logo1

logoT

 

Какие бывают моторы


Топ-10 моторов всех времен — журнал За рулем

В нашем обзоре — десять знаменитых двигателей, десять ступеней к совершенству. Почти каждый из них повлиял не только на развитие техники, но и на социальную среду.

10-е место: родоначальник даунсайзинга

01 TopEngines zr04–11

Приличные характеристики двигателя при скромном рабочем объеме уже не особенно удивляют. Мы начинаем привыкать к понятию «даунсайзинг», понимая, что эра двигателей большого литража постепенно уходит. А началось это, на мой взгляд, с дебюта в середине 1990-х годов наддувного мотора в 1,8 л, разработанного «Ауди». При умеренном рабочем объеме он должен был удовлетворить владельцев автомобилей самых различных классов. Поэтому даже в самой простой версии двигатель выдавал 148 сил, чего вполне хватало, чтобы превратить в маленькую зажигалку хэтчбек «СЕАТ-Ибица» и не заставлять гореть со стыда владельца престижного «Ауди-А6».

Собственно, литраж ничего не говорил о способностях агрегата. Это был небольшой (в том числе по габаритам — ставь его хоть вдоль, хоть поперек) шедевр своего времени: пять клапанов на цилиндр, изменяемые фазы на впуске, кованые алюминиевые поршни и, конечно, турбонаддув.

С его помощью мощность мотора поднимали все выше и выше, дойдя в спецверсии «Ауди-ТТ кваттро Спорт» до 236 сил. Данный предел был обусловлен лишь спецификой дорожного автомобиля. В гоночной формуле «Палмер Ауди», где ресурс не так важен, с новым блоком управления и агрегатом наддува с 1800-кубового двигателя сняли 365 сил. В Формуле-2, превращая серийный двигатель в чисто гоночный агрегат, достигли и вовсе фантастических 480 сил. Поэтому переход Формулы-1 на «шестерки» объемом 1,6 л в свете достижений мотора «Ауди» не выглядит абсурдным.

9-е место: верность ротору

02 TopEngines zr04–11

Исключительный случай — когда автомобильная компания прочно ассоциируется с одним типом двигателя. Конечно, «Мазда» не сама изобрела роторно-поршневой двигатель Ванкеля. Зато она в труднейшие времена энергетического кризиса 1970-х пересилила обстоятельства: не бросила, как другие, эту весьма сложную в доводке конструкцию, а продолжила совершенствовать «Ванкель» в узком, зато перспективном для имиджа сегменте форсированных спортивных машин. Хотя первоначально планировалось, что все модели «Мазды», вплоть до грузовиков и автобусов, перейдут со временем на двигатель Ванкеля.

Когда в 1975 году двухсекционный мотор с индексом 13В появился на серийных машинах, никто не мог предположить, что он станет самым массовым РПД в мире и продержится в производстве более 30 лет. Более того, даже современный маздовский РПД «Ренезис» — лишь результат эволюции 13B. Именно этот мотор стал проводником в серию большинства впервые примененных на РПД новинок, которые и обеспечили ему столь долгую жизнь, — настроенного впуска с изменяемой геометрией, электронного впрыска топлива, турбонаддува. В итоге мотор, который начал жизнь под капотом утилитарного пикапа с мощности чуть больше 100 сил, превратился в короля автогонок, выдававшего даже в серийном варианте минимум 280. Повышенный расход топлива и большой угар масла — неизбежные проблемы любого РПД — были оправданной расплатой за скромный вес, низкий центр тяжести и способность крутить свыше 10 тысяч оборотов в минуту. Маздовские купе RX-7 доминировали в американских кузовных чемпионатах на протяжении 1980-х годов во многом благодаря роторно-поршневому мотору 13B.

8-е место: «восьмерка» планеты Земля

03 TopEngines zr04–11

Материалы по теме

Любой, кто хоть немного интересуется американским автомобилестроением, наверняка слышал о «восьмерке» «Шевроле» семейства Small Block. Неудивительно, ведь ее в почти неизменном виде можно было встретить на различных моделях концерна «Дженерал моторс» с 1955 по 2004 год. Долгая карьера сделала этот нижневальный двигатель самым распространенным V8 на Земле. Small Block первого поколения (не путать с аналогичными моторами второй и третьей генераций серий LT и LS!) выпускается и сейчас, правда, только на рынок запчастей. Общее число изготовленных моторов превысило 90 миллионов.

Не стоит соотносить слово Small с небольшим литражом двигателя. Рабочий объем «восьмерки» никогда не опускался ниже 4,3 л, а в лучшие времена достигал 6,6 л. Свое имя мотор получил за небольшую высоту блока, обусловленную соотношением диаметра цилиндра и хода поршня: на первом образце 95,2х76,2 мм. Такая короткоходность обусловлена техзаданием: новую «восьмерку» следовало вписать под низкий капот родстера «Шевроле-Корвет», который до этого едва не лишился спроса из-за слабой для него рядной «шестерки». Не появись этот мощный V8, подхлестнувший интерес к первому массовому американскому спорткару, «Корвет» вряд ли пережил бы середину 1950-х.

Вскоре удачного шевролетовского «малыша» назначили базовой «восьмеркой» для всего GM, хотя двигатели V8 собственной конструкции были у каждого отделения концерна. Простой, надежный и неприхотливый мотор пережил все уровни признания: участвовал в гонках, трудился в качестве движущей силы катеров и изредка монтировался даже на легкие самолеты. И хотя в последние годы полноценной жизни двигателя его предлагали только для пикапов и фургонов, все автомобильные фанаты знали, что именно этот заслуженный V8 когда-то был рожден для спасения «Шевроле-Корвет».

7-е место: единственный в своем роде

04 TopEngines zr04–11

Какой же рейтинг моторов обойдется без БМВ! Марка попала бы в наш перечень уже за исключительную приверженность рядной «шестерке» — когда-то такая компоновка легковых двигателей была широко распространена. Помимо баварцев, на легковых машинах (вседорожники и пикапы не в счет) ее применяют сейчас только «Вольво» и австралийский филиал «Форда» (остальные сдались в пользу менее уравновешенного, зато гораздо более компактного V6). Но БМВ стоит особняком: только эта компания смогла выжать из расположенных в ряд шести цилиндров все преимущества — от потрясающе плавной работы до способности легко раскручиваться до самых высоких оборотов.

С каждым поколением, начиная с «шестерки» БМВ образца 1968 года, которую получили, добавив пару цилиндров к уже выпускавшейся «четверке», эти двигатели становились легче, мощнее, совершеннее. Многоцилиндровые схемы для баварцев были практически под запретом — первый V12 появился лишь в 1986 году, а V8 вообще только в 1992-м. Создание этих двигателей легче оправдать маркетингом, нежели истинной любовью инженеров — они всю душу и умение вкладывали именно в шесть расположенных в ряд цилиндров.

Апофеоз атмосферной «шестерки» БМВ — мотор S54 образца 2000 года, предназначенный для М3. Это гимн совершенству гоночного по сути двигателя, водруженного на гражданский автомобиль. Тяжелого на подъем вначале, но расцветающего при малейшем намеке на спортивный стиль езды. С 3,2 л рабочего объема сняли 343 силы (с литра — 107) — для атмосферного мотора даже сейчас великолепный результат.

Его было бы трудно достичь без применения всех новейших на тот момент технологий — индивидуальных дросселей на каждый цилиндр с электронным управлением, системы регулирования фаз, причем как впуска, так и выпуска. Чтобы мотор выдерживал любые нагрузки, его даже перевели на чугунный блок цилиндров, что для БМВ редкость.

К сожалению, следующее поколение M3 отказалось от семейных ценностей в пользу V8. Это тоже очень неплохой мотор — но радость от укрощения разъяренного зверя ушла вместе с прежней «шестеркой». Подобные ей двигатели в нынешних условиях считаются, как бы точнее сказать, неполиткорректными.

6-е место: легенда гонок

05 TopEngines zr04–11

Последние образцы настоящего V8 «Хеми» собрали в 1971 году (современное одноименное семейство не имеет с ним ничего общего), но еще более четверти века этот двигатель служил любимой игрушкой любителям дрэг-рейсинга. Мотор, появившийся в 1964 году как чисто гоночный для серии NASCAR, был идеальным образцом спортивного V8 (рабочий объем 7 л, или 426 куб. дюймов по американской системе, стандартная мощность 425 сил) с минимальным применением сложных технологий: нижневальный, с двумя клапанами на цилиндр.

Важнейшим отличием от конкурентов стала полусферическая (отсюда «хеми», происходит от HEMIspherical — «полусферический») камера сгорания, позволившая оптимизировать процесс — получить большую мощность при меньшей степени сжатия. Впрочем, это тоже изобрел не «Крайслер». Его заслуга в том, что на основе известной технологии он создал непобедимый мотор, отличавшийся помимо характеристик еще и нереальной прочностью, способный выдержать самые ужасные методы форсировки. Недаром «Хеми» весил заметно больше, чем любой другой V8 начала 1960-х, — почти 400 кг. Но это обстоятельство совершенно не мешало автомобилям с 426-м «Хеми» уверенно громить соперников в гонках.

Гегемонию крайслеровского мотора не раз пытались ограничить — переписывая правила, изменяя количество требуемых для омологации серийных моторов, но он не сдавался и удерживал лидирующие позиции в NASCAR вплоть до 1970-х годов. К тому времени он стал не только спортивной, но и уличной легендой: серийные машины, снабженные дорожной версией «Хеми», выпускались в мизерных количествах — их сделали не более 11 тысяч, причем и эту малость распределили среди нескольких моделей «Доджа» и «Плимута». Ныне автомобили с оригинальным «Хеми», несмотря на примитивную конструкцию, стоят бешеные деньги — легенда пошла на новый круг.

5-е место: сложнее не бывает

06 TopEngines zr04–11

Самый необычный и амбициозный проект двигателя уникальной компоновки W16 выпестовали ради возрожденной марки «Бугатти». На самом деле этот двигатель, за исключением грандиозной мощности в 1001 л.с., является логичным развитием семейства компактных VR-образных моторов «Фольксвагена». Они отличались критически малым углом развала цилиндров — всего 15 градусов, что позволяло использовать на оба ряда одну головку. Мотор VR6 появился на «фольксвагенах» еще в 1991 году. Американский рынок требовал машин с шестью цилиндрами, и немцы умудрились выйти из положения, применив оригинальную схему, позволявшую без увеличения подкапотного пространства легко втиснуть «шестерку» (как вдоль, так и поперек) взамен стандартных четырех цилиндров.

Материалы по теме

Позже удачная находка получила развитие в более крупных масштабах. Амбиции Фердинанда Пиха, желавшего сделать «Фольксваген» топ-брендом, привели к созданию W8, представлявшего собой два VR4, установленных на общий картер под углом 72 градуса. Появился W12, «собранный» из двух VR6. Но мотор «Бугатти» даже в этой компании стоит особняком. Перед его создателями стояла задача почти неразрешимая — выдать рекордную мощность при минимальной массе. Поэтому мотор даже при схожей схеме получился иного уровня — сделанный на грани инженерного безумства. Конструкторы максимально уплотняли пространство вокруг двигателя. Блоки двух VR8 развалили под углом 90 градусов, разместив между ними сразу четыре турбонагнетателя.

Серьезная проблема возникла с охлаждением — решая ее, только для одних интеркулеров предусмотрели 15 л охлаждающей жидкости. Обычно данного количества хватало на весь мотор. Но «Вейрон» не вписывался в стандартные схемы — на охлаждение его двигателя в предельных режимах работали три отдельных радиатора, перегоняя 40 л антифриза. Возникли сложности с диагностикой, ведь определить сбои в одном из 16 цилиндров на слух практически невозможно. Поэтому мотор оснастили системой самодиагоностики, способной оперативно решать проблему, вплоть до отключения проблемного цилиндра.

А теперь самое интересное. При всей сложности и грандиозности замысла (одних только клапанов — вдумайтесь! — 64 штуки) создателям удалось удержать массу W16 в пределах 400 кг. Финансовый фактор при создании этого двигателя не имел почти никакого значения, поэтому титановые шатуны или полностью алюминиевый масляный насос для мотора «Бугатти» в порядке вещей.

4-е место: основоположник американской мечты

07 TopEngines zr04–11

Теперь о воплощении одной из последних замечательных идей Генри Форда, перевернувшей автомобильный мир. До него никто не предполагал, что массовый автомобиль можно запросто комплектовать престижной и мощной «восьмеркой», которая считалась принадлежностью лишь дорогих, роскошных машин. Появившийся в 1932 году фордовский V8 кардинально изменил на последующие полвека представление об автомобилях из-за океана. Они и до того заметно превосходили по размерам европейские модели аналогичной стоимости, а появление массового V8 окончательно развело процесс развития автомобилестроения на разных берегах Атлантики в противоположных направлениях.

Материалы по теме

Но как Генри Форду удалось снизить себестоимость довольно-таки сложного и массивного агрегата до уровня ширпотреба? О, здесь была масса ухищрений. К примеру, оба блока цилиндров и картер в фордовском V8 отливали как единую деталь. У «восьмерок» старой школы это были как минимум три отдельных элемента, скреплявшихся воедино болтами. Коленчатый вал, вместо того чтобы ковать, отливали с последующим термоупрочнением, что также снижало себестоимость.

Распредвал располагался в блоке, клапаны и выпускная система размещались внутри развала цилиндров — это упрощало конструкцию двигателя, однако приводило к перегреву при малейших проблемах с охлаждением. Даже в начальном варианте «восьмерка» при рабочем объеме 3,2 л выдавала приличные 65 сил, что быстро сделало «Форд- V8» любимцем гангстеров и полиции. Джон Диллинджер и Клайд Берроу в перерывах между кровавыми делами умудрились черкнуть пару строк Генри Форду с благодарностью за столь быстрый автомобиль.

Когда у первых V8 наступил пенсионный возраст, они оказались в руках молодых людей, творивших на их базе диковинные тачки по кличке «хот-род». Простая, мощная и легко поддающаяся форсировке фордовская «восьмерка» поспособствовала рождению сверхпопулярной автоконтркультуры. Ну а сама фирма отправила мотор на пенсию лишь в 1953 году, когда восьмицилиндровые двигатели в американских машинах стали уже повсеместным явлением.

3-е место: изменивший сознание

08 TopEngines zr04–11

В 1993 году в недрах исследовательского подразделения «Тойоты» была создана группа по разработке перспективных машин с минимальными выбросами, которые смогли бы занять нишу между традиционными машинами с ДВС и электромобилями. Результатом стала появившаяся в 1997 году «Тойота-Приус» — первый массовый автомобиль с гибридным приводом. Тогда он воспринимался как любопытный эксперимент, игрушка, продаваемая заведомо в убыток, которая вряд ли выйдет за пределы обожающих экзотику Японских островов. Но «Тойота» строила более серьезные планы.

Коренное отличие «Приуса» от прочих гибридных машин, уже существовавших в то время (речь идет о множестве экспериментальных и чуть раньше вышедшей на рынок серийной «Хонде-Инсайт»), заключалось в новом подходе к построению подобной модели. «Приус» создавали как гибрид с самого начала, без упрощений и компромиссов вроде заимствования кузова у традиционной модели или использования обычной механической коробки передач (как было сделано на «Инсайте»).

«Тойота» внедрила гибридную трансмиссию как неотъемлемую часть машины. Даже 1,5-литровый бензиновый двигатель специально модифицировали для работы с электромотором, переведя его на цикл Аткинсона, отличающийся укороченным тактом сжатия за счет увеличенной продолжительности открытия впускных клапанов. Это позволило получить необычно высокую степень сжатия (13–13,5) и дополнительные плюсы в копилку экономичности и экологичности.

Расплатой стала полная беспомощность ДВС на низких оборотах, но для гибрида, который всегда располагает поддержкой электродвигателя, это не проблема. Такой комплексный подход в итоге сделал «Приус» законодателем моды на гибриды. Он стоял в начале процесса, который уже не остановить.

2-е место: любимец всех континентов

09 TopEngines zr04–11

Что сказать про этот воздушник от «Фольксвагена»? Он так же легендарен, как и «Жук» — автомобиль, под который его сделали. Даже больше — ведь одним «Жуком» область применения данного мотора далеко не ограничивалась. Простой, надежный и легкий, четырехцилиндровый оппозитник воздушного охлаждения оказался столь эффективным, что его популярность намного превзошла признание даже самого распространенного в мире автомобиля.

С той поры, как благодаря таланту Фердинанда Порше первые образцы мотора в 1933 году появились на прототипах «Жука», он перепробовал десятки профессий. Достаточная мощность (довоенные образцы выдавали минимум 24 силы, а самые мощные под конец серийного выпуска утроили этот показатель), беспроблемное в любом климате воздушное охлаждение и небольшая масса (цилиндры алюминиевые, картер — из магниевого сплава) позволили фольксвагеновскому мотору найти массу занятий. Он служил на амфибиях вермахта, примешивал свой выхлоп к запаху марихуаны в микробусах хиппи, приводил пожарные насосы, компрессоры, лесопилки, стал основой прогулочных багги и понтовых трайков, взмывал в небо более чем на 40 типах самолетов. И это далеко не полный список его талантов. Еще важнее, что именно из этого двигателя выросло семейство оппозитников «Порше».

На протяжении всех лет производства (моторы семейства окончательно прекратили выпускать только в 2006 году) принципиальная схема двигателя не менялась. Рос рабочий объем, на некоторых версиях применили впрыск топлива, но изначальная схема со штанговым приводом клапанов оставалась такой же, как на первых образцах 1930-х годов. Он радует сердца автомобилистов, да и не только их, более 70 лет — это ли не лучший показатель совершенства мотора?

1-е место: первый массовый

10 TopEngines zr04–11

С «Форда-Т» и его двигателя начал раскручиваться маховик массовой автомобилизации. Больше того, именно мотор «тэшки» стал в свое время самым распространенным ДВС в мире, с ним познакомилось подавляющее большинство жителей земного шара. Как и в случае с описанным выше оппозитником «Фольксвагена», мотор «Форда-Т» приводил не только одноименный автомобиль, которых с 1908 по 1927 год было построено более 15 миллионов.

Материалы по теме

Трактора, грузовики, моторные лодки, походные электростанции — он применялся везде, где была нужда в дешевом и простом в обращении моторе. Что касается автомобилей, то в какой-то период до 90% машин, колесивших по Земле, были одной-единственной модели Т. И приводил их этот самый двигатель необычно большого по сегодняшним меркам рабочего объема 2,9 л — при скромной мощности 20 сил. Но мощность тут была не принципиальна. Гораздо важнее крутящий момент и всеядность — помимо бензина «тэшку» официально разрешалось заправлять керосином и этанолом. Двигатель удивительно прост. Собранный в одном блоке с двухступенчатой планетарной коробкой передач, четырехцилиндровый мотор делил с трансмиссией смазочное масло. Никакого давления в системе не создавалось, смазка осуществлялась разбрызгиванием. Водяную помпу через год производства отправили в отставку — Генри Форд решил, что дешевому автомобилю достаточно простого термосифонного принципа, когда жидкость циркулирует благодаря разности температур. С другой стороны, фордовский мотор необычен для своего времени тем, что его блок и картер отливались как одно целое, а головка цилиндров впервые в мировой практике была сделана отдельной деталью. Но это дань массовости производства: ни один автомобиль в мире не выпускали в таких масштабах, как «Форд», поэтому его конструкция изначально рассчитана на максимально быструю и простую сборку. Двигатель «тэшки» надолго пережил сам автомобиль. Последний экземпляр собрали в августе 1941 года. Он останется в истории как первый массовый ДВС человечества.

что это и как работает. 5 интересных фактов :: Autonews

Двигатель внутреннего сгорания, или сокращённо ДВС, — это «сердце» большинства современных автомобилей. И не только машин, но также мотоциклов, кораблей, тепловозов, самолётов и даже масштабных моделей транспортных средств.

Что такое ДВС

ДВС — это пока основной вид двигателей транспортных средств, тепловая машина, преобразующая химическую энергию топлива в механическую работу. Сжигая горючее во внутренних камерах, двигатель внутреннего сгорания освобождает энергию, а затем преобразует её во вращательное движение. Оно, в свою очередь, раскручивает колёса или лопасти.

Двигатели внутреннего сгорания принято делить на несколько основных типов:

  • Поршневой двигатель внутреннего сгорания;
  • Роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания:
  • Газотурбинный двигатель внутреннего сгорания.

Основным типом ДВС является классический поршневой двигатель, поэтому преимущественно речь дальше пойдёт о нём.

Как создавался ДВС

Двигатель внутреннего сгорания стар как мир. История создания этой машины тесно связана с паровыми двигателями, то есть двигателями внешнего сгорания.

Паровые двигатели, применяемые в XVIII веке, были громоздкими и слабыми, с чрезвычайно низким коэффициентом полезного действия. Тепло от сгорания топлива в них использовалось для нагрева жидкости, а та в свою очередь, превращалась в пар и совершала работу. Звучит красиво, а что на деле? По факту практический КПД, то есть эффективность преобразования энергии, обычно составлял от 1 до 8%. Уже тогда было ясно — систему нужно улучшать. Зачем сжигать горючее вне мотора, не лучше ли делать это прямо в нём?

Попытки создания ДВС начались намного раньше, чем вы можете себе представить, — ещё в XVII веке. В 1678 году голландский математик Христиан Гюйгенс создал примитивный ДВС, работающий… на порохе. Идея получила развитие: экспериментаторы в различных странах шли по схожему пути, но далеко не все из них попали в историю.

Доподлинно известно, что в 1794 году Робертом Стритом был запатентован двигатель внутреннего сгорания на жидком топливе. Построен первый рабочий прототип. В 1807 году француз Нисефор Ньепс разработал твердотельный ДВС, работающий на порошке пиреолофора. С прототипом лично ознакомился Наполеон Бонапарт. В том же году Франсуа Исаак де Риваз создал поршневой ДВС, работающий на газообразном водороде — этот мотор получил поршневую группу и искровое зажигание.

Первый автомобильный ДВС в привычном понимании был создан в 1885 году Карлом Бенцем — мотор использовался на автомобиле Benz Patent-Motorwagen.

Многие изобретатели приложили руку к сознанию двигателя внутреннего сгорания, но первым коммерчески успешным проектом стало детище французского изобретателя из Бельгии Жана Этьена Ленуара. К 1864 году он продал свыше 1 400 своих двигателей и неплохо на этом нажился.

Первый автомобильный ДВС в привычном понимании был создан в 1885 году Карлом Бенцем — мотор использовался на автомобиле Benz Patent-Motorwagen.

Устройство поршневого ДВС

Традиционный поршневой двигатель внутреннего сгорания — чрезвычайно сложная система. Однако основных деталей у классического ДВС не так уж и много. Без этих элементов работа двигателя внутреннего сгорания невозможна:

  • блока цилиндров — механической основы мотора;
  • головки блока цилиндров;
  • поршней;
  • шатунов;
  • коленчатого вала;
  • распределительного вала с кулачками;
  • впускных и выпускных клапанов;
  • свечей зажигания*.

* — на самом деле деталей значительно больше, но рассказать о каждой из них в рамках короткой статьи не представляется возможным.

Принципы работы ДВС

Все классические ДВС работают по схожему принципу. В процессе их работы энергия вспышки топлива, то есть тепловая энергия, преобразуется в энергию механическую. Обычно это происходит следующим образом:

  1. Когда поршень в цилиндре движется вниз, открывается впускной клапан. В цилиндр поступает топливовоздушная смесь.
  2. Поршень поднимается, а выпускной клапан закрывается. Поршень сжимает топливовоздушную смесь и доходит до верхней мёртвой точки.
  3. На свече зажигания возникает искра, топливовоздушная смесь мгновенно сгорает, выделяя большой объём газов. Под их действием поршень устремляется вниз.
  4. Открывается выпускной клапан и выхлопные газы выдавливаются в выпускной коллектор.

Четырехтактный двигатель

В четырёхтактном моторе происходит четыре непрерывных последовательных стадии:

  1. Впуск (наполнение цилиндра смесью).
  2. Сжатие.
  3. Рабочий ход или сгорание.
  4. Выпуск отработавших газов.

Двухтактный двигатель

Но бывают и иные моторы — двухтактные. Они работают немного по-другому и применяются, как правило, на мототехнике и бензиновых инструментах вроде бензопил. Что происходит в них?

  1. Когда поршень движется снизу-вверх, в камеру сгорания поступает топливо. Сжатая поршнем топливовоздушная смесь поджигается искрой.
  2. Смесь загорается и поршень устремляется вниз. Открывается доступ к выпускному коллектору и из цилиндра выходят продукты сгорания.

Разница в том, что тактов всего два: на первом одновременно происходит впуск и сжатие, а на втором — опускание поршня и выпуск продуктов сгорания из коллектора.

Какие ещё бывают ДВС

Помимо поршневых двигателей внутреннего сгорания создано немало иных разновидностей ДВС — роторные, газотурбинные, реактивные, турбореактивные и бесчисленное множество их модификаций. Чем они отличаются?

  • Газотурбинные ДВС

Если в традиционных поршневых ДВС работа расширения газообразных продуктов сгорания преобразуется во вращательное движение коленчатого вала, то в газотурбинных работа расширения продуктов сгорания воспринимается рабочими лопатками ротора, а в реактивных используется реактивное давление, возникающее при истечении продуктов сгорания из сопла. Все эти типы ДВС объединяет одно — во время работы они внутри себя сжигают топливо.

Крайне необычные моторы, которые можно встретить даже на серийных машинах. Первый роторно-поршневой мотор был создан немецким инженером Феликсом Ванкелем в 1957 году. Этот ДВС внешне совершенно не похож ни на один традиционный поршневой мотор.

Двигатель Ванкеля состоит из корпуса, камеры сгорания, впускного и выпускного окон, неподвижной шестерни, зубчатого колеса, ротора, вала и свечи зажигания. Ротор на эксцентриковом валу приводится в действие силой давления газов в результате сгорания топливовоздушной смеси. Он вращается относительно статора посредством шестерён. Когда ротор совершает эксцентричные круговые движения, его грани соприкасаются с внутренней поверхностью камеры сгорания. Таким образом создаются три изолированные камеры, в которых попеременно сжигается топливо. Вращающийся ротор передаёт крутящий момент на трансмиссию.

Человечество создало немало невероятных и по-настоящему уникальных моторов. Вот 10 самых совершенных из них:

👉 Железные мускулы. 10 лучших двигателей в истории

5 интересных фактов о ДВС

ДВС может работать на альтернативном топливе

Современные ДВС принято делить на два основных типа по применяемому топливу — бензиновые и дизельные. Однако сама история создания двигателей внутреннего сгорания позволяет понять: сжигать в таких моторах можно многие виды горючего — от различных газов до всевозможных растворителей и спиртов. Главное — испарить их и подмешать воздух в нужных пропорциях.

Наиболее распространённые альтернативы бензину и дизелю — пропан-бутан и метан, но можно использовать даже «гремучую смесь» — водород с кислородом. И это далеко не всё: почти любая современная машина с ДВС способна ездить на смеси бензина с этанолом или на чистом этаноле, то есть спирте, получаемом экологически чистым путём. Поедет бензиновый автомобиль и на различных растворителях. К примеру, запустить ДВС можно на обычном сольвенте из хозяйственного магазина — с помощью этой жидкости обычно осуществляют чистку топливной системы.

ДВС выживет в космосе и под водой (если очень постараться)

Двигатель внутреннего сгорания можно заставить работать даже в космосе. Всё, что для этого требуется, — обеспечить подачу кислорода для создания топливовоздушной смеси. При соблюдении этого нехитрого условия ДВС может запуститься и работать даже под водой. Для него нет ничего невозможного.

ДВС действительно плох

Несмотря на всю свою технологичность и сложность, по уровню КПД бензиновый ДВС недалеко ушёл от парового мотора. Эффективность этих агрегатов оставляет желать лучшего. Коэффициент полезного действия в среднем варьируется в диапазоне от 20 до 25%.

Иными словами, при сжигании условных 10 литров бензина лишь около трёх литров выполняют полезное действие. Всё остальное горючее тратится на тепловые и механические потери. С этой точки зрения дизельные движки намного круче: их КПД достигает 40%. Но и их век уже прошёл.

Отказ от ДВС неизбежен

Одну из причин грядущего отказа от двигателей внутреннего сгорания мы уже раскрыли — это низкий КПД. Но есть и ещё один немаловажный момент — влияние на экологию. Поскольку почти все ДВС работают на невозобновляемых ресурсах (бензине, дизеле, нефтяном газе), отказ от них жизненно необходим.

По данным специалистов, мировой запас нефти составляет 1,726 трлн баррелей, которых хватит при нынешнем уровне потребления немногим более чем на 50 лет. Из нефти делают не только топливо. Она — основа синтетических каучуков, пластиков, еды, тканей, шампуней и даже аспирина. Всего того, без чего жизнь человека уже практически невозможна.

Принцип работы 2х тактного и 4х тактного двигателей

При выборе силового оборудования необходимо уделить особое внимание типу двигателя. Существует два типа двигателей внутреннего сгорания: 2-х тактный и 4-х тактный.

Принцип действия двигателя внутреннего сгорания основан на использовании такого свойства газов, как расширение при нагревании, которое осуществляется за счет принудительного воспламенения горючей смеси, впрыскиваемой в воздушное пространство цилиндра.

Зачастую можно услышать, что 4-х тактный двигатель лучше, но чтобы понять, почему, необходимо более подробно разобрать принципы работы каждого.

Основными частями двигателя внутреннего сгорания, независимо от его типа, являются кривошипно-шатунный и газораспределительный механизмы, а также системы, отвечающие за охлаждение, питание, зажигание и смазку деталей.

Передача полезной работы расширяющегося газа осуществляется через кривошипно-шатунный механизм, а за своевременный впрыск топливной смеси в цилиндр отвечает механизм газораспре6деления.

Четырехтактные двигатели - выбор компании Honda

Четырехтактные двигатели экономичные, при этом их работа сопровождается более низким уровнем шума, а выхлоп не содержит горючей смеси и значительно экологичней чем у двухтактного двигателя.  Именно поэтому компания Honda при изготовлении силовой техники использует только четырехтактные двигатели. Компания Honda уже многие годы представляет свои четырехтактные двигатели на рынке силовой техники и добилась высочайших результатов, при этом их качество и надежность ни разу не подвергались сомнению. Но всё же, давайте рассмотрим принцип работы 2х и 4х тактных двигателей.

Принцип работы двухтактного двигателя

Рабочий цикл 2-х тактного двигателя состоит из двух этапов: сжатие и рабочий ход.

Сжатие. Основными положениями поршня являются верхняя мертвая точка (ВМТ) и нижняя мертвая точка (НМТ). Двигаясь от НМТ к ВМТ, поршень поочередно перекрывает сначала продувочное, а затем выпускное окно, после чего газ, находящийся в цилиндре, начинает сжиматься. При этом через впускное окно в кривошипную камеру поступает свежая горючая смесь, которая будет использована в последующем сжатии.

Рабочий ход. После того, как горючая смесь максимально сжата, она воспламеняется при помощи электрической искры, образуемой свечой. При этом температура газовой смеси резко возрастает и объем газа стремительно растет, осуществляя давление, при котором поршень начинает движение к НМТ. Опускаясь, поршень открывает выпускное окно, при этом продукты горения горючей смеси выбрасываются в атмосферу. Дальнейшее движение поршня приводит к сжатию свежей горючей смеси и открытию продувочного отверстия, через которое горючая смесь поступает в камеру сгорания.

Основным недостатком двухтактного двигателя является большой расход топлива, причем часть топлива не успевает принести пользу. Это связано с наличием момента, при котором продувочное и выпускное отверстие одновременно открыты, что приводит к частичному выбросу горючей смеси в атмосферу. Еще идёт постоянный расход масла, так как 2х тактные двигатели работают на смеси бензина и масла. Очередное неудобство - в необходимости постоянно готовить топливную смесь. Главными преимуществами двухтактного двигателя остаются его меньшие размеры и вес по сравнению с 4х тактным аналогом, но размеры силовой техники позволяют использовать на них 4х тактные двигатели и испытывать намного меньше хлопот в ходе эксплуатации. Так что уделом 2х тактных моторов осталось различное моделирование, в частности, авиамоделирование, где даже лишних 100г имеют значение. 

Принцип работы четырехтактного двигателя

Работа четырехтактного двигателя значительно отличается от работы двухтактного. Рабочий цикл четырехтактного двигателя состоит из четырех этапов: впуск, сжатие, рабочий ход и выпуск, что стало возможным за счет применения системы клапанов.

Во время впускного этапа поршень двигается вниз, открывается впускной клапан, и в полость цилиндра поступает горючая смесь, которая при смешении с остатками отработанной смеси образует рабочую смесь.

При сжатии поршень движется от НМТ к ВМТ, оба клапана закрыты. Чем выше поднимается поршень, тем выше давление и температура рабочей смеси.

Рабочий ход четырехтактного двигателя представляет собой принудительное движение поршня от ВМТ к НМТ за счет воздействия резко расширяющейся рабочей смеси, воспламененной искрой от свечи. Как только поршень достигает НМТ, открывается выпускной клапан.

Во время выпускного этапа продукты сгорания, вытесняемые поршнем, движущимся от НМТ к ВМТ, выбрасываются в атмосферу через выпускной клапан.

За счет применения системы клапанов четырехтактные двигатели внутреннего сгорания более экономичны и экологичны - ведь выброс неиспользованной топливной смеси исключен. В работе они значительно тише, чем 2х тактные аналоги, и в эксплуатации намного проще, ведь работают на обычном АИ-92, которым вы заправляете свою машину. Нет необходимости в постоянном приготовлении смеси масла и бензина, ведь масло в данных двигателях заливается отдельно в масляный картер, что значительно уменьшает его потребление. Вот именно поэтому компания Honda производит только 4х тактные двигатели и достигла в их производстве колоссальных успехов.

Двигатели. Рядный? V-образный? «Оппозит»? — ДРАЙВ

В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...

Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.

Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков».

Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?

Простота хуже компактности

О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.

  • Двигатель R3 (А). Угол между кривошипами — 120°.
  • Добиться равномерности вспышек в двухцилиндровом двигателе (В) можно только при двухтактном цикле.
  • А такой мотор (C), например, стоит на «Оке». Поршни движутся синфазно.

Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.

В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.

Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.

Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?

Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.

Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».

Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).

Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.

А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.

О силах и моментах

Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...

Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.

  • Силы инерции от двух масс, вращающихся на одном валу поодаль друг от друга, создают свободный момент.
  • В простейшем моторе есть свободные силы инерции, но нет моментов. Цилиндр-то один.

Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.

Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.

Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C.

А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.

Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).

Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные)
1 R2 R2* V2 B2 R3 R4 V4 B4 R5 VR5 R6 V6 VR6 B6 R8 V8 B8 V10 V12 B12
Силы инерции первого порядка
Силы инерции второго порядка
Центробежные силы**
Моменты от сил инерции первого порядка
Моменты от сил инерции второго порядка
Моменты от центробежных сил
* Поршни в противофазе.
** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале.

Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.

Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.

Уравновешенные и не очень

Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.

Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.

Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV.

Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.

Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...

НАМИ-1 — прототип 1927 года.

Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».

В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.

Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.

Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.

Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.

У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.

  • На картинке FIAT JTD от хэтчбека Croma — потомок пятицилиндрового турбодизеля Fiat TD 125 объёмом 2387 см³, образованного путём добавления одного цилиндра к 1,9-литровой «четвёрке» TD 100. Балансирный вал — слева, в нижней части картера.
  • Под каким углом расположить кривошипы коленвала рядной «пятёрки»? 360° делим на пять... Правильно — 72°!

Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.

О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).

  • В моторе V6 с углом развала блока 90° сдвоенные кривошипы расположены под углом 120°. А в моторах с развалом 60° каждый шатун приходится устанавливать на своём кривошипе.
  • Для уравновешивания свободного момента от сил второго порядка мотору V6 90° необходим один балансирный вал (показан стрелкой). В двигателе Citroen 3.0 V6 он был установлен в одной из головок блока.

У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.

Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...

Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...

Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.

Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.

  • Ford и ЗАЗ выбрали экзотику: мотор V4, в котором и угол развала блока, и угол между кривошипами составляют 90°.
  • Угол развала цилиндров моторов V2 колеблется от 25° до 90°.

А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.

Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.

Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10.

Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».

VR6, VR5, W12...

Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...

Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.

Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.

Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.

Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.

Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.

Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.

Теория и практика

Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.

А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Какие бывают двигатели по виду применяемого топлива

Двигатель поршневого типа, который приводится в работу взрывом воздушно-топливной смеси – это тепловая машина широкой сферы применения. Основным принципом его работы является превращение топливных зарядов во вращающий момент.

Хочется отметить, что популярность ДВС получили в автомобилестроении. Сегодня 80% транспортных средств оснащено такими моторами. Несмотря что принцип их работы аналогичный они отличаются конструкцией, техническими характеристиками, а также используемым типом топлива.

Принцип работы мотора с внутренним сгоранием топлива

Если рассматривать моторы, используемые в автомобиле, то они по большей части четырехтактные. Хотя в других отраслях часто используют двухтактные двигатели. При этом все они работают по следующему принципу:

  • впрыск, подготовленной в соответствии с типом силового агрегата, топливной смеси;
  • воздух и горючее сжимаются под высоким давлением;
  • воспламенение заряда горючего;
  • перемещение поршней в соответствии с рабочим ходом;
  • отработавшие газы выпускаются из камеры.

Это общий принцип работы бензиновых и дизельных двигателей, получивших максимальное распространение в автомобилестроении и других сферах. Не стоит упускать из вида моторы, работающие на газе. Однако их принцип аналогичен рассмотренному выше.

Бензиновый силовой агрегат

Рассматривая бензиновые автомобильные двигатели, стоит отметить, что воспламенение смеси воздуха и бензина обеспечивается искрой, вырабатываемой свечой зажигания. При этом горючее в камеры может подаваться карбюратором или инжекторами. Первый вариант постепенно уходит в историю, так как технически устарел.

Топливная смесь в карбюраторном моторе подается карбюратором. После этого она посредством впускного коллектора впрыскивается в камеры, где происходит воспламенение заряда.

Рассматривая инжекторную силовую установку, стоит отметить, что она бывает двух типов:

  • моноинжекторной;
  • с системой распределенного впрыска.

Первый вариант подразумевает одну форсунку, которая впрыскивает топливо в коллектор, после чего происходит распределение зарядов по цилиндрам. В случае использования распределенного впрыска индивидуальные форсунки предусмотрены для всех цилиндров. Их устанавливают возле впускных клапанов.

Развитие автомобильной промышленности не стоит на месте, и сегодня появились силовые установки, имеющие прямой впрыск горючего. Основная особенность такого ДВС кроется в отдельной подаче в камеры воздуха и бензина. Конструктивно форсунки размещают непосредственно в цилиндрах, а не возле клапанов.

Использование такого принципа позволяет обеспечивать прямую подачу горючего. Благодаря этому топливо сгорает полностью, что позволяет мотору использовать для нормальной работы бедную смесь. А это положительно сказывается на общем расходе горючего. То есть автомобиль становится намного экономичнее, не утрачивая мощности. Кстати если вас интересуют цены на бензин в Украине в Укрнафте, то актуальную информацию можно найти на сайте auto.ria.com.

Дизельная силовая установка

Как видно из названия дизельный мотор работает на солярке. При этом он имеет конструкцию, сильно отличающуюся от бензинового мотора. Первая особенность – отсутствие зажигания с использованием искры. Взрыв топливного заряда происходит вследствие сильного сжатия. На первом этапе происходит сжимание воздуха, что приводит к сильному нагреву. Когда давление достигает необходимого значения, подается дизельное топливо и происходит самовоспламенение без дополнительного источника огня.

Но есть в дизельных двигателях существенные недостатки:

  • повышенная чувствительность топливной системы к качеству солярки;
  • дизельный двигатель намного тяжелее бензинового аналога;
  • меньшая скорость и максимальные обороты.

Дизельный мотор создавался как тихоходное устройство с меньшей частотой вращения коленвала в сравнении с бензиновой установкой. Большой вес дизельного двигателя обусловлен серьезными нагрузками из-за сильного сжатия воздуха в камерах сгорания. Для обеспечения максимальной прочности производители делают элементы мотора мощными и большими, что увеличивает их вес. Кроме этого силовая установка, работающая на солярке, издает больше шума из-за особенностей конструкции.

В качестве заключения

Рассмотрев особенности конструкции дизельного и бензинового моторов, а также принцип их работы сразу заметны их основные отличия. При этом оба варианта за счет своих достоинств и определенных недостатков получили большую популярность в автомобильной промышленности.

Разные конструкции, особенности эксплуатации, экономичность и стоимость горючего заставляют автомобилистов задуматься, автомобиль с каким мотором лучше: дизельным или бензиновым. В данном вопросе нет определенных рекомендаций. Все зависит от целей, преследуемых покупкой, условий эксплуатации машины и личных предпочтений покупателя.


Новый двигатель оправдал себя на автомобилях Mazda – Картина дня – Коммерсантъ

&nbspНовый двигатель оправдал себя на автомобилях Mazda

       Двигатели бывают 2-тактные, 4-тактные, а в особый период — 3-тактные. Этот анекдот приписывают преподавателям военной кафедры одного из московских автомобильных вузов. А действительно, сколько тактов может быть в двигателе? Первый — впуск порции смеси в цилиндр, второй — сжатие смеси, третий — воспламенение сжатой смеси и рабочий ход, четвертый — выпуск отработавших газов. И так практически у всех двигателей, как бензиновых, так и дизельных. В немногих оставшихся двигателях тактов 2 ("Автопилот" #3 1994 г.).
       Mazda, назло планете всей выпускающая автомобили с роторным двигателем Ванкеля (Felix Wankel), год назад вновь поразила всех, внедрив в серию 5-тактный двигатель американца Ральфа Миллера (Ralpf H. Miller). Он в конце 40-х годов развил принцип Отто (Nicolaus Otto), автора 4-тактного цикла. Mazda Xedos 9 (или Eunos 800 на японском рынке, или Millenia S — на американском) высшего среднего класса — стилистическое развитие моделей 626 и Xedox 6. Кстати, аэродинамический лидер в своем классе — CD=0,29.
       Как работает двигатель? При первом такте поршень движется вниз от верхней мертвой точки (ВМТ), открывается впускной клапан и в цилиндр поступает топливо-воздушная смесь. Второй такт. Поршень двигается к ВМТ. Если в 4-тактном двигателе в этот момент впускной клапан уже закрыт, то здесь он остается открытым еще на протяжении 1/5 хода поршня, но смесь продолжает поступать в цилиндры под небольшим давлением, которое обеспечивает спиральный нагнетатель Lysholm. Давление поршня дополнительно способствует равномерности заполнения цилиндра. Третий такт — сжатие — начинается со 2/5 хода. Впускной клапан закрыт. Дальше все обычно — поршень достигает ВМТ, сжатую смесь воспламеняют... Четвертый такт рабочий. Газы воздействуют на поршень на протяжении всего его хода от ВМТ к нижней мертвой точке. Пятый такт: через выпускной клапан выходят отработавшие газы, поджимаемые вновь поднимающимся поршнем. От хода поршня, как известно, зависит рабочий объем цилиндра и степень сжатия (отношение рабочего объема цилиндра к объему камеры сгорания). Чем больше степень сжатия, тем больше мощность. Но растут рабочая температура и выбросы NOx. И приходится использовать дорогое высокооктановое топливо. Словом, сложно, неэкологично, расточительно. Стоит в обычном двигателе укоротить ход поршня, как ухудшаются характеристики, поскольку газы, выделившиеся после воспламенения, действуют на поршень на меньшем расстоянии. Миллер, "растянув" цикл Отто, добился того, что ход поршня при сжатии меньше рабочего хода поршня. То есть, не проиграв в характеристике, он понизил рабочую температуру двигателя, уменьшил максимальные обороты и за счет этого увеличил ресурс. А также очистил выхлоп от NOx. И получил возможность использовать топливо с октановым числом 91.
       Двигатель V6 рабочим объемом 2255 куб. см имеет алюминиевые блок и головку цилиндров, 4 клапана на цилиндр, 2 распредвала в каждой головке, электронный многоточечный впрыск, степень сжатия 8,0, мощность 210 л. с. при 5500 об./мин., крутящий момент 194 Нм при 4500 об./мин., причем высокий момент держится в более широком диапазоне оборотов, чем у обычных двигателей. Кстати, еще один важный показатель эффективности двигателя, литровая мощность — едва ли не самая высокая среди всех Mazda: 97,6 л. с. с каждого литра. Остается ждать, что нечто подобное сделают с 2-тактным двигателем и появится... 3-тактный.

14 признаков скорой смерти мотора - Quto.ru

Предвестники больших проблем

Любой мотор стареет далеко не внезапно. Он верой и правдой служит многие годы и перемещает автомобиль в пространстве на десятки и сотни тысяч километров, пока основные элементы его конструкции не попросят замены или ремонта. При этом двигатель, как правило, будет всячески намекать владельцу машины о необходимости диагностики и скорейшего «лечения». Чем раньше вы заметите признаки грядущей «капиталки», тем проще и быстрее решите проблему: любая поломка мотора приводит к возникновению множества новых, что в конечном итоге и становится причиной полного выхода агрегата из строя.

Как подготовить аккумулятор автомобиля к зиме

Вялый разгон

В процессе эксплуатации автомобиля его двигатель постепенно теряет мощность, что негативно сказывается на динамических показателях. Это происходит как из-за естественного износа цилиндропоршневой группы и падения компрессии, так и по многим иным причинам, к примеру, из-за закоксовывания выпускного тракта или из-за детонации. Критическим состояние мотора условно можно назвать, когда динамика автомобиля снижается на 25% от заявленной. Не заметить это не сможет ни один водитель. Однако и причин вялого разгона может быть невероятное количество.

Низкое давление масла

О низком давлении масла в двигателе водителя информирует специальная пиктограмма на приборной панели. Причиной активации сигнализатора может быть как слишком сильное засорение фильтра или чрезмерное падение уровня жидкости в картере, так и действительно серьёзная поломка мотора. Засорение масляных каналов, поломка маслозаборной трубки, выход из строя редукционного клапана, неисправность масляного насоса, увеличенные зазоры между деталями двигателя вследствие сильного износа и разжижение масла охлаждающей жидкостью – вот лишь некоторые возможные причины низкого давления.

Высокий расход масла

Сильный износ поршневой группы мотора нередко сопровождается повышенным расходом моторного масла. Принято считать, что уровень масла не должен опускаться в картере от отметки max до отметки min на щупе за одну тысячу километров пробега. Этот расход действительно можно назвать запредельным. Скорее всего, ему будут сопутствовать и многие иные симптомы.

Как не убиться из-за прицепа зимой

Неуверенный запуск

Низкая компрессия в одном или нескольких цилиндрах, возникающая вследствие неполного закрытия клапанов, поломки клапанных пружин, трещин в головке блока двигателя, сильного износа или залегания поршневых колец, приводит к неуверенному пуску двигателя и плавающим оборотам. Работать и запускаться такому мотору непросто.

Дариуш Войдас / Wojdas MOTOR Sport

Дариуш Войдас / Wojdas MOTOR Sport - Какие двигатели мы можем встретить в автомобилях

Этот документ защищен авторским правом
© 1998-2009 Дариуш Войдас.
Все права защищены. Запрет на копирование и распространение и запрет на коммерческое использование без согласия автора.

Польский серийный супервнедорожник, разработанный автором этого сайта - Funter 4x4x4 (ссылка на сайт)

-> Доступные темы Какие двигатели можно встретить в автомобилях Классификация бензиновых двигателей по техническим решениям Классификация дизельных двигателей по техническим решениям Буквы топливной экономичности автомобиля газового двигателя автомобиля Коэффициент загрузки дизельного двигателя автомобиля Какие двигатели мы можем найти в автомобилях

Виды товарного моторного топлива:

  • бензин (Е72, Е78, Е86, Е94, Е98, У95, РЬ95, РЬ98)
  • дизельное масло (ОН 48, ОН 49, ОН 51, ОН 55)
  • LPG (пропан-бутан, LO 89-106) (LPG - сжиженный нефтяной газ)
  • природный газ (метан, LO 130) (СПГ – природный сжатый газ)

Типы двигателей :

  • жетоны с искровым зажиганием - бензин
  • роторный с искровым зажиганием - бензин
  • с самовоспламенением - Дизель

Типы бензиновых двигателей :

  • без наддува (токарный, роторный)
  • с наддувом (компрессор [0,8 бар])
  • с наддувом (турбо [1,5 бар])
  • заправляется от воздухоохладителей (турбо + интеркулер)
  • заправляется от воздухоохладителей, оснащенных впрыском воды (турбо [1,5 бар, производительность более 2 бар] + промежуточный охладитель + вода)
  • с двойным наддувом (2 x турбо или компрессор + турбо)
  • двойной наддув с воздушными охладителями (2 турбонаддува + 2 интеркулера)

Типы дизельных двигателей :

  • дизель
  • С турбонаддувом (турбо)
  • Дизель с наддувом и воздухоохладителями (турбо + промежуточный охладитель)
  • Дизельный двигатель с воздухоохладителями, оборудованными вентилятором (турбо+интеркулер+вентилятор)
  • Дизель с наддувом, с изменяемой геометрией лопаток и воздухоохладителями (турбо VTG/VGT/VNT [1,2-1,5 бар] + промежуточный охладитель)
  • Дизель с наддувом, с изменяемой геометрией лопаток и воздухоохладителями (турбо VTG/VGT/VNT [2,0-2,6 бар] + промежуточный охладитель)

Классификация по количеству цилиндров для легковых автомобилей:

  • двухцилиндровый [до 700 см 90 130 3 ]
  • три цилиндра [700¸1000 см 90 130 3 ]
  • четырехцилиндровый [1000¸3200 см 90 130 3 ]
  • цилиндр picio (R5, VR5) [2300¸2700 см 90 130 3 90 131]
  • шестицилиндровый (R6, V6, H6, VR6) [2000¸4000 см 90 130 3 ]
  • Цилиндр Omio (V8) [2400¸8000 см 90 130 3 ]
  • десять цилиндров (V10) [5000 см 90 130 3 90 131]
  • двенадцатицилиндровый (V12) [5000¸6000 см 90 130 3 ]

Разделение по количеству цилиндров по массе:

  • четырехцилиндровый (R4) [4000¸6000 см 90 130 3 ]
  • шестицилиндровый (R6) [7000¸12000 см 90 130 3 ]
  • Цилиндр Omio (V8) [14000¸16000 см 90 130 3 ]
  • двенадцать цилиндров (V12) [16000¸24000 см 90 130 3 90 131]

Разделение по расположению цилиндров:

  • ряд (R2, R3, R4, R5, R6)
  • рядная вилка (VR4, VR5, VR6)
  • вилка (V6, V8, V10, V12)
  • двойной вилочный ряд (W8, W12, W16)
  • двухтактный - боксеры (h5, H6)

Отдел для ходьбы:

  • с воздушным охлаждением
  • охлаждаемая жидкость

Классификация 4-цилиндровых двигателей по типу ГРМ:

  • 8 клапанов и один распредвал (8V SOHC)
  • 16 клапанов и один распределительный вал (16V SOHC или DSL SOHC)
  • 16 клапанов и два зубчатых кольца (16V DOHC)
  • 20 клапанов и два зубчатых кольца (20 В DOHC)
  • два двигателя и динамические фазы газораспределения (16V VVT, VVT-i, AVCS, VTC, Vanos, VarioCam, CVVT, S-VT, Ti-VCT, Twin Phaser)
  • динамические фазы газораспределения и регулируемое открытие клапанов (16V VTEC, i-VTEC, VVTL-i, MIVEC, Valvetronic, VarioCam Plus)

Типы привода ГРМ:

  • Цепь ГРМ 1-го поколения
  • ремень ГРМ
  • Цепь ГРМ 2-го поколения

Виды заправки бензиновых двигателей:

  • крыльцо
  • с непрямым впрыском топлива с механическим управлением [4-14 бар]
  • с механически управляемым непосредственным впрыском топлива [38-50 бар]
  • с электронным управлением впрыском топлива

Типы электронного впрыска бензина:

  • одноточечный непрямой (SPI [0,8 бар])
  • многоточечный промежуточный (MPI [3 бар])
  • Многоточечный Промежуточный Последовательный (MPSFI, SFI [3 бар])
  • многоточечный непрямой двухпоточный (ECI-MULTI [3 бар])
  • высокое давление прямо в цилиндр (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, DISI, DFI [до 150 бар])
  • высокое давление непосредственно в цилиндр (CGI [200 бар - пьезофорсунки])
  • гибрид: комбинация прямого и непрямого впрыска (D-4S [MPI + D4])

Виды подачи топлива для дизельных двигателей:

  • непрямой впрыск топлива с механическим управлением (с вихревой камерой, давление впрыска 80¸ 150 цветов)
  • непрямой впрыск топлива с электронным управлением (с вихревой камерой, давление впрыска 80¸ 150 цветов)
  • непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением (с работающей камерой, давление впрыска 1350¸2050 цветов)
  • непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением и предварительным впрыском (с работающей камерой, давление впрыска 1350¸2050 цветов)
  • непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с пьезоэлектрическими форсунками и многофазным впрыском (с 3 или 5 впрысками за один рабочий цикл) (с работающими камерами, давление впрыска 1600¸2200 цветов)
  • непосредственный впрыск топлива под высоким давлением с пьезоэлектрическими форсунками и многофазным впрыском (с работающими камерами, давление впрыска 2500 цветов)

Типы дизельного впрыска:

  • механический (непрямой с давлением впрыска до 150 цветов) [D, Дизель]
  • механическая + турбо (промежуточная с давлением впрыска до 150 цветов) [TD]
  • электронный + турбо (электронно-управляемый ТНВД с давлением впрыска из 1000 цветов) [TDI-VP, TDDi, DTI, dTi, EFI, Di, DiTD, Tdi]
  • электронный + турбо (шина - Common Rail I, II или III поколения - с давлением от 1350 до 1800 цветов, с форсунками, управляемыми электромагнитными или пьезоэлектрическими клапанами) [CRS, DID, D4D, HDI, dCi, TDCi, JTD, TDI -CR, CDI, CRDi, CRD, CDTI, TiD, i-CTDI, XDi, DDiS]
  • электронный + турбо (классические насос-форсунки с давлением от 1800 до 2050 цветов с электромагнитными клапанами) [PDE, UIS, TDI-PD, Td5, HPI]
  • электронный + турбо (шина - Common Rail IV поколения - с давлением 2000 цветов, с форсунками, управляемыми пьезоклапанами) [TDI-CR]
  • электронный + турбо (насос-форсунки, управляемые пьезоклапанами с давлением до 2200 цветов) [PDE, TDI-PD]

Типы установок СНГ:

  • с механическим дозированием газа (поколение I) [для карбюраторных двигателей]
  • с электронным дозированием газа (2-го поколения) [для двигателей SPI]
  • с электронным дозированием газа и эмулятором впрыска (3-е поколение) [для двигателей MPI]
  • с впрыском газа (4-е поколение) [для двигателей MPI с EOBD]
  • с впрыском газа (5-е поколение) [для двигателей GDI, CGI]

Типы впрыска сжиженного нефтяного газа:

  • электронный последовательный в летучей фазе (SGI, VSI)
  • электронный последовательный в жидкой фазе (LPI)

Типы распределителей высокого напряжения:

  • высокое напряжение, генерируемое в катушке и механически разделенное (пальчик и копука)
  • высокое напряжение, генерируемое в соответствующих катушках (пакеты катушек)
  • высокое напряжение, генерируемое в отдельной катушке зажигания (без высоковольтной установки)

Стандарты выбросов выхлопных газов:

  • EURO 0 (для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем без каталитического нейтрализатора - выпуска 1988 года и позже)
  • ЕВРО 1 (для автомобилей с бензиновым и дизельным двигателем без каталитического нейтрализатора - выпуска 1992 года и позже)
  • ЕВРО 2 (для бензиновых автомобилей с каталитическим нейтрализатором и дизельных - выпуска 1996 года и позже)
  • ЕВРО 3 (для бензиновых автомобилей с каталитическим нейтрализатором и дизельных - выпуска 2000 года и позже)
  • ЕВРО 4 (для бензиновых автомобилей с каталитическим нейтрализатором и дизельных автомобилей с сажевым фильтром - выпуска 2005 года и позже)
    [выбросы CO2: бензин 120¸80 г/км с 1000 см 90 130 3 90 131, Дизель 85¸65 г/км при 1000 см 90 130 3 90 131]
  • 90 041 ЕВРО 5 (для автомобилей, выпущенных в 2008 году и позже)

Классификация бензиновых двигателей по техническим решениям:

  • исторические двигатели
  • - нижние фазы газораспределения (SV)
    - один распределительный вал в блоке цилиндров
    - два клапана на цилиндр (8V)
    - привод фаз газораспределения через шестерни
    - однолинейный и механический топливный насос
    - управление зажиганием
    - механический распределитель высокого напряжения
    - коленчатый вал с опорами каждого второго шатуна
    - стальной ОЖ для ОЖ
    - чугунный блок двигателя
  • двигатели устарели
  • - один распределительный вал в блоке цилиндров на один ряд цилиндров (OHV)
    - два клапана на цилиндр (8V)
    - ремень ГРМ или цепь ГРМ первого поколения
    - одноточечный впрыск бензина во впускной коллектор (SPI) или глушитель
    - механический распределитель высокого напряжения
    - литые алюминиевые впускные коллекторы
    - чугунные выпускные коллекторы
    - коленчатый вал с опорами каждого второго шатуна
    - один лямбда-зонд или без него
    - стальной
    pynu охладитель
    - чугунный блок цилиндров
  • старые двигатели
  • - один распределительный вал ГБЦ на один ряд цилиндров (SOHC) 90 471 90 470 - два клапана на цилиндр (8V) 90 471 90 470 - ремень ГРМ 90 471 90 470 - одно- или многоточечный впрыск бензина во впускной коллектор ( SPI или MPI) 90 471 90 470 - механический распределитель высокого напряжения
    - впускные коллекторы из литого алюминия
    - выпускные коллекторы из чугуна
    - один лямбда-зонд
    - чугунный блок двигателя
  • обычные двигатели
  • - один распределительный вал головки блока цилиндров на ряд цилиндров (SOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16V)
    - ремень ГРМ
    - многоточечный последовательный впрыск бензина во впускной коллектор (MPI) 90 471 90 4770 - электронный распределитель высокого напряжения
    - коленчатый вал с опорами между каждым шатуном
    - алюминиевый радиатор охлаждающей жидкости
  • современные двигатели
  • - две головки блока цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16V)
    - ремень ГРМ или цепь ГРМ второго поколения
    - многоточечный последовательный впрыск бензина во впускной коллектор (MPI, ECI-MULTI) 90 471 90 470 - катушки зажигания индивидуальные 90 471 90 470 - впускные коллекторы переменной длины из пластиковых труб 90 471 90 470 - выпускные коллекторы из листовых труб 90 471 90 470 - коленчатый вал с опорами между каждым шатуном 90 471 90 470 - распредвалы с цилиндрами 90 470 - 90 471 между опорами два датчика кислорода
    - алюминий ОЖ для ОЖ
    - алюминий блок двигателя
  • самые современные двигатели
  • - две головки цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16В) или пи (20В)
    - цепь ГРМ второго поколения
    - фазы динамического газораспределения (VVT-i, VVTL-i, i -VTEC, Vanos, Valvetronic)
    - впрыск бензина непосредственно в камеру сгорания (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, CGI, DISI, DFI)
    - индивидуальные катушки зажигания
    - две свечи зажигания со сдвигом по времени
    - пластиковые впускные коллекторы
    - выпускные коллекторы из листового металла
    - изменяемая геометрия впускного коллектора
    - электронный дроссель
    - коленчатый вал с опорами между каждым шатуном
    - распределительный вал или промежуточный вал с ходовыми клапанами на один цилиндр
    1
    - два быстродействующих лямбда-зонда с подогревом на катализатор
    - алюминиевая охлаждающая жидкость
    - алюминиевый блок цилиндров 90 471
    - трубчатый коленчатый вал
    - переменный, активный объем двигателя (MDS, DOD)
    - система охлаждения с водяным электронасосом
  • самые современные двигатели с наддувом
  • - две головки цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - пять клапанов на цилиндр (20V)
    - цепь ГРМ второго поколения
    - динамические фазы газораспределения (VVTL-i, MIVEC, AVCS, VarioCam)
    - бензин впрыск непосредственно в камеру сгорания (GDI, D4, FSI, JTS, SCi, CGI, DISI, DFI)
    - наддув (турбо, Т/Ц или компрессор)
    - воздухоохладитель (интеркулер, И/Ц) с с впрыск воды 90 471 90 470 - отдельные катушки зажигания 90 471 90 470 - коленчатый вал с опорами между каждым шатуном 90 471 90 470 - распределительный вал с опорами между каждым цилиндром 90 471 90 470 - два лямбда-зонда 90 471 90 470 - алюминиевый радиатор
    охлаждение двигатель
    -
    блок двигателя

Классификация дизельных двигателей по техническим решениям:

  • устаревшие двигатели без наддува
  • - один распределительный вал головки блока цилиндров на ряд цилиндров (SOHC)
    - два клапана на цилиндр (8V)
    - зубчатый ремень
    - непрямой впрыск топлива с механическим управлением в вихревую камеру (последовательные или роторные ТНВД) 90 471 90 470 - чугунная головка блока цилиндров
    - чугунный блок цилиндров
  • двигатели устаревшие с наддувом
  • - один распределительный вал головки блока цилиндров на ряд цилиндров (SOHC)
    - два клапана на цилиндр (8V)
    - зубчатый ремень
    - непрямой впрыск топлива с механическим управлением в вихревую камеру (последовательные или роторные ТНВД) 90 471 90 470 - турбокомпрессор (Т/К) с механической регулировкой давления
    - воздухоохладитель (интеркулер, В/К)
    - чугунная головка блока цилиндров
    - чугунный блок цилиндров
  • старые двигатели
  • - распределительный вал с одной головкой блока цилиндров для одного ряда цилиндров (SOHC)
    - два клапана на цилиндр (8V)
    - ремень ГРМ
    - непосредственный электронный впрыск топлива под высоким давлением, в камеру сгорания (насос-форсунки или Common Rail) 90 471 90 470 - турбокомпрессор (Т/Ц) с механической регулировкой давления
    - чугунный блок цилиндров
  • обычные двигатели
  • - два распределительных вала в головке цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16V)
    - ремень ГРМ
    - впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением, в камеру сгорания (насос-форсунки или Common Rail ) 90 471 90 470 - турбокомпрессор (Т/С) с механической регулировкой давления
    - чугунный блок цилиндров
  • современные двигатели
  • - две головки блока цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16V)
    - зубчатый ремень
    - прямой впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением, в камеру сгорания с предварительным впрыском (насос-форсунки или форсунки) электромагнитные)
    - турбокомпрессор (Т/К) с электронным регулированием давления
    - воздухоохладитель (интеркулер, В/К)
    - чугунный блок двигателя
  • самые современные двигатели
  • - два распределительных вала в головке блока цилиндров на ряд цилиндров (DOHC)
    - четыре клапана на цилиндр (16V)
    - цепь ГРМ второго поколения
    - трубчатые зубчатые кольца
    - двухмассовый маховик
    - двухмассовый маховик
    - непосредственный многофазный впрыск топлива под высоким давлением с электронным управлением, в камеру сгорания (насос-форсунки или пьезоэлектрические форсунки)
    - турбокомпрессор (Т/С) с изменяемой геометрией лопаток (ВТГ, ВГТ, ВНТ), с электронным управлением, с жидкостным охлаждением
    воздух (интеркулер, I/C) в вентилятор
    - масляный спрей на днище
    - охладитель EGR
    - керамические свечи накаливания
    - алюминиевый блок двигателя
    - катализатор окисления
    - PF сажевый фильтр
    -
    очистка дымовых газов методами СКВ

Отображение сокращений:



    SPI - Одноточечный впрыск
    CFI - Центральный впрыск топлива
    MPI - Многоточечный впрыск
    MFI - Многоточечный впрыск топлива
    MPSFI - Многоточечная впрыска топлива Sequentila
    EFI - Прямой впрыск топлива с электронным управлением
    SFI - Система впрыска топлива Sequential
    ECI-MULTI - Многоточечный впрыск с электронным управлением
    SEFI - Последовательный электронный впрыск топлива
    SMPI - Последовательный многоточечный впрыск
    T-Jet - TurboJet
    ТБ - Турбо Бензина
    TCE - Двигатель с турбонаддувом
    EPI Turbo - Бензиновый впрыск с электронным управлением
    MPFI - Многоточечный впрыск топлива

    GDI - Бензин с непосредственным впрыском
    D4 - Прямой для искры / Прямой 4-тактный
    D-4S - Прямая для искры
    FSI - Распределенный впрыск топлива
    ТС - Двойная искра
    JTS - Реактивная тяга Стехиометрическая
    SCi - Искра Система впрыска Common-Rail
    TFSI - Турбокомпрессор FSI
    TSI - Турбокомпрессор/Твинкомпрессор FSI
    IDE - Прямая эссенция для инъекций
    DISI - искровое зажигание прямого впрыска
    CGI - Система впрыска бензина Common-Rail
    HPI - Высокоточный впрыск
    DFI - Прямой впрыск топлива
    HCCI - Зажигание гомогенной камеры сгорания
    CAI - Контролируемое автоматическое зажигание
    SGE - Небольшой бензиновый двигатель
    СИДИ - Прямой впрыск искрового зажигания
    DiTB - Прямой впрыск TurboJet

    SV - Боковой клапан
    OHV - Верхний клапан
    16В - 16 Клапан
    СОХК - Одиночные верхние распредвалы
    DDV - Клапанный привод с прямым приводом
    DOHC - Двойные верхние распределительные валы
    VVT, VVT-i, VVT-iE - Регулятор фаз газораспределения
    VVTL-i - Регулировка фаз газораспределения и подъема
    МИВЭК до Электронная система управления клапана Мицубиси новаторская
    AVCS - Активная система управления клапаном
    DAVCS - Двойная активная система управления клапаном
    VTEC, i-VTEC - Электронное управление фаз газораспределения и подъема клапана
    A-VTEC - Усовершенствованная электронная система регулировки фаз газораспределения и подъема клапана
    VANOS - Регулятор фаз газораспределения
    VTC - Регулятор времени
    VTi - Интеллектуальный контроль фаз газораспределения
    VVC - Переменное управление клапаном
    VCT - Изменяемая синхронизация кулачка
    DIVCT - Двойная независимая переменная синхронизация кулачка
    Ti-VCT - Два интеллектуальных регулируемых кулачка
    S-VT - Сегмент синхронизации клапана
    CVVT - Непрерывная регулировка фаз газораспределения
    SVC - Интеллектуальное управление клапаном
    CPS - Переключение профиля кулачка
    ETV - Электронный дроссельный клапан
    ETC - Электронный блок управления дроссельной заслонкой
    ETCS-i - Электронная система управления дроссельной заслонкой с интеллектуальными функциями
    NVCS - Система управления клапаном Nissan
    ВВЭЛ - Переменное событие клапана и подъем
    DCVCP - Фаза управления двойным распределительным валом
    CVTCS - Система непрерывного контроля фаз газораспределения
    VIS - Система регулируемого впуска
    VIM - Система регулируемого впуска
    DISA - Динамическая система впуска
    DIVA - Динамическая регулируемая система впуска
    ACIS - Впускная система Active Control
    НДИС до искра прямого зажигания Ниссан
    MDS - Многопозиционная система
    DOD - Смещение по требованию
    VCM - Регулируемое управление цилиндром

    Т - Турбо
    К - Компрессор
    ТК - Турбокомпрессор
    IC - Интеркулер
    LPT - Турбо низкого давления
    TST - Twin Scroll Turbo
    THP - Турбо высокого давления
    TSTT - Twin Scroll Twin Turbo

    IDI - Непрямой впрыск
    DI - Прямой впрыск

    Д - Дизель
    ТД - Турбодизель
    dT - Дизель Турбо
    idTD - InDirect Turbo Diesel

    DI - Прямой впрыск
    DTL - Низкая мощность прямого турбовпрыска
    ДТХ до наивысшая мощность прямого впрыска Турбо
    DTI - Прямой турбовпрыск
    dTi - Прямой турбовпрыск
    TDDi - Турбо дизельный с непосредственным впрыском
    EFI - Прямой впрыск топлива с электронным управлением
    Di - Прямой впрыск
    ДиТД - Дизель Турбо прямого впрыска
    TDi-VP - Turbo Direct Injection - Verteilereinspritz-Pumpe
    Tdi - Прямой впрыск с турбонаддувом
    EDC - Электронное управление дизельным двигателем

    CR / CRS - Система Common-Rail
    PDE / UIS - Pumpe-Duse-Element / United Injector System
    SDI - Самовоспламенение/всасывание Прямой впрыск
    TDI - Турбо Прямой впрыск
    TDI-PD - Турбопрямой впрыск - Pumpe-Duse
    TDI-CR - Турбина прямого впрыска - Common-Rail
    D4-D - Прямой для дизельного топлива
    D-CAT - Diesel Clean Advanced Technology
    DI-D - Дизельный двигатель с непосредственным впрыском
    CDI - Дизельный впрыск Common-Rail
    HDI - Прямой впрыск под высоким давлением
    CRD - Дизель Common Rail
    CRDi - Впрыск дизельного топлива Common Rail
    dCi - Дизельный впрыск Common-Rail
    TDCi - Турбодизельный впрыск Common-Rail
    JTD - Реактивный дизель "uniJet"
    JTDm - Реактивный дизель "multiJet"
    МТЖ - Мультиджет
    M-Jet - MultiJet
    i-CTDI, i-DTEC - Турбодизельный впрыск Common-Rail
    TiD - Прямой турбовпрыск
    TTiD - Прямой двухступенчатый турбовпрыск
    DDiS - Дизельная система прямого впрыска
    CDTI - Дизельный турбовпрыск Common-Rail
    TCDi - Дизельный впрыск Common-Rail с турбонаддувом
    VCDi - Турбина с изменяемой геометрией Common-Rail Diesel Injection
    XDi - Расширенный прямой впрыск
    CiTD - Турбодизель с системой впрыска Common-Rail
    MZR- CD - Mazda Common-Rail Дизель
    HPI - Высокопроизводительный впрыск
    HPT - Высокопроизводительный турбонагнетатель
    PLD - Принцип работы сопла насосной линии (Pumpe Leitung Duse Prinzip)
    УПЭК - United Pump Electronic Control
    HPI - Впрыск под высоким давлением
    DXi - Дизельный двигатель с расширенным впрыском
    DICOR - Дизель Common Rail
    ХАДИ до Гидравлически усиленный дизельный инжектор

    FGT - Турбокомпрессор с фиксированной геометрией
    VGT - Турбокомпрессор с изменяемой геометрией
    VTG - Турбина с изменяемой геометрией
    VNT - Турбина с регулируемым соплом
    XVG, XVT - Турбокомпрессор с изменяемой геометрией
    VTT - Регулируемый двойной турбонаддув

    TWC - Трехкомпонентный каталитический преобразователь
    FCC - Передний каталитический преобразователь
    UCC - Подпольный каталитический преобразователь
    RCC - Задний каталитический преобразователь
    DPF - Дизельный сажевый фильтр
    FAP - Фильтр частиц
    EGR - Система рециркуляции отработавших газов (ЕВРО 4)
    SCR - Селективное каталитическое восстановление (ЕВРО 4 и ЕВРО 5)


Страница создана
15 июля 2003 г.
последнее обновление
от Safe NET Prudnik

.

Лучшие бензиновые двигатели последних лет. Самые простые оказываются самыми прочными!

Бензиновый двигатель с турбонаддувом небольшой мощности по отношению к вырабатываемой мощности, например, 1,2 л/110 л.с., выдерживает ее даже под капотом достаточно крупного автомобиля: охотно крутится как на высоких оборотах, так и при движении с высоким давлением наддува , сильно тянет вперед. Фургон с двигателем 1.2? Это возможно!

При желании сэкономить топливо с таким автомобилем теоретически возможно: придерживаясь низких оборотов, которые 10-15 лет назад могли выжить только турбодизели, расход топлива получается минимальным - ненамного выше, чем у среднего дизеля может предложить.К сожалению, тут-то и вступает в дело практика и все предположения лезут в голову: маленький, большегрузный двигатель, который мы постоянно включаем на большие обороты и держим под нагрузкой, близкой к максимальной, сжигает больше топлива, чем в 2 раза больший безнаддувный двигатель; с другой стороны, когда мы пытаемся сэкономить топливо, машина просто не едет, у пассажиров есть инстинкт выйти из машины и толкнуть ее.

И да, бензиновые автомобили совершили много впечатляющих происшествий 1.2, 1.4, 1.8 и 2.0 TSI (VW Group), серьезные недостатки по-прежнему преследуют бензиновый двигатель 1.6 THP (PSA и BMW). Ведь эти агрегаты побеждали в конкурсах на лучшие двигатели года и собирали множество наград. На этом фоне хороший атмосферный двигатель ведет себя гораздо «ровнее» и предсказуемее: возможная экономия не так велика, как у двигателя после продувки, а на практике в среднем не хуже, а иногда и лучше; максимальные характеристики автомобиля ниже, а полезные аналогичны; Безнаддувный двигатель более равномерно развивает мощность и значительно менее утомляет езду в условиях городских пробок.

Однако важно осознавать, что разработка безнаддувных двигателей не остановилась, как некоторые считают, в середине 1990-х годов, а продолжается и по сей день.Дело в том, что среди популярных автомобилей на поле боя осталась только Мазда - в остальных случаях (тоже в Тойоте и Хонде) безнаддувный двигатель это уже "вымершая" технология, не считая гибридных приводов, в которых бензин без турбо это норма. С другой стороны, японские двигатели Mazda, производителя, который, по крайней мере, в своих декларациях однозначно делает упор на постоянный безнаддувный привод, работают на удивление хорошо. Не один владелец автомобиля с современным 2-х литровым бензиновым двигателем без турбонаддува заявляет, что он легко достигает расхода топлива в 6 л/100 км, без особых ограничений во время движения, и при этом не имея проблем со всей массой аварийное оборудование.

Фото: Auto Świat Двигатель 2.Honda R Series 0 — это успешная и надежная трансмиссия.

В первую очередь покупателям подержанных автомобилей стоит задуматься о двигателях без наддува.Во-первых, среди многолетних автомобилей выбор безнаддувных агрегатов больше, а во-вторых, покупая подержанный автомобиль с усовершенствованным силовым агрегатом, мы берем его на техническое обслуживание как раз тогда, когда следует ожидать первых серьезных неисправностей. . Давайте договоримся: если двигатель начнет ломаться в первые 3 года эксплуатации или до пробега в 150 тыс. км, значит, это крайне недоразвитая структура или может иметь один, но серьезный врожденный дефект. В последующие годы эксплуатации риск выхода из строя (будь то цепные приводы ГРМ, вариаторы фаз газораспределения или турбокомпрессоры) резко возрастает.

Стоит также знать, что не бывает дешевого ремонта сложных, выхлопных бензиновых двигателей, если только они не касаются мелких поломок оборудования, напр.датчики. Что касается ремонта безнаддувных агрегатов, то в случае с самыми простыми и относительно слабыми двигателями, такими как агрегат VW мощностью 102 л.с. 1.6 они прямые. Для более тяжелых агрегатов со сложными системами изменения фаз газораспределения это может варьироваться, хотя практика показала, что там, где турбонаддув недоступен, затраты на ремонт и серьезность неисправностей ниже, чем для более серьезных двигателей. И правда в том, что нет ничего проще и дешевле для настройки производительности, чем турбокомпрессор.

Среди безнаддувных двигателей, используемых в последние годы в популярных автомобилях, выбор оказывается достаточно большим. Мы сосредоточились на велосипедах от 1.4 до чуть более 2,0 л.Простые и дешевые в ремонте байки можно встретить под капотами автомобилей VW Group (1,4 16V и 1,6 8V), Opel (1,6 и 1,8 Ecotec), а также PSA (1,6 TU5 и 2,0 EW ) - конструкции этих двигателей Еще помнят 1990-е.Бензиновые моторы Ford (1.6 Zetec и 2.0 Duratec) и BMW (2.0 N46, а также 2.5 и 3.0 M54) тоже в преклонном возрасте. С другой стороны, безнаддувные агрегаты, применяемые в японских автомобилях, очень выгодны - с точки зрения долговечности и возраста.

Большинство из них дебютировали в середине прошлого десятилетия, некоторые продаются до сих пор.Помимо вышеупомянутой Mazda, это также относится к Nissan (двигатели 1,6 HR и 2,0 MR; на рынке с 2006 г.) и Toyota (серия ZR дебютирует в 2007 г., мощности: 1,6, 1,8 и 2,0). Твердый бензин без турбонаддува также можно найти под капотами многолетних автомобилей Honda, Mitsubishi, Lexus и Subaru. Будут ли навсегда отброшены безнаддувные двигатели? Время покажет, многое будет зависеть от норм выбросов, а точнее от самих замеров. Если их сделать реальными, юниты этого типа могут быстро регенерировать, если нет — умрут своей смертью.

.

лучших бензиновых двигателей. Какой двигатель выбрать?

Вы предпочитаете бензиновый двигатель дизельному двигателю? Неудивительно, что имиджевый кризис, от которого страдают дизельные двигатели, набирает обороты. В 2018 году доля дизельных двигателей в первых регистрациях легковых автомобилей в Польше составляла всего 25%.

Опасаясь грядущих санкций и ограничений, связанных с движением автомобилей с дизельными двигателями, водители все охотнее используют автомобили с бензиновыми двигателями.Познакомьтесь с лучшими бензиновыми двигателями последних лет и проверьте, какой бензиновый двигатель выбрать, чтобы не пожалеть.

Прочные бензиновые двигатели — без наддува

В течение многих лет в рейтинге бензиновых двигателей доминировали безнаддувные двигатели. Это неразрушимые конструкции, которые благодаря своим параметрам, прочности и долговечности завоевали признание многих водителей. Эти агрегаты не так урезаны, как небольшие бензиновые моторы с турбиной, поэтому их можно без опасений эксплуатировать многие-многие годы со дня покупки.

Многие специалисты считают, что безнаддувные двигатели находятся на грани исчезновения. Тем не менее, эта технология все еще эффективно развивается, и мы легко можем найти этот тип привода и в новых автомобилях.

Какой автомобиль без наддува?

Лучшие безнаддувные двигатели также можно найти в Hyundai, Fiat, Kia, Mazda, Citroen, Subaru и Skoda.

Hyundai Tucson 1.6 GDI 132 км

Что было бы правильным выбором для бензинового автомобиля без наддува? Все зависит от того, что вы ожидаете от своего будущего автомобиля.Hyundai Tucson, оснащенный двигателем 1.6 GDI мощностью 132 л.с., пользуется большим успехом в сегменте кроссоверов. Это идеальный семейный автомобиль, который обеспечит комфортное повседневное использование.

Фиат 500 1.2 8v 69 км

Бензиновые двигатели

Indestructible также используются в Fiat 500. Эти небольшие городские автомобили оснащены 1,2-литровыми 8-вольтовыми агрегатами мощностью 69 л.с. Таких параметров достаточно для эффективной езды по городским джунглям и повседневного перемещения между работой, домом, магазином и школой.

Киа Сид 1,4 МПи 100 л.с.

Корейская Kia

тоже не отказалась от безнаддувных агрегатов. Новый Kia Ceed оснащен лучшими бензиновыми двигателями без наддува на рынке. Я говорю о хороших 1,4 МПи. Этот агрегат выдает приличные 100 л.с., довольно живуч и, что самое главное, надежен и чрезвычайно долговечен. Кроме того, 1,4 МПи на данный момент является одним из лучших бензиновых двигателей для ГБО.

Skoda Fabia 1.0 MPI 75 л.с. и 60 л.с.

Есть и она. Королева польских дорог.Skoda Fabia со скромным, но достойным и долговечным двигателем 1.0 MPI, развивающим 60 или 75 км/ч, сочетает в себе достойные технические параметры с удобством использования, значительной экономичностью и надежностью. Более того, двигатель 1.0 MPI отлично поглощает бензин, что делает Skoda Fabia одним из самых экономичных и экономичных автомобилей на рынке.

Какой турбированный бензиновый двигатель?

Хотя безнаддувные двигатели не исчезли с рынка, в настоящее время все чаще в новые автомобили устанавливаются малогабаритные изношенные бензиновые агрегаты.Это ответ производителей автомобилей на все более строгие стандарты и ограничения, налагаемые на бренды Европейским союзом.

Многие водители скептически относятся к повсеместному сокращению штатов. Однако не стоит бояться небольших бензиновых двигателей с турбонаддувом, особенно если вы решили арендовать или взять автомобиль в лизинг.

Данные типы конструкций спроектированы и изготовлены для обеспечения безаварийной и безотказной работы водителей на протяжении не менее 150 тыс.км. В большинстве случаев лучшие бензиновые двигатели с турбонаддувом практически не требуют обслуживания и не требуют обслуживания и ремонта в течение как минимум 3 лет с момента покупки.

При этом, взяв данный автомобиль в долгосрочную аренду или лизинг, Вам не придется беспокоиться о частоте отказов приводного агрегата, реализованного в выбранном автомобиле. Вы можете оперативно сообщить о любых неожиданных поломках или неисправностях в двигателе профинансированного автомобиля по гарантии, и вы можете быть уверены, что вы не останетесь один на один с такой проблемой.

Какой турбированный бензиновый двигатель выбрать?

Вы можете выбирать из множества юнитов. Среди них вы найдете лучшие бензиновые двигатели от Audi (1.8 TFSI) и BMW (N20), а также агрегаты более популярных марок – Fiat 1.4 T-Jet, устанавливаемый на Tipo, Ford EcoBoost 1.0 на Fiesta, Mondeo и Focus, 1.2 Тсе от Renault или 1.2 PureTech используется в Peugeot, Citroen и DS. И, конечно же, двигатель 1.5 TSI от Volkswagen. Выбор огромен.

Лучший бензиновый двигатель

на газу

Лучшим двигателем для газа является агрегат с непрямым впрыском.Выбирая автомобиль на газу, помните, что, хотя газовые установки становятся все более и более совершенными, на рынке все меньше и меньше двигателей подходят для такого типа установки.

К лучшим бензиновым двигателям для СНГ относятся:

  • Двигатели 1.0 MPI, устанавливаемые на Skoda Fabia и Citigo,
  • Двигатели 1.4 T-Jet, установленные на Fiat Tipo,
  • Двигатели 1.4 MPi на Kia Ceed,
  • Двигатели 1.6 VTi, устанавливаемые на Peugeot и Citroen.
.90 000 Лучшие бензиновые двигатели за последние 25 лет. Покупайте и вы не пожалеете!

Конструкторская концепция силовых агрегатов быстро развивалась в течение последней четверти века. Какие лучшие бензиновые двигатели этого периода? Это лучшие агрегаты с бензиновым двигателем за последние 25 лет.

Бензиновые двигатели были основным двигателем легковых автомобилей до 1980-х годов, затем доля дизельных двигателей систематически росла. Дизельный бум разразился после введения системы Common Rail, а с 2005 г.их заказывали чаще, чем бензиновые двигатели. С некоторых пор шарф снова склонился в сторону бензина. Благодаря уменьшению габаритов они стали более экономичными и превзошли по чистоте выхлопных газов дизельные двигатели, требующие применения все более дорогого оборудования.

Лучшие бензиновые двигатели — старые или новые?

Бензиновые двигатели с турбонаддувом все еще были редкостью в 1990-х годах и использовались только в более спортивных версиях. С другой стороны, быстро росло количество агрегатов с головками с четырьмя клапанами на цилиндр, а иногда и с системами изменения фаз газораспределения, что способствовало выработке большой мощности. Безнаддувные двигатели этого периода обычно имели линейные характеристики, и их готовность к работе росла с увеличением оборотов . С другой стороны, долговечность при должном уходе за службой была высокой.

В погоне за экологией

Настоящий прорыв произошел в 2005-2009 годах, когда были введены нормы выбросов Евро IV и Евро V, а вместе с ними появилась необходимость использовать, в том числе, Система рециркуляции отработавших газов EGR, снижающая количество выбрасываемых оксидов азота. Агрегаты с непосредственным впрыском топлива неуклонно набирают популярность, помогая снизить расход топлива, что необходимо для того, чтобы бренд соответствовал средним ожиданиям по выбросам углекислого газа для ряда транспортных средств.К сожалению, не все новые решения оказались успешными с точки зрения устойчивости. В частности, у первых двигателей с непосредственным впрыском (например, 1,4/1,6/2,0 FSI группы Volkswagen) была проблема с накоплением нагара в системе впуска .

Уменьшение размеров бензиновых двигателей

После 2010 года практически каждый двигатель следующего поколения уже был оснащен турбонаддувом, непосредственным впрыском и интеллектуальными жидкостными/масляными насосами, т.е. набор решений для улучшения прогрева двигателя, снижения сопротивления и снижение износа топлива .Еще одной приметой времени стало распространение технологии прямого впрыска топлива. Такое решение позволило увеличить давление сгорания при сохранении низких требований к октановому числу топлива. Результатом стало улучшение экономичности примерно на десяток процентов (12% по данным Bosch) без какого-либо негативного влияния на производительность. Если раньше некоторые производители экспериментировали с непосредственным впрыском в бензиновых двигателях (например, Mitsubishi, Renault), то в этом десятилетии большинство компаний начали внедрять это решение. Во второй половине десятилетия стали распространяться уменьшение габаритов первой ступени , то есть - в случае популярных двигателей - без уменьшения числа цилиндров. Уменьшение размеров, обычно сочетавшееся с внедрением турбонаддува, позволяло снизить расход топлива на несколько процентов.

Какие двигатели являются надежными и заслуживают особой рекомендации? Разумеется, мнения водителей и экспертов разделились. В наше сравнение мы постарались включить популярных двигателей с удачными характеристиками и выдерживающих большой пробег .

Audi 2,4 V6

ВОССТАНОВЛЕНИЕ : AUDI A4 B5 / B6, AUDI A6 C5

  • лет производства: 1997-2004
  • Пропускной KM
  • Долговечность: около 500 тысяч. км

Основные конструктивные особенности:
- чугунный блок
- расположение цилиндров V6
- 30 клапанов
- ремень ГРМ
- непрямой впрыск

2.4 V6 атмосферный с непрямым впрыском интересная альтернатива 1 Ед. изм.8 T - двигатель обеспечивает аналогичную производительность, имеет аналогичную долговечность и хорошо справляется с необходимостью работы на сжиженном газе. Потеря масла является повторяющимся состоянием. Он попадает в камеры сгорания через уплотнения клапанов или утечки из двигателя, например, под прокладки головки блока цилиндров. При принятии решения об установке газа стоит позаботиться о правильной настройке установки и эффективности системы охлаждения – головка с пятью клапанами на цилиндр чувствительна к перегреву. Двигатель 2.4 V6 считается гораздо более безопасным выбором, чем 3-й.0 V6 , где относительно часто встречаются переломы блоков.

Развивая 160-170 л.с., двигатель 2.4 V6 обеспечивает достойную для слегка постаревшей Audi A6 C5 производительность (ок. 9-10 секунд до 100 км/ч).

BMW M52

ВКЛЮЧЕНИЕ: BMW 3 Series E36, BMW 3 Series E46, BMW 5 Series E39, BMW 7 Series E38, BMW Z3

  • . : 1991-2793 см³
  • Максимальная мощность: 150-193 км
  • Срок службы: ок.км

Основные конструктивные особенности:
- алюминиевый блок
- цепь фаз газораспределения
- регулировка фаз газораспределения (Vanos)
- 24 клапана
- 6 цилиндров
- многоточечный впрыск

Популярен и используется во многих моделях BMW, двигатель долговечен и стойко переносит даже более серьезную небрежность в эксплуатации или необходимость работы на сжиженном газе. Лучшим вариантом считается самая мощная, 193-сильная версия M52B28TU объемом 2,8 л , появившаяся в гамме в 1998 году.Двигатели M52 также были доступны в виде двухлитровых двигателей (M52B20, 150 л.с.) и двигателей 2,5 (M52B25, 170 л.с.).

Самая младшая и в то же время самая популярная БМВ с двигателем М52 - 3 серия Е46. Топовая версия 328i (2,8/193 л.с.) разгоняет автомобиль до 100 км/ч за 7 секунд.

BMW M54

Наличие: BMW 3 серии E46, BMW 5 серии E39, BMW 5 серии E60, BMW 7 серии E65, BMW Z3, ​​BMW Z4, BMW X3 E83, BMW X5 E53

  • 5
  • 5 Годы выпуска: 2000-2006
  • Вместимость: 2171/2494/2979 см³
  • Максимальная мощность: 170-231 км
  • Срок службы: около 500 тысяч. км
  • Основные конструктивные особенности:
    - алюминиевый блок
    - 24 клапана
    - регулировка фаз газораспределения (впуск/выпуск)
    - многоточечный впрыск

    объемом 2,2, 2,5 и 3,0 литра . Наиболее ценимой и в то же время востребованной является 231-сильная «трехлитровка». Ценен не только автомобиль, но и сам двигатель — часто переносимый с разбитых автомобилей на более слабые машины.Постоянная проблема с двигателями M54 - склонность к сжиганию значительного количества масла. Его можно уменьшить, заменив или очистив пневмоторакс.

    BMW 5 серии E60 со старыми агрегатами M54 расходятся как "горячие пирожки". Эти двигатели славятся своей долговечностью и устойчивостью к газовым установкам.

    Citroen-Peugeot 1.6 (TU5JP4)

    Occurrence: Citroen C2 VTS, Citroen C3, Citroen C4, Citroen Xsara, Citroen Xsara Picasso, Peugeot 206, Peugeot 207, Peugeot 307

    • Years of production: 2000 - 2009
    • Вместимость: 1587 см³
    • Максимальная мощность: 109-122 км
    • Срок службы: около 500 тысяч. км

    Основные конструктивные особенности:
    - чугунный блок
    - ремень ГРМ
    - 16 клапанов
    - многоточечный впрыск
    - пластиковый или металлический впускной коллектор " бензиновый двигатель. Даже установка газовой установки не наносит ей вреда, а серьезные поломки при соблюдении минимума сервисного ухода случаются редко. В первую очередь это аппаратные сбои.При большом пробеге двигатель может потреблять больше масла. Агрегат часто хвалят за культуру работы и характеристики – не хватает тяги даже на малых оборотах.

    Вт Citroen C4 I, успешный агрегат 1.6 мощностью 109 л.с., устанавливался параллельно с менее известным 1.6 THP (рабочий объем 1598 см³). Только последнего он найдет у своего преемника.

    Fiat 1.2 Fire

    Наличие: Fiat Marea, Fiat Siena, Fiat Bravo, Fiat Palio Weekend, Fiat Punto I, Fiat Punto II, Fiat 500

      Годы выпуска 93 900:
    • Вместимость: 1242 см³
    • Максимальная мощность: 60-86 км/ч
    • Срок службы: ок. км

    Основные конструктивные особенности:
    - чугунный блок
    - ремень ГРМ
    - 8 или 16 клапанов
    - одноточечный впрыск (исполнения SPI 60 KM) или многоточечный впрыск (исполнения MPI 75 KM и 16V)

    Бездействующий агрегат славится простотой ремонта и долговечностью - при нормальной эксплуатации проблемы с двигателем 1.2 Fire в основном ограничиваются заменой генератора (у него корпус склонен к растрескиванию), установкой новых уплотнений - течи масла - обычное дело .Беда двигателя - склонность к расходу масла. При нынешних стоимостях машин капитальный ремонт не имеет экономического смысла. Если водитель регулярно доливает масло, его сгорание не влияет на срок службы двигателя. Помимо популярного двигателя 1.2 Fire, Fiat также предлагал родственный двигатель 1.1/1.4 Fire.

    Простой двигатель 1,2 8V до сих пор предлагается для Fiat 500. двухцилиндровый TwinAir 0,9 и турбодизель 1,3 MultiJet.

    Фиат 1.4 T-Jet

    Происхождение: Abarth 500, Abarth Punto, Abarth 124 Spider, Alfa Romeo MiTo, Alfa Romeo Giulietta, Fiat 500, Fiat Grande Punto, Fiat Linea, Fiat Bravo 904 05 Delta 904 Bravo 904 06 Delta 904 Bravo 904 04 Год 00904 Дельта

    05 Дельта производство: с 2007 г.

  • Срок службы: около 300 тыс. км
  • Рабочий объем: 1368 см³
  • Макс. мощность: 105-190 км
  • Основные конструктивные особенности:
    - чугунный блок
    - ремень ГРМ
    - 16 клапанов
    - многоточечный впрыск 4

    - турбонаддув 4 из первых и в то же время самых удачных двигателей в духе даунсайзинга.Мотор 1.4 T-Jet прочен, хорошо выдерживает пробег, ему не мешают правильно установленные установки ГБО, и даже попытки тюнинга - что часто использовалось Fiat при создании последующих версий Abarth 500/Punto.

    Подробнее о двигателе 1.4 T-Jet
    Alfa Romeo некоторое время продавала заводские газовые двигатели Giulietta, которые устанавливались только на двигатель 1.4 T-Jet.

    Ford 1.0 EcoBoost

    Наличие: Ford Fiesta VII, Ford Focus III, Ford B-Max, Ford C-Max, Ford Mondeo V

    • Годы выпуска: с 2012
    • Рабочий объем: 998 см³
    • Максимальная мощность: 100-125 км
    • Срок службы: более 250 000 км

    Основные конструктивные особенности:
    - чугунный блок
    - 3 цилиндра
    - мокрый ремень ГРМ
    - турбонаддув
    - непосредственный впрыск топлива

    Было предсказано, что он не сможет работать - маленький, сверхмощный агрегат что бы собрать хоть для компактвэнов или фургонов. И с ремнем ГРМ, который из-за работы масла подлежит замене каждые 240 000.км или 10 лет. Выяснилось, что агрегат 1.0 EcoBoost прекрасно выдерживает и пробег километров, и даже попытки тюнинга. Выжимание из него 140 л.с. еще не означает механическую смерть двигателя.

    Подробнее о двигателе 1.0 EcoBoost
    Небольшой 1.0 EcoBoost успешно использовался для привода больших и тяжелых автомобилей, в т.ч. семейный Форд С-Макс.

    Ford 1.25 / 1.4 / 1.6 / 1.7

    Наличие: Ford Fiesta, Ford Fusion, Ford Puma, Ford Focus, Ford C-Max, Ford Mondeo

    • Годы выпуска: с 1996
    • Максимальная мощность: 60-134 км
    • Срок службы: более 400 000 км

    Двигатели нового поколения, принадлежащие к семейству Sigma , Ford разработал модель в сотрудничестве с Yamaha . Агрегаты мощностью 1,25/1,4/1,6 устанавливались на многие модели концерна и планомерно разрабатывались, как и дифференцированные мощности. Двигатели имели разные обозначения — Zetec-S , Zetec-SE и, наконец, Duratec . С годами безнаддувные агрегаты начали вытесняться агрегатами с турбонаддувом 1.0 ЭкоБуст. Безнаддувный 1.6 с системой изменения фаз , фаз газораспределения Ti-VCT , однако, остался в линейке Focus III в качестве бюджетного агрегата. Двигатели Форда оказались долговечными. Единственная существенная проблема – склонность к использованию большого количества масла. Однако это не правило. Газовую систему лучше не ставить из-за седел клапанов и клапанов.

    Fiesta 2008-2017 годов выпуска получила целую плеяду описанных ранее агрегатов Zetec-SE: 1.25, 1.4 и 1.6 Ti-вариатор.

    Honda 2.0 I-VTEC (K20A)

    ВОССТЕПЛЕНИЕ: Honda Civic VII, Honda CR-V, Honda FR-V, Honda Accord VII

    • Производственные годы: 2001-2011
      • . : 1998 см³
      • Максимальная мощность: 150-200 л.с.
      • Срок службы: ок. км

      Основные конструктивные особенности:
      - алюминиевый блок
      - цепь ГРМ
      - 16 клапанов
      - регулировка фаз газораспределения i-VTEC

      Honda славится своими удачными бензиновыми двигателями, конструкция которых - благодаря системе фаз газораспределения - позволяет на согласовать динамику с разумным расходом топлива .Со временем ТТХ VTEC стали мягче. Двигатели уступали место комфорту повседневного использования и высокой культуре труда. Однако их долговечность не изменилась. Если в трансмиссии Honda ничего не нужно, то обычно это подшипники коробки передач . Повышенный расход масла также играет роль при агрессивном вождении.

      Бензиновый двигатель 2.0 i-VTEC является признанным источником энергии для надежной Honda CR-V II.

      Renault 2.0 Turbo

      Наличие: Renault Laguna, Renault Espace, Renault Vel Satis, Renault Avantime, Renault Megane RS

      • Годы выпуска: 2002-2016
      • Долговечность: ок.км
      • Рабочий объем: 1998 см³
      • Максимальная мощность: 165-275 км

      Основные конструктивные особенности:
      - чугунный блок
      - ремень газораспределения
      - 16 клапанов
      - многоточечный впрыск 0 VVT2VVT

      Благодаря высокому крутящему моменту (не менее 270 Нм) двигатель идеально подходит и для менее требовательных вариантов. Дизайн мотоцикла был настолько развит, что , последняя 275-сильная модификация агрегата F4RT , досталась Megane III RS, который предлагался до 2016 года.Что немаловажно для некоторых, агрегат прекрасно совместим с установками ГБО, что не всегда просто в случае с современными турбированными двигателями.

      Двигатель 2.0 Turbo (он же 2.0 TCe) был единственным доступным во всех кузовных версиях Laguna III (лифтбэк, универсал и купе).

      SAAB 2,3 (B23)

      Включение: SAAB 900, SAAB 9000, SAAB 9-3, SAAB 9-5

      • лет Производства: 1990-2010
      • Смедение: 2290 CM³
      • MA.: 150-260 км
      • Срок службы: около 600 тысяч. км

      Основные конструктивные особенности:
      - чугунный блок
      - цепь ГРМ
      - 16 клапанов
      - два балансировочных вала давление. Двигатель является близнецом двухлитрового агрегата B20. В версиях с турбонаддувом он подкупает своей податливостью к тюнингу, что использовалось Saab при создании спортивных версий автомобилей (Aero, Viggen).Самым большим недостатком агрегата является патрон зажигания — набор катушек, установленных в верхней части двигателя. Это не для установки LPG. Вы должны заплатить более 800 злотых за новую кассету. В процессе эксплуатации стоит поинтересоваться проходимостью системы вентиляции картерных газов. Засоренный пневмоторакс может заклинить двигатель . Близким родственником двигателя 2.3 B23 является двухлитровый B20. У него те же преимущества и недостатки, что и у более крупного двигателя.

      Saab 9-5 I предусматривает только 2 блока с турбонаддувом.3. Увеличить от 185 до 260 л.с.

      Subaru ej20 / ej205

      Включение: Subaru Forester, Subaru Legacy, Subaru Impreza

      Годы производства: 1989-2006
      Мощность: 1994 CM³
      MAX Power: 115-275 KM
      Dur. тысяча . км

      Основные конструктивные особенности:
      - алюминиевый блок
      - двухтактное расположение цилиндров (боксер)
      - ремень ГРМ
      - непрямой впрыск топлива

      Культовый Subaru Boxer звучит красиво и долговечен. В безнаддувных версиях оказывается практически неубиваемым . Подшипники коробки передач или протравленный ржавчиной кузов капитулируют гораздо раньше. Старшие EJ20 и младшие EJ205 были версиями с турбонаддувом и очень поддавались настройке. Если вы хотите наслаждаться высокой мощностью, вы должны принять риск повреждения двигателя , например , повернув корпус . Впрочем, это касается попыток разгона полностью серийных байков. Если оппозитник оснащен усиленными элементами, он может служить долго даже после тюнинга.Газовые установки становятся проблемой. Их можно установить и после правильной настройки радоваться низким расходам топлива, но в версии Турбо проблема появляется при регулировке зазора клапанов - для выполнения этой операции необходимо снять двигатель с автомобиля.

      В Subaru Legacy базовым силовым агрегатом служил 2-литровый оппозитник. В зависимости от версии он имел мощность от 137 до 165 л.с.

      Toyota / Lexus 1.8 Hybrid

      Наличие: Toyota Prius III, Toyota Auris II Hybrid, Lexus CT

      • Годы выпуска: с 2009
      • Рабочий объем: 1798 см³
      • Максимальная мощность: 99 л.с.
      • Срок службы: более 700 000 KM

      Основные дизайнерские функции:
      - Алюминиевый блок
      - Время цепи
      - 16 клапанов
      - Временная клапана Вв. - запрещается даже агрессивно пытаться ездить при значительном уровне шума в салоне или указанном некоторыми водителями повышенном расходе масла.Его стихия — вождение в городском цикле. Во время него расход топлива ниже, чем на трассе. Это происходит благодаря эффективному взаимодействию бензинового двигателя и электрического . О серьезных дефектах пока не сообщается. При пробеге более полумиллиона километров под замену могут подходить только гибридные аккумуляторы.

      Что нужно знать о гибридном приводе? Он действительно ломается? Как насчет расхода топлива?
      Бензиновая часть Prius редко требует вмешательства, кроме обычного обслуживания.Чаще следует уделять внимание электродвигателю и питающим его тяговым батареям.

      Volkswagen 1.8 Turbo

      Возникновение: Audi A3 I, Audi A4 B6, Audi A6 C5, Audi TT I, Seat Ibiza III, Seat Leon I, Seat Exeo, Skoda Superb I, Skoda Octavia I, Volkswagen Bora , Volkswagen Passat B5, Volkswagen Polo IV GTI, Volkswagen Golf IV

      • Годы выпуска: 1994-2010
      • Вместимость: 1781 см³
      • Максимальная мощность: 150-240 км
      • Долговечность: ок.км

      Основные конструктивные особенности:
      - чугунный блок
      - ремень ГРМ
      - 20 клапанов
      - турбонаддув
      - индивидуальные катушки зажигания

      Очень популярный двигатель, который нашел свое место под капотами многих моделей концерн Фольксваген. Мотор 1,8 Т удачно сочетает в себе динамику, маневренность и разумный расход топлива , который в смешанном цикле составляет 10 л/100 км. Эксплуатационные расходы можно значительно снизить, установив газовую систему, с которой двигатель 1.8T отлично работает вместе. Иногда этот факт переоценивают – полное пренебрежение обслуживанием рано или поздно заканчивается серьезными техническими проблемами.

      Практически вся линейка двигателей Audi TT первого поколения базировалась на 1.8 Turbo (был и 3.2 VR6). Мотор развивает от 150 до 240 л.с. в лимитированной серии TT quattro sport.

      Volkswagen 1.0 TSI / 1.2 TSI / 1.4 TSI (EA211)

      Наличие: Audi A1 I, Audi A3 III, Seat Ibiza IV, Seat Leon III, Skoda Fabia III, Skoda Rapid, Skoda Octavia III, Volkswagen Polo V/VI, Volkswagen Golf VII, Volkswagen Passat B8, Volkswagen Tiguan II, Volkswagen Touran II

      • Годы выпуска: с 2011
      • Объем: 999/1197/1395 см³
      • Макс.: 68-150 км
      • Прочность: площадь 250 тысяч км

      Основные конструктивные особенности:
      - алюминиевый блок
      - ремень ГРМ
      - 16 клапанов
      - непосредственный впрыск топлива (1.0 MPI - непрямой)
      - турбонаддув (1.0 MPI - атмосферный)

      Для изображения Volkswagen введено в 2005 г. Серьезным ударом стал первый выпуск бензинового двигателя 1.4 TSI (1390 куб.см) из семейства EA111. В некоторых автомобилях цепь ГРМ уже 80 тысяч. км пробега подлежали замене, за которую, кроме авторизованного СТО, нужно было заплатить ок.1000 злотых. Версии с двойным наддувом ( турбо + компрессор) мощностью свыше 140 л.с. имели проблемы с оборудованием. Иногда поршни в них тоже ломались. В предлагаемых с 2012 года совершенно новых двигателях из семейства EA211 - 1.0 TSI, 1.2 TSI и 1.4 TSI (новый объем 1395 см³ + ремень ГРМ) удалось преодолеть все недостатки предшественников. В результате они являются хорошим выбором. Тем более, что сочетает в себе оптимальные характеристики и высокую культуру труда с низким расходом топлива при разумном вождении.Будет ли семейство двигателей EA211 долговечным? Сейчас сложно судить, ведь автомобили обычно проезжали не более 250 000 километров. км. Однако несомненно, что кроме 1,0 MPI они не подходят для установок ГБО из-за наличия непосредственного впрыска.

      Подробнее о двигателях 1.0 MPI / 1.0 TSI
      Рекомендуемые и нерекомендуемые агрегаты 1.4 TSI
      Все описанные выше агрегаты TSI и MPI устанавливались на Skoda Fabia III. В рестайлинговой модели палитра была ограничена бензином 1.0.

      Редакция также рекомендует:

      Лучшие бензиновые двигатели с турбонаддувом
      Лучшие бензиновые агрегаты для ГБО
      14 рекомендуемые современные дизельные двигатели
      .

      Как мы делим автомобильные двигатели внутреннего сгорания?

      Двигатели внутреннего сгорания, используемые в современных транспортных средствах, делятся на три основные группы: поршневые, газотурбинные и реактивные двигатели. В автомобилях используются только те, что относятся к первой группе, т.е. поршневые.

      Поршневые двигатели делятся на две группы. Наиболее популярными из них являются тактовые двигатели (четырех или двухтактные), которые можно встретить практически во всех подержанных автомобилях, передвигающихся по дорогам.В течение более или менее 40 лет предпринимались попытки использовать роторные двигатели с вращающимся в цилиндре поршнем и без кривошипно-шатунной системы в автомобилях и мотоциклах. Наиболее известным в этой группе является двигатель Ванкеля, аналогичный по конструкции менее известному двигателю, запатентованный в 1992 году польским конструктором Ежи Возняком. В последнее время двигатель Аткинсона, изобретенный 120 лет назад, вновь вернулся в обиход.

      См. также: Почему двигатель дымит?

      Для того чтобы двигатель внутреннего сгорания работал, топливно-воздушная смесь в его цилиндрах должна сгорать.В бензиновых двигателях зажигание форсируется электрической искрой, образующейся между электродами свечи зажигания под действием кратковременного импульса напряжения не менее нескольких тысяч вольт, генерируемого в системе зажигания. В двигателях, работающих на дизельном или пищевом масле (рапсовое масло), воспламенение происходит в результате впрыска в цилиндр подходящей дозы топлива.

      Чтобы он загорелся, воздух в цилиндре должен иметь правильную температуру. Его получают в результате его быстрого сжатия в горячем двигателе до давления в пределах от 1,6 до нескольких МПа.Получить необходимую для воспламенения температуру на холодном двигателе невозможно, поэтому он дополнительно подогревается в цилиндрах с помощью так называемого Свечи накаливания, т. е. нити накаливания, быстро нагревающиеся до температуры в несколько сотен градусов по Цельсию. Напряжение, нагревающее свечи накаливания, автоматически отключается от них либо при включении стартера, либо одновременно с выключением стартера.

      См. также: Как определить степень износа двигателя?

      Все поршневые двигатели делятся на 2-тактные и 4-тактные

      Четырехтактные двигатели отличаются четырьмя тактами (тактами):
      1.всасывание, когда в цилиндр всасывается воздух или топливно-воздушная смесь;
      2. Сжатие, при котором давление в цилиндре увеличивается до необходимого для воспламенения;
      3. работа, при которой выхлопные газы, образующиеся в результате воспламенения смеси, расширяясь, оказывают давление на поршень, создавая таким образом усилие, приводящее в движение все механизмы двигателя и передаваемое через трансмиссионную систему на колеса транспортного средства;
      4. выхлоп, в ходе которого двигатель очищается от выхлопных газов, чтобы он мог подсосать на свое место другую порцию воздуха.

      В двухтактном двигателе в конце рабочего такта движущийся поршень открывает выпускное отверстие, через которое выходят выхлопные газы, при этом открывая проход, через который воздух или топливно-воздушная смесь поступает в цилиндр после ее сжимается в картере двигателя движущимся к нему поршнем. Двухтактные двигатели несколько десятков лет в автомобилях не используются. Они все реже и реже используются в мотоциклах, мопедах и скутерах, в основном из-за сильного загрязнения, которое они вызывают.По типам охлаждения моторы делятся на, все реже встречающиеся, с воздушным охлаждением и с жидкостным охлаждением.

      Если вы хотите узнать больше, загляните »

      Код водителя. Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

      .

      На что обратить внимание при выборе мотора?

      Двигатель – сердце автомобиля, и от его характеристик во многом зависит комфорт вождения. Не стоит ориентироваться только на мощность двигателя, расход топлива или вместительность. Ощущения от вождения дизельного, бензинового или гибридного автомобиля совершенно разные, даже если все они имеют одинаковую мощность. Какие факторы являются наиболее важными при выборе двигателя?

      Мощность двигателя

      Одним из самых важных параметров при выборе двигателя является мощность.Параметр, выраженный в ваттах или лошадиных силах, несколько вводит в заблуждение, так как не говорит о характеристиках двигателя. Можно даже сказать, что более мощный двигатель может показаться намного слабее, чем тот, у которого на бумаге меньше лошадиных сил. Как это возможно?

      Для начала нужно уточнить, что же такое мощность двигателя . Это значение, которое указывает количество работы, выполненной в единицу времени. Итак, чтобы определить мощность, вам нужно умножить крутящего момента , то есть силы, с которой поршни вращают коленчатый вал, на частоту вращения двигателя.Только перемножив крутящий момент и частоту вращения, мы получим мощность двигателя. Как нетрудно заметить, получение заданной мощности возможно в различных конфигурациях, с большей или меньшей долей крутящего момента и оборотов. И это действительно так: дизели достигают максимальной мощности на более низких оборотах, чем высокооборотные бензиновые агрегаты . Особым случаем является двигатель Ванкеля, максимальная мощность которого достигается примерно при 8000 км/ч. об/мин

      Когда полезна высокая мощность двигателя ? Запас хода особенно полезен при выполнении опасных маневров.Мощный двигатель позволит быстро влиться в поток, обогнать автомобиль или поддерживать высокую скорость во время движения по трассе. Однако стоит помнить, что эта мощность чаще всего получается в диапазоне высоких оборотов, который фактически не используется при медленной езде. Кроме того, хороший двигатель, как бензин , так и дизель , должен развивать эту мощность линейно, без задержек и резких спадов мощности в верхнем диапазоне оборотов.

      Крутящий момент

      Мощность двигателя часто путают с крутящим моментом.Он отвечает за силу, с которой двигатель способен вращать коленчатый вал. Ощущение вдавливания в сиденье при ускорении в значительной степени связано с крутящим моментом, а не с результирующей мощностью двигателя. Значение крутящего момента выражается в ньютон-метрах (Нм) и в значительной степени определяет тяговое усилие автомобиля. По этой причине двигатели больших грузовиков имеют относительно небольшую мощность, но очень высокий крутящий момент.

      Максимальный крутящий момент доступен в диапазоне более низких оборотов, чем максимальная мощность.BMW X1, доступный в подписке Qarson , развивает максимальный крутящий момент — 220 Нм — при 1500–4100 об/мин, при этом наибольшая мощность двигателя — 136 л.с. — получается при 4500 об/мин. Это связано с тем, что при достижении максимального крутящего момента он уменьшается, но частота вращения коленчатого вала продолжает увеличиваться, увеличивая мощность.

      Пример BMW также показывает, что крутящий момент доступен в широком диапазоне оборотов, от 1500 до 4100 об/мин.Это связано с турбонаддувом, который увеличивает крутящий момент даже на низких оборотах двигателя. У такого решения есть несколько преимуществ. Прежде всего, турбина увеличивает мощность, получаемую от двигателя заданной мощности, так что можно использовать меньший и более легкий агрегат. Это также связано с более низким самосопротивлением и меньшим расходом топлива при медленном вождении. Еще одним плюсом является более равномерное развитие мощности и лучшее использование наиболее часто используемых оборотов двигателя, т.е. 1500-3000 об/мин.мин. В случае безнаддувных двигателей, не оборудованных турбокомпрессором, для получения аналогичной тяги двигатель необходимо крутить на большей скорости. Интересным фактом являются электродвигатели, выдающие максимальный крутящий момент практически во всем диапазоне оборотов.

      Объем двигателя

      Как нетрудно заметить, на польских дорогах преобладают автомобили с двигателями менее 2 литров. Это не совпадение. Размер акциза на ввозимый автомобиль с объемом двигателя до 2000 см3 составляет 3,1% от его стоимости.В случае автомобиля, оснащенного двигателем объемом свыше 2000 см3, этот показатель увеличивается до 18,6%. Интересно, что крутящий момент и мощность двигателя здесь не причем. Это означает, что автомобиль объемом 2,2 л и мощностью 140 л.с. будет облагаться более высоким налогом, чем автомобиль объемом 1,8 л и мощностью 250 л.с.

      Что такое объем двигателя , также называемый рабочим объемом ? Это сумма разностей между минимальным и максимальным объемами всех цилиндров, выраженная в кубических сантиметрах.Таким образом, на мощность влияет диаметр поршней, глубина хода поршня и количество цилиндров. Уже более 10 лет многие производители снижают мощность двигателя, чаще всего заменяя четырехцилиндровые агрегаты на трехцилиндровые.

      Эта тенденция называется сокращением . Снижение мощности двигателя компенсируется добавлением турбокомпрессора, что позволяет поддерживать высокий крутящий момент и мощность двигателя. В теории это для экономии топлива и уменьшения выброса вредных соединений в атмосферу, но на практике не всегда работает.В то время как двигатель с турбонаддувом малой мощности будет потреблять меньше бензина, чем более крупная безнаддувная версия при неторопливой езде, при динамичной работе дроссельной заслонки экономия практически отсутствует.

      Операционные расходы

      При выборе двигателя версии нельзя забывать об эксплуатационных расходах. Главным ингредиентом, конечно же, является потребность в топливе, но показания производителя не всегда убедительны. Отчеты пользователей автомобилей говорят больше о том, сколько на самом деле сжигает тот или иной двигатель.По отзывам, найденным в интернете, также можно сделать вывод, какие бывают распространенные проблемы агрегата, а также не распространяется ли на него заводской брак. Известны случаи, когда двигатели VAG TFSI имели дефектные маслопроницаемые поршневые кольца, или бензиновые двигатели BMW боролись с плохо сконструированным натяжителем цепи ГРМ. В последнем случае цепи пришлось заменить примерно через 60 тысяч. км.

      Что еще стоит проанализировать перед покупкой автомобиля? В автомобилях с пробегом и тех, что эксплуатируются много лет, большое значение имеет стоимость запчастей.Цены на свечи, фильтры, форсунки, маховики, турбокомпрессоры и другие компоненты двигателя могут существенно различаться даже в пределах одной модели автомобиля. Сама услуга по ремонту тоже может быть недешевой, особенно если автомобиль имеет необычное техническое решение. Расположение ГРМ со стороны моторного отсека, затрудненный доступ к свечам зажигания в оппозитных двигателях, необходимость извлечения двигателя из камеры – все это сильно влияет на цену услуги.

      Использование автомобиля по назначению

      Идеальной машины не бывает, как и двигателя.У каждого типа юнитов есть свои преимущества и недостатки, поэтому стоит выбирать его для конкретного сценария. Дизельные двигатели хороши для движения по шоссе или буксировки тяжелого каравана, но в городе они могут привести к постоянному недозаряду аккумулятора и засорению сажевого фильтра. Безнаддувные бензиновые двигатели не уступают по крутящему моменту двигателям с турбонаддувом, но откупаются простотой и надежностью. Гибридные системы отлично подходят для городской езды и могут довольствоваться четырьмя литрами бензина, но их очарование теряется в дальних поездках.Однако, если вы собираетесь установить систему сжиженного нефтяного газа, убедитесь, что двигатель имеет непрямой впрыск топлива и автоматическую регулировку зазоров клапанов.

      Анализ подобных сценариев поможет вам выбрать лучшую версию ядра для ваших нужд. Если вам нужна машина для езды по городу и небольшого годового пробега, доплата за дизель не имеет смысла – она окупится только через много лет. Вы переживаете, что электромобиль будет мешать вам путешествовать на дальние расстояния? Выберите подключаемый гибрид , который сочетает в себе преимущества электромобиля и двигателя внутреннего сгорания.Или, может быть, вы просто ищете надежный двигатель, который можно недорого купить и эксплуатировать? Современный атмосферный бензиновый двигатель удовлетворит ваши требования. В конце концов, однако, решающим может стать тест-драйв, во время которого вы на собственной шкуре узнаете характеристики и культуру двигателя. Ощущение от использования автомобиля – не менее важный аргумент.

      .90 000 Е90 - двигатели. Какой двигатель BMW 3 серии выбрать?

      Благодаря продольному расположению двигателя в BMW 3 серии E90 автомобили этого класса отлично ездят. Хорошо распределенный центр тяжести и идеальная передача мощности через трансмиссию — вот главные особенности двигателей E90. Те, кто выбирает BMW 318i, 320i или 325i, не могут жаловаться на производительность. Практически каждый бензиновый вариант двигателя в моделях Е90 не имеет турбонаддува, но отличается действительно большой мощностью.Модели BMW 3 серии также оснащались 6-цилиндровыми дизельными двигателями. Встречайте лучшие юниты!

      Какие бензиновые двигатели BMW E90 выбрать? Это то, что вам нужно знать!

      Хотите знать, какой бензиновый или дизельный двигатель выбрать для вашего BMW 3 серии E90? Прежде всего, определите свои потребности. Если ездите на дальние расстояния, выбирайте дизель, а на короткие расстояния лучше выбирайте BMW 3 на бензине и ГБО. В моделях BMW 318i и 320i использовались двигатели Е90 объемом 1995 см3, развивающие мощность от 129 до 170 л.с. Модели 316i были немного слабее, их двигатели достигали лишь 122 л.с. при объеме 1599 см3. У большинства моделей двигателей Е90 расход топлива колебался на уровне, не превышающем 7,5 л/100 км. Вы ищете самый дешевый способ обойти свой автомобиль? Ставка на двигатель версии 3 поколения BMW N46 2.0. Эти модели не имеют прямого впрыска и также совместимы с газовой установкой.

      Какие еще блоки Е90? Примечательные двигатели

      Проверьте также интересные 6-цилиндровые двигатели, которые уже генерируют гораздо больше мощности.Агрегаты R6 объемом 2,5 литра используются в моделях BMW 3 323i и 325i. Есть также немного более крупные агрегаты E90. Двигатели объемом 3,0 л доступны в версиях 325i, 328i и 330i. Иногда этот двигатель можно найти и в BMW 335i. Первые двигатели выпускались только до 2010 года. Трехлитровые версии вариантов N52, N52, N54, N55 также были доступны в турбо- и битурбо версиях. Непосредственный впрыск топлива работает в сочетании с полным приводом. Помните, что у старых версий двигателей E90 N52 было много проблем с головками.Специалисты и пользователи рекомендуют выбирать чуть более новые варианты N53, хотя для ГБО в этом случае это огромный расход. Какой бы двигатель вы ни выбрали при покупке б/у БМВ, всегда проверяйте:

      • состояние цепи ГРМ;
      • пробег;
      • уровень масла;
      • возможна утечка.

      Е90 -

      бензиновые двигатели

      Если вы не заметили существенных элементов, указывающих на неисправность двигателя, вы можете купить б/у БМВ у предыдущего владельца автомобиля с Е90.6-цилиндровые двигатели мощностью до 306 л.с. развивают скорость до 250 км/ч. Бензин — хороший вариант для тех, кто ценит маневренность базовой версии и низкие затраты на ремонт с опцией установки ГБО.

      Е90 - дизельные двигатели. Какой выбрать?

      BMW 3 серии

      часто оснащаются 4-цилиндровыми двигателями объемом два литра. Модели 316d, 318d и 320d движутся благодаря этим конструкциям. Выбирайте чуть более мощные 3-литровые и 6-цилиндровые агрегаты:

      Благодаря этому характеристики автомобиля всегда будут удовлетворительными.В старых моделях М47 пользователи указывают на частое изготовление заслонки на впускном коллекторе, т.е. заслонки. Также очень часто повреждаются форсунки, что делает невозможным дальнейшее движение. Стоимость их замены может достигать нескольких тысяч злотых. Пятое поколение с двигателями N47 также имеет недолговечную цепь ГРМ, расположенную возле коробки передач. Такая компоновка также усложняет вопрос возможного ремонта неисправностей и отказов.

      Какой двигатель для БМВ пятого поколения стоит выбрать?

      Пятое поколение седана BMW (и не только) было доступно в различных конфигурациях двигателей.Выбор бензинового или дизельного двигателя зависит только от вас. У каждого механика свое мнение о силовых агрегатах BMW n43 и новее. Многое зависит и от того, как эксплуатировал двигатель предыдущий владелец. Затраты на замену моторного и трансмиссионного масла не велики. Позаботьтесь о регулярных сервисных мероприятиях, и ваш автомобиль BMW 3 серии всегда будет в рабочем состоянии. Двигатели W E90 считаются одними из самых надежных из когда-либо произведенных.

      Старые двигатели серии E90 N46 или более новые двигатели N53, безусловно, будут самым надежным выбором среди бензиновых агрегатов.Не стоит вкладываться в турбодизели с огромным пробегом. Очень часто оказывается, что, несмотря на долговечность этих агрегатов, их многокилометровая эксплуатация может привести к высоким затратам на эксплуатацию и ремонт. Проанализируйте все двигатели, доступные для E90, и примите решение, которым вы будете довольны.

      .

      Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf