logo1

logoT

 

Кривошипно шатунный механизм схема


Устройство кривошипно-шатунного механизма

Основной задачей двигателей внутреннего сгорания, использующиеся на всевозможной технике, является преобразование энергии, которая выделяется при сжигании определенных веществ, в случае с ДВС – это топливо на основе нефтепродуктов или спиртов и воздуха, необходимого для горения.

Преобразование энергии производится в механическое действие – вращение вала. Далее уже это вращение передается дальше, для выполнения полезного действия.

Однако реализация всего этого процесса не такая уж и простая. Нужно организовать правильно преобразование выделяемой энергии, обеспечить подачу топлива в камеры, где производиться сжигание топливной смеси для выделения энергии, отвод продуктов горения. И это не считая того, что тепло, выделяемое при сгорании нужно куда-то отводить, нужно убрать трение между подвижными элементами. В общем, процесс преобразования энергии сложен.

Поэтому ДВС – устройство довольно сложное, состоящее из значительного количества механизмов, выполняющих определенные функции. Что же касается преобразования энергии, то выполняет его механизм, называющийся кривошипно-шатунным. В целом, все остальные составные части силовой установки лишь обеспечивают условия для преобразования и обеспечивают максимально возможный выход КПД.

Принцип действия кривошипно-шатунного механизма

Основная же задача лежит на этом механизме, ведь он преобразовывает возвратно-поступательное перемещение поршня во вращение коленчатого вала, того вала, от движения которого и производится полезное действие.

Устройство КШМ

Чтобы было более понятно, в двигателе есть цилиндро-поршневая группа, состоящая из гильз и поршней. Сверху гильза закрыта головкой, а внутри ее помещен поршень. Закрытая полость гильзы и является пространством, где производится сгорание топливной смеси.

При сгорании объем горючей смеси значительно возрастает, а поскольку стенки гильзы и головка являются неподвижными, то увеличение объема воздействует на единственный подвижный элемент этой схемы – поршень. То есть поршень воспринимает на себя давление газов, выделенных при сгорании, и от этого смещается вниз. Это и является первой ступенью преобразования – сгорание привело к движению поршня, то есть химический процесс перешел в механический.

И вот далее уже в действие вступает кривошипно-шатунный механизм. Поршень связан с кривошипом вала посредством шатуна. Данное соединение является жестким, но подвижным. Сам поршень закреплен на шатуне посредством пальца, что позволяет легко шатуну менять положение относительно поршня.

Шатун же своей нижней частью охватывает шейку кривошипа, которая имеет цилиндрическую форму. Это позволяет менять угол между поршнем и шатуном, а также шатуном и кривошипом вала, но при этом смещаться шатун вбок не может. Относительно поршня он только меняет угол, а на шейке кривошипа он вращается.

Поскольку соединение жесткое, то расстояние между шейкой кривошипа и самим поршнем не изменяется. Но кривошип имеет П-образную форму, поэтому относительно оси коленвала, на которой размещен этот кривошип, расстояние между поршнем и самим валом меняется.

За счет применения кривошипов и удалось организовать преобразование перемещения поршня во вращение вала.

Но это схема взаимодействия только цилиндро-поршневой группы с кривошипно-шатунным механизмом.

На деле же все значительно сложнее, ведь имеются взаимодействия между элементами этих составляющих, причем механические, а это значит, что в местах контакта этих элементов будет возникать трение, которое нужно по максимуму снизить. Также следует учитывать, что один кривошип неспособен взаимодействовать с большим количеством шатунов, а ведь двигатели создаются и с большим количеством цилиндров – до 16. При этом нужно же и обеспечить передачу вращательного движения дальше. Поэтому рассмотрим, из чего состоит цилиндро-поршневая группа (ЦПГ) и кривошипно-шатунный механизм (КШМ).

Начнем с ЦПГ. Основными в ней являются гильзы и поршни. Сюда же входят и кольца с пальцами.

Гильза

Съёмная гильза

Гильзы существуют двух типов – сделанные непосредственно в блоке и являющиеся их частью, и съемные. Что касается выполненных в блоке, то представляют они собой цилиндрические углубления в нем нужной высоты и диаметра.

Съемные же имеют тоже цилиндрическую форму, но с торцов они открыты. Зачастую для надежной посадки в свое посадочное место в блоке, в верхней части ее имеется небольшой отлив, обеспечивающий это. В нижней же части для плотности используются резиновые кольца, установленные в проточные канавки на гильзе.

Внутренняя поверхность гильзы называется зеркалом, потому что она имеет высокую степень обработки, чтобы обеспечить минимально возможное трение между поршнем и зеркалом.

В двухтактных двигателях в гильзе проделываются на определенном уровне несколько отверстий, которые называются окнами. В классической схеме ДВС используется три окна – для впуска, выпуска и перепуска топливной смеси и отработанных продуктов. В оппозитных же установках типа ОРОС, которые тоже являются двухтактными, надобности в перепускном окне нет.

Поршень

Поршень принимает на себя энергию, выделяемую при сгорании, и за счет своего перемещения преобразовывает ее в механическое действие. Состоит он из днища, юбки и бобышек для установки пальца.

Устройство поршня

Именно днищем поршень и воспринимает энергию. Поверхность днища в бензиновых моторах изначально была ровной, позже на ней стали делать углубления для клапанов, предотвращающих столкновение последних с поршнями.

В дизельных же моторах, где смесеобразование происходит непосредственно в цилиндре, и составляющие смеси туда подаются по отдельности, в днищах поршня выполнена камера сгорания – углубления особой формы, обеспечивающие более лучшее смешивание компонентов смеси.

Отличие дизельного двигателя от бензинового

В инжекторных бензиновых двигателях тоже стали применять камеры сгорания, поскольку в них тоже составные части смеси подаются по отдельности.

Юбка является лишь его направляющей в гильзе. При этом нижняя часть ее имеет особую форму, чтобы исключить возможность соприкосновения юбки с шатуном.

Чтобы исключить просачивание продуктов горения в подпоршневое пространство используются поршневые кольца. Они подразделяются на компрессионные и маслосъемные.

В задачу компрессионных входит исключение появления зазора между поршнем и зеркалом, тем самым сохраняется давление в надпоршневом пространстве, которое тоже участвует в процессе.

Если бы компрессионных колец не было, трение между разными металлами, из которых изготавливаются поршень и гильза было бы очень высоким, при этом износ поршня происходил бы очень быстро.

В двухтактных двигателях маслосъемные кольца не применяются, поскольку смазка зеркала производиться маслом, которое добавляется в топливо.

В четырехтактных смазка производится отдельной системой, поэтому чтобы исключить перерасход масла используются маслосъемные кольца, снимающие излишки его с зеркала, и сбрасывая в поддон. Все кольца размещаются в канавках, проделанных в поршне.

Бобышки – отверстия в поршне, куда вставляется палец. Имеют отливы с внутренней части поршня для увеличения жесткости конструкции.

Палец представляет собой трубку значительной толщины с высокоточной обработкой внешней поверхности. Часто, чтобы палец не вышел за пределы поршня во время работы и не повредил зеркало гильзы, он стопориться кольцами, размещающимися в канавках, проделанных в бобышках.

Это конструкция ЦПГ. Теперь рассмотрим устройство кривошипно-шатунного механизма.

Шатун

Итак, состоит он из шатуна, коленчатого вала, посадочных мест этого вала в блоке и крышек крепления, вкладышей, втулки, полуколец.

Шатун – это стержень с отверстием в верхней части под поршневой палец. Нижняя часть его сделана в виде полукольца, которым он садится на шейку кривошипа, вокруг шейки он фиксируется крышкой, внутренняя поверхность ее тоже выполнена в виде полукольца, вместе с шатуном они и формируют жесткое, но подвижное соединение с шейкой – шатун может вращаться вокруг ее. Соединяется шатун со своей крышкой посредством болтовых соединений.

Чтобы снизить трение между пальцем и отверстием шатуна применяется медная или латунная втулка.

По всей длине внутри шатун имеет отверстие, через которое масло подается для смазки соединения шатуна и пальца.

Коленчатый вал

Перейдем к коленчатому валу. Он имеет достаточно сложную форму. Осью его выступают коренные шейки, посредством которых он соединен с блоком цилиндров. Для обеспечения жесткого соединения, но опять же подвижного, в блоке посадочные места вала выполнены в виде полуколец, второй частью этих полуколец выступают крышки, которыми вал поджимается к блоку. Крышки к с блоком соединены болтами.

Коленвал 4-х цилиндрового двигателя

Коренные шейки вала соединены с щеками, которые являются одной из составных частей кривошипа. В верхней части этих щек располагается шатунная шейка.

Количество коренных и шатунных шеек зависит от количества цилиндров, а также их компоновки. В рядных и V-образных двигателях на вал передаются очень большие нагрузки, поэтому должно быть обеспечено крепление вала к блоку, способное правильно распределять эту нагрузку.

Для этого на один кривошип вала должно приходиться две коренные шейки. Но поскольку кривошип размещен между двух шеек, то одна из них будет играть роль опорной и для другого кривошипа. Из этого следует, что у рядного 4-цилиндрового двигателя на валу имеется 4 кривошипа и 5 коренных шеек.

У V-образных двигателей ситуация несколько иная. В них цилиндры расположены в два ряда под определенным углом. Поэтому один кривошип взаимодействует с двумя шатунами. Поэтому у 8-цилиндрового двигателя используется только 4 кривошипа, и опять же 5 коренных шеек.

Уменьшение трения между шатунами и шейками, а также блоком с коренными шейками достигается благодаря использованию вкладышей – подшипников трения, которые помещаются между шейкой и шатуном или блоком с крышкой.

Смазка шеек вала производится под давлением. Для подачи масла применяются каналы, проделанные в шатунных и коренных шейках, их крышках, а также вкладышах.

В процессе работы возникают силы, которые пытаются сместить коленчатый вал в продольном направлении. Чтобы исключить это используются опорные полукольца.

В дизельных двигателях для компенсации нагрузок используются противовесы, которые прикрепляются к щекам кривошипов.

Маховик

С одной из сторон вала сделан фланец, к которому прикрепляется маховик, выполняющий несколько функций одновременно. Именно от маховика передается вращение. Он имеет значительный вес и габариты, что облегчает вращение коленчатому валу после того, как маховик раскрутится. Чтобы запустить двигатель нужно создать значительное усилие, поэтому по окружности на маховик нанесены зубья, которые называются венцом маховика. Посредством этого венца стартер раскручивает коленчатый вал при запуске силовой установки. Именно к маховику присоединяются механизмы, которые и используют вращение вала на выполнение полезного действия. У автомобиля это трансмиссия, обеспечивающая передачу вращения на колёса.

Чтобы исключить осевые биения, коленчатый вал и маховик должны быть хорошо отбалансированы.

Другой конец коленчатого вала, противоположный фланцу маховика используется зачастую для привода остальных механизмом и систем мотора: к примеру, там может размещаться шестерня привода масляного насоса, посадочное место для приводного шкива.

Это основная схема коленчатого вала. Особо нового пока ничего не придумано. Все новые разработки направлены пока только на снижение потерь мощности в результате трения между элементами ЦПГ и КШМ.

Также стараются снизить нагрузку на коленчатый вал путем изменения углов положения кривошипов относительно друг друга, но особо значительных результатов пока нет.

Кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания и наоборот.

Устройство КШМ

 

Поршень

Поршень имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.

Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки, обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.

 

Шатун

Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка – разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.

 

Коленчатый вал

Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла системой смазки двигателя.

 

Маховик

Маховик устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через стартер.

 

Блок и головка блока цилиндров

Блок цилиндров и головка блока цилиндров отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены рубашки охлаждения, постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей системы зажигания, втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.

В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма. Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.

    Общие сведения и схемы кривошипно-шатунного механизма автомобильных двигателей

    Кривошипно-шатунный механизм составляет основу конструк­ции большинства поршневых двигателей внутреннего сгорания. Назначение кривошипно-шатунного механизма состоит в том, чтобы воспринимать давление газов, возникающее в цилиндре, и преобра­зовывать прямолинейное возвратно-поступательное движение порш­ня во вращательное движение коленчатого вала. Эти две функции, выполняемые механизмом, и обеспечивают решение сложной проб­лемы, связанной с преобразованием тепловой энергии топлива в ме­ханическую работу при сжигании топлива в цилиндрах двигателей внутреннего сгорания.

    В существующих поршневых двигателях применяются два типа кривошипно-шатунных механизмов: тронковые и крейцкопфные.

    В тронковых механизмах шатун шарнирно соединен непосред­ственно с нижней направляющей (тронковой) частью поршня, тогда как в крейцкопфных механизмах поршень соединяется с ша­туном через шток и крейцкопф, которые служат для поршня направ­ляющей частью. Крейцкопфные механизмы более сложны и гро­моздки. Они увеличивают габариты двигателя по высоте и утяже­ляют его конструкцию.

    В быстроходных поршневых двигателях автомобильного и трак­торного типов применяются более простые и компактные тронко­вые кривошипно-шатунные механизмы. Благодаря этим преиму­ществам тронковые механизмы в настоящее время широко приме­няются и в двигателях стационарного типа. Однако для двигателей двойного действия крейцкопфные механизмы остаются единственно возможными. Такие двигатели обычно строят двухтактными, позволяющими более чем в 3 раза увеличивать мощ­ность силовых установок по сравнению с аналогичными установ­ками, снабженными четырехтактными двигателями простого дей­ствия

    Кривошипно-шатунный механизм тронковых двигателей состоит из неподвижных и подвижных деталей. К неподвижным относятся: цилиндр, крышка (головка) цилиндра и картер, обра­зующие остов двигателя; подвижную группу составляют: поршне­вой комплект (поршень с поршневым пальцем и уплотняющими кольцами), шатун, коленчатый вал и маховик.

    Иногда к кривошипно-шатунному механизму относят только группу перечисленных подвижных деталей, что нельзя признать правильным, тем более по отношению к двигателям внутреннего сгорания. Во-первых, это не согласуется с самим определением механизма, немыслимого без наличия направляющего звена — стойки. Во-вторых, кроме того что стенки цилиндра служат направ­ляющими для поршня, цилиндр и его головка образуют замкнутую надпоршневую полость, без которой в двигателях внутреннего сгорания нельзя создать нужного давления газов над поршнем, которое он воспринимает и передает на коленчатый вал. Следова­тельно, отдельно от надпоршневой полости кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя не выполнял бы одну из основных своих функций.

    Наиболее распространенные схемы компоновки кривошипно-шатупного механизма автомобильных двигателей приведены ниже.

     

     

    Двигатели, построенные по схемам А, Б и В, называются одно­рядными. Чаще всего из них применяется схема А с вертикальным расположением цилиндров. В двигателях, предназначенных для автобусов, с успехом применяется схема В с горизонтальным рас­положением цилиндров. Такие двигатели удобно размещаются под полом кузова автобуса.

    Сравнительно новой является схема Б с наклонным расположе­нием цилиндров (под углом от 20 до 45° к вертикальной оси). Дви­гатели с такой компоновкой используют для ряда современных лег­ковых автомобилей. При этом имеется возможность более рацио­нально размещать вспомогательное оборудование и впускные трубо­проводы.

    Двигатели, построенные по схемам Г и Д, называются двухряд­ными. В настоящее время особенно широко применяется схема Г с V-образным расположением цилиндров. Четырех- и восьмицилинд­ровые V-образные двигатели по условиям их уравновешенности строят с углом между осями цилиндров равным 90°. Они выгодно отличаются по габаритам и весу от соответствующих однорядных и одинаково успешно используются на легковых автомобилях и на средних и тяжелых грузовиках, нуждающихся в силовых агрегатах повышенной мощности. Двигатели с кривошипным механизмом, выполненным по схеме Д, с углом между осями цилиндров 180° называются оппозитными. Такие двигатели с противолежащим расположением цилиндров применяются довольно редко, так как размещение их и обслуживание на автомобиле менее удобно, чем, например V-образных или однорядных горизон­тальных.

    Автомобильные двигатели, как правило, строят многоцилин­дровыми. Они обычно имеют 2; 3; 4; 6; 8 и редко 12 или 16 цилин­дров. Одноцилиндровые двигатели на автомобилях не применяются и вообще для этой цели не пригодны, так как не могут удовлетвори­тельно работать в качестве автомобильных силовых агрегатов без утяжеленного маховика и сложного уравновешивающего устройства.

    В самом деле, в одноцилиндровом, например, четырехтактном двигателе из двух оборотов вала только пол-оборота приходится на активный рабочий ход поршня. В течение остальных полутора оборотов скорость вращения коленчатого вала непрерывно замед­ляется, поскольку движение его в это время осуществляется за счет запаса кинетической энергии маховика, накапливаемой им в мо­мент ускоренного движения при рабочем ходе поршня, когда послед­ний «взрывом» газов отбрасывается к н.м.т. Следовательно, за вре­мя одного рабочего цикла коленчатый вал вращается с разной угло­вой скоростью, что крайне нежелательно.

    Выравнивание угловой скорости вращения коленчатого вала в одноцилиндровом двигателе возможно только путем повышения уровня аккумулирования кинетической энергии маховика на участ­ке ускоренного движения, т.е. за счет увеличения его инерции. Естественно, при неизменных установившихся оборотах коленчато­го вала этого нельзя достигнуть без увеличения массы маховика. Маховик с большей массой будет вращаться равномернее, следова­тельно, уменьшится и колебание угловой скорости вращения вала. Однако такой путь полностью не избавит вал двигателя от неравно­мерности вращения. К тому же большая масса маховика требует и больше времени на его разгон до заданной скорости. Вследствие этого ухудшается приемистость двигателя и снижается динамика автомобиля, т.е. уменьшается быстрота раскрутки вала двигателя и разгона автомобиля.

    Если предположить, что коленчатый вал вращается равномерно, то и в этом идеальном случае поршень в конце каждого хода меняет направление своего движения. В мертвых точках его скорость равна нулю, а потом нарастает до максимума, составляющего в автомо­бильных двигателях 15—25 м/сек при номинальном числе оборотов, и снова уменьшается до нуля в смежной мертвой точке.

    Такое неравномерное движение поршня и связанного с ним комплекта деталей порождает переменные по величине и направле­нию силы инерции Pj возвратно-движущихся масс, действующие вдоль оси его движения, т. е. по оси цилиндра, как показано на рисунке.

    Силы инерции Pj, периодически меняя величину и направле­ние своего действия, если остаются неуравновешенными, вызывают раскачивание двигателя вне зависимости от принятой схемы кри­вошипно-шатунного механизма (см. рисунок). Возникающая при этом вибрация двигателя передается на его крепления и на раму автомобиля, разрушая его узлы и увеличивая интенсивность их износа. Вследствие вибрации повышаются уровень шума и утомляе­мость водителя, что увеличивает опасность движения.

    Устранить вибрацию, вызываемую силами инерции масс криво­шипно-шатунного механизма, совершающих возвратно-поступа­тельное движение, можно только в случае, если удается создать силы, равные по величине и противоположно направленные силам, вызывающим вибрацию. Для этого, как установлено, двигатель должен иметь несколько цилиндров с общим коленчатым валом, допускающим организацию необходимого разнонаправленного дви­жения поршней в отдельных цилиндрах. Это позволяет в известной мере уравновешивать двигатель, т.е. уменьшить воздействие на его остов сил, порождающих вибрацию.

    Однако внешне уравновешенные силы инерции нагружают дета­ли двигателя, вызывая изгиб вала, увеличивая нагрузку коренных опор, т. е. создают внутреннюю неуравновешенность двигателя.

    В многоцилиндровых двигателях интервал между рабочими ходами, выраженный в градусах угла поворота вала, определяется числом цилиндров i. Для четырехтактных и двухтактных двигателей эти интервалы при равномерном чередовании рабочих ходов соответ­ственно равны 720°/i и 360°/i.

    Чем больше число цилиндров, тем меньше интервал между рабо­чими ходами и вал двигателя вращается равномернее.

    Сравнительно хорошую степень уравновешенности и равномер­ность вращения вала имеет однорядный 6-цилиндровый двигатель. Ею считают полностью уравновешенным. При двухрядном V-образном расположении цилиндров с осями под углом 90° хорошую урав­новешенность имеют 8-цилиндровые двигатели. 8-цилиндровые одно­рядные двигатели считаются уравновешенными, но в настоящее время они утратили практическое значение, так как линейное расположение цилиндров приводит к излишнему удлинению колен­чатого вала и снижает его жесткость.

    Силы давления газов в надпоршневой полости одинаково действуют как на поршень, так и на головку цилиндра, поэтому, имея всегда равную себе величину и противоположное направление (см. рисунок), эти силы взаимно уравновешиваются внутри системы и не оказывают влияния на вибрацию двигателя, но нагружают коленчатый вал и коренные подшипники. Равнодействующие газо­вых сил направлены по оси цилиндра, а величина их определяется из соотношения

    Рг = pгFп,

    где рг— избыточное удельное давление газов, взятое по индика­торной диаграмме, кГ/см2 (Мн/м2)\ Fп — площадь поршня, см22).

    Силы давления газов Рги инерционные силы Pj, действующие по оси цилиндра, суммируясь, дают силу Р, которая, будучи приложена к поршневому пальцу, раскладывается на боковую силу Nб давления на стенку цилиндра и на силу Рш, действующую по оси шатуна (см. рисунок Е).

    Если силу Рш, руководствуясь правилами механики, перенести по линии ее действия в центр шатунной шейки и разложить на состав­ляющие, то получим силу Т, перпендикулярную к оси кривошипа, и силу Z, направленную по оси кривошипа (см. рисунок). Сила Т называется тангенциальной. Произведение силы Т на радиус кри­вошипа г называется крутящим моментом, который определяется по формуле, кГ·м (Мн·м),

    Тr = Мкр,

    где Мкр определяется путем непосредственного измерения с по­мощью динамометрического устройства испытательных тормозных установок. Крутящий момент измеряют для ряда чисел оборотов вала двигателя, а затем пересчетом определяют его мощность, развиваемую при этих оборотах вала. Полученная таким образом закономерность изменения мощности двигателя по числу оборотов вала называется скоростной характеристикой.

     

     

    Источник: Райков И.Я., Рытвинский Г.Н. Двигатели внутреннего сгорания, 1971 г.


    Newer news items:

    Older news items:


    назначение и устройство, обслуживание и ремонт

    Двигатель – пожалуй, самый ответственный агрегат в автомобиле. Именно он вырабатывает крутящий момент для дальнейшего движения машины. В основе конструкции ДВС лежит кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство его будет рассмотрено в нашей сегодняшней статье.

    Конструкция

    Итак, что это за элемент в двигателе?

    Данный механизм воспринимает энергию давления газов и преобразует его в механическую работу. КШМ двигателя внутреннего сгорания объединяет в себе несколько составляющих, а именно:

    • поршень;
    • шатун;
    • коленчатый вал со вкладышами;
    • кольца и втулки.

    В совокупности они образуют цилиндро-поршневую группу. Каждая деталь кривошипно-шатунного механизма делает свою работу. При этом элементы взаимосвязаны между собой. Каждая деталь имеет свое устройство и назначение. Кривошипно-шатунный механизм должен выдерживать повышенные ударные и температурные нагрузки. Это обуславливает надежность силового агрегата в целом. Далее мы подробно расскажем о каждой из перечисленных выше составляющей.

    Поршень

    Данная деталь кривошипно-шатунного механизма воспринимает давление расширяющихся газов после воспламенения горючей смеси в камере. Поршень изготавливается из сплавов алюминия и осуществляет возвратно-поступательные движения в гильзе блока. Конструкция поршня объединяет в себя головку и юбку. Первая может иметь разную форму: вогнутую, плоскую или выпуклую.

    На 16-клапанных двигателях ВАЗ зачастую используются поршни с выемками. Они служат для предотвращения столкновения головки поршня с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ.

    Кольца

    Также в конструкции есть кольца:

    • маслосъемное;
    • компрессионные (две штуки).

    Последние препятствуют утечкам газов в картер двигателя. А первые служат для удаления излишков масла, что остается на стенках цилиндра при осуществлении хода поршня. Чтобы поршень соединился с шатуном (о нем мы расскажем ниже), в его конструкции также предусмотрены бобышки.

    Шатун

    Работа кривошипно-шатунного механизма не обходится без этого элемента. Шатун передает толкательные усилия от поршня на коленвал. Данные детали машин и механизмов имеют шарнирное соединения. Обычно шатуны изготавливаются путем ковки или штамповки. Но на спортивных двигателях используются титановые литые элементы. Они более устойчивы к нагрузкам и не деформируются в случае большого толчка. Каково устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма? Конструктивно шатун состоит из трех частей:

    • верхней головки;
    • стрежня;
    • нижней головки.

    Вверху данный элемент соединяется с поршнем при помощи пальца. Вращение детали осуществляется в тех самых бобышках. Такой тип пальца называется плавающим. Стержень у шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя часть является разборной. Это нужно для того, чтобы производить его демонтаж с коленчатого вала в случае неисправностей. Нижняя головка соединяется с шейкой коленчатого вала. Устройство последнего мы рассмотрим прямо сейчас.

    Коленчатый вал

    Данный элемент является основной составляющей в устройстве кривошипно-шатунного механизма. Назначение его в следующем. Коленчатый вал воспринимает нагрузки от шатуна. Далее он преобразует их в крутящий момент, который впоследствии передается на коробку через механизм сцепления. На конце вала закреплен маховик. Именно он является заключительной частью в конструкции двигателя. Может быть одно- и двухмассовым. На конце имеет зубчатый венец. Он нужен для зацепления с шестерней стартера в случае запуска двигателя. Что касается самого вала, он изготавливается из высокопрочных сортов стали и чугуна. Элемент состоит из шатунных и коренных шеек, что соединяются «щеками». Последние вращаются во вкладышах (подшипники скольжения) и могут быть разъемными. Внутри щек и шеек есть отверстия для подачи масла. Смазка проникает под давлением от 1 до 5 Бар, в зависимости от нагруженности ДВС.

    Во время работы двигателя может возникать дисбаланс вала. Чтобы его предотвратить, в конструкции предусмотрен гаситель крутильных колебаний. Он являет собой два металлических кольца, что соединяются через упругую среду (моторное масло). На внешнем кольце гасителя имеется ременной шкив.

    Типы ЦПГ

    На данный момент существует несколько разновидностей цилиндропоршневой группы. Наиболее популярная – рядная конструкция. Она применяется на всех 4-цилиндровых двигателях. Также есть рядные «шестерки» и даже «восьмерки». Данная конструкция предполагает размещение оси цилиндров в одной плоскости. Рядные двигатели отличаются высокой сбалансированностью и малой вибрацией.

    Существует также и V–образная конструкция, которая пошла от американцев. Схема кривошипно-шатунного механизма V-8 представлена ниже на фото.

    Как видите, здесь цилиндры располагаются в двух плоскостях. Обычно они находятся под углом от 75 до 90 градусов относительно друг друга. Благодаря такой конструкции, можно существенно сэкономить место в подкапотном пространстве. Примером могут послужить 6-цилиндровые моторы от «Опель» С25ХЕ. Этот V-образный двигатель без проблем размещается под капотом поперечно. Если взять рядную «шестерку» от переднеприводного «Вольво», она будет заметно скрадывать место под капотом.

    Но за компактность приходится платить меньшей виброустойчивостью. Еще одна схема размещения цилиндров – оппозитная. Практикуется на японских автомобилях «Субару». Оси цилиндров размещены тоже в двух плоскостях. Но в отличие от V-образной конструкции, здесь они находятся под углом 180 градусов. Основные плюсы – низкий центр тяжести и отличная балансировка. Но такие двигатели очень дорогие в производстве.

    Ремонт и обслуживание кривошипно-шатунного механизма

    Обслуживание любого КШП предполагает лишь регулярную замену масла в двигателе. В случае ремонта уделяется внимание следующим элементам:

    • Кольцам поршней. При залегании они меняются на новые.
    • Вкладышам коленчатого вала. При существенной выработке или проворачивании подшипника скольжения – замена на новый.
    • Поршневым пальцам. Они тоже имеют выработку.
    • Самим поршням. При детонации возможен прогар головки, что влечет за собой снижение компрессии, троение, жор масла и прочие неполадки с двигателем.

    Зачастую подобные неисправности возникают при несвоевременной замене масла и фильтра, а также при использовании низкооктанового бензина. Также ремонт КШМ может понадобится при постоянных нагрузках и при высоком пробеге. Детали машин и механизмов обычно имеют высокий запас прочности. Но есть случаи, когда вкладыши проворачивало уже на 120 тысячах километров, прогорали клапаны и поршни. Все это является следствием несвоевременного обслуживания силового агрегата.

    Итак, мы выяснили, что являет собой кривошипно-шатунный механизм, из каких элементов он состоит.

    Кривошипно-шатунный механизм / Автомобили Камаз-6460. Руководство по устройству, техническому обслуживанию и ремонту / Техсправочник / Кама-Автодеталь

    Кривошипно-шатунный механизм

    Коленчатый вал (рис. 21) изготовлен из высококачественной стали и имеет пять коренных и четыре шатунные шейки, связанные щеками и сопряженные переходными галтелями. Для равномерного чередования рабочих ходов шатунные шейки коленчатого вала расположены под углом 90°.

    Рис. 21. Коленчатый вал:

    1 - противовес;2 - шестерня привода масляного насоса; 3 - заглушка; 4 - шпонка; 5- отверстия подвода масла к шатунным шейкам; 6 - отверстия подвода масла в коренных шейках.

    К каждой шатунной шейке присоединяются два шату на (рис. 22) - один для правого и один для левого рядов цилиндров.

    Упрочнение коленчатого вала производится азотированием на глубину 0,5...0,7 мм, твердость упрочненного слоя не менее 600 HV. Подвод масла к шатунным шейкам производится через отверстия в коренных шейках 6 и отверстия 5 (рис. 21).

    Для уравновешивания сил инерции и уменьшения вибраций коленчатый вал имеет шесть противовесов, отштампованных заодно со щеками коленчатого вала. Кроме основных противовесов, имеется дополнительный съемный противовес 1, напрессованный на вал, его угловое расположение относительно коленчатого вала определяется шпонкой 4. Для обеспечения требуемого дисбаланса, на маховике выполняется выборка 6 (рис. 25).

    На хвостовике коленчатого вала выполнена шейка 9 (рис. 23), по которой центрируется шестерня коленчатого вала 8 и маховик 1 (рис. 26). На заднем торце коленчатого вала выполнено десять резьбовых отверстий М16х1,5-6Н для крепления шестерни коленчатого вала и маховика, на переднем торце выполнено восемь резьбовых отверстий М12х1,25-6Н для крепления гасителя крутильных колебаний.

    В полость носка коленчатого вала установлена заглушка 3 (рис. 21), через калиброванное отверстие которой осуществляется смазка шлицевого валика переднего привода отбора мощности.

    От осевых перемещений коленчатый вал зафиксирован двумя верхними полукольцами1 и двумя нижними полукольцами 2 (рис. 23), установленными в проточках задней коренной опоры блока цилиндров, так, что сторона с канавками прилегает к упорным торцам вала.

    На носке коленчатого вала (рис. 21) установлены шестерни привода масляного насоса 2 и привода газораспределительного механизма 8 (рис. 23).

    Уплотнение коленчатого вала осуществляется резиновой манжетой 8 (рис. 26). с дополнительным уплотняющим элементом - пыльником 9. Манжета размещена в картере маховика 4. Манжета изготовлена из фторкаучука по технологии формования рабочей уплотняющей кромки непосредственно в прессформе.

    Номинальные диаметры шеек коленчатого вала:

    - коренных 95-0,015 мм:

    - шатунных 80-0,013 мм.

    Для восстановления двигателя предусмотрены восемь ремонтных размеров вкладышей. Обозначение вкладышей подшипников коленчатого вала, диаметр коренных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в блоке цилиндров под эти вкладыши указаны в приложении 11.

    Обозначение вкладышей нижней головки шатуна, диаметр шатунных шеек коленчатого вала, диаметр отверстия в кривошипной головке шатуна под эти вкладыши указаны в приложении 12.

    Вкладыши 7405.1005170Р0, 7405.1005171Р0, 7405.1005058Р0 применяются при восстановлении двигателя без шлифовки коленчатого вала. При необходимости шейки коленчатого вала заполировать.

    При шлифовке коленчатого вала по коренным шейкам до диаметра 94 мм и менее или по шатунным шейкам до диаметра 79 мм и менее, необходимо коленчатый вал подвергнуть повторному азотированию.

    Пределы допусков по диаметрам шеек коленчатого вала, диаметру отверстия в блоке цилиндров и диаметру отверстия в кривошипной головке шатуна при восстановлении двигателя должны быть такими же, как у номинальных размеров.

    Коленчатый вал для двигателей 740.50-360 имеет значительные отличия от коленчатых валов других моделей двигателей, эти отличия делают невозможным использование коленчатых валов двигателей КАМАЗ других моделей.

    Маркировка коленчатого вала, выполненная в поковке на третьем противовесе, должна быть 740.50-1005020.

    Рнс. 22. Шатун:

    1 - стержень шатуна; 2 - крышка шатуна; 3 - втулка верхней головки шатуна; 4 - вкладыш нижней головки шатуна; 5 - болт крепления крышки шатуна;6 - гайка болта крепления крышки шатуна.

    Коренные и шатунные подшипники (рис. 22 и 23) изготовлены из стальной ленты, покрытой слоем свинцовистой бронзы толщиной 0,3 мм, слоем свинцовооловянистого сплава толщиной 0,022 мм, и слоем олова толщиной 0,003 мм. Верхние 3 и нижние 4 вкладыши коренных подшипников не взаимозаменяемы. В верхнем вкладыше имеется отверстие для подвода масла и канавка для его распределения.

    Рис. 23. Установка упорных полуколеци вкладышейколенчатого вала:

    1 - полукольцо упорного подшипника верхнее; 2 - полукольцо упорного подшипника нижнее; 3 - вкладыш подшипника коленчатого вала верхний; 4 - вкладыш подшипника коленчатого вала нижний; 5 - блок цилиндров;6 - крышка подшипника коленчатого вала задняя; 7 - коленчатый вал; 8 - шестерня привода газораспределительного механизма; 9 - центрирующая шейка коленчатого вала.

    Оба вкладыша 4 нижней головки шатуна взаимозаменяемы. От проворачивания и бокового смещения вкладыши фиксируются выступами (усами), входящими в пазы, предусмотренные в постелях блока и шатуна, а также крышках подшипников.

    Вкладыши имеют конструктивные отличия, направленные на повышение их работоспособности при форсировке двигателя турбонаддувом, при этом изменена маркировка вкладышей на 7405.1004058 (шатунные), 7405.1005170 и 7405.1005171 (коренные).

    Не рекомендуется замена вкладышей при ремонте на серийные с маркировкой 740, так как при этом произойдет существенное сокращение ресурса двигателя.

    Крышки коренных подшипников (рис. 24) изготовлены из высокопрочного чугуна. Крепление крышек осуществляется с помощью вертикальных и горизонтальных стяжных болтов 3, 4, 5, которые затягиваются по определенной схеме с регламентированным моментом (приложение 8).

    Рис. 24. Установка крышек подшипников коленчатого вал:

    1 - крышка подшипника; 2 - коленчатый вал; 3 - болт крепления крышки; 4 - болт стяжной крепления крышки подшипника левый; 5 - болт стяжной крепления крышки подшипника правый;6 - шайба; 7 - блок; 8 - штифт.

    Шатун (рис. 22) стальной, кованый, стержень 1 имеет двутавровое сечение. Верхняя головка шатуна неразъемная, нижняя выполнена с прямым и плоским разъемом. Шатун окончательно обрабатывают в сборе с крышкой 2, поэтому крышки шатунов невзаимозаменяемы. В верхнюю головку шатуна запрессована сталебронзовая втулка 3, а в нижнюю установлены сменные вкладыши 4. Крышка нижней головки шатуна крепится с помощью гаек 6, навернутых на болты 5, предварительно запрессованные в стержень шатуна. Затяжка шатунных болтов осуществляется по схеме, определенной в приложении 8. На крышке и стержне шатуна нанесены метки спаренности - трехзначные порядковые номера. Кроме того, на крышке шатуна выбит порядковый номер цилиндра.

    Рис. 25. Маховик:

    1 - кольцо; 2 - втулка дистанционная; 3 - обод зубчатый маховика; 4 - штифт установочный; 5 - подшипник; 6 - выборка под дисбаланс.

    Маховик (рис. 25) закреплен десятью болтами 7 (рис. 26), изготовленными из легированной стали, на заднем торце коленчатого вала и зафиксирован штифтом 10 (рис. 26) на центрирующей шейке коленчатого вала 9 (рис. 23). С целью исключения повреждения поверхности маховика, под головки болтов устанавливается шайба 6 (рис. 26). Величина момента затяжки болтов крепления маховика указана в приложении 8. На обработанную цилиндрическую поверхность маховика напрессован зубчатый обод 3 (рис. 25). с которым входит в зацепление шестерня стартера при пуске двигателя. Под манжету уплотнения коленчатого вала устанавливается кольцо 1 с наружной хромированной поверхностью.

    Маховик выполняется под одно или двух дисковое диафрагменные сцепления. Во внутреннюю расточку маховика установлен подшипник 5 первичного вала коробки передач.

    При регулировках угла опережения впрыска топлива и тепловых зазоров в клапанах, маховик фиксируется фиксатором (рис. 27).

    Конструкция маховика имеет следующие основные отличия от маховиков двигателей 740.10 и 7403.10:

    - изменен угол расположения паза под фиксатор на наружной поверхности маховика;

    - увеличен диаметр расточки для размещения шайбы под болты крепления маховика;

    - введена серповидная выборка для обеспечения требуемого дисбаланса;

    - крепление маховика к торцу коленчатого вала осуществляется десятью болтами М16x1.5;

    Перечисленные изменения делают невозможной установку маховиков двигателей других моделей при проведении ремонтных работ.

    Рис. 26. Установка маховика:

    1 - маховик; 2 - блок цилиндров; 3 - коленчатый вал; 4 - картер маховика; 5 - подшипник первичного вала коробки передач; 6 - шайба; 7 - болт; 8 - манжета уплотнения коленчатого вала; 9 - пыльник манжеты; 10 - штифт установочный маховика.

    Рис. 27. Положение ручки фиксатора маховика:

    а) - при эксплуатации; б) - при регулировке, в зацеплении с маховиком.

    Рис. 28. Гаситель крутильных колебаний коленчатого вала:

    1 - корпус гасителя; 2 - маховик гасителя; 3 - крышка; 4 - пробка заправочного отверстия; 5 - высоковязкостная силиконовая жидкость;6 - центровочная шайба.

    Гаситель крутильных колебаний (рис. 28) закреплен восемью болтами 2 (рис. 29) на переднем носке коленчатого ваиа. Гаситель состоит из корпуса 1 (рис. 28), в который установлен с зазором маховик гасителя 2. Снаружи корпус гасителя закрыт крышкой 3. Герметичность обеспечивается сваркой по стыку корпуса гасителя и крышки. Между корпусом гасителя и маховиком гасителя находится высоковязкая силиконовая жидкость, дозировано заправленная перед заваркой крышки. Центровка гасителя осуществляется шайбой 6, приваренной к корпусу.

    Рис. 29. Установка гасителя крутильных колебаний:

    1 - гаситель; 2 - болт крепления гасителя; 3 - полумуфта отбора мощности; 4 - шайба; 5 - коленчатый вал; 6 - блок цилиндров.

    Гашение крутильных колебаний коленчатого вала происходит путем торможения корпуса гасителя, закрепленного на носке коленчатого вала, относительно маховика в среде силиконовой жидкости. При этом энергия торможения выделяется в виде теплоты.

    КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ при проведении ремонтных работ деформировать корпус и крышку гасителя. Гаситель с деформированным корпусом или крышкой к дальнейшей эксплуатации не пригоден.

    После установки гасителя проверить наличие зазора между гасителем и противовесом.

    Поршень 1 (рис. 30) отлит из алюминиевого сплава со вставкой из износостойкого чугуна под верхнее компрессионное кольцо. В головке поршня выполнена тороидальная камера сгорания с вытеснителем в центральной части, которая смещена относительно оси поршня в сторону от выточек под клапаны на 5 мм.

    Рис. 30. Поршень с шатуном и кольцами в сборе:

    1 - поршень; 2 - маслосъемное кольцо; 3 - поршневой палец; 4,5- компрессионные кольца;6 - стопорное кольцо.

    Боковая поверхность представляет собой сложную овально-бочкообразную форму с занижением в зоне отверстий под поршневой палец. На юбку нанесено графитовое покрытие В нижней части юбки поршня выполнен паз, исключающий, при правильной сборке, контакт поршня с форсункой охлаждения при нахождении его в нижней мертвой точке.

    Поршень комплектуется двумя компрессионными и одним маслосъемным кольцами. Отличительной его особенностью является уменьшенное расстояние от днища до нижнего торца верхней канавки, которое составляет 17 мм. На двигателе аналогично другим моделям двигателей КАМАЗ, с целью обеспечения топливной экономичности и экологических показателей, применен селективный подбор поршней для каждого цилиндра по расстоянию от оси поршневого пальца до днища. По указанному параметру поршни разбиты на четыре группы 10, 20, 30 и 40. Каждая последующая группа от предыдущей отличается на 0,11 мм.

    В запасные части поставляются поршни наибольшей высоты - для двигателей 740.51-320 размер от оси поршневого пальца до днища поршня 40 группы (наибольшей) составляет 71,04-0,04мм.

    Во избежание возможного контакта между ними и головками цилиндров, в случае замены, необходимо контролировать надпоршневой зазор. Если зазор между поршнем и головкой цилиндра после затяжки болтов ее крепления будет менее 0,87 мм, необходимо подрезать днище поршня на недостающую до этого значения величину.

    Установка поршней с двигателей КАМАЗ других моделей недопустима. Маркировка поршня 740.51-1004015 выполняется в литье на внутренней полости поршня.

    Компрессионные кольца (рис. 30) изготавливаются из высокопрочного, а маслосъемное - из серого чугунов. Верхнее компрессионное кольцо имеет форму двухсторонней трапеции. с внутренней выборкой со стороны верхнего торца, а второе имеет форму односторонней трапеции. При монтаже торец с отметкой "верх" должен располагаться со стороны днища поршня.

    Рабочая поверхность верхнего компрессионного кольца 4 покрыта молибденом и имеет бочкообразную форму. На рабочей поверхности второго компрессионного 5 и маслосъемного колец 2 нанесен хром. Ее форма на втором кольце представляет собой конус с уклоном к нижнему торцу, по этому характерному признаку кольцо получило название "минутное". Минутные кольца применены для снижения расхода масла на угар, их установка в верхнюю канавку недопустима.

    Маслосъемное кольцо коробчатого типа, высотой 4 мм, с пружинным расширителем, имеющим переменный шаг витков и шлифованную наружную поверхность. Средняя часть расширителя с меньшим шагом витков при установке на поршень должна располагаться в замке кольца.

    Установка поршневых колец с других моделей двигателей КАМАЗ может привести к увеличению расхода масла на угар и, как следствие, ухудшению экологических показателей.

    Форсунки охлаждения (рис. 19) устанавливаются в картерной части блока цилиндров и обеспечивают подачу масла из главной масляной магистрали, при достижении в ней давления 80... 120 кПа (0.8... 1.2 кг/см2), на внутреннюю полость поршней. На такое давление отрегулирован клапан, расположенный в каждой из форсунок.

    При сборке двигателя необходимо контролировать правильность положения трубки форсунки относительно гильзы цилиндра и поршня. Контакт с поршнем недопустим.

    Поршень с шатуном (рис. 30) соединен пальцем 3 плавающего типа, его осевое перемещение ограничено стопорными кольцами 6. Палец изготовлен из хромоникелевой стали, диаметр отверстия 16 мм. Применение пальцев с диаметром отверстия 22 и 25 мм недопустимо, так как это нарушает балансировку двигателя.

    Привод отбора мощности передний (рис. 31) осуществляется с носка коленчатого вала через полумуфту отбора мощности 2, прикрепленную к носку коленчатого вала 13 восемью специальными болтами M12x1,25. Центрирование полу муфты относительно коленчатого вала осуществляется по внутренней расточке выносного противовеса. Крутящий момент от полумуфты передается посредством вала привода агрегатов 1 и вала отбора мощности 3 на шкив 4. Вал отбора мощности 3 устанавливается на двух шариковых подшипниках 11 и 12. Уплотнение полости осуществляется манжетой 8 и заглушкой 10 с резиновым кольцом 14. Для уменьшения износа шлицевых соединений, ват привода агрегатов удерживается от осевых перемещений пружиной 9.

    Рис. 31. Установка привода отбора мощности переднего и шкива:

    1 - вал привода агрегатов, 2 - полумуфта отбора мощности; 3 - вал отбора мощности; 4 - шкив; 5 - болт; 6 - передняя крышка блока, 7 -корпус подшипника; 8 - манжета; 9 - пружина; 10 - заглушка; 11, 12 - подшипники; 13 - коленчатый вал; 14 - резиновое кольцо уплотнения заглушки; 15 - стопорное кольцо.

    система шатунов

    Конструкция кривошипно-шатунного механизма

    Шатун является частью коленчатого вала. Он состоит из кривошипа, с которым совместно работают шатун и поршень.

    Работа кривошипа

    Основной функцией шатуна является преобразование возвратно-поступательного движения поршня двигателя во вращательное движение коленчатого вала. Коленчатый вал соединяется с поршнем силового агрегата через шатун.Во время работы двигателя коленчатый вал совершает сложное движение. Его движение вперед обусловлено работой поршня. Вращение кривошипа коленчатого вала заставляет шатун качаться вокруг поршневого пальца. Последний соединяет шатун с поршнем.

    Силы, действующие на шатун

    Наибольшее влияние на работу шатуна оказывают давление газа и массовые силы. Кроме того, в кривошипно-шатунном механизме возникает трение. В больших двигателях также важна сила тяжести поршня.Силы давления газа обусловлены давлением в цилиндре двигателя. Наибольшая сила газа возникает в начале такта расширения. Давление в цилиндре самое высокое. В зависимости от типа двигателя она может достигать 5000 кПа, 7000 кПа, а с непосредственным впрыском даже до 9000 кПа.

    Массовые силы вызваны массовой инерцией кривошипно-шатунной системы. Обобщая массу кривошипно-шатунной системы, можно выделить массу, которая постепенно перемещается вокруг оси поршневого пальца, и массу, которая вращается вокруг оси кривошипного пальца.Первая из этих масс вызывает силу инерции, т. е. силу скольжения, а вторая — центробежную силу. Сила скольжения зависит от массы и ее мгновенного ускорения. Сила инерции противоположна ускорению. Центробежная сила постоянна до тех пор, пока постоянна сила вращения. Описанные выше силы передаются на подвеску двигателя через шатун и коленчатый вал. В многоцилиндровом двигателе массы создают моменты, вызывающие силы реакции в точках его опоры.Для устранения вредного воздействия этих сил и моментов применяют балансировку. Центробежные силы вращающихся масс будут уравновешены с помощью противовесов, закрепленных на концах кривошипов вала. Силы, вызванные возвратно-поступательными массами, уравновешиваются с помощью двухвальной системы Тейлора-Ланчастера. Чаще всего он монтируется ниже коленчатого вала. Оба вала вращаются в противоположных направлениях. Они приводятся в движение коленчатым валом двигателя с помощью шестерен. Валы правильно нагружены.При вращении противовесы создают центробежные силы, уравновешивающие силы инерции.

    .

    Система шатунов - wRower.pl - Велосипеды от А до Я

    Введение

    Система шатунов — это первый компонент, передающий мышечную силу на колеса велосипеда. Эта форма привода была запатентована в 1869 году Иоганном Ф. Трефцем, и, хотя с годами она развивалась, принцип работы остался прежним.

    Каждый шатун состоит из трех основных элементов: рычаги, шестерни и каретка (о которой мы поговорим в отдельной статье). Эти элементы тесно связаны между собой и каждый из них должен быть выполнен в одной системе.

    Стандарт крепления оси

    Клин

    Самым старым из крепежных стандартов является так называемый клин. Кривошип надевается на ось каретки с нарезанным в поперечном сечении цилиндром и затем расклинивается металлическим штифтом. Однако этот способ соединения является архаичным, а низкое качество материалов, используемых в производстве, определяет плохое качество, поэтому клин в «западном» велосипедном производстве в 1980-е годы был заменен другим. Польские заводы использовали этот тип подключения еще в 1990-х годах.Велосипеды, в которых используется эта технология, — это, прежде всего, городские велосипеды, где этот тип соединения хорошо работает благодаря небольшим усилиям и небольшому пробегу.

    Квадрат

    Kwadrat — это система, которая пришла на смену клину и используется до сих пор. Рамка с идентичным отверстием входит в каретку квадратного сечения, затем все это дело стягивается специальным винтом. В результате получается жесткое и прочное соединение, практически не подверженное износу. Это решение доступно в велосипедах более низкого класса и по сей день, оно исчезло из среднего класса ок.2000 г., а из спортивных уже в середине 90-х.Этот тип соединения уже можно использовать в любом типе велосипеда.

    Сплайн

    Благодаря исследованиям силы, передаваемой на колеса, форма крепления была изменена. Вместо квадрата использовалась ось круглого сечения с вставками. Это должно было обеспечить лучшую эффективность передачи мощности гонщика, а увеличенный диаметр оси сделал бы систему более жесткой. Многие компании разработали здесь свои решения ( ISIS, Octalink ), а это значит, что разные модели сплайнов несовместимы друг с другом.Шлицевые шатуны до сих пор устанавливаются на велосипеды среднего класса и пережили ренессанс в первые годы 21 века. Это сочетание высочайшей прочности и в то же время очень высокой жесткости, рекомендованное для каждой из велосипедных дисциплин.

    В настоящее время самым популярным стандартом сплайнов является Shimano Octalink V2 . Он несовместим с более ранней версией Octalink V1 . Американский конкурент SRAM продвигает свой стандарт — ISIS.Подробнее об этом типе соединения можно прочитать в статье об опорных осях.


    Octalink V1
    Окталинк V2

    Системы со встроенной осью

    Шатуны со встроенной осью являются результатом работы инженеров над повышением жесткости и, следовательно, эффективности водителя. В системах этого типа ось каретки объединена с рычагом каретки, а рама привинчена только к чашкам, в которых находятся подшипники.Этот тип соединения повышает жесткость и уменьшает расстояние кривошипов от оси рамы за счет максимально возможного смещения подшипников. Из-за разных параметров системы разных производителей не могут сочетаться друг с другом. Системы такого типа получили популярность относительно недавно, вытеснив из спорта классическую каретку. Их недостатком является плохая герметизация подшипников и, как следствие, относительно короткий срок службы. Пока это решение предназначено для велосипедов высшего и среднего класса и рекомендуется скорее людям, которые ищут велосипед со спортивным характером, независимо от высоких затрат на покупку и эксплуатацию.

    Продолжается борьба производителей, из-за чего компании превосходят друг друга в разработке новых технологий.

    Shimano - Hollowtech II

    Shmano использует в своей продукции систему Hollowtech . Он основан на использовании пустых шатунов, это решение повышает жесткость и снижает вес. Развитием этого патента является Hollowtech II , то есть нижний кронштейн, интегрированный с правым рычагом. В более низких группах, таких как Deore, Shimano отказалась от пустых рычагов, несмотря на встроенную ось каретки, такое решение получило название 2-Piece-Crankset .

    Truvativ — GXP и Гаубица
    Модель

    Truvativ была названа GXP по системе соединения оси и правого рычага, и по определению все идентично системе Hollowtech. Единственная разница заключается в типе сплайна, используемого на правой руке. Кроме того, он может похвастаться тем, что шатуны Truvativ имеют наилучшее соотношение прочности и веса благодаря сплаву OCT. Видя, насколько сильна группа любителей экстремального велоспорта, компания Truvativ сконструировала каретку особого типа под названием Howitzer .Здесь использовались подшипники с подвесным диаметром, это стало возможным благодаря скольжению подшипников за пределы вкладыша каретки. Таким образом, решение напоминает GXP, но стальная ось каретки здесь заканчивается шлицами с обеих сторон. Таким образом, жесткость GXP сочетается с прочностью традиционной ISIS.

    Truvativ GXP Гаубица Truvativ
    Campagnolo - Power-Torque и Ultra Torque

    Кампаньоло понимает, что не всем велосипедистам нужно одно и то же, поэтому предлагает две системы: и Ultra Torque .Первый используется в кривошипах нижней группы и очень похож на GXP или Hollowtech. Его преимущество в том, что для его установки и работы не требуется никакого специального ключа. Второй, однако, является 100% проприетарным решением. Половинки каретки интегрированы в оба плеча и соединяются посередине, сцепляясь друг с другом, и, наконец, скручиваются специальным винтом. Ultra-Torgue предназначен для повышения жесткости при одновременном снижении веса по сравнению с Power-Torque.

    Силовой крутящий момент Ультрамоментный
    Race Face — X-Type

    Race Face имеет решение под названием X Type . Решение похоже на Hollowtech II от Shimano, за исключением того, что ось Cro-Mo интегрирована с левым кривошипом. Правый крепится шпонкой с 10 насечками.

    ФСА - Мегаэкзо

    FSA продвигает свой стандарт как Mega Exo.Как и в случае с X-Type, решение основано на Hollowtech II. Ось интегрирована с левым кривошипом.

    Сравните типы шатунов с нижним кронштейном

    .

    Тип Преимущества Недостатки
    Клин
    • Дешевый и простой в конструкции
    • 90 166
    • Низкое качество продукта
    • 90 166
    Квадрат
    • Дешевая и простая конструкция
    • Универсальность упаковок
    • 90 166

    Низкая жесткость.

    • Низкая эффективность передачи мощности
    • 90 166
    Сплайн
    • Долгий срок службы направляющих
    • Высокая жесткость

    • Нет возможности комбинирования систем
    • 90 166
    Встроенная ось
    • Очень высокая жесткость и эффективность передачи мощности
    • 90 166
    • Короткий срок службы упаковок
    • Высокая цена
    • 90 166

    Длина шатуна

    При выборе кривошипа можно встретить несколько простых маркировок, основная из них - длина.Стандарт 170 мм или 175 мм. Однако этот параметр не является важным элементом. Катаясь в парке, лесу или даже ежедневно, мы не почувствуем увеличения мощности благодаря замене кривошипа на более длинный. Можно применить принцип подбора длины по росту, но это очень упрощенная модель и ее не следует так сильно учитывать.

    Высота 90 153 90 152 Длина шатуна 90 153
    до 155 см до 170 мм
    от 160 см до 180 см 170 мм
    более 170 см от 175 мм


    Исключением из всех правил является городской велосипед или фиксированное колесо.Там рекомендуются более короткие руки, чтобы не тереться о землю и другие препятствия при вращении педалей.

    Зубчатая рейка

    Совершенно другая проблема — шнурки или шестерни, используемые в кривошипно-шатунном механизме. Их размер и способ крепления зависят от рук и стиля езды.

    Для велосипедных шатунов предусмотрено 4 основных интервала.

    Стандарт 90 153 Количество болтов 90 153 90 152 Расстояние 90 153
    Крестовина для 5 рычагов 5 110/74 мм
    Микро 5 94/58 мм
    Стандартный горный велосипед 4 104/64 мм
    Стандартная дорога 5 130

    Кроме того, существует очень большая группа кривошипов с необычными соединениями или расстояниями.Shimano в кривошипах XTR FC-M952 использовала большую переднюю звезду в качестве крестовины и среднего крепления, а в серии M960 все шестерни являются отдельными, что делает большую переднюю звезду еще длиннее, труднодоступной и очень дорогой. Можно привести много других примеров, поэтому перед покупкой коронки следует измерить расстояние между винтами.

    Размер звездочки

    Выбор размера звездочки (с правильным количеством зубьев) является очень важной частью велосипеда. Слишком большие шнурки потребуют много сил, а слишком маленькие заставят нас затаить дыхание через несколько минут.Самая большая коронка, от 44 до 48, используется для туристических поездок, а вершины с зубьями от 50 до 53 преобладают в поездках на шоссейных велосипедах. В пелотоне горных соревнований в последнее время доминируют топы с весом 42T. Для повседневной езды рекомендуемые передаточные числа для шоссейных велосипедов 50/39/29, а в случае других велосипедов 48-42/32-34/22, при условии, что чем по более сложной местности вы используете велосипед, тем меньше кружева вы выбираете.

    Мачек Волак 90 330

    .

    Типы велосипедных шатунов - руководство по выбору

    Кривошипный механизм, известный сегодня, является результатом эволюции. На ранних этапах развития велосипеды приводились в движение за счет вращения оси переднего колеса. Благодаря использованию цепной передачи в конце 19 века удалось перенести ключевую часть привода на центр двухколесного транспортного средства. В результате удалось добиться одинакового диаметра обоих колес, и машина стала гораздо более управляемой. В настоящее время на рынке доступны различные типы велосипедных шатунов, поэтому стоит знать их характеристики, чтобы правильно выбрать модель.

    Принцип работы кривошипа остался прежним. Однако современные модели, безусловно, являются более сложными изделиями. С годами принцип работы механизма почти не изменился. Возникали различные варианты одного и того же решения. Более интересны приводы с ременной передачей или с карданным валом. Нынешняя специализация в велосипедной индустрии также находит отражение в предложении рукояток. Другие модели, вероятно, выберут шоссейные велосипедисты, а другой ассортимент соблазнит любителей горных велосипедов или городских велосипедов.

    Информации о типе велосипеда, для которого мы ищем рукоятку, в большинстве случаев недостаточно. Для того чтобы сделать правильный выбор, необходимо указать еще несколько параметров, о которых пойдет речь в данной публикации.

    Велосипедная рукоятка - типы

    Велосипедисты обычно ищут новый шатун в двух случаях:

    • Повреждение существующей рукоятки,
    • Желание изменить привод.

    Первый вариант настолько проще, что обычно неисправный элемент заменяется индивидуально и не обязательно иметь обширные знания в этой области.Люди, которые хотят улучшить свое оборудование, обычно перед покупкой проводят тщательный анализ. Они должны учитывать последствия такого изменения по отношению к другим компонентам привода.

    Кривошипно-шатунные механизмы можно классифицировать по двум основным признакам - по их конструкции и по применению.

    Системы шатунов на кроссовых велосипедах и более дешевых горных велосипедах обычно имеют три звездочки. При выборе кривошипного механизма у нас есть выбор из множества вариантов, адаптированных, в том числе, к используемому каретке.Есть три основных типа, которые бывают разных сортов в зависимости от производителей.

    1. Цельная рукоятка обычно используется на велосипедах BMX. Такой механизм может быть и не самым сложным, но благодаря этому отличается высокой прочностью и надежностью.

    2. Механизм, состоящий из двух частей:

    • Shimano Hollowtech I и II;
    • ФСА МегаЭкзо;
    • SRAM/Truvativ GXP и Howitzer;
    • Race Face X-Type.

    Это новейшее решение, доступное в моделях более высокого ценового диапазона. Они состоят из зубчатых колес, интегрированных с правым рычагом (с 1 по 3) и полой оси, а также скрепленных болтами с осью левого плеча. В зависимости от производителя они незначительно отличаются друг от друга.

    Еще одним вариантом двухкомпонентного механизма являются изделия Campagnolo — Ultra Torque и Power Torque. Характерной их особенностью является полая ось, разделенная посередине и скрепленная винтом.

    Двухсоставные кривошипы являются наиболее жесткими и имеют значительно меньший вес по сравнению с предыдущими моделями.

    3. Рукоятка из трех частей:

    • клиновое крепление;
    • кривошип на квадрат;
    • Шлицевой ISIS, Octalink,

    Общей чертой этой группы является то, что оба рычага прикреплены к другой конструкции оси. Это самый распространенный тип кривошипно-шатунного механизма до недавнего времени.

    Критерии выбора шатунов

    Трансмиссия 1x11, т.е. с однорядным шатуном на велосипеде MTB (Orbea Onna).

    Размер и количество звездочек

    Звездочки — это компонент, который больше всего зависит от типа велосипеда. Шоссейные велосипеды обычно имеют две большие деки. Это связано с наличием более широкого диапазона передаточных чисел. Используются изделия с большим количеством зубьев, например, 50-34T, что позволяет работать на более высоких скоростях.

    С другой стороны, в новейших MTB преобладает один диск спереди. Это решение заменило ранее использовавшиеся три и два диска. Однорядная велосипедная рукоятка делает управление приводом намного удобнее, так как у нас есть только один рычаг для работы.Уменьшение количества движущихся частей также привело к уменьшению веса и повышению надежности привода.

    Треккинговые модели являются наследниками трехрядных механизмов, которые до недавнего времени присутствовали в горцах.

    Традиционная круглая форма шестерен все чаще заменяется овальной. Такое решение в некоторой степени уменьшает слепые зоны, возникающие в крайних положениях ног (вверх/вниз). Овальная форма снижает нагрузку в наименее эффективных зонах и увеличивает ее там, где мы имеем наибольшую мощность.Плавное вращение особенно полезно на сложных подъемах по бездорожью, когда ведущее колесо теряет сцепление с дорогой. Самая большая проблема — это взаимодействие передней звезды с передним переключателем. Это не относится к решениям с одной стойкой.

    Важно : Для шатунов с более чем одной звездочкой проверяйте диаметр окружности болта (BCD) при замене отдельных деталей.

    Современные шоссейные велосипеды обычно имеют шатуны с двумя звездочками.

    Шатуны

    Казалось бы, в случае с кривошипами все ясно и несложно. Однако это один из факторов, существенно влияющих на эффективность педалирования. Их длина должна соответствовать росту велосипедиста. Чем длиннее ноги человека, тем длиннее должна быть рукоятка.

    Кривошип 170 или 175? А может 172,5?

    Наиболее распространены кривошипы 170 мм, 172,5 мм и 175 мм. Полный диапазон размеров составляет от 165 мм до 180 мм с шагом 2,5 мм.Этот параметр и есть размер кривошипа. Это так же важно, как размер рамы или длина моста. Поэтому мы часто модифицируем этот элемент привода, проходя процесс примерки велосипеда.

    В этом элементе также можно заметить разделение на длины дорог и предназначенные для любителей МТБ. В случае с экземплярами, предназначенными для преодоления километров по асфальтовым трассам, стандарт составляет 172,5 мм. С другой стороны, производители внедорожных велосипедов делят их по размеру рамы и используют шатуны 170 мм для меньших размеров и 175 мм для больших соответственно.

    Дополнительным параметром, важным при выборе механизма, является также материал, из которого изготовлены рычаги. Они доступны в стальном, алюминиевом и карбоновом вариантах. Из-за веса металлические варианты дешевле, но поэтому более распространены. Углеродные изделия — самое дорогое решение, однако они сверхлегкие. Их часто выбирают любители велоспорта, для которых на счету каждая проигранная игра.

    Тип каретки

    Как и весь шатун, конструкция каретки не претерпела изменений.Первые изделия, крепившиеся на угольник или клин, были тяжелыми и не очень жесткими. Они до сих пор используются в городских велосипедах и более дешевых горных велосипедах. В более дорогом сегменте рынка преобладают решения с интегрированной осью и кривошипами со шлицем.

    Типы велосипедных шатунов - какой выбрать?

    Один из самых важных вопросов при выборе шатунов – это вид деятельности, которой вы собираетесь заниматься. Туристу выходного дня, посещающему холмистую местность, понадобится разное снаряжение, а специалисту по кросс-кантри — другие требования.Точно так же и в случае оборудования, предназначенного для дорог. Любитель дальних поездок будет руководствоваться чем-то иным, чем энтузиастом велотренировок.

    Второй критерий — частота использования. Туристы выходного дня часто не захотят тратить больше денег на более легкие и прочные товары.

    Заменить шатун можно самостоятельно, но иногда стоит обратиться в веломастерскую.

    Обычно решение купить новый кривошип связано с заменой или апгрейдом привода.В этом случае мы должны учитывать тип двухколесного транспортного средства, которое у нас есть. Самое главное — это используемая нижняя скоба.

    Последним, но зачастую ключевым критерием является предполагаемый бюджет. Имея больший ресурс, велосипедист может выбирать между алюминиевыми компонентами и более дорогими компонентами из углеродного волокна.

    Также стоит упомянуть решение, предназначенное специально для велосипедистов, которые хотят постоянно улучшать свои результаты. Разумеется, речь идет о кривошипах с измерением мощности.Благодаря им можно в первую очередь определить уровень эффективности. Датчики, расположенные в одном из шатунов, предоставляют приложению данные, необходимые для правильного планирования тренировок. Также доступны варианты, которые позволяют проводить отдельные измерения для левой и правой ног. К ведущим производителям данного вида оборудования относятся следующие компании: FSA, Ronde и Quarq.

    Какая рукоятка велосипеда – краткое описание

    Помните, что рукоятка является неотъемлемой частью всего привода. Поэтому при принятии решения о его замене необходимо сохранить совместимость с кареткой, цепью или возможным передним переключателем.Если вышел из строя только сам механизм, следует также оценить состояние других компонентов. Как правило, использование ранее использовавшейся цепи может свести на нет преимущества использования новой рукоятки.

    Используемые материалы также имеют большое значение. Более дешевые решения из стали будут определенно тяжелее, но они также могут быть более ударопрочными. Использование алюминия или карбона значительно уменьшит вес. Однако нужно быть готовым к большим расходам.

    .

    Система шатунов Hope Ebike

    ВНИМАНИЕ: ПРОЧТИТЕ ПЕРЕД УСТАНОВКОЙ РУКОЯТКИ!
    Езда на велосипеде может быть опасной. Пожалуйста, внимательно прочитайте это руководство перед установкой. Несоблюдение этих инструкций перед установкой и использованием компонентов Hope Technology может привести к серьезной травме или смерти.
    Содержание коробки
    Сборка для сборочного рычага для привода. первоначальная дата покупки против дефектов материала и изготовления производителем.Требуется подтверждение покупки. Продукт должен быть возвращен первоначальному продавцу для обработки претензии по гарантии. Эта гарантия не распространяется на повреждения, вызванные неправильным использованием или несоблюдением инструкций, приведенных в данном руководстве. Эта гарантия не влияет на ваши законные права.
    TECHNOLOGY OF HOPE (IPCOJ Limited)
    Hope Mill. Калф Холл Роуд Барнольдсвик. Ланкашир BB18 SPX. Соединенное Королевство
    T: 01282 851400 E [защищенная электронная почта] m Sz: Hopetech.com

    НАЧАЛЬНЫЕ ПРОВЕРКИ

    00l _Убедитесь, что кривошипы совместимы с осью двигателя. Этот кривошип имеет разъем ISIS, который можно найти на большинстве Bosch. Brose и ряд других производителей двигателей.
    002 _Проверьте монтажную схему и расстояние между рамой. Требования к зазору между нижними перьями зависят от производителя или даже модели велосипеда. Важно, чтобы кривошип не загрязнялся на какой-либо части двигателя или рамы.

    УСТАНОВИТЕ РУКОЯТКУ НА СТОРОНЕ ПРИВОДА

    003 _Очистите и слегка смажьте шлицы вала двигателя.Также смажьте резьбу на конце вала двигателя.
    004 _Поместите шатун на выступ. Должна быть возможность совместить кривошип со шлицем до контакта с резьбой болта. В этот момент угловое положение кривошипа на шлице не критично.

    005 _ С помощью шестигранника на 8 мм затяните шатунный болт в резьбу оси. Перед полной затяжкой убедитесь, что нить заправлена ​​правильно. Болт должен свободно вращаться и натягивать кривошип на первую часть хвостовика с минимальным сопротивлением.

    006 _ Полностью затяните болт кривошипа, натянув кривошип на шпонку оси. Чем дальше кривошип натягивается на шлицы, тем больший крутящий момент потребуется для поворота болта кривошипа. При правильной посадке кривошип прочно остановится на буртике вала. Рекомендуемый момент затяжки болта коленчатого вала: 50 Нм.

    УСТАНОВИТЕ КОЛЕНЧАТЫЙ СТАНОК БЕЗ ПРИВОДА

    007 _Очистите и слегка смажьте шлицы вала двигателя. Также смажьте резьбу на конце вала двигателя.
    008 _Поместите шатун на выступ. Должна быть возможность совместить кривошип со шлицем до контакта с резьбой болта. Убедитесь, что кривошип совмещен на 180° с кривошипом ведущей стороны.

    009 _ С помощью шестигранника на 8 мм затяните шатунный болт в резьбу оси. Перед полной затяжкой убедитесь, что нить заправлена ​​правильно. Болт должен свободно вращаться и натягивать кривошип на первую часть хвостовика с минимальным сопротивлением.

    01O_ Полностью затяните болт кривошипа.натягивание кривошипа на шлицы оси. Чем дальше кривошип натягивается на шлицы, тем больший крутящий момент потребуется для поворота болта кривошипа. При правильной посадке кривошип прочно остановится на буртике вала. Рекомендованное затягивание крутящего момента болтов с кривошипными болтами: 5O N .M

    Перевод
    Hope Ebike Crankset [PDF]

    Педаль .Предусмотрены накладки на педали, чтобы не повредить шатун. Некоторые конструкции осей педалей имеют встроенную шайбу, в этом случае шайбы не требуются.
    При использовании накладок педалей обязательно центрируйте накладку в зенковке, в противном случае можно повредить шатун.

    ПРОЦЕДУРА РАЗБОРКИ (одинаковая процедура для шатунов с электроприводом и без привода]
    001 _Используя шестигранник 8 мм, поверните внутренний болт кривошипа против часовой стрелки на шатуне, чтобы ослабить его.
    002 _Поверните винт против часовой стрелки. ослабнет, и тогда вы почувствуете сопротивление, когда кривошип начнет соскальзывать с оси, продолжайте вращать, пока кривошип со стороны привода не сойдет с оси.

    HOPETECH.PL

    сообщите об этом объявлении

    Документы/ресурсы 90 124

    Связанные руководства/ресурсы
    .

    Система шатунов FC-M361 42x32x22 170 мм, черная с крышкой | Запчасти \ Привод \ Шатуны \ 6/7/8 скоростей \ 3-дисковые шатуны | - Интернет-магазин велосипедов

    Система шатунов FC-M361 42x32x22 170 мм с крышкой, черная.

    Предназначен для управления приводами велосипедов 3 х 6, 3 х 7 и 3 х 8 передач.

    Модель FC-M361 предназначена для горных и треккинговых велосипедов.

    В настоящее время это самая высокая модель в группе до 8 передач.

    Оснащен съемными дисками с передаточным числом 42 х 32 х 22 зуба.

    Подходит для каретки Shimano квадратного сечения 123 мм.

    Группа продуктов: ACERA

    Модель: FC-M361

    Задняя совместимость: 6, 7, 8 скоростей

    Самая большая звездочка: 42 Сталь зубов

    Средний звездо зубья сталь

    Наименьшая звездочка: 32 зубца сталь

    : 22 зубца, сталь

    Длина плеча: 170 мм

    Специальная длина каретки: 123 мм (для цепи 50 мм)Shimano BB-UN26, BB-UN55)

    Защита цепи: ДА

    Совместимость с Dual SIS: ДА

    Диаметр резьбы для крепления педали: 9/16"

    Средний вес изделия: ~ 975 г

    В комплекте: винты M8

    Примененные технологии Shimano:

    Интегрированная конструкция звездочек SG-X, переднего переключателя Wide Link и цепи HG. дорожное вождение.

    Шнурки HyperGlide. Специально разработанные звездочки HYPERGLIDE имеют отличительные наклоны и профили зубьев для лучшего контроля цепи при переключении передач. Шнурки HG быстро и прямо направляют цепь к следующей звездочке, не перегружая ее. Обычные звездочки заставляют цепь подниматься и проходить над зубьями звездочки перед выбором звездочки.

    Переднее и заднее указательное переключение DUAL SIS — Компоненты системы, такие как индексный механизм, встроенный в рычаг переключения, задний индексирующий трос SIS без трения и свободный задний переключатель, составляют SHIMANO INDEX SYSTEM. Индексированная задняя система переключения передач SIS также используется в переднем переключателе. Благодаря этой индексированной системе переключение передних передач стало проще и удобнее.

    Легкий возврат

    Купить и проверить это легко дома. В пределах 60 дней, вы можете вернуть товар без объяснения причин.

    покажи мне подробности 60 дней
    до возврата

    Ваша удовлетворенность покупками является наиболее важным. Товары, заказанные у нас, могут быть возвращены в течение 60 дней без объяснения причин .

    Без стресса
    И без забот

    Благодаря интеграции нашего магазина с дешевыми возвратами Poczta Polska вы можете купить без стресса и забот, что возврат купленного товара будет проблематичным.

    Простой мастер
    возвращает

    Все возвраты в нашем магазине обрабатываются мастером простого возврата , который позволяет вам отправить нам возвратный пакет.

    Отзывы пользователей

    Чтобы иметь возможность оценить продукт или добавить отзыв, вы должны быть. .

    Группа Shimano MTB (иерархия)

    Никто не спорит, что рама — это сердце велосипеда. В велосипеде на основе хорошей рамы другие элементы можно заменять по мере необходимости. Тем не менее, стоит сказать в начале , является ли оборудование достаточно продвинутым для нас и оправдает ли наши ожидания . Большинство производителей велосипедов различают свои модели, построенные на одной и той же раме m.в. группы навесного оборудования, модель амортизатора, колеса или кабину. Даже при покупках в Интернете предложения обычно содержат, помимо фото, точную спецификацию, где после описания типа рамы и амортизации мы обычно находим точный список аксессуаров. В этом руководстве мы постараемся помочь вам изучить и понять классификацию групп аксессуаров Shimano MTB. Все это для того, чтобы вы сами могли судить о том, правильно ли вы выбрали оборудование для своего велосипеда и/или какое оборудование искать для удовлетворения ваших потребностей в велосипеде.

    См. также

    В комплект входят шатун, специальная кассета и цепь (не всегда входят в группу), а также передний и задний переключатели (или один переключатель), рычаги переключения передач (или один рычаг) и тормоза с тормозными рычагами. Shimano также предлагает наборы втулок или даже полные колеса в дополнение к групсетам. Противопоказаний для смешивания групп между собой нет, но очень важно подобрать аксессуары, компоненты которых полностью совместимы.Следовательно, проще и лучше всего выбирать велосипеды с полным набором аксессуаров. Многие производители используют уловку, устанавливая наиболее заметные элементы оборудования из верхней группы светильников, а остальные из нижней . Примером может служить задний переключатель, который очень часто происходит из группы выше остальных элементов.

    Сколько передач имеет привод?

    В настоящее время на рынке можно найти приводы с тремя, двумя или одной передачей в кривошипно-шатунном механизме.Работают с 7-, 8-, 9-, 10-, 11- и 12-скоростными кассетами (реже с трещотками). Общая тенденция состоит в том, чтобы уменьшить количество передних звезд и увеличить количество звездочек в кассете. Следовательно, чем дешевле велосипед, тем больше маховиков в кривошипе и меньше задних передач. С другой стороны, у , чем дороже комплектация, тем меньше передач вы найдете спереди и больше сзади у . Это очень общее утверждение, но оно отражает направление развития приводов горных велосипедов. Очень важно смотреть не на количество передач, а на диапазон передач - , минимальный диапазон 500 - 550% пригодится для эффективной езды в горах.Этого можно достичь разными способами - например, с приводом 2x10 или 1x12 нам не обязательно нужны три звезды в кривошипе, чтобы преодолевать все подъемы на нашем маршруте.

    Совместим с рамой и задней втулкой

    .

    В течение нескольких лет мы наблюдаем исключительно динамичное наращивание различных систем крепления отдельных компонентов в велосипедах . Начиная с нижних кронштейнов и креплений переднего переключателя через стандартные крепления кассеты.Начнем с кривошипа - кроме ширины опорной втулки рамы важен и диаметр отверстия в раме. С Shimano самое интересное начинается с велосипедов, у которых нет классической резьбовой втулки. Кривошипные оси Shimano Hollowtech II имеют диаметр 24 мм. Следовательно, например, в рамах с муфтами PF BB30 (для кривошипов с осью 30 мм) потребуются специальные адаптеры. При покупке аксессуаров стоит учитывать тему совместимости отверстия каретки с конкретным кривошипом. Дело облегчается имеющимися на рынке вышеупомянутыми переходниками, да и вообще всегда можно как-то сделать, но зачастую это связано с дополнительным весом велосипеда или меньшей эстетикой итогового решения.То же самое относится и к переднему переключателю, который можно прикрепить к каретке, зажиму к раме или непосредственно к отверстиям в раме. Прежде чем купить его, убедитесь, что мы выбираем правильный стандарт. Кроме того, если вы думаете о покупке электронного оборудования Shimano Di2, стоит обратить внимание при выборе рамы для тех моделей, которые были специально разработаны для работы с таким оборудованием. Я говорю в основном о местах прохождения тросов внутри рамы и отверстиях в местах выхода тросов из труб к шестерням и переключателям.Хотя он может быть установлен в любую раму Di2, не в каждой он выглядит одинаково элегантно. Наконец, последняя «беспокойство» у райдеров появилась с запуском 12-скоростных задних приводов Shimano. Картридж, предназначенный для них, требует специального барабана Micro Spline . Некоторые производители предлагают возможность покупки и замены их в своих колесах, в то время как многие из вас ждут, пока колесо будет переплетено или купят другой комплект.

    Где находится передний переключатель на горных велосипедах?

    Недавно мы стали свидетелями настоящей революции.Можно с уверенностью сказать, что диски — это упрощенные , а комплектация для более продвинутых райдеров — это в основном доминирующая система с одним диском спереди. Все благодаря передаточному числу 510%, предлагаемому кассетой Shimano для системы 1x12. Настолько, что хватает даже для рекреационной, а не только спортивной езды. Переход на одну столешницу позволил избавиться от переднего переключателя, манетки и троса с броней. Вес велосипеда уменьшился, а решение о том, «какая передача», упростилось.На руле также больше места, которое можно легко разместить, например, с помощью ручки сиденья-капельницы. В нижних группах можно увидеть появление двух щитов впереди, вместо трех. Например, в бюджетной группе Alivio. Упрощение горного велосипеда, а значит, и его эксплуатации во время езды – это факт.

    Что еще стоит знать?

    Одним из основных пунктов философии Shimano является передача технологий от более дорогих к более дешевым группам в течение следующих сезонов.Таким образом, компания постоянно расширяет свой ассортимент аксессуаров и делает доступными для более широкой группы получателей технологии, которые ранее были доступны лишь немногим.

    Стоит помнить, что на рынке есть и не групповые компоненты, которые довольно сбивают с толку. В принципе, все делается для того, чтобы производители комплектных велосипедов могли предложить более оснащенный велосипед по более доступной цене. Однако в действительности для точного определения стоимости и качества компонента требуется углубление знаний, доступных, в том числе, на веб-сайтах Shimano.

    Цена и передовые технологии

    Чем же отличаются отдельные группы аксессуаров и почему цена всей группы варьируется от нескольких сотен до нескольких тысяч злотых? Одним из факторов, обуславливающих необходимость использования передовых технологий и более дорогих строительных материалов, является вес аксессуаров. Правило тут простое - чем лучше группа, тем меньше масса . Например, между новым XT M8100 и SLX M7100 разница в весе составляет чуть более 100 граммов.

    Другим элементом, который мы получаем с более дорогими группами, является долговечность. Однако - внимание! - только до определенного потолка. В этой области между XT и XTR не будет большой разницы. Даже группа Deore может быть столь же прочной в большинстве областей, как и XT. Стоит помнить и искать аксессуары с учетом наших потребностей, а не обязательно слепо хотеть иметь XTR.

    Так что же значит, что группа вложений более продвинутая?

    В случае с Shimano мы почувствуем заметную разницу в скорости, плавности и точности переключения передач на пересеченной местности .К этому добавляются более надежные переключения передач под нагрузкой и возможность переключаться на несколько передач одним щелчком мыши. Кроме того, стоит добавить более качественные параметры для персонализации настроек, таких как угол рычага переключения передач или ход ручки тормоза. Также заметна большая жесткость кривошипно-шатунного механизма и лучшая стабилизация цепи у переключателей более высоких групп. Кроме того, чем выше комплектация, тем больше передач в кассете. Однако в целом это можно выразить так: для любителя горных велосипедов стоит инвестировать в все более и более качественные группы вплоть до уровня SLX.Нет смысла идти выше. XT и XTR предназначены для людей, которые выиграют от дополнительных параметров настройки, возможности снижения или понижения на большем количестве передач или при немного меньшем весе. Для 90% из нас вам не нужно ничего, кроме SLX. О катании в горах можно говорить с уровня группы Аливио и выше , ниже это скорее рекреационные компоненты, для езды по лесам, но не обязательно по сложной горной местности.

    На следующих двух страницах вы найдете характеристики производимых в настоящее время групп Shimano MTB.

    (читать дальше) .

    Файл: Mimoos.png — Викиучебник, бесплатная библиотека учебников

    Из Викиучебника, бесплатная библиотека учебников.

    Этот файл находится на Викискладе и может использоваться в других проектах. Страница описания этого файла показана ниже.

    Описание

    Описание Mimoos.png

    Польский: Схема кривошипа с осевым смещением.

    Источник Собственная работа
    Автор Апшеквас

    Лицензия

    Я, владелец авторских прав на это произведение, публикую его на условиях следующих лицензий

    Этот файл находится под лицензией Creative Commons Attribution - Share Alike 3.0.
    Медленно:
    • делиться - копировать, распространять, воспроизводить и исполнять
    • модифицировать - создавать производные работы
    При следующих условиях:
    • атрибуция - необходимо указать авторство произведения, дать ссылку на лицензию, указать, изменялось ли произведение. Вы можете сделать это любым разумным способом, если это не означает, что лицензиар поддерживает вас или использование вами произведения.
    • Share Alike — Если вы изменяете, трансформируете или создаете другую работу на основе этой работы, вы можете распространять полученную работу только под той же или аналогичной лицензией.

    https://creativecommons.org/licenses/by-sa/3.0 CC BY-SA 3.0 Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 правда правда

    Разрешается копировать, распространять или изменять этот документ в соответствии с условиями лицензии GNU Free Documentation License , версия 1.2 или более поздняя версия, опубликованная Free Software Foundation; нет неизменяемых разделов, нет содержания на передней или задней обложке. Копия лицензии включена в раздел, озаглавленный Лицензия на бесплатную документацию GNU .http://www.gnu.org/copyleft/fdl.htmlGFDLGNU Лицензия на бесплатную документациюtruetrue

    Вы можете выбрать, какую лицензию вы хотите применить.

    Английский

    Добавить однострочное объяснение того, что показывает этот файл

    История файла

    Щелкните дату/время, чтобы увидеть, как файл выглядел в то время.

    Дата и время 90 116 90 115 Миниатюра 90 116 90 115 Размеры 90 116 90 115 Пользователь 90 116 90 115 ОПИСАНИЕ 90 116
    Текущий 18:24, 19 апреля 2009 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013 32013. 14 КБ) Кислота передачи { {Информация | Описание = {{en | 1 = Схема системы шатунов с осевым смещением.}} | Источник = Собственная работа загрузчика | Автор = Aprzekwas | Дата = | Разрешение = | other_versions =}}

    Использование локального файла

    Этот файл используется на следующей странице:

    • Поршневые двигатели внутреннего сгорания / Кривошипная механика / Смещенный кривошип
    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf