logo1

logoT

 

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок при которой они подлежат замене


Действия работников при выявлении тормозной колодки с предельным износом ~ Вагонник.РФ

   Минимальная толщина тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок) должна быть не менее:
  • чугунных - 12 мм;
  • композиционных с металлическим штампованным каркасом - 14 мм;
  • композиционных с сетчато-проволочным каркасом - 10 мм.
  При сверхнормативном износе тормозной колодки , тормозную колодку заменить .
  Композиционные тормозные колодки с сетчато-проволочным каркасом можно отличить от композиционных тормозных колодок с металлическим штампованным каркасом по ушку, заполненному фрикционной композиционной массой.
  Толщину тормозной колодки следует проверять с наружной стороны тележки.
  При клиновидном износе толщину тормозной колодки следует
контролировать на расстоянии 50 мм от тонкого края колодки. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.
  При износе боковой поверхности тормозных колодок со стороны гребня колеса необходимо проверить состояние триангелей, траверс (у грузовых вагонов с тележками пассажирского типа), тормозных башмаков и их подвесок, тормозные колодки заменить.
  Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается.
  Запрещается устанавливать композиционные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под чугунные колодки (оси затяжек горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается ставить чугунные тормозные колодки на вагоны, рычажная передача которых установлена под композиционные колодки.
  При композиционных колодках затяжка горизонтальных рычагов должна быть соединена по отверстиям в горизонтальных рычагах, расположенных ближе к тормозному цилиндру, при чугунных колодках дальше от тормозного цилиндра.
  Исключение составляют служебные и дизельные вагоны рефрижераторного подвижного состава, а также грузовые вагоны с дизельным отделением пятивагонных рефрижераторных секций, тормозная рычажная передача которых рассчитана только на чугунные колодки (горизонтальные тормозные рычаги имеют одно отверстие для соединения с затяжкой). На таких вагонах разрешается ставить композиционные тормозные колодки при обязательном условии, что воздухораспределители этих вагонов должны быть закреплены на "Порожний" режиме работы воздухораспределителя.
  Вагоны с тарой от 27 т и более, в том числе шестиосные и восьмиосные вагоны, разрешается эксплуатировать только с композиционными тормозными колодками.
  При замене тормозных колодок необходимо соблюдать следующие условия:
  • на одном вагоне должны быть установлены колодки одного типа и конструкции;
  • колодки на одной оси не должны различаться по толщине более чем на 10 мм.

Порядок замены тормозной колодки

  При необходимости замены тормозной колодки у вагона:

1) перекрыть концевые краны с обеих сторон;

2) Для отпуска тормоза путем воздействия на цепочку выпускного клапана выпустить воздух из тормозной магистрали вагона в атмосферу;

3) После отпуска тормоза и отвода колодок от колеса извлечь чеку 1 и снять неисправную колодку;

4) установить исправную колодку ушком в предусмотренный для этой цели центральный зев башмака. Концевые направляющие бобышки колодки должны входить в направляющие пазы башмака. Закрепить колодку исправной чекой 1.. Чека должна проходить через отверстия в выступах башмака и в ушке колодки.

  Тормозная колодка должна быть установлена так, чтобы округлая грань поверхности трения колодки была обращена к гребню колеса.

  На одном триангеле колодки не должны различаться по толщине более чем на 10 мм. На вагоне необходимо устанавливать колодки одного типа и конструкции.

  Зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более 10 мм и колодка не должна выходить за наружную грань колеса более чем на 10 мм.

 Контроль положения рычагов тормозной рычажной передачи

1) При отпущенном тормозе проконтролировать:

  • зазор между тормозной колодкой и колесом должны быть не более 10 мм
  • размер «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы 1 регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы не его винте), который должен быть не менее 150 мм, а для грузовых вагонов с потележечным торможением и композиционными колодками, оборудованных авторегулятором 574Б и 675 не менее 350 мм, авторегуляторами РТРП-300 не менее 250-300мм.

  • положение упорного рычага привода (упора регулятора). Упорный рычаг 2 привода (упор) регулятора при отпущенном тормозе вагона не должен касаться корпуса 3 регулятора, при этом между корпусом регулятора и упорным рычагом должен присутствовать зазор «А».

Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи вагона

Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
Рычажный привод Стержневой привод
4–осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 35 - 50 140 - 200
Чугунные 40 - 60 120 - 150
8 – осный грузовой вагон с одним тормозным цилиндром Композиционные 30 - 50 -
4–осный грузовой вагон с двумя тормозными цилиндрами (с раздельным торможением) Композиционные 10 - 25 -
Вагон 5-вагонной рефрижераторной секции постройки БМЗ и ГДР, автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 25 - 60 55 - 145
Чугунные 40 - 75 60 - 100
Вагон-термос Композиционные - 140 - 200
Чугунные - 130 - 150

  2) Открыть концевые краны с обеих сторон вагона, произвести полное служебное торможение и проконтролировать выход штока тормозного цилиндра

Выход штока тормозного цилиндра должен соответствовать параметрам, указанным в таблице

Расположение горизонтальных рычагов

     При полном служебном торможении у вагона с симметричной тормозной рычажной передачей с одним тормозным цилиндром горизонтальный рычаг (со стороны штока тормозного цилиндра) должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону тележки.
  У вагона с одним тормозным цилиндром с несимметричной тормозной рычажной передачей и у вагонов с раздельным потележечным торможением при полном служебном положении тыловой промежуточный рычаг должен иметь наклон не мене  20° в сторону тележки
  Проконтролировать положение внутренних вертикальных рычагов тележки. При тормозных колодках толщиной 40 мм и более внутренний вертикальный рычаг должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение.
  При колодках, имеющих толщину менее 40 мм, но еще не достигших минимальной толщины, внутренний вертикальный рычаг может иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкорневой балки.
  Максимальный наклон рычага при колодках минимальной толщины допускается не более 30°. Не допускается касание оси колесной пары вертикальным внутренним рычагом.
При несоответствии положения рычагов, тормозная рычажная передача подлежит регулировке.

СДО ОТВЕТЫ ~ Вагонник.РФ

Кому при работе на деповских путях локомотивного депо машинист маневрового локомотива сообщает о случаях нарушений работниками требований безопасности при нахождении на железнодорожных путях по станционной (маневровой) или поездной радиосвязи: 
●  дежурному по эксплуатационному локомотивному депо
○  дежурному по станции или маневровому диспетчеру

Разрешается ли работникам вагонного хозяйства устранять обрывы или ослабление стяжных хомутов на котлах цистерн, предназначенных для перевозки сжиженных и растворимых под давлением газов: 
○  разрешается с соблюдением всех необходимых мер безопасности
○  разрешается
●  запрещается
○  разрешается по особому распоряжению представителей грузоотправителя

Какое количество петард укладывается для ограждения места работ на железнодорожных путях общего пользования? 

○  1

○  2

●  3

○  4

○  5


На какую высоту допускается осуществлять подъем одной стороны вагона с ВМ при необходимости смены колесных пар и выкатки тележек? 
●  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 650 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 750 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 850 мм от первоначального положения
○  высота подъема, измеряемая у буферного бруса, не должна превышать 1050 мм от первоначального положения

Какая должна быть масса транспортного пакета, предъявляемого к перевозке в изотермических вагонах? 
○  не более 4 т
○  не более 2 т
○  не более 3 т
●  не более 1 т

В какой книге ведется учет грузовых вагонов парка ОАО « РЖД», поврежденных и отремонтированных на подъездных путях предприятий? 
○  в книге ВУ-15
●  в книге ВУ-16
○  в книге ВУ-14

Укажите, на какое расстояние от крайнего рельса при установленных скоростях движения поездов до 120 км/ч должен отойти работник при приближении подвижного состава: 
●  на расстояние не менее 2.5 м
○  на расстояние не менее 5 м
○  на расстояние не менее 4 м

Какие работы можно проводить после снятия ограждения? 
○  полное и сокращенное опробование тормозов
○  регулировка рычажной передачи
●  производство каких-либо работ на вагонах после снятия ограждения не допускается

Как называется расстояние между внутренними головками рельсов? 
○  Профиль пути
○  План пути
●  Ширина колеи

Что должен выполнить осмотрщик-ремонтник перед производством контроля технического состояния тормозного оборудования вагона в поездах своего формирования после ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию? 
○ Приступить сразу к осмотру
● Соединить тормозные рукава
○ Разъединить тормозные рукава

Что должны произвести осмотрщики-ремонтники в парке прибытия одновременно с осмотром?
● Разрядку тормозов по следующей технологии после отцепки локомотива разряжают магистраль состава, открывая концевые краны головного и хвостового вагонов
○ Приступить сразу к осмотру
○ Зарядку тормозов по следующей технологии зарядить магистраль состава от локомотива, перекрыв концевые краны хвостового вагона

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении? 
○ Не допускается
○ Допускается моментом затяжки накидных гаек 200 Н*м
● Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения

Какая минимальная толщина композиционных с металлической спинкой тормозных колодок?
○ 10 мм
● 14 мм
○ 12 мм

Что необходимо выполнить перед началом проведения полного опробования автотормозов? 
○ Проверить отпуск тормоза на вагоне
● Проверить свободность прохода сжатого воздуха по тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона, и по истечении 8-10с. его закрытия
○ Проверить плотность тормозной магистрали

При гололедице, во избежание скольжения рабочих, территория у мест погрузки, выгрузки ВМ должна быть: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.7) 
● посыпана песком и золой
○ вычищена от наледи
○ посыпана песком
○ покрыта нескользящими материалами

Допускается ли оснащение мест для погрузки, выгрузки и перегрузки ВМ светильниками в открытом исполнении: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.2) 
● допускается в исключительных случаях
○ допускается
○ не допускается

Допускается ли круглосуточная погрузка, выгрузка ВМ на подъездных путях предприятий, учреждений, организаций, а также на специально выделенных местах станций: (Правила перевозок опасных грузов, прил. 12 п.5) 
○ допускается, если применяемые в темное время светильники имеют взрывобезопасное исполнение
○ допускается
● допускается, если эти места имеют необходимое освещение
○ не допускается

При ожогах негашеной известью необходимо: (несколько ответов) 
○ немедленно промой обожженное место под струей холодной воды 10-15 минут
● удалить известь куском сухой ткани
● обработать ожоговую поверхность растительным или животным маслом

В поездах своего формирования после ограждения и предъявления состава к техническому обслуживанию что должен выполнить осмотрщик-ремонтник перед производством контроля технического состояния тормозного оборудования вагона? 
○ Приступает сразу к осмотру
● Соединяет тормозные рукава
○ Разъединяет тормозные рукава

Как регулировать зазор между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона? 
○ Необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных планок сверху контактной планки
○ Необходимо снятием или приваркой металлических регулировочных планок сверху контактной планки
● Необходимо снятием или постановкой металлических регулировочных планок под контактную планку

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть: 
○ не менее 30 мм при наличии клиновидного износа
● не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается
○ только новые с толщиной не менее 40 мм

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 12 мм
● 14 мм
○ 10 мм

Какое положение должен иметь внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более? 
● Должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение
○ Должен иметь наклон своим верхним плечом от шкворневой балки или занимать вертикальное положение
○ Должен занимать вертикальное положение

При регулировке тормозной рычажной передачи вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления каких зазоров между тормозной колодкой и колесом? 
○ 15 мм
○ 5 мм
● 10 мм

Упор авторежима должен находиться над средней зоной контактной планки опорной балки тележки на каком расстоянии до края контактной планки? 
● Не менее 50 мм
○ Не менее 60 мм
○ Не менее 30 мм

Места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздухопроводе обнаруживают по какому звуку при обстукивании? 
○ По звонкому
○ По дребезжащему
● По глухому

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках как должен располагаться V горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра? 
○ Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 25-30° в сторону от тележки
● Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки
○ Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра

Какая величина размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы на его винте) у вагонов с одним тормозным цилиндром для регулятора 574 Б? 
● Не менее 150 мм
○ Не менее 250 мм
○ Не менее 50 мм

Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 10 мм
○ 14 мм
● 12 мм

При отпущенном тормозе зазор между тормозной колодкой и колесом должен быть не более: 
● 10 м м
○ 15 мм
○ 8 мм

Какая минимальная толщина композиционных с сетчато-проволочным каркасом тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)? 
○ 12 мм
● 10 мм
○ 14 мм

После регулировки тормозной рычажной передачи при полном служебном торможении какая должна быть величина выхода штока тормозного цилиндра у вагонов с потележечным торможением, композиционными колодками? 
○ 75-125 мм
● 25-65 мм
○ 50-100 мм

Что необходим выполнить перед началом проведения полного опробования автотормозов? 
○ Проверяется плотность тормозной магистрали
● Проверяется свободность прохода сжатого воздуха по тормозной магистрали путем открытия концевого крана хвостового вагона и по истечении 8-10 с его закрытия
○ Проверяется отпуск тормоза на вагоне

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении? 
● Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения
○ Не допускается
○ Допускается моментом затяжки накидных гаек 200 Н*м

При смене главной, магистральной частей воздухораспределителей прежде чем приступить к работе что должен выполнить осмотрщик-ремонтник? 
○ Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран и убедиться, что тормоз отпущен
○ Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран
● Выключить тормоз, перекрыть разобщительный кран и выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан

В парке прибытия одновременно с осмотром что должны произвести осмотрщики-ремонтники? 
○ Приступить сразу к осмотру
○ Зарядку тормозов по следующей технологии зарядить магистраль состава от локомотива, перекрыв концевые краны хвостового вагона
● Разрядку тормозов по следующей технологии после отцепки локомотива разряжают магистраль состава, открывая концевые краны головного и хвостового вагонов

После смены воздухораспределителя как проверяется соединение главной и магистральной части воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром? 
○ Щупом, при этом щуп, толщиной 0,5 мм не должен проходить
○ Методом обстукивания молотком мест соединений
● Необходимо плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается)

Установка авторежима на вагонах с тарой до 27 т необходимо производить с соблюдением каких требований? 
○ Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 1 до 5 мм
● Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 1 до 3 мм
○ Между упором авторежима и контактной планкой тележки порожнего вагона должен присутствовать зазор (размер «а») от 0 до 5 мм

Какие размеры должны быть у барьера у здания, расположенные на расстоянии менее 3 м от оси пути, для предотвращения выхода работников непосредственно на железнодорожные пути? 
○ длиной 5 м и высотой 2 м
○ длиной 5 м и высотой 1 м
● длиной 3 м и высотой 1 м
○ длиной З м и высотой 2 м

Кем определяется пригодность вагонов для перевозки ВМ в коммерческом отношении? 
○ грузополучателем
● грузоотправителем
○ начальником станции
○ работником вагонного хозяйства железных дорог
○ дежурным по станции

Внутренняя форма учетной документации ВУ-23 ЭТД является: 
○ документом, удостоверяющим выполнение ремонта вагона в полном соответствии с требованиями руководств по ремонту вагонов и техническими условиями по проведению модернизаций
● документом, удостоверяющим технически неисправное состояние вагона, и основанием для перечисления вагонов из парка исправных в парк неисправных
○ документом, разрешающим пересылку неисправного вагона в ремонт, на промывку, пропарку нейтрализацию и выдается во всех случаях пересылки вагонов в ремонт (в пределах дороги и при междорожной пересылке), в том числе на заводы. вагонные депо, механизированные вагоноремонтные пункты, на промывочно-пропарочные предприятия и предприятия нейтрализации, из одного ремонтного пункта в другой

Заградительные светофоры могут быть совмещены с маневровыми светофорами, в том числе карликового типа? 
○ нет
● да

На какую величину разрешается содержать одну рельсовую нить выше другой на прямых участках железнодорожного пути в соответствии с требованиями норм и правил? 
○ на 5 мм
● на 6 мм
○ на 8 мм

Разрешается ли подавать под погрузку вагоны без технического осмотра? 
○ только с разрешения железнодорожном администрации
○ только с разрешения начальника станции и представителя грузоотправителя (грузополучателя)
○ разрешается
● запрещается

Какая должна быть толщина слоя мелкокускового груза на дне кузова полувагона при погрузке навалочных грузов массой отдельных кусков свыше 100 кг, но не более 500 кг? 
○ не менее 50 мм
○ не менее 200 мм
○ не менее 100 мм
● не менее 300 мм

Укажите, на что направлена система информации «Человек на пути»: 
○ на предупреждение случаев травматизма по причине наезда подвижного состава на граждан находящихся на железнодорожных путях, обеспечение контроля за соблюдением правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности
● на предупреждение случаев травматизма по причине наезда подвижного состава на работающих и граждан, находящихся на железнодорожных путях, обеспечение контроля за соблюдением правил нахождения на железнодорожных путях, а также на уменьшение количества случаев, влияющих на ухудшение функционального состояния машиниста и снижение его работоспособности

На каком расстоянии от крайнего рельса и при скорости движения пассажирского поезда более 140 км/час допускаются переговоры по личным мобильным телефонам? 
● при нахождении работника на расстоянии не менее 6 м
○ при нахождении работника на расстоянии не менее 5 м
○ при нахождении работника на расстоянии не менее 8 м

Акт какой формы удостоверяет факт повреждения вагона, отражает все данные его характеризующие, и является основанием для возмещения виновной организацией причиненного ущерба, понесенного собственником вагона за повреждение вагона, по возмещению затрат, связанных с его ремонтом? 
○ ВУ - 24 м
○ ВУ - 26 м
○ ВУ - 23 м
● ВУ - 25 м

Что запрещается работникам при проходе по железнодорожным путям? 
○ пользоваться переходными площадками вагонов
● наступать на рельсы и концы железобетонных шпал
● протаскивать инструменты и материалы под вагонами
● находиться на междупутье при следовании поездов по смежным путям, а также в местах отмеченных знаками «Негабаритное место»
● пролезать под стоящими вагонами, залезать на автосцепки или под них

Какое количество актов о техническом состоянии вагона составляется перевозчиком в случаях обнаружения течи, порчи или подмочки груза, происшедших по причине технической неисправности вагона? 
○ не менее чем в четырех экземплярах
● не менее чем в двух экземплярах
○ не менее чем в трех экземплярах

Что должен сделать в первую очередь машинист, если при проследовании поезда по соседнему пути продолжаются работы и люди не ушли на безопасное расстояние (кроме случаев производства работ в "технологическое окно" в графике движения поездов или при ограждении места работ сигналами остановки): 
● сообщить о нарушении по поездкой радиосвязи машинисту встречного поезда, указав точное место нахождения людей
○ сообщить об этом дежурному по станции или поездному диспетчеру

На какое расстояние от уложенных петард проводник пассажирского вагона, ограждающий остановившийся поезд, должен отойти обратно к поезду? 
● на расстояние 20 м
○ на расстояние 30 м
○ на расстояние 50 м
○ на расстояние 10 м

Как должны проводиться работы по техническому обслуживанию и безотцепочному ремонту вагонов с ВМ (взрывчатыми материалами)? 
○ В порядке установленном местным технологическим процессом
● В присутствии представителя группы сопровождения
○ В порядке, установленным начальником станции

Какие документы составляются при выявлении поврежденных вагонов в прибывшем на железнодорожную станцию поезде? (несколько правильных ответов) 
● акт формы ГУ-23
○ накладная форма ГУ-65
○ сопроводительный листок форм ВУ-26М
○ накладная форма ГУ-64
● акт формы ВУ-25М
● уведомление на ремонт вагона ВУ-23М

Кто производит технический осмотр и определение пригодности ходовых частей, колесных пар, буксового узла, рамы вагона, тормозных и ударно-тяговых устройств подвижного состава, принадлежащего грузоотправителям (грузополучателям) или арендованного ими? 
○ грузополучатель начальник станции
○ грузоотправитель
● работник вагонного хозяйства железных дорог
○ дежурный по станции

Требования безопасности при переходе железнодорожных путей: 
○ переходить железнодорожные пути только под прямым углом, в радоне стрелочных переводов, не наступая на головку рельс
○ переходить железнодорожные пути нужно оптимально коротким путем для сокращения времени на техническое обслуживание состава
● переходить железнодорожные пути только под прямым углом,предварительно убедившись, что в этом месте нет движущегося на опасном расстоянии подвижного состава

При помощи каких сигналов осуществляется требование машинисту произвести пробное торможение при опробовании автотормозов днём и ночью? 
● поднятой вертикально рукой
● поднятым ручным фонарем с прозрачно-белым огнем
○ движениями ручного фонаря с прозрачно-белым огнем перед собой по горизонтальной линии
○ движением по кругу желтого флага, руки или какого-либо предмета
○ движениями руки перед собой по горизонтальной линии
○ движением по кругу фонаря с огнем любого цвета

Какие мероприятия нужно выполнить до начала технического обслуживания и ремонта тормозного оборудования грузового вагона в составе поезда? 

○ перекрытие разобщительного крана и выпуск сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра 

● ограждение состава, перекрытие разобщительного крана и выпуск сжатого воздуха из запасного рабочего резервуара и тормозного цилиндра 

○ ограждение состава, выпуск воздуха из тормозного цилиндра

Какой акт составляется в случае отказа или уклонения грузоотправителя, грузополучателя, владельца железнодорожного пути необщего пользования, других юридических или физических лиц от подписания акта о повреждении вагона?
○ ГУ-106
○ ВУ-26 М
● ГУ-23

Какое количество экземпляров актов составляется при исключении вагона из инвентаря? 
○ 6 экземпляров
○ 4 экземпляра
● 5 экземпляров

При повреждении вагонов рефрижераторной секции, АРВ-3 акт составляется при обязательном участии: 
○ представителя грузоотправителя, грузополучателя
○ осмотрщика вагонов предприятия-владельца
● руководителя обслуживающей бригады рефрижераторной секции, АРВ-Э

При выявлении не сработавших на отпуск воздухораспределителей выполнять их отпуск вручную:
○ не имеет значения
○ разрешается
● не разрешается

Осмотрщик вагонов хвостовой группы после проверки на отпуск автотормозов сообщает: - Тормоза хвостовой части поезда N4 ... на ... пути отпустили. Осмотрщик вагонов «Фамилия».
○ оператору (ДСП)
○ осмотрщику головной группы
● осмотрщику головной группы и оператору (ДСП)

Какой документ должен вручить осмотрщик головной группы машинисту ведущего локомотива после окончания полного опробования автоматических тормозов в поезде? 
○ о том что, вагон технически неисправен и неисправность не может быть устранена при техническом обслуживании
● справку о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
○ акт контрольной проверки тормозов (ССПС) железных дорог РФ

После зарядки тормозной системы осмотрщик вагонов должен провести проверку плотности тормозной системы совместно с: 
○ Осмотрщиком головной группы
○ Руководителем работ
● Машинистом локомотива

Укажите количество проходов технического обслуживания поделённого на части длинносоставного поезда двумя бригадами согласно с требованиями новой и единой технологии: 
○ 3
● 5
○ 4

Приступать к проведению технического обслуживания грузовых вагонов в составных частях поезда осмотрщик, осмотрщик-ремонтник вагонов должны после получения разрешения от: 
○ Начальника дороги
● Оператора (диспетчера) ПТО
○ Главного инженера

Не более какого количества % должна отличаться плотность тормозной сети поезда при IV положении ручки крана машиниста от плотности при поездном положении и в какую сторону? (выберите несколько правильных ответов) 
● 10%
○ увеличения
○ 15%
○ 5%
● уменьшения

После полной зарядки тормозной сети поезда до установленного давления машинист и осмотрщик вагонов обязаны проверить: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ плотность питательной сети
● плотность тормозной сети
○ плотность уравнительной сети

По какой величине снижения давления в тормозной магистрали поезда контролируется время снижения этого давления при проверке плотности тормозной сети грузового поезда? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48)
● 0,5 кгс/см2
○ 1,5 кгс/см2
○ 1 кгс/см2

При какой длине грузового поезда замер времени отпуска тормозов двух хвостовых вагонов не производится при выполнении сокращенного опробования тормозов? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П52) 
● менее 100 осей
○ менее 150 осей
○ менее 200 осей

При опробовании автотормозов выявляются воздухораспределители: 
○ нечувствительные к торможению и отпуску
● нечувствительные к торможению и отпуску, а также с наличием замедленного отпуска
○ с наличием замедленного отпуска

Каким должен быть выход штока тормозного цилиндра при 1-ой ступени торможения и ПСТ при проверке правильности регулирования рычажной передачи платформ с симметричным расположением ТРП и композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ при 1-й ст. торможения - 25-50 мм, при ПСТ - 25 -50 мм
○ при 1-й ст. торможения - 40-100 мм, при ПСТ - 75-125 мм
● при 1-й ст. торможения - 40-80 мм, при ПСТ - 50-100 мм

Какими должны быть размеры «А» и «а» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на крытых вагонах с симметричным расположением ТРП и чугунными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ размер «А» - 35-50 мм, размер «а» - не менее 350 мм
○ размер «А» - 25-50 мм, размер «а» - не менее 150 мм
● размер «А» - 40-60 мм, размер «а» - не менее 150 мм

В каких случаях производится технологическое опробование тормозов в грузовых поездах?
● после передачи управления машинисту второго локомотива
○ после стоянки поезда более 1800 секунд (З0 минут) в местах, где имеются п осмотрщики вагонов или работники, на которого эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры
● при снижении давления в главном резервуаре ниже 0,54 МПа (5,5 кгс/см2)
● при стоянке грузовых поездов более 1800 секунд (30 минут) на перегонах, станциях, обгонных пунктах, где нет осмотрщиков вагонов или работников, на которых эта обязанность возложена владельцем инфраструктуры
● при смене кабины управления или после передачи управления машинисту второго локомотива на перегоне после остановки поезда в связи с невозможностью дальнейшего управления движением поезда из головной кабины
● при прицепке дополнительного локомотива в голову грузового поезда для ,д) следования по одному или нескольким перегонам и после отцепки этого локомотива

При осмотре замерзшего тормозного цилиндра осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава в зимних условиях обязаны: (несколько правильных ответов)
● вынуть поршень
● после сборки цилиндр испытать на плотность
● заменить негодную манжету
● протереть рабочую поверхность цилиндра сухой технической салфеткой и смазать
○ обильно смазать новую манжету морозоустойчивой смазкой
○ отогреть тормозной цилиндр
● тормозной цилиндр вскрыть
● очистить рабочую поверхность цилиндра

Какие данные указываются в справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151.Прил2)
● данные о количестве (в процентах) в поезде композиционных колодок, времени вручения справки и номер вагона, у которого встречаются осмотрщики при опробовании тормозов, данные о плотности тормозной сети поезда, значение зарядного давления в тормозной магистрали хвостового вагона грузового поезда
○ данные о локомотивной бригаде
○ данные о величине выхода штока тормозного цилиндра на первом вагоне
● данные о требуемом и фактическом расчетном нажатии колодок
● данные о количестве ручных тормозов в осях для удержания грузовых, (41 грузопассажирских и почтово-багажных поездов на месте и наличие ручных тормозных осей в этих поездах
● данные о величине выхода штока тормозного цилиндра на хвостовом вагоне
● данные о номере хвостового вагона

На горном режиме из-за утечек в тормозной системе поезда: (несколько правильных ответов) 
● значительно замедляется процесс отпуска
● ухудшается управляемость автотормозов
○ уменьшается перепад давлений в головной и хвостовой частях тормозном магистрали поезда
○ значительно ускоряется процесс отпуска

Каким должен быть размер «А» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых восьмиосных цистернах со композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
● 30-50 мм
○ 40-60 мм
○ 15-25 мм
○ 40-75 мм

Железнодорожная смазка ЖТ79Л работоспособна при температуре до: 
○ минус 30°С
○ минус 40°С
○ минус 50°С
● минус 60°С

После выполнения полного опробования тормозов, а так же после сокращенного, если предварительно на станции было произведено полное опробование тормозов состава от стационарной установки с автоматической регистрацией параметров или без автоматической регистрации параметров или локомотива, составляется "Справка о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии": 
○ в одном экземпляре
● под копирку в двух экземплярах
○ под копирку в трех экземплярах

С какого зарядного давления в тормозной сети и с какой выдержкой в заторможенном состоянии производится полное опробование автотормозов грузовому поезду с составом из груженых вагонов перед затяжными спусками крутизной 0,018 и более? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. ГлVIII. П133) 
● 5,3-5,5 кгс/см2
● 10 минут
○ 5,0-5,2 кгс/см2
○ 5 минут
○ 2 минуты

Каким способом можно устранить неисправности воздухораспределителя? 
○ осмотреть и очистить пылеулавливающие сетки и фильтр
○ закрепить фланцы главной и магистральной частей
● закрепить фланцы главной и магистральной частей, осмотреть и очистить пылеулавливающие сетки и фильтр

Какой вид опробования тормозов проводится перед отправлением поезда с промежуточной станции после его стоянки без локомотивной бригады? 
● полное опробование
○ сокращённое опробование
○ технологическое опробование

Оборотный запас воздухораспределителей, предназначенный для замены неисправных на вагонах, необходимо хранить на закрытых стеллажах: 
○ при температуре внутри помещения от 10 до 18°С
● при температуре наружного воздуха
○ при температуре внутри помещения от 18 до 22°С
○ при положительной температуре в помещении

Если замерз воздухораспределитель у вагона в эксплуатации, то: 
○ его выключают и по прибытии на станцию отогревают
○ его оставляют включенным и по прибытии на станцию отогревают
● его выключают и по прибытии в депо заменяют

В поездах длиной до 350 осей по окончании проверки действия на торможение по сигналу осмотрщика "отпустить автотормоза", в какое положение переводит машинист ручку крана машиниста? (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ I (отпускное)положение
● II (поездное) положение
○ III (перекрыша без питания) положение
○ IV (перекрыша с питанием) положение

Необходимо ли внесение в "Справку о6 обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" серии и номер локомотива, который подан под поезд? 
● да
○ не регламентировано
○ нет

Каким должен быть выход штока тормозного цилиндра при 1-ой ступени торможения и ПСТ при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых вагонах типа думпкар со стержневым приводом авторегулятора и чугунными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ при 1-й ст. торможения - 40-100 мм, при ПСТ - 50-100 мм
○ при 1-й ст. торможения - 40-80 мм, при ПСТ - 75-125 мм
● при 1-й ст. торможения - 40-100 мм, при ПСТ - 75-125 мм

Какими должны быть размеры «А» и «а» при проверке правильности регулирования рычажной передачи на грузовых полувагонах с симметричным расположением ТРП и композиционными колодками? (Инструкция осмотрщику вагонов, п. 3.7.6.) 
○ размер «А» - 30-50 мм, размер «а» - не менее 350 мм
○ размер «А» - 40-75 мм, размер «а» - не менее 150 мм
● размер «А» - 35-50 мм, размер «а» - не менее 150 мм

В зимних условиях запрещается нанесение смазки на уплотнительные кольца соединительных рукавов: 
● да
○ нет

При полном опробовании тормозов во всех грузовых поездах осмотрщик вагонов обязан произвести замер зарядного давления в магистрали хвостового вагона при помощи: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
● манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава последнего вагона
○ манометра, устанавливаемого на головку соединительного рукава локомотива
○ манометра, установленного на штуцер тормозного цилиндра последнего вагона(
○ манометра, установленного в кабине управления локомотивом

Разрешается ли отогревать открытым огнем замерзшие тормозные приборы и их узлы: 
● нет
○ да

При проверке отпуска тормозов что должны проверить осмотрщики у вагонов поезда и по каким признакам должны в этом убедиться? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
● уходу штока тормозного цилиндра
○ выходу штока тормозного цилиндра
○ рычагов тормозной рычажной передачи в исходное положение
● тормозных колодок от колес
● отпуск тормоза у каждого вагона
○ работу воздухораспределителя

Осмотрщики вагонов и слесари по ремонту подвижного состава в зимних условиях при проверке тормозного оборудования обязаны выполнять следующее: (несколько правильных ответов) 
● проверить состояние уплотнительных колец
● заменить негодные кольца
○ нанести морозоустойчивую смазку на кольца
● очистить головки соединительных рукавов от грязи, льда и снега
● перед соединением рукавов тормозной магистрали продуть ее сжатым воздухом

На грузовых локомотивах, оборудованных устройством контроля плотности тормозной магистрали (УКПТМ), проверку плотности необходимо производить по: (Инструкция по тормозам №151. Прил2 ГлIV. П48) 
○ показанию манометра
○ показанию секундомера
● показанию этого устройства
○ выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес

Вставьте пропущенное слово. После регулировки ТРП с потележечным торможением необходимо произвести полное служебное торможение, подвести ???? привода к корпусу регулятора вплотную и зафиксировать его положение. 
○ вертикальный рычаг
● упорный рычаг (упор)
○ горизонтальный рычаг
○ триангель

По какому количеству вагонов проверяется действие автотормозов при проведении технологического опробования? 
○ не менее чем по 3 вагонам
● не менее чем по 5 вагонам

Укажите величину зарядного давления при опробовании автотормозов составов, готовящихся для объединения в поезд повышенного веса и длины на разных путях станции, при их раздельной подготовке? (Инструкция по тормозам №151 .Прил2 ГлIV. П60) 
○ 5,0-5,2 кгс/см2
● 4,8-5,0 кгс/см2
○ 5,2-5,4 кгс/см2

При плохой подвижности деталей рычажной передачи необходимо: 
○ смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина
○ образовавшийся лед удалить
● образовавшийся лед удалить, смазать их шарнирные соединения осевым маслом с добавлением керосина

Какое должно быть давление в магистрали хвостового вагона после объединения тормозных магистралей составов, предварительно подготавливаемых на разных путях станции, и зарядки сжатым воздухом? (Инструкция по тормозам №151 .Прил2 ГлIV. П62) 
○ не менее 4,4 кгс/см2
○ не менее 5,0 кгс/см2
● не менее 4,6 кгс/см2
○ не менее 4,8 кгс/см2

При регулировке ТРП с потележечным торможением необходимо режимный валик воздухораспределителя на вагоне с композиционными колодками установить: 
○ на груженый режим
○ на порожний режим
● на средний режим

Замерзшие соединительные рукава необходимо: 
● снять, отогреть и вновь поставить или заменить запасными
○ снять, отогреть и вновь поставить
○ заменить запасными

Тормозное оборудование в соответствии с техническими требованиями должно нормально действовать до температуры: 
○ минус 35°С
● минус 55°С
○ минус 45°С
○ минус 65°С

Какой вид опробования тормозов проводится в случае остановки грузового поезда в случае появлении признаков нарушения целостности тормозной магистрали? 
○ технологическое опробование
○ полное опробование
● сокращенное опробование

При длине поезда более 100 осей отпуск автотормозов производить установленным порядком, но по сигналу или указанию, передаваемому по радиосвязи осмотрщиком вагонов хвостовой группы, который обязан: (Инструкция по тормозам №151 .Прил2 ГлIV. П48) 
○ произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом ручки крана во 2 положение до начала отхода колодок от колес
○ произвести замер времени отпуска автотормозов у вагонов состава
● произвести замер времени отпуска автотормозов у двух последних вагонов в хвосте состава с момента получения информации о переводе машинистом управляющего органа крана машиниста в отпускное положение до начала отхода колодок от колес

Выберите правильный порядок проверки работы автоматических тормозов. (Инструкция по тормозам №151.Прил2 ГлIV. П48) 
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,7-0,8 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из III положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,2-0,3 кгс/см2 с последующим переводом V положение
○ ручка КМ из I положения переводится в V положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом IV положение
○ ручка КМ из III положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом V положение
● ручка КМ из II положения переводится в V положение со снижением давления в УР на 0,6-0,7 кгс/см2 с последующим переводом IV положение
○ ручка КМ из II положения переводится в IV положение со снижением давления в УР на 0,5-0,6 кгс/см2 с последующим переводом V положение

По истечении скольким минут после произведенного торможения для грузовых поездов, у которых все воздухораспределители включены на равнинный режим, что должны сделать осмотрщики и в чем убедиться? (выберите несколько правильных ответов) (Инструкция по тормозам №151.Прил2 ГлIV. П48) 
○ 5 минут
○ 3 минут
● 2 минут
○ проверить состояние и действие тормозов
● проверить состояние и действие тормозов по всему поезду у каждого вагона
○ в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров
● в их нормальной работе на торможение по выходу штока тормозных цилиндров и прижатию колодок к поверхности катания колес 

Осмотр пассажирского вагона на позициях 9-11 производится аналогично осмотру на позициях: 
○ 4-6 соответственно
● 3-5 соответственно
○ 5-7 соответственно

Контроль технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкой» осуществляется на: 
● 12 позициях
○ 16 позициях
○ 14 позициях

К пассажирским поездам на электропневматических тормозах в порядке исключения допускается прицеплять в хвост: 
○ не более пяти пассажирских вагонов. не оборудованных электропневматическим тормозом
● не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом
○ не более трех пассажирских вагонов, не оборудованных электропневматическим тормозом

Из скольких частей состоит тормозной диск? 
○ Состоит из трех частей, соединяемых болтами
● Состоит из двух половин, соединяемых болтами
○ Одна неразъемная часть

Какой толщины металлокерамическая накладка дисковых тормозов подлежит замене?
○ Накладки толщиной 15 мм и менее
○ Накладки толщиной 16 мм и менее
● Накладки толщиной 13 мм и менее

На сколько секунд открывается концевой кран питательной магистрали хвостового вагона для проверки наличия V воздуха в питательной магистрали: 
○ на 3-5 секунд
● на 15-20 секунд
○ на 30 секунд

Какие работы, в соответствии с технологическим процессом, работники структурных подразделений службы вагонного хозяйства производят на скоростных поездах? 
● опробование тормозов
○ осмотр кузова и рамы вагона
○ осмотр автосцепки

Когда проводится полное опробование тормозов пассажирских поездов? 
● После смены локомотива
○ После всякого разъединения рукавов в поезде. перекрытия концевого крана в поезде. после соединения рукавов вследствие прицепки подвижного состава
○ После прицепки поездного локомотива к составу, если предварительно на и станции было выполнено полное опробование автотормозов от стационарного устройства (станционной сети) или локомотива

Как оформляются результаты полного опробования тормозов? 
○ Делается отметка в "Справке об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии", которая вручается машинисту ведущего локомотива
○ Производится отметка в журнале форы ВУ-14 об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии
● Составляется в двух экземплярах под копирку "Справку об обеспечении поезда тормозами и исправном их действии" и подлинник вручает машинисту ведущего локомотива

Что укажет на наличие ледяной пробки? 
○ трещины
○ деформация
● глухой звук
○ следы ржавчины

Какой допускается суммарный зазор между обеими накладками и диском на каждом диске? 
● Должен быть не более 6 мм
○ Должен быть не более 8 мм
○ Должен быть не более 3 мм

Остyкиванию при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкои» подлежат: 
○ любые, на усмотрение работника
○ соединения имеющие признаки неисправности
● все резьбовые соединения

Для регулирования силы нажатия колодок в зависимости от скорости пассажирского поезда применяют:
○ воздухораспределитель КЕс
○ сбрасывающие клапаны
● осевой центробежный регулятор

На позиции 4 при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкой» проверяются: 
○ колёса втором колёсной пары и другие детали тележки
○ хребтовая балка, балки и элементы рамы кузова вагона. проверяется состояние рамы тележки, нодрессорных и подрессорных балок. пятника и подпятника, клина тягового хомута, тяговый хомут; хвостовик корпуса автосцепки, поглощающий аппарат, передние и задние упоры, поддерживающая пленка
● состояние центрального рессорного подвешивания. люлечного устройства. гидравлических амортизаторов, крепление подвешенных деталей и их предохранительных устройств

Удары по смотровой крышке корпуса буксы при контроле технического состояния пассажирских вагонов «с пролазкои» следует наносить: 
○ по центру
● ниже её центра
○ выше центра

Общий объем запасных резервуаров вагона РИЦ составляет: 
● 250 или 150 л (в зависимости от серии вагона)
○ 78 л
○ 100 л

Как крепится тормозной диск на оси колесной пары? 
○ Напрессовывается на среднюю часть оси
○ Приваривается на среднюю часть оси
● К ступице, напрессованной на ось колесной пары, диск крепится радиально расположенными болтами с разрезными втулками и тарельчатыми пружинами

К допустимым дефектам венцов тормозных дисков относятся?
● Сетка мелких трещин. волнообразный износ
○ Сплошные пятна (полосы) темного цвета шириной не более 90 мм и длиной более 100 мм
○ Трещины. расположенные по окружности венца, длиной не более 40 мм

Что проверяют при проведении полного опробования тормозов? 
○ Проверка действия электропневматических тормозов двух хвостовых вагонов
○ Проверка плотности тормозном магистрали при отключенном питании тормозном магистрали
● Целостность тормозном сети и свободного прохождения сжатого воздуха двух хвостовых вагонов

В случае невозможности надежного соединения тормозных рукавов между локомотивом и первым пассажирским вагоном при прицепке локомотива к составу поезда осмотрщики вагонного эксплуатационного депо в присутствии локомотивной бригады производят проверку тормозных рукавов вагона и локомотива шаблонами:
○ Т 914.03.000
○ Т 1339.00.00
○ 940р
○ УТ-1. УТ-1м
● 369.040 и 369.040-01

При понижении температуры воздуха увеличивается теплоотдача тела. Сильное движение воздуха, при низкой его температуре, резко увеличивает теплоотдачу и может привести к переохлаждению организма. Какова смертельная температура тела для человека?

○ Ниже 30-28 градусов
○ Ниже 33-31 градусов
○ Ниже 36-34 градусов
● Ниже 27-24 градусов

До какого числа необходимо обеспечить пункты технического обслуживания вагонов и пункты подготовки вагонов к перевозкам неснижаемым технологическим запасом узлов и деталей вагонов?

○ до 20 ноября
○ до 20 декабря
● до 20 октября
○ до 20 сентября

Кто устанавливает микроклиматические параметры, при которых наружные работы следует прекратить?

○ Министерство здравоохранения и соц. развития РФ
○ Департамент здравоохранения ОАО "РЖД"
○ нач. дирекции инфраструктуры - филиала ОАО "РЖД"
● местные органы власти

При понижении температуры до -15 С, на участках с интенсивным движением поездов, осмотрщику, осмотрщику-ремонтнику должны представляться кратковременные (не менее 15 минут) перерывы для обогрева, не реже чем: 
○ через каждые 1 час работы на открытом воздухе
○ Через каждых 4 часа работы на открытом воздухе
● Через каждые 1.5 часа работы на открытом воздухе
○ Через каждых 2 часа работы на открытом воздухе

Когда издается распоряжение ОАО «РЖД» в котором: утверждаются план работы оперативного штаба, планы подготовки снегоуборочной и снегоочистительной техники, производственных и служебно-бытовых зданий и сооружений, объектов стационарной теплоэнергетики, усиления и технического оснащения объектов инфраструктуры железных дорог для обеспечения устойчивой работы в предстоящий зимний период: 
○ 1 сентября
● 1 июня
○ 1 декабря
○ 1 августа

Что нельзя делать при обморожении: (несколько правильных ответов) 
○ заставлять двигаться
● снимать одежду и обувь с обмороженной конечности
● растирать или смазывать обмороженную кожу чем-либо
● помещать пострадавшего в ванну с водой 35-40 градусов
● обкладывать конечность грелками
○ давать обильное питьё

До какого числа организуется обеспечение работников линейных подразделений спецодеждой, спецобувью и другими средствами индивидуальной защиты, укомплектованностью аварийно-восстановительный запас материально-технических ресурсов, в т.ч. зимними сортами топлива и смазки для снегоуборочной техники, ССПС, транспортных средств, крановых установок согласно установленным нормам? 
○ не позднее 1 августа
○ не позднее 1 сентября
● не позднее 1 ноября
○ не позднее 1 октября

Укажите признаки обморожения конечностей: (несколько правильных ответов) 
● потеря чувствительности
● кожа бледная и холодная
○ деформация и отек конечности
○ покраснение, сухость, иногда опухание кожи
● нет пульса у запястий и лодыжек
● при постукивании пальцем - "деревянный" стук

От чего зависит длительность перерывов в работе для обогревания при работе на открытом воздухе в зимнее время? ○ от скорости движения ветра
○ от температур наружнего воздуха
● от температур наружнего воздуха и от скорости движения ветра

На какое время накладывается жгут на конечности при артериальном кровотечении в зимнее время? 
● не более 30 минут
○ не более 40 минут
○ не более 15 минут
○ не более 60 минут

При выявлении утечки газа через резиновое уплотнение крышки предохранительного клапана на котлах цистерн предназначенных для перевозки сжиженных и растворимых под давлением газов разрешается ли устранять неисправности? 
○ Разрешается только в присутствии представителя грузоотправителя. (грузополучателя) и с особом осторожностью, соблюдая при этом меры безопасности
● Разрешается специализированной аварийной группой грузоотправителя (грузополучателя)
○ Разрешается

При выявлении неисправностей ходовых частей, тормозного и автосцепного оборудования цистерн, груженых сжиженными газами разрешается ли устранять неисправности? 
● Разрешается только в присутствии представителя грузоотправителя • (грузополучателя) и с особом осторожностью, соблюдая при этом меры безопасности
○ На усмотрение старшего осмотрщика вагонов
○ Не разрешается

Какие меры предпринимаются в случае обнаружения неисправности цистерны, из-за которой она не может следовать по назначению? 
● Цистерна отцепляется от поезда и отводится на отдельный путь в безопасное место
○ Принять меры по устранению неисправностей с соблюдением мер безопасности
○ Устранять неисправности только в присутствии представителя грузоотправителя

Где производится учет предъявления к техническому осмотру поездов с взрывчатыми материалами (ВМ)? 
○ В отдельной книге формы ВУ-14М с грифом «ВАГОНЫ С ОПАСНЫМИ ГРУЗАМИ»
○ В книге формы ВУ-14
● В отдельной книге формы ВУ-14М с грифом "ДЛЯ СЛУЖЕБНОГО ПОЛЬЗОВАНИЯ»

Что необходимо выполнить при возникновении аварийных ситуации в составе грузовых вагонов с опасными грузами, обнаружившие явные признаки аварийной ситуации: парение, резкий запах, шипение сжатого газа, течь опасного груза? 
○ Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом представителю грузоотправителя
○ Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом старшему осмотрщику вагонов
● Независимо от времени суток, любыми средствами связи сообщить об этом дежурному по станции

На человека в горящей одежде можно накинуть: 
● Плотную ткань
○ Промасленную ветошь
● Брезент

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением не допускается подносить раструб огнетушителя: 
○ Ближе 3 метра
● Ближе 1 метра
○ Ближе 2 метра

Тушение горящих предметов, расположенных на расстоянии более 7 м от контактной сети и воздушных линий электропередачи, находящихся под напряжением, допускается: 
● Любыми огнетушителями без снятия напряжения
○ Любыми огнетушителями со снятием напряжения
○ Порошковыми огнетушителями без снятия напряжения

Укажите предельный срок хранения резиновых изделий: 
○ 10 лет
○ 5 лет
● З года

Как обнаружить места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздуховоде? 
○ вскрытием воздухопровода
● по глухому звуку при обстукивании молотком
○ демонтированием воздухопровода

Укажите предельную отрицательную температуру, до которой должно нормально срабатывать тормозное оборудование: 
○ -40°с
● -55°с
○ -65°с

При работе на открытом воздухе в зимнее время для предотвращения переохлаждения и обморожения следует: 
○ Использовать любые помещения где есть защита от ветра и мороза
● Использовать служебные помещения

Под каким углом следует переходить железнодорожные пути: 
○ 50°
○ 45°
● 90°

Проходить по территории депо и железнодорожной станции ТОЛЬКО: 
● по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, проходам и переходам
○ не имеет значения
○ по служебным проходам


Применять нестандартные (самодельные) электронагревательные приборы: 
○ Разрешается
● Запрещается

При тушении электроустановок, находящихся под напряжением, браться за раструб огнетушителя не защищёнными руками: 
● запрещено
○ не имеет значения
○ разрешено

Осмотрщик, осмотрщик-ремонтник и слесарь, при обнаружении пожара должны: 
● Всё выше перечисленное
○ Вызвать к месту возникновения пожара своего непосредственного руководителя или другое ответственное лицо
○ Незамедлительно сообщить в пожарную часть
○ Принять меры по тушению пожара первичными средствами пожаротушения, а также эвакуации людей и материальных ценностей 

ДТО ЦВ доп 2019. ЦВ. Тема dop-17


Ответы за октябрь:

ДТО ЦВ доп 2019. ЦВ. Тема dop-17. Работники ПТО и ПОТ. (п. 1.3.4 телеграммы от 10.10.2019 № 18890. Профилактические мероприятия «ТОРМОЗА»)


Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 12 мм

После смены воздухораспределителя как проверяется соединение главной и магистральной части воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром?
► Необходимо плавно открыть разобщительный кран и произвести зарядку тормоза, проверить обмыливанием места соединения главной и магистральной частей воздухораспределителя с двухкамерным резервуаром (образование мыльных пузырей не допускается)

Прежде чем приступить к работе по смене главной и магистральной частей воздухораспределителя что должен выполнить осмотрщик-ремонтник вагонов?
► Выключить тормоз, перекрыть разобщитепьный кран, и выпустить воздух из рабочей камеры через выпускной клапан

По какому звуку при обстукивании молотком определяются места образования ледяных пробок (замерзания) на магистральном или питательном воздухопроводе?
► По гпухому

После регулировки тормозной рычажной передачи при полном служебном торможении какая величина выхода штока тормозного цилиндра у вагонов с потележечным торможением, композиционными колодками?
► 25-65 мм

Какая минимальная толщина композиционных с сетчатопроволочным каркасом тормозных колодок. при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 10 мм

Какая минимальная толщина композиционных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 14 мм

Какая минимальная толщина чугунных тормозных колодок, при которой они подлежат замене (толщина предельно изношенных тормозных колодок)
► 12мм

При регулировке тормозной рычажной передачи вращением корпуса регулятора на 2-3 оборота распустить тормозную рычажную передачу до установления каких зазоров между тормозной колодкой и колесом?
► 10мм

Допускается ли производить подтяжку гайки накидной без снятия соединения с тормозной магистрали при пропуске воздуха в атмосферу в безрезьбовом соединении?
► Допускается установленным моментом затяжки накидных гаек для определенного безрезьбового соединения

При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках как должен располагаться горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного
► Перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10° в сторону от тележки

Минимальная толщина вновь устанавливаемой тормозной колодки должна быть:
► не менее 25 мм, при этом клиновидный износ не допускается

Какая величина размера «а» (расстояние от торца муфты защитной трубы регулятора тормозных рычажных передач до присоединительной резьбы на его винте) у вагонов с одним тормозным цилиндром для регулятора 574 Б?
► Не менее 150 мм

Какое положение должен иметь внутренний вертикальный рычаг при тормозных колодках толщиной 40 мм и более?
► Должен иметь наклон своим верхним плечом в сторону шкворневой балки или занимать вертикальное положение




Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок. Технические требования на выполнение технического обслуживания тормозного оборудования вагонов Минимальная толщина тормозных колодок вагона

Локомотивы.

Толщина чугунных тормозных колодок в эксплуатации допускается не менее: безгребневых на тендерах - 12 мм, гребневых и секционных на локомотивах (в том числе и тендерах) - 15 мм, на маневровых и вывозных локомотивах - 10 мм. Выход тормозных колодок за наружную грань поверхности катания бандажа (обода колеса) в эксплуатации допускается не более 10 мм. Колодки заменять при достижении предельной толщины, наличии по всей ширине колодки трещин, распространяющихся до стального каркаса, при клиновидном износе, если наименьшая допускаемая толщина находится от тонкого торца колодки на расстоянии 50 мм и более.

Вагоны.

Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и

рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается. Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Минимальная толщина чугунных колодок не менее 12 мм, композиционных тормозных колодок с металлической спинкой - 14 мм, с сетчатопроволочным каркасом - 10мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку). Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе - на расстоянии 50 мм от тонкого торца. В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может вызвать повреждение башмака.

При обнаружении в пути следования у пассажирского или грузового вагона (кроме моторного вагона моторвагонного подвижной состава (МВПС) или тендера с буксами с роликовыми подшипниками) ползуна (выбоины) глубиной более 1 мм, но не более 2 мм разрешается довести такой вагон (тендер) без отцепки от поезда до ближайшего пункта технического обслуживания, имеющего средства для замены колесных пар, со скоростью не свыше 100 км/ч в пассажирском поезде и не свыше 70 км/ч в грузовом поезде. При глубине ползуна от 2 до 6 мм у вагонов, кроме моторного вагона МВПС и от 1 до 2 мм у локомотива и моторного вагона МВПС допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 15 км/ч, при величине ползуна соответственно свыше 6 до 12 мм и свыше 2 до 4 мм - со скоростью 10 км/ч. На ближайшей станции колесная пара должна быть заменена. При глубине ползуна свыше 12 мм у вагона и тендера, свыше 4 мм у локомотива и моторного вагона МВПС

разрешается следование со скоростью 10 км/ч при условии вывешивания или исключения возможности вращения колесной пары. Локомотив при этом должен быть отцеплен от поезда, тормозные цилиндры и тяговый электродвигатель (группа двигателей) поврежденной колесной пары отключены. Глубину ползуна измерять абсолютным шаблоном. При отсутствии шаблона допускается на остановках в пути следования глубину ползуна определять по его длине.

Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.

1 н. п.ф. 1 фиг.

Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.

Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.

Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении - до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.

Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 - 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.

В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства - филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.

Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.

Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.

Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.

Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.

В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.

На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.

Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр.2).

Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.

Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, где:

510 мм - номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;

854 мм - минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.

Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.

В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.

Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см 2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.

Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.

В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.

Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).

Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.

Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.

К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».

Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.

Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.

Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.

Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.

Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.

При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.

Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».

Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.

Технический результат - обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.

Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:

1 - металлический каркас;

2 - композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;

3 - центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;

4 - прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;

5 - две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.

Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.

На фиг.1 имеются следующие обозначения.

R 1 - радиус рабочей поверхности тормозной колодки;

R 2 - радиус поверхности катания изношенного колеса;

L - длина хорды равная длине тормозной колодки;

S - толщина тормозной колодки;

S 1 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;

S 2 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.

Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.

При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S 1 >S 2 .

Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.

При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.

Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.

Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.

1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.

Полезная модель сцепного устройства относится к железнодорожному транспорту, в частности, к используемым на единицах железнодорожного подвижного состава, тягово сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов, а также защиту вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепные устройства.

При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.

Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10- 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.

Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм - на тендерах и 10 мм - на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.
Чтобы заменить тормозную колодку на тепловозах, необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и (рис. а), повернув муфту на несколько оборотов, уменьшить длину тяги. Информацию о современных российских тепловозах можете получить на сайте о железной дороге.

Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.

После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.
Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг.

Вначале устанавливают размер 70410 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра.

Размер 70+1° мм проверяют при заторможенном положении системы.
Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.

Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.

Электровозы и тепловозы......75-125 мм
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
моторные вагоны.......50-75
прицепные ».........75-100
Электропоезда ЭР22:
моторные вагоны........40-50
прицепные ».........75-100
Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):
моторные вагоны.......75-100
прицепные ».........100-125

Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм.

При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.
Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают.


Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве.
При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.

действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с инструкциями владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса, а так же п. 5.8 настоящей Инструкции;

на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в таблице 5.1 настоящей Инструкции.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М – не менее 50 мм; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20о в сторону тележек;

толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно. Толщина тормозных колодок рефрижераторных и грузовых вагонов устанавливается приказом владельца инфраструктуры, владельца инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта на основе опытных данных с учетом обеспечения нормальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм. Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными нормативами по тормозам, приведенным в приложении 2 к настоящей Инструкции.

Таблица 5.1

Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

Тип вагонов

При отправлении с пунктов технического обслуживания

Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)

Грузовой с колодками:

чугунными

композиционными

Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками:

чугунными

композиционными

Пассажирский

с чугунными и композиционными колодками

габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками

ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками

Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

5.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм в соответствии с таблицей 5.2 настоящей Инструкции.

На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм.

Таблица 5.2

Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи

Тип вагона

Тип тормозных колодок

Размер «А», мм

рычажный привод

стержневой привод

Грузовой 4-осный

Композиционные

Чугунные

Грузовой 8-осный

Композиционные

Грузовой с раздельным потележечным торможением

Композиционные

Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР

Композиционные

Чугунные

Автономный рефрижераторный вагон (АРВ)

Композиционные

Чугунные

Пассажирский вагон (тара вагона):

От 42 до 47 т

Композиционные

Чугунные

От 48 до 52 т

Композиционные

Чугунные

От 53 до 65 т

Композиционные

Чугунные

5.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются владельцем инфраструктуры, владельцем инфраструктурного комплекса по согласованию с территориальными органами федерального органа исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

5.4. Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами , где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести - и восьмиосные грузовые вагоны эксплуатировать только с композиционными колодками.

5.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

7.1 При техническом обслуживании вагонов проверить:

– состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;

– правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности). Правильность подвешивания рукава и надежность закрытия концевого крана. При сцеплении пассажирских вагонов оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

– правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом колодок;

– плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

– действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

– действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными указаниями владельца инфраструктуры, а так же п. 7.8 настоящих Правил;

– на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

– правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 7.1.

Таблица 7.1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

Тип вагонов При отправлении с пунктов технического обслуживания Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
Грузовой с колодками:
чугунными 75–125
40–100
композиционными 50–100
40–80
Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками:
чугунными 30-70 -
-
композиционными 25-65 -
-
Пассажирский
с чугунными и композиционными колодками 130–160
80–120
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками 105–115
50–70
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками 25–40
15–30

Примечания . 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением 50 мм для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. (При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек)

– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местной инструкцией на основе опытных данных.

Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными владельцем инфраструктуры нормативами по тормозам (приложение 2).

7.2 При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм (табл.7.2.).

На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм, а на вагонах с авторегуляторами – на средних значениях установленных норм выхода штока.

7.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются местной инструкцией.

7.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

Таблица 7.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи

Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
рычажный привод стержневой привод
Грузовой 4-осный Композиционные 35–50 140–200
Чугунные 40–60 130–150
Грузовой 8-осный Композиционные 30–50
Грузовой с раздельным потележечным торможением Композиционные 15–25
Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР Композиционные 25–60 55–145
Чугунные 40–75 60–100
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 140–200
Чугунные 130–150
Пассажирский вагон (тара вагона):
От 42 до 47 т Композиционные 25–45 140–200
Чугунные 50–70 130–150
От 48 до 52 т Композиционные 25–45 120–160
Чугунные 50–70 90–135
От 53 до 65 т Композиционные 25–45 100–130
Чугунные 50–70 90–110

7.5 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где не имеется пункта технического обслуживания допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии безопасности движения до ближайшего ПТО.

7.6 В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

7.7 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

– неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

– неисправный ручной тормоз;

– ослабление крепления деталей;

– неотрегулированная рычажная передача;

– толщина колодок менее указанной в п. 7.1 настоящих Правил.

7.8 Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

7.9 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов №369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

Похожая информация.


Требования к тормозным колодкам в эксплуатации. Допустимые размеры износа чугунных тормозных колодок Порядок размещения и включения тормозов

При осмотре механической части тормоза на локомотивах проверяют исправность рычажной передачи. Обращают внимание на надежность крепления и состояние рычагов, тяг, предохранительных скоб, подвесок, наличие шайб и шплинтов.

Проверяют положение и состояние тормозных колодок. При отпущенном тормозе колодки должны отходить от поверхности катания колеса на расстояние 10- 15 мм по всей длине колодки и в то же время плотно прилегать к тормозным башмакам.

Колодки заменяют, если они изношены до предельной толщины или имеют клиновидный износ гребневой части, отколы и другие дефекты. Толщина чугунных колодок допускается в эксплуатации не менее 15 мм на поездных локомотивах, 12 мм - на тендерах и 10 мм - на моторвагонном подвижном составе и маневровых локомотивах.

Для локомотивов, работающих на участках с крутыми затяжными спусками, где применяются частые и длительные торможения, толщина колодок должна быть не менее 20 мм, если не установлена другая норма для таких спусков.
Чтобы заменить тормозную колодку на тепловозах, необходимо извлечь чеку, ослабить гайки регулировочной тяги и (рис. а), повернув муфту на несколько оборотов, уменьшить длину тяги. Информацию о современных российских тепловозах можете получить на сайте о железной дороге.

Затем, выбив валик, отсоединить эту тягу (рис. в), вывести ее из вилки и вынуть изношенную колодку (рис. г). Установив новую колодку, закрепить ее чекой и вновь подсоединить регулировочную тягу.

После замены тормозной колодки надо проверить и при необходимости отрегулировать расстояние между вертикальным рычагом и кромкой кронштейна рамы тележки, а также величину выхода штока тормозного цилиндра.
Регулировку следует производить, изменяя длину двух тяг.

Вначале устанавливают размер 70410 мм от вертикального рычага до кронштейна с помощью тяги между двумя колодками. Затем путем изменения длины тяги возле одной колодки регулируют выход штока тормозного цилиндра.

Размер 70+1° мм проверяют при заторможенном положении системы.
Для изменения передаточного отношения рычажной передачи валик тормозной тяги устанавливают в одно из отверстий горизонтального балансира в зависимости от серии локомотива и нагрузки на ось.

Выход штока тормозных цилиндров при полном служебном торможении первоначально устанавливают в следующих определенных пределах в зависимости от типа подвижного состава.

Электровозы и тепловозы......75-125 мм
Электропоезда ЭР2, ЭР9, ЭР10:
моторные вагоны.......50-75
прицепные ».........75-100
Электропоезда ЭР22:
моторные вагоны........40-50
прицепные ».........75-100
Электропоезда остальных серий и дизель-поезда (кроме поездов с дисковыми тормозами):
моторные вагоны.......75-100
прицепные ».........100-125

Максимальный выход штока тормозного цилиндра в эксплуатации допускается до 150 мм.

При большей величине выхода рычажную передачу необходимо отрегулировать в соответствии с приведенными нормами.
Следует также проверить состояние и работу ручного тормоза, который должен легко приводиться в действие.

После регулировки рычажной передачи муфты тормозных тяг закрепляют гайками, а шарнирные соединения смазывают.


Проверяют также крепления воздухопроводов, тормозных приборов и резервуаров на локомотиве.
При этом особое внимание обращают на плотность насадки соединительных рукавов на штуцера и крепят ослабшие гайки воздухопроводной системы тормоза на локомотиве.

7.1 При техническом обслуживании вагонов проверить:

– состояние узлов и деталей тормозного оборудования на соответствие их установленным нормам. Детали, не обеспечивающие нормальную работу тормоза – заменить;

– правильность соединения рукавов тормозной магистрали, открытие концевых кранов между вагонами и разобщительных кранов на подводящих воздухопроводах, а также их состояние и надежность крепления, состояние поверхностей электрических контактов головок рукавов № 369А (при необходимости зачистить контактные поверхности). Правильность подвешивания рукава и надежность закрытия концевого крана. При сцеплении пассажирских вагонов оборудованных двумя тормозными магистралями должны соединяться рукава расположенные по одну сторону оси автосцепок по ходу движения;

– правильность включения режимов воздухораспределителей на каждом вагоне с учетом наличия авторежима, в том числе в соответствии с нагрузкой на ось и типом колодок;

– плотность тормозной сети состава, которая должна соответствовать установленным нормативам;

– действие автотормозов на чувствительность к торможению и отпуску, действие электропневматического тормоза с проверкой целостности электрической цепи в проводах № 1 и 2 состава, отсутствие замыкания этих проводов между собой и на корпус вагона, напряжение в цепи хвостового вагона в режиме торможения. Проверку действия электропневматического тормоза производить от источника питания со стабилизированным выходным напряжением 40 В, при этом падение напряжения в электрической цепи проводов № 1 и 2 в режиме торможения в пересчете на один вагон проверяемого состава должно составлять не более 0,5 В для составов до 20 вагонов включительно и не более 0,3 В для составов большей длины. Воздухораспределители и электровоздухораспределители, работающие неудовлетворительно, заменить исправными;

– действие противоюзного и скоростного регуляторов на пассажирских вагонах с тормозами западноевропейского типа в соответствии с отдельными указаниями владельца инфраструктуры, а так же п. 7.8 настоящих Правил;

– на вагонах с авторежимом соответствие выхода вилки авторежима нагрузке на ось вагона, надежность крепления контактной планки, опорной балки на тележке и авторежима, демпферной части и реле давления на кронштейне, ослабшие болты затянуть;

– правильность регулирования тормозной рычажной передачи и действие автоматических регуляторов, выход штоков тормозных цилиндров, который должен быть в пределах, указанных в табл. 7.1.

Таблица 7.1 Выход штока тормозных цилиндров вагонов, мм

Тип вагонов При отправлении с пунктов технического обслуживания Максимально допустимый при полном торможении в эксплуатации (без авторегулятора)
Грузовой с колодками:
чугунными 75–125
40–100
композиционными 50–100
40–80
Грузовой с раздельным потележечным торможением с колодками:
чугунными 30-70 -
-
композиционными 25-65 -
-
Пассажирский
с чугунными и композиционными колодками 130–160
80–120
габарита РИЦ с воздухораспределителями КЕ и чугунными колодками 105–115
50–70
ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ М с композиционными колодками 25–40
15–30

Примечания . 1 В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени торможения.

2 Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстояние от торца муфты защитной трубы до присоединительной резьбы на винте авторегулятора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажирских, а для грузовых вагонов с раздельным потележечным торможением 50 мм для авторегуляторов РТРП-300 и РТРП-675-М; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обеспечивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа тормозных колодок. (При симметричном расположении тормозного цилиндра на вагоне и на вагонах с раздельным потележечным торможением при полном служебном торможении и новых тормозных колодках горизонтальный рычаг со стороны штока тормозного цилиндра должен располагаться перпендикулярно к оси тормозного цилиндра или иметь наклон от своего перпендикулярного положения до 10 о в сторону от тележки. При несимметричном расположении тормозного цилиндра на вагонах и на вагонах с раздельным потележечным торможением и новых тормозных колодках промежуточные рычаги должны иметь наклон не менее 20 о в сторону тележек)

– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за наружную грань обода колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефрижераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за наружную грань колеса не допускается.

Толщина тормозных колодок для пассажирских поездов должна обеспечивать проследование с пункта формирования до пункта оборота и обратно и устанавливается местной инструкцией на основе опытных данных.

Минимальная толщина колодок, при которой они подлежат замене: чугунных - 12 мм; композиционных с металлической спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикционной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае износа боковой поверхности колодки со стороны гребня колеса, проверить состояние триангеля или траверсы, тормозного башмака и подвески тормозного башмака, выявленные недостатки устранить, колодку заменить;

– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в соответствии с утвержденными владельцем инфраструктуры нормативами по тормозам (приложение 2).

7.2 При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудованных авторегулятором, его привод регулируется на грузовых вагонах на поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе установленных норм (табл.7.2.).

На пассажирских вагонах в пунктах формирования регулировку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см 2 и полном служебном торможении. На вагонах без авторегуляторов рычажную передачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего средние значения установленных норм, а на вагонах с авторегуляторами – на средних значениях установленных норм выхода штока.

7.3 Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых вагонов, не оборудованных авторегуляторами, перед крутыми затяжными спусками устанавливаются местной инструкцией.

7.4 Запрещается устанавливать композиционные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т.е. валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, расположенных дальше от тормозного цилиндра), и, наоборот, не допускается устанавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых переставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные колодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатировать только с композиционными колодками.

Таблица 7.2 Ориентировочные установочные размеры привода регулятора тормозной рычажной передачи

Тип вагона Тип тормозных колодок Размер «А», мм
рычажный привод стержневой привод
Грузовой 4-осный Композиционные 35–50 140–200
Чугунные 40–60 130–150
Грузовой 8-осный Композиционные 30–50
Грузовой с раздельным потележечным торможением Композиционные 15–25
Рефрижераторный 5-вагонной секции постройки БМЗ и ГДР Композиционные 25–60 55–145
Чугунные 40–75 60–100
Автономный рефрижераторный вагон (АРВ) Композиционные 140–200
Чугунные 130–150
Пассажирский вагон (тара вагона):
От 42 до 47 т Композиционные 25–45 140–200
Чугунные 50–70 130–150
От 48 до 52 т Композиционные 25–45 120–160
Чугунные 50–70 90–135
От 53 до 65 т Композиционные 25–45 100–130
Чугунные 50–70 90–110

7.5 При осмотре состава на станции, где имеется пункт технического обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены исправными.

При выявлении неисправности тормозного оборудования вагонов на станциях, где не имеется пункта технического обслуживания допускается следование данного вагона с выключенным тормозом при условии безопасности движения до ближайшего ПТО.

7.6 В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах формирования и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предшествующих крутым затяжным спускам.

7.7 Запрещается ставить в состав поезда вагоны, у которых тормозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспределитель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пассажирском поезде), авторежим, концевой или разобщительный кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая камера;

– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмятины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление трубопровода в местах крепления;

– неисправность механической части – траверс, триангелей, рычагов, тяг, подвесок, авторегулятора рычажной передачи, башмаков; трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки, неправильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутствующие предохранительные устройства и балки авторежимов, нетиповое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

– неисправный ручной тормоз;

– ослабление крепления деталей;

– неотрегулированная рычажная передача;

– толщина колодок менее указанной в п. 7.1 настоящих Правил.

7.8 Проверить действие пневмомеханических противоюзного и скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме включения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерционный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного цилиндра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекращения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное положение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первоначального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона. Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствующий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

7.9 Проверить расстояние между головками соединительных рукавов №369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии. Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

Похожая информация.

Тормозные нормативы для грузовых и пассажирских поездов. Порядок следования поездов при недостающем тормозном нажатии

Все поезда, отправляемые со станции, должны быть обеспечены единым наименьшим нажатием тормозных колодок (на 100 тс веса состава или поезда) в соответствии с нормативами по тормозам, утвержденными МПС (приложение 2 Инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ\277; Приложение 1 к Указанию МПС России № Е-501у от 27.03.01):

  • грузовой груженый, грузовой порожний с числом осей более 400 до 520 (включительно) и рефрижераторный поезда для скоростей движения до 90 км/ч - 33 тс;
  • грузовой порожний до 350 осей для скоростей до 100 км/ч - 55 тс;
  • пассажирский поезд для скоростей движения до 120 км/ч - 60 тс;
  • рефрижераторный поезд для скоростей движения более 90 до 100 км/ч -55 тс;
  • рефрижераторный поезд для скоростей движения более 100 до 120 км/ч - 60 тс;
  • грузо-пассажирский поезд, порожний грузовой с числом осей от 350 до 400 (включительно) для скоростей движения до 90 км ч - 44 тс.
Пассажирским поездам в исключительных случаях при отказе ЭПТ в пути следования и переходе на пневматические тормоза разрешается следовать с уменьшением максимально допустимой скорости (130, 140, 160 км/ч) на 10 км/ч.
Грузовые поезда, в составе которых имеются вагоны с осевой нагрузкой 21 т и автотормоза все включены, могут следовать с установленной скоростью:
  • с тормозным нажатием менее 33 тс, но не менее 31 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 75% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим;
  • с тормозным нажатием менее 31 тс, но не менее 30 тс на 100 тс веса состава и при наличии в составе не менее 100% вагонов, оборудованных композиционными тормозными колодками, с воздухораспределителями, включенными на средний режим.
Поезда, имеющие тормозное нажатие на 100 тс веса меньше единого наименьшего при включенных автотормозах всех вагонов, а также при выключении в пути следования тормозов у отдельных вагонов, разрешается отправлять и пропускать:
  • грузовые и рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями до 80 км/ч, с нажатием не менее 28 тс на 100 тс веса состава;
  • грузовые поезда с составом из порожних вагонов до 350 осей, обращающиеся со скоростями более 90 до 100 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса состава;
  • пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 120 км/ч, с нажатием не менее 45 тс на 100 тс веса поезда;
  • грузо-пассажирские поезда, обращающиеся со скоростью до 90 км/ч, с нажатием не менее 38 тс на 100 тс веса поезда;
  • рефрижераторные поезда, обращающиеся со скоростями более 90 до 120 км/ч, с нажатием не менее 50 тс на 100 тс веса поезда.
При этом скорость пассажирского поезда должна быть уменьшена на 1 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном менее 0.006, на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса на участках с уклоном от 0,006. Скорость движения остальных поездов должна быть уменьшена на 2 км/ч на каждую тонну недостающего тормозного нажатия на 100 тс веса. Определенную таким образом не кратную 5 км/ч скорость округлять до кратного пяти ближайшего меньшего значения. На такую же величину уменьшать, скорость проследования светофоров с желтым огнем.
В случае снижения тормозного нажатия поездов меньше единого наименьшего вследствие выключения в пути следования неисправных автотормозов у отдельных вагонов разрешается пропускать такие поезда до первой станции, где имеется пункт технического обслуживания (ПТО) вагонов.
В исключительных случаях, вследствие отказа автотормозов у отдельных вагонов в пути следования, поезд может быть отправлен с промежуточной станции до первой станции, где имеется ПТО вагонов, с тормозным нажатием менее установленного нормативами при условии наличия на этом участке уклонов не круче 0,010, с выдачей машинисту предупреждения об ограничении скорости.
Порядок отправления и следования таких поездов устанавливается приказом начальника дороги. Скорость движения грузового и рефрижераторного поездов при нажатии менее 28 тс на 100 т веса поезда, но не менее 25 т; грузопассажирского поезда при нажатии менее 38 тс на 100 т веса поезда, но не менее 33 тс - должна быть не более 55 км/ч.
Отправление грузового или рефрижераторного поезда запрещено при тормозном нажатии менее 25 тс на 100 тс веса, грузопассажирского поезда - менее 33 тс на 100 тс и пассажирского поезда - менее 45 тс на 100 тс. Ремонт тормозов в поезде производится осмотрщиками, которые направляются с ближайшего ПТО вагонов.
Расчетные нажатия тормозных колодок указаны в инструкции по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог для вагонов в табл. 1, а для локомотивов, моторвагонного подвижного состава и тендеров в табл. 2 приложения 2.
Фактический вес грузовых, почтовых и багажных вагонов в составах поездов определять по поездным документам, учетный вес локомотивов и число тормозных осей - по данным табл. 3 приложения 2.
Вес пассажирских вагонов определить по данным, нанесенным на кузов или швеллер вагонов, а нагрузку от пассажиров, ручной клади и снаряжения принимать:
  • для вагонов СВ и мягких на 20 посадочных мест - 2.0 тс на вагон;
  • остальных мягких - 3.0 тс, купейных - 4.0 тс;
  • купейных с местами для сидения, некупейных плацкартных и вагонов-ресторанов - 6.0 тс;
  • для вагонов межобластных в скорых и пассажирских поездах - 7.0 тс; некупейных неплацкартных - 9.0 тс
Общее тормозное нажатие колодок в грузовом груженом поезде определяют суммированием нажатий колодок на каждую ось всех вагонов, имеющихся в составе, а для пассажирского и грузового порожнего поезда учитывают нажатие локомотива. В грузовых поездах вес локомотива и его тормозное нажатие не учитывают, т.к. его вес составляет не более 10% веса состава, а нажатие колодок на 100 тс веса больше чем у вагонов. Однако на спусках 0.020 и более учитывают вес и тормозное нажатие локомотива.
Для удержания на месте после остановки на перегоне в случае неисправности автотормозов грузовые, грузо-пассажирские и почтово-багажные поезда должны иметь ручные тормоза и тормозные башмаки в соответствии с нормами, указанными в табл. 4 приложения 2. Если ручных тормозов в поезде не хватает, то их заменяют тормозными башмаками из расчета один башмак за три тормозных оси при осевой нагрузке 10 тс и более, или один башмак за одну ось при установке под вагон с меньшей осевой нагрузкой.

Порядок размещения и включения автотормозов в поездах

Автоматические тормоза всех вагонов в поезде, отправляемого со станции, где есть пункт технического обслуживания вагонов, а также со станции формирования поездов или пункта массовой погрузки грузов должны быть включены.
Выключение исправного тормоза вагона возможно только в случаях, предусмотренных МПС. Причем в составе должно быть не более восьми осей с выключенными тормозами и пролетной магистралью в одной группе, а в хвосте поезда перед последними двумя тормозными вагонами - не более четырех осей.
В случае отказа автотормозов одного из двух хвостовых вагонов на ближайшей станции выполняют маневровую работу для постановки в хвост поезда двух вагонов с исправными автотормозами. При отказе воздухораспределителя хвостового вагона электропоезда он должен быть заменен на ближайшей станции исправным воздухораспределителем соседнего вагона.
Пассажирские поезда должны эксплуатироваться на электропневматических тормозах, а при наличии в составе вагонов габарита РИЦ - на пневматических тормозах. При наличии в пассажирском поезде одного вагона с воздухораспределителем «КЕ» его можно выключить, если обеспечивается величина единого тормозного нажатия в соответствии с установленным нормативом. В порядке исключения допускается прицеплять в хвост пассажирского поезда на ЭПТ не более двух пассажирских вагонов, не оборудованных ЭПТ, но с исправным автоматическим тормозом.
В состав пассажирских поездов запрещается ставить грузовые вагоны, кроме случаев, предусмотренных ПТЭ. В грузовых и грузопассажирских поездах допускается совместное применение воздухораспределителей грузового и пассажирского типов. Если в грузовом поезде не более двух пассажирских вагонов, то их воздухораспределители можно выключать (кроме двух хвостовых вагонов).

Тип вагонов

При отправлении с

пунктов техниче-

ского обслужива-

Максимально до-

пустимый при

полном торможе-

Грузовые:

с чугунными колодками 75-125 / 40–100 175

с композиционными колодками 50-100 / 40-80 130

Пассажирские:

с чугунными и композиционными

колодками

130-160 / 80-120 180

габарита РИЦ с воздухораспреде-

лителями КЕ и чугунными тормоз-

ными колодками

105-115 / 50-70 125

ВЛ-РИЦ на тележках ТВЗ-ЦНИИ

«М» с композиционными колодка-

25-40 / 15-30 75

Примечания. 1. В числителе – при полном служебном торможении, в знаменателе – при первой ступени

торможения.

2. Выход штока тормозного цилиндра при композиционных колодках на пассажирских вагонах указан с

учетом длины хомута (70 мм), установленного на штоке.

Рычажная передача должна быть отрегулирована так, чтобы расстоя-

ние от торца соединительной муфты до конца защитной трубы авторегуля-

тора было не менее 150 мм для грузовых вагонов и 250 мм для пассажир-

ских; углы наклона горизонтальных и вертикальных рычагов должны обес-

печивать нормальную работу рычажной передачи до предельного износа

тормозных колодок;

– толщину тормозных колодок и их расположение на поверхности

катания колес. Не допускается оставлять на грузовых вагонах

тормозные колодки, если они выходят с поверхности катания за

наружную колеса более чем на 10 мм. На пассажирских и рефри-

жераторных вагонах выход колодок с поверхности катания за на-

ружную грань колеса не допускается.

Толщина чугунных тормозных колодок устанавливается приказом

начальника дороги на основе опытных данных с учетом обеспечения нор-

мальной их работы между пунктами технического обслуживания.

Толщина чугунных тормозных колодок должна быть не менее 12 мм.

Минимальная толщина композиционных тормозных колодок с металличе-

ской спинкой – 14 мм, с сетчато-проволочным каркасом – 10 мм (колодки с

сетчато-проволочным каркасом определяют по заполненному фрикцион-

ной массой ушку).

Толщину тормозной колодки проверять с наружной стороны, а при

клиновидном износе – на расстоянии 50 мм от тонкого торца.

В случае явного износа тормозной колодки с внутренней стороны (со

стороны гребня колеса) колодку надлежит заменить, если этот износ может

вызвать повреждение башмака;

– обеспеченность поезда требуемым нажатием тормозных колодок в

соответствии с утвержденными МПС нормативами по тормозам

(приложение 2).

6.2.2. При регулировании рычажной передачи на вагонах, оборудо-

поддержание выхода штока тормозного цилиндра на нижнем пределе уста-

новленных норм, а на пассажирских вагонах – на среднем значении уста-

новленных норм выхода штока.

При этом на пассажирских вагонах в пунктах формирования регули-

ровку привода производить при зарядном давлении 5,2 кгс/см2 и полном

дачу регулировать на поддержание выхода штока, не превышающего сред-

ние значения установленных норм.

6.2.3. Нормы выхода штоков тормозных цилиндров у грузовых ваго-

нов перед крутыми затяжными спусками устанавливаются начальником

ны, рычажная передача которых переставлена под чугунные колодки (т. е.

валики затяжки горизонтальных рычагов находятся в отверстиях, располо-

танавливать чугунные колодки на вагоны, рычажная передача которых пе-

реставлена под композиционные колодки, за исключением колесных пар

пассажирских вагонов с редукторами, где могут применяться чугунные ко-

лодки до скорости движения 120 км/ч.

Шести- и восьмиосные грузовые вагоны разрешается эксплуатиро-

вать только с композиционными колодками.

6.2.5. При осмотре состава на станции, где имеется пункт техниче-

ского обслуживания, у вагонов должны быть выявлены все неисправности

тормозного оборудования, а детали или приборы с дефектами заменены

исправными.

6.2.6. В пунктах формирования грузовых поездов и в пунктах форми-

рования _______и оборота пассажирских поездов осмотрщики вагонов обязаны

проверить исправность и действие ручных тормозов, обращая внимание на

легкость приведения в действие и прижатие колодок к колесам.

Такую же проверку ручных тормозов осмотрщики вагонов должны

производить на станциях с пунктами технического обслуживания, предше-

ствующих крутым затяжным спускам.

мозное оборудование имеет хотя бы одну из следующих неисправностей:

– неисправные воздухораспределитель, электровоздухораспредели-

тель, электрическая цепь электропневматического тормоза (в пас-

кран, выпускной клапан, тормозной цилиндр, резервуар, рабочая

– повреждение воздухопроводов – трещины, прорывы, протертости

и расслоение соединительных рукавов; трещины, надломы и вмя-

тины на воздухопроводах, неплотность их соединений, ослабление

трубопровода в местах крепления;

– неисправность механической части – траверс, триангелей, рыча-

трещины или изломы в деталях, откол проушин колодки. Непра-

вильное крепление колодки в башмаке; неисправные или отсутст-

вующие предохранительные устройства и балки авторежимов, не-

типовое крепление, нетиповые детали и шплинты в узлах;

– неисправный ручной тормоз;

– ослабление крепления деталей;

– неотрегулированная рычажная передача;

– толщина колодок менее указанной в п. 6.2.1 настоящей Инструк-

6.2.8. Проверить действие пневмомеханических противоюзного и

скоростного регуляторов на вагонах РИЦ на пассажирском режиме вклю-

чения тормоза при полном служебном торможении.

На каждом вагоне проверить действие противоюзного регулятора на

каждой оси. Для этого через окно в корпусе датчика провернуть инерцион-

ный груз, при этом должен произойти выброс воздуха из тормозного ци-

линдра проверяемой тележки через сбрасывающий клапан. После прекра-

щения воздействия на груз он должен сам возвратиться в исходное поло-

жение, а тормозной цилиндр наполниться сжатым воздухом до первона-

чального давления, что контролируется по манометру на боковой стенке

кузова вагона.

Нажать кнопку скоростного регулятора на боковой стенке вагона.

Давление в тормозных цилиндрах должно повыситься до установленной

величины, а после прекращения нажатия на кнопку давление в цилиндрах

должно снизиться до первоначального.

После проверки включить тормоза вагонов на режим, соответствую-

щий предстоящей максимальной скорости движения поезда.

6.2.9. Проверить расстояние между головками соединительных рука-

вов № 369А и штепсельными разъемами междувагонного электрического

соединения осветительной цепи вагонов при их соединенном состоянии.

Это расстояние должно быть не менее 100 мм.

ПОРЯДОК РАЗМЕЩЕНИЯ И ВКЛЮЧЕНИЯ ТОРМОЗОВ

Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава содержит, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки. Величина заглубления вставки (вставок) составляет от 0,2 до 1.2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки. Вставка или вставки могут быть выполнены из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. Между рабочей поверхностью фрикционного слоя и рабочим торцом вставки может быть расположен прирабатываемый слой, материал которого имеет свойства близкие к фрикционным свойствам колодки со вставкой, а износостойкость меньшую, чем у композиционного фрикционного элемента. Предлагаемая конструкция колодки позволит обеспечить стабильную эффективность торможения, включая период приработки колодки к колесу и увеличить эффективность использования вставки и колодки.

1 н. п.ф. 1 фиг.

Заявляемая полезная модель относится к колодочным тормозным устройствам, а именно, к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств, а также, например, вагонов метрополитена.

Под действием пневмоцилиндра, через рычажную передачу, тормозная колодка, соприкасающаяся своей тыльной поверхностью с поверхностью тормозного башмака и соединенная с ним, прижимается с установленным усилием своей рабочей поверхностью к поверхности катания колеса в результате чего происходит торможение. Таким образом, конструкция колодочного тормоза основана на использовании поверхности катания колеса в паре трения с тормозной колодкой, что оказывает очищающее и полирующее воздействие на поверхность катания колеса, но и вызывает ее износ.

Известны чугунные тормозные колодки, выпускаемые по ГОСТ 1205-73 «Колодки чугунные тормозные для вагонов и тендеров железных дорог. Конструкция и основные размеры».

Однако чугунные колодки имеют небольшой срок службы, большой вес, низкий коэффициент трения, требуют большого усилия прижатия к колесу при торможении - до 30 кН и практически не используются при скорости движения вагонов выше 120 км/час.

Наиболее широкое распространение получили высокофрикционные тормозные композиционные колодки, используемые большей частью для вагонов, обеспечивающие более высокую эффективность торможения, больший срок службы и большие скорости движения вагонов, чем чугунные колодки. Коэффициент трения у данных колодок в 2 - 2,5 раза больше чем у чугунных, поэтому усилие прижатия их к колесу при торможении не превышает 20 кН, что в 1,5 раза меньше чем у чугунных колодок.

В книге Б.А.Ширяев «Производство тормозных колодок из композиционных материалов для железнодорожных вагонов» (М. Химия, 1982 г. стр.8-14; 67-76) схематично изображены и описаны различные конструкции тормозных колодок со стальным каркасом (штампованным из полосы и сетчато-проволочным), их основные размеры и технологии изготовления.

Известна тормозная колодка железнодорожного транспортного средства (варианты) по патенту РФ 76881 на полезную модель. Прототипом этой колодки является известное из уровня техники решение, а именно, колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом для железнодорожных вагонов 25130-Н, 25610-Н, изготавливаемые серийно по техническим условиям заводов изготовителей ТУ 2571-028-00149386-2000, ТУ 38 114166-75 и по чертежам Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства - филиала ОАО «Российские железные дороги» (ПКБ ЦВ ОАО РЖД) г.Москва, разработанным в 1975 году.

Колодки тормозные композиционные с сетчато-проволочным каркасом по указанным выше чертежам изготавливаются с 1976 года несколькими заводами в России и на Украине для всех грузовых вагонов, эксплуатируемых на железных дорогах России, Украины, Казахстана, а также других стран, ранее входивших в состав Советского Союза, а техническая документация на колодки тормозные, включая чертежи, используется в работе всеми изготовителями колодок, а также всеми службами вагонного хозяйства и депо, занимающимися эксплуатацией тормозов.

Ежегодный выпуск колодок тормозных композиционных с сетчато-проволочным каркасом составляет несколько миллионов штук и в настоящее время их изготовлено более ста миллионов штук. В процессе эксплуатации ежегодно изнашивается, а иногда с полным разрушением и оголением каркаса, несколько миллионов колодок с сетчато-проволочным каркасом и поэтому, их несложная конструкция общедоступна и общеизвестна.

Известные тормозные композиционные колодки изготавливаются с радиусом рабочей поверхности 510 мм для грузовых вагонов, с диаметром новых колес 1020 и 957 мм.

Радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки обычно равен радиусу поверхности катания нового колеса, являющегося контртелом для тормозной колодки или превышает радиус поверхности катания колеса, если колодки под действием установленной силы прижатия их к колесу не образуют трещин и не разрушаются, так как их радиус рабочей поверхности, в отличие от чугунных колодок, может еще и уменьшаться за счет изгиба колодки, вследствие ее эластичности, упругости.

В России для вагонов могут использоваться, например, цельнокатаные колеса по техническим условиям ГОСТ 10791-2004, имеющие конструкцию и размеры по ГОСТ 9036-88. Поверхность катания колес в процессе их эксплуатации изнашивается, а также получает различные дефекты, например, выщербины, ползуны, навары и другие, в связи, с чем колеса колесных пар несколько раз проходят ремонт в виде обточки колес.

На железнодорожном транспорте разработаны и используются инструкции по осмотру, освидетельствованию, ремонту и формированию вагонных колесных пар. В этих инструкциях установлены порядок, сроки осмотра, освидетельствования и ремонта колесных пар, а также нормы и требования, которым они должны удовлетворять. Согласно, например, этой инструкции в России толщина обода цельнокатаного колеса восьми-, шести-, и четырехосного грузового вагона, обращающегося в поездах со скоростью до 120 км/час включительно, не должна быть меньше 22 мм.

Таким образом, изменение номинального диаметра поверхности катания колеса в эксплуатации допускается, например, с 957 мм (новое цельнокатаное колесо диаметром по кругу катания 957 мм по ГОСТ 9036-88) до 854 мм, (810+22×2)мм (согласно ГОСТ 9036-88, стр.2).

Согласно инструкции по ремонту тормозного оборудования вагонов на железнодорожном транспорте в России тормозные колодки (чугунные или композиционные) устанавливаются только новые, вне зависимости от износа колеса.

Таким образом, номинальный радиус рабочей поверхности новой тормозной композиционной колодки, серийно изготавливаемой в России для грузовых вагонов, может максимально превысить номинальный радиус поверхности катания изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона на 83 мм, где:

510 мм - номинальный радиус рабочей поверхности серийно изготавливаемой композиционной тормозной колодки для грузовых вагонов в России;

854 мм - минимальный диаметр изношенного цельнокатаного колеса грузового вагона согласно вышеуказанным в тексте заявки данным.

Стоимость и срок службы колеса в несколько раз превышает стоимость и срок службы тормозных колодок.

В процессе приработки новой тормозной колодки к изношенному колесу площадь их контакта значительно меньше, так как радиус поверхности катания изношенного колеса меньше радиуса рабочей поверхности катания нового колеса.

Площадь контакта новой колодки с изношенным колесом при приработке может быть определена экспериментально, способом получения окрашенного отпечатка пятна контакта при прижатии колодки к колесу с установленным усилием, при использовании, например специальной краски и последующим определением площади контакта расчетным путем. Площадь контакта может быть определена также с использованием графического способа, по чертежам, без учета изгиба колодки, исходя из вышеприведенных радиусов рабочей поверхности новой тормозной колодки и радиуса поверхности катания изношенного колеса. Усилие прижатия колодки к колесу при торможении (контактное усилие) имеет постоянную величину и поэтому, в случае торможения колеса неприработанной тормозной колодкой, удельная сила прижатия (например, на 1 см 2) увеличивается прямо пропорционально уменьшению площади контакта колодки с колесом по сравнению с приработанной колодкой, если считать, что колодка не изгибается, но так как имеет место и изгиб, колодки увеличение удельной силы прижатия колодки к колесу вызывает только частичную компенсацию потерянной эффективности торможения вследствии уменьшенной площади контакта колодки с колесом.

Согласно имеющемуся опыту эксплуатации для серийно изготавливаемых однородных чугунных и композиционных тормозных колодок допускается соответствующая уменьшенная площадь контакта тормозной колодки при приработке ее к изношенному колесу, так как в этом случае обеспечивается требуемая эффективность торможения, а, следовательно, безопасность эксплуатации согласно требований норм безопасности.

В последние годы в некоторых странах, например, в США и России, освоены производства колесосберегающих тормозных композиционных колодок толщиной от 40 до 65 мм и длиной от 400 до 250 мм, в конструкции которых дополнительно имеется одна или несколько фрикционных вставок из более твердого и абразивного материала, чем основной композиционный фрикционный элемент, например из чугуна.

Так известны композиционные тормозные колодки, применяемые на железнодорожном транспорте для восстановления поверхности катания колеса в процессе обычного торможения такого транспортного средства по патенту ЕР 1074755 (F16D65/06, опубл. 07.02.2001).

Одна, две или три твердых абразивных изолированных вставки из фрикционного материала второго типа, например, чугуна, первоначально полностью окружены композиционным фрикционным материалом первого типа (композитом) со всех сторон.

Согласно описанию изобретения «очень важно, чтобы изолированная вставка (вставки) была погружена внутрь и не выступала над поверхностью композиционного фрикционного материала так, чтобы композиционный фрикционный материал мог правильно располагаться (растекаться) вокруг изолированной вставки во время процесса производства». Поверхность изолированной вставки (вставок) при эксплуатации постоянно обнажается, так как фрикционный композиционный материал истирается во время обычного торможения. Фрикционный материал вставки, например, чугун, улучшает фрикционные характеристики колодки при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и во время обычного торможения обеспечивает устранение дефектов колеса за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса, например за счет шлифования.

К сожалению, данные колодки не могут соответствовать требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте, так как их эффективность торможения при приработке колодки к колесу, а также при установке на новое колесо или изношенное колесо будет значительно отличаться. Различия в эффективности торможения обусловлены тем, что при разработке конструкции колодки не учтены различия значений коэффициента трения композита и вставки, например, из чугуна, а также величина заглубления вставки выбрана без учета разности диаметров нового и изношенного колеса, на которые колодка может быть установлена.

Известное техническое решение используется по тому же назначению, что и заявляемое и имеет общие с ним существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», и «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка».

Наиболее близким аналогом является тормозная колодка железнодорожного транспортного средства по патенту РФ на изобретение 2309072.

Известная тормозная колодка содержит металлический каркас, композиционный фрикционный элемент и одну твердую вставку, соединенную с каркасом и выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки составляет от 4 до 20%. В конструкции колодки отношение площади рабочей поверхности твердой вставки к общей площади рабочей поверхности колодки определено исходя из конструктивных и технологических соображений, а также физико-механических и фрикционно-износных свойств композиционного фрикционного элемента и вставки из высокопрочного или ковкого чугуна. Согласно чертежу и описанию, вставка заглублена в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

Данная колодка также имеет стабильную эффективность торможения, в том числе при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, лед) и обеспечивает устранение дефектов колеса (ползуны, навары), за счет агрессивного абразивного эффекта обработки поверхности катания колеса абразивной вставкой из чугуна, и восстанавливает поверхность катания колеса путем ее обточки и шлифования.

Кроме того, в процессе обычного торможения при высокой температуре микротрещины на поверхности катания колеса заполняются чугуном вставки, в связи с чем не происходит их дальнейшего развития, а поверхность катания колеса смазывается содержащимся во вставке графитом.

Применение высокопрочного чугуна с шаровидным графитом и высоким относительным удлинением в качестве материала вставки наиболее значительно увеличивает ресурс колеса и колодки.

Однако величина заглубления твердой вставки во фрикционном композиционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки определена исходя из требований процесса технологии и производства, т.е. исключения повреждения поверхности прессформы, вне зависимости от диаметра поверхности катания изношенного колеса, на которое колодка может быть установлена. Таким образом, указанное в формуле изобретения отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади рабочей поверхности колодки от 4 до 20% действует в случае установки этих колодок на новые колеса, например, на сборочных конвейерах вагоностроительных заводов, так как радиус рабочей поверхности колодок равен радиусу поверхности катания колеса или незначительно отличается от него.

При приработке известной колодки к изношенному колесу, имеющему меньший диаметр поверхности катания, площадь контакта колодки с изношенным колесом может оказаться в несколько раз меньше. При этом, в случае недостаточного заглубления вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности, отношение площади рабочей поверхности вставки к площади контакта колодки с колесом может в несколько раз превысить установленное выше, что может привести к изменению эффективности торможения. Например, в случае применения высокофрикционного композиционного материала со вставкой из чугуна, это приведет к снижению эффективности торможения вплоть до несоответствия ее требованиям норм безопасности на железнодорожном транспорте. Чересчур большое заглубление вставки в композите колодки со стороны ее рабочей поверхности приводит к ее кратковременному, а, следовательно, неэффективному использованию.

Известная тормозная колодка используется по тому же назначению, что и заявляемая и имеет общие с ней существенные признаки: «тормозная колодка», «композиционный фрикционный элемент», «по крайней мере, одна фрикционная абразивная вставка, заглубленная в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки».

Задачей, на решение которой направлена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки, является обеспечение механических и фрикционно-износных свойств колодки в соответствии с требованиями норм безопасности на железнодорожном транспорте в процессе приработки тормозной колодки к находящемуся в эксплуатации изношенному колесу.

Технический результат - обеспечение стабильной эффективности торможения в течение всего периода эксплуатации тормозной колодки с фрикционными абразивными вставками в соответствии с нормами безопасности на железнодорожном транспорте «Колодки тормозные композиционные железнодорожного подвижного состава». Также увеличится эффективность использования этих тормозных колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, исходя из выполнения минимальной величины ее заглубления в композиционном фрикционном элементе для обеспечения требуемых фрикционных свойств, а следовательно увеличится срок службы колес.

Заявленный технический результат достигается в заявляемой тормозной колодке железнодорожного подвижного состава следующим образом.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава представляет собой композиционную тормозную колодку содержащую металлический каркас, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки.

На фиг.1 изображена заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, где:

1 - металлический каркас;

2 - композиционный фрикционный элемент, который может состоять, например, из двух продольных слоев;

3 - центральная фрикционная абразивная вставка, расположенная посередине колодки;

4 - прирабатываемый слой, который может собой представлять третий продольный слой легкоизнашиваемого композиционного фрикционного элемента;

5 - две боковые фрикционные абразивные вставки, расположенные по обе стороны от середины колодки.

Фрикционные абразивные вставки могут быть соединены с металлическим каркасом известными способами, например путем сварки, защемления или другими.

На фиг.1 имеются следующие обозначения.

R 1 - радиус рабочей поверхности тормозной колодки;

R 2 - радиус поверхности катания изношенного колеса;

L - длина хорды равная длине тормозной колодки;

S - толщина тормозной колодки;

S 1 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки;

S 2 - расстояние, измеренное по оси центральной вставки, между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, причем длина хорды равна длине колодки.

Заявленный технический результат достигается тем, что вставка или вставки заглублены в композиционном фрикционном элементе со стороны рабочей поверхности колодки на величину, обеспечивающую выход рабочей поверхности твердой вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу. Возможно достижение заданного технического результата при частичной (неполной) приработке колодки к изношенному колесу и заглубление вставки на меньшую глубину, если соответствующая этому заглублению заданная площадь контакта колодки с изношенным колесом будет обеспечивать фрикционные свойства колодки в пределах допустимых, согласно норм безопасности на железнодорожном транспорте. Для тормозной колодки, радиус рабочей поверхности которой равен радиусу поверхности катания нового колеса, или, незначительно превышает его, величина заглубления вставки, обеспечивающая выход рабочей поверхности вставки на рабочую поверхность колодки после полной приработки колодки к изношенному колесу, на который она установлена, равна расстоянию, измеренному по оси вставки между лежащими на одной хорде дугами окружностей с радиусом рабочей поверхности колодки и с радиусом поверхности катания изношенного колеса, при условии, что длина хорды равна длине колодки. В связи с тем, что радиус рабочей поверхности колодок иногда превышает радиус поверхности катания отдельных используемых колес, например, как указано выше у серийно изготавливаемых колодок в России, а также с учетом эксплуатации, экспериментально установлено, что в зависимости от конструкции колодки, количества, местоположения и площади вставок, фрикционно-механических свойств композиционного фрикционного элемента и вставки, эластичности, гибкости колодки и других величина заглубления вставки может составлять от 0,2 до 1,2 значения радиуса рабочей поверхности колодки. То есть, при номинальном радиусе рабочей поверхности колодки 510 мм, величина заглубления составляет 1,02-6,12 мм.

При этом, как видно из чертежа, величина заглубления центральной вставки должна быть больше чем у боковых вставок S 1 >S 2 .

Фрикционные абразивные вставки могут иметь коэффициент трения меньше или больше чем у композиционного фрикционного элемента и основной их задачей является не обеспечение требуемой эффективности и ресурса колодки, а восстановление поверхности катания колеса в процессе обычного торможения. Композиционный фрикционный элемент является основным фрикционным элементом, определяющим эффективность торможения и ресурс колодки. При уменьшении площади фрикционного композиционного элемента колодки, которое происходит после выхода фрикционных абразивных вставок на рабочую поверхность колодки, эффективность торможения должна оставаться в пределах допустимой по нормам безопасности на железнодорожном транспорте. Выполнение этих свойств и значений их показателей обеспечивается при проектировании колодки. Вставки должны быстрее изнашиваться, чем композиционный фрикционный материал. С целью ускорения начала работы фрикционной абразивной вставки (вставок) колодка может быть снабжена со стороны ее рабочей поверхности быстроизнашиваемым прирабатываемым слоем, который должен иметь фрикционные свойства, близкие к композиционному фрикционному элементу с учетом работы вставки (вставок). В качестве прирабатываемого слоя может быть применен специальный композиционный фрикционный быстроизнашиваемый (менее износостойкий) материал.

Заявляемая тормозная колодка железнодорожного подвижного состава может содержать композиционный фрикционный элемент и фрикционную абразивную вставку, выполненную из высокопрочного или ковкого чугуна, а отношение площади рабочей поверхности вставки к общей площади колодки составляет от 4 до 20%.

При этом, колодка может содержать сетчато-проволочный каркас, который может быть соединен со вставкой, например, известным из уровня техники способом защемления. Такое исполнение колодок значительно повысит технико-экономическую эффективность их применения и срок службы колес и колодок.

Изготовление предлагаемых колодок может быть произведено на действующем оборудовании предприятий-изготовителей тормозных композиционных колодок без принципиального изменения существующих технологий, то есть, как это описано выше в патентах-аналогах заявляемой полезной модели.

Тормозные композиционные колодки для железнодорожного транспорта предлагаемой конструкции позволят без увеличения стоимости колодок обеспечить стабильную эффективность торможения в течении всего периода эксплуатации тормозной колодки, включая период приработки к изношенным колесам, находящихся в эксплуатации. Увеличится эффективность использования колодок за счет использования максимально возможной толщины вставки в толщине колодки, а, следовательно, дополнительно увеличится срок службы колес.

1. Тормозная колодка железнодорожного подвижного состава, содержащая, по меньшей мере, однослойный композиционный фрикционный элемент и, по крайней мере, одну фрикционную абразивную вставку, заглубленную в композиционный фрикционный элемент со стороны рабочей поверхности колодки, отличающаяся тем, что величина заглубления вставки составляет от 0,2 до 1,2% значения номинального радиуса рабочей поверхности колодки.

Полезная модель сцепного устройства относится к железнодорожному транспорту, в частности, к используемым на единицах железнодорожного подвижного состава, тягово сцепным устройствам, обеспечивающим механическое соединение вагонов, а также защиту вагонов и пассажиров от продольных силовых воздействий, передаваемых через автосцепные устройства.

Колодки под замену

Нам не будет никакой пользы от сильного и динамичного двигателя или комфортного салона автомобиля, если его тормозная система не работает как надо. Без эффективных и действенных тормозов начало любого путешествия становится просто невозможным, поэтому они совершенно точно требуют нашего особого внимания.

Заменить колодки

- Тормозные колодки изнашиваются быстрее, чем диски, поэтому не всегда необходимо заменять их одновременно.Однако из-за того, что они тесно сотрудничают, их выбор не может быть случайным, - говорит Артур Шидловски, эксперт Motointgrator.pl. - На рынке запчастей большой выбор блоков, но из-за того, что они выполняют важные задачи, на них не стоит слишком экономить, - добавляет Шидловски.

Дешевые продукты без соответствующих сертификатов не обеспечат желаемую эффективность торможения или срок службы.По закону все колодки теперь должны иметь допуск ECE R90, определяющий стандарты качества. Сертификационная маркировка должна быть нанесена на упаковку и на обратную сторону прокладки. Однако этот стандарт не слишком строг, и если мы ездим на автомобиле с мощным двигателем и часто ездим по автомагистралям, в первую очередь следует выбирать продукцию известных брендов из группы Premium.

Еще одним важным критерием выбора колодок является посадка тормозных дисков.Слишком мягкие колодки, установленные на диски из твердых сплавов, могут привести к значительному снижению эффективности торможения и более быстрому их износу. Плохая посадка также может стать причиной неприятного визга. Эти различия еще более заметны, когда диски изготовлены из нестандартных материалов, например, предназначенных для спортивного и соревновательного вождения. Чтобы избежать подобных явлений, лучше всего устанавливать оба элемента системы одной марки. Колодки хорошего качества имеют специальный слой между несущей пластиной и фрикционным материалом, который гасит вибрации (такое решение есть практически во всех продуктах Premium) и дополнительно укрепляет стыки между пластиной и накладкой.

При правильном приобретении запчастей чаще всего помогает семнадцатизначный VIN-номер производителя автомобиля. В случае с тормозными колодками также может быть необходимо знать, какая конкретно тормозная система используется в нашем автомобиле.Может быть так, что в рамках одной модели есть разные системы, к которым подходят совершенно разные кирпичи.

Тормозные диски

Каждый раз при замене тормозных колодок проверяйте состояние тормозных дисков.Небольшие окружные канавки допустимы, но их разную толщину на одном диаметре следует выравнивать, конечно же, в специализированной на подобных мероприятиях службе. Колеса также следует шлифовать, когда они подвергаются коррозии на трущихся поверхностях. Повреждения в виде трещин, зазубрин или вздутий абсолютно недопустимы. Следует помнить, что реальное техническое состояние диска должен оценивать опытный механик, который примет решение о его замене или возможности дальнейшего использования.Такие надежные проверки можно осуществить в сервисных центрах, например, в сети Motointegrator.pl. Изношенные и поврежденные диски никогда не будут хорошо работать с колодками. Безусловно, безопаснее заменить элементы тормозной системы один раз, чем лишиться возможности затормозить автомобиль в случае возникновения самой важной ситуации, от которой зависит наше здоровье и жизнь.

Фото: Auto Świat Заменяем тормозные колодки

Замена колодок - когда и как?

В некоторых автомобилях информация о необходимости замены колодок на новые сигнализируется соответствующим индикатором или информацией, отображаемой бортовым компьютером.Существуют также колодки, оснащенные датчиками износа и, дополнительно, специальными пластинами, которые при минимальной толщине фрикционных накладок трутся о тормозные диски и издают характерный звук. Трудно четко определить пробег, после которого колодки и диски придется заменить. Это зависит от их качества, технических характеристик и индивидуального стиля вождения водителя. Тем не менее, состояние тормозной системы следует проверять каждый раз при проведении стандартных технических осмотров автомобиля. Безопасность невозможно переоценить.

- Замена блоков должна сопровождаться другими сервисными мероприятиями. Помимо тщательной очистки элементов, необходимо проверить, в том числе,состояние суппорта, поршня тормозного цилиндра, кулачков и работа тормозных прокладок и цилиндров, состояние резиновых элементов, деаэрация системы, а также уровень и свойства тормозной жидкости - говорит Артур Шидловски, эксперт Motointgrator.pl. - Большинство жидкостей основано на гликоле, очень гигроскопичном веществе, которое вытягивает воду из окружающей среды, что значительно снижает температуру кипения жидкости. Минимально допустимая температура 180°С. При частом торможении используемая жидкость преждевременно закипает, что приводит к значительному падению ее производительности, в связи с чем не передается соответствующее гидравлическое давление.В результате эффективность торможения может резко упасть, — добавляет Артур Шидловски из Motointegrator.pl.

В новые комплекты хороших тормозных колодок от известных производителей также могут входить специальные сборочные комплекты, содержащие, в зависимости от конструкции конкретной системы, пружины, одноразовые винты, болты и монтажные штифты или индикаторы износа.Опытные механики знают, что даже если старые элементы выглядят неповрежденными, они могут выйти из строя из-за коррозии, перегрева, усталости и поэтому подлежат замене. В конце сборки механизм фиксируется специальной медной смазкой. Очень важным правилом является также необходимость замены колодок и дисков попарно на одной оси, что обеспечивает их равномерный износ и распределение тормозных усилий.

Притирка колодок после замены

Нельзя заряжать автомобиль сразу после замены блоков или дисков.Эти элементы должны доходить друг до друга и быть оптимально адаптированы для достижения требуемой эффективности работы. Поэтому, отъехав от площадки на несколько десятков километров, следует ехать медленнее и плавно тормозить, чтобы не оказалось, что вы пропустили долгий путь, чтобы благополучно остановить машину.

.

База знаний ATE

Тормоза хорошо подготовлены

При повседневной эксплуатации автомобиля водители обычно обращают внимание на уровень масла, давление в шинах и количество жидкости в бачке омывателя. Однако, пойдя дальше, чтобы обеспечить себе спокойное путешествие, они решают посетить дружескую мастерскую. Иногда автосервис, заказанный в последний момент, может нас удивить. Речь идет не о необходимости проведения общего ремонта, который может повлечь отказ от командировки, а о замене, например.элементы тормозной системы – диски, колодки.

Надо понимать, что одной замены фрикционных элементов тормозной системы недостаточно. Также необходимо будет тщательно подготовить поверхности прилегания дисков к ступице, скользящие штифты суппорта и поверхности крепления тормозных колодок. Дополнительно необходимо проверить техническое состояние поршней, крышек и уплотнений, гибких шлангов и качество тормозной жидкости.

Вы можете заметить снижение эффективности торможения уже на первых километрах после замены тормозных колодок и дисков.Поэтому следует позаботиться о замене тормозных колодок и дисков за несколько дней до выезда на более длительный маршрут, чтобы процесс притирки тормозных дисков и накладки колодок можно было провести во время неспешной городской езды.
Как лучше всего ухаживать за тормозами после их замены?

Мы должны рассмотреть два случая.

1. Установите новые колодки на старый тормозной диск.
Конечно, только тогда, когда состояние дисков, т.е. минимальная толщина, позволяет установить новые блоки.При этом следует помнить, что новая колодка должна выравниваться по поверхности диска, которая не является гладкой и первые километры колодка не будет работать всей своей поверхностью.
2. Сборка нового комплекта дисков и колодок.
Притирка тормозных колодок сопровождается процессом, при котором на поверхности трения колодки создается тонкий слой, состоящий из материалов абразивного тормозного диска и тормозной колодки. Этот композитный слой отделяет фрикционный материал тормозной колодки от тормозного диска, предотвращая физическое прилипание этих материалов друг к другу из-за температуры.Этот слой стабилизирует коэффициент трения между фрикционным материалом тормозной колодки и тормозным диском. Благодаря этому слою фрикционные элементы адаптируются к конкретным условиям работы.

Большинство производителей рекомендуют первые 200-300 км максимально избегать частых, динамичных остановок автомобиля. Чем лучше подогнаны все трущиеся элементы в тормозной системе, тем надежнее, приятнее и дольше будет работа тормоза.
Специалисты компании ATE подчеркивают, что в случае с дисками ATE, которые покрыты защитным слоем краски, необходимо произвести 5-6 торможений, со скорости 50-60 км/ч до полной остановки на равномерное нажатие на педаль тормоза.Это должны быть размеренные и мягкие процессы, а не насильственные и агрессивные. Выполненное таким образом торможение снимает защитный слой с тормозных дисков. В дальнейшем процессе притирки тормозных дисков - примерно 200 км надо тормозить сбалансировано, не перегружая тормозную систему. Только так отшлифованные тормозные диски будут гарантировать эффективную работу тормозной системы.

Правильная обкатка тормозной системы в первую очередь гарантируется:

  • высокая эффективность и лучшая модуляция тормозного усилия,
  • уменьшает износ трущихся деталей,
  • снижение уровня шума при остановке автомобиля.

Что может закончиться поездкой с неправильно сгоревшими тормозами?

Последствия неправильной обкатки дисков и колодок могут быть разными. Неправильный взлом может привести, например:

  • скрип при торможении,
  • с увеличенным тормозным путем,
  • неравномерный и более быстрый износ фрикционных элементов,
  • вибрация руля при остановке автомобиля.

В крайних случаях тормозное усилие может исчезнуть в результате чрезмерно быстрого повышения температуры в зоне контакта диска с фрикционным материалом тормозной колодки.Это эффект перегрева и прямое следствие использования исправных деталей тормозной системы. Фрикционная смесь на тормозной колодке не смогла адаптироваться к диску. Достаточно нескольких резких торможений сразу после замены тормозных дисков или колодок, чтобы разрушить только что установленные колодки и даже повредить диски из-за перегрева.
В то же время, мы также должны помнить о проверке качества тормозной жидкости, которая играет важную роль в тормозной системе.Новые диски и колодки могут нам не помочь, когда тормозная жидкость закипит и пропадет тормозное усилие.

.

Новые тормозные диски горячие. Народный опыт обслуживания тормозных дисков. Это приводит к перегреву тормозных дисков.

Рабочие рабочие тормоза подобны огнетушителю, о них мало кто задумывается и снова забывает, но если, как говорится, не дай бог, например, авария или экстренное торможение, мы находим их выход из строя и «все камни летят навстречу». их." Хотя, в принципе, они сами виноваты, потому что когда-то не обратили внимания, забыли или "пропустили" свое состояние, а значит и свою безопасность, так что теперь, я думаю, виноваты мы сами.

Короче, чтобы потом не жалеть себя и не наговаривать на судьбу, нужно регулярно производить самостоятельно или с помощью специалистов, а именно: проверять уровень тормозной жидкости, состояние тормозных колодок, герметичность всех соединения и целостность тормозного диска.

Обработка поверхности Поверхность роторов также чрезвычайно важна, так как она влияет на фрикционные свойства тормозов, подушки сиденья, растрескивание, износ и шум. Но такие различия могут и влияют на эффективность торможения, а плавность хода всегда лучше.Таким образом, если вы ремонтируете роторы на токарном станке или заменяете их новыми, обработка поверхности должна соответствовать спецификации для достижения наилучших результатов.

Время принятия решения. Необходимость шлифовки зависит от состояния роторов. В случае, если у автомобиля с небольшим пробегом есть первый тормоз, вам может не понадобиться ничего делать с роторами, пока они находятся в относительно хорошем состоянии и с небольшим износом или канавкой. Но на автомобилях с большим пробегом и там, где крыльчатки сильно изношены, имеют канавки или прошли тепловые испытания, потребуется повторная шлифовка или замена.

На работоспособность влияет множество факторов тормозной системы, а точнее ее отдельных элементов, в том числе перегрев тормозных дисков стоит не на последнем месте.

Высокие температуры являются нормальным явлением для тормозного диска

Для тех, кто не до конца понял, как устроены тормоза, позволю себе небольшое отступление. Материал, из которого изготовлен тормозной диск , подвергается высоким нагрузкам, а следовательно, долговечности - при торможении в первую очередь имеет место высокое трение, поэтому помимо прочности диск должен хорошо проводить и отдавать тепло, быть устойчивым к резким нагреваются и имеют низкую адгезию.

Если вы можете нащупать канавки ногтем, крыльчатка, вероятно, слишком шероховатая и нуждается в ремонте или замене. Никакого ротора не должно быть, пока вы не измерите его толщину микрометром. Рабочее колесо необходимо заменить, если оно изношено до минимальной спецификации или толщины капель, или если его нельзя открыть без превышения минимальных технических характеристик машины. Эти спецификации обычно отлиты или выбиты на диске, а также их можно найти в руководствах по ремонту тормозов.Спецификация допускает определенную степень износа до окончания срока службы ротора.

Выглядит как "кусок металла" Круглой формы и имеет очень много требований. Уверен, вы не знали, что рабочая температура этого «металлического элемента» достигает 200-300 градусов Цельсия, именно поэтому в его производстве используются такие металлы, как чугун и сталь. Аналоги стальных дисков – керамические тормозные диски могут похвастаться способностью выдерживать нагрев равный 1000 градусов, при этом не имея возможности деформироваться.Однако у них есть главный недостаток — кстати, высокая стоимость означает, что они до сих пор не используются в массовом производстве.

Чем опасен перегрев тормозных дисков?

Тонкие рабочие колеса опасны, поскольку они поглощают меньше тепла и более склонны к растрескиванию и катастрофическим отказам. При необходимости поврежденный диск можно заменить по одному, но диски следует заменять парами, чтобы обеспечить одинаковый износ левого и правого тормоза.

Твердые участки трудно удалить Рабочие колеса также следует заменить, если на них есть твердые пятна.Твердые участки вызывают неравномерный износ, вызывая пульсацию педали при торможении. Замена ротора также необходима, если роторы треснуты, повреждены или сильно проржавели. Если каналы между охлаждающими ребрами заржавели, крыльчатки не будут хорошо охлаждаться и должны быть заменены.

Перегрев отвечает за нулевую эффективность тормозов, потому что тогда тормозные колодки начинают взаимодействовать с тормозным диском, как и с маслом...

Что вызывает перегрев тормозных дисков?

Очевидно, что причиной перегрева является трение.Так что же происходит, спросите вы, — перестать тормозить совсем? Ответа нет, просто надо чаще думать об этом и менять стиль вождения с агрессивного на равномерный, без рывков и резкого торможения. Нужно понимать, что нагрев происходит за секунды, а охлаждение занимает гораздо больше времени. Поэтому, чтобы не приходилось сильно тормозить, избегайте агрессивного стиля вождения. Единственное место, где оправдано частое использование тормозов, это езда в городском потоке, здесь сложно что-либо сделать, постоянно греются тормозные диски и колодки.Однако, если вы продолжите «провоцировать» перегрев дисков постоянным ускорением и торможением, вы гарантированно перегреете тормозные диски.

Советы по замене роторов Если вам необходимо заменить дефектные или изношенные роторы новыми, не очищайте их на токарном станке перед установкой. Новые роторы изготовлены в соответствии с вашими спецификациями и готовы к установке прямо из коробки. Дополнительная шлифовка не требуется. Вращение новых роторов уменьшает их толщину и срок службы, а также может вызвать проблемы биения, которых не было до их вращения!

Для достижения наилучших результатов замените оригинальные роторы такими же или лучшими.Производители автомобилей используют различные конфигурации ребер охлаждения, чтобы оптимизировать охлаждение для конкретных транспортных средств и уменьшить гармоники, которые способствуют шуму при торможении. В большинстве роторных двигателей используется стандартная конфигурация ребер охлаждения, поскольку это упрощает процесс литья и объединяет номера деталей. Но компромисс можно сократить.

Причины перегрева тормозных дисков:

1. Толщина ниже допустимого уровня.Часто перегрев тормозных дисков происходит по вине владельца, злоупотребляющего количеством канавок в тормозных дисках;
2. Диск искривлен;
3. Некачественные тормозные колодки;
4. Тормоза задние - барабанного типа. Ну тут все довольно просто, из-за низкой производительности барабанных тормозов основная нагрузка ложится на передние тормозные диски, что собственно и способствует перегреву тормозных дисков передней оси.

Это может привести к нагреву крыльчаток, что, в свою очередь, сократит срок службы колодок.Металлургия сменных роторов также важна. Металлургические свойства железа определяют прочность ротора, шум, износ и тормозные свойства. Скорость, с которой железо охлаждается в форме, необходимо тщательно контролировать, чтобы получить правильную прочность на растяжение, твердость и микроструктуру. Если ротор слишком мягкий, он быстро разряжается.

Если крыльчатка слишком жесткая, она, скорее всего, сломается. Если твердость неравномерная, ротор будет изнашиваться неравномерно или появятся твердые участки, вызывающие пульсацию педали.Все эти важные отличия влияют на эффективность тормозов и срок службы дисков, но их нельзя увидеть невооруженным глазом.

Полезные советы автовладельцам

Летом старайтесь избегать его сразу после длительной езды. Помните, что я сказал в начале, «тормозные диски очень быстро нагреваются и намного дольше остывают», поэтому, отправляясь на мойку, дайте дискам и другим горячим деталям остыть. Это позволит избавиться от такого неприятного явления, как деформация тормозного диска, а также микротрещины, возникающие в результате перепадов температур.

Что бы вы сделали? Если вы заменяете рабочие колеса, будете ли вы заменять жесткие композитные рабочие колеса на литые рабочие колеса? Литые роторы дешевле и жестче, чем композитные роторы. А вот центр вала цельнолитого ротора толще и немного меняет геометрию рулевого управления. Это может повлиять или не повлиять на рулевое управление и обработку в некоторых автомобилях.

Так делают многие, но и многие другие. Однако использование чрезмерно абразивных блоков в автомобиле может повлиять на срок службы ротора.Некоторые фрикционные материалы на вторичном рынке обвиняют в том, что они слишком агрессивны и быстро изнашивают крыльчатку. Они быстро изнашиваются и вызывают изменение толщины.

Они были изобретены еще в 20 веке, но активно стали применяться только в последние десятилетия. Именно тогда конструкция этих систем была доведена до совершенства. Тормоза – это то, что всегда должно быть в хорошем состоянии. Однако даже эта система иногда дает сбои. Через некоторое время водитель начинает замечать, что передние тормозные диски сильно нагреваются.Это нормально? Конечно, нет. И в сегодняшней статье мы рассмотрим, почему греются передние тормозные диски и что вызывает это явление.

Если роторы не заменяются, диск необходимо доработать перед установкой новых колодок - без исключений. Второй шаг – прогрев тормозного диска и колодок, равномерно перенося материал колодки на поверхность диска. Этот шаг включает в себя серию остановок, чтобы тормозной диск и колодка постоянно нагревались, чтобы обеспечить перенос прокладочного материала на фрикционную поверхность тормозного диска.Перед установкой на транспортное средство поверхность трения должна быть очищена от любых масел, которые используются для предотвращения коррозии ротора.

Какая нормальная температура?

Легированный чугун или сталь используются в качестве материала для производства этих элементов. Также доступны керамические диски, однако из-за высокой стоимости они используются только в дорогих спортивных автомобилях. Хотя именно эти элементы меньше всего подвержены перегреву. Керамика не деформируется даже при температуре 1000 градусов Цельсия.В случае с обычными тормозными дисками, которыми оснащены 90% автомобилей, их рабочая температура достигает 300. Чем выше, тем деформация и повышенный износ.

При сгорании существует риск переноса и возможного загрязнения материала тормозных колодок, что, безусловно, приведет к более длительному замусориванию. При выполнении серии торможений для переноса материала колодки будьте осторожны, чтобы не остановиться полностью, так как это может привести к неравномерному переносу материала колодки на диск, где колодка опирается на фрикционную поверхность.

Стандартные дорожные транспортные средства; - от нуля до 450 градусов Цельсия

Появления на дорожных транспортных средствах; - от нуля до 700 градусов Цельсия
Материалы платформы потребуют еще двух последовательностей по десять остановок после периода охлаждения между каждым циклом, чтобы гарантировать, что прокладки достигают требуемой рабочей температуры для обеспечения эффективного переноса материала на прокладки.

Требования

К тормозным дискам предъявляется несколько требований.Они должны быть прочными, устойчивыми к тепловому удару и иметь высокую теплопроводность. Тормозные диски также отличаются хорошим сцеплением и высокой тягой, и только при соблюдении всех этих параметров диски можно устанавливать на заводской автомобиль. В противном случае безопасность движения будет под большим вопросом. При перегреве накладки просто скользят по рабочей поверхности, не выполняя своих основных функций - трения и сцепления.

Площадки для выступлений на дорожных и клубных транспортных средствах; - от 150 градусов до 900 градусов Цельсия.Для уплотнительного материала для гоночных автомобилей мы рекомендуем те же 2 цикла по десять торможений от 60 км до 10 км, что и для гоночных колодок, а затем 4 жестких торможения от 140 км до 80 км, чтобы материал колодок достиг оптимальной рабочей температуры. и, таким образом, материал, который будет перемещаться на тормозном диске - на самом деле мусор внутри, обнаружит обесцвечивание на краю колодки, где она соприкасается с поверхностью ротора диска, как если бы он был перегрет.

Почему это происходит? Причина

Водители недоумевают, почему нагревается передняя часть.Причина этого явления связана с его основной функцией - торможением. Итак, при нажатии на педаль колодки начинают взаимодействовать с поверхностью диска. В этот момент нагрев элемента достигает своего пика. Чем дольше блок находится в контакте с целью, тем выше температура металла.

Нагрев начинается немедленно. Однако время охлаждения в десять раз больше. Конечно, многое зависит от вашего стиля вождения. При агрессивной езде даже нормальный диск со временем не остынет (если только он не керамический).Как найти себя в такой ситуации? Если ваш передний правый тормозной диск сильно нагревается, вам нужно переосмыслить свой стиль вождения. Подсчитайте, сколько раз вы нажимаете на педаль для определенного участка трека. Но бывает, что металл нагревается даже при спокойном стиле вождения.

Итак, еще одна причина для размышлений — выход из строя самой тормозной системы. Проверьте уровень жидкости в бачке. Если этого недостаточно, добавьте необходимое количество. Также помните, что срок службы тормозной жидкости не превышает двух лет.Почему именно? Дело в том, что такая жидкость очень гигроскопична – легко впитывает влагу. Чтобы избежать неприятностей и воздушных пробок, специалисты рекомендуют периодически его менять.

Для всех применений и приложений

Двумя основными визуальными индикаторами являются обесцвечивание диска и механические следы на фрикционной поверхности ротора диска. Слишком много тепла сделает поверхность ротора очень синей и раздавленной в мусоре. После включения тормозов важно также поддерживать их в этом состоянии.Если какая-либо тормозная колодка используется в течение определенного периода времени при температуре ниже установленной рабочей температуры, она медленно удаляет пленку переноса с поверхности ротора.

плечевые лямки

Теперь перейдем к механической части. Первое, на что стоит обратить внимание, это накладки. На их поверхности имеется фрикционный материал. Эта шайба имеет особые следы износа. При слое менее трех миллиметров деталь подлежит замене. В противном случае увеличится скорость нагрева - металл будет тереться о металл.Должны ли передние тормозные диски нагреваться? Конечно, нет. Если блоки изношены до основания, в какой-то момент они могут просто заклинить. Автомобиль будет скользить. Не медлите с установкой новых – замените шайбы в соответствии с регламентом. Он составляет от 20 до 30 тысяч километров. А так как многое зависит от стиля вождения, производитель обратил внимание на особые риски внутри блоков.

Если фрикционный материал изношен до этих отметок, колодки необходимо заменить. После этой операции требуется провентилировать систему, открыв специальный вентиль на терминале.

Стандартные, особенно высокоэффективные колодки, например, для более агрессивного вождения время от времени, чтобы удерживать этот материал колодки на фрикционной поверхности ротора. Точно так же, как время от времени ездить на городской машине на деревенском заводе и замечать изменение цвета выхлопных труб, перейти от черного к серому, потому что он работает при другой температуре, чем привык.

Это один из наиболее часто задаваемых вопросов. Например, тормозные диски не нуждаются в замене, если автомобиль относительно новый, а срок службы диска еще не истек.Их необходимо заменить, если диски неравномерно изношены или сильно забиты. Посмотрите на тормозную поверхность дисков. На краях тормозных поверхностей имеются выступы. Ниже приведена простая иллюстрация.

Диски

Проверьте его толщину. Часто на автомобилях УАЗ Патриот нагреваются передние тормозные диски из-за банальной выработки рабочей поверхности. Некоторые используют канавку. Однако сделать это можно только один раз. А лучше - сразу поменять диск на новый.

Его ресурс на порядок больше, чем у колодок - 150-200 тысяч километров. Однако многие об этом забывают и ездят с изношенными дисками, не подозревая, что тормоза скоро нагреются.

Когда тормоза находятся в этом состоянии, тормозное усилие заметно уменьшается и может даже вызывать шум при торможении. Тормозное усилие создается тормозной колодкой и ротором дискового тормоза. Если один из двух не находится в оптимальном состоянии, фактический потенциал торможения не может быть достигнут.

Опасное вождение с перегруженными тормозными дисками!

ЃЎ Новый тормозной диск ЃЎ Тормозные диски под замену. Тормозные диски в плохом состоянии могут не только снижать эффективность торможения, но и вызывать шум при торможении. Вы когда-нибудь думали: «Тормозные диски не нужно менять, потому что они металлические, и нужно заменить только тормозные колодки?» Вы когда-нибудь смотрели на свои тормозные диски?

Другие факторы

Иногда диск не использует свои ресурсы.И это не всегда заводской брак. Так, если передний тормозной диск нагревается, он может деформироваться из-за больших колебаний температуры. Как это произошло? После активного стиля вождения машина проваливается в лужу. В итоге до 300 градусов и резко остывает. Это, естественно, вызывает деформацию рабочей поверхности.

Фактически, поверхность тормозного диска надежно гладкая, если его внешняя поверхность была увеличена для замены. Почему тормозные диски нуждаются в замене? Основными причинами являются «тепло трения» и «теплоёмкость».Когда вы нажимаете на педаль тормоза, тормозные колодки и диски собираются и вызывают трение. Преобразуя энергию трения в тепловую энергию, автомобиль может безопасно тормозить. Возникающее в этом процессе «тепло трения» существенно.

Когда следует заменять тормозные диски?

Следующие примеры являются типичными термическими повреждениями. Кроме того, мы продаем эффективную этикетку датчика температуры тормозов, обнаруживающую термическое повреждение. К переднему диску при износе обеих сторон тормозной поверхности более 1 мм.К заднему диску при износе каждой стороны тормозной поверхности более 5мм²`75мм. Поэтому, когда канавка исчезает, это является признаком времени замены.

Определение работоспособности диска

Чтобы найти точную причину, необходимо убедиться, что диск действительно работал в усиленном режиме. Как это сделать? Состояние рабочей поверхности можно визуально определить по цвету.

Вам не нужен пирометр. Итак, если поверхность диска синяя, металл нагрет до 450 градусов Цельсия.Хуже, если тень черная. При этом есть все основания полагать, что тормоза нагрелись до 500 градусов Цельсия.

Превышение интервала замены тормозного диска очень опасно. Проверьте состояние тормозного диска вашего автомобиля. Сказали, что проверяли и ступичные подшипники. Мой брат, механик на пенсии, говорит, что все еще что-то не так. Это просто означает, что мы еще не нашли его. Ответ: Похоже, настоящий поршень суппорта переднего тормоза не смог должным образом втянуть или зафиксировать скользящие штифты суппорта, которые все еще зажимали тормозные колодки.Молодец, что обнаружение избыточного тепла было расположено на одном колесе, что исключает многие другие возможности!

То, что компоненты тормозной системы перегреваются, не самая лучшая новость для автовладельца.

Наконец, для решения проблемы полная замена или токарная обработка деталей (что тоже недешевое удовольствие). Как это можно предотвратить? Вы можете записывать компакт-диски, для этого нужно соблюдать несколько простых правил:

  • Избегать попадания воды на клеммы.Не используйте агрессивный стиль вождения в сырую и дождливую погоду.
  • Особое внимание следует уделять стирке. Дайте дискам немного остыть. При попадании воды на раскаленный металл деформации не избежать. В этом случае спасет только полная замена дисков. Причем меняются парами (аналогично кирпичам), даже если соседний в хорошем состоянии.
  • Следуйте процедуре замены прокладки. Не ждите, пока они изнашиваются до металла. Это вызовет деформацию и повышенный нагрев диска.

Заключение

Вот мы и выяснили, почему греется передний тормозной диск. Следуя приведенным выше советам, вы сохраните свою систему в хорошем состоянии. За один раз можно проехать 300 000 километров. Главное, исключить перегрев и следить за эффективностью работы поршней суппорта. Кстати, системные сбои тоже исключены. Если шланг перетерся (как это часто бывает в передних колесных арках), не медлите с заменой.В противном случае внутрь попадет воздух и торможение будет не таким эффективным.

.

Что такое тормозные колодки – назначение и принцип действия

Ни один автомобиль не может считаться безопасным, если у него неисправны тормоза или вообще нет тормозов. Эта система включает в себя множество различных компонентов. В категорию приводов входят тормозной суппорт (возможности этого устройства описаны в , отдельный обзор ) и блок.

Рассмотрим, как выбрать новую деталь, когда ее следует заменить и какой материал лучше всего подходит для вашего автомобиля.

Какие бывают тормозные колодки для автомобилей

Тормозная колодка является сменной частью суппорта.Он выглядит как металлическая пластина с фрикционной накладкой. Некоторые принимают непосредственное участие в замедлении скорости транспорта. Всего существует два типа электродов:

  • Для дисковой тормозной системы;
  • Для барабанных тормозов.

В зависимости от модификации тормозов колодки прижимаются к диску или упираются в стенки барабана. В автомобилях могут использоваться различные типы тормозных систем. Часто встречаются варианты, когда контуры магистрали, в которую закачивается тормозная жидкость, разделены на передний и задний.

В таких автомобилях при нажатии на педаль тормоза сначала включаются передние суппорты, затем задние. По этой причине барабанные колодки заменяются реже, чем передние колодки.

Помимо ключевой классификации, эти изделия различаются функциональностью:

  1. В комплект также может входить датчик износа, который подключается к бортовой электросети автомобиля. Поскольку колодки на каждом автомобиле подвержены износу, датчик предупреждает водителя о необходимости замены деталей.
  2. Тормозной элемент имеет механический индикатор износа. Характерный писк позволяет водителю сказать, что элементы изношены и нуждаются в замене. Этот тип колодок имеет меньшую стоимость по сравнению с предыдущей модификацией.

Если автомобиль используется с комбинированной тормозной системой, то передним элементом в этом случае будет диск, а задней - барабан. Этот тип системы устанавливается на бюджетные автомобили. Более дорогой автомобиль оснащен дисковыми тормозами в колесе.

Что влияет на торможение

Машина останавливается в результате действия блока на диск, прикрепленный к ступице колеса. Ключевую роль в этом играет коэффициент трения сменной колодки. Конечно, чем выше трение, тем заметнее работают тормоза.

Помимо отклика системы и эффективности торможения, эта характеристика напрямую влияет на усилие, которое водитель должен прикладывать к педали тормоза, чтобы замедлить движение автомобиля.

На значение коэффициента трения влияет материал поверхности трения.Зависит от того, будут ли тормоза мягкими и четкими, или вам нужно сильно нажать на педаль, чтобы отпустить колеса.

Типы тормозных колодок

Как было сказано ранее, все колодки делятся на два типа: для установки в барабаны (задние колеса, а в старых автомобилях они устанавливались спереди) или на диски (передние колеса или в более дорогие модель транспорта - в колесе).

Особенность барабанной тормозной системы заключается в том, что конструкция механизма позволяет использовать большую площадь контакта для увеличения силы трения при срабатывании тормозов.Эта модификация более эффективна для грузовых автомобилей, так как грузовик часто бывает тяжелым, а дисковые тормоза в этом случае будут иметь слишком маленькую площадь контакта.

Для увеличения производительности потребуется установка дополнительного хомута, что экономически нецелесообразно. Преимущество этой модификации в том, что производитель автомобиля может свободно увеличивать ширину барабана и колодок, что повысит надежность тормозов. Недостатком барабанных машин является то, что они плохо проветриваются и могут перегреваться при длительном спуске.Кроме того, барабан может изнашиваться быстрее, потому что весь мусор остается внутри механизма в результате выработки шайбы.

При доработке дисков колодки и диск лучше вентилируются, а попадание грязи и влаги в тормоза не критично для транспортировки. Недостаток такой модификации в том, что площадь контакта можно увеличить, установив диск увеличенного диаметра и, соответственно, хомуты большего размера. Это недостаток, так как не каждое колесо допускает такое улучшение.

Работа колодок зависит от фрикционной накладки. Для этого производители используют самые разные материалы. Вот их основная классификация.

Органические тормозные колодки

Фрикционный слой таких деталей состоит из различных материалов органического происхождения. Это может быть каучук в смеси со стеклом, стекловолокном, углеродистыми соединениями и т. д. В таких элементах минимальное содержание металла (не более 20 процентов).

Протекторы с органическими накладками идеально подходят для умеренного вождения автомобиля.На малой скорости достаточно легкого нажатия на педаль тормоза, чтобы активировать его.

К достоинствам данных модификаций можно отнести мягкость и бесшумность при торможении. Это свойство обеспечивается минимальным присутствием абразивов. Недостатки таких стиралок – гораздо меньший рабочий ресурс по сравнению с другими аналогами. Фрикционный слой в них мягкий и поэтому изнашивается гораздо быстрее.

Другим недостатком органических подвоев является то, что они не выдерживают высоких температур. По этой причине их устанавливают на дешевый транспорт, не отличающийся особой мощностью.Чаще всего такие элементы будут устанавливаться на малолитражки.

Полуметаллические тормозные колодки

Эта категория колодок будет иметь более высокое качество фрикционного слоя. Они используются в большинстве автомобилей из бюджетного и среднего сегмента. Футеровка такой накладки будет состоять из металла (до 70 процентов, в зависимости от технологии производства). Материал связан композитным материалом, что придает изделию достаточную прочность.

Эта модификация широко используется в механических приложениях.Такими блоками будет комплектоваться легковой автомобиль, кроссовер, небольшой грузовик, фургон, внедорожник или автомобиль, участвующий в любительских спортивных соревнованиях.

Преимуществом полуметаллических напольных покрытий является повышенный срок службы (по сравнению с органическим аналогом). Этот слой также имеет высокий коэффициент трения, выдерживает сильный нагрев и быстро остывает.

К недостаткам таких изделий можно отнести образование большего количества пыли (подробнее о снятии графитовой пластины с транспортных дисков см. здесь ).По сравнению со своими органическими аналогами, полуметаллические накладки производят больше шума при торможении. Это связано с тем, что в нем будет содержаться большое количество металлических частиц. Чтобы накладки эффективно функционировали, они должны достичь рабочей температуры.

Тормозные колодки керамические

Цена на такие колодки будет выше, чем на все вышеперечисленные. Это связано с тем, что их качество намного выше. В качестве фрикционного слоя в этих элементах используется керамическое волокно.

Керамические колодки выигрывают от превосходного отклика на педаль тормоза.Они имеют широкий диапазон рабочих температур, хотя их низкотемпературные характеристики невысоки. Они не содержат металлических частиц, поэтому тормоза не издают шума при работе. Идеально подходит для спортивных автомобилей.

Несмотря на явные преимущества перед вышеуказанными шайбами, керамический аналог не предназначен для медленной транспортной установки. Особенно не рекомендуется их использование в грузовиках и внедорожниках.

Для того, чтобы водитель мог самостоятельно определить, какой материал используется при производстве колодок, производители используют специальную маркировку.Маркировка может быть цветной и буквенной.

Классификация цветов указывает максимально допустимую температуру. Параметр следующий:

На каждой колодке, кроме информации о производителе и сертификации, может быть указан коэффициент трения фирмы. Это будет буквенный символ. Так как этот параметр меняется в зависимости от нагрева пэда, производитель может использовать две буквы. В одном указан коэффициент трения (КТ) при температурах около 95 90 087 о 90 088 С, а в другом - около 315 о С.Эта маркировка появится рядом с номером детали.

Вот параметры, которым соответствует каждый символ:

  • С - КТ до 0,15;
  • Д - КТ от 0,15 до 0,25;
  • Э - КТ от 0,25 до 0,35;
  • Ж - КТ от 0,35 до 0,45;
  • Г - КТ от 0,45 до 0,55
  • Н - КТ от 0,55 и более.

При начальном понимании этой маркировки водителю будет легче выбрать тормозные колодки надлежащего качества для конкретных условий эксплуатации.

Классификация по «цене-качеству»

Поскольку каждый производитель использует свои фрикционные составы, определить, какая накладка лучше, крайне сложно.Их очень много, даже в продукции одного производителя

Каждая группа товаров подходит для разных классов автомобилей. На автомобиль может быть установлен дешевый багажник на заводе, но дополнительно автовладелец может купить более надежный аналог, который позволит эксплуатировать автомобиль в более тяжелых условиях.

Традиционно фрикционные накладки делятся на три категории:

  • Высший (первый) класс;
  • Средний (второй) сорт;
  • Младший (третий) сорт.

К первой категории относятся так называемые оригинальные запчасти. Чаще всего это товары, которые производятся третьей стороной для известного бренда. Его продукция используется на сборочных линиях.

Так уж получилось, что производитель автомобилей получает кирпичи более высокого качества, чем те, которые доступны на рынке автозапчастей. Причиной этого является предварительная термическая обработка. Для того чтобы транспортное средство, выходящее с конвейера, соответствовало сертификационным требованиям, тормозные колодки «прожигаются».

В магазинах автозапчастей под маркой "оригинал" продаются аналоги с более простым составом и без предварительной обработки. По этой причине особой разницы между оригинальной запчастью и аналогичной деталью, которая продается под другим известным брендом, нет, а новые колодки приходится «обкатывать» около 50 км.

Еще одним отличием «конвейерной» продукции от аналогичной продукции, которая продается в автомастерских, является разница в коэффициенте трения и сроке службы. На автомобилях, сходящих с конвейера, тормозные колодки имеют более высокий коэффициент ТТ, но менее эффективные.Что касается аналогов, продающихся на рынке автозапчастей, то у них все наоборот – страдает ТТ, но изнашиваются они дольше.

Продукция второго сорта более низкого качества по сравнению с предыдущими. В этом случае компания может немного отличаться от технологии производства, но продукт соответствует требованиям сертификации. Для этого используется обозначение Р-90. Рядом с этим символом указан номер страны (Е), в которой проводилась сертификация. В Германии – 1, в Италии – 3, в Великобритании – 11.

Тормозные колодки второго класса пользуются спросом, поскольку они имеют идеальное соотношение цены и качества.

Вполне логично, что продукция третьего сорта будет уступать по качеству предыдущим. Такие блоки производятся малыми предприятиями, которые могут входить в состав производственной группы автомобилей той или иной марки, а могут быть отдельными небольшими компаниями.

При покупке таких колодок водитель действует на свой страх и риск, так как это влияет на безопасность транспорта при необходимости экстренного торможения. В одном случае фрикционная накладка может изнашиваться неравномерно, а в другом она может быть настолько жесткой, что нога водителя быстро устает при частом нажатии на педаль.

Кто производители

Перед покупкой стиральных машин обратите внимание на их упаковку. Обычная картонная коробка без опознавательных знаков вызывает опасения, даже если на ней знакомая этикетка. Производитель, заботясь о названии, не жалеет денег на качественную упаковку. На нем также будет отображаться сертификационный знак (90R).

Популярностью пользуются следующие тормозные колодки:

  • Чаще всего водители восхищаются надписью Brembo;
  • Ferodo производит хорошие протекторы для спортивных соревнований на любительском уровне;
  • Кирпич ATE считается премиальной продукцией;
  • Bendix – мировое имя среди производителей качественных тормозных систем;
  • Оптимальный вариант для городского режима можно выбрать из товаров, продаваемых Remsa;
  • Немецкий производитель Jurid использует в производстве передовые технологии, благодаря чему продукция пользуется популярностью у автомобилистов;
  • Pagid производит продукцию «конвейера» для сборки таких автомобилей, как Volkswagen Golf, Audi TT и Q7, а также некоторых моделей Porsche;
  • Для любителей спортивного стиля вождения есть надежные продукты от Textar;
  • Еще одним немецким производителем, выпускающим не только качественные тормозные колодки, но и много разного оборудования, является Bosch;
  • Lockheed в первую очередь производит авиационные двигатели, но также предлагает высококачественные тормозные колодки;
  • Если был куплен новый автомобиль, вместо штатных комплектующих можно установить аналоги от Lucas/TRW.

Износ тормозных колодок и дисков

Износ тормозных колодок зависит от многих факторов. Во-первых, это качество продукции. Мы уже рассматривали этот вопрос. Второй фактор – вес автомобиля. Чем он выше, тем больше должен быть коэффициент трения на трущихся частях детали, потому что сила инерции такого автомобиля велика.

Еще одним фактором, способным резко сократить или, наоборот, увеличить срок службы колодок, является стиль вождения.Для водителей, которые в основном ездят стабильно и не резко тормозят, эти детали могут проехать 50 000 километров и более. Чем чаще водитель нажимает на тормоз, тем быстрее изнашивается фрикционная накладка. Этот элемент также быстрее изнашивается при появлении дефектов на диске.

Если тормозная колодка (особенно дешевая, низкого качества) может внезапно выйти из строя, то для тормозного диска это более предсказуемо. В нормальных условиях эксплуатации эта деталь остается в исправном состоянии до тех пор, пока владелец транспортного средства не заменит 2 комплекта колодок.Когда диск изношен на два миллиметра, замените его новым. Этот параметр можно определить по высоте фаски, созданной на детали.

Некоторые люди чувствуют состояние диска, касаясь рукой между спицами колеса, но для этой процедуры лучше полностью снять колесо. Причиной этого является возможный повышенный поверхностный износ на внутренней стороне детали. Если на циферблате износ, а колодки еще не износились, то замену первой детали можно ненадолго отложить, особенно если райдер работает ровно.

Что касается барабанных тормозов, то они изнашиваются намного медленнее, но и развиваются. Без снятия корпуса барабана состояние контактной поверхности оценить практически невозможно. Если толщина стенки барабана уменьшилась на один миллиметр, пришло время ее заменить.

Когда следует заменить тормозные колодки?

Обычно производители автомобилей указывают такой срок замены - от 30 000 до 50 000 километров пробега (в отличие от , интервал замены масла этот параметр зависит от пробега).Большинство водителей заменяют эти быстроизнашивающиеся детали независимо от того, изношены они или нет.

Даже если средства автовладельца ограничены, не рекомендуется покупать дешевую продукцию, ведь от этих элементов зависит здоровье и безопасность не только водителя и его пассажиров, но и других участников дорожного движения.

диагностика

Состояние тормозных колодок можно определить на основании нескольких характерных факторов. Прежде чем «грешить» на тормоза, нужно сначала убедиться, что на всех колесах правильное давление в шинах (при торможении автомобиля несоответствие давления в одной из шин может выглядеть так же, как отказ тормозов).

Вот на что следует обратить внимание при нажатии педали тормоза:

  1. При резком нажатии на тормоз вы можете почувствовать удар по педали. Это может произойти, например, при небольшом нажатии при приближении к светофору. В процессе эксплуатации фрикционный слой всех колодок изнашивается неравномерно. Элемент, на котором прокладка тоньше, создаст биение. Это также может свидетельствовать о неравномерном износе диска.
  2. Когда шайба максимально изношена, она громко пищит при соприкосновении с диском.Эффект не исчезает после нескольких нажатий на педаль. Этот звук излучается специальным сигнальным слоем, который оснащен большинством современных каучуков.
  3. Износ фрикционной накладки также может повлиять на чувствительность педали. Например, тормоза могут стать жестче или, наоборот, мягче. Если для нажатия на педаль нужно приложить больше усилий, то обязательно стоит обратить внимание на колодки. Если колеса резко блокируются, их следует заменить как можно скорее, так как часто это может быть признаком полного износа накладок и металл уже соприкасается с металлом.
  4. Наличие тяжелых графитовых отложений с примесью металлических частиц на ободах. Это означает, что износился фрикционный слой и изнашивается сам диск.

Эти диагностические мероприятия являются косвенными. В любом случае, без снятия колес, а в случае с барабанами без полной разборки механизма полностью оценить состояние тормозов не представляется возможным. Это проще сделать в сервисном центре, где специалисты сразу проверят всю систему.

В завершение обзора предлагаем небольшое видео-сравнение некоторых видов колодок для бюджетного автомобиля:

Вопросы и ответы:

Что такое тормозные колодки? Виды тормозных колодок для автомобилей: малометаллические, полуметаллические, керамические, безасбестовые (органические).Каждый из них имеет свои преимущества и недостатки.

Как узнать, изношены ли тормозные колодки? Углеродная сажа на ободе твердая и карбоновая, колодки еще хорошие. Если в нагаре есть частицы металла, значит, нагар уже изношен и начинает царапать тормозной диск.

ПОХОЖИЕ ИЗДЕЛИЯ

.

Неисправности тормозной системы: отказы дисков и колодок

Наша безопасность и безопасность других участников дорожного движения зависит от полной эффективности тормозной системы. Игнорирование симптомов повреждения любого из элементов системы может иметь плачевные последствия.

Помимо естественного износа тормозные диски и колодки часто выходят из строя неожиданно. Некоторые из них ощущаются во время вождения. Однако некоторые повреждения могут не ощущаться.Поэтому необходимы периодических осмотра их состояния.

Во время движения ощущаются вибрации руля и пульсация педали тормоза, вызванные биением дисков. Если диски все еще относительно толстые, их можно раскатать. Чтобы это было рентабельно, после обточки диски должны быть намного толще, чем минимальная толщина, указанная производителем. В противном случае вскоре после прокатки вам придется покупать новые диски.

Вибрации особенно ощущаются при торможении на высоких скоростях.Обычно эта проблема касается дешевых заменителей от непризнанных производителей. Диски легко гнутся, если их резко охладить после прогрева. Это может случиться, например, когда после резкого торможения мы въезжаем в лужу, тем самым брызгая водой на диск. Вода, попадая на тормозной диск, приводит к его неравномерному охлаждению, из-за чего изгибается.

Помимо недостатков материала диска, основными причинами биения диска являются чрезмерный люфт подшипника, дисбаланс колеса или неправильная работа суппорта.Износ резиновых элементов суппорта вызовет его тяжелую работу, так что одна из тормозных колодок будет сильнее давить на диск, заставляя его искривляться.

Неправильная установка также может быть вызвана биением дисков. Невыполнение очистки поверхности диска, прилегающей к ступице, также приведет к его износу. Если ремонт, проводимый в автомобиле, требует снятия тормозного диска, рекомендуется очистить поверхности ступицы и диска перед повторной установкой .

Также важно правильно затянуть колесо.Почему? Именно с помощью колесных болтов тормозной диск крепится к ступице. Только динамометрический ключ обеспечивает полностью правильную затяжку. При несоблюдении правильной последовательности при затяжке колеса или слишком большом моменте затяжки колесных болтов плоскость контакта тормозного диска и ступицы колеса деформируется.

Сравнение нового и сильно изношенного тормозного диска

(фото: Филип Булински)

Это причина вибраций, которые можно почувствовать сразу после установки, при нажатии на педаль тормоза во время движения.В крайнем случае может сломаться крепежная часть тормозного диска.

Если водитель пренебрегает осмотром тормозной системы, она может работать с полностью изношенными тормозными колодками или дисками. Использование диска толщиной ниже минимального размера недопустимо. Изношенный диск намного быстрее нагревается, перегревая тормоза и снижая эффективность торможения. Слишком тонкий диск также с большей вероятностью сломается.

При радиальном разрыве тормозного диска со стороны колеса могут быть слышны шумы, частота которых возрастает по мере увеличения скорости вращения. Также может наблюдаться пульсация тормозного момента, несмотря на постоянное нажатие на педаль тормоза.

Чаще всего колесо трескается из-за перегрева. При резком торможении на высокой скорости или длительном использовании тормозов на крутых спусках возникают высокие температуры в зоне взаимодействия диска с тормозными колодками, т.е. в рабочей части тормозного диска, а в местах, где тормозной диск не взаимодействуют с тормозными колодками, температуры значительно ниже.

Эта разница температур вызывает возникновение механических напряжений, вызывающих образование трещин, также известных как термические трещины. Синеватый налет (слой окисленного материала диска) на рабочем тормозном диске свидетельствует о перегреве тормозного диска.

Это трещины, вызванные чрезмерными механическими нагрузками. Они могут возникать в результате чрезмерного механического износа тормозного диска. Когда толщина рабочей части слишком мала, она не способна выдерживать нагрузки, возникающие при торможении.

Эти трещины также могут быть результатом дефектов литья в диске. Слишком малая толщина рабочей части тормозного диска также может привести к тому, что разорвет тормозной диск по периферии, и, как следствие, даже отвалит рабочую часть тормозного диска (кольцеобразную) от части, прикрепленной к ступице колеса. .

Также следует обратить внимание на толщину тормозных колодок, иначе могут возникнуть экстремальные ситуации

(фото.Филип Булински)

Изношенные колодки значительно снижают эффективность тормозной системы. В результате полного износа фрикционного материала тормозных колодок стальная основа тормозной колодки при торможении взаимодействует с рабочей частью тормозного диска, вызывая полное разрушение рабочей поверхности тормозного диска.

Резкое торможение также может вызвать перегрев тормозной колодки. Это приводит к частичному выгоранию связующего материала фрикционного материала колодки.Поврежденный терминал также может вызвать перегрев. Такая колодка имеет меньший коэффициент трения, быстрее изнашивается и часто вызывает неприятные визги при легком торможении.

Если у вашего автомобиля есть симптомы, указывающие на повреждение или износ любого из компонентов тормозной системы, обратитесь в сервисный центр или проверьте состояние компонентов системы самостоятельно. Повреждение одного из компонентов может быстро привести к дальнейшим отказам, что значительно увеличит затраты на ремонт.

Но главное не стоимость. Помните, что от исправной работы тормозной системы может зависеть наше здоровье и жизнь.

.

Когда менять тормозные диски

Тормозные диски — важный элемент тормозной системы, обеспечивающий остановку автомобиля. Тормозные диски или диски — это то, что зажимают тормозные колодки вашего автомобиля, чтобы предотвратить пробуксовку колес, когда вы собираетесь остановиться.

Некоторые люди могут быть удивлены, узнав, что тормозные диски или диски так же важны для остановки автомобиля, как и тормозные колодки. Как и другие тормозные детали, существует несколько типов тормозных дисков.

Вы сможете определить, какие из них лучше всего подходят для вашего автомобиля и грузовика и как их обслуживать. В этой статье вы узнаете все о восстановлении поверхностей тормозных дисков и о том, когда следует заменять тормозные диски.

Чтобы автомобиль всегда был в хорошем состоянии, необходимо проводить небольшое плановое техническое обслуживание.

Что касается тормозной системы автомобиля, это может включать регулярную проверку и замену тормозного диска, тормозной жидкости и накладок, если они изношены ниже установленных норм.

Ознакомьтесь с преимуществами и недостатками каждого из них, чтобы понять, какой из них выбрать.

  • Качество оригинальных роторов может варьироваться от превосходного до сомнительного. Большинство производителей автомобилей говорят, что качество ротора чрезвычайно важно. Поскольку диски являются частью тормозной системы, безопасность превыше всего.
  • Полуметаллические тормозные колодки обычно содержат очень высокий процент штапельного стального волокна, поэтому они имеют тенденцию изнашивать роторы больше, чем большинство колодок без асбеста, керамики или органических (NAO).
  • Каждый раз, когда тормозные диски изнашиваются немного больше, вы используете тормоза вашего автомобиля, и скорость их износа зависит от: типа тормозных колодок, твердости и качества литья, насколько хорошо диски могут остывать, тормозной стиль и воздействие на автомобиль влаги и соли дорожного покрытия. Со временем крыльчатки могут становиться тоньше из-за частого трения, деформации под воздействием тепла и точечной коррозии.
  • Иногда может потребоваться замена поверхностей крыльчатки, поскольку они изнашиваются неравномерно, деформируются от нагрева или повреждены изношенными тормозными колодками или точечной коррозией из-за коррозии или ржавчины.
  • Замена поверхностей роторов удаляет часть их металла, пока поверхность снова не станет гладкой и ровной. Однако каждый ротор имеет минимальную толщину, установленную производителем транспортного средства. Если крыльчатка требует шлифовки и не может поддерживать минимальную толщину, ее придется заменить.
  • На автомобилях с проблемой износа крыльчатки эту проблему может решить переход на «более мягкий» фрикционный материал (например, керамику или NAO).
  • Замена одного изношенного ротора обычно означает замену обоих роторов на транспортном средстве, поскольку они обычно изнашиваются в одинаковой степени.Многие эксперты по тормозам рекомендуют заменять оба диска одновременно (даже если один из них все еще «хороший»), чтобы обеспечить равномерное торможение из стороны в сторону. Значительная разница в толщине ротора может привести к тому, что тормоза сместятся в одну сторону.

Замена поверхности ротора — это просто удаление металла, уменьшение толщины ротора и сокращение остаточного срока службы ротора. По этой причине некоторые потребители, а также некоторые производители транспортных средств утверждают, что роторы не следует заменять каждый раз при замене колодок (если только роторы не имеют сильных канавок или неровностей).

Resurfacing восстанавливает плоскую, гладкую поверхность, которая обеспечивает надлежащие фрикционные характеристики, минимизирует шумовые вибрации и обеспечивает максимальный контакт с накладкой.

В некоторых случаях может не потребоваться замена поверхностей ротора после замены накладок. Если они относительно гладкие с минимальными канавками, их можно не резать.

Тем не менее, большинство профессиональных специалистов по тормозам не будут рисковать заменой поверхностей тормозных дисков, опасаясь, что тормоза могут быть шумными или плохо себя чувствовать, пока колодки не будут полностью установлены.

Установка новых колодок на ротор с канавками приводит к скольжению колодок в самых высоких точках ротора. Со временем накладки изнашиваются и полностью соприкасаются с рабочими колесами при их посадке.

Но это увеличивает износ колодок и сокращает общий срок службы колодок. Таким образом, можно также утверждать, что неизбегание поверхностей ротора будет контрпродуктивным для максимального увеличения срока службы тормозов.

Новые роторы должны быть готовы к установке прямо из коробки.Не должно быть необходимости «зачищать» их неглубоким надрезом на токарном станке.

На самом деле, это может привести к ухудшению качества поверхности и/или выходу из строя рабочих колес, если они не установлены должным образом. Это также уменьшит толщину роторов, сократив их срок службы.

Столь же недорогой, как и многие другие роторы на вторичном рынке, достаточно просто заменить крыльчатки, а не обновлять их.

Некоторые магазины автозапчастей предлагают бесплатную замену поверхности для клиентов, купивших колодки, в то время как другие взимают номинальную плату за замену (от 10 до 20 долларов за ротор).

Некоторых клиентов больше заботит эффективность торможения и безопасность, чем экономия денег, поэтому мы рекомендуем сменные крыльчатки премиум-класса. В роторах премиум-класса обычно используется та же конфигурация литья, что и в оригинале.

Литые роторы дешевле и жестче, чем композитные роторы, поэтому, если ваш автомобиль изначально был оснащен композитными роторами, оригинальные роторы можно заменить на аналогичные композитные или литые роторы.

Просто скажите здесь, если ваши старые диски были отремонтированы или заменены на новые, вам не нужно упускать из виду сопутствующие расходы на выбор, такие как тормозная жидкость, тормозные шланги, суппорты, тормозная смазка и любые специализированные инструменты для обслуживания тормозов, которые могут вам понадобиться. для обслуживания тормозов.

Таким образом, восстановление поверхности или прямая замена крыльчатки в значительной степени зависят от износа крыльчатки, культуры обслуживания и карманов.

Тормозные диски, также известные как тормозные диски, важная часть тормозной системы, которая прикреплена к колесам и на которую нажимают тормозные колодки автомобиля, чтобы остановить пробуксовку колес, помогая избежать несчастных случаев. Так что сделайте свой выбор.

Средняя стоимость замены тормозных колодок и восстановленных тормозных дисков составляет от 235 до 329 долларов.Стоимость работ оценивается в $158-200 и запчастей в $77-129.

В смету не включены налоги и сборы. Это также может варьироваться в зависимости от региона и технических знаний.

  • Чрезмерное биение (или износ) крыльчатки или ступицы может быть вызвано набором производственных допусков (или плохим контролем качества). Иногда это можно уменьшить, изменив положение ротора на ступице или, если это не сработает, повторно нанеся поверхности ротора на автомобиль с помощью токарного станка с автоматическим тормозом или установив тонкие конические шайбы между ротором и концентратор.
  • Коррозия также может убить роторы.Все роторы в той или иной степени ржавеют, когда транспортное средство припарковано и не эксплуатируется в течение периода времени, например недели или более, особенно во влажной среде. Некоторые роторы хуже других ржавеют. Ржавчина — это плохо, потому что со временем она ослабляет роторы и вызывает шум тормозов при первом движении автомобиля после парковки. Ржавые диски также увеличивают износ тормозных колодок.Колодки обычно соскребают ржавчину после нескольких остановок, но к тому времени ржавчина будет мешать колодкам и уменьшать их удерживающую способность.
  • Это также может вызвать деформацию и биение рабочего колеса из-за чрезмерной или неравномерной затяжки крепежных гаек. Если кто-то затянет крепежные гайки с помощью ударного гайковерта, неравномерная нагрузка на гайки может скрутить и деформировать цилиндрическую часть ротора, в результате чего пластина ротора будет качаться при вращении. Вы можете использовать динамометрический ключ, чтобы полностью затянуть гайки, чтобы предотвратить такую ​​​​деформацию.
  • Управление нагревом — еще один фактор, влияющий как на износ ротора, так и на эффективность торможения. Когда используются тормоза, трение, создаваемое тормозными колодками, трущимися о диски, выделяет много тепла. Тепло поглощается дисковой частью ротора и рассеивается охлаждающими ребрами (щелевыми вентиляционными отверстиями) между поверхностями диска.
  • Количество, расстояние между ребрами и форма охлаждающих ребер также важны, поскольку некоторые конструкции более эффективны, чем другие.Вентилируемые роторы почти всегда используются для передних тормозов, в то время как вентилируемые или невентилируемые роторы могут использоваться сзади, где тормозные нагрузки (и тепловыделение) обычно ниже.
  • Грязь или ржавчина между рабочим колесом и ступицей также могут вызвать биение. Очистка поверхности втулки и внутренней поверхности кожуха ротора с помощью круглой щетки с приводом от дрели может устранить эту причину износа.
  • Агрессивное вождение, буксировка прицепа, буксировка тяжелого груза или вождение в горах могут привести к резкому повышению температуры тормозов.Со временем это приведет к увеличению износа колодок и роторов, что потребует более раннего обслуживания тормозов, чем это было бы необходимо для более нормальной или легкой езды по шоссе.
  • Твердые участки в отливке крыльчатки также могут вызывать неравномерный износ. Твердые участки устойчивы к износу, в то время как окружающие более мягкие участки подвержены износу.

Последствия езды с изношенными тормозными колодками и ротором лучше представить, чем испытать на себе.Отказ тормоза может привести к несчастному случаю со смертельным исходом, который может быть более дорогостоящим, чем ожидаемые расходы на ремонт или полную замену.

Когда тормозные диски деформируются, усилие на рулевом колесе вперед и назад может быть сильным и достаточным для того, чтобы вы потеряли управление.

Деформированные или чрезмерно изношенные крыльчатки могут неравномерно вибрировать и вызывать вибрацию, которая может ощущаться в педали, а иногда и в рулевом колесе или под шасси автомобиля. Педаль тормоза также может пульсировать при нажатии из-за деформации тормозных дисков.

Таким образом, движение с деформированными роторами не считается безопасным, и тормозные диски могут в конечном итоге треснуть или сломаться, что приведет к резкой потере тормозного усилия автомобиля.

Общие признаки или симптомы неисправности автомобильных тормозов Диски включают громкие тормоза, вибрацию, ощущаемую через педаль, и порезы в роторе. Другие, на которые следует обратить внимание, могут включать канавки или порезы на роторе и увеличение тормозного пути.

Знание важности тормозных дисков для исправности автомобиля и безопасности дорожного движения.

Можно с уверенностью сказать, что большое значение придается правильности используемых деталей, состоянию всей тормозной системы и всех других прилагаемых аксессуаров.

Вам регулярно приказано осматривать свой автомобиль каждое утро, прежде чем выпрыгнуть на улицу, и в идеале заменить изношенные шайбы и крыльчатки как можно раньше или отрегулировать их, в зависимости от обстоятельств.

Life is Sacred, мы надеемся, что теперь вы понимаете больше о шлифовке и о том, когда заменять тормозные диски.Если у вас есть комментарий или вопрос, пожалуйста, напишите его в поле ниже, мы будем рады услышать от вас.

.

Положение 1302/2014 о технической спецификации на интероперабельность, относящейся к подсистеме "подвижной состав - локомотивы и...

" Принимая во внимание:

(1) Статья 12 Регламента (ЕС) № 881/2004 Европейского парламента и Совета 2, учреждающего Европейское железнодорожное агентство (Регламент агентства), требует, чтобы Европейское железнодорожное агентство (далее именуемое «Агентство») ) обеспечивает, чтобы технические спецификации для функциональной совместимости (далее «TSI») были адаптированы к техническому прогрессу, тенденциям рынка и социальным требованиям, и представляет в Комиссию предложения по любым поправкам, которые она сочтет необходимыми для TSI.

(2) Решением C (2010) 2576 от 29 апреля 2010 г. Комиссия уполномочила Агентство разработать и пересмотреть технические спецификации на совместимость с целью распространения их сферы действия на всю железнодорожную систему Союза. В соответствии с условиями этого мандата Агентству было предложено расширить сферу действия TSI, относящуюся к подсистеме LOC & PAS, на всю железнодорожную систему Союза.

(3) 12 декабря 2012 года Агентство выдало рекомендацию на доработку ТСИ по подсистеме «Подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав».

(4) Чтобы следить за техническим развитием и способствовать модернизации, следует поддерживать инновационные решения и разрешать их внедрение при определенных условиях. Если предлагается инновационное решение, производитель или его уполномоченный представитель должны указать, чем оно отличается от соответствующей части ТСИ или дополняет ее, и инновационное решение должно быть оценено Комиссией. Если результат оценки положительный, Агентство должно определить соответствующие функциональные и интерфейсные спецификации для инновационного решения и разработать соответствующие методы оценки.

(5) ТСИ на подвижной состав, установленные настоящими Правилами, не охватывают всех существенных требований. В соответствии со ст. 5 сек. В соответствии со статьей 6 Директивы 2008/57/ЕС технические аспекты, не включенные в спецификацию, должны определяться как «незавершенные вопросы», на которые распространяются национальные правила, действующие в каждом государстве-члене.

(6) Согласно ст. 17 сек. В соответствии со статьей 3 Директивы 2008/57/ЕС государства-члены должны предоставлять Комиссии и другим государствам-членам информацию о технических регламентах, процедурах оценки соответствия и проверки, которые должны применяться в отдельных случаях, и об органах, ответственных за выполнение этих процедур.Такое же обязательство должно быть введено для открытых точек.

(7) Подвижной состав в настоящее время эксплуатируется в соответствии с существующими национальными, двусторонними, многосторонними или международными соглашениями. Важно, чтобы эти соглашения не мешали достижению функциональной совместимости сейчас или в будущем. Поэтому государства-члены должны уведомлять о таких соглашениях Комиссию.

(8) Согласно ст. 11 сек. 5 Директивы 2008/57/ЕС ТСИ по подвижному составу должны охватывать в течение ограниченного периода включение несертифицированных интероперабельных составляющих в подсистему при условии выполнения определенных условий.

(9) Решение Комиссии 2008/232/ЕС 3 и Решение Комиссии 2011/291/ЕС 4 должны быть отменены.

(10) Во избежание ненужных дополнительных расходов и административного бремени Решения 2008/232/EC и 2011/291/EU должны продолжать применяться после отмены для подсистем и проектов, указанных в статье 9 сек. 1 лит. а) Директива 2008/57/ЕС.

(11) Меры, предусмотренные настоящим Регламентом, соответствуют мнению комитета, созданного в соответствии со статьей29 сек. 1 Директивы 2008/57/ЕС,

ПРИНЯЛ ЭТО ПОЛОЖЕНИЕ:

1 Юридический журнал 2008, стр. 1.

2 Регламент (ЕС) № 881/2004 Европейского парламента и Совета от 29 апреля 2004 г. об учреждении Европейского железнодорожного агентства (Регламент агентства) (ОЖ L 164, 30.04.2004, стр. 1). 3 Решение Комиссии 2008/232/EC от 21 февраля 2008 г., касающееся технической спецификации функциональной совместимости, относящейся к подсистеме подвижного состава трансъевропейской высокоскоростной железнодорожной системы (OJУ. Л 84 от 26.03.2008, ст. 132). 4 Решение Комиссии 2011/291/ЕС от 26 апреля 2011 г. о технической спецификации интероперабельности, относящейся к подсистеме «подвижной состав - локомотивы и пассажирский подвижной состав» трансъевропейской системы обычных железных дорог (ОЖ L 139, 26.05.2011, п. 1).

5 ст.2 сек. 1 в редакции ст. 4 пункт 1 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник УЭ.Л.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

6 Директива (ЕС) 2016/797 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 г.об интероперабельности железнодорожной системы в рамках Союза (ОЖ L 138, 26.05.2016, стр. 44). 7 Статья 3 сек. 2:

- изменен ст. 4 пункт 2 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

- изменен ст. 2 пункт 1 Постановления № 387/2020 от 09.03.2020 (Вестник Законов УЭ.Л.2020.73.6) о внесении изменений в настоящее Положение от 11.03.2020

8 Регламент Комиссии (ЕС) № 1301/2014 от 18 ноября 2014 г.о технических спецификациях функциональной совместимости, касающихся энергетической подсистемы железнодорожной системы Союза (см. стр. 179 настоящего Официального журнала).

9 Статья 4 сек. 1 в редакции ст. 4 пункт 3 лит. Регламент № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий Регламент от 16 июня 2019 г.

10 Статья 4 сек. 2 лит. в) изменен ст. 4 пункт 3 лит. b Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник ЕС, L.2019.139.108) о внесении изменений в настоящее положение от 16 июня 2019 года.

11 Статья 5 сек. 1 в редакции ст. 4 пункт 4 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16.05.2019 (Законодательный вестник УЭ.Л.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий Регламент от 16.06.2019.

12 Статья 5 сек. 2 лит. в) изменен ст. 4 пункт 5 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник ЕС L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

13 ст.8 сек. 3 в редакции ст. 4 пункт 6 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник УЭ.Л.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

14 Директива (ЕС) 2016/798 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 г. о безопасности на железнодорожном транспорте (ОЖ L 138, 26.05.2016, стр. 102).

15 Статья 9 изменена ст. 4 пункт 7 Регламента (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий Регламент от 16 июня 2019 г.

16 Статья 10 сек. 4 в редакции ст. 4 пункт 8 лит. Регламент № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий Регламент от 16 июня 2019 г.

17 Статья 10 сек. 5 в редакции ст. 4 пункт 8 лит. b Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящего изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

18 Статья 11 сек. 1 в редакции ст. 2 п. 2 Постановления № 387/2020 от 9 марта 2020 г.(Законодательный вестник EU.L.2020.73.6) о внесении изменений в настоящий регламент от 11 марта 2020 г.

19 Статья 11 сек. 3 дополнен ст. 4 пункт 9 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник УЭ.Л.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

20 Статья 11 сек. 4 дополнен ст. 4 пункт 10 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник УЭ.Л.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий регламент от 16 июня 2019 г.

21 Приложение:

– изменено исправлением от 16 января 2015 г.(Законодательный вестник УЭ.Л.2015.10.45).

- изменен ст. 2 Регламента (ЕС) 2018/868 от 13 июня 2018 г. (Законодательный вестник ЕС L.2018.149.16), вносящий изменения в настоящий Регламент от 4 июля 2018 г.

- изменен ст. 4 пункт 11 Регламента № (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г. (Законодательный вестник UE.L.2019.139I.108), вносящий изменения в настоящий Регламент от 16 июня 2019 г.

- изменен ст. 2 пункт 3 Регламента № 387/2020 от 9 марта 2020 г. (Законодательный вестник ЕС, 2020.73.6) о внесении изменений в настоящее положение от 11.03.2020

22 Директива Совета 98/83/ЕС от 3 ноября 1998 г. о качестве воды, предназначенной для потребления человеком (OJ L 330, 5.12.1998, стр. 32). 23 Директива 2006/7/ЕС Европейского парламента и Совета от 15 февраля 2006 г. об управлении качеством воды для купания и об отмене Директивы 76/160/ЕЕС (ОЖ L 64, 4.3.2006, стр. 37). 24 Директива 2006/11/ЕС Европейского парламента и Совета от 15 февраля 2006 г.о загрязнении, вызванном некоторыми опасными веществами, сбрасываемыми в водную среду Сообщества (ОЖ L 64, 4.3.2006, стр. 52). 25 Директива 2009/30/ЕС Европейского парламента и Совета от 23 апреля 2009 г., вносящая изменения в Директиву 98/70/ЕС, касающиеся спецификации бензина и дизельного топлива и вводящая механизм мониторинга и ограничения выбросов парниковых газов, а также вносящая изменения в Директиву Совета 1999/32/EC относительно спецификации топлива, используемого судами внутреннего плавания, и отменяющей Директиву 93/12/EEC (OJУ. Л 140, 5.6.2009, стр. 88). 26 Директива (ЕС) 2016/798 Европейского парламента и Совета от 11 мая 2016 г. о безопасности на железнодорожном транспорте (ОЖ L 138, 26.05.2016, стр. 102). 27 Директива 2007/59/ЕС Европейского парламента и Совета от 23 октября 2007 г. о сертификации машинистов поездов, эксплуатирующих локомотивы и поезда на железнодорожной системе Сообщества (ОЖ L 315, 3.12.2007, стр. 51). 28 Реализация Решения Комиссии 2011/665/ЕС от 4 октября 2011 г. о Европейском реестре разрешенных типов железнодорожных транспортных средств (OJУ. Л 264, 8.10.2011, стр. 32). 29 Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2019/773 от 16 мая 2019 г. о технической спецификации функциональной совместимости, касающейся подсистемы «эксплуатация и управление движением» железнодорожной системы в Европейском Союзе и отменяющий Решение Комиссии 2012/757 / ЕС (OJ L 139 И от 27 мая 2019 г., стр. 5). 30 Решение Комиссии 2010/713/ЕС от 9 ноября 2010 г. о модулях процедур оценки соответствия, пригодности для использования и проверки ЕС для использования в технических спецификациях на интероперабельность, принятых в соответствии с Директивой 2008/57/ЕС Европейского парламента и Совета (ОЖ.У. Л 319 от 4.12.2010, п. 1). 31 Рекомендация Комиссии 2011/622/ЕС от 20 сентября 2011 г. о порядке демонстрации уровня соответствия существующих железнодорожных линий основным параметрам технических условий на интероперабельность (ОЖ L 243, 21.09.2011, стр. 23). 32 Исполнительный Регламент Комиссии (ЕС) № 402/2013 от 30 апреля 2013 г. об общем методе безопасности для оценки и оценки риска и отменяющий Регламент (ЕС) № 352/2009 (OJ.У. Л 121, 3.5.2013, п. 8), что является способом, указанным в ст. 6 сек. 3 лит. а) Директива 2004/49/ЕС Европейского парламента и Совета. * **) Регламент Комиссии (ЕС) № 1300/2014 от 18 ноября 2014 г. о технических спецификациях функциональной совместимости, касающихся доступности железнодорожной системы Союза для лиц с ограниченными возможностями и лиц с ограниченной подвижностью (OJ L 356 от 12/ 12/2014, стр. 110).»; 33 Регламент Комиссии (ЕС) № 1304/2014 от 26 ноября 2014 г. оо технических спецификациях на интероперабельность, касающихся подсистемы «подвижной состав - шум», вносящих изменения в Решение 2008/232/ЕС и отменяющих Решение 2011/229/ЕС (ОЖ L 356, 12.12.2014, стр. 421). 34 Решение Комиссии 2007/756/ЕС от 9 ноября 2007 г. о принятии общей спецификации национального реестра транспортных средств, упомянутой в ст. 14 сек. 4 и 5 Директив 96/48/ЕС и 2001/16/ЕС (ОЖ L 305, 23.11.2007, стр. 30). 35 Исполнительное решение Комиссии (ЕС) 2018/1614 от 25 октября 2018 г. относительноустановление спецификаций для реестров транспортных средств, указанных в ст. 47 Директивы (ЕС) 2016/797 Европейского парламента и Совета и об изменении и отмене Решения Комиссии 2007/756/ЕС (ОЖ L 268, 26.10.2018, стр. 53). 36 Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2019/779 от 16 мая 2019 г., устанавливающий подробные правила схемы сертификации организаций, отвечающих за техническое обслуживание транспортных средств, в соответствии с Директивой (ЕС) 2016/798 Европейского парламента и Совета и отменяющий Регламент Комиссии (ЕС) № 445/2011 (ЖурналУ. Л 139 И от 27.05.2019 г. ст. 360). 37 Исполнительный регламент Комиссии (ЕС) 2019/776 от 16 мая 2019 г., вносящий поправки в Регламенты Комиссии (ЕС) № 321/2013, (ЕС) № 1299/2014, (ЕС) № 1301/2014, (ЕС) № 1302/2014, ( ЕС) № 1303/2014 и (ЕС) 2016/919 и Исполнительное решение Комиссии 2011/665/ЕС в отношении согласования с Директивой (ЕС) 2016/797 Европейского парламента и Совета и реализации поставленных конкретных целей из Делегированного решения Комиссии (ЕС) 2017/1474 (OJ L 139 I, 27.5.2019, стр. 108). Приложение, Приложение D:

- Изменено ст. 2 Регламента (ЕС) 2018/868 от 13 июня 2018 г. (Законодательный вестник ЕС L.2018.149.16), вносящий изменения в настоящий Регламент от 4 июля 2018 г.

- изменен ст. 2 пункт 3 Регламента № 387/2020 от 9 марта 2020 г. (Законодательный вестник ЕС L.2020.73.6), вносящий изменения в настоящий Регламент от 11 марта 2020 г.

39 Приложение, Приложение I, измененное ст. 2 Регламента (ЕС) 2018/868 от 13 июня 2018 г.(Вестник законов УЭ.Л.2018.149.16) о внесении изменений в настоящее положение от 4 июля 2018 года.

40 Приложение, Приложение J:

- изменено ст. 2 Регламента (ЕС) 2018/868 от 13 июня 2018 г. (Законодательный вестник ЕС L.2018.149.16), вносящий изменения в настоящий Регламент от 4 июля 2018 г.

- изменен ст. 2 пункт 3 Регламента № 387/2020 от 9 марта 2020 г. (Законодательный вестник ЕС L.2020.73.6), вносящий изменения в настоящий Регламент от 11 марта 2020 г.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf