logo1

logoT

 

Коленчатый вал схема


Схемы для коленчатых валов - Энциклопедия по машиностроению XXL


Основной схемой штамповки коленчатых валов в специальных штам-повых установках на универсальных гидравлических прессах является процесс в—г/s. Для этого процесса относительные параметры щеки колена вала могут быть определены по номограмме (рис. 10).  [c.35] Остановимся кратко на нижнем узле силовой схемы, который может быть выполнен по двум вариантам в первом варианте (фиг. 420) вал покоится на подвесках, в другом варианте — в двигателе АМ-34 (фиг. 421) — вал покоится не на отдельных подвесках, а на нижнем картере, с которым подвески отлиты заодно. Второй вариант называется вариантом силовой схемы с несущим нижним картером. В последнем варианте, конечно, создана более жесткая опора для коленчатого вала, так как отдельные подвески под влиянием усилий цилиндров не могут деформироваться, тогда как при подвесках, не представляющих одного целого с картером, не исключена такая возможность отдельного проседания подшипников.   [c.364]

Электрическая схема магнитного дефектоскопа для коленчатых валов и соленоида с коммутатором для размагничивания дана на рис. 5. Коленчатый вал намагничивается между полюсами П-образного магнита, Длц  [c.14]

При рассмотрении схемы нагружения коленчатого вала предполагается, что приложение нагрузок сосредоточенное, а точки приложения равнодействующих расположены па одной прямой. При этом для коленчатых валов принимают, что реакция со стороны опор находится на расстоянии д/ З от конца опоры, обращенного к шатуну, а для эксцентриковых валов — на расстоянии /(,/3 — /ц/4 (где /о — длина опор).  [c.53]
В большинстве случаев в коленчатых валах передняя часть делается удлиненной, на ее конце устанавливается втулка винта или, при редукторной передаче, ведущая шестерня редуктора. Некоторые коленчатые валы не имеют удлиненного конца, а снабжены фланцем для крепления шестерни редуктора. У иностранных двигателей проявлена общая тенденция к конструктивной схеме соединения коленчатого вала с редуктором, осуществляемого при помощи промежуточной детали, избавляющей коленчатый вая и редуктор от взаимного вредного силового влияния  [c.88]

Для определения фазовых смещений гармонических составляющих различных порядков строятся фазовые диаграммы по схеме кривошипов коленчатого вала и порядку вспышек. Порядки гармонических моментов, для которых фазы моментов, приложенных к различным кривошипам, совпадают, называются главными.   [c.146]

Конструктивное обеспечение настройки (К).27) обладает рядом особенностей. Простейшая схема типа той, что нока апа на рис. 10.22, а, оказывается осуществимой, как правило, лишь при п . С увеличением п длина маятников существенно уменьшается. Для обеспечения подвеса на малом плече / используют конструкции, показанные на рис. 10.22,6—д. На рис. 10.22,6 приведена схема свободной бифилярной установки маятника-противовеса / на выступе кривошипа 2 коленчатого вала, в котором выполнены отверстия радиусом (м. Такой же радиус имеют круглые  [c.292]

На рис. 190, а изображена схема устройства машины-двигателя (двигателя внутреннего сгорания), в которой химическая энергия топлива превраш,ается в цилиндре в тепловую, затем тепловая энергия превращается в механическую энергию в форме поступательного движения поршня и, наконец, последняя превращается в механическую в форме вращательного движения коленчатого вала, т. е. в энергию, удобную для использования в самых различных целях.  [c.184]

Горизонтально-ковочная машина, схема которой показана на рис. 208, приводится в движение электродвигателем 1, имеющим шкив 2, от которого при помощи клиновых ремней 3 передается вращение маховику-муфте 4. Муфта позволяет соединять с маховиком приводной вал 6, на котором установлен диск 5 ленточного тормоза, применяемого для быстрой остановки всего механизма. На приводном валу укреплена шестерня 7, связанная с колесом 8, вращающим коленчатый вал 9. Коленчатый вал 9, шатун 10 и высадочный ползун 15 составляют основной кривошипно-ползунный механизм горизонтально-ковочной машины. Описанная выше кинематическая цепь предназначается для редукции скорости вращения двигателя. Ознакомимся теперь, как работает горизонтально-ковочная машина.  [c.354]

На рис. 3, а показана схема встроенного стробоскопического эндоскопа для исследования усталостного разрушения антифрикционного слоя подшипника коленчатого вала двигателя, где приняты следуюш,ие обозначения 1 — электронный блок фоторегистратора 2 — фоторегистратор ФОР-2М  [c.305]

Имеются установки для очистки шатунов, поршней, коленчатых валов, фильтров, инструмента и т. д. На рис. 103 представлена схема для очистки деталей, состоящая из трех ванн с регенерацией моющего раствора. На установке выполняют следующие операции очистка паром, обмывка горячим раствором, очистка в ванне с ультразвуковым полем, повторная обмывка горячим раствором и очистка паром. Ультразвуковое поле в ваннах создается специальными излучателями магнитострикционных преобразователей, например,   [c.170]


Рис. 2.146. Схема механизма сбрасывателя со сталкивающими рычагами для передачи металла с подводящего рольганга на холодильник. От коленчатого вала 1, проходящего через всю длину холодильника, приводятся в движение щитки 6, которые с помощью подпружиненной тяги 2 поднимают полосу над роликами 3 рольганга, а толкатели 4 сбрасывают ее на ходу в желоб настила 5 холодильника 7 — электродвигатель ролика рольганга.
Определить угол б поворота коромысла 1 (рис. 47), пользуясь уравнением (14.52), как функцию угла поворота коленчатого вала и применив уравнения для кривошип но-коромыслового механизма (см. приложение 1, схема 1).  [c.236]

По схеме [34] размерных цепей кривошипно-шатунного механизма двигателя (рис. 13, а, б) можно проверить, достаточен ли для нормальной работы узла зазор К между торцами верхней головки шатуна и бобышек поршня (в двух положениях механизма) при установленных допусках и возможных неточностях шатунной шейки (конусность, непараллельность ее оси главной оси коленчатого вала) и Отверстия нижней головки шатуна.  [c.43]

Для компрессоров большой производительности применяют однорядную схему по фиг. 72, д или двухрядную по фиг. 22, г. Иногда сдваивают два блока по схеме фиг. 22, в на общем коленчатом валу.  [c.494]

Для непосредственного соединения компрессора с двигателем применяют а) муфты, упругие и сцепные — при небольших мощностях б) насадку ротора электродвигателя на вал компрессора для разных мощностей, от наименьших (порядка 100 вт в домашних холодильниках, см. гл. XVI) до крупнейших современная конструкция электродвигателя с ротором на конце вала компрессора изображена на фиг. 34 для привода горизонтальных компрессоров мощностью свыше 100 кет применяются синхронные и асинхронные электродвигатели. разъёмный ротор которых сидит на валу компрессора и одновременно служит маховиком [18] в) непосредственное объединение компрессора с поршневым двигателем на общем коленчатом валу цилиндры располагаются в одном ряду на общем штоке, либо в разных рядах параллельно, противоположно или по угловой схеме г) непосредственное объединение компрессора с поршневым двигателем без коленчатого вала.  [c.502]

Схема восстановления коленчатого вала уникального пресса показана на фиг. 49. Оставшаяся часть свернутой коренной шейки коленчатого вала 1 фрезеровалась до щеки для образования плоской поверхности. Затем на заготовку новой шейки 4 вала (из стали 45 диаметром 260 мм и длиной ЮООжлг) насаживался прямоугольный фланец 5 с размерами 328 X X 360 X 50 мм, соответствую-Ш.ИМИ размерам щеки вала и выходной планки 2. В начале шва устанавливалась входная планка 6 толш,иной 50 мм. Обратная сторона шва формировалась с помощью стальной подкладки 3.  [c.181]

На фиг. 427 дана принципиальная схема стайка для динамической балансировки с электрической системой. Балансируемый узел I (на схеме показан коленчатый вал) помешается на опоры 2 и 3. Опоры связаны с катушками 4 я 5, находящимися в магнитном поле, создаваемом постоянными магнитами 6 я 7. Если узел не уравновешен, то при его вращении, осуществляемом через вал 8, катушжи 4 и 5 будут колебаться, в связи с чем в их обмотках воз-488  [c.488]


Схема фрезерования штампа для коленчатого вала приведена на рис. 9. Фрезерование осуществляют по двум копирам. Одна сторона копира 2 имеет профиль сечения щеки, другая — профиль шейки вала копир установлен на неподвижной стойке станка. На копире 2, закрепленном на обрабатываемой детали 1, расположены профили контуров щек. Работу производят с помощью двух копировальных приборов 4 и 5. Прибор 4 контролирует глуф1ну обработки по копиру 3, а прибор 5 перемещается вдоль контура копира 2. Совместное действие обоих приборов поаволяет произвести обработку фигуры штампа. В данном лучае фрезерование осуществляют путем поступательного движения двух копиров и детали.   [c.36]

Для коренных подшипников наиболее эффективным оказалось изменение схемы уравновешивания коленчатого вала. Для обеспечения уравновешивания коленчатого вала дизеля 5Д49 первого исполнения на его щеки устанавливали четыре противовеса, положение и размер которых определялись по критерию максимальной внутренней уравновешенности этой механической системы.  [c.245]

Кннеметическая схема кривошипного пресса простого действия аналогична схеме кривошипного пресса для объемной штамповки (см. рис. 3.28). Пресс двойного действия для штамповки средне-и крупногабаритных деталей имеет два ползуна, внутренний (к нему крепят пуансон) и наружный (приводит в действие прижим). Внутренний ползун, как у обычного кривошипного пресса, получает возвратно-поступательное движение от коленчатого вала через шатун. Наружный ползун получает движение от кулачков, закрепленных на коленчатом валу, или системы рычагов, связанных с коленчатым валом. Кинематическая схема пресса такова, что наружный ползун обгоняет внутренний, прижимает фланец заготовки к матрице и остается неподвижным в процессе деформирования заготовки пуансоном, перемещаюш,имся с внутренним ползуном. После окончания штамповки оба ползуна поднимаются.  [c.112]

Рнс. 223. Схема наладки двустороннего шестнпоэиционного сверлильного станка для обработки отверстий в переднем и заднем концах коленчатого вала  [c.386]

Приведенный пример показывает, что работа машины связана с движением, поэтому в любой машине имеются механизмы, т. е. системы тел, предназначенных для преобразования движения одного или нескольких тел в требуемые движения других тел. Так, в двигателе внутреннего сгорания применен кривошнпно-ползунный механизм, схема которого дана на рис. 3.2. Ведущим элементом (звеном) служит ползун (поршень двигателя) /, который соединен шатуном 2 с кривошипом (коленчатым валом) 3, таким образом, возвратно-поступательное движение поршня преобразуется во вра-ш,ательное движение коленчатого вала. Тот же механизм используют в поршневых насосах, но тогда ведущим звеном является кривошип, а ведомым — ползун (поршень).  [c.322]

На рис. 82 приведена принципиальная схема смазки газомотокомпрессора (данная схема смазки аналогична и для карбюраторных двигателей и дизелей). Масло из картера 24 через заборный фильтр 23 поступает в масляный шестеренчатый насос 7. Насос прокачивает масло через масляный холодильник 6 и фильтры грубой очистки 4 в распределительный трубопровод /6, из которого по трубкам 17 оно поступает в коренные подшипники 18. Из коренных подшипников по сверлениям в коленчатом валу масло поступает в мотылевые подшипники 20, оттуда по сверлению в прицепных шатунах 21 к поршневым пальцам 22, а затем в охлаждающие полости 19 поршней силовых цилиндров. Из охлаждающих полостей поршней силовых цилиндров по второму сверлению в прицепных шатунах масло возвращается в мотылевый подшипник, а из него по сверлению в коленчатом валу попадает в первый коренной подшипник и далее по сливным трубкам в сборную трубу. Из сборной трубы масло сливается в поддон двигателя. В процессе работы двигателя масло непрерывно циркулирует. Параллельно со смазкой кривошипно-шатунного механизма и охлаждением поршня масло под давлением подается  [c.190]

В Кишиневском политехническом институте при определении долговечности и предела выносливости стали с покрытиями при контактном нагружении использовали двухконтактную роликовую машину вертикального типа [76]. Образцы из нормализованной стали 45 Покрывали слоем электролитического железа толщиной 0,2 мм. Испытывали роликовые образцы с длиной контактной линии 10 мм. Температуру поверхности образца и.змеряли хромель-копелевой термопарой, горячий спай которой приваривали к поверхности ролика. Для повышения точности испытаний и уменьшения погрешностей перед началом исследований машина прогревалась , т. е. вместо испытуемого образца устанавливали ролик, который обкатывали до тех пор, пока температура контртела не достигала 45—48 0. Кроме того, предварительно проводили приработку поверхности образца по методике ступенчатого нагружения. Шероховатость контролировали по ГОСТу 2789—73. Приработанные образцы подвергали испытанию по схеме качения без проскальзывания при суммарной скорости качения 8,4 м/с при подаче в зону качения моторного масла. Испытания моделировали работу шеек коленчатого вала двигателя ЯМЗ-240. Начало прогрессирующего выкрашивания поверхности фиксировали как визуально, так и при помощи специальной аппаратуры.  [c.44]

Лазерное упрочнение с высокой эффективностью применяется также для обработки шеек и галтелей коленчатых валов двигателей (рис. 91, б). Кроме того, с помощью лазерного излучения можно производить упрочнение зубьев и торцевых поверхностей косозубых зубчатых колес. На рис. 92 представлена схема обработки торцевой поверхности зубчатого колеса [80]. Отличительной чертой такого способа упрочнения зубчатых колес является то, что при использовании его можно получать хорошую однородность упрочненного слоя, труднодостижимую при других методах обработки. Глубина упрочнения зависит от материала и режимов обработки и может достигать 2 мм. Производительность упрочнения при мощности 15 кВт довольно высока (для углеродистой стали составляет 600 мм7б при глубине упрочненного слоя до 1 мм) [67].   [c.115]

Наконец, апачимость расчета зависит от наличия или отсутствия унифицированных расчетных схем, по которым имеются проверенные практикой значения коэффициентов запаса. Например, более правильно было бы рассчитывать коленчатый вал двигателя, как статически неопределимую многоопорную балку. Такая схема, однако, не применяется, во-первых, вследствие сложности, а во-вторых, ввиду наличия неучитываемых факторов, таких, как выработка вкладышей и т. п. Предпочитают рассчитывать коленчатый вал как разрезную балку, сопоставляя найденный коэффициент запаса с полученными тем же методом коэффициентами запаса для других отлаженных, надежно работающих двигателей.  [c.30]
На рис. 52 приведена схема накатного устройства для упрочнения галтелей коленчатых валов тепловозных дизелей, изготовляемых из высокопрочного чугуна с шаровидным графитом. Накатывание производится последовательно, причем одновременно накатываются галтели одной коренной и одной шатунной шеек. Усилие накатывания (2000—2300 кгс) создается пневмогидроусилителем 1, оно прикладывается не сразу, а плавно — от нуля доводится до полной величины за /4 оборота вала.  [c.113]

Большое значение при создании мощных поршневых и турбомашин имели исследования по колебаниям соответствующих упругих систем. Двигателестроительные заводы были пионерами разработки расчетов коленчатых валов и валопроводов на крутильные колебания. Наряду с применением способа конечных разностей был разработан метод цепных дробей, получивший развитие в научно-исследовательских институтах для расчета вынужденных и нелинейных колебаний, а также проектирования демпферов. Для крутильных, изгибных и связных колебаний успешно разрабатываются методы электромоделирования, позволившие заранее вычислять колебательную напряженность элементов конструкций при сложной структуре как самих упругих схем (например, свойственных вертолетным трансмиссиям), так и сил возбуждения, (например, характерных для многоцилиндровых поршневых машин).  [c.38]

Для испытания податливых деталей используется консервативная схема с креплением динамометра 7 (В подвижной системе, имеющей возможность совершать крутильные колебания в корпусе 11 (рис. 68, г). Моменты инерции массы 12 этой системы и траверсы ц выбираются по формуле (V. 11) таким образом, чтобы нагруженнЬсть и возмущающие перемещения возбудителя были минимальными при колебании обеих траверс в противоположных фазах. Правильно выбирая параметры колебательной системы, можно увеличить общий угол закрутки (при сравнении с предыдущим вариантом) в несколько раз и испытывать очень податливые детали, например многоопорные коленчатые валы двигателей внутреннего сгорания, полуоси задних мостов грузовых автомобилей и т. д.  [c.113]

Выверенное положение рамы нужно зафиксировать натянутыми струнами. Поперечную струну ориентируют по подшипникам коленчатого вала, продольную — по расточенным поверхностям направляющих крейцкопфа. Для этой цели при обработке направляющих на боковых стенках одновременно растачивают на тот же диаметр четыре контрольных выступа (платика). Схема выверки струн по поверхностям рамы показана на фиг. 267, в. Измерения производят микрометрическим штихма-сом с точностью до 0,01 мм.  [c.453]

По принципиальной схеме рис. 2, б построено измерительное устройство прибора для контроля диаметров шеек коленчатых валов в процессе их шлифования. Обработка шеек ведется в люнетах Техни-чесиая характеристика прибора приведена в табл. 1.  [c.155]

Батанный брус представляет собой балку переменного сечения на двух опорах с двумя консолями, на которых размещены тяжелые челночные коробки. Передача движения батану осуществляется сравнительно нежестким коленчатый валом, податливость которого оказывает влияние на собственную частоту колебаний бруса. Поэтому расчет собственных частот колебаний бруса с учетом всех динамических факторов является сложной задачей, имеющей важное значение для конструкторской практики. Частота собственных Колебаний бруса катана ткацкого станка А7-100 приближенно определялась о помощью метода Рэлея в работе Б. А. Корбута [1]. При этом непосредственно экспериментальная проверка частоты собственных колебаний самого бруса при принятой расчетной схеме не производилась, и вопрос о погрешности определения частот остался невыясненным. Также не определялась форма колебаний.  [c.196]

Коробки подач--9—270 Токарно-затыловочные стаики 9 — 350 - универсальные 1А81 9 — 350 Кинематические схемы 9 — 351 Супорты 9 — 351 Токарно-копировальные станки-полуавтоматы для обработки коленчатых валов — Кинематические схемы 9 — 344  [c.302]

Применение машин на переменное кручение для испытаний изгибом в одной плоскости. Для испытаний изгибом в одной плоскости при симметричных и асимметричных циклах могут быть использованы машины на переменное кручение, например, машины Шенка, дополненные специальными захватами. Схема машины Шенка, приспособленной для испытаний изгибом, показана на фиг. 172. Захват I соединён с коленчатым валом 3, от которого получает колебательное движение, поворачиваясь на некоторый угол в плоскости, перпендикулярной чертежу. Захват 2 соединён с крутильным динамометром 4 стержневого типа. Образец 5 прикрепляется к двухколенчатым рычагам 6 и 7, концы которых устанавливаются в захватах. При угловом перемещении захвата 7  [c.75]

Нагнетающий насос снабжён предохранительным клапаном 4, отрегулированным на давление 12 Kzj M . Пройдя радиатор, масло попадает в фильтр 5. Далее масло поступает в основную магистраль и оттуда расходится на смазку всех узлов двигателя. Из картера масло откачивается двумя насосами 6 л 7. Характерной особенностью системы является почти полное отсутствие трубопроводов. Основные каналы для масла просверлены непосредственно в теле блок-картера. Масляный бак смонтирован на двигателе. На схеме фиг. 33 оси коромысел и кулачковых валиков обозначены 8 л 9. Скользящая муфта 10 обеспечивает подвод масла к коленчатому валу, работающему на роликовых подшипниках 11.  [c.216]


Конструкция коленчатого вала


Коленчатый вал двигателя внутреннего сгорания: устройство, назначение, принцип работы

Коленчатый вал (коленвал) двигателя – это одна из важных деталей КШМ, расположенная в цилиндровом блоке. Вал преобразует поступательные движения поршней во вращательный момент, который через трансмиссию передается на колеса автомобиля.

Устройство коленчатого вала

Сложная конструкция коленвала представлена в виде расположенных по одной оси колен – шатунных шеек, соединенных специальными щеками. При этом количество колен зависит от числа, формы и месторасположения цилиндров, а также тактности двигателя автомобиля. С помощью шатунов шейки соединяются с поршнями, совершающими поступательно-возвратные движения.

В зависимости от расположения коренных шеек коленвал может быть:

  • полноопорным – когда коренные шейки расположены по две стороны от шатунной шейки;
  • неполноопорным – когда коренные шейки расположены только по одну из сторон от шатунной шейки.

В большинстве современных автомобильных двигателей применяются полноопорные коленвалы.

Итак, основными элементами коленвала являются:

  • Коренная шейка – основная часть вала, которая размещается на коренных вкладышах (подшипниках), находящихся в картере.
  • Шатунная шейка – деталь, соединяющая коленвал с шатунами. При этом смазка шатунных механизмов осуществляется благодаря наличию специальных масляных каналов. Шатунные шейки в отличие от коренных шеек всегда смещены в стороны.
  • Щеки – детали, соединяющие два типа шеек – коренные и шатунные.
  • Противовесы – детали, которые предназначены для уравновешивания веса поршней и шатунов.
  • Фронтальная (передняя) часть или носок – часть механизма, оснащенная колесом с зубцами (шкивом) и шестерней, в некоторых случаях гасителем крутильных колебаний, который осуществляет контроль над мощностью привода ГРМ (газораспределительного механизма), а также других механизмов устройства.
  • Тыльная (задняя) часть или хвостовик – часть механизма, соединенная с маховиком при помощи маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, осуществляет отбор мощности вала.

Фронтальная и тыльная сторона коленчатого вала уплотняется защитными сальниками, которые препятствуют протеканию масла там, где выступающие части маховика выходят за пределы блока цилиндров.

Вращательные движения всего механизма коленвала обеспечивают подшипники скольжения – тонкие стальные вкладыши, с защитным слоем антифрикционного вещества. Для предотвращения осевого смещения вала, применяется упорный подшипник, установленный на коренной шейке (крайней или средней).

Коленвал двигателя изготавливается из износостойкой стали (легированной или углеродистой) или модифицированного чугуна, методом штамповки или литья.

Принцип действия коленчатого вала

Несмотря на сложность самого устройства, принцип работы коленвала достаточно прост.

В камерах сгорания происходит процесс сжигания поступившего туда топлива и выделения газов. Расширяясь, газы воздействуют на поршни, совершающие поступательные движения. Поршни передают механическую энергию шатунам, соединенным с ними втулкой или поршневым пальцем.

Шатун в свою очередь соединен с шейкой коленвала подшипником, вследствие чего каждое поступательное поршневое движение преобразуется во вращательное движение вала. После того как происходит разворот на 180˚, шатунная шейка движется уже в обратном направлении, обеспечивая возвратное движение поршня. Затем циклы повторяются.

Процесс смазки коленчатого вала

Смазка коленвала обеспечивается за счет шатунных и коренных шеек. Важно помнить, что смазка коленчатого вала всегда происходит под давлением. Каждая коренная шейка обеспечена индивидуальным подводом масла от общей смазочной системы. Поступившее масло попадает на шатунные шейки по специальным каналам, расположенным в коренных шейках.

Конструкция коленчатого вала

Конструкция и размеры коленчатого вала зависят от числа и расположения цилиндров двигателя, числа коренных и шатунных шеек, размещения шатунов, равномерности чередования рабочих ходов и уравновешенности.

Коленчатые валы могут быть как целые, так и составные. Последние применяют в случае использования подшипников качения в качестве шатунных и коренных подшипников.

Коленчатый вал состоит из следующих элементов: переднего конца вала, шатунных и коренных шеек, противовесов и хвостовика.

На коленчатом валу обычно располагаются маховик, ведущая распределительная шестерня, шкив привода вентилятора, гаситель крутильных колебаний, маслоотражатели и другие второстепенные детали.

Общая длина кривошипа, а также размеры составляющих его элементов (коренная и шатунные шейки и щеки) зависят от минимального расстояния между осями двух соседних цилиндров.

В быстроходных дизелях и некоторых карбюраторных двигателях число коренных подшипников коленчатого вала на единицу больше числа колен. Карбюраторные двигатели часто имеют непол-ноопорные коленчатые валы. В "этом случае между двумя коренными подшипниками располагается по два колена, вследствие чего сокращается длина коленчатого вала и габаритные размеры двигателя.

Чтобы повысить жесткость таких коленчатых валов на изгиб, увеличивают диаметры шатунных и коренных шеек, уменьшают их длину и увеличивают толщину щек. В V-образных двигателях применяют полноопорные коленчатые валы.

Современные четырехцилиндровые карбюраторные двигатели с рядным расположением цилиндров обычно имеют три или пять коренных подшипников, а восьмицилиндровые V-образные двигатели — только пять коренных подшипников. Восьмицилиндровые дизели чаще делают с пятью коренными подшипниками. Шестицилиндровые карбюраторные двигатели могут иметь четыре и семь, а дизели — только семь коренных подшипников.

В подавляющем большинстве случаев коленчатые валы изготовляют цельными.

Исходя из условия равномерности чередования вспышек угол между кривошипами вала четырехтактного однорядного двигателя должен быть равен 720°/£ (где i— число цилиндров). Угол между кривошипами двухтактного двигателя согласно тому же условию должен быть 360°/£. При определении порядка работы двигателя из всех возможных вариантов выбирают порядок, при котором вспышки совершаются поочередно в цилиндрах наиболее удаленных друг от друга. Такой порядок работы несколько улучшает условия, в которых находятся коренные подшипники, и препятствует проникновению отработавших газов из одного цилиндра в другой.

Ниже рассматриваются конструктивные элементы коленчатого вала.

Передний конец коленчатого вала имеет ступенчатую форму, что необходимо для установки на нем шкива привода вентилятора, маслоотражающего устройства, распределительной шестерни и в некоторых случаях гасителя крутильных колебаний, который обычно объединяют в один узел со шкивом вентилятора. Все устройства и детали, расположенные на переднем конце коленчатого вала, стягивают болтом, ввернутым в его торец, или гайкой, навернутой на конец коленчатого вала. При установке коленчатого вала в подшипниках качения на его переднем конце должно быть предусмотрено место для устройства, при помощи которого масло подается в коленчатый вал.

Коренные шейки коленчатого вала выполняют одинакового диаметра. Для фиксирования коленчатого вала от осевых перемещений служит одна из крайних или средняя шейка. Упорные подшипники у большинства двигателей (у дизелей в особенности) располагают со стороны маховика. В некоторых двигателях упорные подшипники устанавливают со стороны механизма газораспределения или у среднего коренного подшипника. При цепном приводе желательно упорный подшипник располагать со стороны переднего конца вала, так как при перекосах условия работы цепи ухудшаются.

Для смазки коренных шеек масло подается из общей масляноймагистрали,расположенной в блок-картере, по каналам в стенках верхней части картера со стороны малонагруженной половины вкладыша.

Щеки коленчатого вала могут быть различной формы: призматические овальные и круглые. У коленчатых валов автомобильных двигателей большей части щеки делают прямоугольной и овальной формы.

Если между опорами расположены два колена, то длина щек увеличивается,аформаихусложняется,чтоусложняетконструкцию вала в целом и увеличивают его массу. Для лучшего

использования материала не работающие, наиболее удаленные отоси коленчатого вала,части щек срезают. Жесткость щеки зависит от перекрытия коренных и шатунных шеек е =^* — R .Чем больше перекрытие шеек, тем больше жесткость и прочность щеки. При этом можно уменьшить толщину щеки без увеличения ее ширины. Величина перекрытия шеек зависит от отношения хода поршня к диаметру цилиндра и диаметра шеек.

Переходы (галтели) от щек к коренным и шатунным шейкам во избежание возникновения больших концентраций напряжения выполняют радиусом около (0,035—0,08) d. Для уменьшения опорной поверхности шейки галтель в некоторых конструкциях состоит из двух-трех сопряженных дуг различных радиусов гг, г2, г3 .

Утолщение щек без увеличения длины двигателя ведет с одной стороны к повышению жесткости кривошипа, и с другой — к уменьшению ширины подшипников. При этом ширина подшипника не должна быть меньше 0,25 d.

При наличии на коленчатом валу противовесов форма щек усложняется.

Противовесы служат для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил и моментов, вызываемых этими силами. Первые возникают от неуравновешенных масс колена вала. Для уменьшения массы противовесы следует конструировать так, чтобы их центр тяжести располагался на возможно большем расстоянии от оси коленчатого вала. Масса противовеса составляет 70—80%суммарноймассывращающихсячастей.Противовесыо бычно отковывают или отливают как одно целое со щеками. Толщина противовеса не должна превышать толщины щеки, чтобы приремонте шейки коленчатоговаламожнобыло шлифовать.

В некоторых коленчатых валах сложной конструкции для упрощения их штамповки противовесы изготовляют отдельно. В этом случае противовесы к щекам крепятся специальными болтами 1 или шпильками 2 . Для фиксации головки болтов приваривают к противовесам.

Число и установочный угол противовесов определяют из динамического расчета.

В двигателях с кривошипно-камерной схемой газообмена противовесы, заполняя кривошипную камеру, уменьшают вредное пространство и способствуют созданию требуемого давления продувочного воздуха.

Шатунные шейки коленчатых валов обычно имеют меньший диаметр, чем коренные. При увеличении диаметра шатунной шейки увеличивается нижняя головка шатуна, что ведет к возрастанию вращающихся масс. При уменьшении длины шатунной шейки повышается удельная нагрузка, вследствие чего ухудшаются условия работы масляной пленки. Для уменьшения массы шатунные шейки часто высверливают.

Масло к шатунным шейкам подводится от коренных шеек по просверленным в валу каналам или запрессованным трубкам (в случае полых шеек).

Хвостовик (задний конец) коленчатого вала обычно имеет фланец для установки маховика. При наличии гидравлического сцепления роль маховика играет корпус сцепления. Задний конец коленчатого вала уплотняется с помощью отражательных колец вместе с фетровыми или резиновыми кольцами и винтовой нарезкой на валу, имеющей направление, обратное направлению вращения коленчатого вала.

Маховик крепится к фланцу коленчатого вала болтами. Отверстия под болты располагаются несимметрично, чем достигается установка маховика в строго определенном положении.

В торце фланца имеется отверстие для установки подшипника первичного вала коробки передач.

Коленвал. Устройство и виды

В двигателе все детали одинаково нужны и важны. При поломке хотя бы одной запчасти весь мотор выходит из строя. Сегодня мы разберем подробно коленчатый вал, который преобразует возвратно-поступательные движения шатунов и поршней во вращательные.

Устройство

Коленвал состоит из:

  • колен;
  • коренных и шатунных шееек;
  • щек.

Ось коленчатого вала – это коренные шейки, которые проходят ровно по центру. Шатунные шейки исполняют роль крепления и приема давления от шатунов. Шатунные шейки смещены по отношению оси вала и держатся с помощью щек.

Шатунных шеек по количеству столько же, сколько и цилиндров. Но во многих V-образных моторах на 1 шейку опираются 2 цилиндра. Так же можно встретить, когда V-образные двигатели имеют коленвал, в котором на 1 шатун рассчитана 1 шейка, но соединенные шейки тогда сдвинуты на 18 градусов по отношению друг к другу.

Что же касается щек, то они обладают несколькими функциями: соединяют шейки и являются противовесом, чтобы уравновесить шатуны и шатунные шейки. Если противовеса не было бы, то появлялась бы вибрация, а у высокооборотных ДВС, это верный признак указывающий на возможность выхода из строя мотора.

В коленчатом вале основная нагрузка распределяется на щеки и на места соединения шеек. Чтобы распределение было равномерным, данные отрезки изготавливаются галтелью – переход в виде закругленной формы от шейки к щеке.

В результате правильное расположение щек и шеек в коленвале обеспечивает эффективную работу возвратно-поступательного движения во вращательное: уравновешивает ДВС, противостоит изгибающим нагрузкам и предотвращает появление колебаний и вибраций.

Полноопорные и неполноопорные коленвалы

Коренные шейки по размеру больше шатунных, и они служат как осью, так и опорой КШМ (кривошипно-шатунного механизма). Нагрузка передается мотору от коленвала через коренные шейки, они же опираются на коренные подшипники в картере двигателя.

Коленвал делится на 2 вида по типу опоры:

  1. Полноопорный. В нем шеек коренных на одну больше, чем шатунных. Коренные шейки находятся с обеих сторон шатунных шеек.
  2. Неполноопорный. Коренных шеек меньше, чем шатунных, но по бокам щеки может быть 2 смещенных на конкретный угол шатунных шейки.

Простая конструкция неполноопорного коленвала, а также меньшее количество точек опоры говорит о высокой степени жесткости и прочности, соответственно и тяжести. Именно поэтому в XXI веке чаще используют полноопорные коленвалы, пусть сложнее в производстве, но на выходе легкие и надежные.

Смазка коленвала и других деталей КШМ

Смазка запчастей коленвала очень важна: для опоры коренных шеек и шатунов на шатунные шейки применяют подшипники скольжения (вкладыши), а они не могут правильно функционировать без постоянной смазки.

Чтобы масло поступало к запчастям, внутри коленчатого вала есть каналы. Благодаря давлению, смазочный материал поступает к подшипникам равномерно.

Взаимодействие коленвала совместно с другими запчастями

Нагрузка подается на коленчатый вал через шатуны, тем самым переводя в крутящий момент. Этот самый момент проходит через заднюю часть вала (хвостовик) к маховику и потом к трансмиссии. Через переднюю часть вала (носок) крутящий момент переходит на вал газораспределительного механизма и другие системы двигателя.

Зачастую на носке имеется гаситель колебаний. Это простое устройство состоит из 2 дисков, резиновой прокладки, соединительных пружин и упругого материала, такого как, например, силиконовая жидкость. Такой гаситель при работе мотора уменьшает крутильные колебания вала, что минимизирует риски повреждения.

Производство и материал

Во время работы на коленвал подается большая нагрузка. Для дизельных моторов производят цельной коленчатый вал. А вот сборные коленвалы на практике оказались несостоятельны для высокооборотных моторов, и поэтому их почти не применяют.

В качестве материала изготовления используют сталь или чугун. Коленвал из чугуна выполняют методом отливки, а из стали методом ковки или штамповки. Затем чугунные и стальные коленчатые валы механически обрабатывают, чтобы достичь нужных параметров – балансировка, чистота поверхности и т.д.

Автозапчасти для двигателя и его узлов вы найдете на нашем сайте в разделе «Категория запчастей».

Устройство коленвала | AUTO-GL.ru

Коленчатый вал — ключевой узел кривошипно-шатунного механизма двигателя внутреннего сгорания. Благодаря коленвалу возвратно-поступательные движения поршней преобразуются в механическое вращение. Суть коленвала — это кривошип, который совершает вращательные движения вокруг одной неподвижной оси. Удвоенный радиус кривошипа равен длине хода поршня. Шатунные шейки расположены под такими углами, что цилиндры работают попарно, но немного опережают друг друга. По такому принципу устроен коленчатый вал.

Кривошипно-шатунный механизм

Изготавливают коленвалы из высокопрочных сталей или чугуна методом литья, ковки, механической обработки. По причине высокой степени сжатия к коленвалу дизельного двигателя предъявляют более высокие требования по прочности. В остальном коленвал дизеля по строению не отличается от вала бензинового двигателя. Коленчатый вал из стали, особенно выточенный на станке, имеет высокую стоимость, поэтому чугунные коленвалы получили более широкое распространение.

Изготовление коленвала из стали на токарно-фрейзерном станке

Коленчатый вал состоит из плоских проточенных пластин с противовесами (так называемых «щек»), которые соединены между собой «шейками». Противовесы необходимы, чтобы гасить возвратно-поступательные движения поршней и стабилизировать вращение вала.

На некоторых современных двигателях для дополнительной стабилизации применяются балансирные валы со смещенным центром тяжести и приводом от коленчатого вала. Они вращаются в разные стороны, помогая уравновешивать движения поршней.

Кривошипно-шатунный механизм с дополнительным блоком балансиров

В V-образных и W-образных двигателях шатуны из противоположных цилиндров давят на соединенные между собой шейки. Это позволяет обеспечить более равномерную работу двигателя, уменьшить его габариты. В рядных двигателях каждый шатун закреплен на отдельной шейке с балансирами.

Кривошипно-шатунный механизм рядного четырехцилиндрового двигателя со стандартными шейками и балансирамиКоленчатый вал двигателя V6 c раздвоенной смежной шатунной шейкой

Шейки коленвала имеют цилиндрическую форму с шлифованной поверхностью. По оси вала располагаются коренные шейки, по оси шатунов — «шатунные шейки». Трущиеся пары коленвала, как правило, устанавливаются на подшипниках скольжения. Для предотвращения продольных смещений вала предусмотрены опорные подшипники, их также называют полукольца коленвала.

Коленчатый вал расположен в блоке цилиндров в ответных посадочных местах «постели коленвала». На коленчатом валу расположен хвостовик для крепежа звездочки привода ГРМ, шкива генератора и водяной помпы. На обратной части вала закреплен фланец для крепежа маховика. Во фланце устанавливается подшипник качения, в него заходит первичный вал КПП. Внутри коленчатых валов расположены каналы для принудительной смазки вкладышей шеек, шатунов и цилиндропоршневой группы. Конструктивное исполнение коленчатых валов зависит от компоновки цилиндров, их количества. На коленвал могут устанавливаться ведущие шестерни для различного оборудования, например, маслонасоса.

Устройство коленвала

Содержание статьи

Неисправности коленчатых валов

Рассмотрим типичные неисправности коленчатых валов:

  • течи сальников коленчатого вала;
  • «масляное голодание» рабочих поверхностей;
  • механические повреждения коленчатых валов;
  • естественный физический износ;
  • ненормальный повышенный физический износ.

Как правило, первое, с чем сталкиваются автомобилисты, — это течь масла из-под резиновых уплотнений (сальников коленвала). Это широко распространенная проблема на двигателях с пробегом. Подтекающий сальник требует замены. В некоторых случаях замена масла на более вязкое поможет остановить течь на какое-то время.

Сальник коленвала требующий замены

Для коленчатых валов, как и для других деталей двигателя, наиболее опасно «масляное голодание». Причиной может быть поломка маслонасоса, забитый канал подачи масла, низкий уровень масла в двигателе. Это приводит к повышенному трению подшипников, нагреванию элементов. Дальнейшая эксплуатация двигателя в таком режиме приведет к его перегреву, полному заклиниванию и к капитальному ремонту. «Клин» на ходу может привести к критическим повреждениям вала или других узлов двигателя.

Вода и топливо попадая в масло меняют его хим. состав и степень вязкости. Причиной может быть значительный износ цилиндропоршневой группы, нарушенная структура прокладок, микротрещины в блоке двигателя или ГБЦ.

Повреждения шейки шатуна по причине отсутствия смазки

Со временем шейки и подшипники подвергаются износу, увеличивается допустимый зазор, появляется люфт коленвала, это приводит к возрастанию вибраций, двигатель начинает «стучать». Характерный стук двигателя — критичный сигнал. При его появлении необходимо прекратить движение и срочно обратиться в автосервис. Если коленчатый вал разбалансирован или смонтирован неправильно, может возникнуть повышенный ненормальный износ контактных поверхностей.

Ремонт коленвала

Ремонт или замена коленчатого вала — процесс трудоемкий. Как правило, он требует практически полной разборки двигателя, осмотра и дефектовки всех его узлов и механизмов. Коленчатый вал снимают и измеряют осевые биения. В случае допустимой выработки поверхности шеек и шатунов коленчатого вала пришлифовывают под ремонтные размеры подшипников. Постель с выработкой тоже подлежит механической обработке с «одной установкой» на специальном станке. Расточка коленвала позволяет установить вкладыш следующего ремонтного размера.

Проточка постели коленчатого валаШлифовка коленчатого вала

Размеры шеек имеют ремонтные допуски. Простая шлифовка коленвала не поможет в случае, если износ или повреждения слишком сильные. Коленчатый вал — деталь недешевая, а если речь идет, например, о крупногабаритной сельхозтехнике, сумма будет внушительной. Даже сильно изношенные поверхности трения можно восстановить. Толщина выработки компенсируется с помощью наплавки электросваркой под флюсом, плазменного напыления твердых сплавов, газотермичекого напыления и др. Затем коленвал шлифуется, «доводится» до необходимых ремонтных размеров. Это технологически сложный процесс, его лучше доверить специалистам.

Автоматизированное газо-термическое напыление шеек и балансиров коленчатого вала

Качественно выполненное восстановление и шлифовка коленвала может обеспечить 100% ресурса его работы. Следует учитывать, что с увеличением ремонтного размера коленчатый вал может сместиться со своего заводского посадочного места. Потребуется точная установка коленвала с подборкой вкладышей. Коленвал с критическими повреждениями или осевым искривлением придется поменять.

Как проверить коленвал? Опытные автомобилисты могут определить характерный стук коленчатого вала на слух, используя медицинский стетоскоп. При плановых ТО можно снять поддон, визуально осмотреть коленчатый вал на предмет трещин и сколов и с помощью щупа выполнить контроль зазоров между полукольцами.

Замер осевых смещений коленвала с помощью щупаКомплект измерительных стальных пластин щупов

Повышенное содержание металлической стружки в фильтре и поддоне указывает на износ пар трения. В таких случаях нужно срочно найти причину образования такой стружки.

Диаметр шеек коленвала можно измерить обычным микрометром. Параметры разбалансировки, биений и осевых люфтов коленчатых валов определяют с помощью специальных индикаторов. Для этого нужно либо разместить вал на специальный стенд или станок, либо установить индикатор с магнитным штативом на блок двигателя. Замер выполняется при вращении.

Стенд с установленным индикатором часового типа для замера биений коленчатого валаИндикатор часового типа, установленный на блок двигателя

Для определения зазора между шейками коленчатого вала и подшипниками применяют калиброванную пластиковую проволоку и бумажный шаблон со специальной шкалой. Способ довольно прост и доступен. Кусочек проволоки устанавливают на обезжиренную поверхность шейки коленчатого вала. Для ее фиксации можно применить небольшое количество густой смазки. Затем шейка накрывается подшипником и крышкой. Крышки обтягиваются, проволока внутри раздавливается на плоскости шейки (резьбовые соединения нужно затягивать динамометрическим ключом). Болты раскручивают и снимают крышку. Далее остается измерить ширину расплющенной полоски шаблоном. Значение будет соответствовать достаточно точному значению зазора.

Измерение зазоров между шейкой и подшипником с помощью калиброванной проволоки и шаблона

Замена коленвала

Итак, как снять коленвал? Для этого потребуется полная разборка двигателя.

Для замены необходимо:

  • стандартный набор инструментов;
  • динамометрический ключ;
  • фиксатор коленвала MR 1-233.

Снятие коленвала возможно выполнить после демонтажа двигателя и установки его на ремонтный стенд, узлов ГРМ, оборудования двигателя, ГБЦ, шатунов и поршней.

Схема сборки и установки в блок двигателя коленчатого вала Skoda OCTAVIA TDI 1996-2002 г.в 1,9,1315,17 — болты крепежные, 3 — фланец, передний прижимной, 4 — вкладыш подшипника, 5 — звездочка цепной передачи, 6 — коленчатый вал, 7 — вкладыш подшипника, 8 — полукольца коленвала, 10 — крышка подшипника, 11 — установочный штифт, 12 — колесо датчика, 2 — уплотнительное кольцо (сальник), 14 — маховик и ведущий диск, 16 — промежуточная пластина, 18 — уплотнительная прокладка (с сальником).

Последовательность работ по замене коленчатого вала

1. На «венец» маховика установить фиксатор коленвала MP 1-223 (он будет препятствовать вращению коленвала). Положение А для затяжки, В — для ослабления.

2. Открутить болты крепления маховика 15, демонтировать маховик.

3. Открутить болты 13 и, вытащив установочный штифт, демонтировать колесо датчика коленвала.

4. Открутив по периметру болты 1 и 17, демонтировать прижимной передний фланец 3, передний сальник 2, промежуточную пластину 16, уплотнительную прокладку 18.

5. Раскрутить болты 10, демонтировать крышки коренных шеек, верхние половинки подшипников 7 и полукольца 8.

6. Выполнить выемку вала 6 из блока двигателя, убрать нижние части подшипников 4 и полуколец.

7. Произвести дефектовку, шлифовку, балансировку коленчатого вала. Выполнить очистку постелей коленвала и блока двигателя.

8. Установку коленчатого вала выполнить в последовательности, обратной разборке. При монтаже колеса положения коленвала выполнить контроль размера превышения установочного штифта 11 согласно со схемой проверки.

Схема проверки установочного штифта 1-колесо положения коленвала, 2-болты крепежа,3- установочный штифт а = 2,5…3,0 мм

9. После монтажа коленчатого вала в блок двигателя произвести контроль биений.

Существует целый ряд концепций двигателей внутреннего сгорания, в которых коленчатый вал и шатуны заменены на другие узлы. На сегодняшний день коленчатый вал со стандартной компоновкой оптимально подходит для крупносерийного производства, а «безшатунные» двигатели — единичные экспериментальные экземпляры.

Коленчатый вал это перегнутый много раз стержень и всунутый в блок

Первая деталь, которую я научился узнавать, учась в автошколе, был коленчатый вал.

Вот и мы сегодня поговорим о назначении и конструктивных особенностях коленчатого вала, а также о материалах из которых его делают.

Коленчатый вал. Назначение

Коленчатый вал это, одна из важных деталей двигателя. Он преобразует поступательное движение поршня во вращательное, которое через трансмиссию передается к колесам.

Несмотря на относительную сложность устройства, его принцип работы достаточно простой. В камере сгорания сжигается топливо и выделяются газы, которые толкают поршни, и придают им поступательное движение.

Поршни через шатуны отдают механическую энергию на шейку коленвала, в результате поступательное движение преобразуется во вращательное.

Как только вал поворачивается на 180˚, шатун начинает двигаться в обратном направлении, возвращая поршень в исходную позицию ‒ цикл повторяется.

Коленчатый вал это конструкция, короче много раз изогнутая железяка

Коленвал представляет собой расположенные на одной оси коренные шейки, соединенные щеками и шатунные шейки, количество которых определяется числом цилиндров. При помощи шатунов шейки коленвала соединены с поршнями.

В зависимости от того как расположены коренные шейки, коленвал бывает:

  • полноопорный – если коренные шейки располагаются по обе стороны от шатунной шейки;
  • неполноопорный – если коренные шейки располагаются только с одной стороны от шатунной шейки.

Большинство современных автомобильных двигателей оснащены полноопорными коленчатыми валами.

Основные элементы КВ

К основным элементам относятся:

  • Коренная шейка – это главная часть узла, которая находится на коренных подшипниках (вкладышах), расположенных в картере;
  • Шатунная шейка – соединяет коленчатый вал с шатунами. Смазываются шатунные механизмы через специальные масляные каналы. Шатунные шейки смещены в стороны;
  • Щеки коленвала – соединяют коренные и шатунные шейки;
  • Противовесы – уравновешивают вес поршней и шатунов;
  • Передняя, фронтальная часть или носок – элемент механизма, оснащенный зубчатым колесом (шкивом) и шестерней, а в отдельных случаях еще и гасителем колебаний. Он контролирует мощность привода газораспределительного механизма (ГРМ) и других устройств;
  • Задняя часть (хвостовик) – элемент механизма, соединенный с маховиком с помощью маслоотражающего гребня и маслосгонной резьбы, выполняет отбор мощности.

Тыльная и фронтальная стороны коленчатого вала уплотняются защитными сальниками. Они не допускают протекания масла в местах, где маховик выходит за пределы блока цилиндров.

Свободное вращение коленчатого вала гарантируют подшипники скольжения, которые представляют собой тончайшие стальные вкладыши, со специальным антифрикционным слоем.

Чтобы не допустить осевое смещение, существует упорный подшипник, устанавливаемый на коренную шейку (крайнюю или среднюю).

Материалы для изготовления

Коленчатый вал это трудяга, который подвергается действию сильных, быстроизменяющихся нагрузок. Показатели его надёжности определяются конструктивными особенностями и материалами, из которого он сделан.

У этого элемента двигателя, обычно, цельная структура. Так что материалы для его изготовления должны использоваться максимально прочные, потому что от этого зависит стабильная работа системы. Лучшие материалы ‒ углеродистая и легированная сталь и высокопрочный чугун.

Коленчатые валы изготавливают методом литья, ковки из стали, а затем их вытачивают. Заготовки производят горячей штамповкой или литьем.

Важный момент ‒ расположение волокон материалов в заготовке. Чтобы они не перерезались в процессе обработки, применяют гибочные ручьи. Когда заготовка изготовлена, её еще раз обрабатывают высокой температурой и освобождают от окалины.

Материал и технология производства зависит от класса и типа автомобиля.

  1. Для серийных моделей коленвалы производятся методом литья из чугуна. Это уменьшает себестоимость.
  2. Для дорогих спортивных моделей берут кованные стальные коленвалы. Такой вариант обладает рядом преимуществ по размерам, весу и показателям прочности, и все чаще используются в автомобилестроении.
  3. Для супер дорогих двигателей изделие вытачивается из цельных стальных болванок. При этом приличная часть материала остается в отходах.
Конструктивные особенности

Теперь вы знаете, что кроме серийных, есть и спортивные коленвалы.

Они дают возможность ускорить ход поршня в крайней точке сжатия, благодаря специальной форме шатунных шеек. У стандартного вала они круглые, а у спортивного ‒ немного вытянутые, за счет этого характеристики двигателя изменяются.

Многие автомобилисты считают, что по маркировке коленчатого вала можно узнать о его характеристиках. Это заблуждение – маркировка лишь номер в каталоге производителя, который используют для подбора запчасти. К свойствам изделия она не имеет отношения.

Поздравляю вас, господа. Теперь вы в курсе, что коленчатый вал это не только тяжелая железяка, но и незаменимая деталь, от которой зависит комфортная езда, ресурс двигателя и его узлов.

А ещё она обеспечивает многие устройств автомобиля крутящим моментом: трансмиссию, генератор, карданы, и так далее до колес.

Конечно рассказывать об этом своей любимой девушке не обязательно, а вот друзьям автомобилистам через социальные сети сообщите. Пусть тоже читают наш блог – будет много интересного.

И до скорой встречи.

КОНСТРУКТИВНЫЕ И ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ ОСОБЕННОСТИ КОЛЕНЧАТЫХ ВАЛОВ

Коленчатые валы бывают: составные, кованные, литые, цельные и изготавливаются из стали и чугуна. Например чугунные коленчатые валы в автомобильных двигателях стали применять с 1960 года. Высокопрочные чугуны по ГОСТ 7293-85 делятся на два класса: перлитные (ВЧ 45-0; ВЧ 50-1,5; ВЧ60-2) и ферритные (ВЧ40-0 ВЧ40-6). Коленчатый вал изготовляют горячей штамповкой из легированной стали (двигатели автомобилей ЗИЛ-130,МАЗ-5335,КамАЗ-5320 и др.) или отливаются из высокопрочного чугуна (двигатели автомобилей семейства ГАЗ, ВАЗ и др.) вместе с противовесами или без них. Коленчатый вал двигателей ЯМЗ-236, ЯМЗ-238 изготовлены из стали 50Г. В процессе изготовления вал подвергается термической обработке и отпуску до твердости 229-269 НВ, а поверхности шатунных и коренных шеек и шейки под сальники для повышения износостойкости подвергаются закалке с нагревом токами высокой частоты.(глубина закаленного слоя для коренных и шатунных шеек составляет 3,0-4,0 мм, а на шейках под сальник 1,0-2,0 мм; и твердость после закалки 52-62 HRC) .Коленчатые валы  двигателей КамАЗ-740 изготавливаются горячей штамповкой из стали 42 ХМФА-Ш. В коленчатых валах широко применяется высокооловянные сталеалюминевые вкладыши  вызвано тем, что они обладают повышенным сопротивлением  усталости, хорошими противозадирными свойствами и коррозийной стойкостью, что увеличивает надежность двигателя. [1].

Виды и составные части коленчатых валов

На большинстве автомобильных двигателей применяют полно опорные коленчатые валы, т.е. каждая шатунная шейка расположена между двумя коренными. Таким образом, полно опорный вал имеет коренных шеек на одну больше чем шатунных. Полно опорные валы двигателей (Зил-130, КамАз-740, ВАЗ-2108) отличаются большой жесткостью, что повышает работоспособность КШМ. В машиностроении на автомобильных двигателях получили применение еще и неполно опорные коленчатые валы. В отличии от полно опорного коленчатого вала здесь шесть шатунных шеек и четыре коренных. Такие коленчатые валы устанавливаются на двигателя автомобилей ГАЗ-52-04. Например на легковых автомобилях семейства ВАЗ устанавливаются  литые, чугунные, пяти опорные коленчатые валы (предусмотрена возможность пере шлифовки шеек коленчатого вала при ремонте с уменьшением диаметра  на 0,25; 0,5; 0,75; и 1мм) с использованием двухслойных вкладышей, хорошо работающих в двигателях с большой частотой вращения коленчатого вала и большими нагрузками. Такой коленчатый вал показан на (рис 1.1.1) [1].

Рисунок 1.1.1 - Коленчатый вал двигателя автомобиля ВАЗ-2108

Коленчатые валы имеют еще свое различие по своей форме и строению. Форма коленчатого вала  зависит от числа и расположения  цилиндров, порядка работы и тактности двигателя. Например, рабочий цикл в однорядном четырехцилиндровом и шестицилиндровом двигателе совершается за два оборота коленчатого вала, т.е. за поворот вала на 720. Колена коленчатого вала расположены в трех плоскостях под углом 120.Шестицилиндровый V-образный двигатель располагает колена коленчатого вала в трех плоскостях под углом 120 одно к другому также как и в восьмицилиндровом V-образном двигателе  но под углом 90. Форма. На рисунке 1.1.2 приведен полно опорный коленчатый вал двигателя автомобиля ЗИЛ-130. Коленчатый вал этого двигателя выполнен по крестообразной схеме (если смотреть с торца вала). Первая и четвертая шатунные шейки  коленчатого вала направлены в разные стороны и лежат в одной плоскости. Вторая и третья  шейки направлены в разные стороны, лежат в одной плоскости, но перпендикулярной первой. Перекрытие шеек составляет 22мм (перекрытие шеек применяется для повышения жесткости и надежности коленчатого вала). Диаметр шатунной шейки 65,5 мм, а коренной 74 мм. Данный коленчатый вал состоит из следующих частейкоренные 7 и шатунные 3 шейки, щеки 8, противовесы 4, передний конец 1 и задний конец (хвостовик) с маслоотражателем 5, маслосгонной резьбой и фланцем 6 для крепления маховика [9].

Рисунок 1.1.2 - Коленчатый вал двигателя автомобиля ЗИЛ-130

На рисунке 1.1.3 приведен коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236. Характерной конструктивной особенностью двигателя ЯМЗ-236 являются развитые по диаметру, но относительно короткие коренные и удлиненные шатунные шейки, что является закрепленной пары шатунов на общую шейку. Коленчатый вал данного дизеля не имеет фланцев для крепления маховиков, также как и коленчатый вал двигателя КамАз-740. Вкладыши коренных подшипников трехслойные, с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Диаметр шатунной шейки 88 мм, а коренной 110 мм. Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236 имеет, три шатунные шейки 3, расположенные под углом 120, и четыре коренные шейки

Рисунок 1.1.3 - Коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236

На рисунке 1.1.4 приведен коленчатый вал двигателя автомобиля КамАЗ-740. В данном коленчатом вале в шатунных имеются грязеуловительные полости 2, для дополнительной центробежной очистки масла. Грязеуловительные полости устанавливаются на коленчатых валах у большинства дизельных двигателей. Коленчатый вал данного дизеля не имеет фланцев для крепления маховиков, также как и коленчатый вал двигателя ЯМЗ-236. Шатунные шейки  коленчатого вала располагаются так, чтобы одноименные такты (например, такты расширения) в различных цилиндрах двигателя проходили через равные промежутки (по углу поворота коленчатого вала) а силы инерции, возникающие в цилиндрах, взаимно. Если расположение колен коленчатого вала не обеспечивает взаимного уравновешивания сил  инерции и создаваемых ими моментов, то на таких коленчатых валах устанавливают противовесы или оборудуют двигатели специальными уравновешивающими механизмами. Диаметр шатунной шейки 80 мм а коренной 95 мм. От осевого смешения коленчатые валы дизелей удерживаются двумя парами упорных полуколец из бронзы или сталеалюминия установленных в выточках задней коренной опоры.

Рисунок 1.1.4 - Коленчатый вал двигателя КамАЗ-740

Как работает коленвал - Все подробности

При сгорании топлива поршень выстреливает прямо вниз по цилиндру, работа коленчатого вала заключается в преобразовании этого поступательного движения во вращение - в основном путем поворота и подталкивания поршня вверх по цилиндру.

Терминология коленчатого вала достаточно специализированная, поэтому мы начнем с названия нескольких частей. А журнал это часть вала, которая вращается внутри подшипника. Как видно выше, шейки коленчатого вала бывают двух типов: коренные шейки образуют ось вращения коленчатого вала, а шатунные шейки закреплены на концах шатунов, идущих до поршней.

Для дополнительной путаницы шейки шатуна сокращенно обозначаются шатунными шейками и также обычно называются шатуны , или цапфы головные . Цапфы стержней соединены с главными шейками полотна .

Расстояние между центром коренной шейки и центром пальца коленчатого вала называется радиус шатуна , также называемый ход кривошипа . Это измерение определяет диапазон хода поршня при вращении коленчатого вала - это расстояние сверху вниз известно как ход .Ход поршня будет в два раза больше радиуса кривошипа.

Задний конец коленчатого вала выходит за пределы картера и заканчивается фланец маховика . Этот прецизионно обработанный фланец прикреплен болтами к маховик , большая масса которого помогает сгладить пульсацию поршней, срабатывающих в разное время. Через маховик вращение передается через трансмиссию и главную передачу на колеса. В АКПП коленчатый вал прикручен к кольцевая шестерня , несущий гидротрансформатор, передавая привод на автоматическую коробку передач.По сути, это мощность двигателя, а мощность передается туда, где она необходима: гребные винты для лодок и самолетов, индукционные катушки для генераторов и опорные колеса транспортного средства.

Передний конец коленчатого вала, иногда называемый носиком, представляет собой вал, выходящий за пределы картера. Этот вал будет заблокирован с зубчатым колесом, которое приводит в движение клапанный механизм через зубчатый ремень или цепь [или, в высокотехнологичных приложениях, зубчатые передачи], и шкив, который передает мощность через приводной ремень на такие аксессуары, как генератор переменного тока и водяной насос .

Детали коленчатого вала

Основные журналы

коренные шейки или просто главные шейки зажаты в блоке двигателя, и двигатель вращается вокруг этих шейек. Все шейки коленчатого вала будут обработаны идеально гладкими и круглыми и часто закалены. Основные шейки закреплены в седлах, в которых установлена ​​сменная вкладыш подшипника буду сидеть. Подшипник мягче, чем шейка, и может быть заменен по мере износа и предназначен для поглощения небольшого количества загрязнений, если таковые имеются, чтобы не повредить коленчатый вал.А крышка коренного подшипника затем прикручивается к шейке болтами и затягивается с точным крутящим моментом.

[Схема главной цапфы с подшипниками и отверстиями]

Цепи движутся по масляной пленке, которая вдавливается в пространство между шейкой и подшипником через отверстие в седле коленчатого вала и соответствующее отверстие во вкладыше подшипника. При правильном давлении масла и подаче масла шейка и подшипник не должны соприкасаться.

Шатунные шейки

шатунные шейки смещены от оси вращения и прикреплены к большие концы шатунов поршней.Как ни странно, их также часто называют шатуны или шейки подшипника шатуна . Подача масла под давлением идет через наклонный масляный канал, просверленный от основной шейки.

В некоторых шатунах просверлено отверстие для масла, позволяющее распылять масло на стенку цилиндра. В этом случае опорные подшипники шатуна будут иметь канавку для подачи масла в шатун.

Смазка коленчатого вала

Контакт металл-металл - враг эффективного двигателя, поэтому и главные шейки, и шейки стержней движутся по масляной пленке, которая находится на поверхности подшипника.

Подать масло к коренному подшипнику скольжения легко: масляные каналы от блока цилиндров ведут к каждому седлу коленчатого вала, а соответствующее отверстие в корпусе подшипника позволяет маслу достигать шейки.

Подшипники шейки шатуна требуют такой же смазки, но они вращаются вокруг коленчатого вала со смещением. Для подачи масла к этим подшипникам масляные каналы проходят внутри коленчатого вала - через основную шейку, по диагонали через перемычку и через отверстия в шейках шатунов.Канавка в подшипнике коренной тяги позволяет маслу непрерывно продавливаться по каналу к шейкам шатунов, чему способствует выброс наружу центробежной силой вращающегося коленчатого вала.

Зазоры между шейками и подшипниками являются основным источником давления масла в двигателе. Если зазоры слишком велики, масло вытекает свободно, а давление не поддерживается. Слишком малые зазоры вызовут высокое давление масла и риск контакта металла с металлом. Поэтому важно, чтобы зазор между подшипниками и шейками измерялся при ремонте двигателя.

Противовесы

Коленчатый вал подвержен сильным вращающим силам, а масса шатуна и поршня, движущиеся вверх и вниз, оказывает значительную силу. Противовесы отлиты как часть коленчатого вала, чтобы уравновесить эти силы. Эти противовесы обеспечивают более плавную работу двигателя и более высокие обороты.

Коленчатый вал балансируется на заводе. В этом процессе прикрепляется маховик, и весь узел вращается на машине, которая измеряет, где он находится вне баланса. Балансировочные отверстия просверлены в противовесах для уменьшения веса. Если необходимо добавить вес, просверливается отверстие, которое затем заполняется хэви-металлом или меллори. Это повторяется до тех пор, пока коленчатый вал не будет сбалансирован.

Упорные шайбы коленчатого вала

В какой-то момент по его длине будут установлены две или более упорных шайб, чтобы предотвратить продольное перемещение коленчатого вала. На изображенном коленчатом валу с обеих сторон центральной шейки имеются упорные шайбы.Эти упорные шайбы устанавливаются между обработанными поверхностями перемычки и седла коленчатого вала, сохраняя заданный небольшой зазор и сводя к минимуму величину бокового перемещения, доступного для коленчатого вала. Расстояние, на которое коленчатый вал может перемещаться из конца в конец, называется его осевым люфтом, и допустимый диапазон будет указан в руководствах по обслуживанию.

В некоторых двигателях эти упорные шайбы являются частью коренных подшипников, в других, как правило, более старых типов, используются отдельные шайбы.

Основные сальники

Оба конца коленчатого вала выходят за пределы картера, поэтому необходимо предусмотреть какой-либо метод предотвращения утечки масла через эти отверстия.Это работа двух основных масляных уплотнений, одного спереди и одного сзади.

задний главный сальник устанавливается между задней главной шейкой и маховиком. Обычно это манжетное уплотнение из синтетического каучука. Прокладка вдавливается в углубление между блоком цилиндров и масляным поддоном. Уплотнение имеет фасонную кромку, которая плотно прижимается к коленчатому валу пружиной, называемой подвязкой.

Неисправное масляное уплотнение является серьезной проблемой, поскольку оно примыкает к основным шейкам, которые получают и нуждаются в хорошей подаче масла под давлением.В сочетании с вращением коленчатого вала это приводит к быстрой потере моторного масла из-за любого нарушения сальника.

сальник передний похож на задний, хотя его выход из строя менее катастрофичен, и к нему легче получить доступ. Передний сальник будет за шкивами и шестерней привода ГРМ.

Сальник сам по себе является дешевой деталью, но для доступа к нему требуется много труда по снятию трансмиссии, сцепления, маховика и, возможно, коленчатого вала.Поэтому рекомендуется заменять сальники каждый раз, когда двигатель разбирается и детали доступны.

Схемы коленчатого вала

Базовый коленчатый вал, показанный выше, от рядного 4-цилиндрового двигателя. Другие конструкции коленчатого вала будут зависеть от компоновки двигателя. Более подробно эта тема освещена в статье о компоновке двигателя. Но следует отметить, что в двигателях V-образной формы и W два шатуна могут иметь общую шейку штока.Ниже показаны некоторые типовые схемы коленчатого вала.

Коленчатый вал V6

Коленчатый вал V6 является в некотором роде специализированным, потому что он требует, чтобы шейки шатуна были разделены для поддержания равномерного интервала зажигания. Это требует, чтобы цапфы стержней были расколоты или раздвинуты, что известно как шплинт или Журнал разъемный дизайн.

Неисправности

Коленчатый вал, будучи очень прочным, является надежным элементом, и поломки коленчатого вала редки, если только двигатель не работает в экстремальных условиях.

Изношенные журналы

Без достаточного давления масла шейки коленчатого вала будут контактировать с опорными поверхностями, постепенно увеличивая зазор и ухудшая давление масла. В крайнем случае это может привести к разрушению подшипников и серьезному повреждению двигателя. Если журналы изношены до предела, предусмотренного для их использования, или уже не имеют идеально круглой формы, их необходимо отшлифовать, как описано ниже.

Усталость

Постоянные силы на коленчатом валу могут привести к усталостным трещинам, обычно обнаруживаемым на галтели, где шейки соединяются со стенкой.Гладкий радиус этого галтеля имеет решающее значение для предотвращения слабых мест, ведущих к усталостным трещинам. Коленчатый вал можно проверить на наличие трещин с помощью магнитофлюкс .

Модификации и обновления

Шлифовка коленчатого вала

Журналы изнашиваются со временем. У них может появиться шероховатая поверхность, они могут стать некруглыми или суженными. В этих случаях их поверхность можно восстановить с помощью шлифовки коленчатого вала. Когда коленчатый вал заточен, его шейки будут уменьшаться в диаметре и, следовательно, увеличиваться в размерах, поэтому потребуется установка более толстых подшипников.

Коленчатые валы Stroker

Объем цилиндра можно увеличить, перемещая поршни на более длинный ход. Ход двигателя определяется радиусом кривошипа, который представляет собой расстояние между шейками шатуна и коренными шейками. Коленчатый вал с большим радиусом коленчатого вала будет производить более длинный ход и больший объем цилиндра - это известно как коленчатый вал с ходовым механизмом. При установке строкера потребуются более короткие шатуны. В противном случае поршни могут перемещаться в цилиндре слишком высоко, вызывая неприемлемо более высокое сжатие или удар о крышу цилиндра.

Коленчатые валы Stroker

для часто модифицируемых двигателей продаются в комплекте с более короткими шатунами и поршнями. Строкер-комплект для двигателя Mazda MX5 Miata 1.8L может преобразовать его в двигатель 2L по цене около 5500 долларов.

Офсетное шлифование

Альтернативой установке коленчатого вала с ходовым механизмом является шлифовка шейки шатуна до меньшего размера со смещением - таким образом, центр шейки смещается от средней линии коленчатого вала.Это проиллюстрировано выше.

Видно, что при перемещении центра шейки штока радиус кривошипа был увеличен, что привело к увеличению хода. Это специализированная обработка, и достигаемое увеличение хода будет зависеть от толщины шейки.

Как делается коленчатый вал

В большинстве серийных двигателей используется чугунный коленчатый вал, который изготавливается путем заливки расплавленного чугуна в форму. Кованые коленчатые валы используются в некоторых высокопроизводительных двигателях.Кованый коленчатый вал изготавливается путем нагревания стального блока до докрасна, а затем с использованием чрезвычайно высокого давления для придания ему формы.

После ковки или литья коленчатого вала его шейки и опорные поверхности обрабатываются идеально гладкими. Просверливаются масляные каналы или масляные каналы. Серийные двигатели, как правило, оставляют перемычки с их первоначальной черновой отделкой, но высокопроизводительные двигатели обрабатывают каждую часть коленчатого вала, чтобы уменьшить сопротивление масла.

Шейки должны быть тверже, чем их подшипники, чтобы износ заменялся на подшипниках, а не на коленчатом валу, который должен служить в течение всего срока службы двигателя.Производственный процесс будет включать упрочнение этих участков посредством азотирования или термообработки.

Коленчатые валы с исключительно высокими характеристиками и нестандартными характеристиками изготавливаются из блока твердого материала, в результате чего получается коленчатый вал в виде заготовки. Производство одноразового коленчатого вала с помощью этого процесса будет стоить как минимум около 3000 долларов, поэтому он предназначен для соревнований, гонок и восстановления.

.

изображений, стоковых фотографий и векторных изображений коленчатого вала

В настоящее время вы используете более старую версию браузера, и ваш опыт работы может быть не оптимальным. Пожалуйста, подумайте об обновлении. Учить больше. ImagesImages homeCurated collectionsPhotosVectorsOffset ImagesCategoriesAbstractAnimals / WildlifeThe ArtsBackgrounds / TexturesBeauty / FashionBuildings / LandmarksBusiness / FinanceCelebritiesEditorialEducationFood и DrinkHealthcare / MedicalHolidaysIllustrations / Clip-ArtIndustrialInteriorsMiscellaneousNatureObjectsParks / OutdoorPeopleReligionScienceSigns / SymbolsSports / RecreationTechnologyTransportationVectorsVintageAll categoriesFootageFootage homeCurated collectionsShutterstock SelectShutterstock ElementsCategoriesAnimals / WildlifeBuildings / LandmarksBackgrounds / TexturesBusiness / FinanceEducationFood и DrinkHealth CareHolidaysObjectsIndustrialArtNaturePeopleReligionScienceTechnologySigns / SymbolsSports / RecreationTransportationEditorialAll categoriesEditorialEditorial главнаяРазвлеченияНовостиРоялтиСпортМузыкаМузыка главнаяPremiumBeatИнструментыShutterstock EditorМобильные приложенияПлагиныИзменение размера изображенияКонвертер файлов .

Коленчатый вал - x-engineer.org

Коленчатый вал является подвижной частью двигателя внутреннего сгорания (ДВС). Его основная функция - преобразовывать поступательное движение поршня во вращательное движение. Поршни соединены с коленчатым валом через шатуны. Коленчатый вал установлен внутри блока цилиндров.

Изображение: Кривошипный механизм двигателя (источник: Rheinmetall)

  1. Поршни
  2. Шатуны
  3. Маховик
  4. Коленчатый вал

Поршни, шатуны и коленчатый вал вместе образуют кривошипно-шатунный механизм .

Вторичная функция коленчатого вала - передача мощности другим системам двигателя:

  • фаз газораспределения
  • масляный насос
  • охлаждающий (водяной) насос
  • компрессор кондиционера
  • генератор переменного тока и т. Д.

Изображение: ICE Коленчатый вал с коваными противовесами

Коленчатый вал крепится к блоку двигателя через его коренные шейки. Шатуны закреплены на шатунных шейках коленчатого вала. На противоположных сторонах шейки шатуна коленчатый вал имеет противовесы, которые компенсируют внешние моменты, минимизируют внутренние моменты и, таким образом, уменьшают амплитуды вибрации и напряжения в подшипниках.. На одном конце коленчатого вала соединен маховик, а на другом конце - зубчатая передача.

Изображение: Описание коленчатого вала двигателя (источник: Rheinmetall)

  1. Сторона управления или сторона привода
  2. Противовесы
  3. Коренная шейка подшипника
  4. Шатунная шейка
  5. Сторона маховика / передача усилия
  6. Масляный канал

Количество Коренные шейки и шатунные шейки зависят от количества цилиндров и типа двигателя (V-образный, прямой и т. д.)). Как на главной шейке, так и на шатунных шейках коленчатый вал имеет отверстия для смазки (масляный канал), через которые масло течет при работе двигателя.

Изображение: Коленчатый вал ДВС с привинченными болтами противовесами

Крутящий момент двигателя не является непрерывным, поскольку он создается только тогда, когда каждый поршень находится в цикле расширения. За счет этого на коленчатый вал устанавливается маховик для сглаживания крутящего момента двигателя и уменьшения вибраций.

На V-образном двигателе на одинаковых шатунных шейках установлены два шатуна.Благодаря такому расположению V-образный двигатель с таким же количеством цилиндров более компактен, чем прямой двигатель. Длина двигателя V6 короче, чем длина прямого 6-цилиндрового двигателя (L6).

Изображение: Анимация кривошипно-шатунного механизма ДВС (щелкните по нему)

Между коленчатым валом и блоком двигателя, на коренных шейках, установлены подшипники коленчатого вала. Их роль заключается в уменьшении трения через слой антифрикционного материала, который контактирует с опорами блока цилиндров.

Коленчатый вал выпускается двух типов: литой и кованый . Противовесы можно также наделать непосредственно на коленчатый вал или прикрутить (закрепить болтами с резьбой).

Все поршни двигателя внутреннего сгорания передают свои силы на коленчатый вал. С механической точки зрения коленчатый вал должен выдерживать высокие крутящие усилия, изгибающие усилия, давление и вибрации.

Для любых вопросов или замечаний относительно этого руководства, пожалуйста, используйте форму комментариев ниже.

Не забывайте ставить лайки, делиться и подписываться!

.

Что такое коленчатый вал? (с иллюстрациями)

Коленчатый вал расположен в двигателе транспортного средства и преобразует силу, создаваемую поршнями двигателя, движущимися вверх и вниз, в силу, которая вращает колеса по кругу, чтобы автомобиль мог двигаться вперед. Расположенный внутри двигателя автомобиля, он соединен со всеми поршнями в двигателе и с маховиком. Чтобы понять этот вал, важно понимать, как работают поршни и маховик.

Коленчатый вал преобразует силу, создаваемую поршнями автомобиля.

Двигатель автомобиля производит движение, создавая внутри себя взрывы. Поршни, которые прикреплены к коленчатому валу в двигателе, смещаются вниз из-за взрывов внутри цилиндров. Когда поршни опускаются, коленчатый вал вращается. Поршни соединены с коленчатым валом, чтобы гарантировать, что он движется вместе с ними, и их движения регулируются.

Чтобы решить проблему слишком длинного коленчатого вала, двигатели делают V-образной формы и вмещают два более коротких вала.

Чтобы помочь сгладить резкие движения, создаваемые движущимися поршнями, маховик прикреплен к концу коленчатого вала. Во время движения вал вращает маховик круговыми движениями. Насечки на маховике помогают сгладить его движения и соединить его с другими деталями автомобиля, которые поворачивают колеса. Это превращает движение вверх и вниз, создаваемое двигателем, в круговое движение, необходимое для перемещения колес автомобиля.

Для правильной работы поршней, часть двигателя, называемая распределительным валом, должна вращаться и открывать впускные и выпускные клапаны. Эти клапаны открываются и закрываются, пропуская в цилиндр поток воздуха, необходимый для создания взрыва.Коленчатый вал соединен с распределительным валом и заставляет распределительный вал вращаться вместе с ним. Это гарантирует, что две части двигателя работают вместе и никогда не рассинхронизируются.

Проблемы возникают, когда коленчатый вал слишком длинный, потому что ему нужна дополнительная поддержка, чтобы справиться с давлением в цилиндрах двигателя.Чтобы решить эту проблему, двигатели часто делают V-образной формы с короткими валами вместо того, чтобы использовать прямую форму с длинными. V-образный двигатель имеет два набора цилиндров, по одному с каждой стороны, в то время как прямой двигатель имеет только один набор цилиндров, расположенных в ряд. У двигателя V8, например, будет по четыре цилиндра с каждой стороны вместо того, чтобы пытаться расположить восемь цилиндров по прямой.

.

GNU / Linux для вашего автомобиля с Raspberry Pi и Android Auto

Crankshaft - GNU / Linux для вашего автомобиля с Raspberry Pi и Android Auto

Raspberry Pi 💖 Android Auto

Crankshaft - это готовое решение для Raspberry Pi, которое превращает его в головное устройство Android Auto для вашего автомобиля. Android отобразит ваши приложения на великолепном 7-дюймовом экране и предоставит вам интерфейс, оптимизированный для автомобилей. Коленчатый вал помогает вам управлять автомобилем, не отвлекаясь!
Это простой, веселый и доступный проект, который можно завершить утром в выходные.

Некоторые (устаревшие) демонстрации: В автомобиле, Особенности.

Последняя версия: NG Alpha-7 - выпущена 26.10.2020.
Скачать статистику

Почему коленчатый вал?
  • Дружелюбие и веселье

    Базовая установка должна "работать" сразу после установки без сложных настроек.

  • Бесплатное программное обеспечение

    Crankshaft уважает вашу свободу, гарантированную лицензией GPLv3 на базе OpenAuto. Исходный код.

  • Мощный

    Crankshaft позволяет легко настраивать и развивать его.

Могу ли я доверить его работу?

Это программное обеспечение альфа-уровня, поэтому нет. Он не является официальным и даже не связан с Google или Android и не сертифицирован. Это настоящее хобби. Но мы надеемся, что вы попробуете и получите удовольствие, когда это будет безопасно.

Если вы разработчик, который может компилировать программное обеспечение в Linux, вы можете попробовать следовать инструкциям OpenAuto, даже если Crankshaft не работает на вашем нестандартном оборудовании.

Список совместимых телефонов / оборудования

Шаблон от CloudCannon.Сделано с любовью из Роли, Северная Каролина, США. 2018.
Crankshaft и OpenAuto никоим образом не связаны, сертифицированы ни Google, ни Android. Используйте на свой риск.

.

Simple English Wikipedia, бесплатная энциклопедия

Коленчатый вал (красный), поршни (серые) в цилиндрах (синий) и маховик (черный)

Коленчатый вал , иногда иногда называемый кривошипом , является частью двигателя, которая изменяет движение поршней вверх и вниз во вращение. Для преобразования движения коленчатый вал имеет один или несколько смещенных валов. Этими валами поршни соединены с коленчатым валом. Когда поршень движется вверх и вниз, он толкает смещенный вал.Это, в свою очередь, вращает коленчатый вал.

Поршни вызывают пульсацию при вращении. Коленчатый вал обычно соединяется с маховиком. Маховик сглаживает вращение. Иногда на другом конце коленчатого вала имеется гаситель крутильных колебаний или вибраций. Это помогает снизить вибрацию коленчатого вала.

Большие двигатели обычно имеют несколько цилиндров. Это помогает уменьшить пульсацию от отдельных ударов. Для некоторых двигателей необходимо наличие противовесов.Противовес используется для компенсации поршня и улучшения баланса. Противовесы увеличивают вес коленчатого вала, но обеспечивают более плавную работу двигателя. Это позволяет достичь более высоких оборотов и выработки большей мощности.

.

Технология обработки элементов коленчатых валов

Обработка однородных элементов коленчатых валов различной конструкции и разных размеров имеет много общего. Коленчатые валы обладают сравнительно небольшой жесткостью и легко деформируются под воздействием радиальных и осевых нагрузок, поэтому при обработке, особенно чистовой, надо принимать меры, предотвращающие деформацию.

Обработка коленчатых валов ведётся обычно в три этапа: черновая, чистовая и отделочная. В том случае, когда заготовки коленчатых валов получают свободной ковкой, обработка ведётся в три-четыре этапа: обдирка, черновая, чистовая и отделочная обработка. Черновая и чистовая обработка коренных шеек и концов крупных коленчатых валов производится на токарных станках. Для устранения деформации вала в центрах обрабатывают только шейки, расположенные близко к концам, затем вал устанавливают этими шейками в люнеты, после чего обрабатывают другие шейки. Одновременно с этим обрабатывают торцевые поверхности, контуры и скосы щёк, то есть все поверхности, оси вращения которых совпадают с осью коренных шеек.

У валов небольших размеров коренные шейки часто обрабатывают на многорезцовых специальных токарных станках с двусторонним или центральным приводом. Вал устанавливают обработанными средней или крайними шейками во вращающийся люнет или специальные патроны. Одновременно обрабатывается часть или все свободные от зажима коренные шейки и торцовые поверхности щёк (см.рис1). каждая шейка или пара щёк обрабатывается тремя призматическими резцами: два резца переднего суппорта обрабатывают торцовые поверхности щёк, галтели и прилегающие к ним части шейки, а третий резец заднего суппорта – среднюю часть шейки. Резцы работают как фасонные, с радиальной подачей. Вследствие того что резцы расположены с двух сторон обрабатываемой шейки, уменьшается деформация вала.


Рисунок №1 - обработка коренных и торцевых поверхностей шеек коленчатого вала

Черновую и чистовую обработку производят на одинаковых станках, которые отличаются только настройкой (размерами посадочных мест в патронах и люнетах, размером и формой резцов). Специфической операцией при изготовлении коленчатых валов является обработка шатунных шеек и поверхностей шеек, оси которых не совмещены с осью коренных шеек. Для обработки шатунных шеек крупных коленчатых валов широко применяют станки с вращающимся суппортом (см.рис.2). Универсальность этих станков и достаточно высокая производительность позволяют применять их при различных выпусках.

Коленчатый вал закрепляют коренными шейками в призмы стоек 4, установленных на станине станка. Совмещение оси обрабатываемой шейки с осью вращения резцов достигается путём разворота вала и смещения корпуса 1 по направляющим 3 в поперечном направлении. На призматических направляющих 7, укреплённых на кольце 8, которое вращается в корпусе при помощи червячной пары, перемещаются два суппорта 6. Подача суппортов осуществляется от электродвигателя с редуктором 9 через ходовые винты. Установку вала проверяют при помощи скобы 5, которой изменяют расстояние от вращающегося кольца до накерненного на щеке центра шейки. Подрезание щёк производится одновременно двумя резцами, движущимися навстречу один другому. Протачивание шейки производится резцами, установленными на размер, при движении корпуса по направляющим 2 вдоль оси шейки.

Обтачивание шатунных шеек небольших валов при большом выпуске производится на станках с двусторонним приводом; при этом вкладыши в патронах для установки вала смещены на величину радиуса кривошипа (см.рис.3). С одной установки обрабатывают шейки, расположенные на другой оси. Угловое положение вала в патроне при обработке крайних шатунных шеек фиксируют по базовой площадке или риске на щеке, а при обработке остальных шеек – по обработанной крайней шатунной шейке.


Рисунок №2 - Станок с вращающимся суппортом для обтачивания крупных коленчатых валов

Рисунок №3 - Обтачивание шатунных шеек на станке с двухсторонним приводом

Обработка ведётся двумя резцами с переднего суппорта и одним резцом с заднего суппорта, так же как при обработке коренных шеек. Прямоугольные щёки коленчатых валов обрабатывают на вертикально-фрезерных или продольно фрезерных станках торцевыми фрезами.

Щёки круглой формы обрабатывают на токарных станках, преимущественно с двусторонним приводом, аналогично обработке шатунных шеек. Обработку обычно ведут проходными резцами с продольной подачей. Щёки овальной формы обрабатывают или по частям такими же способами, как и круглые щёки, или на токарно-копировальных многосуппортных станках, конструктивно подобных станкам для обработки кулачковых валов, схема работы которых показана на рис.4.

Шейки коленчатых валов после чистового обтачивания подвергают отделочной обработке. Шейки очень крупных валов подвергают отделочной обработке на токарных станках одновременно с чистовым обтачиванием. Эта работа ведётся вручную рабочими высокой квалификации. Форму поверхности шеек проверяют на краску по эталонным стальным вкладышам, а размеры и взаимное положение шеек – микрометрами и индикаторами.

В настоящее время отделка шеек коленчатых валов тепловозных и судовых двигателей производится так же, как и небольших коленчатых валов, на специальных шлифовальных станках. Шлифование коренных шеек производят с установкой вала в центрах и люнетах. При шлифовании крупных валов установку люнетов проверяют путём контроля изменения расстояния между щеками индикаторным приспособлением. Если вал при вращении изгибается, расстояние между щеками изменяется. При этом допускается изменение расстояния между щеками не более 0,01-0,02 мм. Регулировкой люнетов достигается правильное положение оси вала, и при этом положении шлифуются шейки. Шлифование шатунных шеек производится на шлифовальных станках с двусторонним приводом (см.рис.5). Коленчатый вал, так же как при обтачивании шатунных шеек, устанавливают концевыми коренными шейками в патроны 5 с эксцентрично расположенными вкладышами 2. На конце вала закрепляют делительный диск 6 с пазами 3, который фиксатором 4 удерживается в требуемом положении.


При незажатых делительном диске и патронах вал устанавливают так, чтобы шлифуемые шатунные шейки имели минимальное биение. Затем патроны и делительный диск закрепляют на валу, а вал прочно закрепляют хомутами 7, после чего производят последовательное шлифование шеек, оси которых совпадают с осью вращения шпинделей станка. Шлифование ведется с постепенным поджимом люнетов 1, установленных под шлифуемые шейки. После шлифования пары шеек вал поворачивают до совмещения осей следующей пары шеек с осью вращения шпинделей станка, фиксатор вводят в паз делительного диска и затем производят шлифование следующей пары шеек. При шлифовании шеек на специализированных станках размеры контролируют индикаторной трёхконтактной скобой.


Рисунок №4 - Обтачивание кулачков на токарно-копировальном станке

Рисунок №5 - Шлифование шатунных шеек на станке с двухсторонним приводом

Шейки валов после шлифования полируют или подвергают суперфинишированию. Схема работы станка для суперфиниширования коленчатого вала показана на рис 6. К шейкам коленчатого вала, вращающегося в центрах станка, прижимаются абразивные бруски 1 головок для суперфиниширования. Головки закреплены на коленчатых валах 2, вращающихся синхронно с обрабатываемой деталью, вследствие чего обеспечивается постоянный контакт брусков с шейками. Вращающийся от электродвигателя эксцентриковый палец 4 сообщает брускам возвратно-поступательные движения вдоль шейки. Работа ведётся с обильным охлаждением детали керосином.


Рисунок №6 - Схема работы станка для суперфиниширования шеек коленчатого вала

Полирование шеек производят на подобных станках, но у них вместо абразивных брусков закреплены жимки, охватывающие шейку вала и прижимающие к обрабатываемой поверхности мелкозернистую шлифовальную шкурку.
Для подвода смазки к подшипникам в шейках и щеках коленчатых валов деталей делают отверстия. Эти отверстия имеют малый диаметр (6-10 мм) и большую глубину. В мелкосерийном производстве обработку отверстий для смазки производят по кондукторам на радиально-сверлильных станках. В крупносерийном и массовом производстве для этого используют специальные станки, часто многошпиндельные, работающие с частными отводами сверла для удаления стружки, или автоматические линии. Отвод и подвод свёрл осуществляется автоматически после сверления 4-5 мм. Чтобы предотвратить поломку свёрл, станки для глубокого сверления часто снабжают устройствами, отводящими сверла при появлении крутящего момента.

Статья создана с использованием литературы: "Технология производства двигателей внутреннего сгорания", М.П. Ягудин


Тепловоз ТЭ2 | Коленчатый вал

Коленчатый вал служит для преобразования усилий (передаваемых через поршни и шатуны на его кривошипы) в крутящий момент, воспринимаемый валом генератора. Кривошипы коленчатого вала расположены под углом 120° -один относительно другого, за исключением кривошипов третьего и четвёртого цилиндров. При этом кривошипы третьего и четвёртого, второго и пятого и, наконец, первого и шестого цилиндров соответственно одинаково направлены (фиг. 22).

Для уменьшения веса и улучшения охлаждения шатунные шейки вала изготовлены полыми. Коренные шейки таких отверстий не имеют. Для прохода смазочного масла в коленчатом валу от коренных шеек к соседним шатунным через соединяющие их щёки просверлены косые отверстия диаметром 20 мм. В эти отверстия плотно поставлены стальные трубки с развальцованными с обеих сторон концами. В четвёртой коренной шейке косое отверстие отсутствует и имеется только отверстие глубиной 60 мм, предназначенное для вывёртывания нижнего вкладыша.

Каждый кривошип вала имеет по две щеки, плоскости которых с торцов выполнены в виде удлинённого восьмигранника. Поверхности щёк чисто обработаны со всех сторон. Верхние и нижние грани щёк обработаны по радиусам, причём со стороны шатунных шеек имеют коническую поверхность.

Коленчатый вал имеет шесть шатунных и семь коренных шеек, последними он опирается на подшипники рамы двигателя.

Средняя, четвёртая, коренная шейка коленчатого вала наиболее нагруженная, поэтому для уменьшения удельного давления на подшипник она сделана длиннее остальных.

Седьмая коренная шейка коленчатого вала упорная и имеет на конце бурт с полированной торцовой поверхностью.

Соединение коленчатого вала с якорем генератора: 1 - коленчатый вал; 2 -конусный бурт; 3 - корпус уплотнения коленчатого вала; 4 - кольцевая полость; 5-боль-шой фланец коленчатого вала; в -втулка; 7 -болт; « - фланец якоря главного генератора; 9 - центрирующий бурт; 10 - концевой вал; 11 - роликовый подтип ник; 12 -шпилька крепления статора; 13 - контрольный-штифт
Фиг. 23. Соединение коленчатого вала с якорем генератора: 1 - коленчатый вал; 2 -конусный бурт; 3 - корпус уплотнения коленчатого вала; 4 - кольцевая полость; 5-боль-шой фланец коленчатого вала; в -втулка; 7 -болт; « - фланец якоря главного генератора; 9 - центрирующий бурт; 10 - концевой вал; 11 - роликовый подтип ник; 12 -шпилька крепления статора; 13 - контрольный-штифт

За упорным буртом седьмой коренной шейки установлена ведущая разъёмная шестерня, передающая вращение распределительному валу, регулятору, топливному и водяному насосам. Число зубьев шестерни -60. Монтируется шестерня на призматической шпонке, для которой на шейке вала и одной половинке шестерни вырезаны пазы. Для соблюдения точности установки половинок шестерни на торцах этих половинок имеются два штифта. Зубья шестерни для уменьшения удельного давления и обеспечения плавности зацепления выполнены косыми. Шестерня прижата к коленчатому валу двумя разъёмными бугелями, обхватывающими цилиндрические поверхности шестерни с обеих её сторон. Плоскости торцов бугелей не совпадают с плоскостью торцов половинок шестерни, но параллельны ей. Половинки каждого бугеля стягиваются между собой двумя болтами, по одному с каждой стороны. Болты проходят через отверстия в бугелях, частью боковой поверхности входят в канавки, выфрезерованные на стыковых цилиндрических поверхностях половинок, шестерни, и точно фиксируют взаимное положение бугелей на шестерне. Головки болтов круглые со срезом на боковой поверхности, что предохраняет их от проворачивания. Гайки болтов бугеля корончатые и после затяжки шплинтуются.

Конусный бурт 2 (фиг. 23) коленчатого вала 1 за бугелем выполнен ступенчатым с плавным переходом от цилиндрической поверхности к конусной. При вращении коленчатого вала масло разбрызгивается с поверхности бурта внутрь рамы двигателя. В кольцевую выточку под цилиндрической поверхностью второго конуса входит с зазором 0,8 мм по всей поверхности выточки внутренний прилив корпуса 3 уплотнения коленчатого вала. Воздух, поступающий от вентиляторного колеса генератора в кольцевую полость 4, проходит по зазорам между кольцевой выточкой коленчатого вала и приливом корпуса к отжимает масло с поверхности меньшего конуса коленчатого вала внутрь рамы двигателя.

На конце коленчатого вала имеется фланец 5, усиленный галтелью со стороны вала. Фланец предназначен для жёсткого крепления к нему фланца 8 якоря главного генератора. Для центровки сопрягаемых фланцев на внешней торцовой поверхности фланца коленчатого вала имеется выступающий центрирующий бурт 9, а во фланце ротора генератора - соответствующая выточка. Е обоих сопрягаемых фланцах просверлено по 12 отверстий.

Отверстия в обоих фланцах развёртываются совместно, и в них запрессовывают стальные втулки б с упорными буртами. Болты 7 через втулки 6 проходят свободно и ввёртываются на резьбе в отверстия фланца якоря генератора. В головках болтов просверлены отверстия для попарной их шплинтовки проволокой после затяжки.

Во втулках 6 со стороны буртов имеются отверстия с нарезкой, служащие для установки съёмника при выпрессовке втулок.

Во фланце коленчатого вала имеются ещё два отверстия с нарезкой. Эти отверстия расположены между втулками на двух сторонах фланца и используются только при отсоединении якоря генератора от коленчатого вала. Два болта, ввёртываемые в эти отверстия, упираясь во фланец якоря генератора, сдвигают последний до выхода втулок 6 из отверстий фланца якоря. На противоположном конце коленчатый вал также имеет фланец 12 (см. фиг. 22), предназначенный для монтажа на нём стального поворотного диска. На цилиндрической поверхности этого фланца имеются три полуцилнндрн-чеекпе выточки, оси которых расположены под углом 120° одна относительно другой и совпадают с геометрическими осями шатунных шеек вала. Выточки сделаны для удобства обработки внутренних полостей шатунных шеек.

Поворотный диск 1 (фиг. 24) соединён с фланцем коленчатого вала шестью болтами, из которых два призонных. Посадка диска на бурт вала тугая. Гайки болтов корончатые и после затяжки шплинтуются каждая отдельно.

На цилиндрической поверхности поворотного диска, на равных расстояниях по окружности, просверлены 12 глухих отверстий 2, служащих гнёздами для установки рычага при проворачивании (бэксовании) коленчатого вала вручную. На внешнем торце поворотного диска отштампованы два кронштейна 3, ведущие поводок вала привода масляного насоса и вентилятора холодильника. В центре диска просверлено сквозное отверстие для хвостовика этого вала.

Диаметр коренных шеек коленчатого вала 240 мм, шатунных шеек 210 мм; радиус кривошипа 165 мм.

Коленчатый вал изготовлен по ГОСТ 704-52 из углеродистой стали 35 ГОСТ 1050-52.

Уход и ремонт. Вращение вала в подшипниках со знакопеременными нагрузками на него вызывает неравномерный износ коренных и шатунных шеек, ведущий к образованию овальности и конусности поверхности шеек. Чрезмерная овальность шеек приводит к увеличению трения и выдавливанию слоя баббитовой заливки, что в свою очередь ведёт к провисанию отдельных коренных шеек вала и, как следствие, к образованию трещин на шейках и щеках и поломке вала. Поэтому в процессе эксплуатации тепловоза необходимо установить периодический контроль и регулярное наблюдение за состоянием коренных и шатунных шеек коленчатого вала, регулярно следить за состоянием применяемого масла, не применять масло с повышенными механическими примесями, зольностью и пониженной вязкостью, влияющими на быстрее изнашивание шеек.

Фиі . 24. Поворотный диск: 1- диск; 2- глухне отверстия: кронштейны; -1 - поводок привода масляного насоса; 5 - сменный сухарь; і» - вал привода масляного насоса; 7--болты крепления поворотного диска

Пружинный резец: 1 -стержень резца; 2 - крепящий винт; 3 - победитовая вставка резца
Фиг. 25. Пружинный резец: 1 -стержень резца; 2 - крепящий винт; 3 - победитовая вставка резца

Для определения овальности и биения коренных шеек применяют индикатор, стойку которого укрепляют на шпильке крепления подшипника, а ножку устанавливают на шейку на расстоянии примерно 15 мм от галтели, обеспечив ей свободное перемещение вверх и вниз. Вращением шкалы устанавливают стрелку индикатора в нулевое положение. Проворачивая коленчатый вал, замечают отклонение стрелки индикатора через каждые 45° (делают запись мелом на соседней щеке вала против места каждого замера). Затем индикатор переносят и устанавливают ножку на расстоянии 15 мм от второй галтели той же шейки. Проворачивают коленчатый вал на один оборот, замечая отклонение стрелки индикатора от пулевого положения через каждые 45 (отметки делают мелом на другой щеке). Таким же образом проверяют все коренные шейки коленчатого вала. При этом за нулевое (исходное) положение для каждой шейки принимают положение вала, при котором первая и шестая мотылёвые шейки находятся в верхнем вертикальном положении. Замер считают произведённым правильно; если стрелка индикатора после полного оборота вала займёт первоначальное, нулевое, положение.

По меткам, сделанным на щеках, определяют места расположения овальности и биения всех коренных шеек. Следует заметить, что замеры овальности и биения шеек, произведённые в раме двигателя, дают возможность лишь приблизительно судить о состоянии шеек коленчатого вала. Действительное состояние шеек коленчатого вала следует определять при среднем и капитальном ремонте на контрольной плите. Обмер диаметра шатунных шеек коленчатого вала производится микрометрической скобой размером 200-225 мм в трёх плоскостях по длине шейки при положениях кривошипа в в. м. т. и в горизонтальном положении. По полученным результатам замеров определяют овальность и конусность шатунных шеек.

При наличии овальности и конусности коренных и шатунных шеек более 0,20 мм, а также биений коренных шеек, превышающих 0,30 мм, вал должен быть подвергнут ремонту. Исправление шеек коленчатого вала в раме двигателя не рекомендуется, так как малейшие ошибки и неточность измерения при ремонте могут привести к нарушению геометрической оси коренных шеек вала, увеличению их биения и перекосу шатунных шеек.

Для того чтобы оси всех коренных шеек совпали, а также для устранения биения коленчатый вал устанавливают на токарный станок типа ДИП-500 для проточки и последующей шлифовки или доводки всех его коренных шеек до требуемого размера. При этом проточку галтелей коренных и шатунных шеек следует производить пружинным резцом, показанным на. фиг. 25.

Все коренные шейки обычно протачиваются под один ремонтный размер; как исключение, допускается обработка отдельных шеек под ближайший размер. Ремонтные градации для коренных шеек установлены через каждые .0,5 мм, а для шатунных - через каждые 0,25 мм.

При небольшом износе коренные и шатунные шейки могут быть приведены к требуемым геометрическим размерам путём слесарной обработки. Проверку правильности цилиндрической формы производят притирами. При этом для доводки первой, второй, третьей, пятой и шестой шеек используется один и тот же притир 6 (фиг. 26), по длине равный длине шейки. Для четвёртой и седьмой шеек используются притиры 5 и 7.

Притиры отливаются из бронзы или алюминия и протачиваются по диаметру коренных шеек с прртуском 0,10 мм, необходимым для шабровки и доводки самого притира по калибру. Как видно из фиг. 26, притиры 5, 6 и 7 представляют собой подобие вкладыша, обхватывающего 113 окружности шейки. Сверху притир имеет две ручки.

Для доводки коренных и шатунных шеек коленчатый вал должен быть установлен на специальный стенд, представляющий собой плиту с тремя люнетами. Коленчатый вал устанавливается на люнеты первой, четвёртой и седьмой коренными шейками и проверяется на отсутствие овальности, конусности, биения шеек, биение центрирующего бурта и на отсутствие перекоса шатунных шеек. Перед началом доводки коренные шейки опиливают по всей поверхности мелкой личной пилой. Затем поверхность притира покрывают тонким ровным слоем краски лазури и устанавливают притир на шейку, поворачивая его на шейке вала 2-3 раза. Сняв притир 5, спиливают мелкой (бархатной) пилой отпечатки краски на шейке. Опиливание ведут таким образом до тех пор, пока отпечаток краски не будет располагаться по всей шейке в виде мелких ровных пятен. Одновременно с опиливанием шейки ведут постоянный обмер её диаметра при помощи микрометрической скобы размером 225- 250 мм, определяя правильность формы шейки. Так осуществляется доводка всех коренных шеек, за исключением четвёртой и седьмой, для которых применяют удлинённые притиры. Доводка коренных шеек считается законченной при условии, если их овальность, биение и конусность в сумме не превышают 0,03 мм.

Установка коленчатого вала на контрольной плите: 1 - микрометрическая скоба; 2 - нутромер с индикатором; 3 - стойка для индикатора; 4 - индикатор; 5 -притир для четвёртой коренной шейки; в -притир для первой, второй, третьей, пятой, шестой коренных шеек; 7 -притир для седьмой коренной шейки; 8 - первая коренная шейка коленчатого вала; 9 - вторая шатунная шейка; 10 - индикатор; 11 - седьмая коренная шейка; 12 - большой фланец; 13 - центрирующий бурт; 14- люнет
Фиг. 26. Установка коленчатого вала на контрольной плите: 1 - микрометрическая скоба; 2 - нутромер с индикатором; 3 - стойка для индикатора; 4 - индикатор; 5 -притир для четвёртой коренной шейки; в -притир для первой, второй, третьей, пятой, шестой коренных шеек; 7 -притир для седьмой коренной шейки; 8 - первая коренная шейка коленчатого вала; 9 - вторая шатунная шейка; 10 - индикатор; 11 - седьмая коренная шейка; 12 - большой фланец; 13 - центрирующий бурт; 14- люнет

Для исправления овальности, конусности и перекоса шатунных шеек требуется специальный дисково-радиальный станок, а потому шатунные шейки'чаще всего исправляют опиливанием мелкой личной пилон с последующе!'! доводкой притиром 6.

После доводки коренные и шатунные шейки подвергаются тщательной полировке сначала узкими лентами сухого наждачного полотна на стенде, а затем па токарном станке при помощи деревянных хомутов, в которые укладывают широкие ленты наждачного полотна, смазанные маслом.

После всех вышеуказанных операций коленчатый вал проверяют на контрольной плите.

В процессе эксплуатации имели место случаи прогиба коленчатых валов из-за выплавления вкладышей.

В зависимости от величины стрелы прогиба коленчатые валы с разрешения МПС могут подвергаться правке. Процесс правки обычно осуществляют следующим образом.

Коленчатый вал устанавливают в центра токарного станка (без люнетов) или на плиту (на двух крайних люнетах) так, чтобы наибольшая стрела прогиба была направлена вверх. На шейку или щеку вала устанавливают индикатор.

На шейку, имеющую наибольшую стрелу прогиба, накладывают намоченный асбест. В середине асбеста оставляют отверстие диаметром 50-60 мм. Через это отверстие вал подогревают газовой горелкой до температуры 200-250°. Затем подогретой части шейки дают медленно остывать.

При подогреве стрела прогиба обычно несколько увеличивается, но при остывании уменьшается сравнительно с первоначальной величиной. Так делают несколько раз, меняя только место нагрева на той же шейке до тех пор, пока коленчатый вал не приобретёт прямолинейной формы. Процесс правки занимает около 50-60 час.

В том случае, когда депо или мастерские не имеют контрольной плиты и больших специальных станков для проточки коренных и мотылёвых шеек вала, опиловку шеек производят следующим порядком: снимают картерпую раму вместе с валом с рамы тепловоза, затем вскрывают коренные подшипники и производят замеры радиальных биений коренных шеек и биений большого и малого фланцев вала. Так как фланцы вала никогда при ремонте не точат, а во время работы вала они не изнашиваются, то их геометрическая ось всегда совпадает с геометрической осью коренных шеек нового вала. Поэтому цилиндрические поверхности фланцев являются контрольными для определения геометрической оси всех коренных шеек вала при их опиливании. Для ремонта вал вынимают из рамы, укладывают на деревянные козлы, очищают медными скребками, шлифуют вручную шкуркой и проверяют электромагнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Затем все шейки обмеривают микрометрической скобой для определения износа. Если вал имеет износ более допустимого, то шейки должны быть опилены. Начиная опиливание шеек вала, следует помнить, что на коренных шейках после длительной работы образуются в средней части выступающие пояски. На ощупь можно определить сработавшуюся часть шейки, над которой этот поясок выступает, и несработавшуюся, где этот поясок почти незаметен. В первую очередь опиливают первую, четвёртую и седьмую коренные шейки. Для этого после выемки коленчатого вала из картерной рамы вынимают нижние вкладыши второго, третьего, пятого и шестого подшипников. Затем вал укладывают на три оставшихся старых нижних вкладыша и замеряют индикатором биения радиальных поверхностен обоих фланцев. Далее вал вынимают, укладывают на козлы и опиливают первую, четвёртую и седьмую коренные шейки в местах, соответствующих наибольшему биению (в первую очередь опиливают несработавшуюся часть шейки, т. е. ту, где поясок почти незаметен). После этого вал опять кладут в раму на те же три вкладыша и определяют биение фланцев. Теперь биение должно уменьшиться. Так повторяют до тех пор, пока биение большого фланца не дойдёт до 0,10 мм, а малого до 0,03 мм. После этого можно считать, что первая, четвёртая и седьмая шейки примерно введены в одну геометрическую ось с обоими фланцами.

Далее приступают к опиливанию остальных четырёх коренных шеек. Для этого определяют их биение на тех же трёх нижних вкладышах, ведя запись показаний индикатора на щеках шеек. Затем вынимают вал и на козлах ведут опиливание шеек в местах биений. Таким образом доводят биение этих шеек до 0,03 мм. Обычно 10-12 раз приходится укладывать коленчатый вал в раму и обратно при опиливании и доводке всех семи шеек.

После механической обработки коленчатый вал подвергается полной проверке, которая в основном состоит в следующем.

1. Коренные и шатунные шейки обмеривают микрометрическими скобами соответствующих размеров, причём диаметр каждой шейки замеряют в трёх местах по длине шейки и в трёх точках по её окружности. При этом овальность, конусность и бочкообразность всех шеек не должны превышать 0,02 мм. Крр-сетность, т. е. уменьшение диаметра в середине шейки, и рнфлёность шеек не допускаются.

2. Для проверки биения коренных шеек, определения перекоса шатунных шеек, развала щёк кривошипов и других проверок коленчатый вал укладывают первой, четвёртой и седьмой коренными шейками на три люнета, установленные на контрольной плите. Коленчатый вал устанавливают параллельно плите при помощи опор люнетов 14 (фиг. 26), снабжённых винтами, обеспечивающими вертикальное перемещение люнетов, и проверяют индикатором. После установки коленчатого вала на плите с точностью 0,01 мм на одном нз концевых его фланцев делают метку мелом, по которой определяют затем место биения каждой измеряемой шейки и полный оборот вала при проверке. Для проверки служит индикатор 10, укреплённый на стойке 3. Ножку индикатора устанавливают сверху на шейке на расстоянии 15 мм от галтели. Вращая вал, наблюдают за положением стрелки индикатора. Затем индикатор переносят к другой галтели той же шейки, и, проворачивая коленчатый вал также на полный оборот, следят за положением стрелки. Так проверяют биение всех коренных шеек. При этом максимальное отклонение допускается не более 0,03 мм.

3. Одновременно с проверкой биения коренных шеек производят проверку центрирующего бурта 13, радиальное биение которого допускается не бэлее 0,03 мм. В это же время проверяют биение бурта, расположенного между седьмой и восьмой шейками. Его биение допускают не более 0,05 мм. Биение поверхности большого фланца не должно превышать 0,1 мм.

4. Отсутствие перекоса шатунных шеек проверяют относительно геометрической оси коренных шеек. Каждую шейку проверяют при вертикальном и горизонтальном положеннях колена. Для осуществления этой проверки коленчатый вал проворачивают на люнетах и устанавливают таким образом, чтобы два кривошипа, расположенные под одним и тем же углом, заняли вертикальное положение. На одну из шеек этих кривошипов устанавливают индикатор 10 на расстоянии 15 мм от галтели и отмечают точно положение стрелки. Затем индикатор переносят к другой галтели той же шатунной шейки и снова отмечают отклонение стрелки. Разность отклонений стрелки индикатора и будет показывать перекос шейки относительно геометрической оси коренных шеек, ранее установленных (см. п. 2) параллельно плите по индикатору. Далее, не нарушая положения коленчатого вала, индикатор переносят па шейку другого кривошипа, стоящего в вертикальном положении, и таким же порядком определяют её перекос. Затем вал проворачивают на 90°, для того чтобы эти же кривошипы заняли горизонтальное положение, устанавливают индикатор на одну из шеек также на расстоянии 15 мм от галтели и замечают отклонение стрелки. То же делают при переносе индикатора к другой галтели этой же шейки. Разность отклонений стрелки покажет перекос шейки в горизонтальном положении кривошипа. Аналогично осуществляется проверка перекоса остальных шатунных ■шеек, причём как в вертикальном, так и в горизонтальном положениях для новых или отремонтированных коленчатых валов величина перекоса не должна превышать 0,02 мм.

5. Угол развала кривошипов коленчатого вала проверяют на той же контрольной плите также индикатором 10. Для этой проверки коленчатый вал устанавливают таким образом, чтобы первый и второй кривошипы были направлены вверх от первой коренной шейки под углом 120°, а их шейки заняли горизонтальное положение относительно плоскости плиты, что определяется нулевым положением стрелки индикатора. Затем индикатор переносят на шейки шестого и пятого кривошипов, которые занимают такое же положение, и по отклонению стрелки определяют угол развала относительно первого и второго кривошипов. Отклонение допускается ±30', или в линейном измерении не более 2,5 мм. При проверке углов развала последующих кривошипов коленчатый вал устанавливают так, чтобы второй и третий кривошипы были расположены вверх от любой коренной шейки под углом 120°. Затем индикатор переносят на шейки пятого и четвёртого кривошипа и по отклонению стрелки определяют угол развала относительно второго и третьего кривошипов. В таком же порядке определяют углы развала последующих кривошипов.

6. Длину радиуса кривошипов проверяют индикатором 10 и другим индикатором 4, установленным на специальном приспособлении. Для проверки необходимо коленчатый вал поставить в такое положение, при котором проверяемый кривошип будет занимать строго вертикальное положение. Затем при помощи индикатора 10 находят верхнюю точку шатунной шейки, производят замер этого расстояния от плоскости плиты и вычитают из полученного размера половину диаметра шатунной шейки. Далее при этой же установке вала вторым индикатором 4 находят верхнюю точку смежной коренной шейки, замеряют расстояние от плоскости плиты до этой точки и вычитают половину диаметра коренной шейки. Полученную величину вычитают из ранее произведённого замера. Результат вычитания и будет длиной радиуса кривошипа, равной 165 ± 0,2 мм.

7. Все галтели шеек, фигурные выточки и все линейные размеры проверяются при помощи специальных шаблонов, скоб, шткхмасов и других инструментов, предназначенных специально для этой цели.

Укладка коленчатого вала в раму двигателя производится на специальном стенде, состоящем из металлической плиты с простроганной поверхностью, уложенной на фундаменте. В плите имеются специальные пазы, в которые устанавливаются головки болтов для крепления двух чугунных балок. Нижние плоскости балок служат для крепления их к плите, а на верхние устанавливается рама двигателя. Плита стенда и укреплённые на ней установочные балки проверяются не реже одного раза в месяц линейкой длиной 3 м и уровнем длиной не менее 300 мм. При этом неточность допускается не более 0,10 мм на метр длины измерения.

Перед укладкой коленчатого вала в раму двигателя на постели в раме и в крышках наносят тонкий слой краски лазури. Затем укладывают на свои места вкладыши, закрывают их крышками и закрепляют гайками. Гайки при этом доводят до нормального положения, определяемого метками, нанесёнными на каждой шпильке и гайке сверху. В таком состоянии все вкладыши (кроме упорного) проверяют на прилегание их затылочных поверхностей к постелям в "раме и крышке. Щуп 0,03 мм не должен проходить на глубину боле? !0-15 мм от наружной торцовой кромки вкладыша. Одновременно проверяют зазор в шести местах между буртами упорного вкладыша и торцами постели, где зазор допускается в пределах от 0,03 до 0,10 мм, а разность зазоров должна быть не более 0,03 мм. При удовлетворительных замерах крышки снимают и вкладыши вынимают из постелей для осмотра. Отпечаток краски лазури на затылочной поверхности каждого вкладыша должен быть не менее* 80по всей поверхности. Вкладыши вторично укладывают в постели и при помощи прсставок, надетых на шпильки, зажимают в постелях гайкам».

Для предупреждения повреждения шеек коленчатого вала при его опускании в раму на шпильки первого, четвёртого и упорного подшипников ставят алюминиевые гайки-колпаки с конусными вершинами, которые служат направляющими при опускании и укладке вала в раму. После укладки вала на вкладыши вторично производят замер щупом 0,03 мм между затылочной поверхностью вкладыша и постелью рамы, а также между шейкой и баббитовой заливкой на дуге !20°. Если при этом щуп 0,03 мм не проходит от торца па длину более 15 мм, значит коленчатый вал на свои вкладыши уложен правильно. При наличии зазоров более 0,03 мм подбирают вкладыши следующей группы па 0,02-0,04 мм полнее. Замеры щупом 0,03 мм производят в четырёх положениях коленчатого вала, проворачивая его на 90°.

Проверка укладки коленчатого вала производится по краске. Для этой цели перед укладкой вала все его коренные шейки покрывают краской лазурью, укладывают вал в раму и проворачивают его на 2-3 оборота; затем вынимают вал из рамы и определяют прилегание шеек по отпечатку краски на вкладышах и при необходимости производят лёгкую подшабровку последних.

Иногда укладку коленчатого вала ведут по «натирам». В этом случае шейки вала протирают насухо, а шабровку вкладышей ведут по отблеску, образовавшемуся от натира шейки на поверхности баббита. Укладка вала по «натирам» считается более совершенной и тонкой, чем по краске, и применяется при укладке коленчатых валов на двигателях Д50.

Для получения требуемого зазора 0,12 мм в «усах» вкладышей производится шабровка нижней и верхней половинок вкладышей на длине 50 мм от плоскости разъёма. Половинки вкладышей пришабривают по шейкам вала или на специальных оправках, затем устанавливают в раму и производят предварительную затяжку гаек. Гайки затягивает торцевым ключом с ломиком длиной 300 мм один рабочий. Во избежание перекосов стыков вкладышей и плоскостей крышек затяжку гаек четвёртого и седьмого вкладышей следует производить крест-накрест. При окончательной затяжке гаек на шпильках пользуются тем же торцевым ключом, но уже с двумя ломиками длиной 1 000 мм. Затяжка производится двумя рабочими. Затяжку гаек обычно начинают со среднего, четвёртого, коренного подшипника, а затем поочерёдно крепят соседние - третий, пятый, второй, шестой и седьмой подшипники. 1Для того чтобы при переборке или ремонте двигателя гайки не перепутались, на каждой из них и на торце шпильки набиты порядковые номера с первого по восемнадцатый. Счёт ведётся от первого вкладыша, причём все нечётные цифры располагаются со стороны выпуска, а чётные - со стороны впуска.

После затяжки гаек крышек коренных подшипников радиальные зазоры на масло между шейками вала и вкладышами должны быть в пределах 0,12- 0,18 лш. Разность зазоров на одной шейке, замеренных с обеих сторон вкладыша, допускается не более 0,03 мм. Замер радиальных зазоров во вкладышах производят обычно щупом, состоящим из двух-трёх пластинок, что даёт более точные замеры. В упорном подшипнике зазор на масло и в «усах» проверяют наложением на шейку вала трёх-четырёх свинцовых проволок диаметром 1 мм перед затяжкой крышки с последующим измерением толщины сплющенных проволок. Непараллельность и перекос геометрических осей шеек вала в раме проверяют по отвесам и индикаторам, устанавливаемым с обоих торцов рамы. При этом разность показаний индикатора должна быть в пределах 0,03 мм. Торцовое биение плоскости фланца, предназначенного для привалки статора главного генератора, относительно оси коленчатого вала должно находиться в пределах 0,05 мм на диаметре 1 225 мм. Неточность устраняют шабровкой. Радиальное биение установочного бурта рамы относительно оси коленчатого вала допускается не более 0,1 мм. В обоих случаях биение проверяют индикатором, прикрепляемым на кронштейне к фланцу вала. Коленчатый вал при этом сдвигают к масляному насосу и плотно прижимают к наружному бурту упорного подшипника. В таком положении проверяют и торцовое биение большого фланца коленчатого вала, к плоскости которого крепится ротор главного генератора. Здесь биение допускается не более 0,05 мм. Кроме отвесов, радиальное биение коленчатого вала проверяют индикатором по бурту фланца диаметром 395 мм относительно оси коренных вкладышей; биение не должно превышать 0,03 мм. Осевой разбег седьмой шейки коленчатого вала в упорном вкладыше должен составлять 0,24-0,38 мм. При замере развала щёк в четырёх положениях на одном и том же радиусе от оси вала и в одном и том же кривошипе отклонение допускается не больше 0,05 мм. Большая величина развала щёк показывает на неправильную укладку коленчатого вала. Лёгкое проворачивание коленчатого вала одним человеком с помощью рычага длиной около 300 мм указывает, что укладка коленчатого вала в его коренные вкладыши произведена правильно. После укладки коленчатого вала в раму ставят корпус, предохраняющий от выбрасывания масла в сторону главного генератора, и производят привалку главного генератора к двигателю.

Привалка генератора. При привалке главного генератора статор его соединяют шпильками (см. фиг. 23) с фланцем рамы двигателя и предварительно закрепляют гайками. Затем производят привалку якоря генератора к фланцу коленчатого вала, соединяют их шестью временными (технологическими) плотными втулками и болтами. После этого производят центровку геометрических осей якоря и коленчатого вала. Центровка производится промером развала щёк четвёртого, пятого и шестого кривошипов коленчатого вала. При этом установлен допуск, не превышающий 0.05 мм. Развал щёк проверяют специальной микрометрической шпилькой (фиг. 27) с индикатором в четырёх положениях и на одном радиусе от оси вала, каждый раз проворачивая вал на 80°. Одновременно производят промеры воздушных зазоров между поверхностью якоря и главными полюсами статора. Зазоры эти должны быть в пределах 4 мм ±10%.

Проверка коленчатого вала по развалу щёк: о -схема установки микрометрической шпильки; б -микрометрическая шпилька
Фиг. 27. Проверка коленчатого вала по развалу щёк: о -схема установки микрометрической шпильки; б -микрометрическая шпилька

При неудовлетворительных результатах ослабляют шпильки крепления статора генератора и смещают статор относительно рамы в зависимости от предыдущих замеров или же подшабривают фланец рамы. Как известно, шпильки статора входят в отверстия фланца рамы с зазором, что даёт возможность сместить статор генератора относительно рамы на 0,7- 0,9 мм. После центровки ставят конические фиксирующие штифты. Вместе с центровкой производят проверку биения хвостовика концевого вала 10 (см. фиг. 23) якоря генератора по индикатору. Биение это не должно превышать 0,05 мм- Зазоры на масло в коренных вкладышах, замеренные до и после центровки, могут измениться не более чем на 0,01 мм.

После окончательной центровки статора и якоря главного генератора производится предварительная затяжка гаек крепления статора к раме двигателя. Затяжка производится одноконечным глухим ключом длиной 300 мм резким усилием одного рабочего. Порядок затяжки показан на фиг. 28.

Порядок затяжки шпилек н болтов при привалке гласного генератора к двигателю
Фиг. 28. Порядок затяжки шпилек н болтов при привалке гласного генератора к двигателю:

А - рама двигателя; Б - фланец коленчатого вала; 2',..-отверстия во фланце рамы и порядок затяжки гаек; 1, 2____-отверстия во'флапц коленчатого вала и порядок постановки и затяжки прнзопных втулок и болтов

Фланцы якоря и коленчатого вала перед центровкой были соединены между собой шестью временными плотными втулками и предварительно затянуты ключом длиной 300 мм в последовательности, указанной на фиг. 28. Затем в той же последовательности затягивают их ключом длиной 2 ООО мм усилием двух рабочих, подтягивая каждый болт по полграни до полной затяжки. Оставшиеся шесть свободных отверстий развёртывают, ставят з них постоянные призонные втулки и болты и производят их затяжку по порядку, приведённому на фиг. 28. Затем освобождают и вынимают ранее поставленные шесть временных болтов, развёртывают освободившиеся отверстия, ставят постоянные втулки и болты и крепят аналогично предыдущим.

Коренные подшипники | Тепловоз ТЭ2 | Блок цилиндров

Устройство авто, и не только ...

Коленчатый вал.

Коленчатый вал – один из наиболее ответственных и дорогостоящих конструктивных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует возвратно-поступательное движение поршней в крутящий момент. Коленчатый вал воспринимает периодические переменные нагрузки от сил давления газов, а также сил инерции движущихся и вращающихся масс.

Коленчатый вал двигателя, как правило, цельный конструктивный элемент, поэтому правильно его называть деталью. Вал изготавливается из стали с помощью ковки или чугуна путем литья. На дизельных и турбированных двигателях устанавливаются более прочные стальные коленчатые валы.Схема коленчатого вала

Конструктивно коленчатый вал объединяет несколько коренных и шатунных шеек, соединенных между собой щеками. Коренных шеек, как правило, на одну больше, а вал с такой компоновкой называется полноопорным. Коренные шейки имеют больший диаметр, чем шатунные шейки. вк.ком.стиклуб43 Продолжением щеки в противоположном от шатунной шейки направлении является противовес. Противовесы уравновешивают вес шатунов и поршней, тем самым обеспечивают плавную работу двигателя.

Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками, называется коленом. Колена располагаются в зависимости от числа, расположения и порядка работы цилиндров, тактности двигателя. Положение колен должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты.
#Автостатьи
Шатунная шейка служит опорной поверхностью для конкретного шатуна. Коленчатый вал V-образного двигателя выполняется с удлинёнными шатунными шейками, на которых базируется два шатуна левого и правого рядов цилиндров. На некоторых валах V-образных двигателей спаренные шатунные шейки сдвинуты относительно друг друга на угол 18°, что обеспечивает равномерность воспламенения (технология носит название Split-pin).

Наиболее нагруженным в конструкции коленчатого вала является место перехода от шейки (коренной, шатунной) к щеке. Для снижения концентрации напряжений переход от шейки к щеке выполняется с радиусом закругления (галтелью). Галтели в совокупности увеличивают длину коленчатого вала, для уменьшения длины их выполняют с углублением в щеку или шейку.

Вращение коленчатого вала в опорах, а шатунов в шатунных шейках обеспечивается подшипниками скольжения. В качестве подшипников применяются разъемные тонкостенные вкладыши, которые изготавливаются из стальной ленты с нанесенным антифрикционным слоем. Проворачиванию вкладышей вокруг шейки препятствует выступ, которым они фиксируются в опоре. Для предотвращения осевых перемещений коленчатого вала используется упорный подшипник скольжения, который устанавливается на средней или крайней коренной шейке.

Вал коленчатый, или устройство и работа кривошипно-шатунной системы - часть 3

На коленчатый вал действуют силы сжатия, изгиба, сдвига, растяжения и кручения. Кроме того, он нагружен напряжениями, возникающими в результате упругих деформаций, вызванных вибрациями.

В настоящее время подавляющее большинство коленчатых валов кованые. Использование технологии литья, однако, имеет свои преимущества, самым большим из которых является простота получения желаемой формы и, таким образом, упрощение механической обработки.Литые валы также имеют достаточную твердость, поэтому дополнительная закалка поверхностей коренных и шатунных шеек не требуется.

Поршни, или конструкция и работа кривошипно-шатунного механизма - часть 1

Поршень является одним из наиболее термонапряженных компонентов камеры сгорания. Его строение определяет ряд свойств, характеризующих…

Кованые коленчатые валы в основном изготавливаются из нелегированной стали более высокого качества, а иногда также из легированных сталей.После этого процесса они подвергаются дальнейшей термохимической обработке. Для получения соответствующей поверхностной твердости как коренных, так и кривошипных шеек используется поверхностная закалка. В случае валов из легированной стали применяется науглероживание.

В состав коленчатого вала входят: коренные шейки, определяющие ось вращения вала, кривошипные шейки, на которых установлены лапы шатуна, и рычаги, соединяющие коренные и кривошипные шейки. На форму вала влияет множество факторов, важнейшими из которых являются: конструкция двигателя , количество и расположение цилиндров, последовательность зажигания, количество шеек первичного вала и др.

Типовой коленчатый вал — Описание компонента

В рядном двигателе количество шатунных шейок естественно равно количеству цилиндров. Для V-образных двигателей это значение уменьшается вдвое, поскольку сплавы двух шатунов обычно устанавливаются на одну шейку коленчатого вала.

В современных двигателях коленчатые валы являются опорными (то есть опираются на коренные шейки) каждого цилиндра. В более старых конструкциях, которые не сильно напрягаются, можно иметь подшипники через каждый второй цилиндр.За счет подшипникового крепления каждого цилиндра, естественно, расстояние между точками опоры уменьшается, а , в результате получается большая жесткость всей системы.

При использовании большего количества подшипников также увеличиваются механические потери и, следовательно, снижается КПД двигателя. Однако это небольшие значения, так как большая часть потерь создается трением между поршнем и стенкой цилиндра. Следовательно, требуется большая точность изготовления и обработки для сохранения концентричности посадочных мест коренных шеек.

Шатуны - конструкция и работа системы кривошипов и шатунов - и шатунов, часть 2

Шатун соединяет поршень с коленчатым валом. Сложность движения, которое он совершает, заставляет его подвергаться воздействию сил в нескольких направлениях.

Задняя часть коленчатого вала обычно заканчивается фланцем крепления маховика. Ему может предшествовать еще один фланец, который действует как маслоотражатель, центрифугируя масло, стекающее у задней стенки блока цилиндров.Разумеется, между этими фланцами имеется уплотнение.

Передний конец коленчатого вала обычно используется для установки привода ГРМ , шкива вспомогательного привода (например, генератора переменного тока, компрессора кондиционера, насоса гидроусилителя руля), центробежного масляного фильтра или гасителя крутильных колебаний.

Типы крепления противовесов

Удлинители коленчатого вала действуют как противовесы для балансировки системы. Противовесы могут быть отлиты вместе со всем коленчатым валом или скреплены отдельно болтами. Внутри рычагов и шеек коленчатого вала сверлятся отверстия и каналы, по которым масло под давлением поступает ко всем местам, требующим смазки, например, к подшипникам шейки.

Подшипники скольжения и шейки коленчатого вала являются подшипниками скольжения. Характеризуются большей грузоподъемностью и большей устойчивостью к изменяющимся во времени нагрузкам. Смазываются, как я уже говорил, маслом под давлением.Такой подшипник скольжения обычно состоит из двух полувкладышей. Подшипник скольжения в виде одной неразъемной втулки находится на первой и последней коренной шейке. В этом случае их можно сделать в виде рукава.

.

Коленчатый вал автомобиля - конструкция, эксплуатация

Конструкция коленчатого вала

Хотите знать, как выглядит работа и конструкция коленчатого вала? Мы спешим с ответом. Коленчатый вал состоит из ряда сложных узлов:

  • конусы для крепления шкивов;
  • противовесы с крепежными болтами;
  • поверхности под уплотнительное кольцо;
  • диаметры крепления ГРМ и маховиков, а также приводов вспомогательных агрегатов;
  • заглушки для масла и отверстий под шатунные шейки;
  • канавки для установочного ключа;
  • подшипники вала сцепления;
  • отражательный диск.

Вал транспортного средства - действие

Детали коленчатого вала автомобиля должны быть изготовлены с высокой точностью и применением материалов, устойчивых к механическим повреждениям, высоким температурам и смазочным материалам. Стандартно коленчатый вал вашего автомобиля является частью привода, который приводится в движение группой поршней. Это позволяет эффективно передавать крутящий момент на маховик. Затем вращаются зубчатые рейки и ведущие оси.Это неотъемлемая часть любого двигателя внутреннего сгорания. Его выход из строя может потребовать капитального ремонта блока цилиндров.

Каковы симптомы неисправности вала на автомобиле?

Неравномерная работа двигателя – один из самых частых признаков неисправности вала в автомобиле. Симптомом, указывающим на повреждение шатуна, также может быть невозможность запуска привода после поворота ключа в замке зажигания автомобиля или он гаснет после прогрева.

Выход из строя коленчатого вала в автомобиле - причины

Причиной отказа коленчатого вала может быть:

  • неправильная установка;
  • плохая смазка;
  • неисправный датчик, о чем часто сигнализирует также загорание лампочки "check engine".

Не забывайте регулярно осматривать свой автомобиль. Проворот втулки коленчатого вала – одно из последствий халатности в этом отношении. Его эффект может привести к значительному повреждению двигателя.Ремонт и восстановление мотоцикла очень дорого. Чтобы ее избежать, следует систематически проверять уровень масла и соблюдать интервалы между заменами жидкости, рекомендованные производителем автомобиля. Позаботившись о периодическом осмотре состояния приводного агрегата, вы сэкономите время и деньги, которые пришлось бы потратить на ремонтные мероприятия.

Ремонт коленчатого вала - в доме или на месте?

Не следует ремонтировать коленчатый вал на своем автомобиле самостоятельно. Конструкция коленчатого вала очень сложная. Регенерация – это точная обработка, направленная на восстановление физических параметров детали в соответствии с каталожными данными для данного автомобиля. Все перпендикулярности и углы должны быть соблюдены. Любые люфты также исключаются. При наличии таковых между пальцем и втулкой заменяются отдельные детали.

Также очень важно тщательно проверить геометрию коленчатого вала.Может потребоваться регенерация дополнительных элементов, таких как головка, поршневые кольца или блок двигателя. Нередко возникает ситуация, когда ремонт равноценен дорогостоящему капитальному ремонту приводного агрегата. Для оказания услуги требуется высокая квалификация и соответствующее оборудование мастерской. Ремонт коленчатого вала лучше доверить проверенной службе автомехаников.

Сколько стоит восстановление коленчатого вала?

Вы наверняка в курсе, что уровень сложности конструкции современных легковых автомобилей настолько высок, что каждая крупная поломка влечет за собой значительные затраты на ремонт. Стоимость профессиональной регенерации коленчатого вала может составлять от нескольких до нескольких тысяч злотых. Часто требуется капитальный ремонт двигателя. Зачастую оказывать услугу невыгодно. Тогда остается только сдать автомобиль в пункт разборки.

Если вы хотите предотвратить большие расходы, вам следует позаботиться о регулярном, самостоятельном осмотре технического состояния автомобиля. К необходимым мероприятиям относится проверка уровня масла, а также визуальный осмотр с целью обнаружения утечек рабочих жидкостей.Любая неисправность автомобиля, т.е. проблема с запуском двигателя или его неровная работа, должна побудить вас посетить диагноста.

Что такое шейка коленчатого вала?

Шейки - элементы современных коленчатых валов. Служат для определения оси вращения системы, а также для ее крепления на опорах. Их состав и количество зависят от конструкции узла привода, а также расположения цилиндров данной модели двигателя. В настоящее время шейки коленчатого вала также служат опорой, обеспечивая правильный подшипник во время работы. Важна точность их изготовления и размещения, поэтому при ремонте и регенерации важна точность обработки и соблюдение соосности посадочных мест.

.

Коленчатый вал - все, что вам нужно знать о нем

Педали и их рычаги образуют простой коленчатый вал. Если говорить профессионально, то это коленчатый вал с двумя шейками (педали) и двойным коренным подшипником (крепление в раме). В двигателе то же самое: шатуны, как ноги велосипедиста, давят на педали — пардон, шкворня.

Коленчатый вал – основа двигателя

В современных двигателях коленчатый вал невидим, за исключением передней части, которая выступает из блока цилиндров.Здесь крепится шкив клинового ремня. Только его присутствие и его вращательное движение свидетельствуют о том, что «там внизу» что-то происходит. И все же коленчатый вал является основополагающим для всей концепции поршневого двигателя.

Благодаря ему ход поршня в цилиндре за счет давления на рычаг преобразуется во вращение, т.е. он преобразует ход поршня в создание крутящего момента.Однако, чтобы все поршни многоцилиндрового двигателя не должны были двигаться равномерно, кривошипы коленчатого вала смещены друг к другу под углом.

В обычном четырехцилиндровом двигателе эта регулировка составляет 180 градусов.Шестицилиндровые рядные двигатели имеют кривошипы, установленные на 120 градусов, а восьмицилиндровые V-образные — на 90 градусов длины коленчатого вала, что способствует компактности конструкции.

Коленчатый вал - сколько угловой перекос на велосипеде?

Правильный ответ - 180 градусовЗадача коленчатого вала: Вместе с шатуном преобразовать пульсирующие и линейные ходы поршня «вниз» в равномерные круговые движения, а давление расширения газов сгорания толкает поршень «вниз». Сила, действующая на шатун, теперь определяется расчетным путем. Эта сила прикладывается (т. е. передается шатуном) к плечу рычага (т. е. путем прикрепления шатуна к шатунной шейке) и создает крутящий момент.

Всего одно такое движение означало бы, что двигатель, а значит, и машина, сделают только один ход.Но так как все цилиндры в порядке их работы передают усилие от расширения выхлопных газов на поршни, а затем на шатуны и коленчатый вал, то создается непрерывное вращательное движение. Чем больше цилиндров, тем ровнее и равномернее.

Конечно, есть и одноцилиндровые двигатели, но здесь одним из важнейших узлов является маховик.Крутящий момент, создаваемый коленчатым валом, передается на выходной стороне на маховик и сцепление, а затем на коробку передач и ведомые колеса.

Коленчатый вал - нагрузки

Невероятно, что должен выдержать коленвал.Потому что с одной стороны речь идет о силах, возникающих при сгорании смеси в каждом цилиндре, а в дизелях с наддувом она составляет около пяти тонн на цилиндр. С другой стороны, есть еще и квадратичная массовая сила (инерция) самого вала, возрастающая до квадрата, а ведь шатуны тоже имеют свою массу. Одновременно с действием этих сил в остальных цилиндрах преодолевается сопротивление, возникающее при сжатии, — все одновременно и с огромной скоростью.

Представьте себе все это: воспламенение смеси происходит в первом цилиндре, поршень уже движется «вниз» и примерно на половине пути с наибольшей силой давит на шатун, как раз в тот момент, когда его шатун находится под прямым углом к коленчатый вал.Крутящий момент, создаваемый в этой точке, теперь должен передаваться через шатунную шейку и коренные подшипники на оставшиеся кривошипы коленчатого вала и на его выход. Кроме того, появляются огромные центробежные силы, приводящие к дополнительным перегрузкам.

Коленчатый вал - конструкция

Вся конструкция двигателя окружает коленчатый вал.В классическом рядном четырехцилиндровом двигателе каждый шатун имеет «свою» шейку коленчатого вала. Сам вал поддерживается пятью коренными подшипниками. Для того, чтобы коленчатый вал не мог перемещаться вдоль своей оси, по крайней мере середина коренных подшипников также является фиксирующим подшипником.

Между шейками коренных подшипников и шатунными шейками в качестве соединения используются кривошипы, иначе называемые плечами коленчатого вала.Каждый кривошип имеет по крайней мере одно плечо, доходящее до другой стороны коленчатого вала. Это удлинение называется противовесом и представляет собой элемент, уравновешивающий силу инерции поршней и шатунов, действующих на коленчатый вал.

Коленчатый вал - Балансировка

Правильная балансировка позволяет двигателю работать плавно и мягко.А для этого нужна высочайшая точность, ведь любая вибрация – кроме снижения комфорта – сокращает срок службы двигателя. Например, в обычном автомобиле 15-килограммовый коленчатый вал балансируется с точностью до одного грамма. Это делается путем сверления крошечных отверстий в кривошипах и удаления нужного количества материала.

Тем не менее вибрации типичны для меньших двигателей - за них практически полностью ответственны силы масс.Особенно в рядных четырехцилиндровых двигателях их можно компенсировать за счет использования уравновешивающих валов, приводимых в движение коленчатым валом через цепи или шестерни.

Коленчатый вал - смазка

К сожалению, их использование также увеличивает внутреннее сопротивление двигателя, а значит, и расход топлива.Внешние поверхности шеек подшипников специально закалены, чтобы противостоять износу, но не менее важным является их правильное смазывание. Для этого в коленчатом валу по всей его длине выполнены масляные каналы, питаемые маслом, нагнетаемым насосом, обычно через коренные подшипники в местах опоры вала. Коленчатый вал «купается» в масле, присутствующем в т.н. масляный поддон, представляющий собой нижнюю крышку блока цилиндров, охватывающую концы коленчатого вала.

Это масло не заполняет поддон, оно перекачивается из него во все части двигателя, а затем самопроизвольно стекает в поддон, где процесс начинается сначала.Однако для предотвращения разбрызгивания и вытекания масла из двигателя на обоих концах коленчатого вала используется уплотнение. Обычно это уплотнительные кольца, то есть в наиболее искусно - и в то же время понятном во всем мире - симмерринги. Эти компоненты со временем изнашиваются, и если их не заменить, из двигателя будет течь масло.

Коленчатый вал - материалы

В двигателях меньшей мощности коленчатый вал выполнен из т.н.Ковкий чугун. Чугун — дешевый и простой в обработке материал, а его литые коленчатые валы работают очень плавно. Таким образом, несмотря на их высокую пустую массу, они очень прибыльны. Однако там, где двигатель мощный, в высокопроизводительных автомобилях коленчатые валы изготавливаются штамповкой. Этот вид продукции намного дороже, потому что дальнейшая обработка занимает много времени.

Коленчатый вал - нестандартные версии

Коленчатый вал высокопроизводительных мотоциклов и гоночных автомобилей состоит из отдельных компонентов, каждый из которых изготовлен в прессе под высоким давлением.Преимуществом этого очень дорогого решения является возможность использования подшипников качения, способных выдерживать еще более длительные периоды без смазки — когда, например, транспортное средство переворачивается или выполняет какие-то трюки.

В обычных автомобилях коренные подшипники скользят и через несколько секунд без смазки перегреваются и заклинивают.Поэтому к загоранию красной сигнальной лампочки давления масла на приборной панели следует отнестись со всей серьезностью – лучше всего остановить автомобиль и заглушить двигатель.

Пер.Мацей Пертиньски 9000 3 .

Инструкция по замене ремня ГРМ на Ford Focus/C-Max 1.6 Ti с кодом двигателя HXDA, SIDA

Благодаря своему функциональному интерьеру этот минивэн с овальным синим значком на капоте отвечает всем современным требованиям, предъявляемым к семейным автомобилям, а также к автомобилям малого бизнеса. Свою популярность он завоевал, в том числе, благодаря использованию современных агрегатов двигателя. Бензиновые двигатели, поставляемые на эти автомобили, отличаются длительным сроком службы, а благодаря их популярности наличие запчастей на рынке не ограничено.Привод ГРМ в описываемом двигателе осуществляется посредством ремня ГРМ и при его замене могут возникать значительные погрешности из-за неправильной установки.

Чтобы эта операция прошла гладко, эксперты Continental Power Transmission Group подготовили подробное пошаговое руководство по правильной замене ремня.

Производитель рекомендует проверять и при необходимости менять ремень ГРМ каждые 160 000 км пробега или в течение 8 лет.

Время изменения: 2,9 часа.

Примечание : При замене ремня ГРМ необходимо также заменить натяжитель, натяжитель и водяной насос. Хотя водяной насос приводится в действие клиновым ремнем, а не ремнем ГРМ, в этом двигателе натяжитель ремня ГРМ прикреплен к водяному насосу. В случае, если помпа впоследствии выйдет из строя, процедуру замены необходимо повторить с использованием новых деталей, так как Ford запрещает повторное использование в этой ситуации старого ремня ГРМ.Поэтому крайне важно менять водяной насос в составе комплекта, чтобы избежать последующих поломок с ненужными затратами.

Для правильной сборки необходимо использовать следующие специальные инструменты:

1. Фиксатор распределительного вала — OE (303-1097)
2. Фиксирующий штифт коленчатого вала — OE (303-748)
3. Фиксатор маховика — OE (303-393) + OE (393-393-02)
4 , Держатель шкива коленчатого вала - OE (205-072)
5. Стопорный штифт натяжного шкива - OE (303-1054)

Подготовительные работы:

- Идентифицируйте автомобиль по коду двигателя.
- Отсоединить аккумулятор автомобиля.
- Не проворачивайте коленчатый или распределительный вал при снятом ремне ГРМ.
- Снимите свечи зажигания, чтобы облегчить запуск двигателя.
- Провернуть двигатель в обычном направлении вращения (по часовой стрелке).
- Вращайте двигатель ТОЛЬКО за шестерню коленчатого вала, а не за другие шестерни.
- Соблюдайте все моменты затяжки.
— Поднимите и поддержите переднюю часть автомобиля, чтобы оказать давление на переднюю опору двигателя.

ПРИМЕЧАНИЕ : Запишите код радио перед отсоединением аккумулятора.

Демонтаж : Снять переднее правое колесо и подкрылок, бачок ГУР (шланги не отсоединять) и генератор, ремни привода вспомогательных агрегатов (внимание: это эластичные ремни!). Чтобы снять эластичные ремни, разрежьте их ножом или щипцами или снимите специальным ремнем из Conti® Uni Tool Elast. Снять крышку, стартер, штыревой разъем прессостата ГУР, расширительный бачок охлаждающей жидкости (шланги не отсоединять), шкив водяного насоса, правую опору двигателя с держателем, затем снять верхнюю крышку ремня ГРМ, заглушку сбоку двигателя блок (рис.1 и 2).

Демонтаж:

1. Расположите клапаны непосредственно перед ВМТ цилиндра 1 так, чтобы метки на звездочках распределительных валов находились в положении на 11 часов. Зазор на звездочке выпускного клапана и точка на звездочке впускного клапана.

2. Установите установочный штифт коленчатого вала — OE (303-748) в блок цилиндров (рис. 3), а затем медленно поверните коленчатый вал по часовой стрелке, пока он не коснется штифта.Обе метки на звездочках распределительных валов теперь должны находиться в положении «12 часов».

3. Установите приспособление для блокировки распределительных валов - OE (303-1097) на звездочки распределительных валов. Метки на звездочках распределительных валов должны совпадать с метками на краю фиксатора распределительного вала. (рис. 4).

4. Вставьте замок маховика - OE (303-393 и 303-393-02) вместо стартера (рис. 5, 6 и 7).

5. Затем снимите шкив коленчатого вала.Используйте держатель шкива коленчатого вала - OE (205-072), чтобы ослабить болт шкива.

6. Снимите нижнюю крышку ремня ГРМ (рис. 8).

7. Ослабьте болт натяжного ролика и ослабьте натяжение ремня/натяжного ролика до тех пор, пока его можно будет заблокировать стопорным штифтом натяжного ролика - OE (303-1054).

8. Снимите ремень ГРМ.

Установка :

1. Проверьте или отрегулируйте фазы газораспределения так же, как и при снятии (этапы 1–4).

2. Установите новый натяжной ролик и новый водяной насос.

3. Установите зубчатый ремень по часовой стрелке от звездочки выпускного распределительного вала. Следите за тем, чтобы ремень ГРМ не перегибался при сборке! Ремень ГРМ должен быть натянут между звездочками!

4. Снимите стопорный штифт ролика натяжителя.

5. Установите нижнюю крышку ремня ГРМ.

6. Установите шкив коленчатого вала.Используйте новый винт! Примечание. Доступны два винта разной длины! Для моделей до 08.2005 г. M12x29 (40 Нм + 90°), для моделей после 09.2005 г. M12x44,5 (40 Нм + 90°). Следует проверить глубину отверстия в коленчатом валу, чтобы определить, какие новые болты необходимо использовать. глубина 42 мм = M12x29 мм; глубина 52 мм = M12x44,5 мм. Используйте держатель шкива коленчатого вала - OE (205-072)!

7. Снимите фиксирующие инструменты.

8. Дважды проверните коленчатый вал в направлении работающего двигателя.Установить 1 цилиндр в ВМТ. Установите фиксатор распределительного и коленчатого валов. Если вы не можете установить замок, сбросьте положение фаз газораспределения. Еще раз проверьте натяжение ремня ГРМ.

9. Снимите стопорные инструменты, затяните пробку сбоку блока цилиндров (20 Нм). Установите остальные детали в порядке, обратном снятию.

10. Установка: Крышка ремня ГРМ - 9 Нм, шкив водяного насоса - 27 Нм, установить новые ремни вспомогательных агрегатов. При установке эластичных ремней рекомендуется использовать Conti® Elast Tool F01 и Uni Tool Elast; болты крепления двигателя (к опоре двигателя 80 Нм.; 90 Нм), кожух двигателя, переднее правое колесо, правый кожух двигателя.

11. Запишите замену оригинального ремня ГРМ Continental на прилагаемой наклейке и приклейте ее в моторном отсеке. (рис. 9).

Запустите двигатель или проведите дорожное испытание.

.

Датчик положения коленчатого вала – работа и признаки неисправности

Современные двигатели окружены их конструкторами настоящей сетью датчиков, контролирующих работу каждого из компонентов. Достаточно незначительного отказа одного из этих датчиков, чтобы двигатель просто перестал работать. Это может произойти, в том числе. в случае датчика положения коленчатого вала. Почему это происходит?

Купить коленчатые валы на Ucando.pl

Дешевле до -40% с бесплатной круглосуточной курьерской доставкой.Беспроблемный обмен и возврат запчастей в течение 30 дней

Как работает датчик положения коленчатого вала?

Развитие технологий в автомобильной промышленности привело к тому, что уже около 20 лет все приводные агрегаты без исключения управляются бортовыми компьютерами. Глазами и ушами этих компьютеров являются датчики, собирающие информацию с отдельных компонентов и отправляющие ее в блок управления. На основе полученных данных этот блок выбирает наилучший «рабочий путь» и рассылает команды о сделанном выборе.

Датчик положения коленчатого вала является одним из всей сети датчиков, которые охватывают двигатель. Его задачей является сбор информации о текущем, мгновенном положении коленчатого вала и скорости его вращения. Собранная информация - вместе с собранными данными, в том числе через датчик распредвала - поступают на ЭБУ, который на их основе определяет наилучшее время впрыска очередной порции топлива и угол опережения зажигания.

Измерение датчика положения коленчатого вала должно быть и является чрезвычайно точным.Эту точность обеспечивает не только сам датчик, но и специальный измерительный диск, закрепленный на маховике двигателя или на шкиве коленчатого вала. В зависимости от используемого решения это будет диск с прорезанными пазами, зубчатый диск или диск с постоянными магнитами.

Какие симптомы неисправности датчика положения коленчатого вала?

Казалось бы, выход из строя одного датчика не должен иметь серьезных последствий. Однако в случае с датчиком положения коленчатого вала это может закончиться даже полной обездвиженностью автомобиля.Все благодаря компьютеру, который управляет работой приводного агрегата исключительно на основе данных, собираемых датчиками. Так что если мы вдруг лишим его информации о положении коленчатого вала, компьютер будет реагировать по заложенному в памяти плану.

Выход из строя датчика положения коленчатого вала чаще всего проявляется неравномерной работой двигателя, внезапными глоханиями уже прогретого силового агрегата и проблемами с запуском автомобиля. Бывает и так, что вдруг во время движения загорается индикатор check engin и двигатель сразу уходит в аварийный режим (резко падает мощность и увеличивается расход топлива).Почему это происходит? Двигатель без информации от поврежденного датчика положения коленчатого вала или получая от него информацию, противоречащую данным датчика распредвала, считывает ее как неидентифицированную ошибку, для которой лучшим решением является предотвращение запуска двигателя или, по крайней мере, серьезное снижение риска повреждения.

Внимание! Некоторые могут спутать отказ датчика положения коленчатого вала с отказом топливного насоса, так как в обоих случаях прекращается подача топлива в двигатель.Поэтому после появления описанных выше симптомов, прежде чем предпринимать какие-либо попытки его ремонта, стоит провести тщательную диагностику бортового компьютера.

.

Oleo-Mac - оригинальные запчасти | Рокапил.пл

Настройки файлов cookie

Здесь вы можете определить свои предпочтения в отношении использования нами файлов cookie.

Требуется для работы страницы

Эти файлы cookie необходимы для работы нашего веб-сайта, поэтому вы не можете их отключить.

Функциональный

Эти файлы позволяют использовать другие функции сайта (кроме необходимых для его работы).Включив их, вы получите доступ ко всем функциям веб-сайта.

Аналитический

Эти файлы позволяют нам анализировать наш интернет-магазин, что может способствовать его лучшему функционированию и адаптации к потребностям Пользователей.

Поставщики аналитического программного обеспечения

Эти файлы используются поставщиком программного обеспечения, под которым работает наш магазин.Они не объединяются с другими данными, введенными вами в магазине. Целью сбора этих файлов является выполнение анализа, который будет способствовать разработке программного обеспечения. Вы можете прочитать больше об этом в политике использования файлов cookie Shoper.

Маркетинг

Благодаря этим файлам мы можем проводить маркетинговые мероприятия.

.

Стартер не крутит двигатель? Возможные причины(ы)

Коленчатый вал служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня и шатуна во вращательное движение. Он состоит из смещенных относительно своей оси шеек (коренной и кривошипной), плеч вала с противовесами, диска маховика и плеча кривошипа, соединяющего шейки. Вал обычно выковывается из нелегированной стали более высокого качества. Для обеспечения достаточной твердости применяют поверхностную закалку или науглероживание (для валов из легированной стали).Большинство двигателей имеют подшипник коленчатого вала в каждом цилиндре.

Стартер используется для запуска двигателя внутреннего сгорания и чаще всего применяются электростартеры. Это двигатели постоянного тока, используемые для вращения коленчатого вала двигателя и придания ему соответствующей скорости вращения, которая позволяет двигателю начать работать независимо. Электрический стартер потребляет большую часть электроэнергии от аккумулятора в течение коротких промежутков времени при запуске двигателя.

Конструкция стартера. Схема AS-PL

Оба элемента тесно взаимодействуют друг с другом и важны для правильной работы двигателя. Причин нарушения работы между этими компонентами может быть много.

При нормальной работе стартера, но без эффекта маховика/двигателя, можно рассмотреть несколько вариантов Компоненты двигателя

Если нет звука от стартера и тускло горят фары, возможны следующие варианты:

  1. притягивается к его стенкам, что и вызывает это трение.Это можно сравнить с действием электромагнита.)
  2. Двигатель заблокирован - произошла механическая неисправность

При отсутствии шума стартера и отсутствии органолептических (слуховых/визуальных) признаков электромагнитного выключателя (автомата) причины могут быть следующие :

  1. Неисправность зажигания, управления и проводки/разъемов (блока автомата и промежуточных реле, управляемых включением замка зажигания, при наличии в установке)
  2. Ошибка катушки автомата

Слышимое "тиканье" автомата блока (слышно работу электромагнитного переключателя) и видны плавно гаснущие индикаторы .В этом случае ими могут быть:

  1. Перемычки (неподвижные контакты и подвижный якорь) блока автоматики, не пропускающие ток
  2. Поврежденный ротор или статор стартера (если это не статор с постоянными магнитами)

Из вышеперечисленных указанные отказы могут возникать в виде исключений, например, в автомобилях нового поколения, где используется стабилизация напряжения, т. е. преобразователи постоянного тока в постоянный, которые должны предотвращать кратковременные помехи, падение напряжения или стабилизировать полученное напряжение за счет рекуперации энергии торможения.

Найдите ближайший сервисный центр EuroWarsztat

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf