logo1

logoT

 

Кенигсег регера


Феноменальный Koenigsegg Regera набирает 400 км/ч без коробки передач – Обзор – Autoutro.ru

Итак, как мы и обещали, сегодня речь пойдет о машине, которая стоит особняком и которую не интересуют какие бы то ни было рейтинги. Это Koenigsegg Regera! Кристиана фон Кенигсегга по праву можно назвать одним из самых изобретательных и творческих автопроизводителей всех времен и народов. Всего восемь месяцев назад Кристиан оформил в голове идею своего первого гибридного гиперкара Regera (хотя он настойчиво отказывается называть его гибридом). В отличие от любого другого гиперкара Regera лишен коробки передач. Как же, черт возьми, он работает?

В прошлом Кенигсегг неоднократно заявлял, насколько он не любит электрические и гибридные силовые агрегаты. Гиперкар One:1 был разработан, чтобы конкурировать с гибридными LaFerrari и McLaren P1, но при этом не имел гибридной составляющей. Это был сокрушительный удар по автомобилям, которым нужна поддержка электромотора для достижения новых уровней производительности.

Но затем Кристиану пришла в голову мысль. Мысль о том, как можно совместить электродвигатель и двигатель внутреннего сгорания абсолютно новым способом, неведомым ни одному конкуренту на рынке. Способом, который роднит гиперкар скорее с Honda Accord, нежели с Porsche 918.

Кенигсегг построил машину с одной передачей и тандемом электромотора и ДВС, которая ускоряется быстрее, чем всё!

Regera использует 5-литровый турбированный V8 Koenigsegg вместе с тремя электромоторами. Они питаются от 620-вольтного батарейного блока емкостью 9 кВтч с водяным охлаждением. По словам Кенигсегга, этот блок обладает самой высокой плотностью энерговыделения, и равных ему в автоиндустрии нет.

Электромотор на коленвале выдает 215 л. с. и функционирует как стартер/генератор, в то время как электромоторы на задних колесах выдают по 241 л. с. каждый. Такая схема также обеспечивает векторизацию крутящего момента между задними колесами.

Батареи и блок распределения питания были разработаны в сотрудничестве с Rimac - создателем единственного хорватского гиперкара. Над моторами работала компания YASA, ответственная за некоторые шедевры электротехнической "порнографии". Система выдает суммарную мощность почти в 700 л. с., что делает ее самой могущественной во всей истории автомобилестроения.

Машина имеет режим разрядки батареи, то есть когда вы заканчиваете путешествие, вы сообщаете Regera о том, где запаркуете машину - дома или на зарядной станции. К моменту приезда в финальную точку Regera позаботится о том, чтобы батарея была полностью опустошена и готова принять новый заряд. Очень умно! В полностью электрическом режиме запас хода составляет 35 километров.

В зависимости от типа топлива Regera обладает как минимум 1 500 л. с. и 2 000 Нм крутящего момента. С гибридной системой автомобиль весит на 90 кг больше, чем гипотетическая версия с 5-литровым V8 и 7-ступенчатой КП. Вес машины со всеми рабочими жидкостями и полным баком составляет 1 628 кг.

Насколько же Regera быстра? Безумно быстра! Она набирает 400 км/ч менее, чем за 20 секунд. Для сравнения: другой гибридный гиперкар Porsche 918 набирает 300 км/ч за 23 секунды. Со 150 до 250 км/ч машина ускоряется за 3,2 секунды. Разгон от 0 до 100 км/ч - самая простая задача, с которой Regera справляется за 2,8 секунды. С ростом скорости ускорение дается сложнее из-за сопротивления воздуха.

Говорить, что у автомобиля нет трансмиссии, не совсем корректно, поскольку мощность так или иначе передается на землю. Правильнее будет так: у автомобиля нет трансмиссии в традиционном смысле. У него есть конечная передача с передаточным отношением 2,85:1 и всё.

Кенигсегг не хочет называть Regera гибридом, так как в обычном понимании гибридный автомобиль соткан из компромиссов: для достижения своей изначальной цели он жертвует весом и некоторыми другими параметрами. Кенигсегг решил избавиться от компромиссов и собрать автомобиль, который, будучи гибридом, на самом деле стал бы лучше, а не наоборот.

Кристиан создал новую систему Koenigsegg Direct Drive (KDD). Вместо трансляции мощности посредством коробки передач KDD использует одно передаточное число, чтобы добиться своих чудовищных показателей производительности. Преимущество в том, что потери мощности в трансмиссии с несколькими передаточными числами сокращаются наполовину. Вес самой трансмиссии также убирается из веса машины, давая тем самым зеленый свет для безболезненного применения гибридной системы.

На скоростях менее 50 км/ч Regera работает на одном только электричестве. После 50 км/ч подключается ДВС благодаря гидравлической муфте, которая большую часть времени заблокирована. По концепции похоже на гидротрансформатор.

Электромоторы работают в связке с основным двигателем для обеспечения заполнения и векторизации крутящего момента, а также для вспомогательного питания в промежутках, когда ДВС может "заскучать" по передаче. Теоретически электромоторы заменили коробку передач.

При интенсивном ускорении Regera задействует все 670 л. с. электромоторов и по меньшей мере 800 л. с. основного двигателя и добирается до красной зоны в 8 250 об/мин. При резком торможении или в режиме, когда двигатель работает как генератор, Regera может отбирать до 200 л. с. для регенерации.

Мда... Мы стали свидетелями абсолютно нового мышления, хотя это не должно удивлять. Кристиан фон Кенигсегг не обременен ограничениями, присущими нам, простым смертным. Спросите его, как работает гравитация...

Купе Koenigsegg Regera и Agera RS остались одни в линейке — ДРАЙВ

Длина купе Regera равна 4560 мм, ширина — 2050, высота — 1110, колёсная база — 2662, клиренс — 105 мм на малой скорости и 85 мм на высокой (перед можно приподнять до 150 мм для заезда на пандус в гараже).

Гибрид Regera призван «царствовать» (так переводится его имя со шведского), в чём ему должна помогать силовая установка Koenigsegg Direct Drive (KDD), состоящая из двигателя V8 5.0 Twin Turbo, дополненного тремя электромоторами. Суммарная отдача системы составляет 1,11 МВт (1509 л.с.) и более 2000 Н•м, а это существенно выше, чем у Макларена P1 и Ferrari LaFerrari или, к примеру, у Lamborghini Asterion LPI 910-4. Сотню с места новинка набирает за 2,8 с. Эластичность — просто фантастическая: от 150 до 250 км/ч за 3,2 с. Впечатляет разгон с нуля до 400 км/ч — 20 с.

Запаса энергии в батарее хватает на 50 км пути в чисто электрическом режиме. Зарядный порт прячется под моторизованным номерным знаком.

Бензиновому двигателю помогают электромоторы, разработанные фирмой YASA. Два из них (по 180 кВт и 260 Н•м каждый) стоят прямо на задних полуосях, ещё один (160 кВт, 300 Н•м) соединён с коленвалом (причём с передней стороны ДВС) и может работать как электродвигатель и как генератор. Суммарная мощность трёх электромоторов достигает 707 л.с. Это далеко за пределами возможностей всех известных суперкаров-гибридов. Конечно, напрямую мощности ДВС и этой тройки складывать нельзя. Но всё равно набор внушительный.

В системе KDD «турбовосьмёрка» (1115 л.с., 1280 Н•м) передаёт тягу на заднюю ось почти напрямую, то есть без обычной коробки передач или даже привычного для других гибридов вариатора. Набор шестерён минимальный (осталось сцепление и главная передача с передаточным числом 2,85). Это наполовину сокращает потери в трансмиссии. Батарея с рабочим напряжением 620 В и жидкостным охлаждением поместилась в центральном тоннеле.

В разработке тяговой батареи фирме Koenigsegg помогла хорватская компания Rimac Мате Римача, известная по 1088-сильному электрическому купе Concept_One и участию в похожем проекте Volar-E. Ёмкость аккумулятора Regera не очень велика: лишь 9,27 кВт•ч. Но зато эта энергия упакована в блок объёмом всего 67 л и весом 115 кг. Ещё важнее не ёмкость, а мощность, которую батарея может выдавать на пике (500 кВт) и принимать во время рекуперации или работы ДВС на генератор (150 кВт). Есть режим Battery Drain Mode, разряжающий аккумулятор в ускоренном темпе, если навигация показывает, что скоро по ходу движения будет зарядная станция. Это позволяет расходовать меньше горючего. Активацию BDM можно настроить через мультимедийку.

Автомобиль хоть и похож на Агеру R и One:1, в значительной степени оригинальный. Вот и новый салон — тому подтверждение.

Благодаря отказу от обычной коробки передач двухдверка Regera обладает cнаряжённой массой 1628 кг (с полным баком 82 л и всеми техническими жидкостями), сухая равна 1420. Это всего на 88 кг больше, чем весило бы такое же купе, но с одним агрегатом V8 5.0 и фирменным семиступенчатым «роботом», утверждает компания.

Regera получила первое в мире выдвижное антикрыло с пилонами, смонтированными над плоскостью. Перевёрнутая конструкция позволила получить относительно высокую эффективность при небольших размерах. Вообще, суммарное прижимное усилие на скорости 250 км/ч у купе равно 450 кг.

Поскольку в машине предусмотрена подвеска с регулировкой клиренса и активные аэродинамические элементы (антикрыло, передние закрылки), а значит уже были установлены насосы и гидравлические аккумуляторы, конструкторы решили добавить ещё немного гидроприводов и роботизировать весь кузов: это первая машина, все двери, крышки и капоты которой открываются и закрываются автоматически по команде с пульта ДУ или смартфона.

При открывании дверей боковые зеркала складываются. У машины есть съёмная жёсткая секция крыши (так что, строго говоря, кузов — тарга), которую можно спрятать в переднем багажном отделении.

Шведы утверждают, что управлять новинкой не так сложно, как кажется, благодаря умной системе стабилизации с тремя режимами («дождь», «нормальный» и «трек»). И вообще, якобы машина довольно комфортна для суперкара. Например, тут установлены активные опоры силового агрегата, которые остаются мягкими при спокойном движении и делаются твёрже при «интенсивных спортивных упражнениях». Фирма сравнивает два характера Регеры с доктором Джекилом и мистером Хайдом. Однако, в отличие от персонажа Стивенсона, совмещение двух радикально отличных «я» в одной оболочке не должно вызывать каких-либо разногласий.

В Женеве также дебютировало купе Agera RS.

В оснащение Регеры входят кресла с электрорегулировками, мультимедиа с девятидюймовым экраном, навигацией, Apple CarPlay и Wi-Fi, кожаная обивка и прочие элементы, неизбежные на дорогой модели. И было бы странно, если бы пришлось доплачивать за выхлопную систему из титана, углеродокерамические тормозные диски (397 и 380 мм, спереди/сзади), колёсные диски из углепластика (19 и 20 дюймов, шины Michelin Supersport или Michelin Cup2). В ближайшие пять лет будет сделано всего 80 экземпляров гибрида Regera. За каждый попросят $1,89 миллиона (без налогов и транспортировки). Число 80 в нумерологии означает достижение и доминирование, поясняют шведы свой выбор тиража.

Купе Agera RS получило сплиттер практически такой, как у One:1, а также активное антикрыло (похожее, но не копирующее исходник). Изменены боковые прорези в передних крыльях, пороги, появилась система аэродинамических щитков на днище.

Суперкар Agera RS, как мы и предполагали, представляет собой эволюцию версий R и S с применением наработок от мегакара One:1. В частности, обширный аэродинамический пакет увеличил прижимную силу, появились система шумоподавления и активное шасси с регулировкой клиренса. Более совершенный углеволоконный монокок помог снизить сухую массу с 1330 кг (у версии R) до 1295 кг (снаряжённая теперь равна 1395 вместо 1435). На похудение сработали и углеродокерамические тормозные диски, и углепластиковые колёса от One:1.

Длина Агеры RS равна 4293 мм, высота — 1120 мм, другие размеры — как у Регеры.

От версии S «эр-эска» унаследовала идею адаптации мотора к бензину. Дело в том, что до Агеры S Кёнигсегги в норме потребляли спиртовую смесь Е85 — и именно на ней выдавали паспортные характеристики, а бензин считался дополнительной возможностью. Теперь и RS, и Regera в норме употребляют бензин (хотя могут работать и на спирте). И теперь именно для бензина указываются номинальные данные. Кстати, об отдаче. Всё тот же базовый турбомотор V8 5.0 был модернизирован. Теперь агрегат выдаёт 1176 л.с. и 1280 Н•м (на 21 л.с. и 80 Н•м больше, чем у Агеры R в последней её итерации). Обороты максимальной мощности были подняты с 7100 до 7800, а красная черта отодвинулась с 7500 до 8250 об/мин. Ещё можно в виде опции перепрограммировать движок, чтобы он выдавал все 1360 «лошадей» (как на One:1), правда, уже на Е85.

Интерьер Агеры RS в целом повторяет салон предыдущих версий, но есть обновки — например, ковши с каркасом из углепластика. В опциях числится брелок, инкрустированный алмазами.

Все предыдущие версии Агеры выведены из модельного ряда. В программе осталось две серийные машины: Agera RS и Regera. Видимо, именно с ними компания и будет покорять Нюрбургринг, хотя распроданный мегакар One:1 мы бы тоже со счетов не сбрасывали. При этом Agera RS тоже ограничена в тираже — всего 25 штук (10 уже проданы). Что останется в каталоге фирмы после изготовления всех образцов «эр-эсок» и Регеры? Очевидно, Кристиан фон Кёнигсегг удивит нас чем-то ещё, например, обещанным некогда «начальным» суперкаром.

Не имеющий трансмиссии Koenigsegg Regera представлен на Женевском автосалоне

 

Следуй:

 

Поделись:

Суперкар, гиперкар, что бы то ни было... только не называйте его 1,500-сильным гибридом.

Называйте его новым суперкаром Koenigsegg Regera или мегакаром, только не гибридом. Кристиан фон Кенигсегг ненавидит этот термин. Regera, которая дебютировала на Женевском автосалоне, доминирует над другими «пулями» дорог благодаря работающих в унисон электромотора и бензинового двигателя. Однако напомним, что не называйте его гибридом.

И даже не называйте его моделью с промежуточной трансмиссией, так как это не так.

Схема безтрансмиссионной системы. Гидравлическое сцепление отсоединяет двигатель при запуске, пока скорость не дойдет до 50 км/ч; в это время тягу обеспечивают электромоторы.

Regera {что означает «править») использует то, что Кенигсегг называет Direct Drive (прямым приводом), или KDD для краткости. Система KDD заменяет традиционную трансмиссию напрямую соединяя, на определенных скоростях, двигатель внутреннего сгорания и заднюю ось. Для поддержки мощности, обеспечения векторизации крутящего момента, рекуперативного торможения, динамических характеристик и прочего, используются три электромотора YASA. По одному на каждое заднее колесо и третий подключенный кк каленвалу, для заполнения провала в тяге.

При запуске, гидравлическое сцепление отделяет бензиновый двигатель от ведущих колес, пока автомобиль не наберет сокость в 50 км/ч; до тех пор электромоторы заполняют пробел в тяге. После этого, система прямого соединения напрявляет мощность двигателя на ведущие колеса через передаточное соотношение 2.85.

В соответствии с Кенигсеггом, эта система обеспечивает экономию массы, по отношению к традиционным двум силовым агрегатам «параллельного гибрида», наподобие ранних Honda Insight, и обеспечивает лучшую производительность, чем у серийных гибридов, таких как BMW i3 с увеличенным запасом хода. Система в целом, включая 620-вольтный пакет аккумуляторов разработанный с помощью Rimac, который добавляет к массе автомобиля 88 кг. Сравните Koenigsegg с традиционной системой, имеющей семиступенчатую DCT. В результате, снаряженная масса автомобиля равна 1,628 кг, что возможно немало для автомобиля, предназначенного для того, чтобы взлетать к небесам, но посмотрите на общие выходные спецификации.

Koenigsegg Regera оснащен выдвижное заднее крыло. Фото Koenigsegg.

Regera 5.0-литровый V8 выдает более 1,100 л.с., а суммарная мощность достигает 1,500 л.с. А его максимальный крутящий момент, доводящий асфальт до плавления, равен 2,000 Нм. Koenigsegg не сообщает обычных спецификаций производительности, однако заявляет, что Regera требуется всего 3.2 секунды, чтобы ускориться от 150 км/ч до 250 км/ч, и лишь 20 секунд, чтобы разогнаться с 0 до 399 км/ч!

Имея такую мощность, Koenigsegg вынужден был разработать полностью новый задний подрамник и конструкцию задней части, позволяющей установить двигатель на активных мягких опорах. Во время нормального вождения, они остаются мягкими, снижая шум и вибрации. Но если водителю понадобятся 1,000 или более лошадей, то опоры уплотняются, становясь жестче, обеспечивая лучший отклик. Амортизаторы также автоматически настраиваются, в зависимости от стиля и режима вождения.

Regera имеет и другие тузы в рукаве. Заднее крыло от Akrapovic может выдвигаться или складываться по необходимости, полностью исчезая, в то время как двери, багажник и крыша одновременно могут быть открыты от мобильного приложения. Это было показано в одном из роликов.

Как и многие обычные автомобили, которые имеют электрический и бензиновый двигатель, Regera может подключаться к домашней сети электрического тока для зарядки, разъем которого скрыт под задним номерным знаком.

Koenigsegg выпустит только 80 экземпляров Regera, количество, которое как сообщается в пресс-релизе «символизирует принципы доминирования, контроля и достижений Пифагорейской нумерологии».

Что это означает наверное поняли не многие, но с другой цифрой для всех все ясно, которая отражает миллионы долларов, которые нужно будет заплатить поклонникам «пифагорейской нумерологии», чтобы сесть за руль Regera. По слухам цена супер-гипер-мега кара будет порядка $2 миллионов.

Фотогалерея: суперкар Koenigsegg Regera

Суперкар Koenigsegg Regera может заряжаться от домашней сети.

Koenigsegg Regera ставит на динамику

Если специалисты из Bugatti решили поставить на максимальную скорость, недавно раскочегарив доработанный 1600-сильный Chiron до 490 км/ч, то создатели гиперкара Koenigsegg Regera (1510 л.с.) справедливо сосредоточились на разгонной и тормозной динамике. Отдача силовых установок обоих «гиперов» отличается несильно, а вот по снаряженной массе разница существенна: 1995 и 1628 кг соответственно, если говорить о дорожных версиях обеих моделей. После такого неудивительно, что шведское купе установило новый рекорд в разгоне до 400 км/ч и последующем торможении до полной остановки. На всю процедуру ушло 31,49 секунды, потребовав 2048,46 метров дистанции, где на положительное ускорение пришлось 22,87 секунды. Напомним, что базовый Широн проделывает эту процедуру за 41,96 секунды.

Гиперкар Регера в компании с основателем фирмы Кристианом фон Кёнигсеггом и заводским тест-пилотом Сонни Перссоном

Рекордный заезд проходил на шведском аэродроме города Рода, а за рулем сидел заводской тест-пилот Сонни Перссон. В числе доработок дорожной версии Кенигсегг Регера числятся только гоночный каркас безопасности и четырехточечные ремни. Нельзя не упомянуть об оригинальной конструкции шведского гиперкара: выигрыш в снаряженной массе обеспечен отказом от коробки передач. Вместо этого в компаньоны к пятилитровому 1115-сильному V8 битурбо отрядили три электродвигателя, что на выходе дало 1510 л.с. и 2000 Нм крутящего момента. Грубо говоря, автомобиль в отсутствии традиционной трансмиссии все время передвигается на высшей передаче, в результате чего на городских скоростях, когда обороты бензинового агрегата падают ниже холостых, связь мотора с колесами прекращается и машина перемещается в режиме последовательного гибрида.

Видео