logo1

logoT

 

Как выглядят барабанные тормоза


барабанные или дисковые? — журнал За рулем

Говорят, что дисковые тормоза лучше, чем барабанные. Миф это или правда — будем разбираться.

На современных автомобилях широко распространены два типа тормозных механизмов — барабанные и дисковые. Почему на рынке не остался только один из них? Рассмотрим особенности, преимущества и недостатки каждого.

Барабанные механизмы

Материалы по теме

Исторически раньше появились барабанные тормоза. При этом на первых автомобилях тормозные механизмы такого типа устанавливали только на задние колеса. Принцип действия барабанного механизма изменился с той поры несильно. Так же, как и век назад, две серповидные колодки раздвигаются и прижимаются специальными фрикционными накладками к внутренней поверхности полого цилиндра, называемого тормозным барабаном.

Конечно, кое-какие изменения со временем коснулись и этой «замшелой» конструкции. Так, у ранних тормозных механизмов колодки раздвигали с помощью тросового привода. На смену ему пришел гидравлический. Затем конструкторы сделали механизм, который компенсировал износ накладок колодок. При этом отпала такая операция, как «подвести колодки, а то педаль тормоза низковато стала брать». Владельцы легендарной Волги ГАЗ-21 наверняка знают, о чем речь. Впрочем, и сегодня, у некоторых отечественных автомобилей необходимость регулировки стояночного тормоза еще осталась. Обидно, что сейчас, в XXI веке, Гранты, Калины, Приоры, Лады 4х4 и Шевроле Нивы требуют регулировки ручника.

Барабанный тормозной механизм автомобиля Lada Kalina. Регулировка зазора между колодками и барабанами автоматическая, а «ручничок» придется подтягивать к техосмотру вручную.

Барабанный тормозной механизм автомобиля Lada Kalina. Регулировка зазора между колодками и барабанами автоматическая, а «ручничок» придется подтягивать к техосмотру вручную.


Даже самые «свежие» модификации Гранты, уже снабженные АБС, о чем свидетельствует наличие задающего диска и датчика, конструкцией барабанного тормоза восходят корнями к ВАЗ-2105, который появился еще к Олимпиаде-80.

Даже самые «свежие» модификации Гранты, уже снабженные АБС, о чем свидетельствует наличие задающего диска и датчика, конструкцией барабанного тормоза восходят корнями к ВАЗ-2105, который появился еще к Олимпиаде-80.


Зато плотно обосновавшийся в России альянс Renault-Nissan привез современные барабанные тормозные механизмы. Тут и самоподвод колодок, и постоянное правильное натяжение тросиков ручника осуществляет распорная планка довольно сложной конструкции. Причем она показала себя достаточно надежной даже на грязных и пересоленных дорогах. Применяет ее альянс на разных автомобилях.

Барабанный тормозной механизм полноприводного Дастера.

Барабанный тормозной механизм полноприводного Дастера.


Задний тормозной механизм автомобиля Lada Largus.

Задний тормозной механизм автомобиля Lada Largus.


Количество деталей тормозного механизма довольно велико, а потому и сборка не столь проста и с трудом подвергается автоматизации.

Количество деталей тормозного механизма довольно велико, а потому и сборка не столь проста и с трудом подвергается автоматизации.


Распорная планка тормозного механизма — узел, обеспечивающий все преимущества самоподводящегося тормозного механизма.

Распорная планка тормозного механизма — узел, обеспечивающий все преимущества самоподводящегося тормозного механизма.


Итак, достигнув предела совершенства с точки зрения конструкции, включив в себя современную систему АБС, барабанные тормоза не сдают позиций, обосновавшись на задней оси недорогих автомобилей.

Преимущества барабанных тормозных механизмов:

  • дешевая отработанная конструкция
  • хорошая защита от грязи
  • большой ресурс колодок из-за значительной по площади рабочей поверхности. (На редакционном Ларгусе первые задние тормозные колодки прошли уже 120 тыс. км.)
  • простое и удобное совмещение с механизмом стояночного тормоза.

Недостатки барабанных тормозных механизмов:

  • значительные габариты и вес механизма
  • склонность к перегреву в условиях чрезмерно высоких нагрузок
  • относительно нестабильный коэффициент трения колодок, зависящий от температуры, влажности и т.д. Хотя наличие АБС во многом компенсирует этот недостаток.
  • неравномерный износ колодок — передняя изнашивается больше
  • иногда, при низком качестве материала фрикционных накладок, возможно примерзание их к барабанам.
  • при попадании крупных песчинок возможен скрежет во время работы.

Дисковые тормоза

Дисковый тормозной механизм с одним исполнительным цилиндром.

Дисковый тормозной механизм с одним исполнительным цилиндром.

В нашей стране дисковые тормоза массово появились вместе с Жигулями. До этого даже участвующие в ралли Москвичи попахивали после гонок горелыми барабанными тормозами. Дисковые тормозные механизмы первым делом начали ставить на передние колеса как более нагруженные тормозными силами. Поначалу дисковые тормоза конструктивно были сложнее, чем сейчас, и каждую тормозную колодку к диску прижимал свой индивидуальный цилиндр. С годами такая сложная конструкция осталась только на дорогих, скоростных или тяжелых автомобилях. А на массовых машинах стала применяться легкая, дешевая и простая однопоршневая конструкция. Диски все чаще начали использовать вентилируемые, что улучшает охлаждение деталей самого тормозного механизма и бережет от перегрева ступичные подшипники.

При сезонной перестановке колес удобно проверить остаточную толщину тормозных колодок.

При сезонной перестановке колес удобно проверить остаточную толщину тормозных колодок.


Количество деталей современного дискового тормозного механизма переднего колеса невелико, что удешевляет производство и сборку.

Количество деталей современного дискового тормозного механизма переднего колеса невелико, что удешевляет производство и сборку.


Дисковые тормозные механизмы задних колес Chevrolet Cruze. Основной привод — гидравлический, стояночный тормоз — тросовый.

Дисковые тормозные механизмы задних колес Chevrolet Cruze. Основной привод — гидравлический, стояночный тормоз — тросовый.

Конструкция — проще не бывает. К вращающемуся диску выдвигающийся поршень гидроцилиндра прижимает две плоские тормозные колодки. Компенсация износа происходит автоматически, очень простым и надежным способом. Вообще, механизм не нуждается ни в каком обслуживании вплоть до полного износа колодок. Затем следует довольно простая процедура замены и никакой регулировки перед дальнейшей эксплуатацией.

Столь приятные и для производителя, и для потребителя характеристики дисковых тормозов привели к тому, что их стали устанавливать и на заднюю ось относительно дорогих легковых автомобилей и кроссоверов. При этом пришлось решать вопрос с приводом стояночного тормоза, что и было сделано двумя способами. Первый — в ступице диска размещается маленький барабанный тормозной механизм, а второй — рычажно-винтовой механизм прижимает основной поршень к колодкам посредством троса или электропривода.

Материалы по теме

Преимущества дисковых тормозов:

  • легче и компактнее барабанных тормозов
  • простота сборки и дешевизна конструкции
  • обеспечивают лучшее охлаждение и могут рассеивать гораздо большую мощность
  • меньшая чувствительность к изменению температуры и влажности элементов
  • проще замена передних тормозных колодок
  • легче диагностировать износ.

Недостатки дисковых тормозов:

  • защита от грязи считается недостаточной
  • ресурс несколько меньше, чем у барабанных тормозных механизмов, и обычно не превышает 40 тыс. км
  • на мало ездящих автомобилях неустранимая коррозия части поверхности диска, которая приводит к необходимости проточки или замены
  • довольно сложная организация привода стояночного тормоза и затрудненная замена колодок на задней оси

Выводы

Конечно, за дисковыми тормозами будущее. Ведь трудно представить себе бесшумные и обтекаемые электромобили, несущиеся по стекловидной гладкой поверхности шоссе и при этом тормозящие скрипучими барабанными тормозами. Но пока что на недорогих автомобилях барабанные тормоза на задней оси, да еще и в импортном исполнении, требуют меньше забот, чем дисковые. А возможную неравномерность срабатывания компенсирует АБС. Поделитесь в комментариях, какие тормозные механизмы предпочитаете вы.

Устройство автомобиля. Как работают барабанные тормоза

Расположение барабанных тормозов Барабанные тормоза работают по тому же принципу, что и дисковые: Тормозная колодка давит на вращающуюся поверхность. Только в такой конструкции эта поверхность называется барабан.

В большинстве автомобилей барабанные тормоза установлены на задних колесах, а дисковые - на передних. Конструкция барабанных тормозов включает большее число деталей по сравнению с дисковыми, поэтому их сложнее обслуживать. Однако они дешевле в производстве и проще интегрируются с ручным тормозом.

В этой статье мы расскажем о том, как работают барабанные тормоза, как их обслуживать и рассмотрим установку механизма ручного тормоза.

Давайте начнем с основ.

Барабанный тормоз со снятым барабаном

Барабанный тормоз

Компоненты барабанного тормоза Барабанный тормоз выглядит, как сложная конструкция, но все обстоит гораздо проще, если рассмотреть подробнее. Предлагаем разобрать тормоз и посмотреть, как он устроен.

Как и в дисковом тормозе, в барабанном имеется две колодки и поршень. Но в барабанном тормозе также установлен тормозной регулятор, механизм ручного тормоза и множество пружин.

При нажатии на педаль тормоза, поршень прижимает колодки к барабану. Все достаточно просто, но для чего нужны все эти пружины?

На самом деле, ситуация обстоит немного сложнее. Многие барабанные тормоза являются самосрабатывающими. Тормозные колодки контактируют с барабаном, при этом происходит своего рода заклинивающее действие, в результате чего колодки сильнее прижимаются к барабану.

Дополнительное тормозное усилие, которое обеспечивает такое заклинивание, позволяет использование поршня меньшего размера по сравнению с дисковыми тормозами. Однако, в связи с заклиниванием, тормозные колодки должны отодвигаться от барабана после окончания торможения. Для этого используются пружины. Другие пружины удерживают колодки в необходимом положении и возвращает тормозной регулятор на место после его срабатывания.

Тормозной регулятор

Механизм тормозного регулятора Для корректной работы барабанного тормоза, колодки должны располагаться близко к барабану, но не соприкасаться с ним. Если они будут отодвинуты на слишком большое расстояние (например, при износе колодок), поршню потребуется больше жидкости для преодоления такого расстояния, и педаль тормоза "уйдет в пол" при нажатии. По этой причине в большинстве барабанных тормозов используется автоматический регулятор.

Давайте рассмотрим устройство механизма регулятора. Регулятор также является самосрабатывающим.

При износе колодки, между ней и барабаном образуется большее пространство. При каждой остановке автомобиля колодки максимально прижимаются к барабану. При увеличении зазора рычаг регулятора смещает шестерню на один зуб. Регулятор, как и болт, имеет резьбу. При повороте он выкручивается, сокращая зазор. При дальнейшем износе колодки, регулятор выкручивается еще, обеспечивая близкое расположение колодок относительно барабана.

В некоторых автомобилях регулятор срабатывает при использовании ручного тормоза. Но регулировка такого механизма может сбиться при длительном неиспользовании ручного тормоза. При наличии такой системы, ставить автомобиль на ручной тормоз не реже одного раза в неделю.

Ручной тормоз

Ручной тормоз, помимо основной тормозной системы, может активироваться и другими средствами. Конструкция барабанного тормоза позволяет использовать простой механизм привода троса.

При использовании ручного тормоза, трос тянет рычаг, который прижимает колодки.

Обслуживание

Тормозная колодка По большей части, обслуживание барабанных тормозов заключается в замене тормозных колодок. В некоторых барабанных тормозах сбоку имеется сервисное отверстие, которое позволяет определить износ колодки. Тормозные колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала на заклепках составляет 0,8 мм. Если фрикционный материал нанесен на опорный щит (без заклепок), то колодки необходимо менять, когда толщина фрикционного материала составляет 1,6 мм.

Также как и на дисковых тормозах, изношенные колодки могут оставлять на барабанах канавки. При продолжительном использовании изношенных колодок, заклепки могут повредить барабан. Барабаны с глубокими канавками можно переточить. Если для дисковых тормозов смотрится минимальная допустимая толщина, то для барабанных - максимальный допустимый диаметр. Поверхность контакта в барабанных тормозах расположена внутри барабана. При снятии материала, диаметр увеличивается.

Тормозной барабан

Конструкция барабанного тормоза

Теперь обобщим информацию. На рисунке представлена конструкция барабанного тормоза.

дисковые или барабанные? — Рамблер/авто

Как ни крути, но у обоих видов тормозов есть свои положительные и отрицательные стороны.

Барабанные тормоза. Некоторые считают, что сначала всё-таки были барабанные тормоза, перекочевавшие с гужевых повозок, однако уже в то время дисковые тормоза были известны за именем англичанина Уильяма Ланчестера. Интересно, что в этом же году Луи Рено продемонстрировал свой механизм тормоза. Между прочим, механизм Рено осталсяпрактический неизменным и по сей день, изменилось только то, что цилиндров в наше время два, а также возникли распорные планки.

Казалось бы, что в наши дни совсем не осталось машин на передних барабанных тормозах, но можно встретить легковушки, так называемые "бюджетники" с барабанными тормозами на задней оси.

Существует утверждение, что дисковые тормоза не такие дорогие, как барабанные, но тут можно поспорить.

У барабанов есть несколько неопровержимых плюсов:

Значительный ресурс. У тормозных колодок значительная рабочая поверхность, но и толщина рабочей части не уступает по величине.

Хорошая защита от грязи.

Элементарное сочетание с механизмом стояночного тормоза.

Минусы барабанных тормозов:

Существует возможность перегрева при больших нагрузках из-за плохого охлаждения.

Проблема плохой самоочистки. Тормозной механизм не даст машине тронуться с места, если внутрь барабана попадёт влага и при минусовых температурах образуется лёд.

Сложно проконтролировать степень износа тормозного механизма, придётся снимать барабан.

Колодки изнашиваются неравномерно. Как правило, передняя изнашивается быстрее. Иногда, из строя может выйти и какая-то часть колодки из-за заедания или неправильной регулировки механизма.

Дисковые тормоза. Когда стала заметно расти мощность моторов и скорость легковых автомобилей, возникли дисковые тормоза.

Плюсы дисковых тормозов:

Большая эффективность из-за равномерного прилегания колодок к дискам.

Хорошая охлаждаемость.

Лёгкость и компактность.

Способность к самоочистке.

Не возникает проблем с диагностикой, обслуживанием и заменой.

Есть возможность точной регулировки.

Возможность применения многопоршневых суппортов, использования перфорации, разнообразных газо- и грязеотводящих канавок, насечек.

Минусы дисковых тормозов:

При попадании холодной воды на раскалённую рабочую поверхность, может произойти деформация или растрескивание тормозного механизма.

При работе, выделяется слишком много тепла.

Незащищённость от коррозии и загрязнений.

При использовании стояночного тормоза колодки могут примёрзнуть к дискам на задней оси, именно поэтому до сих пор на легковых авто использовали и используют барабанные тормоза на задней оси при дисковых на передней.

Появляется вопрос почему бы инженерам не соединить положительное от дисковых и барабанных тормозов в один механизм и попутно избавиться от минусов? Естественно попытки были. В качестве такого оборудования автоконцерн Chrysler предлагал дисковые тормоза, помещённые в барабаны. Автопроизводитель Audi ставил гибридные механизмы на серийные модели V8 и 200. Эти тормозные механизмы заработали прозвище UFO за соответствующий вид. Но, к сожалению, попытки создания таких механизмов не увенчались успехом, так как гибридные механизмы соединяли в себе скорее минусы, чем плюсы.

Вывод. Если подумать, то наилучшим для семейного авто является совмещение барабанных тормозов на задней оси и дисковыми на передней.

Из-за большей результативности при больших нагрузках дисковые тормоза лучше годятся быстрым и мощным автомобилям. Ну и конечно дисковые тормоза выглядят более красиво, что и является основанием установить именно их на свой модный автомобиль.

Экономия на безопасности или здравый смысл? Почему до сих пор ставят барабанные тормоза вместо дисковых

"Почти на всех "бюджетниках" сзади ставят барабанные тормоза. Всегда думал, что это только ради экономии, но недавно услышал, что якобы "барабаны" надежнее дисковых тормозов. Это действительно так? В чем вообще разница между этими конструкциями в плане характеристик и надежности?"

Разумеется, с точки зрения эффективности торможения, особенно скорости и точности срабатывания (точности дозирования тормозного усилия), лучше выглядят дисковые механизмы. Они стабильнее в работе, лучше охлаждаются и быстрее очищаются, поэтому обеспечивают уверенное замедление после многократного торможения, в том числе с высоких скоростей.

В силу конструктивных особенностей (из-за худшего теплоотвода, малого пятна и нестабильного контакта изогнутой колодки с внутренней поверхностью барабана) барабанные тормоза по определению менее эффективны и тем более уступают дисковым в жестких режимах и при предельных нагрузках. Именно поэтому на автомобилях с хорошей энерговооруженностью они используются и на задней оси.

Но если говорить о менее мощных версиях, то использование сзади дисковых тормозов не особо целесообразно. Во-первых, их эффективности в принципе достаточно для штатных и экстренных срабатываний (не будем забывать, что большая часть нагрузки все равно ложится на передние тормоза), если говорим про обычную эксплуатацию, а не про скоростные заезды в трек-днях.

Во-вторых, считается, что в условиях движения по грязным и запыленным дорогам (а у нас как раз такие) барабанные тормоза служат дольше дисковых: в силу конструктивных особенностей они лучше защищены от агрессивной среды, грязи и песка. Теоретически колодки служат дольше, само обслуживание механизмов требуется нечасто, что обеспечивает меньший уровень затрат на эксплуатацию. Достаточно вспомнить, что в свое время "копейка" получила именно барабанные тормоза, хотя ее прототип Fiat 124 был оснащен дисковыми. Но во время испытаний тормоза итальянской машины быстро выходили из строя из-за "грязных" дорог.

Впрочем, на практике "барабаны" все же приходится периодически обслуживать, иначе не избежать проблем с работоспособностью стояночного тормоза, равномерностью срабатывания механизмов, переклиниванием колодок и прочими "приятностями". При этом стоимость работ и деталей может неприятно удивить…

Как бы то ни было, но, с точки зрения производителя, ставить на маломощные модели дисковые тормоза не имеет особого смысла, поэтому применяются барабанные - лучше защищенные от внешней среды и более долговечные. Ну и диски положены более мощным версиям, где требования к эффективности повыше будут. Хотя, как показывает история, "барабаны" постепенно вытесняются. Если в 1990-х их можно было встретить на автомобилях среднего и даже бизнес-класса, то в 2000-х - максимум на моделях гольф-класса. А нынче их "носители" - малолитражки сегментов А и В.

Но похоже, что и этому скоро придет конец, особенно с активным внедрением систем стабилизации, элементов автоматического управления, гибридных технологий и электропривода. "Подружить" с ними дисковые тормоза будет проще, ну а в случае с "электричками" и гибридами часть забот по замедлению все равно берет на себя электрическая установка, работающая в режиме рекуперации.

Глава 3 "Дисковые тормоза" из книги "Тормоза спортивного автомобиля" Фред Пун

На этом гоночном автомобиле March Indy установлены дисковые тормоза на всех четырех колесах с двойным главным тормозным цилиндром, управляемым дистанционно с помощью балансирного механизма, поскольку охлаждение тормозов во время гонок на Phoenix International овале длиной 1,6 км является серьезной проблемой. Фото Тот Monroe.

Дисковые тормоза используйся на передних колесах большинства современных дорожных автомобилей на всех четырех колесах большинства гоночных автомобилей. Дисковые тормоза (первые были применены на автомобилях в конце 1940-хгодов, а с 1970-х барабанные тормоза на передних колесах автоюбилей были заменены на дисковые.

СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДИСКОВЫХ ТОРМОЗОВ

Переход с барабанных тормозов на дисковые в автомобильной промышленности связан со следующими преимуществами последних:

• Дисковые тормоза менее подвержены снижению тормозных свойств из-за перегрева;

• Дисковые тормоза лучше охлаждаются;

• Дисковые тормоза лучше сопротивляются воздействию воды и загрязнениям;

• Требуется более редкое техническое обслуживание тормозов;

• Имеется большая поверхность трения при одинаковой массе; 

Основным преимуществом дисковых тормозов по сравнению с барабанными тормозами является их стойкость к снижению тормозных свойств, причинами которой являются:

• Поверхности трения непосредственно открыты для охлажу дающего воздуха;

• Отсутствие тормозного барабана исключает деформацию тормозов.

1- Тормозной шланг; 2- Суппорт; 3- Тормозные колодки; 4- Тормозной диск; 5- Защитный кожух; 6- Шпильки ступицы;  

Основными деталями дисковых тормозов являются суппорт, тормозной диск и защитный экран. Тормозная трубка соединяет гидравлические тормозные цилиндры на обеих сторонах неподвижного суппорта. Многие другие конструкции фиксированных суппортов имеют внутренние соединительные каналы для тормозной жидкости. Фото предоставлено Вendix Corp.

Недостатком дисковых тормозов ляется отсутствие самоусиления, что сказывается при их использовании на тяжелых автомобилях из-за увеличения усилия на педали тормоза. Поэтому дисковые тормоза практически всегда требуют установки усилителя тормозов, в то время как барабанные тормоза с большим усилительным действием могут обходиться без усилителя. Поскольку масса гоночных автомобилей значительно меньше, чем масса дорожных автомобилей, устанавливаемые на них дисковые тормоза обычно не требуют установки усилителя тормозов.

Дисковый тормоз Chrysler Imperial с форсированным двигателем выглядит как барабанный тормоз и работает как сцепление. Такой тормоз не работает как современный дисковый тормоз, его трущиеся поверхности расположены внутри точно обработанного корпуса.

Самой нагретой частью тормоза является металлическая поверхность, контактирующая с фрикционным материалом. На барабанном тормозе эта поверхность находится внутри барабана, а в дисковом тормозе - на внешней поверхности тормозного диска.

При охлаждении барабанного тормоза вначале температура барабана повышается и затем он охлаждается окружающим воздухом. Дисковый тормоз охлаждается немедленно воздухом, продувающим трущиеся поверхности тормозного диска.

 Дисковые тормоза применяются на гоночных автомобилях с середины 1950-х годов. Очень маленький тормозной диск этого автомобиля Chevy мощностью 300 л.с. (221 кВт), выпущенного в 1950-м году, в настоящее время не может быть использован на таких мощных автомобилях.

Тепловое расширение тормозного барабана - увеличение внутреннего диаметра - приводит к увеличению хода педали действием высокой температуры или от усилия тормоза. Деформация тормозного барабана ухудшает характеристики тормозов и может вызвать резкое снижение тормозного действия. Поскольку, в отличии от барабана, тормозной диск являеться плоской деталью, его температурное расширение в большей степени происходит в сторону фрикционного материала,чем наружу, поэтому сжатие диска не может вызвать дефформации достаточно для того , чтобы повлиять на тормозные характеристики.

Отсутствие функции самоусиления означает,что дисковые тормоза в меньшей степени подверженны изменениям коэффициента трения, в то время как работа барабанных тормозов с большим самоусилением, о чем говорилось выше, существенно зависит от изменения трения. Небольшое уменьшение коэфициента трения, вызванное нагревом тормозов, становится еще больше из-за действия самоусиления. Водитель чувствует это по резкому снижению эффективности торможения. Дисковые тормозе просто не так чувствительны как барабанные к изменению силы трения.

Форма тормозного барабан также способствует снижент эффективности тормозов из-за нагрева. Многие органические тормозные накладки при нагрве выделяют газы, которые могут действовать как смазка между тормозной накладкой барабаном, вызывая потерю трения и резкое снижение эфективности тормозов. Цилиндрическая поверхность тормозного барабана подобна подшпнику в двигателе, когда масло находящееся под высоким давлением между коренным подшипником и шейкой коленчатого вала, предохраняет рабочие поверхности от износа, сводя силу трения к минимуму, тормозной барабан и тормозные колодки работают подобным образом, когда между ними оказывается горячий газ выделяющийся из тормозной колодки. Рабочие поверхности барабана и накладки отталкивают друг от друга газом под давлением, уменьшая и снижая эффективность тормозов.

Небольшая рабочая поверхность тормозных колодок в дисковых тормозах и плоская поверхность тормозного диска не моделтруют обойму подшипника. Выделение газа из тормозной накладки здесь может иметь место, но поскольку он здесь не задерживаеться, то практически не оказывает серьёзного влияния на торможение, чем в барабанном тормозе, поскольку дисковый тормоз не создает самоусиления.

Охлаждение дисковых тормозов более эффективно, чем барабанных, потому что контакт поверхности на тормозном диске непосредственно открыты охлаждающему воздуху. Однако это делалает рабочие поверхности дисковых тормозов "потенциально"  более уязвимыми для повреждения от коррозии из-за и воздействия воды. К счастью, постоянное вытирающее действие колодок по тормозному диску поддерживает рабочие  поверхности чистыми. Кроме того, центробежная сила стремится отбросить загрязняющие материалы от тормозного диска наружу.  

Таким образом, дисковые тормоза менее чувствительны к загрязнению, чем барабанные тормоза, хотя с другой стороны, последние хорошо "смазываются" водой. Как отмечалось выше, сильнее действие самоусиления тем менее эффективно торможение. Тормозные колодки дисковых тормозов на большенстве автомобилей легко заменяются.

Обычно тормозные колодки могут быть замененыпосле снятия колеса и простых фиксаторов. В некоторых случаях при установке тормозных колодок потребуеться снять суппорт.

ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА С "МАЛЫМ КОЭФФИЦИЕНТОМ ВЗАИМНОГО ПЕРЕКРЫТИЯ” И ДИСКОВЫЕ ТОРМОЗА. Дисковые тормоза вначале назывались дисковыми тормозами с малым коэффициентом взаимного перекрытия. Этим названием обозначалось их отличие от дисковых тормозов, которые имели круговое расположение фрикционного материала наподобие сцепления. Такой необычный тип дисковых тормозов применялся на автомобиле Chrysler Imperial в начале 1950-х годов, но в дальнейшем эта конструкция была заменена традиционным дисковым тормозом. Многодисковые тормоза с расположением фрикционного материала по всей окружности дисков используются на больших самолетах, а малой авиации применяются обычные дисковые тормоза с “малым взаимным перекрытием". Краткая дискуссия, касающаяся авиационных тормозов, приводится в главе девятой. Проще говоря, я называю стандартные автомобильные дисковые тормоза просто дисковыми тормозами, потому что термин '’дисковые тормоза с малым коэффициентом взаимного перекрытия" больше не используется. Я также называю многодисковые авиационные тормоза просто "многодисковые тормоза".

 

На данном рисунке показано, почему дисковый тормоз охлаждается значительно лучше барабанного тормоза. Охлаждающий воздух начинает охлаждать тормозной барабан только после того, как теплота, выделяющаяся при торможении, проходит через его стенки, в то время как трущиеся поверхности дискового тормоза открыты для доступа воздуха. Теплопередача от тормозного диска к воздуху начинается немедленно после применения тормозов.

Тепловое расширение тормозного барабана осуществляется от тормозных колодок наружу, что увеличивает ход педали тормоза. Тормозной диск дискового тормоза при нагреве лишь немного расширяется в сторону тормозных колодок и, следовательно, проблема большого увеличения хода педали тормоза при нагреве дисковых тормозов, не существует.

Замена тормозных колодок на большинстве дисковых тормозов осуществляется легко. Часто колодки закрепляются быстро снимаемыми штифтами. Новые колодки устанавливаются на свое место в суппорте.

Дисковый тормоз JFZ спроектирован для мощного гоночного автомобиля, назначенного для гонок по овальному треку. Легкий суппорт с четырьмя поршнями является достаточно массивным, чтобы уменьшить деформации и снизить температуру. Фото предоставлено JFZ Engineered Products.

Другим преимуществом дисковых тормозов по сравнению с барабанными является их регулировка. Регулировка барабанных тормозов осуществляется вручную или посредством достаточно сложных устройств автоматической регулировки. Дисковые тормоза проектируются таким образом, что после каждого применения они саморегулируются из-за малого зазора между колодками и тормозным диском.

Тормозной диск имеет рабочие (контактные) поверхности с обеих сторон, в то время как рабочая поверхность тормозного барабана находится внутри него, поэтому охватывающая поверхность дискового тормоза больше, чем барабанного при таком же диаметре и массе. Большая охватывающая поверхность обеспечивает лучшее охлаждение тормозов.

ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ И ПРОСТАВКИ

Тормозные диски обычно изготовляются из чугуна, это самая большая и тяжелая деталь дисковых тормозов. Тормозной диск выполняется плоским с рабочими поверхностями, расположенными с обеих его сторон. Тормозной диск может быть сплошным или с вентиляционными каналами внутри него.

Проставки.

Тормозной диск обычно прикрепляется к проставке, которая в свою очередь прикрепляется к ступице колеса или фланцу моста. Проставка обеспечивает более долгий путь для передачи тепла от трущейся поверхности тормозов к колесным подшипникам, что позволяет поддерживать их температуру достаточно низкой. Иногда проставка выполняется литьем как единое целое с тормозным диском, а иногда изготовляется как отдельная деталь. Проставки изготовляются из чугуна или более легкого алюминиевого сплава. Проставки серийных автомобилей обычно изготовляются из чугуна как одно целое с тормозным диском, а проставки гоночных автомобилей делаются как отдельная деталь из алюминиевого сплава.

Если тормозной диск и проставка выполняются как отдельные детали, то последняя крепится к диску или с помощью болтового соединения, или креплением dog-drive, которое представляет собой серию радиальных прорезей в тормозном диске с металлическими защёлками (собачками), прикрепленными к проставке. Такое крепление действует как шлицевое соединение, передающее крутящий момент от тормозного диска к проставке. Такие защелки позволяют тормозному диску свободно расширяться, оставаясь в то же время сцентрированным по простаке! Такое свободное расширение, исключает нагрузки на проставку, которые могут возникнуть при сильном нагреве тормозного диска. 

Тормозной диск прикрепляется болтами к легкой алюминиевой проставке. Собранная деталь крепится затем болтами к ступице колеса или к фланцу моста. Глубокая проставка при расширении тормозного диска к высокой температуры изгибается и минимизирует таким образом пере дачу теплоты от тормозов к ступице колеса и подшипникам. Фото предоставлено JFZ Engineered Products.

Если проставка крепится к тормозному диску болтами, то при нагреве она должна расширяться вместе с диском, и если она выполнена относително тонкой и гибкой, то опасность разрывов будет исключена. Болтовое соединение между двумя деталями должно осуществляться высокопрочными болтами с плотной посадкой. Для такого соединения часто используются авиационные болты, выполняемые точной механической обработкой. Алюминиевые проставь уменьшают массу тормозов и снижают термические напряжения на тормозном диске. Поскольку алюминиевый сплав расширяется в значительно большей степени, чем чугун, имеет место тенденция уменьшить разницу в термическом расширении, вызванном очень высокой температурой тормозного диска.

Для крепления тормозного диска к проставке гоночного автомобиля АР Racing предпочтительнее применять шлицевое соединение (dog-drive), а не болтовое. Защелки на проставке уходят в прорези, выполненные механической обработкой по краю внутреннего диаметра тормозного диска. Небольшой зазор между защелками проставками и прорезями в тормозном диске позволяют ему равномерно расширяться при нагреве, оставаясь при этом сцентрированными. Грамотно спроектированная и выполненная конструкция АР Racing называется "выстроенной в форме замка”, то есть с зубцами. Фото предоставлено АР Racing.

Кроме того, поскольку твердость алюминиевого сплава составляет примерно одну треть твердости чугуна, то при данной величине термического расширения силы, приложенные к тормозному диску, оказываются значительно меньше. Легкая алюминиевая проставка позволяет улучшить характеристики управления автомобилем. Недостатком проставок из алюминиевого сплава является более высокая, чем у чугуна, теплопроводность, что приводит к большему нагреву колесных подшипников. Конструкция тормозного диска. Тормозной диск имеет много общих признаков с тормозным барабаном. Материалом обеих деталей обычно является чугун, отличающийся хорошей износоустойчивостью и хорошими фрикционными свойствами, высокими твердостью и прочностью при высоких температурах. Чугун легко поддается механической обработке и является относительнодешевым материалом. Размеры тормозного диска берутся по его наружному диаметру и общей толщине поперечного сечения между двумя рабочими поверхностями, диаметр тормозного диска обычно ограничивается размерами колеса, а вентилируемый тормозной диск всегда толще сплошного. 

На этом тормозном диске гоночного автомобиля для уменьшения его массы удалена часть металла с наружной кромки, а на лицевой стороне механической обработкой выполнены прорези для снижения вероятности проявления низкой эффективности тормозов.

Площадь охвата тормоза является важной мерой его эффективности. Для дискового тормоза это общая площадь контакта с двумя тормозными колодками при одном повороте диска. Обобщенная (комбинированная) площадь охвата всех тормозов, делённая на массу автомобиля, является одним из способов определения, насколько эффективны тормоза этого автомобиля. В хорошо спроектированных тормозах большое значение отношения площади охвата на тонну автомобиля означает высокую эффективность тормозной системы. Значения площади охвата для различных автомобилей приводятся на странице 38. Некоторые тормозные диски имеют на рабочих поверхностях прорези или отверстия, выполненные механической обработкой. Они уменьшают образование горячих газов и частиц пыли между тормозным диском и колодками. Несмотря на то, что снижение эффективности тормозов, вызванное образованием газов, в дисковых тормозах менее вероятно, чем в барабанных, тем не менее оно может иметь место. В большей мере это явление присуще тормозам с большими тормозными колодками, поскольку для удаления горячего газа из больших колодок требуется больше времени, чем из колодок небольшого размера. 

На этой усовершенствованной конструкции тормозного диска АР Racing Sphericone видны литые выступы внутри вентиляционных отверстий, передающие тепло охлаждающему воздуху более эффективно, чем стандартный вентилируемый тормозной диск. Эта конструкция используется на гоночных автомобилях Grand Prix, в которых имеет значение каждая лишняя унция массы тормозного диска. Фото предоставлено АР Racing.

Тормозной диск с криволинейными вентиляционными отверстиями или наклонными прорезями для эффективной работы должен вращаться в определенном направлении. Правильное направление вращения по отношению к вентиляционным отверстиям и прорезям показано на этом рисунке.

Следовательно, прорези (щели) или отверстия имеют во время гонок больший эффект в тормозах, работающих при высоких температурах и имеющих колодки больших размеров. Следует отметить, что вентиляционные отверстия увеличивают вероятность образования трещин в чугунных тормозных дисках, поэтому их использование должно регламентироваться специальными требованиями. Вентилируемые тормозные диски. Многие тормозные диски отливаются с радиальными охлаждающими каналами, которые действуют как воздушный насос, обеспечивающий циркуляцию воздуха от центра диска через каналы наружу тормозного диска. Такой тип тормозного диска называется вентилируемым.

 

Вот что обычно случается с тормозным диском при воздействии высоких термических напряжений. Поскольку тормозные диски гоночных автомобилей подвергаются таким воздействиям, их следует часто осматривать и заменять, если обнаруживаются трещины.

Вентилируемые тормозные диски применяются на большинстве тяжелых автомобилей, требующих установки дисков максимально возможных больших размеров. В более легких автомобилях обычно используются сплошные тормозные диски. Мощные гоночные автомобили имеют вентилируемые тормозные диски, при этом могут иметь место различия в толщине их боковых стенок. На многих тормозах гоночных автомобилей сторона тормозного диска, ближайшая к колесу, выполняется тоньше, чем противоположная сторона диска. Это делается для того, чтобы уравнять температуру на каждой стороне тормозного диска. Колесо сопротивляется прохождению охлаждающего воздуха к наружной рабочей поверхности тормозного диска, что делает её более горячей, чем внутренняя сторона, поэтому большая толщина плохо охлаждаемой наружной поверхности тормозного диска способствует выравниванию температур их нагрева. Тормозные диски гоночных автомобилей часто имеют криволинейные охлаждающие каналы, которые повышают эффективность действия воздушного потока. Из-за наличия криволинейных вентиляционных каналов тормозные диски для левой и правой сторон автомобиля невзаимозаменяемы, так что постарайтесь не перепутать их!

Небольшие трещины на поверхности тормозного диска гоночного автомобиля вызваны термическими напряжениями. Тормозной диск следует заменять до образования больших трещин. Небольшие поверхностные трещины часто можно удалить с помощью шлифования.

На материал действуют напряжения трёх видов - напряжение растяжения, напряжение сжатия и сдвигающие напряжения разрыва. Каждый из напряжения возникает одновременно в горячих деталях тормозов, особен если одна сторона детали оказывается более нагретой, чем другая.

Одной из проблем, связанной с вентилируемыми тормозными дисками, являеться появление трещин при частом интенсивном торможении. Трещинь появлются из-за термических напряжений и в результате тормозных колодок на металлические стенки в охлаждающем канале. Термические напряжения в тормозном диске с литой или прикрепленной болтами проставкой вызываются в месте их соединения из-за того, что температура, тормозного диска в этом у выше, чем температура у ставки. Тепловое расширение наружной части тормозного дискака при его нагреве оказывавает больше, чем расширение холодной проставки, что вызывает деформирование и изгибание у тормозного диска, приводя к появлению конусности. Постоянно повторяющиеся расширение и стягивание и вызывают появление трещин, и если трещины не появляются конусность тормозного диска приводит к неравномерно, износу тормозных накладок. Вероятность появления трещин на вентилируемом тормозном диске может быть существенно снижена двумя фактарами - если в криволинейных вентиляционных каналах oбеспечиваются печивается опора каждой стороны тормозного диска, если обеспечивается эффективное его охлаждение. 

ТЕРМИЧЕСКИЕ НАПРЯЖЕНИЯ

Напряжение, возникающее как удельная сила внутри твердого материала, измеряется в ньютонах на квадратный миллиметр, то есть в единицах гидравлического давления. Напряжение может действовать как растягивающее, сжимающее или как напряжение сдвига. Если говорить о чугуне, то только растягивающее напряжение вызывает появление в нем трещин. Напряжение растяжения, при котором материал трескается, называется пределом прочности на разрыв. Предел прочности на разрыв серого чугуна равен приблизительно 172,4 Н/мм2. Если металл нагревается, то он расширяется.

Если металлическая деталь ограничена в перемещении, то есть не может расширяться свободно, то она начинает надавливать на ограничивающий предмет с определенной силой, которая вызывает дополнительное напряжение в металле. Напряжение, вызванное изменением температуры, называется термическим напряжением. Термическое напряжение появляется, когда одна часть металлической детали оказывается более нагретой, чем другая. Если происходит экстренное торможение, то холодный до этого момента тормозной диск внезапно оказывается горячим, при этом его внутренний материал остается холодным до тех пор, пока тепло с поверхности диска не начнет проходить внутрь него. Горячая поверхность диска стремится расширяться, в то время как внутренняя холодная масса сопротивляется этому, в результате поверхность диска испытывает сжатие, а внутренняя его часть растяжение.

Термические напряжения постепенно уменьшаются по мере охлаждения рабочей поверхности диска и нагрева внутренней части. После выравнивания наружной и внутренней температур рабочие поверхности начинают испытывать напряжения растяжения, поскольку перед этим испытывали сжатие при нагреве. Если действие высоких термических напряжений происходит снова и снова, то в конечном счете на рабочей поверхности тормозного диска могут образоваться трещины.

Тормозные барабаны и тормозные диски проектируются так, чтобы противостоять самому тяжелому варианту появления термического напряжения при каждом применении тормозов, но многократные применения тормозов могут вызвать усталостные трещины. Следует чаще проверять тормоза, особенно если они использовались в режиме резкого торможения. 

 

 

Тормозные диски легких гоночных автомобилей не имеют проставок, и тепловой поток от них непосредственно идет к алюминиевой ступице. Такая конструкция может использоваться только на легких автомобилях с двигателями небольшой мощности, поскольку в них при торможении выделяется небольшая тепловая энергия. Однако колесные подшипники в таких ступицах должны заменяться несколько раз в сезоне.

Тормозные диски из композитных материалов.

Современные материалы тормозных дисков были разработаны для тормозов тяжелых самолетов и постоянно используются в гоночных автомобилях в соревнованиях Гран При (Grand Prix). Эти современные тормозные диски изготовлены из карбонового материала - карбоно-графит, композиция с бором. Тормозной диск из композитного материала легче чугунного, применительно к автомобилю формулы 1 Brabham, примерно на 13,5 кг, что позволяет ему работать при более высоких температурах, как показали наблюдения до 927°С без повреждений. При работе тормозов в условиях очень высоких температур используются графитовые композитные тормозные колодки. Поскольку тормозные диски из композитного материала для гоночных автомобилей являются экспериментальными, нет уверенности в том, что они когда-нибудь найдут применение на серийных автомобилях. Однако если производители автомобилей будут продолжать работу по снижению массы тормозов и стоимости композитных материалов, их применение вполне реально. В какой-то день такие тормоза могут оказаться и на вашем автомобиле, Проблема только в том, что композитные тормоза подвержены сильному износу из-за дорожной грязи.

Площадь охвата дискового тормоза это площадь трения тормозных колодок на обеих сторонах тормозного диска. Таким образом, более точно использовать Rp вместо Rr, однако поскольку в большинстве тормозов оба радиуса практически равны, для удобства расчета используется Rr, который легче измерить, чем RP

ТИПИЧНЫЕ ЗНАЧЕНИЯ УДЕЛЬНОЙ ПРОЩАДИ ОХВАТА ТОРМОЗОВ НА ТОННУ МАССЫ АВТОМОБИЛЯ

Модель автомобиля Удельная прощадь охватов томозов, см2 Модель автомобиля Удельная прощадь охватов томозов, см2
 Alfa Romeo Spyder Veloce  1670,55  Mercury Lynx RS  1212,6
Audi 5000 Turbo 1580,25 Mitsubishi Cordia LS 1264.2
Audi Quattro 1638,3 Mitsubishi Starion Turbo 1522.2
BMW 528e 1670,55 Nissan Sentra  1754.4
BMW 745i 1947,9 Nissan Stanza 1122.3
Chevrolet Camaro Z28 1135,2 Peugeot 505 STi 1735.05
Chevrolet Citation X11HO 1161 Pontiac Firebird Trans-Am 1786,65
Chevrolet Corvette 1841,8 Pontiac Grand National Racer 1522.2
Datsun 200SX 1715,7 Pontiac J2000 1115,85
Deiorean 2231,7 Porsche 944 1954.35
Dodge Aries Wagon 2231,7 Renault Alliance 1225,5
Dodge Challenger 1483,5 Renault Fuego Turbo 1193,25
Dodge Charger 2.2 1038,45 Renault LeCar ISMA GTU Turbo 2244,6
Ferrari 308GTSi 1038,45 Renault 5 Turbo 1128,75
Fiat Brava 993,3 Renault 1,8i 1219,05
Fiat Turbo Spyder 1425,45 Saab 900 1173,15
Ford Mustang GT 5.0 1044,9 Subaru GL 1090,05
Honda Accord 1141,65 Toyota Celica 1341,6
Honda Civic 1102,95 Toyota Celica Supra 1444,8
Isuzu I-mark LS 1348,05 Toyota Starlet 1264,2
Jaguar XJ-S 1412,55 Volkswagen Quantum 1180,35
Lamborghini Jalpa 1464,15 Volkswagen Rabbit GTi 1393,2
Lancia Monte Carlo GPS Turbo 3463,65 Volkswagen Scirocco 1277,1
Mazda GLC 1122,3 Volkswagen Scirocco SCCA GT3 1960,8
Mercedes-Benz 380SL 1538,65 Volvo GLT Turbo 1560,9
Mercury LN7 1115,85 * - определяет гоночный автомобиль  

Перечисленные выше удельные значения площади охвата тормозов для типичных автомобилей 1981/82 годов выпуска опубликованы в журнале [email protected] Заметим, что мощные автомобили имеют более высокие значения этого показателя, по сравнению с экономичными седанами. Значения для гоночных автомобилей обозначены звездочкой. Тормоза гоночных автомобилей имеют большие размеры, и при этом сами автомобили обычно легче дорожных. Величина удельного параметра 3463,65 см2/т гоночного автомобиля Lancia Monte Carlo GP5 Turbo для гонок на большие дистанции говорит о мощных и долговечных тормозах.

СУППОРТЫ

Суппорты дисковых тормозов включают в себя тормозные колодки и гидравлические тормозные цилиндры с поршнями, которые прижимают колодки к тормозному диску. Существует много типов суппортов, которые отличаются материалом, конструкцией и расположением поршней. Независимо от этого, любые суппорты дисковых тормозов работают по одному и тому же принципу - когда водитель нажимает на педаль тормоза тормозная жидкость своим давлением заставляет перемещать тормозные колодки, которые зажимают тормозной диск. Суппорты большенства серийных легковых автомобилей выполнены из высокопрочного серого чугуна с шаровым графитом. Этот относительно дешевый материал подходит для массового производства, обеспечивая изготовление жесткого суппорта. Однако чугунные суппрорты достаточно тяжелые.гоночные или ваобще мощные автомобили обычно оснощаються суппортами из алюминевого сплава, масса которых почти в два раза меньше, чем суппортов из такогоже размера.

Тормозной диск АР Racing с криволинейными вентиляционными каналами имеет прорези, выполненные под углом таким образом, что при вращении ротора отбрасывается грязь. Как можно видеть на рисунке, тормозной диск должен быть установлен так, чтобы прорези "вращались" против часовой стрелки, если глядеть на рисунок. Фото предоставлено АР Racing.

Автомобиль Brabham Grand Prix оснащен тормозными дисками из композитного графитового материала. Экзотический (по тем временам - 80-е годы), применяемый в авиационной индустрии, может работать при экстремально высокой температуре. Тормоза продолжают работать даже при красном свечении тормозного диска.

Тормозной диск на задней оси драгстера с поперечными сверлениями выглядит как швейцарский сыр. При сверлении тормозного диска следует позаботиться, чтобы прочность диска не была ослаблена и чтобы не была нарушена его балансировка. Сверление отверстий снижает массу тормозного диска и, следовательно, его нагрев, поэтому тормоза драгстера остаются холодными при каждом торможении до полной остановки. Такие сверления более опасны в гонках на овальных треках и в раллийных автомобилях. Будьте осторожны!

 

Корпус плавающего суппорта с одним поршнем на внутренней стороне тормозного диска автомобиля Corvette 1984-го года выпуска изготовленный точным алюминиевым литьем.

Фиксированные или плавающие суппорта

Имееться два основных типа суппортов - фиксированные и плаваюшие. Различие между ними становиться очевидным при взгляде на них. Фиксированный суппорт имеет один или два поршня только на одной стороне тормозного диска. Корпус фиксированного суппорта жестко крепиться к цапфе или к картеру моста, а плавающий суппорт монтируеться таким образом, что он перемещаеться в направлении, противоположным движению поршня. Поскольку плавающий суппорт имеет поршень только на внутренней стороне тормозного диска, весь суппорт может смещаться внутрь, чтобы тормозная  колодка могла прижаться к тормозному диску.

Расположение плавающих суппортов на разных моделях может быть различным. Некоторые устанавливаются на направляющих штифтах и удерживаются между обработанными поверхностями, чтобы воспринимать тормозной момент. В других конструкциях используется гибкое крепление или крепление на рычажном механизме. В зависимости от типа крепления суппорты называются скользящими или шарнирными. Плавающие суппорты применяются на большинстве серийных автомобилей, в то время как фиксированные преимущественно на автомобилях гоночных. Это не означает, что один тип суппорта лучше другого - просто каждая конструкция имеет свои преимущества. Фиксированные суппорты имеют большее число поршней (два или четыре), они больше по размеру и тяжелее плавающих суппортов. При работе в тяжелых условиях они допускают большее число экстренных торможений до наступления перегрева суппорта. Кроме того, фиксированные суппорты обычно легче изгибаются, чем суппорты плавающие. Однако плавающие суппорты более компактны, лучше располагаясь в колесе, из-за расположения поршня на внутренней стороне тормозного диска они лучше охлаждаются.

Суппорт JFZ гоночного автомобиля является типичной конструкцией фиксированного суппорта - корпус суппорта жестко крепится, и только поршни могут перемещаться. Два поршня на каждой стороне размещаются в корпусе в цилиндрах, расточенных в корпусе суппорта. Суппорт в сборе крепится болтами к картеру моста или к стойке подвески через анкерные отверстия в нижней части корпуса. Соединительная тормозная трубка иногда изолируется, чтобы предотвратить закипание тормозной жидкости. Фото предоставлено JFZ Engineered Products.

Детали плавающего суппорта автомобиля Corvette 1984-го года выпуска. Направляющие штифты плотно входят в отверстия анкерной пластины. Штифты соосны с прошнем тормозного цилиндра, чтобы минимизировать скручивание корпуса. Рисунок предоставлен Girlock Ltd.

Плавающие суппорты имеют меньшее число движущихся деталей и уплотнений и, следовательно, меньше подвержены утечкам и износу. Недостатком плавающих суппортов является то, что они могут вызывать неравномерный износ тормозных колодок из-за перемещенияамого суппорта. Достоинством плавающих суппортов, установленных на дорожных автомобилях, является легкость применения механического стояночного тормоза, поскольку в конструкции с одним тормозным цилиндром он легко управляется тросом, в то время как в фиксированных суппортах с поршнями на обеих сторонах тормозного диска это сделать сложнее. Корпус суппорта можетбыть цельнометаллическим или состоять из нескольких частей соединяемых вместе болтами. В болтовых конструкциях используются только высокопрочные болты с высоким сопротивлем скручиванию, поскольку не допускается изгибание суппорта при резких торможениях. Поскольку суппорт охватывет тормозной диск, его корпус работает как изогнутая балка нагруженная силами приложенными к каждой торкио колодке. Если суппорт изгибается, водитель чувствует это по тормозной педали, становящейся "мягкой". Это также приводит, к перекосу поршней.

Всё это снижает согласованность действия тормозов и приводит к неравномерному износу тормозных колодок (появлению конусности).

Наблюдать изгиб суппорг можно с помощью С-образной струбцины, рама которой подобна корпусу суппорта дискового тормоза. Процесс зажимания струбцины моделирует зажимающее действие суппорта  дисковых тормозов. После тог как С-образная струбцина начинает зажиматься, продолжение вращения её ручки будет искривлять раму струбцины Это как раз то, что происходи с непрочным суппортом при энтенсивном торможении.

Часть корпуса суппорта, которая охватывает наружный диаметр тормозного диска, называется мост. Жесткость моста определяет жесткость всей конструкции суппорта, что является требованием при проектировании, поскольку от жесткости конструкции зависит  толщина поперечного сечения и масса суппорта. Так как суппорт располагается между наружней стороной тормозного диска и внутренней стороной колесного диска, требования по пространству для его размещения диктуют проектирование суппорта с небольшой величиной поперечного сечения. К сожалению это может привести к его изгибу Поскольку конструкция мостсуппорта является следствием компромисса, большинство суппортов выполняются с примерно одинаковой толщиной моста. Суппорты тормозов гоночных автомобилей для выигрыша в жесткости проектируются с широкими мостами. Поршень дискового тормоза устанавливается в отверстии, расточенном в корпусе суппорта. Плавающие суппорты обычно имеют один поршень на одной стороне тормозного диска, а фиксированные суппорты по одному или по двум поршням на каждой стороне тормозного диска. 

Плавающий суппорт, применяемый на задних тормозах одного из больших автомобилей Ford, имеет встроенный механизм стояночного тормоза. При повороте вала стояночного тормоза стальные шарики скатываются по наклонной плоскости и толкают поршень, приводя в действие тормоз. Рисунок предоставлен Bendix Corp.

Цельнометалический суппорт АР Racing, применяемый на небольших гоночных автомобилях, работает со сплошным тормозным диском диаметром 254 мм и толщиной 9,52 мм. Суппорт оснащается тормозными цилиндрами с поршнями диаметром 41,28 или 44,45 мм. Фото предоставлено АР Racing.

Этот суппорт, состоящий из двух частей, предназначен для небольших гоночных автомобилей с тормозными дисками диаметром 266,7 мм и толщиной 11,18 мм. В этом используются поршни диаметром 50,8 мм. Фото предоставлено АР Racing.

В суппортах тормозов тяжелых мощных автомобилей один поршень не может эффективно работать. Альтернативой здесь является суппорт с одним большим поршнем, который можно расположить в нише колеса. Чем больше суппорт, тем он шире. Если один поршень работает с широкой прямоугольной тормозной колодкой, то рабочая поверхность последней не может иметь равномерный контакт с тормозным диском. 

1 - Мост; 2 - Деформация под действием ссилы Р;  3 - Тормозной диск. Давление тормозной жидкости вы зывает действие силы Р на каждой стороне суппорта, которая старается изогнуть его мост. Жесткость моста суппорта является очень важным параметром для его конструкции. Если мост суппорта выполнен с очен большой толщиной, то он может не поместиться в нише колеса. С друго стороны, большинство конструкторов автомобилей хотят иметь максимально большой диаметр тормозного дис ка, так что толщина моста имеет определенные ограничения.

Если тормозная колодка перекрывает размеры поршня, то она при действии тормозов будет изгибаться. К тормозному диску хорошо прижимает только та часть колодки, которая располагается непосредственно за поршнем. Минимизирует эту проблему использование нескольких поршней в суппорте.

Широкая тормозная колодка, используемая с одним большим поршнем, создает неравномерное давление на  тормозной диск. "Консольные” концы колодки выгибются и создают небольшое давление. Широкие тормозные колодки должны использоваться в суппорте с несколькими поршнями. Более равномерное давление колодок на тормозной диск создаеться двумя небольшими поршнями, что обеспечивает более эффективное торможение.

1 - Поршень; 2,5- Тормозная колодка; 3,6 - Суппорт; 4,7 - Уплотнитель; 8 - Тормоза задействованы; 9 - Тормоза отпущены. Поперечное сечение по уплотнителю поршня показывает положение уплотнителя во время торможения и при отпущенных тормозах. Когда тормоза отпускаются, уплотнитель оттягивает поршень от тормозного диска. По мере износ тормозной накладки уплотнитель скользит по поршню для компенсации его положения.

В попытке распространить усилие поршня суппорта равномерно по тормозной колодке и достигнуть максимальной площади поршня для суппорта данного размера, Frank Airheart разработал для Alston Industries суппорт гоночного автомобиля с некруглым поршнем. Этот необычный поршень, по форме напоминающий почку, приблизительно соответствует форме тормозной накладки. Соответственно, имеется небольшое перекрытие поршнем тормозной колодки и, как следствие, небольшая деформация тормозной колодки.

Frank Airheart, выполняя работу для Alston Industries, спроектировал этот суппорт для гоночного автомобиля с некруглыми поршнями. Поршни, напоминающие форму почки, хорошо сочетаются с тормозными колодками, обеспечивая более равномерное давление прижатия колодок к тормозному диску. Рисунок предоставлен Alston Industries.

Суппорты с несколькими поршнями применяются в тормозах больших мощных автомобилей. Большинство гоночных автомобилей с двигателями мощностью больше 150 л.с. (110,4 кВт) имеют тормоза с несколькими поршнями в суппорте. Суппорты самого большого размера имеются на серийных гоночных автомобилях и на автомобилях GT. Эти суппорты охватывают около половины тормозного диска. Обычно большие суппорты с несколькими поршнями имеют фиксированную конструкцию, плавающие суппорты с нескольками поршнями в гонках используются редко, хотя BMW использует большой двухпоршневой плавающий алюминием суппорт АТЕ на купе М1.

Большинство поршней суппортов изготовляются стальными, из алюминиевого сплава или чугуна. Для дорожных транспортных средств благодаря малой стоимости и низкой теплопроводности становиться литой финольный пластик. Однако он пока еще не нашел применения в гоночных автомобилях различного назначения, хотя он должен очень хорошо работать там, где имеется проблема закипания тормозной жидкости.

Силы на тормозных колодках, обозначенные как Ff, действуют против силы R, приложенной к кронштейну суппорта. Поскольку направление силы R может не совпадать с плоскостью тормозного диска, возникает скручивающий момент Т, также приложенный к кронштейну суппорта. Действие скручивающего момента на кронштейн показано на рисунке. Если кронштейн недостаточно жесткий, то суппорт может прихватывать тормозной диск, вызывая неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличенный ход педали тормоза. Применяйте жесткий кронштейн суппорта, и такой проблемы не будет.

Суппорт этого спортивного автомобиля прикрепляется крепким кронштейном к цапфе. Поскольку цапфа не была спроектирована для установки суппорта дисковых тормозов, болты крепления далеко выступают от суппорта. Риск скручивания кронштейна может быть значительно уменьшен утяжелением опорной его пластины.

В серийных гоночных автомобилях используются суппорты больших размеров. На этом рисунке показан популярный суппорт Hurst/Airheart с двумя поршнями на каждой его стороне.

Фирма Tilton Engineering продает прочные установочные кронштейны суппортов для популярных гоночных моделей. Этот кронштейн имеет крепление четырьмя болтами, обычно применяемое для крепления тормозного щита барабанных тормозов. Дисковые тормоза могут быть, таким образом, установлены вместо барабанных тормозов с помощью такого адаптированного кронштейна.

Поршень дискового тормоза обычно уплотняется кольцом прямоугольного поперечного сечения, которое растягивается при движении поршня по направлению к тормозному диску. Когдатормоза отпускаются растянутое резиновое кольцо оттягивает поршень, исключая необходимость установки возвратных пружин. Поскольку поверхности тормозной колодки и тормозного диска плоские, требуется всего небольшое перемещение, чтобы между ними образовался зазор. Следовательно, дисковые тормоза не требуют регулировки, поскольку по мере износа поршень подвигается к тормозному диску, выбирая увеличенный зазор.

Некоторые суппорты проектируются с возвратными пружинами поршней - суппорты конструкции Frank Airheart для гоночных автомобилей имеют такое возвратное устройство, чтобы исключить подтормаживание тормозного диска колодкой. В этом случае используется главный тормозной цилиндр несколько иной конструкции. Эта проблема обсуждается в главе пятой.

Установка суппорта. Очень важно, чтобы суппорт не перемещался и не изгибался при применении тормозов (это не касается поперечного перемещения плавающего суппорта). Если устройство крепления суппорта податливое, он при перемещении может скручиваться, что вызывает неравномерный износ тормозных накладок, пружинистость и увеличенный ход педали тормоза.

Обычно ошибочной конструкцией тормозов гоночных автомобилей является использование тонких и гибких кронштейнов для крепления суппортов к цапфе Поскольку тормозной диск и кронштейн суппорта располагаются в двух различных плоскостях, последний воспринимае скручивающий момент во врем приложения тормозов. Если кронштейн слишком тонки он будет скручиваться, вызывая прихватывание суппортом тормозного диска. Обычно толщина установочного кронштейна суппорта должна составлять по крайней мере 12,7 мм, особенно на больших серийных гоночных автомобилях.

ЗАЩИТНЫЕ ЭКРАНЫ

Внутренняя сторона тормозного диска на большинстве серийных автомобилей закрыта экраном, выполненным из стального листа, подобно конструкции тормозного щита барабанных тормозов. Это защитный экран, который препятствует попаданию на внутреннюю рабочую поверхность тормозного диска различной грязи и воды. Защитный экран не предназначен для усиления конструкции тормозов. Если защитный экран отсутствует, то дорожный мусор может вызвать образование задиров и повышенный износ внутренней стороны тормозного диска.

К сожалению, защитные экраны оказывают сопротивление прохождению охлаждающего воздуха к тормозному диску, поэтому защитные экраны обычно не устанавливаются на тормоза гоночных автомобилей, которые требуют полного доступа воздуха для охлаждения. Другой проблемой является загрязнение дорожной грязью. Следовательно, удаление защитного экрана является компромиссом между обеспечением хорошего охлаждения тормозов и защитой от загрязнения тормозного диска.

ТОРМОЗНЫЕ КОЛОДКИ

Фрикционный материал дисковых тормозов обычно приклеивается к боковой поверхности тормозных колодок, которые обычно изготовляются из стального листа. Приклеивание тормозных накладок осуществляется в процессе формования, но иногда установка накладок выполняется как раздельные операции прикрепления заклепками и закрепления обычными адгезивными материалами.

Тормозные колодки продаются с уже прикрепленными тормозными накладками. В отличие от барабанных тормозов тормозные колодки повторно не используются.

Поршень в тормозном суппорте обычно не воспринимает непосредственную нагрузку от тормозной колодки. На многих автомобилях имеются противо-скрипные шайбы, устанавливаемые между поршнем и тормозной колодкой. Эти стальные шайбы предназначены для уменьшения шума, возникающего, когда происходит вибрирование, или дребезжание колодки по тормозному диску. При техническом обслуживании тормозов следуйте инструкциям производителей, поскольку состояние противоскрипных шайб может потребовать их замены вместе с тормозными колодками.

На некоторых гоночных автомобилях между тормозными колодками и поршнями суппортов устанавливаются изоляторы, что делается с целью снижения температуры тормозной жидкости и уплотнителей поршней. Слишком высокая температура может вызвать разрушение уплотнителей и закипание тормозной жидкости. Если требуется использовать изолятор, то он должен быть жестким, прочным и не слишком большим. Такие противоречивые требования создают большие сложности при проектировании хорошего изолятора. Описание фрикционных материалов подробно рассматривается в следующей главе.

На фотографии заднего тормоза Corvett 1984 года выпуска, показан защитный экран тормозного диска. Тонкая круга пластина, установленная за тормозным диском, защищает его от дорожной грязи и воды.  Дорож ные транспортные средства имеют защитные экраны, что обеспечивает хорошие тормозные характеристики на грязных дорогах. На большинстве  гоночных автомобилей лучше не устанавливать защитные экраны, так как они препятствуют прохожу охлаждающего воздуха к тормозам. Фото предоставлено Girlock Ltd.

"Гоночные" тормозные колодки выглядят также как и колодки для дорожных автомобилей. Тормозные колодки представляют собой накладки из фрикционного материала, наклеенные на боковую сторону стальной пластины. Тормозим колодки, показанные на фото, спроектированы для суппортов JFZ для использования на гоночных драгстерах. Фото предоставлено JFZ Engineering Products.

  P.S Глава взята из книги "Тормоза спортивного автомобиля" Фред Пун, в переводе редакторов ЗАО "Легион-Автодата" и рассказывает о тонкостях строения дисковых тормозных систем.  Статья полезна для новичков, но в ней есть параграфы которые будут интересны и тем кто давно в автоспорте. В целом книга "Тормоза спортивного автомобиля" будет полезна тем кто занимаеться кольцевыми и ралийными гонками. Отдельная благодарнасть Андрею Микиненко за сотруднечество.

Керамические тормозные накладки ATE Ceramic

Естественно, в первую очередь тормоза должны обеспечивать безопасность. Но тормоза ATE способны на большее. Используя малопыльную керамику, мы выпустили на рынок новое поколение тормозных накладок, придающих колесным дискам безупречный внешний вид и обеспечивающих долгий срок службы и низкое истирание.

Решительное «нет» пыли

В процессе торможения керамические тормозные накладки образуют минимальное количество пыли. Вам больше не придется долго и утомительно очищать колесные диски, и они долго будут сохранять свои первоначальные характеристики.

С расчетом на длительную перспективу

По результатам испытаний в повседневных условиях керамические тормозные накладки ATE Ceramic служат значительно дольше и уменьшают износ тормозных дисков. Это снижает затраты и повышает удовлетворенность клиентов.

Ваша совесть чиста

Меньше пыли — меньше нагрузка на окружающую среду. Наши тормозные накладки с низким коэффициентом истирания станут отличным решением и в этом плане.

 

Вручение награды за инновации Innovation Awards на выставке шинных изделий в Эссене в 2012 году

Характеристики и преимущества
  • Существенное уменьшение пылеобразования
  • Колесные диски выглядят намного лучше
  • Тормозные накладки и диски изнашиваются медленнее
  • Повышенный комфорт
  • Отсутствует трение тормозов
  • Меньше вреда для окружающей среды
  • Снижение ремонтных издержек благодаря сокращению интервалов замены
  • Высокая степень безопасности
  • Обширный ассортимент для передней и задней оси
  • Постоянное расширение ассортимента
Признаки качества и информация
  • Автомобили классов премиум и Lifestyle
  • Расширение сегмента малолитражных автомобилей позволит оснастить популярными тормозными накладками еще больше автомобилей
  • Все керамические тормозные накладки ATE Ceramic испытаны в соответствии с ECE R90 и поэтому не подлежат регистрации в TÜV
  • Керамические тормозные накладки ATE Ceramic разработаны специально для водителей, которые стремятся к комфортному вождению. Поэтому для обеспечения максимального комфорта мы рекомендуем сочетать тормозные накладки ATE Ceramic только с «обычными», т. е. гладкими, тормозными дисками
  • При торможении на высоких скоростях спортивные тормозные диски издают гул. Это известное явление. При этом тормозная мощность накладок остается неизменно высокой. Гул дисков не влияет на эффективность торможения транспортного средства
  • Срок службы тормозных накладок очень сильно зависит от их температуры и особенностей применения. В целом можно сказать, что износ у тормозных накладок ATE Ceramic гораздо меньше, чем у обычных (Low Met), особенно при торможении в повседневных условиях.

Сертификат

Задние дисковые тормоза

Задние барабанные тормоза устанавливаются на все автомобили ВАЗ и достойно выполняют свою функцию. Нужно лишь периодически регулировать ручник. Автовладелец, чей годовой пробег не превышает 15 000 километров и чей стиль вождения далёк от спортивного вообще может и не представлять, что с задними тормозами могут возникнуть проблемы, считая их вечными.
Совсем другая картина может открыться владельцу ВАЗ со спортивным стилем вождения и большими годовыми пробегами. Тормоза перестают удовлетворять, приходится часто проводить трудоёмкую замену тормозных колодок.
Задние дисковые тормоза для автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 2110, 2112, 2114, 2115, Калина, Приора полностью решают все проблемы задних тормозов. Задние дисковые тормоза для автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 2110, 2112, 2114, 2115, Калина, Приора выпускаются как для автомобилей с АБС, так и без АБС. При установке задних дисковых тормозов не требуется какие-либо доработки штанных деталей автомобиля. Используется штатный привод ручного тормоза. По сравнению с барабанными тормозами на задних дисковых тормозах значительно упрощена процедура замены тормозных колодок, которые можно менять самостоятельно. Задние дисковые тормоза для автомобилей ВАЗ 2108, 2109, 2110, 2112, 2114, 2115, Калина, Приора значительно сокращают тормозной путь, требуют меньшее усилие на педаль тормоза, эффективность торможения значительно возрастает. Ну и задние дисковые тормоза, при установленных литых дисках колёс, выглядят значительно лучше, чем барабанные.
Задние дисковые тормоза для автомобилей LADA 4x4 (НИВА) ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131 и CHEVROLET NIVA (Нива, ВАЗ 2123) это тема для отдельного разговора. Владельцы автомобилей LADA 4x4 (НИВА) ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131 и CHEVROLET NIVA (Нива, ВАЗ 2123) при интенсивной эксплуатации, сопряжённой с частыми разгонами и торможениями часто отмечают снижение эффективности задних барабанных тормозов, а также неодинаковую эффективность торможения, что приводит к развороту автомобиля LADA 4x4 (НИВА) ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131 и CHEVROLET NIVA (Нива, ВАЗ 2123) при интенсивном торможении. Приходится чаще менять тормозные колодки и сами барабаны, что не назовёшь простой и приятной процедурой.
Задние дисковые тормоза для автомобилей LADA 4x4 (НИВА) ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131 и CHEVROLET NIVA (Нива, ВАЗ 2123) полностью решают все проблемы, существенно увеличивая эффективность торможения и уменьшая тормозной путь. Привод ручного тормоза также используется штатный, при установке задних дисковых тормозов для автомобилей LADA 4x4 (НИВА) ВАЗ 21213, ВАЗ 21214, ВАЗ 2131 и CHEVROLET NIVA (Нива, ВАЗ 2123) не требуются какие-либо доработки штанных деталей автомобиля (точить полуось и.т.д.).

Смотрите, также Поворотные кулаки с двухрядными нерегулируемыми подшипниками и усиленными ступицами.

 

Тормоза барабанные и дисковые - устройство, принцип действия, виды. Посмотрите, как выглядят барабанные тормоза в автомобиле

Барабанные тормоза — хорошо известная конструкция, которая постепенно вытесняется с рынка дисковыми системами. Несмотря на их преклонный стаж, «барабаны» до сих пор можно встретить в некоторых автомобилях. Как устроен барабанный тормоз и как он работает?

Тормоза барабанные и дисковые - устройство, принцип действия, виды (фотоГетти изображений)

Барабанные тормоза – применение, преимущества и недостатки

Барабанные тормоза применялись еще в начале 20 века. В настоящее время их можно встретить в основном в старых автомобилях, но это не всегда так. На некоторых новых автомобилях (в основном это касается городских, бюджетных и коммунальных) до сих пор используется барабанная система на задней оси, что имеет свои преимущества - барабанные тормоза относительно дешевы и долговечны (интервал замены может быть до двух раз больше как в случае с дисковыми тормозами).

Однако это не безупречный дизайн. Их специфическая структура делает не очень эффективным в избавлении от тепла , что в условиях большой нагрузки приводит к заметному снижению тормозного усилия. Еще минус проблемы со сбросом грязи . По этой причине в настоящее время они используются только на задней оси, которая гораздо менее нагружена. В то время как долговечность тормозных барабанов снижает эксплуатационные расходы, цена покупки барабана, интегрированного с подшипником, может оказаться высокой. Не говоря уже о неравномерном распределении давления на фрикционных поверхностях .

Конструкция барабанных тормозов кажется сложной, но принцип их работы относительно прост.

Барабанные тормоза - Конструкция

Тормоза барабанные

состоят из 4-х основных компонентов - тормозного барабана , колодок, расширителя и возвратной пружины.

Подвижной частью такой системы является барабан , прикрепленный к ступице колеса .Внутри барабана, а точнее - под ним, находится губок. Эти элементы соединены с анкерным диском (невращающимся) . На губках имеется накладка , которая прилегает к рабочей поверхности барабана (внутренняя сторона). Губки раздвигаются поршнем - кулачки под давлением этого элемента расширяются и вызывают трение между рабочей поверхностью и фрикционной накладкой. Таким образом, инициируется замедление.

Для возврата тормозных колодок в исходное положение (после отпускания педали тормоза) необходимо использовать возвратную пружину или комбинацию нескольких пружин.

Барабанный тормоз успешно используется в автомобилях, мотоциклах, мопедах и даже в грузовиках.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ: Давление в шинах. Что правильно, должно ли оно быть разным для зимней и летней резины?

.

Барабанные тормоза - конструкции, преимущества и недостатки, и почему они до сих пор используются?

Барабанные тормоза - теория

Барабанные тормоза, как следует из названия, состоят из барабана, который вращается вместе с колесом. Внутри находятся две тормозные колодки, прикрепленные к невращающемуся колесному диску, также называемому, довольно запутанно, тормозным диском, рабочая поверхность которого, то есть тормозные колодки, расположена в непосредственной близости от рабочей поверхности барабана. .Челюсти, раздвигая их тормозным поршнем (распоркой), трутся о поверхность барабана, вызывая тем самым тормозной эффект, т. н. тормозной момент. Пружина или система пружин, соединяющих челюсти, обеспечивает перемещение челюсти назад, чтобы остановить торможение.

В некотором смысле сами челюсти тоже вращаются при торможении, но только в очень незначительной степени. Поэтому при движении вперед челюсть, прикрепленная ближе к передней оси, называется задней челюстью, так как она вращается в том же направлении, что и барабан.Второй называется челюстью, вращающейся в противоположных направлениях.

Симплекс, дуплекс, автоусилитель — что это значит и в чем отличия?

По конструкции барабанные тормоза, в связи с креплением тормозных колодок и цилиндров, можно разделить на три основных типа:

Система Simplex - простейшая система с одним тормозным цилиндром с двумя поршнями, упирающимися в один конец тормоза башмаки, а другой их конец закреплен на неподвижных штифтах.В этой конструкции губки сначала тормозят верхнюю часть, затем нижнюю, поэтому они изнашиваются неравномерно. Кроме того, на фронтальные и противоположно вращающиеся губки действуют разные силы, что теоретически приводит к различному износу.

Duplex — двухцилиндровая, но однопоршневая система. Один вверху, другой внизу, и каждый отвечает за давление на один конец одной челюсти. Другой конец губок закреплен на неподвижном штифте. В данном случае мы имеем дело с двумя параллельными челюстями, поэтому они изнашиваются с одинаковой скоростью.Недостатком системы Duplex является неравномерный износ всей поверхности каждой челюсти.

Самоусиливающаяся схема - это наиболее часто используемый тип барабанного тормоза, поскольку он наиболее эффективен. Здесь мы имеем один тормозной цилиндр с двумя поршнями, работающий так же, как и в системе Simplex, но губки на другом конце не закреплены постоянно на штифтах, а плавают, соединяясь специальным разъемом. В результате замыкающая челюсть при торможении отталкивает от себя вращающуюся в противоположных направлениях челюсть, а это означает, что, в отличие от системы Simplex, обе челюсти воздействуют на поверхность вальца практически с одинаковой силой, а преимущество перед системой Duplex заключается в том, что челюсти изнашиваются почти равномерно.

Из-за конструктивных различий элементы вышеперечисленных систем не взаимозаменяемы, а из-за неравномерного износа челюстей в системе Симплекс принято использовать две челюсти с разными накладками, в связи с чем сами накладки делают не должны быть взаимозаменяемыми для обеих челюстей.

Недостатки барабанных тормозов

Говоря о преимуществах и недостатках барабанных тормозов, начните с недостатков, так как их гораздо больше. В прошлом одним из самых важных был , плохое охлаждение этого типа тормозов, и из-за этого был менее эффективным, не использовался в спортивных вариантах отдельных моделей, в то время как в стандартные версии они все еще использовались. На сегодняшний день самым главным недостатком барабанной системы является ее большой вес . Сегодня масса — это область, в которой современные автопроизводители пытаются бороться за каждый грамм. Разумеется, все остальные недостатки остаются в силе.

Помимо плохого охлаждения, барабанные тормоза имеют неравномерно распределенное давление на фрикционные элементы, а значит, тормозное усилие ниже, чем в случае дисковых тормозов с такой же поверхностью трения колодок. Большой момент инерции является результатом большей массы и большего веса, который находится дальше, чем в случае тормозных дисков, от оси вращения барабана.Кроме того, с барабанными тормозами немного сложнее обращаться, и они очень подвержены сильному загрязнению, так как остатки пыли остаются внутри барабана. Поэтому существует риск снижения тормозного усилия по мере износа тормозных колодок.

Преимущества барабанных тормозов – почему они до сих пор используются?

Хотя обычно говорят, что барабанные тормоза дешевле дисковых, это труднее обосновать, когда речь идет о замене барабанов и колодок и сравнении их цен с дисками и колодками.Эти элементы дороже или даже намного дороже аналогов, используемых в дисковых тормозах. Особенно когда барабаны объединены со ступичным подшипником и представляют собой один неразборный элемент. Однако разница в пользу барабанных тормозов появляется, когда мы сравниваем цену тормозного суппорта в дисковой системе и цилиндра в барабанной системе. Таким образом, барабанные тормоза в целом дешевле как конструкция, но они также более выгодны в эксплуатации, чем дисковые тормоза. Дисковые тормоза на задней оси изнашиваются медленнее, чем на передней, но барабаны изнашиваются в пять раз медленнее, чем тормозные диски.

Также стоит добавить, что цены на замену варьируются в зависимости от модели автомобиля. Здесь большое значение имеет популярность данной модели и решения (типа тормоза). Бывает, что тормозные колодки дороже колодок, а в автомобилях с тормозными барабанами, совместимыми с некоторыми другими моделями, их цена относительно невелика, потому что на рынке большая конкуренция и большое предложение. Между тем тормозные суппорты заднего моста очень часто несоразмерно дороги по сравнению с передними , как правило крупнее и даже дороже их.Это, в свою очередь, связано с низким спросом на задние тормозные суппорты, что делает рынок замены узким рынком, на котором в основном доминирует TRW. В таблице ниже вы найдете сравнение цен на расходные материалы для дисковых и барабанных тормозов, используемых в одной модели. Обратите внимание, что в случае с Honda сравниваются два поколения, с барабанными тормозами у первого и дисковыми тормозами у второго. Сравниваются части одной компании.

Таким образом, экономический фактор является основным и, по сути, единственным преобладающим в пользу барабанных тормозов, поэтому они еще очень долго используются и будут использоваться в автомобилях сегмента А и В.Однако их основные недостатки, о которых вы читали, означают, что ни один производитель больше не использует барабанные тормоза на передней оси.

Эксперт iParts.pl по барабанным тормозам:
Барабанные тормоза все еще используются в небольших автомобилях с малой мощностью двигателя и малым весом, но они встречаются только в тормозных системах задней оси. Основным преимуществом барабанной системы является очень простая, прочная и относительно дешевая конструкция – зачастую барабанные тормоза нуждаются в замене только после 100 000 км пробега, когда в дисковых системах колодки требуют ее даже после 20 000.Для приведения в действие барабанных тормозов не требуется больших усилий, поэтому нет необходимости устанавливать сложные системы вакуумного усилителя тормозов. С другой стороны, эти тормоза склонны к перегреву и не имеют тенденции к самоочищению, так как внутри барабана остается пыль от изношенных накладок.

Какие тормоза лучше?

Если предположить, что барабанные тормоза в настоящее время встречаются только в автомобилях более низкого класса и только на задней оси, нельзя сказать, что дисковые тормоза лучше.Производители выбирают тормозную систему так, чтобы она была эффективной, и если он остановил свой выбор на барабанах, то их достаточно. Также стоит упомянуть, что в чисто внедорожных автомобилях они очень хорошо работают благодаря высокой устойчивости к грязи. Барабанная система гораздо долговечнее и, как следствие, дешевле в эксплуатации. Если автомобиль эксплуатируется в основном в городе и не набирает большой пробег, вы, вероятно, никогда не замените барабаны и, возможно, только один раз челюсти, если только вы не сцепитесь с одним автомобилем на всю жизнь.Недостатки барабанных тормозов в таких автомобилях в принципе неуместны, поэтому аргументы в пользу дисковых тормозов в принципе тоже. Однако, когда речь идет об эксплуатации барабанных тормозов, есть одна оговорка, что они служат долго и на самом деле приносят меньшие затраты. Впрочем, об этом вы можете прочитать во второй части статьи.

Неисправности тормозной системы: Неисправности барабанного тормоза

Тормозная система является одним из важнейших компонентов автомобиля.Благодаря регулярным осмотрам удается избежать его серьезных поломок.

.

Барабанные тормоза – устройство, работа и неисправности

Барабанные тормоза устанавливаются в основном на задние оси небольших легковых автомобилей. Кроме того, они также используются в коммерческих транспортных средствах и скутерах. Сегодня мы рассмотрим проблемы, вызванные поврежденными или изношенными барабанными тормозами.

В большинстве современных легковых автомобилей отказались от барабанных тормозов. Их заменили на диски. Тем не менее, они все еще используются в небольших автомобилях.Почему на задней оси? Потому что они там менее нагружены, и из-за специфического строения у них большая проблема с избавлением от выделяющегося при торможении тепла. Кроме того, на задней оси они более защищены от таких загрязнений, как песок и грязь, которые в основном воздействуют на передние тормоза. Коробчатая конструкция не позволяет барабанным тормозам избавляться от мусора.

Поэтому они не идеальны. Каковы их преимущества? Они относительно дешевы и долговечны. Большинство выдерживает 100 000 без сбоев.км пробега. При этом диски и колодки нужно менять даже дважды в дисковой системе. Более того, они очень эффективны и не требуют такой силы, как дисковые тормоза, для торможения.

Как устроены барабанные тормоза?

Чтобы понять, что ломается, нужно знать, как это устроено. Даже для упрощения. Основой конструкции барабанных тормозов является неподвижная круглая опорная пластина из металла. Он расположен за ступицей колеса. Важнейшим элементом барабанного тормоза является гидроцилиндр , к которому подведен гибкий резиновый шланг с тормозной жидкостью. Также на диске установлены тормозные колодки, покрытые фрикционной накладкой. Они имеют форму неполных полукругов. В дополнение к ним на диске установлены еще две возвратные пружины, удерживающие губки на расстоянии от барабана. Точно, барабан. Он прикреплен к ступице колеса и вращается вместе с ней во время движения. Дополнительно на неподвижном циферблате есть элемент, отвечающий за регулировку.Кроме того, к барабану подведен и трос ручника.

Как осуществляется торможение? Когда педаль тормоза нажата, главный цилиндр подает жидкость по тормозным магистралям. Жидкость поступает в гидравлический цилиндр, который заставляет челюсти раздвигаться. Эти колодки трутся о внутреннюю часть тормозного барабана, вызывая торможение автомобиля или его полную остановку. После снятия ноги с педали тормоза колодки возвращаются на свои места благодаря пружинам.

Отказы барабанного тормоза

Износ фрикционной накладки

Накладка тормозной колодки имеет очень высокую, но все же определенную прочность.Проехав от нескольких десятков до примерно 100 тысяч. км происходит износ фрикционных накладок. Затем металлические части губок трутся о барабан. Это вызывает шум (скрип) и значительно снижает эффективность торможения.

Коррозия

В автомобилях, которые долгое время не использовались, часто возникает коррозия тормозных барабанов. Это также вызывает металлический скрежет при торможении.

Коррозия также может вызвать проблемы с правильным функционированием поршня, расположенного в цилиндре, который, в свою очередь, находится в гидроцилиндре. Заржавевший поршень не возвращается на место, когда водитель убирает ногу с педали тормоза. Это предотвратит возврат тормозных колодок на место. Как следствие, они будут тереться о барабан во время движения, вызывая его ненужный нагрев. Автомобиль из-за большей сопротивляемости будет расходовать гораздо больше топлива.

Деформация

Тормозной барабан может деформироваться, чаще всего из-за механических повреждений, например при наезде колеса на бордюр.Тогда одним из признаков этого повреждения является биение деформированного барабана. Водитель обязательно это почувствует, ведь повреждение вызывает вибрацию педали тормоза.

Найдите мастерские по ремонту барабанных тормозов в вашем регионе:

Загрязнение и перегрев накладок

Если накладки на колодках в одном из барабанов загрязнились (например, из-за утечки тормозной жидкости или смазка со ступицы колеса), автомобиль при торможении будет тянуть в одну сторону.Замасленные губки будут скользить по барабану.

Масло на губках также препятствует работе ручного тормоза.

Тормозная накладка также может перегреться, почти обуглившись. Сама облицовка должна выдерживать температуру до 400 градусов Цельсия. Однако в результате очень интенсивной спортивной эксплуатации или длительного использования тормозов при движении по горной местности накладка перегревается и, как следствие, обугливается. Следствием этого будет значительно более слабое тормозное усилие.

Барабан быстрее изнашивается.

Изношенные пружины

Барабанные тормоза также могут быть повреждены, а точнее изношены пружины. Тогда, когда водитель уберет ногу с педали тормоза, у пружин не будет силы вытянуть челюсти в нужное место. Губки будут тереться о барабан, вызывая перегрев тормозов и дополнительное сопротивление, что приводит к увеличению расхода топлива.

Замкнутая конструкция тормозного барабана означает, что при попадании в него песка или других мелких примесей (в основном при движении по бездорожью) у системы нет шансов избавиться от них самостоятельно. Песок и мелкие камни значительно ускоряют износ накладок и самого барабана.

К счастью, барабанные тормоза не дороги в ремонте. Тем не менее – за ними стоит ухаживать и оберегать от ненужных повреждений, чтобы они служили как можно дольше.

.

Чем отличаются дисковые тормоза от барабанных? • Автомобильный блог интернет-магазина nocar.pl

Тормозная система напрямую отвечает за нашу безопасность на дорогах. Поэтому и речи быть не может — он должен быть функционален и работать без нареканий. В современных автомобилях преобладают два типа тормозов – дисковые и барабанные, хотя последний встречается все реже. Стоит знать их устройство и принципы работы, ведь в случае сбоя или проблем мы будем знать, с чем имеем дело.

Тормозная система барабанная

Барабанный тормоз состоит из барабана, который вращается вместе с колесом . В центре барабана установлены тормозные колодки на невращающемся колесном диске. Этот диск часто ошибочно называют тормозным диском, в котором тормозные накладки расположены близко к рабочей поверхности барабана. Расширяя тормозной поршень, колодки трутся о поверхность барабана, вызывая остановку тормоза. Пружина или пружинная система, соединяющая кулачки, отвечает за втягивание кулачков, что приводит к прекращению действия тормоза.

3 типа конструкций барабанных тормозов

По способу крепления тормозных колодок и цилиндров конструкции барабанных тормозов можно разделить на 3 типа:

Система Simplex - самый простой тип барабанного тормоза. Он изготовлен из с одним тормозным цилиндром с двумя поршнями, которые предназначены для прижатия одного конца тормозных колодок , а другой конец установлен на неподвижных штифтах. В этой конструкции губки изнашиваются неравномерно по сравнению с , поскольку сначала тормозят верхнюю часть, а затем нижнюю часть.Кроме того, o на них действуют другие силы, что также влияет на их разный износ.

Дуплекс - этот тип барабанного тормоза уже состоит из двух цилиндров, но поршни у него одинарные . Один внизу, другой вверху, и оба отвечают за давление на один конец одной челюсти. Другой конец губок расположен по всему штифту. В конфигурации Duplex имеются две параллельные губки, скорость износа которых одинакова. Недостатком, однако, является то, что износ по всей поверхности каждой из губок неравномерен.

Самоусиливающаяся система - самый популярный и эффективный тип барабанного тормоза. Схема самоусиления работает так же, как и схема Simplex - состоит из состоящего из одного тормозного цилиндра и двух поршней. Отличие в том, что губки на другом конце не закреплены на штифтах постоянно, а плавают и соединяются специальным разъемом. В результате вращающаяся в противоположных направлениях губка при торможении отталкивает от себя вращающуюся в противоположном направлении губку, поэтому губки воздействуют на рабочую поверхность практически с одинаковой силой и изнашиваются равномерно.

Барабанные тормоза имеют много недостатков. Во-первых, в этот лист плохо охлаждается , что делает его менее эффективным, а его вес слишком велик . Кроме того, в барабанных тормозах плохо распределяется давление по фрикционным частям, что делает тормозное усилие менее эффективным, чем в дисковых тормозах.С их гораздо сложнее обращаться, и они более склонны к загрязнению , так как остатки пыли оседают в барабане.

Дисковый тормоз

Дисковые тормоза работают намного лучше, чем барабанные тормоза . Это потому, что они легче, более заметны и менее подвержены отказам i. Они могут выдерживать интенсивное использование, устойчивы к перегреву и проще в обслуживании. Однако у дисковых тормозов есть и недостатки - требуется гораздо большее усилие для создания тормозного эффекта, чем у барабанных тормозов, поэтому барабаны гораздо лучше подходят в качестве аварийных тормозов.

Как работает дисковый тормоз? Тормозные усилия создаются поршнями, встроенными в тормозной суппорт , освобождающими или блокирующими тормозной диск, соединенный с колесом с помощью колодок. Давление жидкости , создаваемое в тормозном насосе и передаваемое по магистралям, требуется для перемещения поршней.

Иногда автомобиль имеет тормоза с фиксированным суппортом, в которых поршни, размещенные в симметричном корпусе, прижимаются к тормозному диску с обеих сторон. Чаще используются тормоза с плавающим суппортом, в которых тормозной поршень или поршни расположены только с одной стороны, но подвижно, , при этом поршень прижимает внутреннюю колодку непосредственно к диску. При этом из-за принудительного перемещения хомута к диску прижимается и внешний фрикционный элемент .

Дисковые тормоза используются чаще, чем барабанные . Во-первых, потому что лучше выдерживают интенсивную езду, они легче и более устойчивы к перегреву, а также проще в ремонте. Ищете тормозной диск для своего автомобиля? Приглашаем вас на Nocar.pl - здесь вы найдете дисков лучших производителей, таких как, например, Valeo . Заходите и проверьте. Оставайтесь в безопасности вместе с NOCAR!

Источник фото: Nocar, pixabacy.com

.

Форд: дисковые тормоза под барабан

Барабанные тормоза в Fiesta неплохи для торможения такой массы автомобиля, как Fiesta, но они ограничивают способность автомобиля к торможению.
Политика Форда в этом отношении такова, что по сей день на легковых автомобилях сзади устанавливаются барабанные тормоза. Основной причиной такой политики является сокращение расходов, потому что барабанные тормоза более долговечны и периодическую замену деталей можно производить каждые 100-200 тыс. км. Эффективность торможения менее важна для Ford w. в случае небольших автомобилей, городских автомобилей и с более слабыми маломощными двигателями.
Барабанные тормоза сегодня также используются в транспортных средствах более 3,5 т, где экономия на обслуживании имеет ключевое значение для компаний.

Со времен Fiesta mk6 в некоторых странах (например, в Германии/Испании/Англии) можно было выбрать задние диски в качестве дополнительного оборудования за дополнительную плату. Большинство неспортивных праздников однако у него барабанные тормоза, и только увлеченные люди меняют задние тормоза на дисковые. Стоимость самого обмена на сайте 300 злотых за комплект. Конечно, стоимость запчастей намного выше.

Приведенное ниже описание относится к Fiesta mk6, но его также можно успешно использовать в Ford Fusion 2002-2011 на тех же элементах.

Вариант A — Fiesta без ABS
Фиесты без АБС имеют систему снижения тормозного усилия для задних колес. Тогда тормозная сила фиксируется механически и постоянно. В таких автомобилях задние тормоза максимум на 30%.
Система в Fiesta без ABS является кольцевой. Циркулярность - это подача тормозной жидкости под давлением по двум контурам, каждый из которых питает два колеса.Это заблуждение, что цепь 1 до на передние колеса и 2 на задние колеса. Ну, передние и задние колеса приводятся в действие одновременно. Одно и то же давление подается по магистралям к передним и задним колесам, и это редукторы колесного тормозного усилия. задние конечности мешают. Задних барабанов в таких автомобилях вполне достаточно, потому что задняя часть является лишь системой поддержки, а основная тормозная сила передается на переднюю часть автомобиля. Обмен задние барабанные тормоза на дисковые ничего не изменит в качестве торможения.

Опция B — Fiesta с ABS
Убеждение, что тормозит только передняя часть автомобиля, а задняя только поддерживает это заблуждение. Тормозное усилие зависит от системы ABS, которая соответственно определяет посылаемое усилие. давление тормозной жидкости. Это компьютер насоса ABS, который рассчитывает, сколько процентов усилия нужно передать на какое колесо, и невозможно постоянно определять тормозное усилие. В этой системе это эффективность тормозов при колеса имеют значение. Именно поэтому такая система поддается модификации.Для меня на СКП обнаружил, что задняя часть составляет 38% мощности передней.
Я включил подробное описание того, как работает ABS, на отдельной подстранице, посвященной тормозам.

Каждая Fiesta 2001-2008 годов, предназначенная для рынков Западной Европы, имеет АБС.
Каждая рестайлинговая Fiesta 2006-2008 годов имеет ABS
Некоторые Fiesta 2005 года могут не иметь ABS. Применяется к автомобилям только для польского рынка и неевропейский.
Фиесты 2001-2005 гг., указанные в предварительном листинге, не могут быть ABS.Применяется к автомобилям только для польского рынка и неевропейский.

Улучшение переднего торможения

Чем больше тормозная поверхность, тем эффективнее тормоза. Ограничением в машине является размер колес. Стандартные передние зажимы 258 мм. Это приводит к размеру дисков, которые не может быть меньше 14 дюймов. Когда мы хотим увеличить размер суппортов и тормозных дисков и установить тормоза Fiesta ST размером 278 мм, у нас должны быть колеса размером не менее 15 дюймов. Чтобы больше чтобы увеличить размер до 300 мм (от Focus mk1 ST170), мы должны вложиться в 16-дюймовые колеса.
Диск 258 мм = мин. диски 14 дюймов (до диска 262 мм)
Диск 278 мм = минимум 15-дюймовые диски (макс. диск 288 мм)
Диск 300 мм = мин. диски 16 дюймов (до диска 308 мм)
На 17" колеса (только Fiesta ST) можно установить тормоза до 330-345мм размера тормозного диска. Впрочем, это теоретическое соображение, так как нет аналогов, соответствующих размерам Fiesta без замены ступицы.

258, 278, 300 — размеры тормозов в Ford. Минимальный референтный размер для 14-дюймового обода — 256 мм.Данные в скобках являются эталонными максимумами.
Изменение циферблатов на более крупные, например, с 258 на 278, является улучшением в среднем на 16%, и то же самое верно для изменений с 278 на 300,
. Еще один способ улучшения — переместить суппорты тормозной системы ближе к оси автомобиля. Это решение известно по спортивным и раллийным автомобилям. Это лечение значительно улучшает эффективность торможения. В Fiesta, к сожалению, последнее изменение невозможно в передней части автомобиля, потому что ограничением является передний ступичный шарнир, конструкция которого исключает такое изменение.

Улучшение заднего торможения

Одним из способов улучшения является перемещение суппортов тормозной системы ближе к оси автомобиля. Эта обработка значительно повышает эффективность торможения. Для задних дисковых тормозов Fiesta это изменение осуществимо, потому что части с левой стороны переносятся с правой стороны, а с правой стороны на левую, и готово.
Задние тормоза с барабанами, у них диаметр 203мм и даже колесо 12" влезло бы. Задние барабаны диаметром 203 мм используются с 1995 года* и по сей день компанией Ford в Fiesta.При использовании тормозов Fiesta ST получаем размер 253мм (т.е. увеличиваем поверхность на 5 см. торможение). И, несмотря на изменение, у нас все еще могут быть 14-дюймовые колеса.

* ранее были барабанные тормоза, но они имели меньший диаметр.

Интересен тот факт, что тормозная поверхность барабанных челюстей больше, чем у заднего тормоза колодки в дисковых тормозах.колодки всего 3600мм2, и тем не менее эффективность колодок больше за счет размера тормозного поршня и поверхности дисков.

Вопрос в том, почему сзади можно установить только 253 мм. Ну а мы в Фиесте ограничены в основном ступицей, которая должна быть 4х108 с отверстием под шкворень 63,4-63,5мм. Сам штифт с задняя ограничена точками крепления к задней балке, которые должны входить в имеющиеся отверстия. Большой размер заднего тормозного диска встречается редко. Подавляющее большинство автомобилей сегодня имеют z сзади максимум 260мм, а я проверял и многие машины более высокого класса. Поэтому 253 мм для Fiesta сзади — это что-то нормальное в современном автомобильном мире.

Таким образом, стандартные передние диски диаметром 258 мм можно заменить на диски 278 i. усиление до 16% улучшение торможения. Задние барабаны 203мм можно заменить на диски 253мм. Новые барабанные тормоза выдали максимум 1900 Нм во время периодических испытаний. в СКП. Новые дисковые тормоза сзади предлагают около 2450 Нм. Это увеличение на 24%!

Модификация задней тормозной системы, дисковые тормоза под барабанные тормоза


Для тех, кто планирует поменять барабаны на диски, у меня есть хорошие и плохие новости. Хорошо заключается в том, что задняя балка одинакова на всех моделях Fiesta (т. Fusion тоже), что означает полную свободу замены барабанных тормозов на дисковые.Плохая новость в том, что нам придется менять почти все, что крепится к задней балке. И вторая худшая часть информации, это то, что штифты втулки есть. практически невозможно купить (ни новый, ни б/у). Другие элементы полностью доступны новые или бывшие в употреблении.
Что нужно для внесения изменений в заднюю часть автомобиля?
* ступица мало чем отличается от барабанной версии от дисковой, изменений нет видны слишком сильно. Отличие в месте крепления тормозного диска, высота этой части элемента.Циферблат на барабанной версии не держался сам.
** новый хомут Fiesta ST стоит около 600 злотых / шт. Для Фокуса MK1 ST170 всего 150 злотых / шт. Части ничем не отличаются.

Стоимость модификации огромна - всего новые детали стоят около 2400 злотых! Кроме того, есть стоимость покраски суппортов и бугелей в один цвет. Вы можете сделать это, купив аэрозольную краску (обязательно с минимальной прочностью 650*С) или отдать детали под порошковую покраску (около 200 злотых, это более дорогой вариант, но очень прочный на долгие годы). без ремонта).Неокрашенные потускнеют и будут выглядеть ужасно всего через несколько месяцев. Установка на сайте стоит менее 300 злотых.

Для Fiesta 2001-2008 1,3/1,25/1,4/1,6 и дизелей 1,4/1,6 подходят детали от версии
- СТ (2004-2008)
- Фокус мк1 (1998-2004)
- Sierra RS (1986-1992)

Детали этих моделей полностью взаимозаменяемы в отношении задней тормозной системы, ступиц и шарниров сзади.

Для замены дома купил все детали новые, кроме 1 шкворня, который пришлось купить б/у.А после покупки еще раз освежить все винты, т.к. они были ржавые и с трудом реагировали на винты. Завинчивая и отвинчивая, я смог регенерировать деталь. Также нам понадобятся болты, крепящие заднюю балку к шкворням. Это винты М10 с максимально возможной прочностью. Вам нужно 4 болта с одной стороны автомобиля.

Сборка относительно проста, хотя сначала нам предстоит открутить старые болты крепления барабанов к балке. Так как снимаем все это дело барабаны разбирать не надо, достаточно открутить болты с балки и барабаны целиком снимите ступицу.Конечно, тормозные шланги придется открутить и заткнуть, чтобы жидкость не вылилась слишком сильно (и по окончании операции долить жидкость). Устанавливаем в следующем порядке:
Защита лезвия, втулка, все это прикручено к балке. Прикручиваем элементы системы АБС, прикручиваем ступицу с подшипником (хорошо купить сразу ступицу с подшипником).
Затем ставим тормозной диск. Хомут крепится к отверстиям в втулке концентраторы. Поместите две тормозные колодки в вилку. Прикрутите хомут к оковы. Прикрепляем ручной тросик к суппортам, датчику АБС и тормозному шлангу.И законченный. Осталось прокачать тормозную систему, долить тормозную жидкость, поставить колеса и привод с учетом необходимости обкатки тормозов до 200 км.

Размеры ступиц подходят только для некоторых моделей Ford. Можно поменять ступицу на другую, для более крупных деталей тормозной системы, но практически все современные более крупные ступицы имеют 5 отверстий для колесных болтов, а не 4 как у Фиесты с расстоянием 4х108. При инвестировании в нестандартные тормоза большего размера и замене ступицы на ступицу с 5 отверстиями нам приходится вкладывать средства в новые диски, а часто и в шины, которые значительно увеличивает стоимость инвестиций.Мы также должны изменить пальцы, и тогда единственным ограничением являются точки крепления пальцев к задней балке.

Замена передних тормозов на версию с ST или ST170


Все модели Fiesta mk6, кроме ST, имеют передние диски диаметром 258 мм.
Fiesta ST имеет передние диски диаметром 278 мм
. Вариант, о котором мало кто знает, это установка 300мм дисков Focus mk1 ST170.

Для тормозов ST требуются минимум 15-дюймовые диски.
Для тормозов ST170 требуются как минимум 16-дюймовые диски.

В обоих случаях стандартная Fiesta полностью адаптирована к этой замене тормозов. Каталог запчастей отличается передними поворотными кулаками по номеру детали. Физически разные, но это касается креплений подвески автомобиля. Места крепления бугелей идентичны, а это значит, что нам не придется перестраивать автомобиль в плане замены тормозов.

Для замены нам нужны только следующие детали:
1.хомут (2x) с ST или ST170 *
2. Левый и правый зажим с ST или ST170
3. Тормозные диски с ST или ST170
4.тормозные колодки с ST или ST170
5а. 15-дюймовые диски для тормозов ST
5б. 16" диски для тормозов с ST170

И больше ничего менять не надо.
* Те же зажимы можно использовать для замены стандартных тормозов 258 мм на 278 мм, однако для версии 300 мм требуются новые зажимы. К счастью, их точки крепления на кроссовере такие же, как и на версиях 258/278мм.

Эффекты переоборудования задних тормозов с барабанных на дисковые
Первый эффект - это ощущение тормоза сзади. В нем есть сила (хотя как Вспомнил, тормозная поверхность уменьшилась) что уже чувствуется при надавливании на педали тормоза.
Второй эффект - передок не опускается при торможении (пружины/амортизаторы и новые элементы подвески)
Третий эффект есть развенчание мифа о подбрасывании сзади при торможении на поворотах.
Эффект четвертый есть визуальный эффект.

Рейтинг ниже относится к колодкам и дискам для передних и задних колес. В основном это касается Fiesta, но может быть и для других автомобилей.

тормозные колодки для Fiesta 2001-2008

тормозные колодки - лучшее качество, высокая цена:
Они не подходят для плавного вождения и торможения.

Черный Алмаз Хищник
Тормоза EBC: зеленый, желтый
Феродо ДС
Галфер Спорт FDHP
Тормозные колодки Mikoda GT

- хорошее качество, средняя цена:
Обычные блоки, обеспечивающие остановку автомобиля.Адресовано любителям спокойной езды, без сумасшествия.
ATE
Brembo Xtra
EBC Ultimax
Ferodo Premier
Микода
TRW
Textar
Zimmermann

Тормозные диски для Fiesta 2001-2008


тормозные диски - лучшее качество, высокая цена:
Обычно от 400 злотых / шт., вентилируемые, перфорированные, с отличными параметрами торможения
Black Diamond
DBA 4000, Street
EBC Turbo Groove
Stoptech Sport

тормозные диски - хорошее и среднее качество, доступная цена:
Вентилируемые, иногда прорезные, реже перфорированные тормоза, сравнимые с оригинальным Ford
. Стандарт ATE, Powerdisc
Brembo Xtra
Ferodo
Mikoda
Textar Pro
TRW
Zimmermann Sport, Coat

Конечно, есть и другие марки этих деталей, но проверены те, что указаны выше.Некоторые известные бренды не делают кирпичи для Fiesta, поэтому в моем рейтинге их нет. Я также опустил низкие колодки и диски качество, я считаю, что вышеперечисленные продукты заслуживают того, чтобы их покупали, и я не буду описывать более низкие.

Состояние тормозов перед/зад по СКП, проверка после замены барабанов на диски


Передние вентилируемые диски: Mikoda предварительно просверленные, колодки Mikoda GT = 4000 Нм (на колесо)
Задние диски: TRW, колодки TRW = 2450 Нм (на 1 колесо)
Армированные тормозные магистрали, 4 шт новые суппорта, жидкость супер точка4.

Ощущения от вождения после замены барабанов на диски


На написание этой части ушло несколько недель, жду колодки и диски приедет, устрою и будет время описывать свои впечатления после замены барабанов на щитах. Я езжу довольно динамично, и хотя я не езжу быстро, мне это нужно. эффективная тормозная система.
Я ожидал ощущения "вау" и действительно пришло такое впечатление. Несколько дней после замены тормоза были очень мягкими и неуверенно, но через некоторое время нормально:
- чувствую, что задняя тормозит, это такое впечатление безмерное,
- при торможении перед ни в какую не ныряет способ.Даже резкое торможение не приводит к резкому опусканию передней части автомобиля, модель
- автомобиль задним ходом по требованию. Раньше тормозил плавно, теперь сильнее торможение...сильнее :D
- ручное работает легко. Перед этим немного силы Пришлось наложить на него затяжку. Теперь ребенок поднимет рычаг механизм гораздо проще и эффективнее,
- задние диски... грязные :D Это нежелательный эффект, которого раньше никогда не наблюдалось, но который является признаком того, что задняя часть тормозит. и машина этим пользуется.С другой стороны, колодки Mikoda GT спереди не пылит, а TRW сзади пылится. Последнее побуждает меня инвестировать в будущее колодки другой марки.

.

Залили тормоза - как исправить и откуда взялась проблема?

Заедание тормозов — серьезная проблема, которая сильно влияет на эффективность и безопасность автомобиля. К счастью, этот недуг можно легко устранить – без помощи механика. Узнайте, что делать, когда тормоза вашего автомобиля начинают блокироваться.

Блокировка тормозов чаще всего связана с загрязнением тормозной системы нагаром, т.е.в остатки тормозной жидкости и другие отложения, образовавшиеся в результате эксплуатации. Основным виновником заблокированной системы являются тормозные поршни – если они заедают, тормозные суппорты постепенно все в большей степени блокируют колеса, а чрезмерно горячая тормозная жидкость ослабляет отклик на нажатие педали тормоза.

Заедание тормозов — симптомы

Наиболее распространенным признаком заедания тормозов является, в частности, снижение эффективности торможения. Неисправные челюсти также можно легко определить по чрезмерно горячим ободам и запаху металла или гари, который исходит из области вокруг колес.На колесах также может появиться черный налет – это пыль от чрезмерно изношенных тормозных колодок. Потеря производительности и повышенный расход топлива также могут быть связаны с заклиниванием тормозов.

Если вы подозреваете, что с тормозной системой что-то не так, снимите колесо и проверьте тормозные диски. Если вы видите на них ржавчину или смолу, колодки могут не иметь прямого контакта с диском, что является еще одним признаком заедания системы. Давайте также посмотрим на поршни, чтобы проверить их герметичность - мы распознаем заблокированные тормозные поршни по точечным утечкам жидкости.Последним признаком проблемы станет скрип тормозных колодок, которые трутся о диск, не возвращаясь в исходное положение. Вы можете услышать их особенно при медленном запуске.

Заклинило тормоза после парковки

Источники проблем с тормозами можно найти в ежедневной небрежности в эксплуатации. Если мы редко используем свой автомобиль или ездим только на короткие расстояния, то тормозная система подвергается большим нагрузкам. Поэтому стоит «завести» заклинившие тормоза, многократно разжимая тормоза во время движения по пустому участку дороги — так мы удалим часть отложений, присутствующих в системе.

Заклинивший ручной тормоз

Система ручного тормоза — еще одна область, которая может вызвать проблемы со всей системой. Заклинивший «ручной» можно узнать по тому, что после отпускания рычага тормоз не отпускается, создавая дополнительное трение при движении, что, в свою очередь, вызывает перегрев тормозной системы.

Как и прежде, и здесь наличие коррозии оказывает наибольшее влияние на правильное функционирование - на этот раз мы будем искать ее на тросе аварийного тормоза.Зимой бывает, что линия замерзает, что также вызывает блокировку системы. Проверим также возвратные пружины, которые со временем изнашиваются, ломаются и теряют упругость, в результате чего «механика» не высвобождается полностью.

Блокировка тормозов – общие причины

Заедание тормозного поршня

Тормозные поршни, упомянутые во введении, - это то место, где мы в первую очередь будем искать причины заедания тормозов. Их посадочные места следует проверить на герметичность, коррозию и правильность функционирования.Грязный или ржавый поршень с трудом возвращается в исходное положение при нажатии на педаль тормоза, что приводит к уменьшению отклика суппортов. Затем мы можем попробовать регенерировать поршень самостоятельно, очистив его от отложений и смазав устойчивой к высоким температурам смазкой. Однако чрезмерно корродированный поршень необходимо заменить.

Направляющие зажимные клеммы

Блокировка тормозов также может быть вызвана заеданием направляющих тормозных суппортов.В такой ситуации хомуты не удерживают своего положения, скользя по оси ярма. Это приводит к повреждению прокладки крышки. Простое решение — ввести немного смазки внутрь направляющих. Однако если это не поможет, прокладки придется заменить на новые.

Изношенные тормозные колодки

Заклинивание тормозов также может быть результатом чрезмерного износа тормозных колодок. В этом случае снова снимите колесо и внимательно осмотрите блоки.Если они подходят для замены, затягивать с этой операцией не стоит. Также неплохо будет проверить тормозное усилие на диностенде в диагностической станции.

Отстой в тормозной жидкости

Заклинивание тормозов также может быть вызвано наличием шлама и других загрязнений в тормозной жидкости, например, в результате длительных остановок или оторванных кусков резины от жестких шлангов. В этом случае поршень главного цилиндра не может двигаться в полную силу, снижая давление жидкости во всей системе.Это влияет на работу тормозов, в конечном итоге снижая тормозное усилие. В такой ситуации наиболее распространенным решением является замена жидкости и регенерация насоса специалистом. В крайнем случае приходится учитывать необходимость покупки новой детали.

Тормоза заклинило. Что делать в случае неисправности?

Заклинившие тормоза, хотя они и не обездвиживают автомобиль чаще всего, могут быть большой проблемой — они снижают как производительность, так и безопасность, особенно на высоких скоростях.Описанные выше методы являются основными мерами по устранению заклинивших тормозов, которые вы можете предпринять самостоятельно. Для всей системы первостепенное значение будет иметь надлежащая смазка и обеспечение относительной чистоты каждой детали.

Поэтому рекомендуется время от времени снимать колеса (например, в преддверии зимы) и разбирать внешние части тормозной системы. Это обеспечит оптимальные условия для его работы, снизив риск серьезного отказа. Аналогично и в случае с более длительной остановкой - тогда тоже приходится брать тормоза под лупу.Однако, если проблемы связаны с более сложными компонентами, такими как, например. главный цилиндр, то необходимо посетить механика.

.

Замена тормозных колодок - подскажите пожалуйста

Здравствуйте,
Некоторое время при торможении я слышал гудение, визг и трение сзади.
Так как я 4х месячный новичок (свифт моя первая машина в жизни),
спросил у знающих людей что это может означать.
Ответ был простым и однозначным: «Заменить губки, так как износилась футеровка».

Не обязательно. У меня тоже спавнил, заскрипел и замечательно и оказалось что чистка помогла так как подкладки было еще много.Их лучше разобрать и посмотреть.

Звонил сегодня в JC и мне сказали, что комплект новых кулачков для задних барабанных тормозов
стоит 62 злотых (корейские замены).
Мой вопрос к вам:
Это все расходы, которые я понесу? Конечно, плюс стоимость труда знакомого вам механика.

Стоимость около

Как устроены барабанные тормоза Swift?
Как выглядят эти тормозные колодки?

То же, что и мужской

По два на каждое колесо?

Да

Парень из JC сказал мне по телефону, что за 62 злотых это полный комплект для левого и правого колеса.
Мои вопросы вам, наверное, банальны, но ладно...
Говорят, кто спрашивает - тот не ошибается

Хорошо, что в октябре получил новые диски и колодки на перед.

Ми тормоза спереди начали издавать разные звуки (гул, визг, а лучше всего - что-то вроде торможения старого автобуса, я испугался, что кто-то мне в задницу въезжает. )

Привет из Лодзи!

Привет из Забже

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf