logo1

logoT

 

Какое масло не горит в двигателе


Расход масла: сковородка в цилиндре — журнал За рулем

Почему в одном и том же двигателе одно масло ходит от смены до смены, а другое приходится периодически доливать? Такой вопрос часто задают наши читатели. А действительно, почему?

1

Не так давно один знакомый полуолигарх жаловался на непомерный масляный аппетит новой игрушки. Дескать, купил «Кайен Битурбо», а он жрет по два литра хорошей дорогой синтетики на тысячу километров…

Жаба, кажется, победила: полуолигарх продал свой «поршик». Но вопрос остался: куда и почему уходит масло? И как выбрать такое, которое расходуется не столь рьяно?

Основной причиной ухода масла является его угар (подробности — в колонке справа). На него влияют конструкция и состояние двигателя, режим эксплуатации, температура воздуха за бортом. И, конечно же, свойства самого масла.

Ни один параметр напрямую не подсказывает, насколько быстро оно будет угорать. Но косвенно об этом свидетельствуют две величины: испаряемость масла и температура вспышки. Если первый параметр практически нигде не фигурирует и разузнать его сложно, то температура вспышки указывается во всех спецификациях. При этой температуре происходит воспламенение паров с поверхности масляной пленки при воздействии открытого огня (в нашем случае — пламени от сгорания топлива). Зависит она от состава масла: чем больше в нем легких фракций, тем ниже температура вспышки.

Для испытаний мы взяли семь масел разных типов, но одной группы вязкости, соответствующей «сороковым» по классификации SAE. Минеральное масло «ЛУКОЙЛ-Стандарт» 10W-40 имеет паспортную температуру вспышки 217 °C. Оно пойдет как базовое: с ним будем сравнивать другие. Три полусинтетики из группы 5W-40 — гидрокрекинговое масло ZIC A+ с температурой вспышки 235 °C, Castrol Magnatec (232 °C) и RAVENOL (224 °C). Синтетику с максимальным значением температуры вспышки представляли наш «ТОТЕК-Астра Робот» на базе полиальфаолефинов (ПАО), относимый производителем к категории Full Synthetic (246 °C), и эстеровый Xenum X1 c рекордными 247 °C. Ну а чтобы выяснить, правы ли те, кто считает, что синтетики угорают меньше других масел, взяли еще одно масло — Neste Oil, также позиционируемое как полная синтетика, но со сравнительно невысокой температурой вспышки — 228 °C. Показатели вязкости у всех масел близкие, а вот основы абсолютно разные: минералки, простые и продвинутые гидрокрекинговые полусинтетики, хорошие синтетики на базе ПАО и даже самые продвинутые синтетические масла на эстеровой основе.

Строго отмеренные 3 л масла заливаем в стендовый мотор, после чего — 30-часовой «заезд» на условной скорости 120 км/ч. Движок простенький, ВАЗ-21083: для такого почти 4000 км пробега на постоянной скорости — серьезное испытание. После «заезда» масло до капли сливаем по строго определенному ритуалу. Остается сравнить остатки.

Известно, что продукты сгорания масла влияют на токсичность отработавших газов, — но вот сильно ли? Чтобы определить это, по ходу испытаний в фиксированном режиме работы мы замеряем содержание остаточных углеводородов в выхлопе. Поскольку топливо одно и то же, все различия, выходящие за предел погрешности измерения, можно отнести на так называемые нетопливные СН, порождаемые испарением и сгоранием масла в цилиндрах.

Итог подтверждает наши предположения: меньше угорает масло с более высокой температурой вспышки. Так, «ТОТЕК-Астра Робот» показал один из лучших результатов; в пределах погрешности измерений рядом с ним оказался и бельгийский XENUM X1. И действительно, температура вспышки у них лежит за 245 °C. Среди всех полусинтетик лучший результат по угару показал корейский ZIC A+ с заявленными 235 °C. А худший результат — у обычной минералки с ее 217 °C. Данные замеров СН также косвенно подтверждают эти результаты.

Можно возразить: мол, и так было ясно, что синтетика лучше всех прочих масел! А вот и нет: сравните результаты полусинтетического ZIC A+ и полной синтетики Neste Oil — у корейского товара они пусть ненамного, но лучше. Оно и понятно, мотор наклеек на канистрах не читает, ему важны свойства углеводородной жидкости, залитой в поддон.

Так на что же смотреть, когда выбираешь масло в расчете на его минимальный расход? Вопрос особенно актуален для побитых жизнью моторов, которым одной заправки масла от смены до смены уже не хватает. Задают его и любители быстро и далеко ездить, равно как и владельцы мощных моторов с наддувом. Легче всего ориентироваться по температуре вспышки, благо на сайтах она приводится для всех масел. Чем выше, тем лучше. Как показали наши испытания, цифра выше 230 °C обещает сравнительно малый расход на угар. А уж если она лезет за 240 °C, то совсем хорошо. Правда, за все время работы с маслами в группе «сороковок» такими величинами могли похвастаться только две марки: XENUM X1 и «ТОТЕК-Астра Робот».

Следует помнить, что температура вспышки различна для масел разных групп вязкости. Вязкость, конечно же, первична, поэтому сначала подберем требуемое масло по SAE, а уж потом, в пределах выбранной группы, будем уточнять свой выбор, выискивая наибольшую температуру вспышки.

ПОЧЕМУ И КАК УГОРАЕТ МАСЛО

Бытует мнение: все масло, попавшее в цилиндр, неизбежно и безвозвратно сгорает. Так ли это? Нет!

Масло находится в цилиндрах в виде пленки, оставляемой первым поршневым кольцом. Средняя ее толщина — 10–20 микрон, в зависимости от режима работы, изношенности двигателя, вязкости масла и кучи других параметров. Если взять типичный полуторалитровый мотор, то легко подсчитать, что при толщине масляной пленки в 10 мкм за один цикл в цилиндры попадает примерно кубик масла. Прикинем: если бы оно всё выгорало, то при 3000 об/мин за минуту в трубу вылетало бы… 1,5 л масла! Значит, за каждый цикл сгорает не вся масляная пленка, а только малая ее часть.

Вспомните, как ведет себя масло на сковороде, когда ее греете. Сначала оно растекается по горячей поверхности, потом, по мере нагрева, начинает кипеть и вонять. А если плеснуть холодное масло сразу на раскаленную сковородку, рискуете брызгами лицо обжечь. Теперь о том же, но научно. Когда масло прогрето ниже температуры кипения, оно испаряется медленно с нагретой поверхности в атмосферу. Когда закипает — испарение резко усиливается. А уж при очень высоких температурах микровзрывы отбрасывают капли масла от сковородки.

В цилиндре двигателя все аналогично. По нашим оценкам, преобладать должен первый режим испарения масла, когда до его объемного кипения дело не доходит. Казалось бы, при огромных температурах сгорания топлива в цилиндрах масло должно как минимум шкворчать! Но в том-то и дело, что лежит оно тонкой пленкой на сравнительно холодной поверхности цилиндра, охлаждаемого антифризом, и поэтому прогревается не так сильно. Лишь когда педаль топят в пол, поверхностные слои пленки масла начинают кипеть. Оттого при быстрой езде доливать масло приходится чаще.

КУДА УХОДИТ МАСЛО

Если на асфальте под машиной нет капель масла, то есть все сальники целы, — можно утверждать, что масло расходуется в основном на угар. В моторах с турбонаддувом оно тратится также на смазку турбокомпрессоров, поэтому общие потери масла там больше. Далее — протечки масла через маслоотражательные колпачки. Этот расход может стать основным, если они полностью изношены или совсем высохли. Кое-что уходит в виде паров масла через систему вентиляции картера.

Кстати, кроме того, что с маслом улетают денежки, его большой расход чреват и другими проблемами. Это повышенный темп загрязнения внутренних поверхностей двигателя, — ведь горит масло плохо и грязно. Это снижение ресурса нейтрализаторов, которые не в состоянии переварить продукты неполного сгорания тяжелых углеводородов масла. Это рост токсичности отработавших газов: недаром сейчас «це-аш» в них разделяют на топливные и нетопливные, то есть масляные.

ОБ ИСПАРЯЕМОСТИ МАСЛА

Скорость испарения масла должна зависеть от температуры начала его кипения, фракционного состава и толщины масляной пленки, формируемой первым поршневым кольцом на стенке цилиндра, которая, в свою очередь, зависит от высокотемпературной вязкости масла. Все это хорошо, но описания масел таких параметров обычно не содержат. Есть, правда, так называемая испаряемость масла по NOACK — чем она ниже, тем меньше склонность масел к угару. Принцип определения этого параметра прост: масло греют один час при температуре 250 °C, после чего оценивают потерю массы. Минералки при этой пытке теряют до 22–25%, хорошие современные синтетики — менее 8–10%. Чем выше класс базового масла, тем ниже потери масла на испаряемость. К сожалению, большинство фирм не указывает этот параметр в описаниях своих масел.

В реальном двигателе все гораздо сложнее. Там при резко переменных температурах и давлениях испаряется тонкая пленка масла, чего ни одной модельной установкой не измеришь. Отсюда и возможные ошибки: из метода следует, что испаряемость более вязких масел ниже, а на практике с ростом вязкости масла растет его расход. Причина простая: толщина слоя масла на стенках цилиндра, а значит, и его пропуск в зону прогрева и испарения с ростом вязкости резко увеличиваются.

ЧЕМ ВЫШЕ ЗАЯВЛЕННАЯ ТЕМПЕРАТУРА ВСПЫШКИ, ТЕМ МЕНЬШЕ УГАР.

Содержание остаточных углеводородов совпадает с величинами угара масла с точностью до погрешности измерения:

Содержание остаточных углеводородов совпадает с величинами угара масла с точностью до погрешности измерения.

Как правильно проверить и долить масло в двигатель?

Одна из обязанностей водителя, прописанная в руководстве по эксплуатации — следить за уровнем масла в двигателе. Что делать, если уровень упал ниже минимального: как срочно нужно доливать, какое именно? Ответы на эти и другие частые вопросы — в нашей статье.

Нормальный уровень масла необходим для максимально эффективной защиты деталей от износа. Для контроля уровня в двигателях предусмотрен щуп, который легко доступен из подкапотного пространства. Проверка осуществляется визуальным способом. На щупе нанесены отметки Min и Max (обычно пространство между ними выделают пластиковой насадкой, рифлением или другими способами). На вынутом щупе масло должно находиться между этими отметками.

На относительно новых автомобилях уровень масла всегда находится в допустимых пределах. Доливать его нет необходимости: достаточно просто заезжать на сервис для своевременной замены. Специалисты ГК «Фаворит Моторс» напоминают, что для каждого транспортного средства установлена своя периодичность: например, для европейских моделей с бензиновыми двигателями она составляет 15 000 км или (при тяжелых условиях эксплуатации автомобиля) 10 000 км. Точный межсервисный интервал можно узнать в руководстве по эксплуатации. Необходимость замены связана с тем, что масло теряет свои свойства: присадки вырабатывают ресурс, накапливаются мельчайшие продукты износа, которые не может задержать фильтр. Даже, если вы ездите на машине редко, следует менять масло раз в год.

«Моя машина сама подскажет, когда долить масло»

Мы привыкли, что во всех автомобилях есть индикаторы на панели приборов с изображением масленки или надписью OIL. Многие водители не утруждают себя проверкой уровня масла, надеясь на помощь бортовой системы диагностики. Но не всегда это оправдано. Дело в том, что тот самый индикатор свидетельствует о проблеме с давлением масла, а не его уровнем. Говоря простыми словами, масляный насос забирает масло практически с самого дна поддона. Соответственно, пока оно в принципе есть, в штатных режимах проблем с давлением не будет. Они могут возникнуть при резких маневрах, движении в гору или с горы, и лишь тогда в насос попадет воздух и загорится лампочка. Так что надеяться на знакомый индикатор в плане контроля уровня неправильно.

Справедливости ради отметим, что в некоторых автомобилях при самодиагностике проверяется, в том числе и количество масла. Это сильно облегчает жизнь водителю.

Как правильно проверять уровень масла?

Хотя такая проверка — элементарная процедура, есть несколько принципиально важных правил ее выполнения. Во-первых, контроль лучше выполнять на холодном двигателе. В этом случае все масло находится в поддоне — в процессе поездки оно прокачивается насосом и разбрызгивается по всему мотору. Если выполнить проверку «на горячем двигателе», уровень может показаться большим, чем на самом деле. Во-вторых, желательно перед оценкой уровня вынуть щуп, протереть его, затем аккуратно погрузить обратно и вынуть еще раз. В противном случае уровень не всегда правильно «читается» на щупе.

Почему уровень масла падает?

В сильно изношенных двигателях смазка утекает через негерметичные уплотнения. Также масло расходуется «на угар», то есть сгорает в цилиндрах двигателя. Чем сильнее изношены масляные кольца на поршнях, тем больше будет уходить масла. Современные двигатели иногда расходуют достаточно большой объем и это прописано в инструкции: например, у немецких авто нормой считается расход масла до 1 л на 1000 км.

Доливка масла в двигатель: как это правильно сделать?

Если вы видите, что уровень масла ниже нормы, его необходимо долить как можно быстрее, иначе силовой агрегат будет испытывать масляное голодание и интенсивно изнашиваться. В идеале доливать такое же масло, что уже залито в ваш двигатель внутреннего сгорания. Тем, кто обслуживается в дилерских центрах ГК «Фаворит Моторс», советуем поискать смазочные материалы на нашем сайте – здесь можно купить емкости как по 1 л, так и по 4-5 л.

Почему не рекомендуют использовать другие масла, даже того же производителя? В каждом наименовании масла используются свои присадки, которые не всегда совместимы с другими. В итоге после долива может образоваться осадок, помутнение, измениться вязкость — словом, масляная смесь будет иметь другие характеристики.

Если вы находитесь далеко от своего сервиса и не можете найти необходимое, руководствуйтесь следующими правилами. В минеральное масло допустимо доливать другое, но на минеральной основе. Аналогично с синтетикой: лучше использовать синтетическое. Полусинтетические масла универсальны: их можно смешивать с любыми другими, а также любое другое можно долить в «полусинтетику». Постарайтесь доливать масло до минимально допустимого уровня, чтобы при возможности купить «родное» и заполнить им полный объем.

В самом крайнем случае, когда масла нет, а ехать надо, можно долить любое в любое. Здесь мы фактически выбираем из двух зол: ехать без масла гораздо хуже. В поездке старайтесь не нагружать двигатель без необходимости, не раскручивать его до высоких оборотом. По возвращении получившаяся «моторная жидкость» должна быть заменена на нормальное масло, желательно с промывкой.

Заливать масло нужно через воронку или из горлышка канистры порциями по 200-300 грамм, ждать несколько минут пока оно дойдет от заливной горловины до картера и только потом проверять уровень.

Можно ли заливать моторное масло «с запасом»?

Если двигатель довольно активно потребляет моторное масло, возникает логичный вопрос: нельзя ли налить его «с запасом», чтобы не так часто залезать под капот? Нет, нельзя. При излишке масла оно будет выдавливаться через все прокладки, к тому же есть риск выдавливания сальников коленвала. Зимой масло густеет, и чем больше его в моторе, тем сложнее прокрутить вал для запуска. Поэтому перелив недопустим.

Можно ли реже менять масло при частом доливе?

Еще один популярный вопрос. Логика такая: если вы периодически доливаете масло, то есть обновляете его, оно должно служить дольше. Но это не совсем так. В масле накапливаются продукты сгорания и износа деталей — не все задерживаются масляным фильтром. Именно поэтому изначально полупрозрачное масло темнеет уже после первой тысячи километров. Когда масло угорает или утекает через прокладки и сальники, продукты износа и сгорания остаются внутри. Избавиться от них можно только полной заменой масла. Если вы добавили 1 л масла, а потом еще 1 л, вам кажется, что вы заменили уже 2 л из, скажем, 4-х. Но это не так: ведь первый литр смешался с «грязным» содержимым смазочной системы. В итоге после долива 2 л нельзя сказать, что вы обновили половину объема: в лучшем случае это будет 20-30%. Поэтому менять масло надо независимо от его качества и частоты долива.

Недостаток масла: причины для беспокойства

Масляное голодание двигателя — опасно! Ресурс мотора при недостаточной смазке сокращается намного быстрее. Это похоже на ядерную реакцию: продукты износа разносятся остатками масла по всему агрегату и повреждают еще не тронутые детали. Добавим сюда повреждения от работы «на сухую» и получим грустный результат. Если вы поняли, что долго ездили без масла, оно быстро «уходит» или заметили странный звук двигателя — записывайтесь на диагностику. Возможно, достаточно будет заменить прокладку поддона или герметик, чтобы забыть о проблеме. Точную причину может установить только специалист.


Оригинальное моторное масло Volkswagen

Автобан

Лучший Официальный дилер Volkswagen среди дилеров Российских регионов по итогам 2020 года

Оригинальное моторное масло Volkswagen

Когда возраст — достоинство автомобиля

Двигателю вашего Volkswagen не безразлично, как часто и какое масло вы в него заливаете. Чтобы «сердце» вашего автомобиля работало исправно многие годы, используйте оригинальную продукцию Volkswagen. Узнайте, как правильно подобрать моторное масло какие классы масел существуют и что означают аббревиатуры на упаковках.


Правильно подобранное масло для вашего двигателя

Несколько тысяч оборотов в минуту, давление выше 10 т/см2 и температура до 2000 °C — двигатели современных автомобилей работают в невероятно тяжёлых условиях, поэтому крайне важно использовать правильное моторное масло. Правильно подобранное масло соответствует особенностям двигателя вашего Volkswagen.

1. Внимательно изучите

Сравните спецификацию масла, рекомендованного в руководстве по эксплуатации, с маркировкой на упаковке (Допуск VW).

2. Соблюдайте рекомендации производителя

Применение неодобренного производителем масла может привести не только к повреждению двигателя, но и к ограничению гарантии.

3. Не смешивайте масла разных типов

Дизельное/бензиновое, четырёх-/двухтактное: смешивать можно только масла, разработанные для одного и того же типа двигателя. То же самое касается синтетических и минеральных масел. В первую очередь масло должно соответствовать требованиям, перечисленным в стандарте Volkswagen.

Расшифровка аббревиатур

Стандарт SAE (Общество инженеров автомобильной промышленности) классифицирует вязкость масла, то есть его текучесть при определённых температурах.

Масло, используемое в зимних условиях или при низких температурах.

Число перед буквой «W»

Характеризует вязкость при низких температурах.

Число после буквы «W»

Характеризует вязкость при высоких температурах. Допуск масла вы можете уточнить в Руководстве по эксплуатации вашего автомобиля или у официального дилера Volkswagen.

Спецификация концерна Volkswagen.

Оптимальный уровень масла

Необходимо регулярно проверять уровень моторного масла в двигателе. При низком уровне масла: трение между металлическими деталями может привести к выходу двигателя из строя. При высоким уровене масла: оно может попасть в камеру сгорания и тем самым вывести из строя каталитический нейтрализатор. Следите за контрольной лампой системы смазки или регулярно проверяйте уровень масла.

Низкий уровень моторного масла или неисправность системы смазки двигателя

Горит: низкий уровень моторного масла
Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.

Мигает: неисправность системы смазки двигателя
Обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen для проверки датчика уровня моторного масла.

Пониженное давление моторного масла

Заглушите двигатель и проверьте уровень моторного масла.

Контрольная лампа продолжает мигать
Во избежание повреждения незамедлительно выключите двигатель и обратитесь в официальный сервисный центр Volkswagen.


Когда нужно менять масло?

Масло необходимо менять через каждые 15 000 км, но не реже, чем раз в год.

Важно! Частые поездки на короткие расстояния и холодный запуск двигателя могут привести к сокращению интервалов обслуживания.

Почему нужно менять моторное масло?

Во время эксплуатации автомобиля моторное масло подвергается воздействию высокого давления, значительных механических нагрузок и температур. Кроме этого, масло обеспечивает нейтрализацию кислот, воды и мелких частиц. Однако даже самое лучшее масло со временем теряет свои свойства, и в нём накапливаются побочные продукты.

Нужно ли вместе с маслом менять и фильтр?

Да, замену масляного фильтра необходимо проводить одновременно с заменой моторного масла. Масляный фильтр удаляет из масла продукты сгорания и грязь, которую масло вымывает из двигателя. Постепенно фильтр засоряется. Именно поэтому его нужно менять одновременно с маслом. Это продлит срок службы двигателя.

Любая информация, содержащаяся на настоящем сайте, носит исключительно справочный характер и ни при каких обстоятельствах не может быть расценена как предложение заключить договор (публичная оферта). Фольксваген Россия не дает гарантий по поводу своевременности, точности и полноты информации на веб-сайте, а также по поводу беспрепятственного доступа к нему в любое время. Технические характеристики и оборудование автомобилей, условия приобретения автомобилей, цены, спецпредложения и комплектации автомобилей, указанные на сайте, приведены для примера и могут быть изменены в любое время без предварительного уведомления.

Причины падения давления масла в двигателе

В системе смазки современного двигателя масло подается по отдельным каналам под определенным давлением, что позволяет эффективно смазывать детали, испытывающие динамические и другие нагрузки.

Упрощенная схема работы: из картера через маслоприемник и масляный фильтр насос под давлением загоняет масло в основную магистраль. Откуда по каналам блока оно поступает к шатунным и коренным подшипникам коленвала, кулачкам и опорам распредвала и поршневым пальцам

Причины падения давления масла в двигателе:

1. Низкий уровень масла в двигателе. Как правило — это причина N1.

Причины возникновения:

a. Утечка из двигателя (обнаруживается визуально)

b. Двигатель много работает на высоких оборотах и испытывал высокие нагрузки. (Например, перегруз автомобиля, или слишком быстрая езда.). Тогда происходит вполне естественно снижение уровня масла на угар.

2. Неисправность масляного насоса.Масляный насос может давать слабое давление из-за загрязнения, либо наличия отложений на внутренних деталях, их износа, а также по причине засорившейся сетки маслоприемника, которая плохо пропускает масло.

3. Сильное загрязнение маслоприемника. Часто забивается его сеточка, в результате чего смазка не подается в двигатель.

4. Попадание в систему смазки рабочей жидкости из системы охлаждения (тосол, антифриз) или топлива. В результате масло разжижается, у него падает вязкость, вследствие чего и происходит падение давления.

5. Низкое качество масляного фильтра. Если в фильтре нет запорного клапана или запорной шайбы, тогда после остановки мотора смазка из каналов и фильтра стечет в картер.

6. Сильное загрязнение масляного фильтра, а также несвоевременная его замена. Запорный или редукционный клапан в системе может подклинивать от попавшего мусора, отложений и т.п.

7. Высокое сопротивление масляного фильтра. Это происходит, когда при замене масла, масляный фильтр устанавливается не от той модели двигателя

8. Еще давление масла в дизельном двигателе или бензиновом агрегате может оказаться низким по причине того, что из-под датчика давления масла течет смазка. В этом случае давления в области датчика будет недостаточно. Аварийная лампочка может загораться периодически или постоянно, на холостом ходу, в движении на низких или повышенных оборотах.

9. Неисправности узлов и деталей самого двигателя также являются причиной низкого давления. Увеличенные зазоры между деталями двигателя. из-за сильного износа.В этом случае можно говорить о серьезном износе или повреждениях, которые приводят к тому, что нужного сопротивления при подаче масло не встречает. Получается, давление закономерно падает.

10. Падение вязкости масла. Жидкое масло (обладающее очень низкой вязкостью) легко проскальзывает мимо зубьев насоса и легко вытекает через зазоры. Горячее масло обладает пониженной вязкостью, поэтому давление масла в прогретом двигателе часто оказывается низким.

Как видите есть 9 причин (на самом деле еще больше) по которым падает давление, независящие от масла. И только 1 причина —по которой давление может снизится по вине масла.

Немного теории.

Моторные масла уровня ГОСТ и ТУ имеют определенную вязкость, которая создаются смешение правильно подобранной пропорции базовых масел.

Масла SAE помимо комбинации базовых масел так же имеют в своем составе от 4 до 12% вязкостной присадки которая добавляется для поднятия индекса вязкости, но также влияет на общую вязкость масла.

1. Клиент говорит, что упало давление масла и это было масло ГОСТ

На 100% наше масло не причем. Если двигатель исправен и эксплуатируется более-менее правильно, то причина может быть в чем угодно, только не в нашем масле.

Вот некоторые возможные причины:

1. Любая неисправность описанная п 1-9.

2. Наше масло было залито после бодяги, и оно отмыло двигатель, но тем самым быстро загрязнилось и забило масляный фильтр или сеточку маслоприемника.

3. Не было до конца слито предыдущее масло и поэтому масло опять же осталось грязным и забило фильтр, каналы и пр.

Что делать:

1. Объяснить клиенту причины, по которым могло произойти давление.

2. Выяснить, кто и как заливал масло. Что было залито до. Промывался ли двигателе пере заменой масла.

3. Если клиент продолжает настаивать, попросить взять анализ масла из картера двигателя и пробу нового масла и выслать нам.

4. Организовать возможность отбора проб нашим представителем.

2. Клиент говорит, что упало давление масла и это было масло SAE.

В 95% наше масло не причем. 5% — могло произойти разрушение вязкостной присадки, вследствие чего упала вязкость масла и это сказалось на падение давление. Это порой случается и с более известными брендами. Как правило, это проходит из-за перегрева двигателя, сильной нагрузки и неправильной эксплуатации.

Но в подавляющем большинстве случаев, причины те же что и с маслом ГОСТ

1. Любая неисправность описанная п 1-9.

2. Наше масло было залито после бодяги, и оно отмыло двигатель, но тем самым быстро загрязнилось и забило масляный фильтр или сеточку маслоприемника.

3. Не было до конца слито предыдущее масло и поэтому масло опять же осталось грязным и забило фильтр, каналы и пр.

Что делать:

То же самое что и в случае с маслами ГОСТ.

1. Объяснить клиенту причины, по которым могло произойти давление.

2. Выяснить, кто и как заливал масло. Что было залито до. Промывался ли двигателе пере заменой масла.

3. Если клиент продолжает настаивать, попросить взять анализ масла из картера двигателя и пробу нового масла и выслать нам.

4. Организовать возможность отбора проб нашим представителем.

Или, если клиент находится далеко или у него есть возможность — взять масло из картера и проверить на месте его вязкость. Это такой метод экспресс-диагностики.

Если вязкость в норме, то значит причина в двигателе (п 1-9) или в том, что масло загрязнено (залито после бодяги, не до конца слито предыдущее масло, не заменили масляный фильтр, не промыли двигатель).

А вот если вязкость оказалась сильно ниже нормы, то тогда надо разбирается. Чаще всего — в масло попал тосол антифриз топливо. В любом случае надо делать спектральный анализ, который 100% покажет из-за чего снизилась вязкость.

И только если спектральный анализ покажет, что масло в норме, то тогда дело может быть в разрушении вязкостной присадки, и это наша вина. Но на моей практике подобного не было.

Что будет, если пролить масло мимо двигателя и забрызгать моторный отсек? | Обслуживание | Авто

Масло приносит пользу, если работает только там, где предписывается инструкцией. При попадании на открытые участки моторного отсека оно превращается во врага машины и приносит вред. Можно ли обращаться с ним халатно? 

Замена масла обычно производится раз в год. В четырехцилиндровый бензиновый мотор помещается примерно 4 литра. Однако по мере эксплуатации его уровень падает, и водителям приходится пополнять запас в картере. Некоторые покупают большие канистры и пытаются плеснуть на глаз, мажут мимо горловины и обливают мотор. Поначалу кажется, что это пустяк, однако со временем негативные последствия могут превзойти всяческие ожидания.

Пригоревший мотор

Пролитое машинное масло стекает по стенкам двигателя и собирается на выступах выпускного тракта. Они расположены как раз под углом к горизонтали и имеют удобные желоба для сбора жидкости. При движении выхлопные газы разогревают патрубки до высоких температур, отчего масло вскипает и пригорает. Появляется едкий запах, словно рядом прокатился чадящий старый грузовик. Чем выше обороты мотора, тем сильнее нагревается выпускной тракт, а значит, гари будет больше.

Если открыть капот, то можно даже увидеть небольшой дымок, как от раскаленной сковородки, и услышать потрескивание пережженого масла. Многим может показаться, что машина горит. Но в принципе от запаха вреда немного. Он лишь действует на нервы, и приходится ждать, пока масло прогорит. 

Белый взрыв

Настоящие проблемы могут начаться, если масло попадет на электрические провода или на резиновые патрубки системы охлаждения двигателя. Нескольких капель достаточно, чтобы получить большие неприятности.

Современное синтетическое масло пропитано химическими элементами, которые разъедают налет и вычищают двигатель изнутри. Кроме того, сама основа смазки несовместима с рядом пластмасс и резиновых изделий. Масло нещадно расщепляет их структуру. Капля впитывается, затем резина разбухает, теряет эластичность и со временем не может держать нагрузку.

Раздутые патрубки системы охлаждения лопаются под давлением, антифриз мгновенно вскипает и вырывается наружу гигантскими облаками белого пара. Водителю кажется, что мотор взорвался, и он в панике останавливается. Ехать дальше нельзя, придется парковаться на обочине, выставлять знак аварийной остановки и отправляться в магазин запчастей за новыми резиновыми трубками.

Что касается проводки, то ее резина тоже впитывает масло, твердеет и трескается из-за разности температур.

Незакрытая крышка

Бывают и другие случаи, связанные с ошибками при заливе масла в двигатель. Иногда водители неправильно закрывают крышку наливной горловины. Эта крышка имеет фиксаторы, которые во время работы держат давление. Но если крышку затянуть не до конца, то ее может сорвать.

Тогда циркулирующее в двигателе масло будет вылетать фонтанами через открытое отверстие. Брызги летят далеко, особенно при раскрутке коленвала свыше 3000 оборотов. Масло зальет подтеками блок цилиндров и головку, навесное оборудование, радиатор охлаждения с вентилятором, и даже прорвется к фарам. Ну а шумоизоляция капота будет вся испорчена. Затем загорится лампочка низкого уровня масла, только тогда недоумевающий водитель полезет под капот и обнаружит утечку полутора (примерно) литров смазки.

Причем попадают в такие ситуации зачастую опытные водители, для которых долив масла — действие привычное. Держа канистру в правой руке хозяин кладет крышку пальцами левой ладони в надежде затянуть ее после окончания процедуры долива. Он возится с канистрой, потом протирает все тряпочкой, забывает про незатянутую крышку, хлопает капотом, и дальше начинаются приключения.

Как правильно мыть мотор?

Что же делать, если моторный отсек оказался забрызган маслом?

Необходимо отправиться в специализированный техцентр и оплатить химическую мойку. Ни в коем случае нельзя мыть силовой агрегат и навесное оборудование самостоятельно. Водой можно легко повредить нежную электрику. Ну а если направить под капот струю из керхера, то есть риск не только сбить датчики, но и залить блок управления двигателем.

Если разбрызгалось больше литра масла и его попадание на шланги системы охлаждения очевидно, то есть смысл в более тщательной очистке подкапотного пространства. Придется снять бампер и даже передний радиатор, чтобы добраться до запачканных трубок.

Ну а затем необходимо постоянно контролировать сохранность резиновых шлангов и иных деталей. Если заметны вздутия или трещины на внешних поверхностях, то лучше не ждать поломки, а загодя заменить разрушающуюся деталь.

Смотрите также:

Расход моторного масла: куда оно уходит (часть первая)

Причины расхода масла. Часть первая.

Течи масла, — откуда может выбегать масло, как это увидеть, и сколько это стоит.

В связи с наступлением лета, значительно увеличилось количество любителей “погонять”. Оно и понятно, — погода к этому располагает, сцепление с дорогой максимальное, и вроде бы ничего не мешает. Вместе с этим, увеличилось количество людей, обращающихся в автосервис с просьбой установить, почему машина стала “есть” масло, то есть уровень масла на щупе неуклонно падает, и его приходится подливать, хотя видимых причин его ухода нет. Сегодня мы попробуем рассказать, про причины расхода масла, “куда” машина может это делать, а главное, что делать, чтобы это прекратить.

Итак, начать надо с теории.

Во-первых, масла бывают разные, и из-за своей структуры они либо имеют склонность к угару, либо являются более-менее стойкими. К “склонным” можно отнести, например, оригинальное моторное масло. К стойким — например Liqui-Moly Sinthoil Hightech. Суть в том, что стойкость масла зависит фактически от одного параметра, наличия присадки, снижающей эффект старения масла. Говорить о том, что “чем сильнее работает эта присадка, тем лучше”, было бы некорректно, потому что эта стойкость условна, и чревата потерей, со временем, других качеств масла. Например, если сравнивать тот же Liqui-Moly с ОЕМ-маслом, выясняется, что у оригинального масла моющие способности выше, чем у немецкого коллеги. А моющая способность, — это тоже немаловажный параметр.

Во-вторых, при высоких оборотах начинает гореть любое масло. Но это не означает, что двухсекундный “выстрел” на высоких оборотах должен “съедать” 500 грамм масла. Под термином “высокие обороты” мы подразумеваем, прежде всего, трассовый режим езды со скоростью более 120 км/ч для малообъемных (до 2-х литров) автомобилях, и более 140 км/ч, для автомобилей свыше 2-х литров объема двигателя. В то время, пока автомобиль едет по трассе с указанной скоростью, количество оборотов соответствует 3500 и выше, что является достаточно серьезным испытанием для масла. И чем выше обороты и дольше движение в этом режиме, тем больше шансов у масла “уходить” на угар. Хотя, опять же, исправный двигатель много масла не израсходует.

На этом теории хватит, — мы обосновали два главных “самоуспокоителя” для человека, у которого машина “ест” масло. “Самоуспокоители” они потому, что абсолютное большинство людей, чья машина ест масло литрами твердят сами себе о том, что “масло просто не очень хорошее, и я часто “отжигаю””, хотя на самом деле проблема совсем в другом.

Ни один исправный автомобиль не будет литрами на тысячу расходовать масло, какое бы нехорошее оно ни было! И по поводу “отжигов” тоже можно рассказать следующее — профессиональные гонщики заливают масло на одну гонку, после нее они его сливают и меняют. Потому что масло изнашивается и фактически прекращает быть маслом, а знаете почему? Потому что они иногда часами эксплуатируют двигатель в “красной зоне”, то есть при 8000 оборотах в минуту! ЧАСАМИ! Если бы в таком моторе масло уходило как при гражданской езде после 30 секунд езды на 5000 оборотах, двигатель бы просто заклинило через несколько минут! Так что, дорогие уличные гонщики, не тешьте себя тем, что 10-секундный “выстрел” на Honda Fit способен сжечь 100 гр масла, — скорее всего проблема не в Ваших гоночных амбициях.

Всего для двигателя есть две возможности расходовать масло, — наружу (течь) и внутрь (в камеру сгорания).

Течь “поймать” достаточно просто, — отъезжая с места парковки поглядывайте на то место, где стояла машина. Если на асфальте в районе двигателя стоявшей машины имеются подозрительные пятна, — не поленитесь, остановитесь и посмотрите. Если пятна старые, — это не Ваши. А если свежие, то есть масло еще не успело уйти в асфальт, то есть повод насторожиться. Возьмите белую бумажку и промокните пятно. Если на бумаге масло будет красноватого оттенка, — это коробочное (автоматное) масло, если желто-коричневатого — моторное (или коробочное, если механика). Но, кстати, это еще не повод для паники, особенно если Вы остановились на короткое время. Если на других местах парковки пятен не будет, — значит пятно осталось от кого-то кто был перед Вами, и можете не волноваться. А вот если на других местах то же самое, — Ваша простая диагностика с бумажкой Вам очень пригодится.

Если масло было красным, то тут статья не про это, — надо ехать в сервис и устанавливать причину течи коробочного масла, дабы ее устранить. Если же пятно желтое, надо смотреть или МКПП, или “затыкать” течи из двигателя. В общем-то моторное масло, может убегать из не такого уж и большого количества точек. Попробуем описать их по-порядку с описанием сложности устранения.

1. Прокладка клапанной крышки. Эта прокладка может стоять почти вечно, пока не рассохнется. Или пока кто-то не снимет клапанную крышку для какой-то операции, а потом не промажет герметиком углы (это технология такая), или просто не перекосит ее при установке. Стоимость устранения, — от $18 до $50. При правильном подходе — есть отличная возможность сэкономить и сделать самостоятельно.

2. Прокладка поддона. Иногда, на некоторых моделях ее совсем нет, и вместо нее, по мануалу, наносится герметик. Случается так, что эта прокладка (или герметик) от времени (или от физического воздействия, например, ударили поддон), начинает течь. Стоимость устранения, — от $30 до $250. Самостоятельно выполнить замену возможно, но иногда очень сложно, например, на полноприводных версиях некоторых автомобилей, где чтобы грамотно выполнить эту операцию приходится либо разбирать редуктор, либо снимать АКПП. Еще одним местом течи поддона может быть сливная пробка. Если никто ее не успел поменять на какую-нибудь неоригинальную, скорее всего проблема в шайбе, которую редко кто меняет. Алюминиевая шайба, стоимостью чуть больше $1 в целях экономии иногда расплющивается до состояния фольги, и, конечно, в таком виде она не способна сдерживать масло. Поменять ее на другую, новую в момент замены масла не будет стоить ни копейки. Стоит ли экономить?

3. Датчик-выключатель аварийного давления масла. Находится, как правило, прямо над масляным фильтром. Создает полный эффект течи масляного фильтра, что часто выливается в головную боль для владельца автомобиля, который тщетно меняет масляные фильтры, пытаясь найти “непротекающий”. В абсолютном большинстве автомобилей стоит датчик с номером 37240-PT0-***. Конструктивной особенностью является сквозная течь датчика, потому “подтягивать” его бесполезно, только менять. Процедуру замены лучше всего осуществлять вместе с заменой масла, так как в противном случае будет мешаться масляный фильтр, который придется снимать, и как следствие, менять. Стоимость устранения проблемы — $10-15 за работу, и около $30 за сам датчик. Выполнить самому несложно, но неудобно.

4. Заглушка распредвала. Небольшая пластиковая (иногда резиновая) деталь, которая устанавливается на двухвальные двигатели старого типа (B-серия, например), или на одновальные бестрамблерные двигатели. Закрывает собой технологическое отверстие в ГБЦ, либо место, где ранее был трамблер. На детали имеется резиновое уплотнительное кольцо, которое, ссыхаясь, начинает пропускать масло. Стоимость устранения, — $10 если пластиковая заглушка, или до $80 если резиновая. Пластиковая деталь меняется за пару минут, — старая вытаскивается отверткой, новая ставится от руки. Резиновая заглушка требует более сложного подхода.

5. Трамблер. Чаще всего течет через уплотнительное кольцо трамблера, стоимость которого составляет $3-4. Снять и поставить сам трамблер стоит, обычно $10-20, но можно сделать эту операцию самостоятельно, главное выставить правильно угол зажигания, то есть перед снятием надо поставить метку, и возвращать на место, ориентируясь на нее. Иногда, проблема усугубляется тем, что масло протекает в сам трамблер, подшипник которого начинает трещать, а трамлер выполняет свои функции все хуже и хуже. В этом случае требуется ремонтный разбор трамблера с заменой сальника и подшипника. Самостоятельно эту работу лучше не проводить, и довериться мастеру, ибо сама Honda считает, трамблерный узел неразборным.

6. Сальники узла ГРМ. Одно из самых “пакостных” мест для течи, если двигатель ременной. Дело в том, что попадание масла на ремень ГРМ вызывает его разрушение, таким образом, “выкупанный” в масле ремень подлежит однозначной замене. Даже если ремень был новый и после попадания масла он был тщательно протерт и установлен на место, свои положенные 80 000-100 000 км он вряд ли отходит. В двигателях F-H-серий, где находятся 2 ремня (ГРМ и балансирный), замене подлежат оба. При этом, стоимость замены сальников примерно равна стоимости замены ремня ГРМ $100-150. Именно поэтому мы рекомендуем менять сальники вместе с ремнем ГРМ. Самостоятельно это мероприятие выполнить можно, но лучше доверить его профессионалам, если нет должного опыта. Если двигатель цепной, течь может образоваться через сальник коленвала, замена которого устраняет все проблемы. Стоимость работы на цепном двигателе, — порядка $25 + $10 за сам сальник..

7. Коренной сальник, — лидер рейтинга по стоимости работы. Коренной сальник, — это резиновое уплотнение, находящееся на стыке КПП и двигателя, которое предохраняет вытекание моторного масла. В результате естественного износа сальник “дубеет” и начинает пропускать смазку наружу, отчего начинается характерная течь из стыка коробки и двигателя. Стоимость замены составляет от $150 и до $400, поскольку придется снимать трансмиссию. Кстати, при выполнении этой операции, рекомендуется поменять сразу и сальник АКПП или вариатора, стоящий на похожем месте. Это позволит сэкономить в том случае, если придется устранять течь из АКПП, — заменив сальник, Вы избавите себя от этой проблемы надолго. Самостоятельно эту работу можно провести только при подготовке и наличии помощников, а также ямы или, что намного удобнее, подъемника, поэтому лучше обратиться в специализированный автосервис.

8. Прокладка клапана VTEC. Проблема, характерная для автомобилей с VTEC-мотором. Расположение клапана очень затрудняет диагностику течи из под него, поскольку рядом находятся и трамблер, из-под которого тоже может течь, и уголок прокладки клапанной крышки, который тоже может пропускать. На некоторых автомобилях текущий клапан VTEC может создавать абсолютный эффект течи коренного сальника. Тем не менее, опытный мастер сможет разглядеть течь именно из под клапана VTEC почти всегда, к тому же, согласно правилам ремонта, если есть два узла под одновременным подозрением, необходимо начинать всегда с более дешевого. А устранение проблем клапана обходится клиенту в $15-17 за прокладку и, примерно, в $15 за работу, что никак не сопоставимо с $150 за замену коренного сальника. Выполнить самостоятельно — возможно, но лучше довериться тем, у кого есть опыт, особенно если требуется диагностика.

Как видите, ключевых и серьезных мест для ухода масла из двигателя не так уж много. Как правило, потери жидкости через течи не так уж и серьезны, если ситуация не совсем запущена. Любое уплотнение, прежде чем потечет ручьем, будет достаточно долго капать и давать понять, что требуется ремонт, поэтому регулярный взгляд на место парковки, — отличная самодиагностика.

Другое дело, если течей нет, а масло продолжает исчезать с завидной регулярностью. В этом случае следует обратить внимание на внутреннее состояние двигателя, но об этом мы поговорим во второй части статьи.

Хондаводам.ру

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Еще интересные статьи

Вконтакте

Facebook

Одноклассники

Twitter

Масло XI - Угар: bmwservice — LiveJournal

Владельцы автомобилей "старой закалки" даже могут отнафталинить руководство по эксплуатации раритетного советского автомобиля, в котором расход масла будет привязан к путевому расходу топлива - составлять определенный его процент, например 0,4%. Что уж говорить про все современные импортные инструкции, где расход 0,5-0,7 л на 1000 км пробега допустимая "норма" для любого гражданского авто. Кстати, для "гарантийного" критерия это очень грубый параметр, не так ли? По дорогам Европы автомобиль вполне пройдет 1000 км за 10-12 моточасов, имея среднюю скорость не многим менее 100 км/ч, а вот для типично московского режима движения, со средней скоростью 19-25 км/ч, это будут все 40-50(!) моточасов - принципиальная разница, пускай ничего и не меняющая ни для европейских автовладельцев, ни для российских...

Но если говорить формально, два одинаково потребляющих масло автомобиля здесь и там - совершенно две разные истории по объему фактического потребления масла. Даже нормативы потребления топлива на трассе и в городе обычно отличаются примерно в два раза, а вот масляный трешхолд - он един для всех стран, скоростей и режимов эксплуатации. Представьте только, в каком состоянии должен быть двигатель, если реальный автомобиль в Европе действительно съел 1 литр масла за 10 моточасов?! Россияне же, имея почти 4-х кратную масляную фору, как бы попадают на место европейцев с радостным возгласом, или же недоумением типа "странно, а по трассе он у меня заметно меньше масла ест", только во время длинных междугородних пробегов... В это непросто поверить, но удивление по этому поводу выражает едва ли не каждый обладатель авто со стабильным масляным аппетитом.

И значительная доля вины, несомненно, ложится на плечи гарантийщиков-составителей инструкций, заявляющих голые цифры расхода взамен хотя бы попытки дифференциации условий эксплуатации, средних скоростей и т.д. В самом деле, чудесным образом, никакой разницы в требованиях по масляному расходу нет не только в зависимости от условий эксплуатации, но даже и в зависимости от типа двигателя. Границы масляной вседозволенности совпадают и у двигателя с 4 цилиндрами и у двигателя с 12 цилиндрами, который, по сути, представляет собой аж три двигателя первого типа. Типов двигателей много, а расход масла - един.

Расход топлива по стандартному ездовому циклу величина определенная, но нестрогая. Никто не паникует по поводу его незначительного фактического превышения. Любопытно, что условные 8 л бензина по трассе и 16 "по городу" почти едины для большинства автомобилей бизнес-класса, как для малолитражек обычны 6 и 12 л/100, например. Редкое(!) превышение на 10-15% - повод для внимания и какой-либо операции, типа замены расходомера или датчика кислорода, быстро приводящее расход в норму. А вот с маслом - ничего подобного. Расход у двигателей одного объема и даже одного типа может быть 1 и 10 л на 100 км и оба этих параметра будут являться нормой! А у многих даже не вызывать вопросов - типа, как так - в десять раз больше, но двигатель же изнашивается! Интересно, почему подобный "износ" никак не влияет на топливную экономичность, раз все так плохо.

Единственное осмысленное объяснение самого факта расхода масла, по общему мнению, расход "на угар". Других  у исправного двигателя вроде бы быть и не может (на самом деле - может, но об этом упоминают гораздо реже). Так что "угар" - первый из легально утвержденных причин расхода масла. О нем и поговорим.

Факт первый: действительно, существует некая норма расхода масла... но существует она, прежде всего, для двухтактных двигателей, принцип работы которых связан с поступлением масла в камеру сгорания. Например, лет 60 назад, 2% удельного расхода масла было пределом нормы для двухтактного двигателя производства ЯАЗ. Будем считать, что пробок тогда не было, эффективность двигателя была примерно равной современным бензиновым. Рассмотрим, что такое 2% расхода масла на примере современного двигателя. Типичный автомобиль среднего класса расходует не более 10 л топлива на 100 км пути в трассовом режиме движения. За 1000 км пути это около 100 л топлива. 2% - 2 литра масла на 1000 км пробега. Эта норма, напомню, взята от архаичного двухтактного дизельного двигателя грузовика 60-летней давности при полной нагрузке и в предкапитальном состоянии.

Другой пример - уникальный роторный двигатель от Мазда RX8 - масло принудительно подается в камеру сгорания этого мотора. Нормальный расход - 0,5-1 л на 1000 км пробега, в зависимости от режима эксплуатации и настроек. В зависимости от метода оценки, это все те же 1-2% масла на 1000 км пробега.

Как видно, нормы расхода масла примерно равны классическому для двухтактных моторов соотношению 50:1, которое привычно для газонокосилки, бензопилы и, как видно, для самосвала 50-х годов прошлого века, но тут же - и для относительно современного роторного мотора. Куда ни кинь - 50 частей топлива к 1 части масла. Минимальная рекомендация для двигателей такого типа - 1 часть масла на 100 частей топлива. Это ровно 1% от среднего путевого расхода. И это, обращаю внимание, предельно возможные значения удельного расхода масла, логика вычисления которых, не оставляет обычным четырехтактным моторам права просить больше, или хотя бы столько же, просто по причине того, что их конструкция подачи масла вообще не требует.

Вся возня с двухтактными моторами вызвана, прежде всего, возможностью использовать удвоенную частоту рабочего хода - теоретически снимать вдвое больше мощности с двигателя равного объема. Эдакая "турбина без турбины". На практике, конечно, поменьше, из-за очевидных конструктивных сложностей с продувкой цилиндров и не только. А в наше время - и из-за сложностей с требованиями экологии, прежде всего - по выбросам углеводородов. Если вы видели выхлоп газонокосилки, то несомненно отмечали его сизую дымность - это и есть остаточные углеводороды, которые мало того, что почти никак не нейтрализуются, так еще и катализатор убивают с циничной стремительностью... Не сомневаюсь, что это одна из причин снятия роторной Мазды с производства. Принятие норм токсичности EURO5 как раз углеводороды и ограничивает.

Я подробно осветил тему двигателей со встроенным конструктивным расходом масла - с какой стороны к ним не подходи, выйдем на примерный расход масла 1 л на 1000 км пути. Но для исправного четырехтактного (без встроенного масляного рациона) двигателя это лишь абстрактная величина - теоретически недостижимый предел от дальнего родственника. Самое высокое существо на суше - жираф. Природа позволяет существовать особям высотой под 6 метров, но средний человеческий - заметно ниже и к такой планке вряд ли когда приблизится. Но 150 млн. лет назад, как утверждается, существовали и заметно более высокие существа. Среди двигателей, такими динозаврами можно признать самый массовый промышленный дизель - В2 и все его многочисленные варианты:

Первый специализированный танковый дизельный двигатель (год приемки - 1939), так или иначе выпускается до сих пор - настолько удачна была его конструкция. Мощность около 500 л.с. с объема 38,88 литра. Сложно сказать, в какой только технике он не был установлен за все время использования - от танка до речного трамвая. Пять поршневых колец, три(!) из которых - маслосъемные, архаичного скребкового типа:

Маслосъемные способности таких колец категорически неудовлетворительны - расход масла двигателем до его модернизации в движении танка по шоссе достигал пары десятков литров на 100 км. Но это танк прошлого века, имеющий двигатель V12 с объемом двигателя под 40 литров и зазорами поршень-гильза более 0,5 мм! Требования к современным двигателям такого рода несоизмеримо более жесткие - всего 0,2%(!) расхода масла к расходу топлива.


На практике, относительно современный танковый дизельный двигатель, имеет расход единицы литров масла на 100 км. Если же говорить о современных требованиях в пересчете на пробег, то 0,2% от 260 л при движении по шоссе составят всего около 0,5 л масла и ничего удивительного, учитывая конструкцию, в этом нет. Кстати, маслом этим будет не суперсовременная низкоугарная синтетика, а высокосернистая минералка типа М-16ИХП-3...

Возвращаемся на гражданку: современные дизельные двигатели КамАЗ нормируются расходом масла не более 0,1% от расхода топлива, что для полностью груженого автопоезда не превышает 0,4 л на 1000 км пробега.

Еще боле показательно рассмотрения характеристик современной производственной гаммы двигателей КамАЗ. Чем мощнее и совершеннее мотор, тем меньше удельный расход масла, в пределе достигающий величины не более 0,06%.
Разница достигает десяти крат!

Ископаемые отраслевые требования к известным на тот момент автомобилям, допускают значительно более высокие нормы расхода, которые, несомненно, являются последним рубежом перед капитальным ремонтом.

Современные же двигатели ВАЗ вроде бы и ограничены производителем на достойном (по сравнению с...) уровне 1 л масла на 3500 км пробега, пока не прочитаешь приписку: "Норма расхода дается для прогретых обкатанных узлов автомобиля, при движении на четвертой передаче на скорости до 90 км/час на асфальтированной дороге, без торможения двигателем. Нагрузка автомобиля - 2 человека (50%) без груза и дополнительного багажника на крыше".


Если вдуматься в условия этого измерения, то 1 л масла автовазовские садисты хотят израсходовать примерно за 40 моточасов (sic!) если не идеального, то лучшего из практически возможных режимов движения. Приведя эти моточасы к московскому пробегу 10.000 км, получим все те же 1 л на 1000 км пробега... Почти танк... Роторные двигатели того же ВАЗ, калькированные с японской Мазда, расходовали столько же и даже меньше!

В качестве первых итогов, хочется сказать следующее: всестороннее сравнение данных о расходе масла двигателей разных типов, объемов и назначений, позволяет утверждать:

"Норма расхода масла" в понятии долженствования, применима исключительно к тем типам ДВС, требования к поддержанию рабочих характеристик которых, заставляют конструктора использовать смазочный материал в камере сгорания. Эти двигатели двухтактные*, или же роторные. Вне зависимости от типа подачи масла, норма эта составляет от 1 части на 100, до 1 части на 50 частей топлива. В исключительных случаях (допуск на обкатку, или сверхтяжелые условия эксплуатации) - до 1:25. Применительно же к общепринятому среди автолюбителей путевому расходу, расход масла таких типов ДВС не должен превышать величины 1 л на 1000 км пробега в сложных условиях города. В реальности, он составляет величину от 0,5 до 0,7 л.

*В качестве "двухтактного сферического коня в вакууме", своеобразного эталона, я предлагаю использовать... все тот же роторный двигатель от Mazda RX8, 1,3 л, так как сравнимых двухтактных просто не существует в природе. Совсем разные  двигатели? Ничего подобного! Пересчет, для тех кто читает меня давно, весьма прост - смотрим на крутящий момент примерно в 200 Нм, переводим его в обычную современную "кубатуру" по соотношению 10 куб.см. на 1 Нм и получаем... современный атмосферник объемом около 2 л. Например, BMW N46. Который, правда, ест почти в два раза меньше топлива, не имеет конструктивного расхода масла, ограниченного ресурса и так далее, что встроено в маздовскую конструкцию. Сторонники более точного сравнения, могут взять классический Honda F20C. Забавно, что даже относительная степень форсировки ротора от Мазды, примерно соответствует подобному двухтактному двигателю, имей он объем 1,3 л.

Перевожу на русский язык: серийный роторный двигатель Мазда объемом 1,3 литра по интересующим нас эксплуатационным характеристикам почти точно соответствует двухтактному поршневому мотору аналогичного объема. А также, может прямо сопоставляться с атмосферным современным мотором типа BMW N46B20 рабочим объемом 2 л по основному интересующему нас параметру - эксплуатационному расходу масла. Первый масло есть должен и не есть не может. Второй - может, но не должен. Отсюда вывод второй:

Возможный расход масла четырехтактных двигателей ничем непосредственно не обусловлен и связан с особенностями их конструкции - качеством сопряжения деталей ЦПГ, конструкцией маслосъемных колец и, разумеется, техническим состоянием самого двигателя. Следовательно, для подобного ДВС объективно существует теоретический "ноль" расхода масла, что невозможно для ДВС двухтактного или роторного типа. Для этих двигателей, неудовлетворительное их состояние  расход только усугубляет - к расходу номинальному добавляется расход дополнительный. Для четырехтактных же, даже теоретически должно существовать только два вида расхода - расход на "угар" и расход через систему вентиляции картерных газов. О них и поговорим, запомнив, что расход 1 л на 1000 км пробега - недостижимый  предел для исправного четырехтактного двигателя.

Основания для утверждения о достаточности качества изготовления современных двигателей у нас имеются - технологии обработки деталей ЦПГ сильно изменились со времени применявшихся при изготовлении двигателя танка Т-34.

Когда-то зазор поршень-гильза достигал 0,5 мм и даже более. В середине 60-х, допуск для двигателей гражданских автомобилей достиг 0,3 мм. С приходом "европейских" технологий допуски снизились до 0,1-0,15 мм. Современные ДВС BMW, уже довольно давно и все как один, имеют предельные показатели зазора работавшего двигателя на уровне 0,1 мм. Как правило, фактический допуск нового двигателя любого современного автомобиля составляет величину 0,02-0,05 мм - что позволяет исключить все нежелательные эффекты связанные с нагнетанием масла в камеру сгорания путем насосной флюктуации подвижных уплотнений поршня - поршневых колец. Можно сказать, что в известной степени, современный двигатель практически "беззазорный", с квазиидеальным сопряжением поверхностей, с чем, в общем-то, никто и не спорит. Тогда чем же объяснить абсурдные "гарантийные" нормы расхода масла. Объяснить не с юридическо-экономической точки зрения, а с технической - если так много, то куда?!

Вернемся к тому, с чего начинали - на угар. Это основное объяснение, которое нам вообще предлагают. Не так давно, я предложил читателям решить эту простенькую задачку. За 10000 км двигатель городского автомобиля работает примерно 400 часов. Интегральное значение оборотов за весь период несколько выше холостых, но не сильно превышает 1000 об/мин. Итого, за период между сменами масла, каждый поршень совершает 12.000.000 рабочих ходов. Так как мы опираемся на сравнимый "двухтактный эталон" объемом 2 литра, то количество цилиндров у нас составляет 4 штуки. Итого, получаем 48 млн. потенциально выжигающих масло вспышек.

Средняя толщина масляной пленки в цилиндре - не менее 2-5 мкм. Каждый, кто хоть раз разбирал двигатель, замечал, что при желании, можно даже отметить изменение цвета металла на поверхности цилиндра, в следствие наличия на ней сплошной масляной пленки желтоватого оттенка, не говоря уже о вполне конкретном ощущении "скользкости". То есть, сама пленка вполне материальна.

Объем такой пленки легко вычисляется через объем цилиндра и ее среднюю толщину (90x84 мм), что составляет минимум 100 мм^куб = 0,1 мл = одна маленькая капля масла. Считая, что за 10.000 км пробега в двигателе выгорает 12 миллионов таких капель, получим 1,2 млн мл, или не менее 1200 литров масла!

Теперь необходимо противопоставить порядок полученной "угарной" величины порядку толщины масляной пленки, что вплотную приблизит нас из микромира к наномиру, что ближе к Сколково и размеру самой молекулы масла, чем к реальному расходу масла в двигателе.

Тут одно из двух - или "выгорание" происходит по неведомым науке законам наномира, или же выгорания не происходит вообще. А с чего, собственно, ему вообще происходить?

Моторное масло отнюдь не относится к классу легковоспламеняемых жидкостей - в течение часа кипения при температуре 250 градусов(!) выкипает всего около 10% первоначального объема. Температура вспышки паров современного масла - 220-250 градусов! То есть, масло нужно сначала нагреть и попытаться испарить, не говоря уже о возможном воспламенении - участии в процессе горения. Про горение вообще забудьте - воздуха в камере сгорания едва хватает для горения бензина. Хуже того, масло имеет все шансы не воспламенившись пройти через раскаленный до 800 градусов катализатор - и на выходе будет знакомый вам сизый дым, а совсем не пламя.

Средняя температура работающего двигателя известна почти каждому - это примерно 90-110 градусов Цельсия. Рабочий ход длится примерно от 0,2 до 0,02 с. За это время эту пленку необходимо не только основательно нагреть, но и испарить! Но это практически невозможно...

Беда не только в нехватке времени на нагрев, но и в том, что фронт пламени практически лишен возможности соприкоснуться со стенкой камеры сгорания - неудобно бензиново-воздушной эффективно сгорать на ее задворках, так что за растительность на лице этого гражданина можно не беспокоиться также, как и за масляную пленку внутри двигателя...

Но рассуждать мало, все нужно проверить самостоятельно: тщательно перемешиваем пламенем газовой горелки (1500 градусов) слой масла на дне жестяной канистры. До начала видимого дымления  (а это совсем не нанопроцесс), проходит несколько полновесных секунд, а ни о каком воспламенении, или тем более, горении речи не идет...

Настало время задаться главным вопросом этой публикации: каков же может быть естественный предел расхода масла в исправном двигателе?! Отличный источник информации - тщательно проделанная работа, на которую я уже неоднократно ссылался. Несколько одинаковых двигателей, несколько типов масел и предельные по нагрузке на двигатель условия эксплуатации.

Результат перед вами:

Скажем так, получилось что-то около 1,2-1,5 л на 10.000 км. То есть, почти в 10 раз меньше "двухтактного эталона". С одной стороны - не так уж и мало. С другой стороны - напомню (если совсем лениво читать), что почти весь пробег пройден "газ в пол", но не просто "газ в пол": третья передача и 6000 оборотов в минуту - почти на пределе отсечки. Таких условий не бывает наверное даже при заводских испытаниях - подобные режимы работы двигателя крайне неэффективны - 1/3 мощности выбрасывается впустую. Высокоскоростное движение по трассе для малолитражек проходит на оборотах не более 3000 об/мин, обычно - на экономичной 5, или даже 6 (если есть) передаче. Перед нами - сугубо практический результат, но на деле - это почти что недостижимый практический максимум. Бессмысленно даже рассуждать о повторяемости - совсем не факт, что повторные замеры дадут аналогичное распределение по двигателям и маркам масел. Чисто технологически, количественное исследование поведения 1 литра масла в двигателе даст погрешность недалекую от всего полученного диапазона, но то, что полученный по этой методике результат будет колебаться в пределах 1-2 литров - никаких сомнений.

Или ниже?!

Обратимся к другому исследованию, тоже сумасшедшему, по меркам обычного городского передвижения. Их было несколько подобных, но результаты почти неизменны - итак, смотрим:

Видим, что несмотря на еще бОльшую среднюю скорость, но все же несколько более эффективное использование двигателя, расход масла на пробеге около 10000 км составил всего 0,5-0,6 л (три разных машины, три разных типа масла). И вот это уже более похоже на правду (реальные условия эксплуатации). Чем же обусловлена столь заметная разница между первым и вторым испытанием?! Все достаточно просто - режим максимального дросселирования проходит при предельном обогащении смеси в цилиндрах - до +20% от стехиометрии. Бензин в цилиндры льет рекой, опережение зажигания достигает 30-40 градусов ДПКВ! Очень странно предположить, чтобы такие мощные факторы никак не отражались на присутствующей в камере сгорания масляной пленке - в цилиндры же поступает отличный растворитель. Перед нами еще одна величина, с которой сложно спорить: примерно 0,5 л на 10000 км....

В дополнение посмотрим и на данные лабораторных "стендовых" испытаний, хотя этот тест мне кажется менее удачным - уж очень архаичные, не раз перебранные моторы (и уже, полагаю, совсем не заводские) - тот случай, когда результат хотя и более близок по режиму движения, но несколько более "лабораторный", чем следовало бы...

Все те же 0,5-1,5 л, но, однако, за 15.000 км(!). Обратите внимание - пробег в 1,5 раза больше. Резюмируем эту часть: чем ближе условия движения к реальным-городским, или даже так - к "эффективным", тем меньше реально наблюдаемый расход масла. В реальных цифрах - 1-1,5 л на пределе возможностей ДВС, в неэффективном режиме. Около 0,5-0,6 на 10000 км - при условии гоночного, но эффективного. В еще более щадящих условиях - будет еще меньше. Насколько именно, нам позволяет оценить грубая прикидка - в первом и третьем тесте использовалось известное масло ZIC XQ. В пересчете на 10000 км, расход масла в третьем случае, составил около 0,25 л на 10000 км. Почти в пять раз меньше режима движения "газ в пол на 3 передаче".

Стакан масла на 10.000 км - реальная и предельная доза потребления исправного среднестатистического двигателя. Для большинства автомобилей - это "четверть щупа". В действительности, 90% читающих эти строки обладателей двигателей "классической конструкции", вообще не знают о том, что такое "долив масла" и скорее всего вообще не отмечают изменения уровня на щупе в интервале 10-15 ткм.

Один из читателей блога проводит эксперимент по "longlife" маслу в прямом смысле - вообще не меняет масло в новом турбодизельном ДВС Ford. За 75000 км пройденных по дорогам Европы, ему пришлось долить 3 л масла, что соответствует "угарному" расходу не более 1 л на 25000 км, или же около 0,3 л на 10000 км. Даже предполагая какие-то потенциальные проблемы по эффективной работе ЦПГ, я готов признать эту цифру практически полезной.

Если вы доливаете более 1 л на 10.000 км пробега, вне зависимости от типа двигателя, это серьезный повод задуматься о состоянии мотора. Двигатель объективно неисправен и проблема будет неизбежно прогрессировать, по крайней мере, если это ДВС BMW - в течение 1-3 лет эксплуатации. Реальная практика зависит от конкретного случая, но важно осознавать - если масло поступает в камеру сгорания, то причиной этого является не мифический "масляный угар", а вполне конкретные проблемы:

1.Маслосъемные колпачки, втулки клапана, неисправная система вентиляции:

2.Неисправные, изношенные, закоксованные поршневые кольца, не обеспечивающие эффективный маслодренаж:


Во всех случаях, как видно, моторное масло прекрасно себя чувствует в камере сгорания на всех ее поверхностях и никуда выгорать даже не собирается, несмотря на объективную тонкость слоя и высокие температуры... В конце концов, пиковые температуры горения смеси заметно превышают точку плавления металла - наивно ждать, что двигатель вытечет на асфальт...

Система вентиляции современного двигателя открывается только "по требованию", когда давление картерных газов преодолеет сопротивление атмосферы. Испаряемость масла при температуре 60-100 градусов крайне низкая, кроме того, в системе присутствует маслоотделитель центробежного типа. Даже примитивные системы вентиляции в старых типах ДВС, типа BMW М50, не позволяли увидеть расход масла на пробеге 10.000 км и более, что вам с охотой подтвердят владельцы и современных малолитражек азиатского и российского производства - у них она точно такая же.

Разумен вопрос так кто же все-таки убил Нолестро? куда же все-таки девается масло во всех трех вышеперечисленных случаях? Вне зависимости от того 1,5-1-0,5 - все это вполне ощутимые порции масла, не могущие исчезать бесследно.
Конечно, такие цифры смешны для тех, кто вливает в двигатель 1 литр масла на 1000 км пробега, особенно, с рождения.
Но что же это: угар?

БОльшая часть расхода масла при условии критических нагрузок все же попадает в камеру сгорания. Происходит это в следствие нештатной работы уплотнительных поршневых колец в почти "гоночном" режиме. Хороший пример я уже приводил - известный производитель двигателей был вынужден менять преднатяг поршневой группы и влиять на номинальное разрежение в картере двигателя - все это препятствует выталкиванию масла в камеру сгорания в штатном режиме эксплуатации.

Если же мы говорим о крайне интенсивном режиме эксплуатации изначально удачно выбранных колец, то здесь происходит  совершенно аналогичное явление - кольца, которые в штатном режиме работают абсолютно эффективно, в режиме больших нагрузок и высоких картерных давлений действительно начинают пропускать масло. Точно также, как на картинке выше. Вот только это не имеет никакого отношения к испарению с боковой поверхности - "угару". Это выбрасывание микропорций масла на днище поршня и его интенсивное испарение - мощность-то при этом почти максимальная - в цилиндрах очень жарко! Велики шансы, что цилиндры после такой эксплуатации будут действительно сухими и практически не содержать следов масла.

Все сказанное хорошо видно на иллюстрации разработчиков математической модели расхода масла. Исследование показывает, что в зависимости от фактических параметров поршневых колец, существует зависимость в количестве выброшенного в камеру сгорания масла. Также хорошо видна зависимость процесса от оборотов.

Отдельно хочу отметить, насколько мизерны потери на испарение с боковой поверхности - третья группа значений, по сравнению с выбросом масла в камеру сгорания - первая группа.

1.Исправный (вне зависимости от пробега, наличия турбины и так далее) двигатель практически не расходует масло на межсервисном интервале. Деваться маслу в исправном двигателе просто некуда. При этом, отмечу, что расход  масла "от минимума до максимума по щупу" не является нулевым, а соответствует примерно 1 л, что не так уж и мало.

2.Расход масла свыше 1 л (одного литра) на 10.000 км для любого современного автомобильного двигателя - повод для серьезного беспокойства о его состоянии, проведения раскоксовки поршневых колец, замены маслосъемных колпачков, системы вентиляции и т.д.

3.Из практики, расход масла свыше 3 л (трех литров) на 10.000 км в 99% случаев неизбежно скажется на потере компрессии, состоянии катализаторов и т.д. Двигатель с подобным расходом, при условии невмешательства, гарантированно не соответствует номинальным характеристикам.

4.Постоянный расход масла на пробеге для сложного современного двигателя - путь к крайне дорогостоящему капремонту, а также прямое свидетельство непригодности типа используемого масла для этого двигателя, а возможно даже конструктивной ошибки.

5.Гарантийные нормы изготовителя всегда многократно (в 10 и более раз) превышают все возможные пути и причины нормального расхода масла и являются юридически определяющим основанием-критерием для гарантийной замены двигателя, проведения капитального ремонта, но ни в каком смысле не являются "нормой" расхода масла.

Двигатель

берет масло - какая присадка остановит поглощение масла?

Когда мы замечаем, что наш двигатель ест масло , не нужно сразу паниковать. Двигатель часто потребляет небольшое количество масла, например, в спортивных автомобилях. Как мы все знаем, исправный двигатель – это основное условие, которое необходимо соблюдать, если мы хотим чувствовать себя комфортно за рулем.

Читая руководство по эксплуатации автомобиля, в некоторых случаях вы обнаружите, что даже большой расход масла двигателем - на уровне 1 литра на 1000 км - это норма.К сожалению, это всего лишь хитрая уловка со стороны производителей, которые могут написать… все в инструкции. Такие действия, как правило, направлены на то, чтобы избежать претензий со стороны клиентов, особенно когда данные двигатели имеют конструктивный недостаток, например, в виде слишком слабой посадки поршневых колец или изготовлены из недостаточно износостойких материалов. Примером такого конструктивного дефекта являются двигатели VW 1,8 и 2,0 T(F)SI типа EA888 2007-11 гг., которые из-за дефектной конструкции поршневых колец были способны принимать даже 1 л масла в сутки. 1000 км после выезда из автосалона!

Почему двигатель ест масло?

Когда речь идет об автомобилях возрастом не менее нескольких лет, не имеющих конструктивных дефектов, повышенный расход масла чаще всего является следствием плохой эксплуатации автомобиля и постепенного износа поршневых колец и опорных поверхностей цилиндров.Основная ошибка, которая к этому приводит – перегрузка холодного двигателя.

Еще один смертный грех — увеличение пробега между заменами масла, например, до 30 000 км. Да, мы знаем, что многие производители рекомендуют его для новых автомобилей, потому что это удобно для покупателя, но мы также знаем, что масло теряет свои полные защитные и смазывающие свойства после 10 000 км пробега. Производителю автомобиля все равно, что будет с двигателем через несколько-десяток лет, а иногда, по принципу замены масла каждые 30 000 км, после пробега 100-150 000 км.км идет забор масла. В дополнение к замене масла каждые 10 000 км, конечно, также необходимо использовать правильное моторное масло. На вопрос, какое масло для двигателя , какого сорта, здесь можно договориться - то, которое рекомендует завод-изготовитель.

Двигатель берет масло, что дальше?

Иногда, когда двигатель принимает масло , это не обязательно должно быть непосредственным предвестником огромных затрат. Первое, что нужно проверить, это уровень расхода масла на 1000 км — т.е. сколько масла надо долить после этого пробега, чтобы уровень масла на щупе был неизменным.Большинство производителей автомобилей допускают определенный уровень расхода масла, но в разной степени. Дозирование масла может быть разрешено для слабозагруженных двигателей спортивных автомобилей.

Для первичной диагностики (например, перед покупкой автомобиля) также стоит использовать визуальную оценку выхлопных газов из выхлопной трубы. Простой тест в виде увеличения оборотов двигателя до значения, близкого к максимальным оборотам двигателя (выполняется при прогретом двигателе и работе на холостом ходу) - позволяет в целом оценить, потребляет ли двигатель масло.Если вы заметили голубовато-серый дым из выхлопной трубы, это признак того, что двигатель, вероятно, потребляет масло.

Измерение давления сжатия с помощью манометра, ввинченного в отверстие цилиндра, является еще одним методом проверки состояния поршневых колец, износ которых чаще всего является причиной проглатывания масла. Это измерение особенно полезно при оценке того, не заклинило ли какое-либо из поршневых колец - в этом случае расход масла может быть очень высоким, превышающим 1 литр на 1000 км, а давление в одном из цилиндров будет значительно ниже по сравнению с другие цилиндры.

Также стоит исключить течи масла, которые мы замечаем в виде разводов под машиной в месте парковки автомобиля или на нижнем кожухе двигателя.

Сколько масла должен потреблять исправный двигатель?

Говоря о стандартных автомобилях, когда мы исключили утечки масла, безопасным стандартом является использование масла в диапазоне 50 мл на 1000 км или 0,5 литра на 10 000 км. Если после 1000 км вы заметили падение уровня масла на кончике маслоизмерительного щупа, значит, расход масла выше указанного выше, и стоит подумать о возможных вариантах решения проблемы.

Как перестать пить масло?

Если двигатель не протекает и он использует масло, у вас обычно есть выбор из двух маршрутов или так называемого мелкий капитальный ремонт двигателя т.е. замена поршневых колец и шлифовка или замена цилиндра (при необходимости) или применение эффективной присадки к маслу с регенерирующими свойствами.

Стоимость капитального ремонта двигателя составляет около 1500-5000 злотых (подробнее об этом в статье сколько стоит капитальный ремонт двигателя ), поэтому стоит рассмотреть возможность использования присадки к маслу с регенерирующими свойствами.

Одним из наиболее испытанных и зарекомендовавших себя решений является присадка к моторному маслу Керамизер , которая после добавления ее в масло, во время движения (работы двигателя) запускает процесс регенерации путем создания металлокерамического слоя на поверхностях трения. Этот слой восстанавливает и заполняет изношенные поверхности поршневых колец, цилиндров и втулок.

Во многих случаях эта присадка может уменьшить или остановить расход масла, и ее эффективность подтверждена 242 страницами отзывов и многочисленными тестами, в том числе несколькими десятками испытаний под давлением сжатия и экстремальными испытаниями на безмасляной езде, показывающими, как металлокерамический слой не только восстанавливается но также защищает поверхности трения от износа.

Продукт имеется в продаже более 15 лет, что доказывает, что он на 100% безопасен для двигателя. Добавка создает металлокерамический слой, защищающий механизмы от чрезмерного износа.

Благодаря использованию препарата мы снижаем расход масла и защищаем двигатель от дальнейшего износа. С учетом рейтинга присадок к моторному маслу на сегодняшний день наивысших результатов достигают препараты, безопасные в применении, не загущающие масло, эффект от применения сохраняется и после замены масла - и это тоже корпус Керамизера, слой которого прочен до 70 000 км.В сочетании с умеренной ценой (73 злотых) и высокой эффективностью регенерации поршневых колец Ceramizer занимает лидирующие позиции в рейтингах присадок к маслам, останавливающих расход масла.

Следует, однако, добавить, что Керамизер поможет не во всех случаях. Не поможет, если причиной расхода масла являются сальники клапанов (Ceramizer не регенерирует резину). Не поможет он и в случае сильно изношенного двигателя, когда расход масла превышает 1 литр на 1000 км.

Восстановление двигателя с присадкой к моторному маслу Керамизер:

После использования присадки в двигатель Ceramizer CS необходимо проехать 1500 км, чтобы металлокерамический слой полностью сформировался и дополнил изношенные поверхности трения.Этот продукт позволяет снизить и остановить расход масла в случае умеренно изношенных двигателей, где расход масла не превышает 1 л на 1000 км.

Что может произойти, если я вожу машину, которая потребляет масло?

При сгорании моторного масла образуются углеродистые отложения, которые накапливаются в камере сгорания и могут привести к детонационному сгоранию. Углеродные отложения также забивают катализаторы и сажевые фильтры DPF. Более того, сгоревшее масло искажает лямбда-зонд, который сообщает компьютеру двигателя, что топливная смесь слишком богата, заставляя компьютер обеднять смесь, не зная, что он обманывается, беря масло.Слишком бедная смесь может прожечь седла клапанов. В дизельных двигателях сгоревшее масло значительно повышает температуру сгорания, что может привести к повреждению наконечников форсунок.

Прием масла в современных автомобилях значительно увеличивает риск повреждения двигателя, поэтому стоит использовать масляную присадку Ceramizer для регенерации и защиты двигателя и снижения расхода масла.

.

Какое масло для изношенных двигателей?

  • Грегор (гость)

    Очень хорошая статья, хотя читал в автомобильной прессе, что при тюнинге автомобиля не обязательно использовать масла с более высоким уровнем вязкости.

  • джентльмен (гость)

    Жаль, что не написали, что в двигатели с гидрокомпенсаторами минеральные масла не заливают.

  • Комментарий удален.

  • Нестор (гость)

    Самая тупая статья которую я читал - Письмаку!!! Учитесь, прежде чем браться за ручку. За чистоту двигателя и отложение нагара отвечает число ТВЕ масла: есть минеральные масла с высоким ТВЕ и синтетика с низким ТВЕ.Кроме того, минеральные и полусинтетические масла теряют свои смазывающие свойства при экстремальных температурах (мороз и жара), способствуя еще более быстрой агонии двигателя. Гидрокрекинг и синтетика всегда хорошо смазывают, поэтому используйте только эти масла.

  • Мокко (гость)

    Когда не знаю какое масло было раньше, то обычно заливаю полусинтетику. Наверное, самый безопасный.На самом деле, некоторые масла, которые продаются как синтетические, на самом деле не являются синтетическими. Достаточно сравнить самые массовые бренды типа мобил 1 с Миллерс.а сам покупает на сайте..............и знаю что стоит добавить несколько копеек и быть уверен, что происходит Отредактировал модератор 2013-12-11 06:32

  • Ат (гость)

    Нестор – У тебя небольшая ошибка.Не ТВЕ, ТБН. В настоящее время считается, что минеральные масла имеют значение общего щелочного числа, очень близкое к полусинтетическим или полностью синтетическим маслам. Но известно, что это зависит еще и от производителя и «полки» данного масла. Стоит отметить, что щелочное число (TBN) влияет на старение масла. Таким образом, чем выше число TBN, тем лучше, хотя я не рекомендую переходить с масла с более низким TBN на масло с большим. Это может смыть нагар и открыть двигатель. Мокка - Ты прав. Создано что-то вроде Hydrosynthetic Oil, которое производится по синтетической технологии.На коробках мы можем найти такие надписи, как: Synthetic Technology, Technosynthese, HC synthese и это именно то, что есть. Это масло с лучшими параметрами, чем у минерального или полусинтетического масла, и ближе к 100% синтетическому, но ему, безусловно, чего-то не хватает.

  • фриг (гость)

    У меня есть honde civic 2013 года, и он льет хорошее дешевое масло lubro 20w50.

  • миоплер (гость)

    Лучший минерал для каждой машины и этим все сказано.

  • Энди (гость)

    Бред, извечный бред, написанный в автомобильных журналах и автомеханиками. Если производитель двигателя, т.е. конструктор, рекомендует только синтетическое масло 5W30, значит, у него были на то причины. И никогда, даже на 500 000 км ни в коем случае нельзя менять полусинтетическое масло с вязкостью 10w40. Старые автомобили с современными конструкциями двигателей, а такие двигатели уже созданы с 1994 года, должны иметь масло, указанное в инструкции производителя.И хотя в двигателе большие люфты и он шумный, его нельзя сочетать с другими маслами, не рекомендованными для данного типа автомобилей. Существует риск преждевременного износа двигателя в точках смазки, отличных от тех, которые уже имеют люфт. Так что, вместо того, чтобы помочь, мы еще больше навредим.

  • Роберто (гость)

    полный бред и так много в тему.

  • Кубабб (гость)

    Вернее, минеральные масла сейчас не заливают.Езжу на полусинтетике и хвалю себя. Что касается производителей, то я рекомендую вещи от «Химнефть». У них есть масла Qualitium для легковых автомобилей, а также для фургонов, грузовиков, сельскохозяйственной и промышленной техники. Есть из чего выбрать.

  • Муми-тролль (гость)

    Я тут немного пропустил деление, потому что в легковой автомобиль мы будем лить разное масло, в грузовик другое и в трактор другое. Когда дело доходит до этой тяжелой техники, я бы сделал ставку на масло Revline, а поскольку речь идет об изношенных двигателях, то, на мой взгляд, это лучший выбор - REVLINE HERCULES LS 15W/40.

  • Марчин (гость)

    Не забудьте заменить масло.Не обязательно самостоятельно, потому что часто бывает, что заливаем не то масло, поэтому езжу только в сервисный центр Zet Czeladź, где могут определить, какое масло лучше для моей машины.

  • Конопко (гость)

    Раньше я думал, что Shell в этом аспекте силен, но сейчас Revline вне конкуренции, тем более, когда речь идет о сломанных двигателях строительных или сельскохозяйственных машин :)

  • Петр Р.(гость)

    Вы правы, revline часто рекомендуют для тяжелой техники, тракторов и т. д. Судя по всему, он отлично работает. В моей компании все по-другому. Наверное, влияет и то, что это польская компания, поэтому лучше поддержать наших предпринимателей.

  • Шимек (гость)

    Видел их не раз, в смысле масла ревлайн, но как-то не приходило в голову тянуться к ним! Я просто не знала марку.Но раз вы рекомендуете, то я должен это проверить, у меня в компании есть несколько автомобилей, которые уже отжили свои лучшие годы позади. Спасибо за предложения!

  • цензор (гость)

    гость в расстегнутых кроссовках и безукоризненно блестящем комбинезоне. красиво !!!

  • Кароль Б. (гость)

    Еще слышал, что у revline есть очень хорошие масла для таких двигателей.Я слышал, что они также очень хорошо работают для тяжелой техники. А как с маслами для новых легковушек у них стоит интересоваться, есть ли в них что-то хорошее?

  • Джеки (гость)

    Вышеупомянутая статья написана кем-то, чье знание предмета остановилось на Варшаве и сиренах, что за нагар? какое полоскание? если только кто не ездил на маслах из 70-х... Довольно густое масло, типа 10w50, к сожалению, достать не просто....

  • гость

    Например, у меня двигатель стал работать намного лучше, так как я езжу на Веноле. На самом деле изменение диаметральное, большое, заметное - речь идет о мощности, речь идет о сгорании или запуске. Ремонта двигателя у меня не было уже 1,5 года, но еще есть время оценить влияние самого масла на износ двигателя.

  • Нойвдесекке (гость) 90 125 06.08.2018 11:53

    Только не ревлайн, я им двигатель залил и втулки развалились.

  • марек (гость)

    Я ездил на Мобиле, Шелле, Лотосе естественно. Недавно на Neste и пока не собираюсь сдаваться, так как не вижу неточностей с паспортом безопасности продукта. Все параметры соответствуют действительности. Если вы из Белых и хотите хороший каталог смазочных материалов, я предлагаю olejeklimowicz.pl. Надежный дистрибьютор, хорошие цены и знания прежде всего.

  • аламанум (гость) 90 137 2018-09-06 10:54

    Только масла серии шелл хеликс ультра, они хорошо лечат двигатель, даже могут удалить накопившийся нагар. Уже обкатанный на таком масле двигатель будет работать очень прилично.

  • Мацей (гость)

    Это не так уж и дорого, правда масла рекомендует производитель с кем у него заключен договор, то масло мы выбираем один раз исходя из пробега авто и состояния двигателя, то ли откладываем затраты на ремонт используя хай- вязкое масло и др.

  • Мацей (гость)

    Все что-то знают и убеждены, что это работает, а если коротко, то это полная синтетика, например 5w30, короткометражки ориентированы на экономичность и речь идет об экономии на топливе, а не о продлении жизни двигателя, и это много, просто каждый конкретный человек - это индивидуальный подход к делу

  • фанат (гость)

    Я тоже пользуюсь только маслами Шелл Хеликс ультра, они действительно хорошие и в итоге я почистил двигатель от нагара :).

  • депутат (гость)

    А так нагар уплотняет, потому что в магазине покупают прокладки, а не нагар, когда что-то подтекает - хорошая подделка. КСТАТИ У меня Хонда 91 года с пробегом 250000 воронок 5 в 30 и как-то не льет как свинья и нагара нет, привет автору текста.

  • целый (гость) 90 167 2018-12-09 12:38

    Как тут кто-то писал, оболочка Helix Ultra лучше всего подходит для изношенных двигателей, она бережно относится к двигателю, продлевает срок его службы и очищает его при более длительном использовании.

  • Фанат (гость)

    15w для любого БМВ - это медленная смерть :) холодный пуск должен быть жуткой симфонией гидравлических толкателей... но какого черта 15w40 я живу в калифорнии...

  • Беттерданми (гость)

    На меня очень хорошо действует масло Shell Helix Ultra ECT C2/C3 0W-30, оно хорошо смазывает и обладает высокой вязкостью.Он хорошо заботится об изношенных двигателях.

  • Косуля (гость)

    Моя honda civic 2015 хорошо воспринимает то, что пользователь написал выше, был какой-то пром и оболочка хорошая фирма :)

  • Кимбо (гость)

    Betterdanmi, как долго вы используете это масло для ракушек? Можете ли вы сказать больше?

  • Никиш (гость)

    Масло Shell Helix Ultra ECT C3 0W-30, очень хорошая синтетика, очень хорошо работает в моей машине.С его помощью я также избавился от грязи в двигателе.

  • Миру (гость)

    вы ушли, а вы давно пользуетесь этим моторным маслом шелл?

  • гость

    Я придерживаюсь мнения, что нет необходимости менять масло на другое, так как оно подходит двигателю, мне залили синтетику Шелл Хеликс Ультра, поэтому я на ней и езжу.

  • Леха (гость)

    какое масло? лучше всего искать в поисковых системах, в сети есть некоторые из них, я недавно использовал lubematch, это поисковая система Shell

  • Каболуш (гость)

    А что за поисковик lubematch? Как это работает?

  • Мишио (гость) 90 227 2019-12-11 22:57

    вводишь в поисковик какая у тебя модель и марка авто, выбираешь тип двигателя и ищешь какое масло купить :) работает каждый раз и у тебя есть ссылка на магазин как хочешь онлайн или стационарно купить

  • последовательность (гость)

    miecio, насколько я понимаю, вы уже пользовались этой поисковой системой.Как это соотносится с реальностью? На самом деле правильно выбирает масло?

  • гость 90 239 2019-12-23 20:35

    это зависит от вас, двигатель берет масло или нет, в моем случае, и у меня есть Гольф на бензине, который проехал почти 400 000, использует синтетику Shell Helix 5w-30.

  • Перун (гость) 90 245 2020-08-25 07:01

    5w30 скорость более 160 и капитальный ремонт двигателя

  • Оло.(гость)

    Такого бреда я давно не читал. А народ читает и вышка....Кроме мнения о липкости почти ничего не правильно или просто трется о правду...

  • Баффало (гость) 90 257 2020-10-08 17:12

    У меня двигатель раньше жрал масло, механик посоветовал заменить на Hyundai XTeer и теперь масло не жрет, проблема ушла, так же есть вещественные доказательства, что это хорошее масло, а не маркетинговая подделка

  • Черный (гость)

    Я использовал масло Motul 5W40 и после смены на Shell helix ultra заметил большие потери между заменами и меняю каждые 10 тысяч.

  • Гум (гость)

    У меня Форд С-Макс 1-8 пригнана из Германии Купил масло Motul 5w30, производитель рекомендует, подойдет ли оно как манометр

  • Урод (гость)

    Хорошо бы, господа, иногда выходить из зоны комфорта, откладывать в сторону то, к чему вы привыкли, и искать другое, может, лучшее решение.Я использую масло Hyundai XTeer в своей 15-летней Audi. Его мне порекомендовал мой механик, и я не жалею об этом решении.

  • Пантера (гость)

    Astra g 2002 1.6 16v масло берет резко. Залил GTX High Mileage и не рекомендую - ужасно стыдно было Теперь valvoline 10w40 max life определенно лучше.

  • Эдвард (гость)

    Здравствуйте, что за масло авто опель агила 1.2 2003 года пробег у меня около 35 тыс км все время масло было 10 в/40 сейчас мне предлагают масло 5 в 30 это хорошо и не повредит двигатель?

  • .

    Какое масло использовать для двигателя с большим пробегом?

    Двигатель, независимо от пробега, должен эксплуатироваться с маслом, предназначенным для него в каталоге подбора масел.

    https://liqui-moly.pl/katalog-doboru-oleju/

    В этом поисковике масло, которое мы рекомендуем как лучшее, стоит первым сверху. Другие параметры отображаются позже, но это всегда масла с одинаковой вязкостью и свойствами.

    Масло

    10W40 вместо 5W30?

    Замена масла на худшее, например, с гораздо большей вязкостью, может способствовать лавинообразному ухудшению технического состояния двигателя.

    Почему это происходит?

    Во-первых, потому что масла 10W40 и 15W40 основаны на минеральных основах и имеют гораздо меньшую прочность на сдвиг, меньший индекс вязкости и более низкую температуру кипения. И что еще хуже, они намного быстрее теряют свои моющие и диспергирующие способности.Этот факт способствует быстрому загрязнению салона двигателя.

    Конечно, проблема в том, что они слишком вязкие, что, особенно в морозы, может привести к потере смазки. Просто масло будет слишком липким, чтобы вовремя добраться до чувствительных мест сильно нагруженного двигателя,

    Прежде чем принять решение о переходе на более дешевое масло, проверьте двигатель

    На практике очень часто оказывается, что двигатель, который дымит, громко работает, жрет масло, вообще не изношен.Симптомы, указывающие на это, могут сбивать с толку.

    Средство от чрезмерной дымности и потери сжатия

    Курение и потеря компрессии — это симптомы, которые очень часто классифицируют как серьезную проблему. На практике даже после 300 000 км пробега размеры гильз цилиндров и коленчатого вала могут оказаться в пределах допусков на размеры нового двигателя!

    Угар масла чаще происходит из-за прикипания поршневых колец или износа маслосъемных колпачков.Точная диагностика требует разборки двигателя, но в такой ситуации стоит провести, например, «масляный тест». При диагностировании ухудшения параметров поршневых колец стоит промыть двигатель средством Liqui Moly Engine Flush №2640 https://liquimoly.sklep.pl/pl/p/Engine-Flush-300ml/7

    Растворяя отложения на поршневых кольцах, двигатель увеличивает компрессию и мощность. Такой агрегат имеет меньшую склонность к дымлению и работает тише. В случае проблем с маслосъемными колпачками их можно заменить на новые или использовать Liqui Moly Stop утечка масла №2671: https://liquimoly.sklep.pl/…/Stop-wyciekom-oleju…/8

    В ситуации, когда подобные обработки не помогают, можно нанести на двигатель присадку Liqui Moly Oil Additive №8342: https://liquimoly.sklep.pl/pl/p/Dodatek-MoS2-300ml/6

    Данная мера предназначена для «регенерации» двигателя путем механического заполнения царапин и ямок на гильзах цилиндров и шейках коленчатого вала. Важно отметить, что препарат на основе дисульфида молибдена не увеличивает вязкость масла, а его действие повышает давление масла и компрессию двигателя.

    Резкое изменение вязкости масла – это последний шаг и о нем можно подумать, когда все вышеперечисленные способы не дали результата. Конечно, в такой ситуации сразу использовать масла 10W40 или 15W40 не стоит. Для масел 5W30 переключитесь на масло 5W30 с более высоким HTHS или масло 5W40.

    .

    Больше никаких постоянных доливок масла. Вот надежный способ за 45 злотых!

    Вместо того, чтобы постоянно доливать масло в изношенный двигатель, вы можете инвестировать в состав, снижающий расход масла. Дает ли такое дополнение что-нибудь на практике? Вот наш тест.

    С проблемой потери моторного масла между регулярными заменами сталкивается большинство водителей, использующих старые автомобили, которые уже успели проехать более 200 тысяч. км. Проблема расхода масла характерна и для более новых двигателей , т.е.выбранные разновидности двигателей Volkswagen TSI или THP, устанавливаемые на Citroen/Peugeot/Mini – в их случае это неисправность конструкции двигателя, а увеличивающийся пробег только усугубляет явление истощения масла на щупе.

    НАШ МАГАЗИН

    Что делать, если двигатель потребляет масло?

    Водители, опасаясь серьезных затрат на ремонт двигателя, «решают» проблему угара масла, просто добавляя время от времени . Такая процедура не устранит и даже не уменьшит досаждающий недуг, а излишне подвергнет вас дополнительным затратам на последующие дозы лубриканта.Некоторые из них прибегают к другим методам и покупают препараты , производители которых обещают ограничить масштабы явления расхода моторного масла . Большинство из них, однако, имеют вредные для двигателя характеристики: они загустевают смазку, подвергая холодный силовой агрегат недостаточной смазке. В долгосрочной перспективе это точно не принесет вам ощутимой пользы.

    Купить оригинальный препарат в официальном магазине Liqui Moly:

    Присадка к маслу MoS2

    Систематические доливки масла не решат проблему, а только усугубят ее.Поэтому стоит попробовать недорогие методы уменьшения масштабов расхода моторного масла.

    Защитите свой двигатель любым другим способом

    К счастью, есть еще один недорогой и простой способ замедлить скорость потери масла в вашем силовом агрегате. Достаточно использовать средство , содержащее дисульфид молибдена (MoS 2 ) , т.е. вещество, образующее т.н. масляная пленка на взаимодействующих металлических элементах (таким образом уменьшая явление трения) и заполняющая дефекты поверхностей металлических элементов, m.в разглаживает цилиндры, способствуя повышению герметичности поршневых колец. Дисульфид молибдена дополнительно создает специальный защитный слой на поверхности цилиндров и предотвращает заклинивание двигателя при движении с низким уровнем масла (при движении автомобиля в повороте или наклонах).

    Испытание препарата, ограничивающего расход масла Liqui Moly

    Одной из мер с таким составом является присадка к маслу Liqui Moly MoS 2. По заверениям производителя улучшает состояние двигателя и снижает его работу и снижает расход топлива, но самое главное - снижает расход моторного масла .Упаковки за 45 злотых достаточно для количества масла, необходимого для замены типичного легкового автомобиля в двигателе, то есть 5 литров. Применение очень простое: просто добавьте присадку в свежезалитое масло и наблюдайте за эффектом . Мы уже сделали это и поделимся своими наблюдениями. Мы нанесли Liqui Moly на 20-летний Volkswagen Sharan с бензиновым двигателем 2.0, который проехал 200 000 км. км и потреблял около 0,6 л масла на 1000 км. Долили масло до уровня ¾ по щупу, залили препарат и пустили в дальнейшую повседневную эксплуатацию.

    Сдали ли экзамен пособие в размере 45 злотых?

    Проехав 1000 км, проверили уровень масла и оказалось, что потеряло гораздо меньше, чем до - нужно было долить 0,25 л, чтобы дошло до уровня сразу после замены. Таким образом, добавление значительно уменьшило явление угара масла , более чем в два раза увеличив временной интервал между последующими заправками. Однако стоит иметь в виду, что недорогое средство не смогло полностью устранить проблему расхода смазки, следовательно, его использование не решит проблему на сто процентов.

    С добавлением Liqui Moly автомобиль потреблял более чем в два раза больше масла на том же расстоянии, что и раньше.

    Купить оригинальный препарат в официальном магазине Liqui Moly:

    Присадка к маслу MoS2

    .

    Эти двигатели потребляют масло! Черный список моделей, требующих постоянной заправки

    Было бы идеально, если бы запас масла в двигателе позволял проехать без доливок предполагаемый производителем межсервисный интервал, т.е. 10-30 тыс. км. Однако расход масла превышает 1 л/1000 км, что приводит к измеримым дополнительным затратам.

    За литр масла 5W30 можно заплатить даже 30-40 злотых. В инструкции по эксплуатации указано, что расход 0,5-1,0 л/1000 км является нормальным и может увеличиваться при эксплуатации автомобиля на короткие расстояния или при движении на высоких скоростях. Для спортивных моделей порог можно поднять до 1,5 л/1000 км! Поэтому может быть очень сложно запросить ремонт по гарантии.

    Неблагоприятные отложения в двигателе

    Расход масла, который во многих моделях вызван изношенными или заводскими дефектами маслосъемных колец на поршнях, не следует приравнивать к лучшей смазке двигателя.Продуктом сгорания масла является нагар (осаждающийся в камерах сгорания и на клапанах), который ухудшает условия работы силового агрегата. Сажа может заблокировать поршневые кольца в канавках. Он также засоряет каталитические нейтрализаторы и сажевые фильтры и может нарушить работу руля отработавших газов в турбонагнетателе, вызывая падение мощности примерно на десяток процентов.

    Это не всегда отказ

    Блоки для тяжелых условий эксплуатации имеют неплотно прилегающие элементы, благодаря чему двигатель сохраняет работоспособность даже при очень высоких температурах.Источником потерь иногда являются уплотнения ротора турбокомпрессора. Двигатель, работающий под нагрузкой (например, по трассе), может сжигать 0,3–0,5 л/1000 км. Имейте это в виду и возьмите за привычку проверять уровень масла при каждой заправке. Максимальный и минимальный уровень на щупе обычно разделяет литр масла.

    Поршневые кольца являются важным элементом некоторых двигателей.В старых автомобилях их замена и шлифовка блоков экономически не оправданы. Расход масла иногда можно уменьшить без капитального ремонта двигателя.

    Рискованный путь - особенно в современных агрегатах - заливка т.н. мотоктор, то есть препарат-загуститель масла. Надежнее будет сменить масло (например, 5W40 на 10W40 или 15W40), главное, чтобы производитель допускал использование смазок с другими параметрами.

    БМВ 4.4 V8

    • Масло сжигается различными двигателями BMW, включая N52 и M54.Самым большим разочарованием, однако, оказался N63/S63, 4.4 V8 с двойным наддувом, способный «выпить» 1 л/1000 км после пробега в 100 тысяч километров. км.
    • В агрегаты, выпущенные с 2013 г., были внесены усовершенствования, направленные на снижение расхода масла. Однако окончательно проблема не решена. Картина

      В США проблема сгорания масла двигателями N63 закончилась в суде.

    СОБЫТИЕ

    Серия BMW: 5 (F07/F10/G30), 6 (F06/F13), 7 (F01/G11), X5 (E70/F15), X6 (E71/F16).

    Картина

    СИТРОЕН/ПЕЖО 1,8 16 В

    • Автомобилисты чаще всего жалуются на двигатель 1.8 16V, но угарание большого количества масла наблюдается и в агрегатах 1.6 16V, 2.0 16V и наддувных агрегатах 1.6 THP.
    • Если сальники двигателя не пропускают масло, обычно виноваты сальники клапанов и поршневые кольца.
    Фото

    Бортовые компьютеры многих автомобилей группы PSA имеют функцию предупреждения о низком уровне масла.

    СОБЫТИЕ

    СИТРОЕН: Ксара, С4, С4 Пикассо, С5, С8.

    Картина

    ПЕЖО: 206, 306, 406, 307, 407.

    ФИАТ 1,4 16 В / 1,8 16 В

    • Проблема перерасхода масла возникает с разным пробегом и различается по степени выраженности. У одних автомобилей он колеблется в районе 0,5 л/1000 км, у других превышает литровый порог.
    • Пользователи Fiat отмечают, что даже капитальный ремонт двигателя, включая замену поршневых колец и маслосъемных колпачков, может лишь снизить, а не остановить расход масла.
    Фото

    Иногда источником потери масла является обширная утечка.

    СОБЫТИЕ

    FIAT: 500, Баркетта, Браво, Гранде Пунто, Пунто, Стило.

    Картина

    ФОРД 1.6 / 1,8 / 2,0

    • Разработанный в сотрудничестве с Yamaha двигатель 1,6 Zetec-SE славится низким расходом топлива и хорошей динамикой. Расход масла выше 0,5 л/1000 км может наблюдаться при пробегах значительно более 200 тыс. км. км. Расход смазочных материалов увеличивается, когда водитель часто заставляет двигатель работать на более высоких оборотах.
    • В более старых агрегатах 1,8/2,0 Zetec-E масло тоже может угорать, но зачастую самые большие потери происходят в результате протечек.
    Фото

    СОБЫТИЕ

    FORD: Фокус, Фьюжн, Мондео.

    Картина

    ХОНДА 1,6 16В ВТЭК

    • В случае двигателей Honda - 1.6 VTEC, а также других агрегатов - расход масла, как правило, не является неисправностью, а является особенностью, вытекающей из особенностей двигателя с переменными фазами газораспределения, который требует высоких оборотов и только при них обеспечивает лучшее представление.
    • Если водитель использует их часто, он не должен забывать проверять состояние смазки.

    СОБЫТИЕ

    HONDA: Accord VI, Civic (IV, V, VI), CR-X, CR-X Del Sol, HR-V.

    Картина

    С HR-V обычно обращаются бережнее, чем с Civic, поэтому он потребляет меньше масла.

    Ровер: 416.

    МАЗДА 1.3 РЕНЕСИС

    • Форсунки, подающие масло в цилиндры, отвечают за смазку уплотнений на наконечниках двух треугольных поршней двигателя Mazda RX-8 Wankel. Таким образом, расход масла включается в рабочий цикл роторного двигателя.
    • Даже такая система не обеспечивала впечатляющей долговечности уплотнений камеры сгорания. После пробега около 100 тыс. км следует заменить. Комплект необходимых деталей стоит 5500 злотых.

    СОБЫТИЕ

    МАЗДА RX-8.

    Картина

    НИССАН 1,5 16 В / 1,8 16 В

    • Масло проникает в камеры сгорания через поршневые кольца с недостаточным сроком службы. Их замена помогла бы, но при текущей стоимости автомобилей пользователи вместо того, чтобы вкладывать около 3000 злотых в ремонт, решают использовать самое густое масло.Установка подержанного двигателя — это лотерея.
    • Система смазки вмещает всего 2,7 литра, поэтому даже потеря 1 литра масла может резко сократить срок службы двигателя.

    СОБЫТИЕ

    NISSAN: Альмера, Альмера Тино, Примера.

    Картина

    Проблемы с двигателями и коррозия вывели из строя многие Альмеры.

    Опель 1.6/1,8

    • Повышенный спрос на масло наблюдается в различных бензиновых двигателях Opel на рубеже 20-го и 21-го веков.
    • Ввиду своей популярности часто сигнализируется на агрегатах 1,6 и 1,8 - как с 8-, так и с 16-клапанными головками. Эффектного улучшения ремонт может и не принести, так как даже производитель считает расход масла из расчета 0,7 л/1000 км вполне нормальным. Несмотря на этот недуг, простые двигатели долговечны и хорошо переносят установку ГБО.
    Фото

    Двигатели Opel жрут масло, но без ремонта проходят 300 000 км. км и более.

    СОБЫТИЕ

    OPEL: Астра Г, Корса, Мерива, Вектра Б/С, Зафира А, Сигнум.

    Картина

    ТОЙОТА 1,8 ВВТ-и/ВВТЛ-и

    • Некачественно выполненные поршневые кольца могут позволить маслу из двигателя 1.8 VVT-i стекать со скоростью более 1 л/1000 км. Проблема оказалась настолько большой, что в некоторых автомобилях двигатели заменили по гарантии. Если бы водитель не имел привычки проверять уровень масла, двигатель мог заклинить.
    • Пользователи Toyota сообщают о значительном расходе масла в двигателях 1.4 и 1.6. Обычно виноваты поршневые кольца.
    Фото

    В 2005 году Toyota справилась с проблемой чрезмерного сгорания масла.

    СОБЫТИЕ

    TOYOTA: Авенсис, Селика, Королла.

    Картина

    ФОЛЬКСВАГЕН 1,8 ТСИ / 2,0 ТСИ

    • Тонкие поршневые кольца семейства EA888 должны были снизить стойкость к эксплуатации и расход топлива. Грязесъемные кольца оказались подвержены износу, что привело к расходу масла до 1,2 л/1000 км.
    • Источником потерь также является маслоотделитель при дутье, который пропускает слишком много паров масла во впускную систему.О неисправности пневмоторакса можно сигнализировать сообщением о бедной топливной смеси и свистом воздуха из пневмоторакса в течение нескольких секунд после выключения двигателя.
    • Двигатели 1.8/2.0 TSI были доработаны в 2011 году. Возможен эффективный ремонт старых агрегатов, но он предполагает установку поршней с модернизированными кольцами (также необходимо заменить шатуны) или подготовку поршней от уже работающего двигателя для установки дополнительных колец.
    • Тот, кто планирует увеличить мощность, может совместить ремонт двигателя с установкой усиленных тюнинговых поршней.
    Фото

    СОБЫТИЕ

    АУДИ: А3 8П, А4 В8, А6 С6, Q5 I, ТТ II.

    МЕСТО: Альтеа, Леон II.

    SKODA: Octavia II, Superb II, Yeti.

    Volkswagen: Beetle, CC, Golf VI, Passat B6/B7, Scirocco.

    Картина

    В Пассат Б6 двигатель 2.0 TSI появился в 2008 году. Более старый 2.0 T масло не жрал.

    ФОЛЬКСВАГЕН 1,9 ТДИ

    • Легендарная долговечность двигателя 1.9 TDI, особенно старых версий с ТНВД, означает, что многие водители считают турбодизель Volkswagen полностью необслуживаемым агрегатом.
    • Между тем возрастающие потери масла сигнализируют о том, что пора посмотреть состояние турбокомпрессора или маслосъемных колпачков, что можно сделать без снятия ГБЦ.
    Фото

    Стоимость регенерации турбокомпрессора для двигателя 1.9 TDI составляет около 600 злотых.

    СОБЫТИЕ

    АУДИ: А3, А4, А6.

    МЕСТО: Альтеа, Ибица, Леон, Толедо.

    SKODA: Fabia, Octavia, Roomster, Superb.

    VW: Кэдди, Пассат, Поло, Гольф, Туран, Транспортер, Шаран.

    Картина

    ОБЗОР

    Масло угорает по разным причинам и это не всегда означает, что двигатель сильно изношен. Явление может быть следствием условий вождения или ошибок проектирования.В более новых автомобилях может иметь смысл отремонтировать или заменить силовой агрегат на усовершенствованный. В более старых остается контролировать уровень масла и доливать недостачи.

    ***

    Голосуй и выиграй. ЕЖЕДНЕВНОЕ ОЖИДАНИЕ ОТ 20 000 ЗЛОТЫХ до 40 000 ЗЛОТЫХ!

    Приглашаем вас принять участие в пятом плебисците MotoAs. Уникальный, потому что он связан с 20-летием Interia. По этому поводу представляем 20 моделей автомобилей, которые вызывают эмоции, радуют своим внешним видом и характеристиками.Впечатляющее развитие технологий часто поражает, а легендарные модели вызывают сенсацию. Будь с нами! Отдайте свой голос и решите, какая модель является настоящим MotoAs!

    .

    Неисправен сальник масляного насоса дракон

    Еще одна проблема, с которой сталкиваются владельцы модели: Opel Insignia 2.0 cdti 160 км – это быстро изнашивающийся сальник масляного насоса дракон. Если вы видите на приборной панели сообщение вида: « Низкое давление масла, выключите двигатель », скорее всего, вам потребуется замена уплотнительного кольца масляного насоса. Индикатор неисправности чаще всего загорается при холодном пуске двигателя. Некоторые люди игнорируют этот вопрос, потому что сообщение исчезает через некоторое время.К сожалению, эту проблему нельзя недооценивать.

    Обычно водители ищут решение своей проблемы заменой датчика масла и заливкой новой управляющей программы. Это ошибка, так как в 99% случаев виновником является изношенная прокладка между драконом и масляным насосом.

    После десятков тысяч километров пробега резиновое уплотнительное кольцо теряет свою первоначальную эластичность и пропускает масло. На самом деле масло полностью сливается в поддон при стоящем двигателе, а при пуске холодного двигателя насос должен сначала откачать имеющийся в системе воздух.Каждый владелец руля должен знать, что правильная смазка двигателя является приоритетом при запуске. Хотя через некоторое время после запуска двигателя световой индикатор исчезает, эту проблему необходимо устранить. В качестве предупреждения хотим отметить, что бывают случаи заклинивания двигателя из-за описанной здесь проблемы . Когда уплотнение становится слишком твердым, даже во время движения насос может всасывать масло, смешанное с воздухом.

    Причина быстрого износа уплотнения?

    Современные двигатели, также 2.0 cdti, устанавливаемые на Opel Insignia, оснащены DPF — сажевым фильтром. Этот фильтр нужно время от времени прожигать. К сожалению, обычно при этой процедуре в систему смазки попадают небольшие дозы дизельного топлива. Следовательно, это приводит к тому, что заводская мягкая резина прокладки масляного насоса становится твердой, как пластик, и начинает пропускать масло между драконом и насосом .

    Сколько стоит замена уплотнительного кольца насоса в сервисном обслуживании?

    Если мы являемся владельцами Insignia с механической коробкой передач, оснащенной технологическими отверстиями для снятия чаши, сумма за работу будет колебаться в районе 400 злотых.За коробку без технологических отверстий мы заплатим на 150-200 злотых больше.

    Кроме того, мы также берем на себя расходы на замененные элементы, в том числе:

    • с уплотнением - V-образное кольцо - около 60 зл.
    • герметик - около 80 зл.
    • прокладки с сепаратором - около 70 злотых

    Уплотнительное кольцо - вы можете купить уплотнение по доступной цене в нашем интернет-магазине, именно по этому адресу. Тем не менее, вот полный комплект уплотнений помпового дракона для мотора 2.0 кдти.

    К сожалению, в Insignia 2.0 cdti проблема неисправного сальника масляного насоса встречается настолько часто, что специалисты рекомендуют его профилактическую замену каждые 4 года.

    Полный список приводов, затронутых проблемой дефектного драконьего уплотнения, можно найти в карточке продукта по этому точному адресу.

    Ремкомплект с маслом и фильтром на выбор



    .

    Двигатель 1.5 TSI - отзывы, неисправности, эксплуатация

    Двигатель 1.5 TSI поступил в производство в 2017 году, дебютировав на Volkswagen Golf 7. Это новая конструкция, пришедшая на смену агрегату 1.4 TSI. Новый двигатель 1.5 TSI мощнее своего предшественника и потребляет меньше топлива.

    В настоящее время новый двигатель 1.5 TSI предлагается на подавляющем большинстве легковых автомобилей концерна Volkswagen. Мы можем найти его в Golf, Passat, Tiguan, T-Rock, Sportsvan, Octavi, Superbie, Karoqu, Kodiaqu, Leon, Ateka.

    1.5 TSI — это не полностью переработанный двигатель, а полностью переработанный 1.4 TSI. Даже серия, из которой происходит новый двигатель, отмечена символом EA211 evo.

    Двигатель 1.5 TSI, конечно же, четырехцилиндровый, с турбонаддувом и непосредственным впрыском топлива. Его точный объем составляет 1498 м3 - диаметр цилиндра 74,5 мм; ход поршня 85,9 мм.

    В двигателе 1,5 TSI давление впрыска составляет 350 бар , что немало для двигателя с искровым зажиганием.

    Двигатель 1,5 TSI EA211 evo. фото: VW

    Двигатель 1.5 TSI оснащен системой отключения цилиндров ACT . Это система, известная из предыдущего модуля 1.4. При малой нагрузке клапаны на двух цилиндрах закрыты, а двигатель работает на двух других. Это позволяет снизить расход топлива.

    ГРМ осуществляется ремнем. В соответствии с требованиями стандарта выхлопных газов Euro 6d Temp новый агрегат 1.5 оснащен сажевым фильтром GPF . Он был адаптирован для работы на масле 0w20. Как всегда Масло рекомендую менять каждый год или максимум через 15 000 км.

    Парусный режим доступен с этим двигателем впервые на Golf. При движении с постоянной скоростью и без ускорения двигатель полностью выключается. Эта система работает только с автоматической коробкой передач DSG. Энергия для работы электронных систем затем обеспечивается литий-ионным аккумулятором.

    Двигатель 1,5 TSI доступен в двух вариантах мощности:

    Двигатель 1.5 ТСИ 130 л.с.

    130-сильная версия с кодом DACA развивает крутящий момент 200 Нм в диапазоне 1400-4000 об/мин. Максимальная мощность достигается при 4750 об/мин.

    Пробег мощность и крутящий момент в двигателе 1.5 TSI 130л.с. фото: VW

    Этот агрегат работает по циклу Миллера, что позволяет снизить потери при сжатии, а степень сжатия составляет 12,5:1. Гильзы цилиндров здесь чугунные.

    Интересным фактом является использование турбокомпрессора с изменяемой геометрией лопаток VTG .До сих пор эта технология использовалась только в дизельных двигателях. Итак, это новинка в бензиновом агрегате. Угол установки лопастей реализуется не посредством разрежения, а электронным способом. Турбина VTG значительно улучшила гибкость и реакцию на подачу газа при самых низких оборотах. Вся система наддува, включая компрессор, теперь настроена на высокие температуры — у бензинового двигателя они выше, чем у дизеля.

    Двигатель 1,5 TSI 150 л.с.

    Вариант мощностью 150 л.с. и крутящим моментом 250 Нм, который он имеет в диапазоне скоростей 1500 - 3500, отмечен кодом DADA.Максимальная мощность доступна при 5000 об/мин.

    Двигатель 1.5 TSI в версии 150 л.с. работает по циклу Отта , а не как более слабая версия по циклу Миллера.

    Версия на сто пятьдесят лошадей имеет цилиндров, выполненных по технологии APS . Алюминиевый блок имеет плазменное напыление порошка, который создает микропористую структуру. В них задерживается моторное масло, что делает масляную пленку более толстой. Это позволяет значительно снизить износ цилиндров в холодном состоянии и повышает устойчивость двигателя к так называемымдетонационное сгорание. В связи с этим Volkswagen задумался о будущем , адаптировав этот агрегат для работы в гибридной системе. APS делает материал устойчивым к холодным пускам, и именно в таких условиях чаще всего работают гибриды. Вариант мощностью 110 кВт также оснащен натриевыми выпускными клапанами для охлаждения. Все потому, что материал выдерживает температуру выхлопных газов в 1050 градусов Цельсия, что на 170 градусов больше, чем у 130-сильного варианта.

    В отличие от более слабой версии, версия мощностью 150 л.с. имеет турбокомпрессор без изменяемой геометрии.

    Двигатель 1.5 TSI - неисправности

    Двигатель 1.5 TSI очень свежий агрегат и пока о серьезных поломках не слышал.

    издание 31.07.2019

    Есть, однако, проблема, которая не дает спать по ночам владельцам автомобилей всех марок концерна Volkswagen, оснащенных двигателем 1.5 TSI. Как вы можете прочитать в комментариях ниже, этот двигатель имеет рывков при запуске. Несколько читателей также написали нам об этом.Так что проблема достаточно серьезная.

    Подергивания или т.н. эффект кенгуру чаще всего возникает с механической коробкой передач.

    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf