logo1

logoT

 

Какой двигатель подходит на ниву


Какой лучше двигатель поставить в НИВУ в замен родному? | АвтоStyle

Каждый автомобилист мечтает, что бы мотор в его машине был надежней и сильней. Владельцы НИВЫ не понаслышке знают что иногда, прям немножко мощности не хватает, для прохождения какого ли-бо препятствия. В стандартной НИВЕ мотор слабоват и это все знают, в одном из постов я рассказывал, как не дорого поднять мощность на НИВЕ на 40%.

Кому-то такой тюнинг кажется не надежным и муторным. По этому любители НИВЫ идут другим путем и устанавливают двигателя от других автомобиле.

Источник:fishki.net

Источник:fishki.net

Итак, 3 двигателя с наилучшими качествами чем родной мотор НИВЫ.

1.Наверное самый надежный и бюджетный вариант это установка двигателя от "тойоты" бензиновый 2-х литровый 3S. Отлично подходит на автомобиль НИВА с минимальными переделками. Так же от этого мотора устанавливают КПП и РАЗДАТКУ. Отзывы о такой переделанной НИВЕ, вы можете поискать в интернете, всё у кого установлен данный ДВС, считаю что этот мотор создан для НИВЫ.

2.Данный мотор очень прост в установке и не потребует огромных вложений и сил для установки. Для этого мотора на Российском рынке уже есть все необходимые запчасти для "свапа". Да вы правильно поняли это мотор семейства ВАЗ 16 клапанный мотор. Преимущества двигателя более мощный и меньший расход топлива. Владельцы НИВЫ с таким "сердцем" рекомендуют менять распредвалы "на тягу".

3. Дизельный мотор от компании PEUGEOT. XUD 9 - это 1.9 литровый мотор который очень полюбился НИВОводам. Данный агрегат устанавливается на НИВУ на заводе, но у вы эти модели идут на экспорт.(почитать здесь). Это двигатель так же практически без переделок устанавливается на автомобиль. Только по цене он выйдет дороже, чем ДВС представленные выше.

Хотим узнать ваше мнения:

Стоит ли менять мотор на НИВЕ?

Какую альтернативу купить вместо НИВЫ?

Делитесь своим мнением в комментариях....

Спасибо за внимание! Понравилось? Просто подпишитесь на канал АвтоStyle...

Какой дизельный двигатель можно поставить на Ниву

Серийные версии полноприводного внедорожника Нива (Lada 4×4) традиционно встречаются на дрогах СНГ исключительно с бензиновым двигателем, хотя завод-изготовитель предпринимал попытки установить дизельный ДВС на эту модель. По этой причине одной из тем, связанных с популярным джипом, является  возможность самостоятельно установить дизельный двигатель на Ниву.

Дизельный двигатель, особенно в простой атмосферной версии, на серьезных внедорожниках является более предпочтительным вариантом сравнительно с бензиновым агрегатом. Такой мотор имеет много очевидных преимуществ:

  • высокий крутящий момент дизеля на низких оборотах незаменим для внедорожной машины;
  • дизельный двигатель расходует намного меньше топлива, что немаловажно при езде по бездорожью;
  • требования к качеству солярки заметно снижаются при условии использования атмосферного дизеля;
  • больший ресурс дизельного двигателя до серьезного ремонта позволяет активно и долго эксплуатировать такой мотор;

Главным недостатком является уязвимость высокоточной топливной аппаратуры дизеля, а также сложность и дороговизна последующего ремонта. В системе питания дизельного двигателя часто выходят из строя ТНВД и дизельные форсунки. Определенные сложности в процессе эксплуатации может вызвать также наличие турбонаддува (турбодизель), так как состояние турбины сильно зависит от качества топлива и дизельного моторного масла.

Содержание статьи

Серийная Нива с дизельным двигателем

Идею установки дизельного двигателя на модель Нива 2121 с самого начала пытались реализовать инженеры на заводе. Для Нивы предполагалось использовать отечественную версию 1.5-литрового турбодизельного мотора. С таким агрегатом опытные образцы не смогли эффективно справляться с ездой по бездорожью по причине недостаточной мощности. Следующим шагом стала установка аналогичного дизеля на 3-х и 5-и дверную версию Нивы, но уже с увеличенным рабочим объемом до 1.9 литра. Данные попытки успехом не увенчались, дизельная Нива с указанными ДВС не попала в серию.

Отказавшись от идеи поставить собственный дизель на Ниву, инженеры предложили вариант установки дизельного двигателя марки Peugeot. Французский дизель получил заводской индекс Peugeot xud9sd, имеет несколько версий с различной форсировкой (69-75 л.с.) и широко представлен на разных моделях автомобилей.

Конструкция мотора: дизельный, рядный, 4-цилиндровый, с продольным расположением. Рабочий объем: 1905 см3. Одна из модификаций этого дизеля при установке на Ниву обеспечила машине следующие динамические показатели и эксплуатационные характеристики:

 Максимальная мощность:

 48 кВт (69 л.с.) при 4600 об/мин

 Крутящий момент:

  121 Нм/2200 об/мин

 Максимальная скорость:

  120 км/ч

 Разгон 0-100 км/ч:

  25 сек

 Средний расход топлива на 100 км:

  8,0-8,7 л

Нива с таким дизелем оказалась экономичной и неплохо показала себя на бездорожье, так как дизельный мотор Peugeot xud9sd обеспечивал полноприводному автомобилю приличный крутящий момент на «низах». Дополнительным плюсом импортного дизельного двигателя на Ниве оказалась его надежность и относительная простота в ремонте и обслуживании.

Что касается динамики, Нива 2121 с двигателем Peugeot xud9sd разгонялась до «сотни» очень медленно. Акцент был сделан на главном целевом назначении автомобиля — повышенная проходимость на тотальном бездорожье. Модель Нива с дизельным двигателем Пежо попала в серию, но машина выпускалась ограниченными партиями, а также шла исключительно на экспорт. В 2009 году серийное заводское производство дизельной Нивы полностью прекратилось.

Niva-Chevrolet дизель

Дальнейшие попытки почти «официально» установить дизельный двигатель на Ниву (модель Нива-Шевроле) предприняли в городе Тольятти. Для этого тюнинг-ателье под названием «Тема-Плюс» получило разрешение от производителя GM-АвтоВАЗ. Главной доработкой модели  Нива-Шевроле стала установка итальянского дизельного двигателя производства Fiat в паре с японской трансмиссией Aisin.

 Рабочий объем:

 1929 см3

 Мощность:

 90 л.с

 Максимальный крутящий момент:

 195 Нм

Средний расход топлива на 100 км: 

 7,5 л

Установка дизельного двигателя и улучшенной трансмиссии позволила обеспечить тюнинговой модели Нива-Шевроле 1.9 TD большой крутящий момент в диапазоне низких оборотов, а также приемлемую разгонную динамику. Серийным такой автомобиль считать нельзя, но данная версия Нивы-Шевроле дизель заметно приближается по уровню к заводской сборке. Единственный минус заключается в сильно возросшей итоговой цене модернизированного тюнерами внедорожника.

Устанавливаем дизельный мотор на Ниву

Одним из доступных вариантов становится самостоятельная установка дизельного двигателя на Ниву. Для этого можно воспользоваться услугами крупных тюнинг-ателье или частных профессионалов, которые занимаются доработкой автомобилей. Установить дизель на Ниву можно также самому при наличии определенного опыта и специализированного инструмента. Нужно быть готовым к тому, что для законной эксплуатации автомобиля после замены двигателя обязательно потребуется регистрировать внесенные изменения в соответствующих государственных органах.

В процессе подбора дизельного агрегата многие задаются вопросом, какой дизель поставить на Ниву. Существует достаточное количество дизельных двигателей, которые могут быть установлены на этот автомобиль. На Ниву своими руками чаще всего устанавливают дизельные моторы японских и европейских брендов. Главным требованием становятся подходящие физические размеры силового агрегата для размещения в подкапотном пространстве Нивы.

Необходимость внести изменения в конструкцию начинается с особенностей крепления дизеля. Вторым нюансом выступает увеличение нагрузки на передней оси после установки дизельного ДВС на Ниву, так как мотор данного типа зачастую оказывается более тяжелым. По этой причине необходимо дополнительно усилить как подвеску, так и кузов после размещения мотора. Практически всегда замене будет подлежать и штатная коробка передач.

В списке общих изменений в конструкцию Нивы под дизельный мотор отмечены: замена передних опор двигателя, доработанный поддон, изменения выпускной системы. Модернизации подлежит и система охлаждения двигателя. Радиатор охлаждения зачастую меняют (подходит радиатор от автомобиля ГАЗ Газель).

Также вносятся изменения по ходовой части, отдельные элементы заменяются на усиленные. Для обычной Нивы их можно позаимствовать у Niva-Chevrolet. Что касается эксплуатации дизеля, отдельно рекомендуется установка системы подогрева дизтоплива.

Самым простым вариантом замены двигателя для автомобиля Нива окажется дизельный мотор Peugeot xud9sd. Главным преимуществом этого дизеля выступают его крепления, аналогичные штатному бензиновому агрегату. Такая особенность значительно упрощает установку дизельного мотора на Ниву. Также Peugeot XUD9SD не требует обязательной смены коробки передач, позволяя использовать родную КПП ВАЗ.

На Ниву также можно установить дизель Peugeot с индексом xud 11, но в данном случае КПП уже нужно будет менять. Коробка ВАЗ с этим мотором долго не выдержит. Решением становится КПП от модели Fiat Polonez. Дополнительно потребуется установка другого сцепления. Не менее часто на Ниву устанавливают дизельные двигатели с японских автомобилей. Подходят агрегаты c индексом Toyota 3c/ct мощностью 80 и 100 л.с. Для замены КПП можно использовать 5-ступенчатую коробку от модели Noah производства Toyota.

Оптимальным вариантом станет дизельный двигатель и КПП, которые изначально были спроектированы для работы в паре. В этом случае задача упрощается благодаря соответствию всех точек крепления, а также совпадению по осям валов ДВС и трансмиссии. Данный подход позволяет исключить сложности в процессе совмещения дизельного двигателя и коробки передач, а также значительно увеличивает срок службы сопряженных узлов. Нет необходимости высчитывать, какой показатель крутящего момент способна выдержать та или иная коробка с различными дизельными двигателями.

Читайте также

Нива шевроле замена двигателя на более мощный


что нужно для установки 16клапанного мотора в ниву шевроле. — DRIVE2

Итак, если вы решились сменить мотор в шнивке, то советую ставить от приоры(21126), т.к. он самый мощный и самый удачный, его минус это загиб клапанов при обрыве грм, но уже есть безвтыковые поршни, так что можно сразу доработать, я себе в него поставил мотокомплект от "супер авто" для увеличения объёма до 1.8, если бюджет позволяет, то берите не пожалеете, стоит он 25тр.
Начнём, для свапа приоромотора на понадобятся: сварщик, токарь, фрезеровщик, автослесарь, сварка, болгарка, дрель, кувалда)), огромное желание и прямые руки…, сразу пишу, что работа не из простых и если вы думаете что скачав описание с драйва всё получится, не факт, оказывается у автоваза не все автомобили точно выполнены, у некоторых есть зазоры с разницей до 5мм, а это может стать проблемой…, если вас это не пугает, то перед свапом делаем подготовительные работы, а именно заказываем отводы для ож под классику 16кл(контор много, например atmo-tuning.ru или club-turbo.ru) причём они бывают разной формы, у некоторых отвод от гбц проходит со стороны щупа, а у некоторых над выпускным коллектором, мне второй вариант больше нравится, т.к. для нивы шевроле он удобнее, но увы я об этом поздно узнал и мне достался отвод переднего расположения около щупа, стоят отводы не дорого около 1,5р, далее покупаем бу двигатель от приоры с кожухом грм шестернями и маховиком, да именно с маховиком он нам пригодится, что бы не писали, но мой вариант маховика самый удобный и простой в изготовлении. Значит так, читаем внимательно, кв от приоры короче нивововского и в него первичный вал входит всего на 2-3 мм, поэтому протачивать коленвал НЕ нужно, а делаем так: из приоровского маховика(или любого от 2108) вырезаем у токаря серединку, такой пятачёк с отверстиями диаметром ~90мм вполне достаточно, его мы будем использовать как проставку между кв и стандартным шнивовским маховиком, маховик свой от шнивы несём фрезеровщику с этой проставкой и просим рассверлить отверстия под болты как на нашем пятячке, попросите что бы центровку получше сделали, в продаже есть шнива маховики с такими овальными отверстиями уже доработанные, можете его купить, без разницы, значит далее идём в магазин газ уаз и покупаем болты крепления маховика от уаза, они длиньше как раз на величину нашей проставки, так же покупаем подшипник первичного вала который должен в кв вставляться, ставим нашу проставку на колено в неё вставляем подшипник(он плотненько в неё входит), далее наш шнивовский маховик, дистанционную пластину и болтами от уаза прикручиваем всё это дело моментом 8-9кгс предварительно смазав резьбу серым герметиком или фиксатором резьб…, и всё… теперь нам не нужно перетачивать венец, не нужно ставить проставку под выжимной и подкладывать шайбы под стартер тоже не нужно, на самом деле здесь всё легко и просто… Поддон доставил мне массу хлопот, я взял готовый под классику 16кл(как выяснилось это зря) он совершенно другой, проще сделать из 2108, мой колхозный подтекает, я на днях буду делать правильный, поэтому фотку выложу поддона позднее, с выпуском тоже не просто, говорят можно взять от классики готовый 16кл и под ниву доработать, я зажмотил 4р и сделал из выпускного коллектора от приоры(мне бу достался, новый 1р) без ката которые продаются, тут порезать и поварить пришлось от души, хз кто на шниве придумал приёмную трубу над стабилизатором пустить, ну и фиг с ним я так же состыковал их и остальное всё родное…, ну про опоры двигателя даже говорит нечего, они по отверстиям подходят, только левый кронштейн отверстия от 8мм рассверлить на 10мм, теперь про гур: можно на разборке или в магазине купить кронштейн гур для 2110, он с нашим совместим, кроме шкива, шкив нужен тоже от 2110 т.к. вылет разный(вот каталожный номер я новый брал 2110-3407180), маленькая деталька мне весь процесс остановила, называется кронштейн ролика ремня генератора вот номер 21104-1041084-00, лучше на разборке взять, эти детали не ломаются и их обычно полно, так же понадобится кронштейн генератора от приоры с гуром или кондеем и опора двигателя передняя боковая, торчащий от неё нос отрезаем, как вариант, на разборке можно взять ломанный, мне бесплатно отдали, он нам нужен для правильной установки генератора, короче тут всё нам надо как на приоре с гуром, можно поменять шкив генератора от приоры(на ниве 5ручейков на приоре 6) и тогда ремень нужен будет 6рк1113-6рк1120, я не стал заморачиваться и поставил 5рк, пока нормально; топливная рампа от приоры подходит идеально, только трубку выпрямить аккуратно и соединить с нашей; ресивер можно оставить пластиковый, но тогда воздушный фильтр будет над коллектором, у меня стоит шноркель и мне пришлось заказать готовый с дросселем на акб повёрнутым, термостат можно и свой оставить, а можно и от 2101, тут как фантазия позволит, патрубки в магазине докупить и соединить не составит труда, обогрев дросселя не обязательно подключать, но через него удобно воздух выпускать…, теперь про настройку: родной эбу бош 7.9.7+ я смог отстроить другу на 21124 двигатель без проблем, только дроссель пришлось поменять на обычный(у нивы канал рхх больше), в моём случае оказалось сложнее, если рабочие режимы труда не составило отстроить, то с хх возникла проблема, поэтому я сменил блок на ителма м73 с допайкой необходимых элементов для работы второй скорости вентилятора, можно поставить январь 7.2 от калины и тоже придётся отстроить всё это дело…, проводку под датчики распотрошить пришлось, что бы всё дотянуть до своих мест, кроме провода на датчик коленвала, его необходимо удлинить.
На всю переделку ушла неделя, оч много времени ушло на поддон и выхлоп.

Итог: мотор едет в разы лучше стандартного(разгон до 100 стал 13сек, максимальную скорость не мерил, позднее выложу), тяга с низов намного лучше, а работает так тихо и так ровно, что крадёшься на холостых как мышь)), расход уточню в процессе эксплуатации…

P.S. это мой первый отчёт, не судите строго, многих фоток не делал, т.к. был грязный и не хотелось отвлекаться, вопросы и недочёты пишите в коментах, всем отвечу…

Полный размер

родной тракторный мотор)))

Полный размер

не забудьте к кронштейну гур на разборке взять пластинку, на фото шнивовская не подошла

Полный размер

колхоз из противоотливного поддона, в ниву не подходит, не тратьте деньги

Полный размер

вот сюда прикручивается кронштейн ролика ремня генератора, не забудьте про него

Полный размер

не правильная схема охлаждения, печка холодная, переделать пришлось

Полный размер

то что осталось от маховика приоры, центр нужен для проставки

Полный размер

правильная схема охлаждения с термостатом от 2108, вот так всё выглядит

Полный размер

приороблок с прикрученным кронштейном, маховики готовлю к токарю и на фрезеровку отверстий

Полный размер

Замена штатного двигателя — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2004 года на DRIVE2

Все началось с решения выбросить штатный мотор и заменить на другой, выбор пал на 126 из за доступности простоты и т.п. ну и конечно же регистрация его проще чем с мотором от иномарки.

Полный размер

Продавец говорил что снят с рабочей машины но как мне показалось он соврал

Полный размер

По итогу после расточки сборки (спасибо брату) и покраски он приобрёл такой вид, поршня естественно установили «безвтыковые» с проточками

Полный размер

Голову отдавал на расточку и шлифовку каналов, также на коленвале проточили посадочное место для подшипника от классики

Полный размер

Ресивер от Club Turbo, дроссель вазовский ‘56’, форсунки от Волги фирмы Siemens (аналоги bosh307) если присмотреться то можно увидеть подушки от штатного мотора, да они встают идеально, единственное что нужно сделать это рассверлить отверстия до 10мм так как в них 8мм а этом блоке 10

Полный размер

Шестерни распредвалов разрезные, компрессор Халла с кронштейном под него

Полный размер

Компоновка навесного как на Приоре с гуром и кондиционером, были такие но очень не долго

Система охлаждения куплена под v16 на классику но скорее всего будет кастомная, с поддоном тоже не все просто так как с классикой, здесь присутствует передний мост соответственно он в него упирается, вернее сказать совсем не встаёт, будет делаться самодельный, наработки уже имеются но пока не точные поэтому пока не показываю сделаю опишу процесс и поддона и охлаждения. С кондеем ситуация похожая но думаю будет значительно проще.

Тюнинг двигателя Шнивы, ОКБ Двигатель. Часть 1. — Chevrolet Niva, 1.7 л., 2016 года на DRIVE2

"Лошадиные силы продают автомобили, а крутящий момент выигрывает гонки." — Энцо Ансельмо Феррари — итальянский конструктор и автогонщик, основатель автомобильной компании «Феррари». Есть версия, что эта фраза принадлежит Генри Форду, но мне как то все равно.
Эта фраза всецело отражает то, что происходит сейчас в автоиндустрии, людям впаривают машины с мощными двигателями, хотя это может и не отражаться на динамике разгона и ее тяговых характеристиках начиная с холостых оборотов и до максимальных оборотов, которые вы используете. Можно ли считать "удобным" двигатель объемом 1,6 литра и мощностью 120-130 л.с. если эта мощность выдается на 7000 оборотах в гражданском использовании по городу? Уверен, что нет.
В применении к своей машине по городу я использую диапазон от 1000 до 3000 оборотов, при движении по трассе основные обороты от 2500 до 4500 оборотов, очень редко кручу больше и только потому что нужно обогнать какую либо машину иначе тебя размажет по асфальту какой нибудь большегруз.
Максимальная мощность двигателя прежде всего определяет максимальную скорость автомобиля. А крутящий момент – быстроту достижения мотором этой максимальной мощности.
Итак параметры двигателя Шевроле Нива смотрим руководство:
мощность двигателя 80 л.с при 5000 оборотов,
крутящий момент 127,4 Н*м при 4000 оборотах.
Получается что 80 л.с. дает нам на Шниве заявленную максималку 140км/час, а 127 Н*м — 19 секунд до 100км/час.
Крутящий момент в 127 Н*м для двигателя 1,7 литров это откровенный позор нашего автопрома, а что можно ждать от блока и головки принципиально не изменивщейся с начала 70-х годов прошлого века. Скоро можно будет праздновать (вдумайтесь) пятидесятилетие! данного двигателя.
Чего же хочется мне от вновь приобретенной машины? Конечно же динамики, более быстрого разгона до сотки, хорошую тягу от холостых оборотов и до 4500 — 5000 оборотов с запасом на обгоны.
Этим вопросом я начал заниматься сразу после приобретения автомобиля в ноябре 2016 года и посмотрел и пообщался со всеми имеющимися производителями распредвалов на тот момент. Отзывы про компании производящие распредвалы весьма противоречивые. Разговаривал и переписывался я и с Рожковым Анатолием Павловичем, главным конструктором и владельцем компании ОКБ Двигатель, он же раньше работал в ОКБ Динамика, дядька преклонного возраста, но находится в полном здравии и работы свои продолжает и по сей день, не каждый молодой сможет за ним поспеть. Он же и дал мне контакты Игоря, на драйве известен по подпольным псевдонимом mehanis. Вместе они конструируют и разрабатывают впуск и выпуск под каждый вал в основном для автомобилей нашего отечественного автопрома, но есть работы по иностранным двигателям. В долгой переписке с Игорем понял для себя, что буду заказывать все в комплексе: распредвал под гидрокомпенсаторы 21214-1006010-04+4(6800 руб), прошивку ЭБУ(5000руб) под этот вал — которую Игорь писал сам и уже опробовал на многих Шнивах с Европейской части России и есть реальные отзывы об этом, ну и рессивер — впускной коллектор(7000руб).
Признаться даже в начале лета в отпуске хотел своим ходом ехать в Уфу и устанавливать все там, но посчитал затраты и понял что ехать за 2000км в один конец дорого! В итоге, забегая вперед, нашел очень грамотного человечка в Новосибирске и буду делать мехработы здесь.
Что бы эксперимент удался, в идеале нужно было найти диностенд и поэтапно устанавливая тюнингованные компоненты на автомобиль каждый раз делать замер и измерения крутящего момента и мощности, устанавливаем ЭБУ — замеряем, устанавливаем распредвал — замеряем, устанавливаем рессивер — замеряем. Но к своему стыду диностенд в таком большом городе как Новосибирск я так и не нашел. В Инженерном Институте НГАУ стенд есть, но измеряет только до 3000 оборотов, со снятием двигателя с автомобиля, ЦАРЗ — 15 в Академгородке такая же петрушка, кто то сказал что есть колесный стенд в Железнодорожном институте, но контактов я так и не нашел.
Замеры буду производить посредством программы на своем смартфоне Speed Logic Lite лучшее из бесплатных, что нашел на Play Market. Будем замерять динамику разгона в секундах с 0 до 80 км/час, с 0 до 100 км/час и время прохождения квотера 402 метра.

Первый эксперимент — установка прошитого под распредвал ОКБ Двигатель ЭБУ BOSCH 17.9.71, что я уже и сделал, катаюсь неделю и делаю замеры. После этого отпишусь об объективных и субьективных ощущениях.

Читаем в следующем выпуске, ставим лайки и подписываемся, будет много интересного.

Это то что обещают разработчики ОКБ Двигатель с Крутящим Моментом для моей ШНивы

Полный размер

Посылка от ОКБ Двигатель

Полный размер

Регулируемая звезда, АНЦ Пилот, тарелки с роспуском, мой ЭБУ, Распредвал от ОКБ Двигатель 21214-04+4 и рессивер.

Полный размер

Рессивер вид с торца

Полный размер

Вид сверху

установлен на Лада 4*4

рессивер

Chevrolet Niva PILIGRIM › Бортжурнал › 1001 способ улучшения своего автомобиля по мелочам (начало)

В каждом автомобиле не зависимо от его стоимости есть какие-то мелочи, мелкие недоработки, конструкторские огрехи или изъяны сборки, которые по сути являются такой мелочью, на которые не следовало бы обращать внимание… Но как известно, что вся сила мелочей в том что их много…а вот на устранения большинства из них, порой не требуется больших вложений, усилий, времени, условий и умения…
Поэтому в этой записи я решил собрать как можно больше из существующих способ "5-ти минутного тюнинга" автомобиля (изначально конечно речь пойдет про Ниву Шевроле (благо в ней "есть где разгуляться" :-) но многие способы будут применительны к любым автомобилям, либо к автомобилям других конкретных марок… Тоесть эта запись со временем будет дополняться мной… Так же любой желающий может добавить в комментарии свой способ; единственное требования: Способ должен быть простым, не требовать специальных условий инструмента, способностей и больших денежных вложений, описан грамотно и понятно и визуально подклеплен фотографией или картинкой…

И так, "поехали" :-)))))

1.) Многие Шниваводы знают про то как "сопливит" маслозаливная горловина, но не все знают что для устранения этой мелочи, лучшим образом подходит клей-пластилин "холодная сварка" (пара минут и готово…но лучше это сделать перед продолжительной стоянкой авто и плюсовой температуре)

Полный размер

2.) Штатная полка багажника ШевиНивы; положить на нее много чего можно, но многие предметы наровят "попрыгать с нее" на бездорожье, ну или падают при ее поднятии… В этом случае поможет сетка-карман


3.) Многие купив Ниву Шевроле, начинают думать как уберечь запаску и ее кронштейн от похитителей…
а чего тут думать — снять все самим, …похитители придут, а "хитить" не чего :-)))))
Ну а если серьезно, тут не обязательно что-то мудрить или покупать дорогостоящие приспособления, достаточно заменить заводские гайки, на секретки вот из такого набора

4.) Про "десятирублевый", не когда придуманный мною способ усиления фиксатора двери багажника, наверно многие уже слышали… (на какое-то время помогает…)


5.) Чтобы "омывайка" брызгала на стекло сразу после нажатия на рычаг, в шланг идущий от моторчика нужно вставить вот такой клапан…
6.) Не стоит дожидаться когда пластиковые пробки в радиаторе развалятся от перепадка температуры

, а заранее заменть их вот такими кранами…


7.) В тех случаях когда мне попадалась "замерзающая незамерзайка" (как бы это ни парадоксально звучало), крышка бачка обывателя лобового стекла лопалась, а еще ни каждая новая желала хорошо закручиваться по резьбе… Теперь же стоит вот такая от расширительного бачка (кажется Дэу Матиз)…
8.) Самый простой и дешевый способ улучшить обзор в заднее стекло — линза Френеля, которая просто наклеивается на стекло…
9.) Иногда на бездорье чтобы "вылезти из грязи", нужно интенсивно крутить рулем то в одну, то в другую строну, при этом другой рукой переключая передачи (так же иногода на тесной парковки приходится "челночить вперед-назад" интенсивно крутя рулем)… Это гораздо удобнее делать при наличии на руле, вот такой или подобной ей, ручки -"лентяйки"…
10.) Поскольку мой маслянный щуп, на первом фото, вызвал определенный интерес, то я решил написать про него…
Щупы производства ЕвроДеталь имеют пластмассовую ручку, которая более четко фиксируется в трубке для щупа, и в отличии от штатного Шнивовского щупа, не пачкает руки… но в продаже я ненашел такой щуп с длиной металлического стержня необходимой для двигателя Нивы. Тогда я отпилил напильником стержень необходимой длины от "родного" щупа, нагрев зажигалкой стержень щупа ЕвроДеталь, вынул его из пластмассовой ручки, а на его место вставил стержень от "родного", предварительно также нагрев его зажигалкой…
11.) Вставка-карман с Алиэкспресс… Она предназначена для установки между прередним сиденьем и центральной "торпедой", но я ее установил на левый край "торпеды", закрепив маленькими саморезами… дполнительно наклеев на нее кармашек и визитницу…

Полный размер


12.) Держатель для смартфона, который используется в дороге в качестве навигатора.
С помощью клея-пластелина ("холодной сварки") прикрепил его к пластиковому кожуху левой стойки ветрового стекла… а так же рядом врезал зарядное устройство с двумя гнездами USB… (чтобы можно было бы подключать коротким шнуром, который бы не мешался и не "бросался в глаза"…)

Полный размер

Полный размер

Полный размер


13.) В "бар" центральной "торпеды" врезал гнездо прикуривателя и гнездо "USB-2", а на место штатного гнезда прикуривателя, врезал панель с сенсорной кнопкой включающей ионизатор, и двумя другим кнопками (одна из которых, включает питание гнезд в "баре", а другая запланирована под еще одну мою "задумку"…

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Продолжение записи следует — следите за ее обновлением.

Тюнинг двигателя … — Chevrolet Niva, 1.8 л., 2012 года на DRIVE2

Прежде всего хочу выразить свою благодарность "Французу" за консультации и запчасти (многие из них это эксклюзив :)).

Всем известно, что наши любимые ШНивы особой резвостью не отличаются :(
Вариантов много — замена двигателя (как кардинальное решение), установка турбонаддува и т.п. и т.д.
По разным причинам мне все эти варианты не казались подходящими.
С другой стороны если посмотреть на двигатели ВАЗ и двигатели иномарок, то возникает вполне логичный вопрос — а в чем собственно кардинальные различия ? А их собственно и нет …
На мой взгляд двигатели ВАЗ просто слишком "дубовые" из-за недостаточно современной технологии производства :( (ИМХО).
Поэтому было принято решение тюнинговать двигатель не выходя особо за рамки стока.
Первое что приходит в голову это увеличение объема. И это довольно легко решается установкой вала 2130 с ходом поршня 84 мм. Объем сразу увеличивается до 1,8 л.
Второе — это увеличение степени сжатия до разумных (10-11) пределов.
Итак что собственно было заменено …
ШПГ:
1. Коленвал 2130 (стальной). Шейки проточены на 1-й ремонт и отполированы.
2. Шатуны стоковые.
3. Поршня ДТМК 82,4 мм со смещением 2 мм (брал непосредственно на ДТМК, они продают в розницу).
4. Вкладыши Дайдо Металл Русь серии "Премиум".
БЦ:
Проточен на 1-й ремонт (82,4 мм) и отфрезерован на 0,75 мм.
ГБЦ:
1. Втулки клапанов — TRW.
2. Клапана Т-образные, переточены из Kolbenschmidt ("Француз").
3. Тарелки титановые ("Француз").
4. Головка отфрезерована на 1 мм (можно и 1,5 мм, но тогда клапана будут выступать над плоскостью ГБЦ).
5. Распредвал "Трофи" с постелью.
ГРМ:
1. Шестерни (+ разрезная распредвала) от "Француза" (в отличие от стоковых не прессованные, а выточенные на зуборезном станке).
2. Цепь "Диттон" ("Француз").

Остальное:
Увеличенная дроссельная заслонка ("Француз"), РДТ-380, коллектор (штаны) "Стингер" 4в1, прокладки БЦМ.
Сальники комплектом от "Француза".
Вроде ничего не забыл :)

Проблемные места:
1. Стоковые шатуны задевают за внутреннее дно поршня — надо подтачивать.
2. Тепловая защита стартера не становится со "Стингером" — надо ее дорабатывать.

После сборки машинка завелась с полпинка и без нюансов.
Результаты расчетов движка до и после:


К сожалению в Донецке нет диностенда (да и стоит такие замеры недешево), так что привести цифровые данные получившейся мощности и крутящего момента не представляется возможным.
О какой-то субъективной оценке можно будет говорить после обкатки двигателя (хотя-бы 1000 км).
Пока могу только сказать, что мощи явно прибавилось и пропало чувство "заторможенности" движка.

Пробег: 77 000 км

Тюнинг двигателя Нива Шевроле: увеличение мощности, дороботка

Многие владельцы Нива Шевроле отмечают один существенный недостаток данного внедорожника – откровенно слабые технические показатели двигателя. Обладая немалой полной массой, и учитывая, что это все-таки автомобиль повышенной проходимости, мощности в 80 л. с. явно мало.

Но это не является окончательным приговором для данного автомобиля, ведь возможна доработка двигателя – тюнинг, направленный на увеличение мощности. Причем выполнить это можно несколькими способами, или же и вовсе использовать их все в совокупности, чтобы добиться максимального прироста.

Способы повышения мощности двигателя Нива Шевроле

Основными методами увеличения мощности мотора Шеви Нива являются:

  • Замена заводских составляющих силового агрегата на тюнинговые детали, так называемая смена геометрии комплектующих;
  • Установка турбонаддува;
  • Перепрошивка электронного блока управления – чип-тюнинг;

Все эти методы могут помочь сделать двигатель более «живым» и динамичным, а также повысить мощность, хотя все они связаны с финансовыми вложениями.

Замена составляющих двигателя Шеви Нива

Итак, первый способ – это тюнинг двигателя, связанный с заменой некоторых составляющих. В первую очередь это касается цилиндропоршневой группы (ЦПГ) и кривошипно-шатунного механизма (КШМ), при этом необходима расточка гильз. Все это позволяет увеличить рабочий объем и как следствие – показатель мощности.

В первую очередь производится расточка, позволяя увеличить внутренний диаметр гильз. После этого производится подборка поршней и поршневых колец, соответствующих по размеру. Помимо этого в двигатель устанавливается коленчатый вал с удлиненными плечами, а также укороченные шатуны. Благодаря этому удается увеличить ход поршня. Все это приводит к увеличению объема с 1,7 литра, который имеет заводской мотор Шеви, до 1,9 литра.

Но замены только КШМ и ЦПГ мотора недостаточно. Увеличение объема влечет за собой надобность в повышении подаваемой в цилиндры горючей смеси и лучшей вентиляции их. Для этого тюнингу подвергается еще и головка блока цилиндров (ГБЦ). В первую очередь, производится расточка впускных и выпускных окон, заменяются клапана на большие по диаметру. При этом растачиваются и заменяются клапанные седла.

Расточка впускных и выпускных окон

Дополнительно можно полностью поменять выпускную систему, увеличив диаметр выхлопных труб, а также заменить каталитический нейтрализатор (катализатор) на пламегаситель.

Отметим, что конструктивные изменения двигателя повлекут за собой надобность в перенастройке работы системы топливного питания, поскольку при штатных конфигурациях и увеличенном объеме, топлива подаваемого в цилиндры будет не хватать. То есть необходимо еще будет провести чип-тюнинг.

Весь этот тюнинг, связанный с изменением геометрии, позволяет увеличить мощность двигателя на 15% от номинальной. Но стоит отметить, что увеличение объема повлечет за собой и увеличение потребления топлива.

Установка турбонаддува на Шевроле Нива

Турбина для Шевроле Нива

Второй способ тюнинга силовой установки Нива Шевроле – установка турбонаддува. Причем этот метод позволяет существенно повысить мощность, а также увеличивает крутящий момент.

Турбонаддув обеспечивает значительно лучшее наполнение цилиндров двигателя воздухом за счет принудительного нагнетания.

При этом варианте тюнинга следует внимательно подходить к выбору турбины, иначе положительный эффект от ее применения может быть значительно ниже предполагаемого.

Тюнинг таким способом позволяет добиться прироста мощности мотора на 30%. При этом на расходе топлива турбонаддув сказывается только положительно, поскольку он снижается. А увеличение мощности достигается благодаря более качественному сгоранию топлива и вентиляции цилиндров двигателя.

Перепрошивка ЭБУ на Шевроле Нива – чип-тюнинг

И последний способ повышения мощности внедорожника Шевроле Нива – чип-тюнинг. Причем данный способ является самым недорогим среди имеющихся, поскольку техническая часть мотора никаким переработкам не подвергается.

Вся суть такого тюнинга сводится к замене и корректировке программного обеспечения электронного блока управления (ЭБУ), регулирующего работу системы топливного питания.

Интересным фактом является то, что во время перепрошивки можно менять работу ЭБУ в разных направлениях – снизить потребление топлива за счет динамических и мощностных показателей мотора, или же наоборот – увеличить мощность, но в результате этого возрастет потребление. Можно и выбрать параметры, которые будут оптимальными и в плане рабочих характеристик, и по расходу бензина.

Стоит отметить, для двигателя вполне достаточно провести только чипование, чтобы увеличить мощность, причем до 15% от номинальной силового агрегата Нива Шевроле. При этом никаких переделок в двигателе выполнять нет необходимости. Но в этом есть и небольшой недостаток.

Дело в том, что настройки ЭБУ Шевроле Нива подобраны не только с учетом рабочих параметров, а еще и с нагрузкой на конструктивные элементы. Увеличение же мощности приведет к увеличению нагрузки, и как следствие – снижению ресурса двигателя.

Поэтому все же оптимальным вариантом в данном случае является комбинирование двух способов увеличения мощности Шеви Нива –доработка двигателя и его чип-тюнинг.

Интересным вариантом тюнинга является использование всех трех методов одновременно, но при этом чипование направлено не на увеличение мощности, а на уменьшение расхода. В итоге получается двигатель, способный выдать 110-120 л. с., но при этом с расходом на уровне заводского агрегата, а то и ниже.
Напоследок отметим, что полноценный внедорожник, из Нива Шевроле только с увеличением мощности двигателя не выйдет. Но, если автомобиль будет эксплуатироваться исключительно для передвижения по дорогам с твердым покрытием, то тюнинг двигателя сделает авто более динамичным и приемистым.



Chevrolet Niva Зимний жоповоз>Бертон16v › Бортжурнал › Новый мотор 1.8 16кл собран и установлен в Шниву! обкатка 1000км прошла успешна!

Всем здрасте)! давно ничего не писал так как боялся сглазить! но вроде бы все норм! три раза тфу конечно!) Начну рассказ про новый конфиг мотора для шнивы. Так сказать в поиске идеала) надеюсь все пришло к логическому завершению. Итак начнем! больше года назад был куплен моторкомплект супер авто нового образца 1.8 в сток блок 11193. И так он пролежал до ноября 2016.

Моторкомплект 1.8

В августе 2016 я нашел блок в сборе 11193 в сборе за очень не дорого. на тот момент пробег мотора был 107тыс.км. Поршни с шатунами 126е тут же были проданы за 1500р) итак думал на каких поршнях собрать. Читал отзывы и многие не советовали собирать на сток поршнях супер-авто. По этому в ноябре после полной разборки, блок был отвезен на промеры. В итоге выявили элипсность. Что дает шанс точить под любые поршни) я не расстроился этому так как цена блока была ну правда смешной и после всех продаж из него запчастей я почти забрал его без платно)! далее был долгий выбор поршней! Хотел СТИ но цена прям сказать как всегда укусила( по этому решил попробовать собрать мотор на Поршнях Мотордеталь блек эдишен с цековками и вытеснителем!)

Полный размер

Поршни мотордеталь

Решено! их и купил 82.5 размер кстати по совсем другой цене что они продаются в магазинах и у барыг) увез толковым парням на расточку и хон блок под поршни имеющиеся на руках. Блок расточили) и им же я загнал сток коленвал приорошный) мне он был не нужен. А оказывается жуткий дефицит. Его с удовольствием забрали. Итак можно собирать мотор! Теперь цифры и характеристики самого мотора который получился.
КОМПЛЕКТАЦИЯ:
Блок 11193 высота 197.1; Коленвал ход 84 мм со стандартной шатунной шейкой 47.8 мм;Шатуны 129мм Н образные;Поршни Мотордеталь блек эдишен 82.5;Пальцы 18 мотордеталь;кольца 82.5 мотодеталь;
ГБЦ 21168

Полный размер

маркеровка постели

эксперементальная головка и очень крутая) совсем не сток! В голове стоят клапана 32*28 на ножке 5мм. Гидрики INA диаметр 28мм сток гидрики 30мм.Такие гидрики стоят на моторах бмв V8 402 л.с V10 500л.с. Распредвалы свои, сток 16кл не подходят. сами по себе валы база 33мм и впуск и выпуск. подъем впуска 9,3мм выпуска 8,3мм да и маркировка 2117 на валах.

Хитрые валы 217

Рессивер распил до рекордных 39мм

Полный размер

Мой суперзапиленный ресс

, дроссель 56, форсунки 200сс, фильтр нулевик в штатной коробке.
При расчете степени сжатия были получены цифры из которых решили с очень умным человеком ilkari что мотор собирать придется на паранит прокладке) так как степень с ней получилась 11.1) а с приоропрокладкой получалось как у скайактива мазды)! далее сборка всего этого добра в кучу и установка в шниву. Как всегда подводных камней избежать не удалось( Этими камнями стало то что в сток цековки поршня мотордеталь имеющиеся клапана 32х29 не лезут и мотор все равно получился втыковый(! грусть печаль но а что делать. Буду следить за ремнем, кстати перешел на приороремень гейтс ориджинал, но ролики оставил 2112)! так сказать от греха)! Пришлось поменять все шкивы на приоровские. Далее подтекал сальник первички в кпп. напомню кпп у меня сток 2003 года с пробегом 170 тыс км. не разу не разбиралась с завода. Решил поменять раз все снято, снял колокол и чуть отодрал сток бумажные прокладки)! завод Джи ЭМ Автоваз когда-то собирал качество) Сальник вторички менять не стал он не течет! поменял еще прокладки кулисы и посадил все на герметос. На снятие старого мотора и установку нового было потрачено 2 дня.

Полный размер

Пустота)!

Кстати приютил меня очень хороший человек у себя в гараже. Огромное тебе спасибо и поклон до земли друг если читаешь эту запись! я очень тебе благодарен. Теперь промежуточный итог всего этого мероприятия! мотор завелся с полоборота. Прошивку со старого мотора еще не переделывал. Расход вырос но я это связываю с кривой прогой и обкаткой! Очучения: проехал первую 1000км на нем! Едет как трактор с 1000 оборотов) Пы Сы пары у меня 4.44) набирает прям очень быстро. после обкатки поменяю масло и на он-лайн)! на этом сегодня все! надеюсь этот мотор будет жить долго и счастливо. еще раз три раза тфу и постучу по дереву. Спасибо всем кто прочитал до конца этот текст! и удачи на дорогах и в жизни. А мы обкатываемся и начинаем валить)! До будущих побед друзья как говорит всеми известный коментатор)!

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Полный размер

Свап двигателя от приоры в шевиниву и ниву — Chevrolet Niva, 2.0 л., 2005 года на DRIVE2

Чутка порядочка наведу.
Краткие мануалы практического рукожопия
Начнем с нивы.ставилось пару лет назад.
Двигатель приора 21126 сажается на кпп на 3 болта. Коленвал с проточкой под упорный подшипник.Сцепа приоровская, точеный маховик с перевенцовкой.
Выход охлаждения с гбц с двух точек, выход сзади полдюймовым гибом и спереди выбиваем крышку заглушки в гбц и фланец с дюймовкой. Поддон кромсаем болгаркой и варим полость под редуктор. Педаль газа тросиковая.
выхлоп стингер для классики под приородвиг брался готовый. Кронштейны крепления двигателя без изменений за исключением пересверловки под с 8мм на 10мм. Под выжимной точим проставку-кольцо высотой 10 мм.
про плюсы не буду. сразу о минусах.
хилое сцепление в плане ресурса по сравнению с шнивским.
Слишком много токарки и необходимость разборки двигателя для снятия коленвала.
Проблемы с охлаждением 4го горшка ибо основной круг по передку двигателя.
Меньший обьем масла в поддоне по причине кромсания оного.
меньшая надежность стыковки кпп и блока.
необходимость замятия моторного щита ибо отвод с торца гбц не помещается
Также в минусах это необходимость слива охлаждайки при замене ремня грм









Теперь про свап в шевроле ниву.
Тут концепция поменялась и решил уйти от минусов предыдущего варианта и по большей части это удалось
Также донор приора.двигатель 21126 с егазом. Егаз решили оставить по причине неплохого алгоритма работы особенно на малых дросселях

Дабы не кромсать поддон решил банально оторвать балку от лонжеронов на 6 см кубиками

Тем самым обеспечиваем весьма существенный зазор между поддоном и редуктором

Дабы не разбирать двигатель для проточки колена были изготовлены переходные проставки между блоком и кпп благодаря которым также убили кучу зайцев как то. обеспечили весьма неплохой зазор между моторным щитом и гбц для уставноки полноценного флянца отвода охладайки на дюймовой трубе. Также встало родное шнивское сцепление с маховиком без переделки и соответственно кпп теперь крепится на 4х болтах

Фланец отвода охлаждайки с гбц сварен из дюймовой трубы и стандартных гибов и расположен параллельно вдоль гбц и идет до передего среза двигателя. Также в отвод врезаны посадки под датчики температуры двигателя.

Кронштейны крепления двигателя переделаны из штатных болгаркой и сваркой. Так как двигатель у нас относительно балки ушел вверх на 6 см и вперед на 1.5 см то соответственно и на кронштейны были наварены пластины и на них засверлены новые отверстия со смещением на 1.5 см. увод двигателя вверх обеспечил тупо переносом кронштейнов на балке на верхние отверстия.

Выхлоп как и в предыдущем варианте изготовлен из стингеровской заготовк под классику с приородвигателем но пришлось немного подрезать и подварить.
Педаль егаза встала вместо штатной без излишних проблем.
Кронштейны генератора и гура задействованы от ваз 2112 в комплектации с гуром. единственно пришлось немного подточить его ибо он садится на отверстие крепления двигателя.
Ну и о минусах.
в отличии от первого варианта удалось избежать практически все проблемы.
единственное это возрос обьем сварочных работ но конструктивно все встало более грамотно и задействовано по максимуму штатных деталей.
Также не совсем проработано с ремнем генератора и гура ибо в лужах подсвистывает. но в ближайшее время внедрится натяжной ролик с двигателя 21127 и проблема охвата ремнем шкива генератора и коленвала решится красиво и бюджетно .

ну и на последок чертежи проставки между блоком и колоколом кпп от carmack
На чертеже не указано дистанционное кольцо под упорный подшипник. его толщина 7 мм диаметр 35. отверстие на выбор но не меньше чем посадка первичного вала кпп.

Свап на 16кл часть 1. — Chevrolet Niva, 1.8 л., 2003 года на DRIVE2

Всем здрасте, давно не писал ничего про нивас) он стабильно ездил и возил мою попу каждый день. На весенние покатушки я не попал по причине стройки музыки в приору и своего дня рождения!) ну а тут еще и анамальная жара пришла в наш край вечнозеленых помидор) за окнами +32)! шутка ли! в том году за все лето такой погоды не было а тут на тебе в мае) люди вовсю купаются, загорают и жарят шашлыки. И только конченые тазофилы в такую погоду идут в гараж снимать мотор)))

Пути назад нет) жизнь ниваса никогда не станет прежней!)

Ну об этом поподробнее! Друг дал в пользовании ручную таль на 1 тонну! очень я вам скажу занятная вещь!) без нее можно не начинать свап!) решил снимать и ставить полностью собранный мотор. Приехали в гараж, отцепил всю проводку, чтоб не забыть что и куда на всякий случай подписал штекера. Далее долгое и мучительное откручиванее всех болтов и навесного. Мотор получилось снять уже под вечер.

Наконец вытащили родной мотор!

Мотор на полу! можно выдохнуть)

Кажется здесь чего-то не хватает))))

Вылез родной.Скажу сразу то что мой родной сток мотор отправляется другу и заядлому джиперу на короткую ниву! она эволюционирует и превратиться в инжектор) ну а с 16рем не все так просто и гладко как я думал) купил новое сцепление так как родное с мотором было не айс( пока взял родное в коробках лада на диске написано екседи!)

Сцепление! посмотрим как поедет.

ККолено с подшипником!

корзина от ваз 2110, диск сцепы приора, выжимной родной валео Шнива! Переставили шкив гура с узкого на широкий от 2110. Далее будет куплен как многие советуют кронштейн гены от калины! с хитрой системой натяжки ремня. Перекрутил лапы подушек двигателя с родного, одна подходит идевльно а вторая дорабатывается напильником и тоже встает на свое место!) Ну и поиидее написать больше пока нечего! мотор еще не залез в шниву( просили долго) но видимо не наш день был!

засовываем 16рь на новое место)!

место у моторного щита очень мало( Кувалда немного исправила дело, но еще видимо не до конца, под вывод с термостата надо еще подмять) думаю в следующий выходной продолжу! и он должен уже встать на свое место! а пока всем кто читал и следит спасибо! надеюсь терпения хватит все доделать!) ровных дорог.

Доработка двигателя Нивы Шевроле, ГБЦ — DRIVE2

Не могу ездить на стандартных двигателях, постоянно пытаюсь улучшить двигатели автомобилей на которых приходиться ездить. Рабочий автомобиль Шевроле Шива 2008 г. двигатель дорабатывал три года по мере возможностей. Хороший результат появился не сразу( но теперь двигатель разгоняет авто до сотни за 13 сек(по спидометру). против стандартных 20(
Доработки по ГБЦ и впуску:
— Расточенные каналы 33 впуск выпуск 30,
— Шлифованный впускной коллектор (убрана шагрень от литья)
— Т- образные клапана,
— Пружины клапанов новые стандарт.
— дроссель на 54 мм,
— латунные втулки клапанов,
— распредвал ОКБ 94,
— Степень сжатия около 11 ед.
— Шпильки коллекторов ГАЗ на 10 мм, 8 мм не выдерживают)
— Воздушный фильтр от автомобиля ГАЗ
Наработка двигателя после всех доработок с текущими ремонтами на 01.11.2018 го. — 325 тыс км.

Шевроле Нива, тюнинг двигателя — начало — DRIVE2

Самый короткий пост.

После успешного проекта с доработкой УАЗ Патрит — 180 л.с. — к нам стало поступать очень много писем с просьбой заняться Шевроле Нива, вот мы и решили взять этот автомобиль на "прокачку". Компания Торгмаш выделила мне для этого практически новенький автомобиль.

Поездил на Шевроле Нива, машина хорошая, но как то совсем не едет.

Заводские технические характеристики двигателя:

Рабочий объем — 1690 см.куб.
Номинальная мощность — 79.6 л.с
Макс. крутящий момент — 127.4 Нм при 4000 об/мин
Максимальная скорость — 140 км/час

Сделали замер на нашем динамометрическом стенде

Полный размер

Полный размер

Показатели очень близки к заявленным -77.5 л.с и 116.7 Нм, по крутящему моменту не добрал автомобиль около 1 килограмма (10 Нм). .Машина имеет пробег около 2000 км, еще не полностью обкатана, так что это нормально.

Проблема в другом, если посмотреть на график мощности с колес (P wheel) и на график потерь измеренных на выбеге (P drag) — замер проводился на 4 передаче. Становится очевидно почему максимальная скорость 140 км/час. В этой точке 140 км/час — мощность с колес становится равной мощности механических потер.

Полный размер

Максимальная мощность с колес на 4-й передаче 40 л.с. — я такого еще не видел

Для сравнения, на нашем доведенном УАЗ Патриоте ступень доработки 2 — мощность с колес на 4-й передаче 143 л.с.

Полный размер

Задача стоит не простая, но и главное, интересна ли будет доводка двигателей владельцам данного автомобиля?

Вы должны понимать, что никакой чип тюнинг здесь не поможет.

С уважением
Barik

Двигатель ВАЗ 21213 НИВА 1.7 Характеристика. Особенности двигателя.

Двигатели ВАЗ.

Выберите модель двигателя ВАЗ

Двигатель ВАЗ 21213-1000260. Характеристика двигателя ВАЗ 21213.

Двигатель четырехтактный, карбюраторный, рядный, с верхним расположением распределительного вала. Система охлаждения двигателя - жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией жидкости. Двигатель имеет комбинированную систему смазки: под давлением и разбрызгиванием.

Количество цилиндров: 4
Рабочий объем цилиндров, л: 1,69
Степень сжатия: 9,3
Номинальная мощность при частоте вращения коленчатого вала 5200 об/мин,: 58 кВт.-(78,9 л.с.)
Диаметр цилиндра, мм: 82
Ход поршня, мм: 80
Число клапанов: 8
Минимальная частота вращения коленчатого вала , об/мин: 750-800
Максимальный крутящий момент при 3400 об/мин., Н*м: 127
Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2
Октановое число бензина: 91-93
Система подачи топлива: карбюратор
Свечи зажигания: А17ДВР, BP6ES(NGK)
Вес, кг: 117

Двигатель ВАЗ 21213 может применяться для установки на автомобили ВАЗ "Нива": 2121, 21213, 21214, 2131; "Надежда" 2120 и их модификации.

Данный ДВС разрабатывался специально под автомобиль "Нива" ВАЗ-21213. По межцентровому расстоянию цилиндров в 95 мм., его можно отнести к группе ДВС устанавливаемых на заднеприводные автомобили. Располагались они в моторном отделении продольно оси автомобиля.

Блок цилиндра двигателя 21213-1002011 с межцентровым расстоянием - 95 мм и высотой 214,58-0,1 мм (расстояние от оси вращения коленчатого вала до верхней поверхности блока). Номинальный диаметр цилиндров составляет 82мм. Межремонтные размеры - 82,40 и 82,80. По отклонению диаметра цилиндра определены пять классов. Размер каждого класса отличается от предыдущего на 0,01мм. Классы обозначаются буквами ( А, В, С, D ). Маркировка блока цилиндров осуществляется на нижней поверхности блока (смотреть «Блок цилиндров»).

На двигателе установлен коленчатый вал 21213-1005015. По своим параметрам он соответствует коленчатому валу 2103 и обеспечивает ход поршня – 80мм. (радиус кривошипа – 40мм.). Вал имеет дополнительные противовесы снижающие вибрацию. На каждой шатунной шейке имеется два маслоподводящих отверстия. Диаметры шеек вала увеличены на 0,02мм. При использовании стандартных вкладышей, это уменьшение зазоров оптимизирует толщину масляного слоя между шейкой вала и поверхностью вкладыша. В тоже время снижение зазоров улучшает динамические характеристики вала. Коленчатый вал 21213 рекомендован к установке вместо вала 2103.

Для двигателя разработана новая поршневая группа. Поршень 21213 оригинальной конструкции, на днище имеет специфическую овальную лунку. Для диаметров поршней определены классы соответствующие классам цилиндров. Отверстие под поршневой палец диаметром 22мм. В поршне отверстие под поршневой палец смещено на 1,2мм от оси поршня. Маркировка класса поршня по диаметру и по размеру отверстия пальца указываются на днище поршня. Поршневой палец, длиной 67мм, фиксируется в поршне стопорными кольцами. Вес поршня составляет 347гр. При изготовлении все поршни доводятся до одного веса.

Шатун 21213-1004045 имеет новую конструкцию. Длина шатуна составляет 136 мм. Размеры отверстий: под шатунную шейку - 47,8мм ; поршневой палец – 22мм. Для стяжки крышки шатуна использованы новые болты, обеспечивающие надежность и точность сборки.

Головка цилиндров 21213-1002011(для двигателя объемом – 1,7л.) конструктивно похожа на головку 21011, но имеет ряд отличий. Высота головки 21213 составляет 111,0мм, что ниже головки 21011 на 1,8мм. Размер камеры сгорания - 81х52 мм, объем 30 см3.

Для двигателя разработан новый распределительный вал 21213-1006010. Изменена форма кулачков, для увеличения хода впускного клапана. Применяются клапаны и клапанный механизм от двигателя 2101.

Привод распредвала – цепной. Цепь двухрядная втулочно-роликовая мод. 2103. Применяется новый удлиненный башмак натяжителя.

Изменения в системе питания - использование карбюратора 21073 типа "Солекс".

На двигателе ВАЗ 21213 установлена бесконтактная система зажигания. За создание управляющих импульсов для коммутатора отвечает датчик-распределитель зажигания 3810.3706. В системе зажигания применяется модель коммутатора - 3620.3734. Катушка зажигания - 27.3705.

Подбор сигнализации на Ниву – установка, цены, автозапуск. Защита от угона для автомобиля Niva

Защита Нивы от угона

Для установки сигнализации на Ниву используются только аналоговые подключения; рассмотрим, какая противоугонная система лучше всего подойдет для российского внедорожника. 

На Ниву можно установить любую автосигнализацию, при этом все подключения будут только по аналоговым цепям: ряд сервисных функций будет недоступен, но на качестве противоугонной защиты это никак не скажется.

Самые базовые модели будут охранять весь периметр автомобиля, и уведомлять владельца о несанкционированном воздействии на транспортное средство, включая удары, наклон и движение; управление будет осуществляться с ЖК-брелока. Более продвинутые системы позволят осуществлять управление с мобильного телефона – как по Bluetooth, так и по GSM, контролируя автомобиль на неограниченном расстоянии.

Цены

Ниже приведены сигнализации, которые мы рекомендуем для данного автомобиля. Цена напрямую зависит от функционала - дешевле всего будет стоить простая модель с обратной связью на ЖК-брелок, а более продвинутые модели предложат управление сигнализацией со смартфона по GSM и Bluetooth, определение GPS-координат и другие возможности.

Все цены на сайте актуальны - уже сейчас вы можете выбрать модель охранной системы, ориентируясь на бюджет, которым располагаете.

Автозапуск

Если установлена сигнализация с автозапуском Нива будет заводиться автоматически, при достижении определенного напряжения аккумулятора или температуры двигателя. Кроме того, двигатель может запускаться в заранее установленное время или через заданные промежутки времени, а также вы можете заводить его дистанционно, за 5-10 минут перед началом поездки. 

Установка сигнализации на Ниву не представляет никаких проблем, а время и цена установки напрямую зависят от выбранного охранного комплекса и количества реализуемых функций. 

Установка сигнализации на Ниву

При установке любой сигнализации Pandora на Ниву вы будете в курсе:

  • напряжения аккумулятора
  • состояния всех охраняемых зон
  • любого воздействия на автомобиль

В некоторых сигнализациях уже есть GPS-модули, которые позволяют определить актуальные координаты автомобиля и отследить проделанный путь. Однако, может быть хорошей идеей установить обычную сигнализацию на Ниву, дополнив ее GPS-трекером: в отличие от модуля сигнализации, трекер полностью автономен и не связан проводами с охранной системой, поэтому найти его будет крайне проблематично. На экране мобильного телефона вы сможете в любой момент проверять текущие координаты, смотреть треки и настраивать геозоны (последнее особенно актуально, если вы даете свой автомобиль кому-то еще).

Моторное масло для двигателя ВАЗ 21213 Нива когда, сколько и какого заливать

ВАЗ-21213 Нива – советский автомобиль повышенной проходимости, созданный на узлах и агрегатах легковой модели ВАЗ-2106. Версия ВАЗ-21213 также известна как «Тайга». Это обновленная модификация самой первой Нивы ВАЗ-2121. Данная модель имеет переработанную заднюю часть с низкой погрузочной высотой. К тому же, автомобиль получил новую форму крышки багажника с оригинальными фонарями. Производство 21213 осуществлялось в 90-ые годы.

Содержание статьи

Период замены масла в двигателе ВАЗ 21213 Нива

Обладатели старых внедорожников ВАЗ-21213 Нива меняют моторное масло каждые 10 тыс. км или раньше этого срока – в зависимости от того, насколько быстро испортится смазочный материал. Основными признаками снижения его эффективности являются падение мощности ДВС, недостаточный уровень масла, помутнение из-за осадка с продуктами износа, запах горелого и т. д. В этом случае рекомендуемый интервал замены лучше сократить до 6-7 тыс. км. Жидкость быстро утрачивает свои полезные свойства в тяжелых условиях эксплуатации – например, в городских пробках или во время езды по бездорожью.

Сколько масла заливать в двигатель ВАЗ 21213 Нива

Первое поколение 1994

ВАЗ-21213 имеет переработанную заднюю часть кузова с более низкой погрузочной высотой, чем у ВАЗ-2121. В частности, корма отличается новой формой крышки багажника и задних фонарей. Внедорожник оснащается более производительным мотором ВАЗ-21213 объемом 1,7 литра (82,8 л. с.). Двигатель с карбюратором «Солекс» оснащается бесконтактной системой зажигания, а также агрегатируется с пятиступенчатой «механикой». Благодаря редукторам мостов с главной передачей 3.9 удалось снизить расход топлива. Кроме того, машина оборудована алюминиевым радиатором, именно улучшенный салон и доработанную приборную панель – многие элементы интерьера идентичны с салоном ВАЗ-2108. Перед началом выпуска ВАЗ-21213 в 1993 году была выпущена «переходная» партия с мотором ВАЗ-2121.

Бензиновые двигатели 1994

1,7 82,8 л. с. (ВАЗ-21213), объем масла – 3,75 литра; допуск и вязкость: API-SG; SAE 5W-30, 5W-40, 10W-30, 10W-40, 15W-20, 15W-30

Какое масло использовать для двигателя ВАЗ 21213 Нива

Оригинальное

Производитель внедорожника ВАЗ-2123 рекомендует минеральное моторное масло Лукойл Люкс 10W-30 или 10W-30. Можно заливать и полусинтетику. Вязкость подбирается в зависимости от температурных условий. Например, при эксплуатации круглый год подойдет вязкость 10W-40, 10W-30 или 5W-40. Летом можно остановить выбор на 20W-40 или 25W-50, а преимущественно в холодное время подойдет зимнее масло 0W-30, 0W-40 или 5W-30.

Неоригинальное

Обладатели автомобилей ВАЗ-ВАЗ-21213 предпочитают недорогие моторные масла отечественных брендов Лукойл, Роснефть, G-Energy и Газпромнефть. Также можно остановить выбор на более качественных импортных продуктах. При выборе подходящего масла необходимо учитывать допуск API, который подбирается в зависимости от года выпуска автомобиля, а также типа ДВС. Например, для бензинового ВАЗ-21213 1994 г. в. подойдет всесезонное минеральное масло, с вязкостью 15W-20 и допуском API-SG. Для машин поздних годов (например, 1996 г. в.) можно использовать «минералку» 5W-30 API-SG, подходящую и для холодного времени года. Ниже представлены лучшие варианты моторных масел-аналогов для ВАЗ-21213.

  • Новойл Супер 5W-30
  • Роснефть Максимум/Премиум 5W-40, 10W-40
  • Esso Ultra 10W-40
  • GT Turbo SM 10W-40
  • Mobil ESP Formula 5W-30
  • Shell Helix 10W-40
  • ZIC A Plus 5W-30, 10W-30

Замена масла

Другие статьи:

Какое масло лучше заливать в двигатель Нива Шевроле

Двигатель можно считать главным органом автомобиля. Для исправности и бесперебойности работы необходимо, чтобы мотор всегда находился в превосходном состоянии. Моторное масло используют с целью поддержания общей работоспособности частей двигателя. Разработчики для каждого отдельно взятого агрегата рекомендуют свой вид смазки. Далее в статье описано какое масло лучше заливать в двигатель нива шевроле.

При замене ГСМ в Ниве требуется наличие определенных знаний. Получить их возможно из книг по эксплуатации или у специалистов, занимающихся заменой на СТО.

Какое масло выбрать: синтетика, полусинтетика, минералка?

Использовать первое попавшееся масло нельзя. К выбору стоит подойти ответственно, потому что от этого будут зависеть многие параметры при эксплуатации транспорта. Во-первых, требуется учитывать при каких температурах будет производиться эксплуатация. Во-вторых, существует зависимость от финансов, которые имеются у владельца на замену масла.

Сразу стоить отметить, что использование минеральных масел в Ниве не рекомендуют. Этот вид смазки изжил себя ввиду того, что имеет низкие качественные характеристики. Оно быстро выгорает, что негативно влияет на износ деталей, расход топлива и приводит к лишним затратам.

Наиболее подходящим вариантом является синтетическое масло. Оно содержит присадки, увеличивающие срок службы двигателя и уменьшающие расход бензина за счет высокого качества смазки деталей. Кроме того, синтетика не боится низкой температуры. Автомобиль получится завести даже при -40 градусах Цельсия, что очень важно в российском климате.

Таким образом, в Шевроле Нива лучшим вариантом станет использование синтетического масла, которое меняют после каждых 10 тысяч км.

Какую вязкость выбрать?

Вязкость является главным показателем для моторных масел. Она связана с изменением температуры воздуха и имеет от нее прямую зависимость. Зимой большой вязкости не требуется, потому что необходимо запустить двигатель стартером с прокачкой масла по системе смазки. Летом масло должно обладать большой вязкостью для поддержания давления и для создания пленки между соприкасающимися деталями.

По вязкости масла бывают:

  • для зимнего использования. Такое масло обладает небольшой вязкостью, при помощи чего достигается запуск в холодное время;
  • для летнего использования. Масло с большой вязкостью, что позволяет производить смазывание деталей при высоких температурах;
  • всесезонное, сочетающее в себе свойства двух предыдущих. Оно набирает популярность за счет своих свойств, позволяющих не производить замену при смене сезона и наибольшей эффективности.

Обзор масел для Niva Chevrolet

Многие владельцы Шевроле Нива отказываются от пользования российскими марками масел в связи с большим количеством подделок. Чтобы не быть обманутым, приобретать ГСМ лучше в специализированных отделах.

Лукойл Люкс 10W-40

Является хорошим вариантом. Оказывает благоприятное действие на работу мотора за счет присадок, понижающих расход топлива. Наиболее хорошо подходит для использования в сложных условиях.

Luxe Hit и Luxe Best

Масла компании Delfin Group содержат в своем составе продукт молибдена, позволяющий увеличить стабильность работы силового агрегата и понизить расход бензина на три процента. Отличный вариант, если автомобиль имеет внушительный пробег.

Роснефть Premium

Масло этой компании способно составить конкуренцию известным мировым брендам за счет имеющихся в его составе современных присадок. Подходит для работы в жестких климатических условиях, потому что не боится низких температур и перепадов. Почти не подвергается испарению, что позволяет производить замену позже на 1,5-2 тысячи километров.

Shell Helix Ultra

Компания Shell — мировой лидер по производству высококачественных смазочных материалов. По данным опросов большинство автолюбителей выбирают масла именно этой фирмы. Технология производства продукции находится под строгим секретом. Для Шевроле Нивы подходит любое из линейки масел, производимых фирмой Shell.

Выбор смазки для Нивы остается за владельцем транспортного средства. Важно, чтобы замена происходила по плану и бесперебойно.

Процедура замены масла в Шевроле Нива

Заменить смазочный материал не представляется сложным, с ним можно справиться самостоятельно. Для этого понадобится: 4-5 литров масла, 6-гранник, ключ для снятия масляного фильтра, тара под отработку, новый масляный фильтр, воронка, тряпки.

Сама процедура выглядит следующим образом:

  • снять заглушку с горловины;
  • отвинтить крышку на двигателе;
  • снять защиту картера;
  • подставить бутылку под слив;
  • снять заглушку, отвинтить крышку для слива;
  • после того, как все сольется, снять масляный фильтр;
  • новый наполнить смазкой не менее 1/3 и установить его на место старого;
  • закрутить сливную крышку, установить заглушку;
  • залить новую смазку, закрутить крышку, установить заглушку;
  • проверить на заведенном двигателе на предмет протечек в заглушках;
  • заглушить автомобиль, проверить уровень масла щупом, при необходимости долить.

Заключение

Для лучшей эксплуатации двигателя Шевроле Нива необходимо выбирать качественные масла, обеспечивающие надежную смазку всех деталей. При выполнении условий, описанных выше, автомобиль прослужит не один год без поломок.

Вопросы и ответы:

Можно ли лить синтетику в Ниву Шевроле? Так как Нива-Шевроле это полноприводный внедорожник, при езде по бездорожью силовой агрегат испытывает болшие нагрузки, поэтому производитель рекомендует использовать именно синтетику.

Сколько заливать масла в задний мост Нива Шевроле? Для механической коробки нужно 1.6 литра масла, раздатка содержит 0.8л., в передний мост заливается 1.15 л., а в задний – 1.3л. Для трансмиссии рекомендовано использовать синтетику 75W90.

Какое масло лить простую Ниву? Для внедорожника полагается синтетическое масло с вязкостью 20W40, но не более 25W50. Эти параметры обеспечивают мотору наилучшую смазку в разных режимах работы.

ПОХОЖИЕ СТАТЬИ

ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ (ЧАСТЬ IV) | PortalNarzedzi.pl

В соответствии с классификацией коллекторные двигатели переменного тока делятся на три основные группы: трехфазные шунтирующие, трехфазные последовательные и однофазные. Последние чаще всего используются в качестве накопителей для портативных устройств, используемых в строительстве, ремеслах и домашнем хозяйстве. Поэтому разберем принцип их работы, построение и примеры приложений более подробно. Однофазный коллекторный двигатель

работает благодаря трем основным компонентам.Это: магниты, ротор и размещенный на нем коммутатор. В простом варианте такого двигателя статор образован как минимум двумя постоянными магнитами с противоположными полюсами, обращенными друг к другу. Внутри создаваемого ими магнитного поля находится ротор. Он состоит из нескольких катушек, расположенных под разными углами друг к другу. Это позволяет ему плавно вращаться. На валу ротора установлен коммутатор. Он состоит из ряда пластин из медного сплава, равномерно распределенных по окружности коммутатора, разделенных изолятором и соединенных отдельными катушками.

Коммутатор отвечает за правильную последовательность прохождения тока в последующих катушках. Угольные щетки, помещенные в щеткодержатели, к которым подключен источник электрического напряжения, соприкасаются с двумя его противоположными пластинами. Таким образом, ток подается на одну из катушек за раз. Он создает магнитное поле, которое противодействует магнитному полю постоянных магнитов. Это приводит к вращению ротора с коммутатором. Щетки подают ток на следующую пару полей коммутатора, подключенных к следующей катушке в правильной последовательности, и двигатель может работать плавно.Поместив шестерню, заканчивающуюся шпинделем, на оси ротора, мы можем прикрепить к ней приводы, например, диск в угловой шлифовальной машине, сверлильный патрон со сверлом и т. Д. Такой простой вариант однофазного коллекторного двигателя аналогично работе последовательного двигателя постоянного тока. Для уменьшения потерь в сердечнике статора однофазные электродвигатели с последовательным коллектором имеют полюса и ярмо из металлических листов, в которых расположены соответствующие катушки.После оптимизации можно построить так называемый универсальный двигатель, т.е. двигатель постоянного и переменного тока.

Эти двигатели позволяют регулировать число оборотов, но источник питания от простой системы без обратной связи имеет тенденцию к значительному снижению числа оборотов в минуту с увеличением нагрузки. Универсальные коллекторные двигатели широко используются для привода бытовой техники, такой как: пылесосы, полировальные машины, кухонные комбайны и т. Д., А также для привода менее требовательных электроинструментов.


В случае немного более требовательных устройств для их привода мы можем использовать коллекторный двигатель переменного тока, называемый отталкивающим двигателем. Есть две разновидности этих двигателей: система с одной щеткой (двигатель Thomson) и система с двумя щетками (двигатель Deri). Эти двигатели обычно имеют обмотку возбуждения статора, питаемую переменным током, и ротор с обмоткой, соединенной с коммутатором, на котором покоится одна или две пары щеток.Они соответствуют количеству полюсов поля, т.е. при биполярном поле поля мы имеем одну пару щеток. Щетки на коммутаторе соединены между собой крепежами с низким сопротивлением. Таким образом, ток от сети течет в роторе вместе с индуцированным в нем током. Однако ток от сети служит только для запуска ротора, а вся его работа вызвана индуцированным в нем током. Он создает стабильное электромагнитное поле, которое взаимодействует с электромагнитным полем статора. В двигателе Deri установка максимальной скорости ротора осуществляется изменением угла наклона щеток.


Отталкивающие двигатели характеризуются высоким пусковым моментом при малом пусковом токе и плавным регулированием скорости вращения в больших пределах. Эти двигатели используются там, где запуск происходит под нагрузкой и при значительно пониженном напряжении, например, для насосов с автоматическим управлением. Мотор Deri имеет две системы щеток: одну на подвижной вилке, а другую на неподвижной вилке. В этом случае регулировка скорости более плавная, а коммутация лучше, чем в обычном отталкивающем двигателе.


Однофазные коллекторные двигатели переменного тока, благодаря использованию правильно запрограммированной управляющей электроники, позволяют модернизировать приводную технику. Среди множества представленных технических преимуществ преобладает простота эксплуатации, а низкая стоимость производства определяет использование этого типа двигателей в не слишком тяжелых конструкциях. Современные тенденции в конструировании машин и устройств вынуждают проектировщиков уменьшать размеры исполнительных механизмов, включая двигатели, и минимизировать количество отказов во время работы при повышенной нагрузке.В этом аспекте коллекторные двигатели обременены двумя основными эксплуатационными расходами, рассчитанными в выписанном счете: стоимостью замены угольных щеток и использованного коллектора (что, в свою очередь, приводит к замене всего ротора). Эти затраты возникают по трем направлениям: материалы, рабочая сила и время простоя. Из-за вышеперечисленных условий разработчики все чаще вместо классического (механического) коммутатора используют электронную коммутацию (как переходный вариант). В обоснованных случаях при разработке новых конструкций машин и устройств используются двигатели другой строительной группы: бесщеточные двигатели.С этими двигателями мы поговорим в следующем эпизоде ​​нашего цикла.

.

Синхронный двигатель | PortalNarzedzi.pl

Электродвигатели - это машины, которые преобразуют электрическую энергию в механическую, обычно в форме вращения. Крутящий момент создается взаимодействием магнитного поля и электрического тока. Сегодня они незаменимы благодаря своим свойствам, таким как соответствие электромеханических характеристик потребностям приводных машин, надежность, простота конструкции, низкие эксплуатационные расходы и высокая эффективность обработанной энергии.До недавнего времени недостатком этих устройств была сложность регулирования скорости, но в настоящее время, в период развития электроники и силовой электроники, эта проблема не является большой проблемой.

Синхронные электродвигатели отличаются от асинхронных двигателей конструкцией ротора, который

дополнительно оборудован электромагнитами, питаемыми постоянным током от возбудителя, установленного на валу ротора. Число полюсов электромагнитов соответствует числу полюсов вращающегося поля статора.В простой конструкции синхронного двигателя размещается один ротор или пара постоянных магнитов. Их полюса следуют за противоположными полюсами вращающегося поля возбуждения таким образом, что скорости вращения одинаковы. Но есть и решения, в которых ротор представляет собой электромагнит (питание от коммутатора), хотя принцип работы такого двигателя такой же, как и в других машинах этого типа. Несколько иное решение синхронного двигателя - это так называемый шаговый двигатель (шаговый или импульсный двигатель), который использует изменения потока тока для создания магнитного поля и который, в свою очередь, толкает шестерню ротора на один зуб за каждый период (двигатели этого типа используются, например, вв электронных часах).

Как и асинхронные двигатели, этот двигатель обычно имеет трехфазную обмотку статора, создающую вращающееся магнитное поле. Более старые решения для конструкции синхронного двигателя предполагают, что ротор имеет форму обмотки, намотанной на сердечник и питаемой через контактные кольца и щетки от источника постоянного или переменного тока. Эти роторы изготавливаются двумя способами: (1) цилиндрические (со скрытыми полюсами), (2) роторы с явными полюсами.Каждый полюс имеет собственную обмотку, намотанную на сердечник полюса. При формировании полюсных наконечников достигается соответствующее распределение величины и направления магнитного поля по окружности ротора. Роторы с острыми полюсами из-за их значительно ограниченного механического сопротивления центробежным силам обычно используются в машинах с не слишком высокими скоростями вращения. Наиболее распространенные применения этой конструкции - двигатели и тихоходные генераторы с приводом от водяных турбин (гидрогенераторы).С другой стороны, роторы со скрытыми полюсами (цилиндрические двигатели) имеют обмотку возбуждения ротора, помещенную в фрезерованные пазы в стальном корпусе, защищенные от выпадения из пазов с помощью клиньев. Эта обмотка занимает только часть окружности ротора (примерно 2/3). Такие роторы более дорогие, чем роторы с открытым полюсом, но из-за их высокой механической прочности они используются в машинах, достигающих более высоких скоростей вращения, например, в высокоскоростных генераторах (турбогенераторах), обычно достигающих скорости 3000 об / мин.

Когда обмотки статора находятся под напряжением, в статоре создается магнитное поле. Если мы визуализируем это поле как вращающуюся пару полюсов, ненагруженный намагниченный ротор выровняется с осью поля статора и начнет вращаться синхронно с этим полем. Силы, действующие между расположенными таким образом полюсами, имеют радиальные направления, поэтому они не создают крутящего момента. Если ротор нагружен тормозным моментом, он немного отстает от вращающегося поля. Таким образом, ось ротора больше не будет совпадать с осью статора, а силы, действующие между полюсами, будут создавать механический крутящий момент, который будет противодействовать тормозному моменту - двигатель начнет работать.Изменения нагрузки не вызывают изменений скорости ротора (как в случае с асинхронным двигателем), а вызывают замедление ротора по отношению к вращающемуся полю, то есть изменение угла замедления (ротор в состоянии покоя и под нагрузкой вращается с постоянная скорость, равная скорости вращения магнитного поля). Максимальное значение угла замедления составляет 60 градусов, выше этого значения двигатель выйдет из синхронизации и остановится через некоторое время.

Главный недостаток синхронного двигателя заключается в том, что он не может запуститься сам по себе, когда обмотки находятся под напряжением.Есть несколько способов справиться с этим неудобством. Один из этих

- использование дополнительной машины, которая, в свою очередь, ускоряет ротор двигателя до почти синхронной скорости. Затем эту роль играет дополнительный асинхронный двигатель или двигатель постоянного тока, но на практике это решение не используется. Другой способ запуска синхронного двигателя - использовать решение, используемое в асинхронном двигателе - пусковая клетка размещается в полюсных наконечниках ротора.Такой двигатель запускается как асинхронный, т.е. запитываются только обмотки статора. Другой метод пуска - короткое замыкание обмоток ротора (напрямую или через сопротивление, ограничивающее пусковой ток). Короткозамкнутая обмотка ведет себя как обычная клетка, и двигатель автоматически синхронизируется.

В настоящее время лучшим решением для пуска синхронных двигателей является использование специальных преобразователей электрической частоты, т.н. инверторы, которые позволяют систематически увеличивать частоту напряжения обмоток статора, что позволяет постепенно ускорять ротор.В случае двигателей с постоянными магнитами это практически единственное решение. Важным преимуществом синхронных двигателей является возможность компенсации индуктивной реактивной мощности, но из-за трудностей с запуском они обычно используются в устройствах с длительным временем непрерывной работы.

Особым вариантом синхронного двигателя является двигатель BLDC (бесщеточный постоянный ток), который используется в каждом компьютере для привода всего, от вентилятора до жесткого диска, а также серводвигателей для станков с ЧПУ и других машин.Обмотки этого двигателя питаются от электронной системы, которая контролирует ток в обмотках статора, измеряя положение ротора с постоянными магнитами. Преимущество такого двигателя (используется на малой мощности, ограничение - в том числе магниты) - отсутствие коммутатора и щеток, а также возможность точного управления.

Но синхронный двигатель также, и прежде всего, используется в приводах наивысшей мощности, где даже небольшое повышение эффективности имеет большое значение. С развитием электроники, которая устраняет трудности запуска, она используется сегодня в железных дорогах, судостроении, авиации и в качестве генераторов переменного тока в каждом современном автомобиле - на земле, в воздухе и в воде - короче говоря: везде.

.

Электродвигатель под увеличительным стеклом - что можно прочитать на паспортной табличке электродвигателя

При выборе преобразователя частоты мы в первую очередь учитываем двигатель - его мощность, подачу или ток. В этой статье вы найдете наиболее важную информацию о двигателе, а также их значение, что также может быть полезно при выборе двигателя для приложения, а затем при выборе соответствующего инвертора.

Вернуться к Unitronics Inverter Academy

Что такое электродвигатель?

Электродвигатель - это машина, преобразующая электрическую энергию электричества в механическую.Проще говоря, подключение к двигателю электрического тока приведет его в движение.

Основное подразделение электродвигателей

Мы поставляем электродвигатели с двумя разными типами напряжения - переменного и постоянного тока. Это свойство создало 2 основные группы, на которые мы делим двигатели. Ниже представлена ​​разбивка электродвигателей. В автоматизации асинхронные электродвигатели с короткозамкнутым ротором используются в большинстве приложений, и именно на этом типе двигателей мы сосредоточимся в дальнейшем.

Устройство и работа асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором

Наиболее важными элементами конструкции асинхронного двигателя с короткозамкнутым ротором являются неподвижный статор и вращающийся / вращающийся ротор.

Источник

В конструкции сердечника статора (внутри) и ротора (снаружи) выполнены пазы, в которые затем вставляются обмотки. Форма канавок и их количество зависят от производителя и двигателя.Между ротором и статором должен быть минимально возможный воздушный зазор.

Обмотка статора изготовлена ​​из изолированного провода, специально пропитанного и усиленного для уменьшения воздействия механических колебаний во время работы устройства.

Источник

Принцип работы двигателя асинхронный отсек

Обмотки статора создают вращающееся электромагнитное поле, которое вращается вокруг неподвижного ротора.Создаваемое поле пересекает обойма ротора. Там начинает индуцироваться напряжение, а затем начинает течь электрический ток.

Возникновение тока в магнитном поле создает электродинамическую силу, которая действует по касательной к окружности ротора. Следовательно, существует также электромагнитный момент, который приводит ротор в движение, что увеличивает его скорость вращения.

Если мы увеличим скорость ротора, его клетка будет прорезать магнитное поле все медленнее и медленнее.Это приведет к уменьшению наведенной ЭДС и уменьшению тока, протекающего в стержнях клетки, а, следовательно, и электромагнитного момента. Ротор перестанет ускоряться и будет двигаться с постоянной скоростью, когда значение электромагнитного момента будет равно моменту нагрузки. Если бы не было резистивного момента, ротор достиг бы скорости вращения магнитного поля (то есть достиг бы синхронной скорости). Такой ситуации практически не будет, потому что всегда есть момент нагрузки (например,исходящие от подшипников или сопротивления воздуха). В этом случае частота вращения ротора будет ниже синхронной. Это произойдет, когда электромагнитный момент и нагрузки будут иметь одинаковую величину. Это так называемая асинхронная скорость, по которой двигатель получил свое название.

Заводская табличка двигателя

Неотъемлемым элементом каждого электродвигателя является заводская табличка. Благодаря ему мы узнаем технические данные двигателя, которые затем вводим в преобразователь частоты.Важно хорошо понимать их при эксплуатации и контроле.

1 - Тип двигателя

Тип двигателя отображается как первый параметр. Здесь мы имеем дело с трехфазным двигателем, об этом нам говорит знак 3 ~.

2 - Тип двигателя

При обозначении типа двигателя рекомендуем ознакомиться с его техническим паспортом, поскольку производители могут использовать свои собственные обозначения. Отличный пример представлен на паспортной табличке, показанной ранее.Посмотрев на карту двигателя, мы можем узнать, что именно так маркируются серии двигателей мощностью менее 0,75 кВт.

Источник

С этим типом маркировки мы можем встретить ряд букв и цифр. Ниже приведены некоторые примеры тегов с их пояснениями:

  • Ex - Если двигатель предназначен для использования во взрывоопасных зонах, знак «Ex» будет помещен в самом начале. Это означает, что двигатель имеет взрывозащищенный корпус;
  • S - асинхронный двигатель.Если за буквой «F» следует буква «S», это означает, что двигатель не оборудован собственной вентиляцией.
  • К - электродвигатель фланцевый;
  • L - электродвигатель с фланцем на лапке;
  • г или ч (строчные, разные в зависимости от производителя) - производственная серия двигателя.
  • 80 - После буквы, описывающей серию двигателей, будет число, обозначающее подъем вала, то есть высоту от земли до центра вала в мм.
  • S, M или L - размер корпуса с последующим повышением.
  • - 4 - информация о количестве полюсов обмотки (2, 4, 6, 8). Он может стоять после дефиса или без него. КОЛИЧЕСТВО ПОЛЮСОВ ≠ КОЛИЧЕСТВО ПОЛЮСНЫХ ПАР. Если у нас 4 полюса, количество пар полюсов будет 2p.
  • A - Заглавная буква для обозначения длины статора - A, B, C, D, где A - самая короткая, а D - самая длинная.
  • 1 - Размер фланца (только для фланцевых двигателей - K, L) - чем выше цифра, тем меньше фланец, отсутствие цифры для фланцевых двигателей означает большой фланец.

Можно встретить дополнительную маркировку, например, о торможении двигателя. Такая информация содержится в паспорте двигателя или руководстве пользователя.

3 - Способ крепления статора и двигателя

Обозначение Bx, где x - определенное число, означает способ крепления двигателя и статора. Если у двигателя нет такой информации, по умолчанию предполагается, что это B3. В основном мы находим здесь обозначение:

  • В3 - крепление статора: на лапах; подвеска двигателя: к кузову;
  • B3 / B5 - крепление статора: на лапах; крепление мотора: к корпусу на дополнительных ручках;
  • B3 / B14 - крепление статора: на лапах; крепление мотора: к корпусу на дополнительных ручках;
  • В5 - крепление статора: фланцевое; Крепление двигателя: на скамейке, свободно и к крышке;
  • В6 - крепление статора: на лапах; Крепление мотора: к стене (можно закрепить мотор вертикально).

4 - Рабочая температура

Этот параметр определяет максимальную рабочую температуру окружающей среды для двигателя. Если он не указан, предполагается, что оно составляет 40 ° C.

5 - Серийный номер

Серийный номер производителя, который важен, например, во время гарантийного процесса.

6 - Класс изоляции

Сообщает нам о типе используемых изоляционных материалов. Если оно будет превышено при непрерывной работе, срок службы двигателя и безаварийная работа сокращаются.Класс изоляции обозначается буквами, а в основном мы встретим символы:

  • А - рабочая температура до 105 ° С.
  • E - рабочая температура до 120 ° C.
  • Б - рабочая температура до 130 ° С.
  • F - рабочая температура до 155 ° C.
  • H - рабочая температура до 180 ° C.

7 - Класс защиты

Степень защиты, обеспечиваемая корпусом электрического устройства от: доступа к опасным частям внутри корпуса, попадания посторонних твердых частиц, вредного воздействия попадания воды.Степень защиты назначается в соответствии со стандартом PN-EN 60529: 2003. Маркировка состоит из букв IP, за которыми следуют 2 цифры. Кроме того, они могут появляться в конце двух букв.

Источник

8- Вид работ

Тип работы очень важен при выборе двигателя для приложения. Он сообщает нам, может ли двигатель работать 24 часа в сутки, 7 дней в неделю или ему нужен перерыв.

  • S1 - Непрерывная работа.
  • S2 - Временная работа.
  • S3 - Прерывистая работа.
  • S4 - Прерывистая работа с запуском.
  • S5 - Прерывистая работа с электрическим торможением.
  • S6 - Длительная периодическая работа с перерывами в работе.
  • S7 - Длительная работа с электрическим торможением.
  • S8 - Периодическая длительная работа с изменением частоты вращения.

9 - Стандарты и директивы

Информация о стандартах и ​​директивах, которым соответствует двигатель.

10 - Частота номинальная

Номинальная частота напряжения, к которому может быть подключен двигатель. На заводской табличке нашего примера видно, что двигатель можно подключать к сети с частотой 50 Гц, а также 60 Гц. Следует помнить, что для разных частот меняются последующие параметры, то есть мощность, ток или номинальная скорость.

11 - Мощность двигателя

Номинальная активная мощность двигателя, выраженная в кВт. Это полезная сила, которая передается на вал двигателя.Это очень важно при выборе преобразователя частоты для применения.

12 - Номинальное напряжение

Это напряжение, которое мы можем подать на двигатель. В этом случае на двигатель может подаваться напряжение в диапазоне 220–230 В и 380–420 В для частоты 50 Гц или 255–275 В и 440–480 В для частоты 60 Гц.

В каждом диапазоне напряжений есть указание, как подключать обмотки двигателя - будь то звезда (Y) или треугольник (Δ). Схема подключения звезда-треугольник и практическая реализация представлены ниже.

Источник

13 - Номинальный ток

Ток двигателя - это величина тока, потребляемого из сети и протекающего в проводниках, соединяющих сеть с клеммами двигателя.

Величина тока меняется в зависимости от типа обмотки двигателя. В нашем примере для частоты напряжения 50 Гц и значения напряжения в диапазоне 220-240 В (соединение треугольником) оно будет 2,56 А, а для напряжения в диапазоне 380-420 В (соединение звездой) ток будет 1.47A.

14 - Частота вращения номинальная

Группа важнейших параметров двигателя - частота вращения. Это количество полных оборотов за 1 минуту. Скорость вращения зависит от нескольких параметров: количества полюсов, частоты напряжения питания и КПД.

После считывания скорости вращения для заданной частоты мы можем узнать, сколько пар полюсов имеет двигатель. Чем ниже частота вращения, тем больше пар полюсов.

В таблице ниже показаны скорости вращения магнитного поля, которые зависят от количества пар полюсов для частоты напряжения 50 Гц. Номинальная частота вращения отличается от указанной в таблице на величину скольжения. Определение скольжения будет объяснено позже.

15 - Коэффициент мощности

Коэффициент мощности, обозначаемый как cosφ, выражает отношение активной мощности, то есть мощности, которая фактически выполняет работу, к полной мощности (геометрическая сумма активной и реактивной мощности).Реактивная мощность - это мощность, необходимая для создания возбуждающего или намагничивающего тока. Все эти факторы рассчитываются с использованием треугольника мощности в цепях постоянного тока.

16 - КПД

Отображается не на каждом двигателе, так как его очень легко вычислить по формуле. Этот коэффициент показывает, в какой степени потребляемая электроэнергия преобразуется в механическую энергию.

КПД можно рассчитать по формуле:

Где:

  • П - мощность на валу;
  • U - напряжение питания
  • I - потребление тока
  • Cosφ - коэффициент мощности

Прочие параметры двигателя

Полозья

Когда двигатель работает, скорость вращения ротора ниже, чем скорость вращающегося магнитного поля.Проскальзывание имеет значение. Скорость вращающегося магнитного поля можно рассчитать по формуле:

Где:

  • f - частота номинального напряжения двигателя
  • p - количество пар полюсов

Считывая значение номинальной скорости двигателя с таблички, мы можем рассчитать значение скольжения. Например, возьмем значение n = 1380 об / мин.

Для того же двигателя n0 = 1500 об / мин. Рассчитываем скольжение по формуле:

После подстановки данных значение номинального скольжения равно s = 0.08. Скольжение также может быть выражено в оборотах / мин.

Проскальзывание зависит от нагрузки на вал двигателя. Чем он больше, тем больше будет величина скольжения. Скольжение будет достигнуто, когда на вал приложена максимальная номинальная нагрузка. Тогда значение потребляемого тока и частота вращения также достигнут своего номинального значения.

Номинальный крутящий момент

Также на основе данных паспортной таблички мы можем определить номинальный крутящий момент двигателя, то есть мы можем узнать номинальное значение КПД вала.

Момент рассчитывается по формуле:

Совет!

Нам не нужно перечислять некоторые переменные. Все необходимые переменные приведены в руководстве пользователя. Из этой таблицы мы можем прочитать такие параметры как:

  • Номинальный ток IN
  • Номинальный крутящий момент, МН
  • Значение отношения номинального тока IN к пусковому току IA
  • Значение отношения номинального момента MN к пусковому моменту MA
  • Значение пускового крутящего момента M до максимального значения крутящего момента MNK

Сводка

Прочитав и поняв параметры вашего электродвигателя, вы можете многое о нем рассказать.Такие знания чрезвычайно полезны при управлении таким двигателем с помощью преобразователя частоты. Мы снизим риск повреждения машины, но также при соответствующих настройках сделаем ее очень эффективной.

Есть вопросы? Может быть, вам нужна помощь в выборе преобразователя частоты для вашего двигателя? Используйте наши предыдущие статьи:

  • Как выбрать преобразователь частоты для вашей области применения?
  • Способы пуска двигателей и преимущества использования преобразователей частоты

или обратитесь к консультантам Unitronics: drivers @ elmark.com.pl.

Вернуться к Unitronics Inverter Academy

.

Как работают щеточные электродвигатели постоянного тока? Конструкция и размеры • FORBOT

  1. Блог
  2. Статьи
  3. Механика
  4. Как работают щеточные двигатели постоянного тока? Строительство и обмер
Механика Михал, Дамиан

Об электродвигателях сказано много. Эти знания, разбросанные по Интернету, бывает сложно найти.Так что эта серия будет миниатюрным сборником о двигателях.

В этом разделе мы рассмотрим основы создания и эксплуатации популярных двигателей постоянного тока.

Применение щеточных двигателей постоянного тока

Двигатели постоянного тока

выпускаются в таком большом количестве версий и размеров, что действительно трудно найти место, где мы не встретим их. Это, прежде всего, всевозможные приводы , не требующие точного определения положения вала двигателя. Конечно, двигатели постоянного тока также могут использоваться в таких приложениях, но тогда они требуют использования дополнительных датчиков (например, энкодеров).

Разнообразие щеточных двигателей постоянного тока

Кроме того, частота вращения щеточных двигателей постоянного тока - хотя она и регулируется - не должна быть слишком низкой . Это существенное ограничение, о котором следует помнить при выборе подходящего диска. Однако эти моторы очень хорошо себя зарекомендуют, например, в качестве приводов для роботов-любителей.

Эта статья - основная информация для начинающих.Мы не анализируем тщательно ни структуру двигателей, ни физические явления. Цель этой публикации - предоставить простой и доступный обзор всех основ, которые вам просто необходимо изучить при использовании таких движков.

Конструкция двигателя постоянного тока

Типичный двигатель постоянного тока состоит из следующих компонентов:

  • ротора , через который ось выходит наружу,
  • обмотка намотка на ротор,
  • Статор , окружающий ротор, содержащий постоянные магниты,
  • коммутатор , переключающий обмотки на роторе,
  • щетки питание коммутатора.

Конструкция щеточного двигателя постоянного тока

Помимо вышеперечисленных элементов производители иногда сразу оснащают свои двигатели редукторами, которые (чаще всего) предназначены для увеличения крутящего момента такого привода . Следует, однако, помнить, что такая процедура приводит к тому, что на выходе передачи мы получаем более низкую скорость. Однако это решение необходимо, потому что щеточные двигатели постоянного тока чаще всего «слишком слабы» для управления какими-либо роботами, транспортными средствами или другим оборудованием.

Из-за вращательного движения ротора внутри статора корпуса простейших двигателей обычно имеют цилиндрическую форму . Однако это затрудняет их установку. Производители стараются частично устранить этот недостаток, используя дополнительные кронштейны или специальные крепления. Также распространены моторы со слегка приплюснутой формой.

Пример двигателя постоянного тока в плоском корпусе

Как работает щеточный двигатель постоянного тока?

После подачи питания на клеммы двигателя ток течет через щетки, контакты коммутатора и обмотки, намотанные вокруг ротора. Протекающий ток создает магнитное поле, которое, в свою очередь, реагирует на присутствие магнитов в статоре.

Возникающая сила перемещает ротор, который одновременно вращает коммутатор и переключает обмотки. Весь процесс повторяется, и сила, создаваемая магнитным полем, снова вращает ротор.

Анимация работы щеточного двигателя постоянного тока

Здесь используется тот же принцип, который можно наблюдать при игре с двумя магнитами: одни и те же магнитные полюса отталкиваются друг от друга, а разные - притягиваются.

Обмотка под напряжением становится электромагнитом , поэтому она также может отталкиваться и притягиваться к другим магнитам.

Но как двигатель «знает», в каком направлении вращать вал? Это связано с правильным расположением магнитов на статоре и обмоток на роторе. Их количество было правильно выбрано производителем. Каждый движок, в зависимости от требуемых параметров и целевого приложения, строится по-разному, но принцип работы остается прежним.

Ограничения щеточных двигателей постоянного тока

Такие щеточные электродвигатели постоянного тока, несмотря на значительные преимущества, также имеют ряд недостатков, устранить которые невозможно. Во-первых, для правильной работы автоматического переключения обмоток сила магнитного поля должна иметь возможность достаточно ускорять ротор.

Слишком большая нагрузка на вал остановит его в одном положении, а возможен перегрев подключенной в данный момент обмотки .

Вторым существенным ограничением является небольшой крутящий момент (выраженный в ньютон-метрах, [Нм]) при относительно высокой скорости вращения (оборотов в минуту, [об / мин]). Типичные двигатели постоянного тока имеют скорость вращения от нескольких сотен до нескольких тысяч оборотов в минуту . Поэтому очень часто используются вышеупомянутые шестерни.

Двигатель постоянного тока

с коробкой передач

Использование коробки передач чаще всего снижает частоту вращения и увеличивает крутящий момент.Другими словами: двигатель становится медленнее, но сильнее.

Скорость двигателей постоянного тока можно изменять не только с помощью редуктора, но и за счет снижения напряжения питания. Использование стабилизаторов неудобно и неэффективно, поэтому оно реализуется путем подачи на двигатель «прерывистого» напряжения, известного как PWM (и. широтно-импульсная модуляция ). Такой сигнал очень легко сгенерировать микроконтроллером, к тому же этот метод вызывает относительно низкие потери энергии.

На схеме ниже показан пример сигнала ШИМ, где:

  • A - Амплитуда: максимальное значение сигнала.
  • T - Время выполнения: время между повторениями сигнала.
  • f - Частота: количество периодов (циклов) в секунду.
  • % - Duty: отношение длительности сигнала в высоком состоянии к продолжительности всей формы сигнала.

Пример сигнала ШИМ

При низкой частоте ШИМ усредняет импульсы из-за инерции ротора .С другой стороны, двигатель может издавать неприятный визг , из-за того, что обмотки включаются и выключаются импульсами. Для высокой частоты ток, протекающий через обмотки, не успеет увеличиться до номинального значения, и крутящий момент двигателя будет незначительным. Так что придется самому искать компромисс.

Проверка свойств двигателя постоянного тока

Следующие простые эксперименты продемонстрируют основные характеристики всех двигателей постоянного тока. Если у вас есть доступ к небольшому двигателю постоянного тока, выполните следующие измерения.Если нет, то ознакомьтесь с нашими графиками, на которых показаны измерения, сделанные на реальном двигателе.

  • Измерьте сопротивление между выводами любого небольшого щеточного двигателя постоянного тока (см. Курс электроники о том, как использовать мультиметр).

Измерьте сопротивление обмотки

  • Подключите двигатель к подходящему источнику питания, не касайтесь вала и измерьте потребляемый ток.
  • Измерьте напряжение на клеммах двигателя при включенном двигателе.
Измерение потребляемого тока
Измерение напряжения

  • Рассчитайте ток, который двигатель должен потреблять от источника питания, на основе измеренных значений сопротивления и напряжения. Используйте закон Ома.

Как несложно догадаться, результаты будут отличаться от теоретически рассчитанного значения . Причин несоответствия много.Главный из них заключается в том, что двигатель также действует как генератор, вращая свой вал. Обмотка, по которой протекает ток батареи, движется в магнитном поле, которое наводит в ней током .

Согласно правилу Ленца, этот ток будет иметь направление, которое будет тормозить двигатель.

Двигатель, выполняющий роль генератора

Это приводит к тому, что общий ток, протекающий по силовым кабелям, становится ниже, чем ток, возникающий из-за сопротивления обмоток.

Наведенный ток можно использовать. для быстрого торможения двигателя. : просто отключите питание и закоротите провода. Противоточное торможение более эффективно, когда полюса питания двигателя поменяны местами. Ток, протекающий от источника питания, добавляется к току, генерируемому двигателем, что ускоряет торможение. Однако момент отключения двигателя от источника питания следует строго контролировать, чтобы он не начал вращаться в обратном направлении.

Работа двигателя постоянного тока под нагрузкой

Стоит проверить, как ведет себя мотор под нагрузкой на валу.Для этого подключите мотор к источнику питания, чтобы можно было видеть потребляемый им ток. Проверить значение этого тока, когда вал двигателя ничем не нагружен:

Измерение текущего потребления

Что происходит с текущим значением, когда вы начинаете тормозить ротор пальцами?

Измерение тока с помощью слегка нагруженного вала
Измерение тока с сильно нагруженным валом

Объяснение наблюдаемого явления простое: двигатель , вращающий только свой ротор, потребляет небольшой ток от источника питания, потому что энергия, генерируемая таким образом, теряется только для уравновешивания сопротивления трения.При нагружении вала потребляемый ток увеличивается, поскольку для преодоления сопротивления требуется дополнительная мощность.

Потребляемый ток увеличивается с увеличением нагрузки на двигатель!

Возможность модификации двигателей постоянного тока

Готовый двигатель, несмотря на компактную конструкцию, представляет собой устройство, которое можно модифицировать. Он должен быть разбираемым. Можно модифицировать как магниты статора (путем замены их на более сильные), так и обмотки ротора (перемотка).

Замена магнитов на более сильные вызывает увеличение магнитного потока, что приводит к уменьшению скорости вращения . С другой стороны, намотка обмоток ротора более толстой проволокой приводит к увеличению тока, протекающего через них, то есть к увеличению крутящего момента двигателя.

Когда стоит переделывать двигатели?

Чаще всего на это решаются любители, например, когда они пытаются адаптировать дешевые серийные двигатели для использования в своих роботах.Иногда эффект от такой модификации может быть на удивление хорошим. Однако это сложная тема, поэтому мы не будем рассматривать ее в этом кратком сборнике.

Двигатели без сердечника

Говоря о щеточных двигателях постоянного тока, стоит упомянуть также двигатели без сердечника ( без сердечника, ). Единственное, что их отличает от обычного мотора, - это отсутствие в роторе железного сердечника. В результате масса и инерция привода снижаются. Ротор состоит из собственно катушки с обмотками, которые могут быть выполнены из легкого металла или пластика.Например, такие моторы встречаются в сервоприводах MG995 . Недостатком этих моторов является более высокая цена, а также их легче перегреть.

Пример двигателя без сердечника

Сводка

В этом разделе нашего руководства по двигателям рассматриваются основы конструкции и эксплуатации небольших щеточных двигателей постоянного тока. Несмотря на существование других типов движителей, они по-прежнему составляют основу движителей для различных устройств.

В следующей статье этой серии обсуждались шаговые двигатели, которые, в отличие от описанных здесь щеточных двигателей постоянного тока, позволяют как поддерживать низкие обороты, так и точно контролировать положение вала без использования дополнительных датчиков.

Автор: Михал Курзела 90 118 90 176 90 117 Иллюстрации: Петр Адамчик 90 118 90 176 90 117 Редакция: Дамиан Шиманский 90 118

Статья была интересной?

Присоединяйтесь к 11000 человек, которые получают уведомления о новых статьях! Зарегистрируйтесь и вы получите PDF-файлы с шпаргалками (в том числе по мощности, транзисторам, диодам и схемам) и списком вдохновляющих DIY на основе Arduino и Raspberry Pi.

Это еще не конец, также проверьте

Прочитать статьи по теме и популярные в настоящее время записи или выбрать другую статью случайным образом »

DC, редуктор, двигатель, щетки

.90 000 двигателей для сжиженного нефтяного газа - рейтинг, рекомендуемый. Лучшие двигатели для LPG

Когда вы выбираете систему, назначенную конкретной версии (например, 1.4 TSI), вы потратите 9-10 тысяч. PLN, но это совершенно разные системы впрыска LPG, которые не потребляют бензин. В списке 10 рекомендуемых двигателей для LPG - , все они также имеют непрямой впрыск.

Мы обратились за консультацией в два мастерских по установке сжиженного нефтяного газа: Powergas System в Варшаве и Auto-Gaz Centrum в Радоме.В обоих случаях мы спрашивали о лучших двигателях, работающих на сжиженном газе, и сосредоточились на популярных автомобилях (в основном, с 4-цилиндровыми двигателями). Мы обратили внимание, в частности, на на прочность головки и седел клапанов.

Двигатели LPG - газовые установки становятся все более совершенными

Большинство показанных двигателей, работающих на сжиженном нефтяном газе, имеют компенсацию зазора гидравлических клапанов, но не все.Исключение составляют, например, двигатели Honda и Subaru, которые здесь тоже нашли свое применение. Эти бензиновые автомобили хорошо выдерживают бензин, нужно лишь помнить о регулировке зазора клапанов через соответствующие промежутки времени.

Конечно, мы понимаем, что на Honda это стоит намного меньше, чем на некоторых мотоциклах Subaru, где перед этим нужно опустить двигатель.В целом правило аналогичное: газ в такой машине требует проверки зазора клапанов и - при необходимости - регулировки, чтобы не сгорели седла клапанов . Добавим, что упомянутые нами двигатели Honda и Subaru довольно часто работают на газе и с ними проблем нет.

Наш список не является исчерпывающим - конечно, все автомобили, двигатели которых хорошо работают на сжиженном газе. Здесь нет места для двигателей большего объема, таких как шестицилиндровый и восьмицилиндровый . Многие из них (конечно, без прямого впрыска, потому что в их случае вы заплатите больше за и без того довольно дорогую установку) очень хорошо подходят для такого источника питания.

Мы думаем здесь, например,о старых двигателях Audi, BMW и Mercedes. Также нельзя игнорировать американские моторы, и из-за большого расхода топлива их владельцы ищут экономии, устанавливая установки LPG для двигателей.

Двигатели LPG - только хорошие СТО

Перед тем, как поставить газ, необходимо не забыть воспользоваться проверенными мастерскими.Вы должны услышать от их сотрудников, подходит ли тот или иной двигатель для работы на сжиженном нефтяном газе, а если нет, то какие возможные повреждения это влечет за собой. Даже если окажется, что риск высок, стоит проверить, сколько стоит, например, б / у двигатель - недавно механик, специализирующийся на Toyota, сказал, что вместо замены прокладки головки блока цилиндров в мотоцикле 1.8 лучше за 1,5 тыс. руб. PLN на покупку бывшего в употреблении двигателя с гарантией запуска.

Таких агрегатов на рынке пока предостаточно. Это, в свою очередь, означает, что иногда вместо ремонта двигателя, поврежденного сжиженным газом, лучше заменить его по невысокой цене. Конечно, в случае двигателей, не рекомендованных для использования на бензине, часто бывает трудно оценить, насколько велик риск, и прежде всего - какой пробег приведет к дорогостоящей поломке. Последнее означает, что трудно оценить пробег, после которого вложения в LPG окупятся.

Собирая материалы, мы также увидели существенные различия в ценах между Варшавой и Радомом.Очевидно, это связано с расположением. Однако советуем не ориентироваться только на цену, а искать рекомендуемые мастерские, ведь только это гарантирует безотказную работу. Добавим, что в обоих случаях - и в Варшаве, и в Радоме - мы спрашивали об одних и тех же газовых двигателях и договорились об использовании установки четвертого поколения с аналогичными параметрами, а разница в ценах была от 15 до 20. процентов.

Как правило, качество монтажа повышается с каждым годом, и возникает меньше проблем с подачей сжиженного нефтяного газа.Лучшие компоненты, а также знания сборщиков делают свое дело. Однако простых двигателей все меньше и меньше.

Двигатели LPG - конец эпохи

Выбранные нами двигатели LPG являются последними популярными агрегатами, которые настолько просты, что не возникает проблем с их заправкой газом.К сожалению, возрастающие требования к сгоранию и выбросам CO2 усложняют бензиновые двигатели. Direct Injection требует гораздо более дорогой установки.

.

Какой электродвигатель для велосипеда самый лучший?


Емкость аккумулятора

Стандартно для питания электродвигателей велосипедов используются литий-ионные и полимерные батареи. У них много преимуществ перед старыми технологиями, такими как никель-кадмиевые. Во-первых, в них нет никаких эффектов: памяти, ограничения емкости или ленивого аккумулятора. Литий-ионные аккумуляторы в первую очередь чувствительны к двум факторам - неправильной температуре или глубокой разрядке.Заряжать электровелосипед нельзя, например, на солнечном балконе. Ячейки могут перегреваться, что негативно сказывается на сроке их службы. Он аналогичен глубокому разряду, за исключением того, что современные устройства оснащены специальными электронными системами, защищающими от него.

Литий-ионные элементы также имеют более высокое напряжение, чем более старые технологии, и поэтому обладают большей мощностью. Комбинируя отдельные элементы, составляющие батарею, производители увеличивают напряжение питания и емкость.В случае двух двигателей с напряжением питания, например, 36 В и использованием аккумуляторов емкостью, например, 5 и 10 Ач, мы можем даже удвоить максимальный запас хода автомобиля. Однако аккумулятор большей емкости будет тяжелее, поэтому это повлияет на вес велосипеда. На практике большинство производителей электрических велосипедов указывают диапазон в своих спецификациях. В лучших моделях он может составлять до 100 км. Однако помните, что это также зависит от внешних факторов, таких как вес вашего тела или сложность маршрута, который вы преодолеваете, и даже от типа шин и покрытия.

С технологической точки зрения литий-ионные аккумуляторы в электровелосипеде ничем не отличаются от аккумуляторов вашего телефона или ноутбука. Поэтому, как и они - они имеют ограниченную долговечность. Большинство компаний обеспечивают не менее 500 рабочих циклов. После этого периода использования производительность может ухудшиться. Время зарядки аккумулятора зависит от его емкости и мощности зарядного устройства, обычно от 4 до 6 часов. Хорошая идея - заряжать свой байк после каждой поездки, чтобы он всегда был готов к следующему приключению.Батарея расположена за подседельной трубой, на стойке или на нижней трубе рамы. Батарею можно извлечь, хотя все больше и больше производителей уделяют внимание тому, чтобы максимально интегрировать ее в конструкцию велосипеда. В результате он лучше сбалансирован и компактнее. Если вы не водите автомобиль в течение длительного времени, например, зимой, аккумулятор следует хранить предпочтительно при комнатной температуре или, например, в гараже. Рекомендуется, чтобы уровень его заряда составлял около 50-70 процентов. Не храните разряженный аккумулятор в течение длительного времени, т.н.глубокий разряд, который его повредит.


Типы электродвигателей

Рассматривая, какой электродвигатель выбрать для велосипеда, нужно обращать внимание на его расположение. Обычно приводной агрегат устанавливается по центру или на заднем колесе, очень редко - на передней ступице. Каждое из этих креплений имеет свои особенности, которые подходят для разных типов велосипедов.

В треккинговых и городских велосипедах мотор часто размещается в задней ступице.Такое расположение обеспечивает хорошее сцепление с дорогой на неровных трассах. Еще одно преимущество состоит в том, что нет потери мощности, поскольку для ее передачи не требуется цепь. Таким образом, это также не вызывает повышенного износа компонентов велосипеда. Он также обеспечивает очень динамичное вождение благодаря трансмиссии с прямым приводом. Однако проблема может заключаться в балансе и высоком центре тяжести. Это особенно актуально для городских байков с мотором на задней ступице, так как у них обычно аккумулятор находится в багажнике.В то время как в типичных городских условиях это лишь незначительное неудобство, при вождении по бездорожью это становится значительным неудобством. Производители обычно компенсируют это, помещая аккумулятор в нижнюю трубу рамы.

Какой электродвигатель для велосипеда выбрать, если мы хотим получать удовольствие от соревновательной и спортивной езды? В таких автомобилях чаще всего используется центрально расположенный привод. У него много преимуществ, но самое главное - низкий центр тяжести. Если для этого разместить аккумулятор по центру, распределение веса также будет оптимальным.В педали встроены датчики давления, благодаря которым степень помощи адаптируется к вашему стилю езды и маршруту. Благодаря этому ощущения будут похожи на езду на традиционном велосипеде. Конструкция с центральным приводом отлично подходит для подъема на холм, поскольку крутящий момент плавно адаптируется к требованиям маршрута. Также нет необходимости использовать специальные колеса, а разборка, например, в случае транспортировки, очень проста. Расположенный в центре привод также мало отказов.В дополнение к моделям MTB, он также будет работать с большинством велосипедов, например, шоссейными и городскими велосипедами. Однако двухколесные автомобили на нем более дорогие.

Мотор ступицы переднего колеса используется редко. Однако у такой конструкции есть свои достоинства, которые вы особенно оцените в городском байке. Хорошо подойдет там, где нет крутых и высоких подъемов. Конструкция привода относительно проста, поэтому его можно легко использовать в велосипеде. Замена также проста, и двигатель не влияет на другие компоненты, напримеркассетный переключатель. Если у велосипеда есть батареи сзади, вес распределяется равномерно.

Какой электродвигатель для велосипеда самый лучший?

Прочитав наше руководство, вы наверняка узнаете, какой электродвигатель велосипеда подойдет вам. Подводя итог, можно сказать, что центрально расположенный привод - лучшее решение, особенно если он будет использоваться в спортивном или спортивном мотоцикле. Однако это также и самое дорогое решение.Однако, если вы ищете более городской автомобиль, который также будет хорошо работать в однопутном туризме, вы можете без проблем выбрать велосипед с задним приводом. Вы можете потратить сэкономленные деньги, например, на большую батарею, которая обеспечит больший запас хода. Конструкции с передним приводом, в свою очередь, являются хорошим выбором для городских условий и езды по гладкой и комфортной трассе

.

На схеме показан запуск асинхронного двигателя по методу

.

А: пониженное напряжение



Контакторы - это элементы, которые соединяют и отключают части цепи, чтобы изменить ее конфигурацию. Резисторы - это компоненты, которые выполняют две функции: первая - понижает напряжение при пуске, вторая - рассеивает энергию торможения.

Система привода троллейбуса используется для осуществления процесса перемещения.Требования к нему заключаются в обеспечении адекватного ускорения запуска и торможения, а также надежной работы. Менее важными, но также важными требованиями являются энергосбережение, тихая работа и низкий уровень вибрации. Основными элементами системы привода являются двигатель и трансмиссия. Двигатель преобразует электрическую энергию, поступающую от воздушной линии, в энергию вращения, а трансмиссия приводит в движение привод на колеса. Существуют устройства, преобразующие электричество между двигателем и коллекторами тока от контактной линии для обеспечения правильного пуска и торможения троллейбуса.Первоначально эту задачу выполняли переключатели и резисторы, в настоящее время используются преобразователи, которые являются усовершенствованными элементами управления.


Элементом, который оказывает наибольшее влияние на работу трансмиссии, является двигатель. Классификация двигателей, используемых в троллейбусах, представлена ​​ниже.

Рис.1 Классификация двигателей троллейбусов


Самыми старыми электрическими машинами, применяемыми в электротяге, были серийные двигатели постоянного тока.Их высокий крутящий момент и относительно простая конструкция позволили получить надежный привод. Они использовались с самого начала развития троллейбусов в 1920-х годах до 1980-х годов. Тем временем были предприняты попытки разработать двигатели с последовательным шунтом с потенциальной экономией энергии и рекуперативным торможением. Однако экономия оказалась небольшой, а сами двигатели были более дорогими в производстве, и большинство компаний, производящих троллейбусы, отказались от их использования в пользу серийных двигателей.Тем не менее, они использовались в базовой версии популярного советского троллейбуса ЗИУ 9, а также в польском троллейбусе КПНА Слупск типа Jelcz PR110E.

Совершенно иное техническое решение - асинхронные двигатели переменного тока. Они отличаются более простой конструкцией, чем двигатели постоянного тока, и меньшим весом при той же мощности, что делает их более дешевыми в эксплуатации. Однако для управления ими требовались усовершенствованные преобразователи. Первые такие устройства для тяги троллейбусов были построены в конце 1970-х годов, и с тех пор они начали популяризироваться, вытесняя с рынка решения с двигателями серии постоянного тока.


Синхронные двигатели с постоянными магнитами в роторе представляют собой заслуживающие внимания конструкции из-за их малого веса и объема по сравнению с достигаемой мощностью. Возможна их установка в ступицах колес, что значительно уменьшает габариты всей приводной системы. Однако препятствием для их широкого использования является высокая цена. Поэтому, хотя большинство европейских производителей решают использовать асинхронные двигатели (Skoda, Solaris, Hess), некоторые предлагают троллейбусы с синхронными двигателями (Irisbus Cristalis).

ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ГЛАВНЫХ ЦЕПЕЙ ТРОЛЕБА:

Символ
график
Символ
буква
Имя Свойства
S контактор Это элемент, который действует как переключатель для данного часть схемы. Контактор может быть включен (замкнут) или выключен (разомкнут).
R резистор
(резистор)
Проводящий элемент с высоким сопротивлением, используемый для рассеивания энергии и снижения напряжения.Электрическое сопротивление противостоит потоку электричества.
L катушка
индукция
Проводник, намотанный в цилиндрическую форму, используемый для создания магнитного поля. Катушки состоят из обмотки статора (неподвижной части) двигателей переменного и постоянного тока.
D диод Двухконтактный полупроводниковый элемент. Диод для одного направления протекания тока является проводником, а для противоположного - изолятором.Следовательно, диод - это элемент, который позволяет току течь только в одном направлении в соответствии с его полярностью.
Tr тиристор Управляемый полупроводниковый элемент. Тиристор может проводить электричество или блокировать поток электричества. Активация тиристора, то есть начало проводимости, возможно при подаче положительного электрического импульса на затвор.
T транзистор Управляемый полупроводниковый элемент.Транзистор может проводить или блокировать ток. Запуск транзистора, то есть запуск проводимости, возможен путем подачи положительного электрического импульса на затвор. Транзистор отключается подачей отрицательного импульса. Транзисторы характеризуются более высокой допустимой рабочей частотой, чем тиристоры, большим КПД и меньшим весом всей системы управления на основе транзисторов.
S двигатель

постоянного тока
Электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую, питаемую постоянным током.Символ указывает на коммутируемый ротор.
M 3 ~ двигатель
асинхронный
трехфазный
Электрическая машина, преобразующая электрическую энергию в механическую, питаемая трехфазным переменным током.

Примечательно, что в современных электротяговых транспортных средствах используется только третья система.

1. Резистивно-контактная система с двигателем постоянного тока

Эта система управляет работой двигателя постоянного тока путем соединения резисторов с контакторами в соответствующей комбинации.Общее правило состоит в том, что большое количество резисторов включается в начале пуска, а затем, по мере увеличения скорости автомобиля, они постепенно отключаются, пока не переключатся на прямое питание от сети. Самый большой недостаток этого управления - потеря мощности в резисторах.

Рис. 2 Структурная схема системы «сопротивление-контактор»


На схеме выше показаны основные элементы системы. Ток через коллектор, подключенный к положительному проводнику, течет по проводам к сетевому фильтру, что снижает колебания напряжения питания.Несмотря на номинальное значение напряжения 600 вольт, питающая сеть имеет значительные колебания, даже +/- 150 В. Напряжение может внезапно упасть при одновременном запуске нескольких троллейбусов на данном участке питания. Сетевой фильтр защищает от негативного влияния этих явлений. Следующим элементом на пути тока являются контакторы и резисторы. Контакторы - это элементы, которые соединяют и отключают части цепи, чтобы изменить ее конфигурацию. Резисторы - это элементы, которые выполняют две функции: первая - понижает напряжение при запуске, вторая - рассеивает энергию торможения.Пройдя через систему, состоящую из контакторов и резисторов, ток идет к двигателю и питает его обмотки, а затем возвращается по отрицательному проводу через коллектор на другой провод контактной линии. Устройства управления являются посредниками между педалями и кнопками управления в кабине водителя и системой контакторов и резисторов.

Рис.3 Общая схема троллебуса с резистивно-контакторным управлением

1 - преобразователь, 2 - пусковые резисторы, 3 - токоприемники, 4 - PSR (реле автоматического пуска), 5 - SET (контроллер электрического запуска), 6 - контакторы, 7 - двигатель, 8 - вал привода, 9 - ведущий мост

Чаще всего в этой системе используется серийный двигатель.Под этим названием понимается двигатель постоянного тока с последовательным соединением обмотки и ротора. На рис. 2 показан двигатель с точки зрения модели. Электродвигатель состоит из неподвижной части - статора (5 и 6) - и подвижной части - ротора (8), соединенного с коммутатором (3). Статор - это обмотка двигателя, которая используется для создания магнитного поля (7), также известного как поле возбуждения. Ротор в форме рамы помещен в магнитное поле статора. Постоянный ток подается на выводы ротора через коммутатор.Коммутатор (3) представляет собой многосегментное кольцо, к которому прижимаются угольные щетки (2). Он используется для изменения направления тока в роторе после его вращения, что позволяет продолжать вращение. Это делается путем подключения положительного источника питания ко второму сегменту коммутатора. Если бы не было коммутатора, ротор остановился бы в вертикальном положении. Ротор представляет собой проводник с протекающим током (4), помещенный в магнитное поле, поэтому на него действует электродинамическая сила (10), которая создает крутящий момент и заставляет его вращаться (9).Движение ротора передается на карданный вал, приводящий в движение ведущий мост и, как следствие, колеса троллейбуса.

Рис.4 Электродвигатель постоянного тока - принципиальная схема

1 - направление тока, 2 - угольная щетка, 3 - коммутатор, 4 - направление тока ротора, 5 - северный полюс магнитного поля, создаваемого обмоткой, 6 - южный полюс магнитного поля, создаваемого обмоткой, 7 - магнитное поле. линии, 8- ротор, 9- направление вращения ротора, 10- электродинамическая сила

Рис.4 показан двигатель постоянного тока только в качестве модели. На практике ротор состоит из нескольких десятков шпангоутов, размещенных соосно. Они присоединены к многосегментному коммутатору, каждый из которых питает один фрейм. Обмотка статора изготовлена ​​из тонких медных проволок, скрученных в жгут. Все устройство смонтировано в корпусе, обеспечивающем электрическую изоляцию от окружающей среды.

Мощность электродвигателя ограничена его нагревом. Прямое воздействие тока, протекающего через проводник, заключается в выделении тепла, количество которого зависит от сопротивления (сопротивления) проводника.Таким образом, повышение температуры двигателя происходит из-за потерь энергии в сопротивлении проводящих элементов. Степень нагрева двигателя также будет зависеть от силы тока, протекающего по обмоткам двигателя.

Рис.5 Общая схема главной цепи троллейбуса с резистивно-контакторным управлением

SL- линейный контактор, S1, S2, S3- пусковые контакторы, R1, R2, R3- пусковые резисторы, L- обмотка статора,
S- ротор с коммутатором


Различают мгновенные и номинальные значения тока.Номинальная сила тока - это номинальная сила тока, на которую рассчитан двигатель и который может работать непрерывно без повреждения обмоток. Мгновенные значения - это те, которые возникают только в течение короткого периода работы (например, при запуске). То же самое касается тока, напряжения и мощности. Мгновенная мощность двигателя постоянного тока при пуске превышает номинальное значение даже вдвое. Это делает электродвигатель особенно подходящим для работы с высокими нагрузками (например,при движении в гору).

Рис. 6 Схема главной цепи троллейбуса с резистивно-контакторным управлением при пуске. Элементы системы, используемые при торможении

, отмечены серым цветом.

Ток течет от положительного проводника через коллектор, затем через резисторы (R1-R3) и обмотку статора (L) - создавая магнитное поле, а затем через ротор, в котором из-за влияния магнитное поле статора, создается крутящий момент. Затем ток течет к коллектору и к отрицательному проводнику контактной линии

.
Самый важный процесс для электродвигателя - это его запуск.Если бы двигатель был подключен непосредственно к сетевому напряжению (номинальное напряжение 600 В), ток протекал бы в несколько раз больше допустимого значения, что привело бы к повреждению обмоток. Следовательно, для запуска электродвигателя необходимо понизить значение подаваемого напряжения.

Наиболее технологичным решением является использование пусковых резисторов (Фото 1). Резисторы включены в цепь двигателя последовательно, что создает высокое сопротивление протеканию тока. Это позволяет снизить напряжение на выводах якоря за счет потерь мощности в тепловыделяющих резисторах.При включении следующих шагов пуска последовательные резисторы шунтируются контакторами (протекающий ток «обходит» резисторы), благодаря чему сопротивление в цепи уменьшается, а напряжение увеличивается. Скорость ротора увеличивается. Последовательные стадии приводят к положению без сопротивления, в котором все резисторы отключены и двигатель работает при номинальном напряжении. Дальнейшее увеличение скорости вращения двигателя возможно за счет уменьшения поля возбуждения (уменьшения значения напряженности магнитного поля, создаваемого обмоткой двигателя), что достигается за счет обхода обмотки.

Фото 1 Система резистивного пуска троллейбуса ПР110Э - вид на контакторную камеру

1 - сильноточные контакторы (более 200 А), 2 - предохранители для нагрева, вспомогательных двигателей и шунтирующего возбуждения тягового двигателя, 3 - слаботочные контакторы для цепей 600 В, для цепей нагрева, вспомогательных двигателей и шунтирующего возбуждения тягового двигателя. , 4 - приподнятая крышка камеры контактора, 5 и 6 - ST1 и ST2 - сетевые контакторы включения тягового двигателя, 7 - PSR (реле автоматического запуска), 8 - PZU (реле минимального напряжения)


На рисунке ниже показана цепь, в которой протекает ток при электродинамическом торможении троллейбуса.

Рис. 7 Схема главной цепи троллейбуса с резистивно-контакторным управлением при торможении. Элементы системы, использованные при запуске

, отмечены серым цветом. Ток протекает через ротор в направлении, противоположном пуску, путем переключения входных и выходных проводов от ротора с реверсивными контакторами (MV), затем он проходит через тормозной резистор (RH), замкнутый контактор тормоза (SH) и обмотка статора. Поскольку направление магнитного поля противоположно направлению протекания тока через ротор во время пуска, создается отрицательный крутящий момент, и двигатель начинает тормозить.

В этой системе необходимо использовать тяжелые, крупногабаритные резисторы и большое количество реле и переключателей.Кроме того, при запуске на резисторах возникают потери мощности, которые пропорциональны квадрату тока, протекающего через них, и умноженному на значение сопротивления. Эти потери напрямую переводятся в потребление электроэнергии. Следовательно, наряду с техническим прогрессом, искались решения, которые позволили бы снизить напряжение без необходимости использования резисторов. Управление резистором доступно в троллейбусах, таких как Skoda 8Tr, ZIU 9, Jelcz PR110E (у этого, однако, есть несколько другие решения управления из-за последовательного шунтирующего двигателя).

Фото 2 Jelcze PR110E (№ 761 и № 748 МПК Люблин) - троллейбусы с резистивным управлением


2. Цепь импульсная с прерывателем и двигателем постоянного тока

Эта система управляет работой двигателя постоянного тока с помощью прерывателя тока на транзисторах или тиристорах. Прерыватель размещается на тросе, ведущем к двигателю. Во время работы автоматический выключатель на короткое время замыкается для короткого замыкания цепи и проводит ток, а затем размыкается, блокируя поток.Эта простая последовательность позволяет снизить напряжение. Чем дольше включается автоматический выключатель по сравнению с размыканием, тем большее напряжение будет приложено к двигателю.

В начале запуска выключатель проводит ток в течение короткой части периода импульса (этот период является суммой времени включения и времени отключения выключателя), а затем время проводимости увеличивается до полного включения (выключатель не выключается, и ток продолжает течь в цепи). Эта схема выполняет запуск без потери мощности на резисторах.

Рис.8 Общая схема главной цепи троллейбуса с импульсным управлением

SL - линейный контактор, T1 - тиристор, L - обмотка статора, S - ротор коллекторного двигателя, D - диод, Ld - дроссель

Импульсный пуск осуществляется с помощью прерывателя в системе пуска (на рис. его функцию выполняет тиристор Т1), который снижает напряжение, подаваемое на двигатель (S). Прерыватель циклически включается и выключается с частотой в несколько сотен герц.После включения выключателя (T1) двигатель (L и S) на короткое время получает питание непосредственно от сети. Текущий поток начинает нарастать. Через некоторое время выключатель размыкается, двигатель отключается от сети, и напряжение в двигателе поддерживается диодом (D). Затем прерыватель снова замыкается, и последовательность запускается снова. В результате на двигателе оказывается низкое напряжение. Его размер зависит от того, как долго было время включения автоматического выключателя по отношению к времени отключения (т. Е. Время, в течение которого он проводил ток до тех пор, пока не перестал проводить ток).

Работа автоматического выключателя показана на схемах ниже.

Рис.9 Диаграмма напряжения на выключателе

Напряжение на автоматическом выключателе отмечено зеленым цветом. tz - время, в течение которого автоматический выключатель был замкнут и пропускал ток. - время, когда автоматический выключатель был отключен и не проводил ток. T - это время импульса, то есть интервал времени между последовательными импульсами, замыкающими автоматический выключатель. В течение длительного периода времени среднее значение напряжения при tz = t будет равно половине напряжения сети.Среднее значение напряжения обозначено как U ср.

Рис.10 Диаграмма тока на двигателе

Обозначения tz и this так же важны, как и для рис.9. Во время включения выключателя ток увеличивается (черная линия), а во время отключения - он течет через диод двигателя и постепенно уменьшается. Среднее значение тока двигателя отмечено серой пунктирной линией.

Главное преимущество импульсного управления - отсутствие резисторов, что позволяет запускать без потерь мощности. Ускорение в системе с выключателем также более плавное (рывков при отключении резисторов от цепи нет).Диапазон регулировки значений ускорения намного шире. Изначально использовались классические тиристоры SCR, но их отключение было затруднено, так как требовались сложные схемы коммутации и установка специальных переключающих тиристоров. Дальнейшее развитие технологии позволило использовать тиристоры GTO (Gate Turn-Off - тиристоры, отключенные током затвора - в их случае подача положительного импульса на затвор запускает тиристор - он запускает проводимость, а подача отрицательного импульс - отключил тиристор).Системы с этими тиристорами были легче, чем использовавшиеся ранее. Дальнейшее развитие энергетики сделало возможным использование транзисторов большой мощности. Это биполярные транзисторы с изолированным затвором (IGBT). Системы с этими транзисторами отличаются наименьшей массой, в то же время имеют меньшие потери на переключение, а также допускаются более высокие рабочие частоты.

Рис. 11 Схема главной цепи троллейбуса с импульсным управлением при пуске.Элементы системы, используемые при торможении

, отмечены серым цветом. Ток протекает через тиристор (T1), обмотку статора (L), создающую магнитное поле, а затем через ротор с коммутатором (S), в котором под действием магнитного поля статора создается крутящий момент. . Таким образом, принцип работы системы аналогичен управлению через резистивный контактор, с основным отличием от метода понижения напряжения. Пройдя через ротор, ток течет через дроссель (Ld) к коллектору и к отрицательному проводнику контактной линии.Когда автоматический выключатель разомкнут (отключение системы от сети), ток течет в обмотке статора (L), роторе с коммутатором (S), диоде (D) и дросселе (Ld). Роль индуктора (Ld) заключается в сглаживании напряжения, подаваемого на двигатель.

Рис. 12 Схема главной цепи троллейбуса с импульсным управлением при торможении. Элементы системы, использованные при запуске

, отмечены серым цветом. Ток протекает через ротор в направлении, противоположном пуску из-за того, что входной и выходной кабели ротора меняются местами с реверсивными контакторами (MV), затем он течет через дроссель (Ld) и тормозной резистор (RH), замкнутый тормозной контактор (Ш) и обмотка статора.Поскольку направление магнитного поля противоположно току, протекающему через ротор во время пуска, создается отрицательный крутящий момент, и двигатель начинает тормозить. Тормозной тиристор (TH) работает по тому же принципу, что и тиристор T1, с той разницей, что его роль состоит в том, чтобы периодически шунтировать часть тока, протекающего через тормозной резистор (RH), то есть изменять среднее значение сопротивления, что на практике означает изменение тормозного усилия на двигателе.

Фото 3 Елч 120МТ (№804 МПК Люблин) - троллейбус с импульсным управлением на базе классических тиристоров


Первый троллейбус с измельчителем принят на вооружение в Швейцарии в 1968 году.Среди прочего использовалась импульсная система пуска. в таких типах, как: Jelcz PR110T (классические тиристоры), Mercedes O405GTD (тиристоры GTO), Jelcz 120MTE (транзисторы IGBT), Solaris Trollino 12T (транзисторы IGBT), Jelcz M121E (транзисторы IGBT).

Рис.13 Общая схема главной цепи троллейбуса с импульсным управлением на IGBT-транзисторах - видимая аналогия с системой с тиристорами


3. Система с инвертором и двигателем переменного тока

Рысь.14 Общая схема тролебуса с инверторным управлением

1 - потолочный бокс с инвертором и статическим преобразователем, 2 - токоприемники, 3 - тормозной резистор, 4 - винтовой компрессор, 5 - портальный приводной мост, 6 - приводной вал, 7 - асинхронный двигатель

Развитие полупроводниковой техники и микроэлектроники позволило конструкция привода с асинхронными двигателями переменного тока. Асинхронный двигатель отличается простой конструкцией, надежностью, простотой изготовления и малым весом.При меньшем весе примерно на 30% он производит такую ​​же мощность, как аналоговый двигатель постоянного тока. Кроме того, асинхронный двигатель не имеет коммутатора и изнашиваемых угольных щеток, что делает его работу необслуживаемой. Эти особенности определили внедрение асинхронных двигателей в приводы тяговых электромобилей.

Асинхронный двигатель - это машина переменного тока. В электротяге используются трехфазные двигатели, т.е. двигатели с тремя фазами обмоток статора.Роль трех фаз обмоток заключается в создании вращающегося по кругу магнитного поля. Ротор асинхронных двигателей не имеет прямого питания. Однако он образует замкнутый контур (рис. 15), и напряжение в нем создается вращающимся магнитным полем. Следовательно, асинхронные двигатели называют асинхронными двигателями. Ротор вращается со скоростью ниже синхронной скорости вращающегося поля (с некоторым так называемым скольжением), отсюда и название - асинхронный.

Рысь.15 Ротор асинхронного двигателя

1- закорачивающее кольцо стержня, 2- стержень алюминиевый

Основными элементами асинхронного двигателя являются статор, корпус и ротор в форме клетки, показанные на рис. 15. Двигатель показан на рис. 16. Статор (№ 8) состоит из трех частей, каждая из которых подключена к одному из трех фазных проводов (3, 6). В проводниках обмотки статора протекает ток переменной формы напряжения, который создает переменное магнитное поле (7).Это поле вращается с так называемой синхронной скоростью. Силовые линии поля пересекают стержни ротора (2), создавая в нем электродвижущую силу, которая, в свою очередь, заставляет заряд течь в стержнях. Магнитное поле обмотки начинает взаимодействовать с электрическим полем ротора и создается крутящий момент (8). Ротор вращается с меньшей скоростью, чем магнитное поле, иначе поле не будет изменяться в зависимости от стержней ротора и крутящий момент будет потерян. Эта разница скоростей называется скольжением, отсюда и название двигателя: асинхронный.Скорость асинхронного двигателя можно регулировать, изменяя амплитуду напряжения питания и частоту тока в обмотке статора.

Рис.16 Асинхронный двигатель

в разрезе 1-фазная обмотка - два провода, противоположные для формирования фазы, 2- ротор, 3- провод, + означает ток, текущий в направлении от наблюдателя, 4- статор, 5- южный полюс магнитного поля, создаваемого текущим током в обмотках, 6 - провод, точка указывает ток, текущий к наблюдателю, 7 - силовые линии магнитного поля, создаваемого обмоткой, 8 - электродинамический момент силы, действующий на стержни ротора, 9 - северный полюс магнитного поля. поле, 10- направление вращения вращающегося магнитного поля

Стандартная система электропитания в городском электрическом транспорте составляет 600 В постоянного тока, поэтому для использования двигателей переменного тока необходимо использовать устройство, преобразующее постоянный ток в переменный ток - инвертор.Современные трехфазные инверторы с микропроцессорным управлением позволяют получать на выходе напряжение с регулируемой амплитудой и частотой.

Рис.17 Общая схема троллейбусного инвертора с инверторным управлением

Транзисторы T1-T6 используются для соответствующего формирования формы волны тока и напряжения в обмотках статора, чтобы создать вращающееся магнитное поле. Их управление сложное и требует сложных драйверов, поддерживающих сложные режимы модуляции.Освоение технологии управления инверторами заняло много времени, поэтому, несмотря на первые попытки в конце 1970-х годов, асинхронные приводы не стали стандартом до 1990-х годов.

Преобразователь энергии можно разместить на крыше, что часто используется производителями автомобилей для увеличения площади низкого пола. Основными преимуществами асинхронного привода являются бесшумная работа, плавный пуск и торможение, эффективное торможение двигателем, а также возможность рекуперации энергии торможения, которая может быть возвращена в сеть.

Фото 4 Solaris Trollino 12AC (№3033 ПКТ Гдыня) - троллейбус с инверторным управлением

Инверторное управление
доступно в троллейбусах следующих типов: Solaris Trollino 12AC, Solaris Trollino 12M, Skoda 21Tr, Neoplan N6216, Hess lighTram3. Польскими производителями инверторных систем управления являются Medcom, Enika и IEL в Мендзылесье.
http://www.lubus.info/index.php/artykuly/10-technika-trolejbusowa/87-uklady-napedowe-i-sterowania
Пусковые асинхронные двигатели

Пуск асинхронного двигателя - это рабочее состояние с момента подачи напряжения до достижения заданной скорости вращения, определяемой параметрами питания (напряжение и частота) и нагрузкой (тормозной момент).

Асинхронный двигатель может быть запущен только тогда, когда крутящий момент, создаваемый двигателем M , превышает момент нагрузки M ч.
Важными для запуска асинхронного двигателя являются:
- пусковой ток I r,
- пусковой момент M r,
- время пуска.

Требования по ограничению как пускового тока, так и падения напряжения в сети, а также повышения температуры обмоток во время запуска, а также снижения механических ударов в приводном оборудовании могут быть более легко выполнены с помощью двигатель с кольцевым ротором, чем двигатель с короткозамкнутым ротором.

5.1. Прямой пуск - мотор с беличьей клеткой

Работа асинхронного двигателя при пуске с закороченной обмоткой ротора соответствует состоянию короткого замыкания (рис. 2).

Рис. 2. Эквивалентная схема асинхронного двигателя в состоянии короткого замыкания

На основе замещающей схемы асинхронного двигателя в состоянии короткого замыкания ( с = 1) можно определить:
- пусковой ток I r асинхронного двигателя, взятый из сети:

- номинальный ток и Н асинхронного двигателя, работающего в номинальных условиях.

Рис. 3. Прямой пуск двигателя с короткозамкнутым ротором

Прямое подключение к сети с номинальным напряжением - это простейшее, но также и наиболее критическое рабочее состояние двигателя с короткозамкнутым ротором. Пусковой момент двигателя небольшой, а многократное превышение номинального тока двигателя при пуске вызывает падение напряжения в сети (рис. 3).

Ток, потребляемый при пуске двигателя с короткозамкнутой обмоткой ротора, в несколько раз превышает номинальный ток: I r = 5 ÷ 8 I N и M r = 0,5 ÷ 1,5 M N

Допустимая мощность трехфазных асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, подключенных непосредственно к электросети:
а) при прямом подключении:
- к сети напряжением 127 В - 2,2 кВт,
- к сети с напряжение 230 В - 4 кВт,
- в сеть напряжением 400 В - 5,5 кВт,
б) при подключении с помощью переключателя звезда-треугольник:
- к сети напряжением 127 В - 6 кВт,
- в сеть напряжением 230 В - 12 кВт,
- для сетей напряжением 400 В - 15 кВт.

Допустимая мощность однофазного асинхронного двигателя, подключенного непосредственно к сети:
- напряжением 127 В - 0,5 кВт,
- напряжением 230 В - 1,5 кВт.

Допускается падение напряжения в сети при пуске двигателя с короткозамкнутым ротором:
- 5% - если трансформатор также питает источники света,
- 10% - если пуски частые и тяжелые, и трансформатор не подает одновременно источники света,
- 15% - если пуски спорадические и легкие, а трансформатор одновременно не питает источники света.

5.2. Пускатель звезда-треугольник

Подключение к сети с помощью переключателя звезда-треугольник может использоваться только для низковольтных двигателей, изготовленных в соответствии с PN-EN 60034-12: 2004, фазные обмотки статора которых соединены треугольником при номинальном напряжении. .

Рис. 4. Запуск с переключателем звезда-треугольник

Переключатель звезда-треугольник устанавливается в положение «звезда», соединяя фазные обмотки статора в звезду (рис.4). Ток, потребляемый от сети, и электромагнитный момент будут как минимум в 3 раза меньше, чем при соединении треугольником. С другой стороны, ток в фазных обмотках снижается примерно до 57% от значения соединения треугольником.

Когда скорость при соединении звездой близка к номинальной скорости, обмотки статора могут переключаться на треугольник.

5.3.

запуск кольцевого двигателя

Рис. 5. Запуск кольцевого двигателя

Двигатель с кольцевым ротором запускается резистивным пускателем, включенным в цепь обмотки ротора (рис.5). И двигатель, и стартер оснащены вспомогательными контактами для электрической блокировки. Они предотвращают подключение двигателя к сети, если щеточное устройство и ручка стартера не находятся в исходном положении.

Перед запуском двигателя установите ручку стартера на максимальное сопротивление, а затем постепенно уменьшайте его во время запуска, пока кольца не замкнутся. Изменяя сопротивление в цепи ротора, можно плавно изменять скорость с относительно большими потерями электроэнергии на управляющем резисторе.Чтобы уменьшить потери, двигатель подключается к сети с помощью специальной электронной схемы, которая заставляет часть потерь возвращаться в сеть.

Явление самозапуска может произойти во время работы асинхронного двигателя. Он заключается в том, что в случае даже кратковременного пропадания напряжения или его значительного снижения обороты двигателя снижаются - вплоть до остановки. Однако, если продолжительность падения напряжения или падения напряжения короче времени остановки, при определенных условиях можно сохранить двигатель в рабочем состоянии и, по мере увеличения напряжения, вернуться к нормальному режиму работы..

5.4. Пусконаладочные работы с автотрансформатором

Автотрансформаторы, используемые для пуска асинхронных двигателей, имеют регулируемое соотношение напряжений n u.
Пуск двигателя (рис.6) начинается с установки значения напряжения, соответствующего предполагаемому непроницаемому пусковому току, затем:
- автоматические выключатели W1 и W3 замкнуты, выключатель W2 разомкнут,
- затем напряжение питания двигателя постепенно увеличивается до номинального значения,
- после стабилизации скорости двигателя выключатель W3 размыкается, замыкая выключатель W2.

Зависимости основных величин, характеризующих работу двигателя после пуска автотрансформатором с шестерней n u, следующие:
- напряжение питания двигателя U r ниже напряжения сети U ,
- пусковой момент M, r в n u2 раз меньше, чем крутящий момент при полном напряжении,
- пусковой ток I r в n u раз меньше тока, протекающего в обмотках двигателя,
- принимаемый ток от сети, протекающий в первичных обмотках автотрансформатора, в n в u2 раз меньше тока, протекающего при прямом пуске.

Рис. 6. Схема соединения двигателя с пусковым автотрансформатором

.

У выключателей W2 и W3 пусковой автотрансформатор AT включен как последовательный реактор.

Автотрансформаторный запуск обычно применим для двигателей мощностью более 500 кВт.

5.5. Запуск с сопротивлением, включенным в цепь статора

Пуск асинхронного двигателя с сопротивлением, включенным в цепь статора, используется для уменьшения электромагнитного пускового момента и ограничения пускового тока (рис.7). Включение последовательного сопротивления вызывает падение напряжения во время запуска. Этот способ пуска, заключающийся в получении несимметричности системы напряжения на выводах двигателя, в настоящее время используется редко и только в двигателях малой мощности. Для этого в двигателях большой мощности активируются дроссели с соответствующим образом выбранным реактивным сопротивлением. Условия запуска с сопротивлением, включенным в цепь статора, менее благоприятны, чем при запуске с автотрансформатором или переключателем звезда-треугольник. Дополнительное сопротивление или реактивное сопротивление замыкаются после того, как двигатель перешел в устойчивое состояние при пониженном напряжении.

Рысь. 7. Схема подключения двигателя с дополнительным пусковым резистором
R и в однофазном проводе
Обозначение: W2 - выключатель, замыкающий резистор после пуска двигателя

В таблице 1 представлено сравнение вышеупомянутых способов пуска трехфазных асинхронных двигателей.

Таблица 1. Сравнение различных способов пуска асинхронных двигателей

5.6. Пусковые однофазные двигатели
Пульсирующее магнитное поле (создаваемое током однофазной обмотки) можно разбить на две составляющие, вращающиеся в противоположных направлениях (рис.8). Таким образом, однофазный двигатель можно рассматривать как два многофазных двигателя, работающих на общем валу, потоки которых вращаются в противоположных направлениях.
Пусковой момент такого двигателя М пуск = 0.

Рис. 8. Пуск однофазных двигателей

Для получения пускового момента однофазного двигателя в конструкции этих двигателей предусмотрены дополнительные пусковые обмотки, включенные последовательно с конденсаторами.

2013.09.02

В статье описаны способы пуска асинхронных двигателей (прямой пуск, пуск переключателем звезда-треугольник, пуск устройством плавного пуска и инвертором), их достоинства и недостатки.

Прямой пуск асинхронного двигателя

Прямой запуск заключается в подключении двигателя к сети (номинальное напряжение и номинальная частота) через выключатель или электромеханический контактор. После включения питания на начальном этапе пуска с неподвижным ротором (скольжение двигателя s = 1) двигатель потребляет большой пусковой ток, но его пусковой момент не увеличивается. Очень низкий пусковой момент двигателя означает, что момент нагрузки при нулевой скорости должен быть очень мал, чтобы двигатель не остановился.Коэффициент увеличения пускового тока находится в диапазоне: 4-8 для асинхронных двигателей с короткозамкнутым ротором, 2x для кольцевых двигателей, при этом начальный пусковой момент может быть меньше начального. Увеличивается не значение пускового тока, а только время пуска. Это приводит к перегреву двигателя и падению напряжения в сети. Прямой пуск используется для двигателей малой мощности (от нескольких до десятка кВт).

Пуск с переключателем звезда-треугольник

Переключатель звезда-треугольник может использоваться только с асинхронными двигателями, у которых шесть концов обмотки статора подключены к клеммной колодке.Двигатель соединен звездой при включении питания. Когда частота вращения ротора установлена, обмотка статора переключается на треугольник. Следует добавить, что напряжение питающей сети должно быть таким же, как номинальное напряжение обмотки статора, соединенной треугольником. При соединении звездой напряжение каждой фазы обмотки статора на корень z 3 меньше номинального напряжения (вместо линейного напряжения указывается фазное напряжение). Ток, потребляемый от линии питания, в 3 раза меньше тока обмотки, соединенной треугольником.Переключатель звезда-треугольник снижает пусковой ток двигателя в 3 раза, но, к сожалению, он также снижает пусковой момент в 3 раза. Переключатели звезда-треугольник используются для легких пусков (с малой нагрузкой).

Плавный запуск двигателя с устройством плавного пуска

Устройства плавного пуска обеспечивают плавный запуск и остановку двигателя. Они минимизируют электрические и механические нагрузки. Они влияют на срок службы двигателя и качество их работы. Как уже упоминалось, при прямом пуске электродвигателей они могут потреблять ток, во много раз превышающий номинальный.Устройства плавного пуска просто ограничивают выброс тока при запуске асинхронных двигателей. В устройствах плавного пуска тиристоры используются в качестве элементов управления, которые позволяют управлять и настраивать многие параметры, такие как время пуска или последовательность фаз. При запуске устройство плавного пуска снижает напряжение на клеммах двигателя, а затем увеличивает его до номинального напряжения, ограничивая пиковые токи и просто минимизируя выброс тока.

В отношении устройств плавного пуска здесь были упомянуты только основные параметры, которые они имеют.В зависимости от производителя устройства плавного пуска имеют гораздо больше функций, например, защиту двигателя от перегрузки, уже упомянутую защиту от изменения последовательности фаз, вход для датчика температуры, выходы аварийной сигнализации или связь RS-485 по протоколу Modbus.

Пуск асинхронных двигателей с использованием инверторов

.

Используя инверторы (как и устройства плавного пуска), можно плавно запустить двигатель и таким образом избежать скачков тока и механических скачков.Хотя покупка инвертора связана с большей стоимостью, чем устройство плавного пуска, у инвертора больше возможностей. В дополнение к вышеупомянутым возможностям, инвертор обеспечивает плавное регулирование скорости двигателя, изменение направления вращения двигателя, программируемые входы / выходы инвертора. Перечисленные здесь возможности инверторов уже являются основными параметрами каждого производимого инвертора. В настоящее время инверторы обладают множеством передовых функций и возможностей, поэтому они широко используются в системах автоматизации и управления.

Источник: www.kfinansacjewzawodzie.pl .

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf