logo1

logoT

 

Кулиса это в механике


устройство, признаки неисправности, инструкция по регулировке

Сразу же отметим, что «кулиса» – это не совсем корректное понятие. На профессиональном языке этот узел называется тягой для привода коробки передач, но для простоты будем использовать сленговое название. 

Кулиса представляет собой механизм, связывающий рычаг со штоком, установленным непосредственно на коробке. Узел находится под полом автомобиля, а в некоторых случаях под днищем, возле карданного вала. 

Кулиса имеет большой запас прочности, она может служить без ремонта более 100 тысяч км пробега. Однако в списке неисправностей трансмиссии износ данного механизма занимает далеко не последнее место. Если игнорировать проблемы с этим узлом, то это неминуемо приведет к ухудшению управляемости автомобиля. 

Причины преждевременного износа 

Преждевременный износ возможен по таким причинам: 

  • В кулису набилась грязь и пыль.
  • Высокий уровень влажности, приводящий к коррозии.
  • Несвоевременная смазка. 

Из каких элементов состоит? 

Большинство автопроизводителей изготавливают оборудование для автомобилей по собственным проектам. Это в том числе касается и коробок передач. Ввиду этого конструкция кулисы на различных автомобилях может отличаться. Тем не менее, общий принцип устройства данного механизма во всех случаях схож. Он состоит из: 

  • Рычага.
  • Тяги, подключенной к нему.
  • Вилки.
  • Сальника, предотвращающего протечку масла.
  • Фиксатора. 

Соединение этих элементов в единую систему и обеспечивает возможность переключать передачи. 

Как выявить проблему? 

Чаще всего неисправности кулисы возникают в бюджетных автомобилях. Впрочем, даже в случае с ТОПовыми иномарками американского и немецкого производства полностью исключить вероятность такой проблемы нельзя. 

О том, что с данным узлом не все в порядке, свидетельствуют такие признаки: 

  • Большой люфт рычага переключения передач.
  • При переключении нужно прикладывать больше усилий, чем прежде.
  • Во время движения рычага слышны посторонние звуки (скрежет, хруст).
  • Некоторые передачи не включаются или выбиваются. 

Часто бывает так, что рычаг люфтит, но автовладелец не обращает на это внимания, так как данный дефект никак не сказывается на эксплуатационных характеристиках транспортного средства. Но поскольку все детали данного механизма работают в тесной взаимосвязи, то по истечении некоторого времени появляются новые проблемы. Как результат, в один «прекрасный» момент машина теряет управляемость. То, насколько это опасно, пожалуй, не нуждается ни в каких иллюстрациях. 

Инструкция по регулировке кулисы 

Если вы разбираетесь в устройстве своего автомобиля, то можете попробовать отрегулировать данный механизм самостоятельно. Для этого необходимо выполнить такие действия: 

  • Выключаем мотор и включаем 1-ю передачу.
  • Заводим двигатель и перемещаем авто на эстакаду.
  • Ставим авто на ручник и подкладываем под колеса противооткатные клинья.
  • Выключаем мотор (все так же включена 1-я передаче).
  • Оттягиваем рычаг влево до крайнего положения.
  • Перемещаемся под днище машины и подтягиваем хомуты.

Если вы сделали все четко по этому алгоритму, но проблема не решилась, мы рекомендуем обратиться в специализированный автосервис. Наши сотрудники имеют богатый опыт ремонта коробок передач. Мы гарантируем, что выполним работу качественно и быстро. А доступная цена станет приятным дополнением. 

Кулисный механизм. Кривошипно - кулисный механизм

Кулиса 1 — звено (деталь) кулисного меха­низма, снабженное прямолинейной или дугообразной прорезью, в которой перемещается небольшой ползун — кулисный камень 2 (рис. 37). Кулис­ный механизм — рычажный механизм, преобразующий вращательное или качательное движения в возвратно-поступательное и наоборот. По виду движения различают кулисы: вращающиеся, качающиеся и прямолинейно движущиеся (3 — отверстие, через которое вставляется и удаляется кулис­ный камень).

Рис. 37

Кривошипно-кулисный механизм. На рис. 38 показаны на­иболее распространенные конструктивные разновидности таких меха­низмов.

На рис. 38, I показано, что вокруг неподвижной оси вращается криво­шип 3, шарнирно соединенный одним концом с ползуном (кулисным кам­нем) 2. При этом ползун начинает скользить (перемещаться) в продольном прямолинейном пазу, прорезанном в рычаге (кулисе) 1, и поворачивать его вокруг неподвижной оси. Длина кривошипа позволяет придать кулисе вра­щательное движение. Подобные механизмы служат для преобразования равномерного вращательного движения кривошипа в неравномерное вра­щательное движение кулисы, но если при этом длина кривошипа равна рас­стоянию между осями опор кривошипа и кулисы, то получается кривошипно-шатунный механизм с равномерно вращающейся кулисой.

Рис. 38

Кривошипно-кулисный механизм с качающейся кулисой (рис. 38, II) служит для преобразования вращательного движения кривошипа 3 в качательное движение кулисы 1 и при этом происходит быстрый ход при движе­нии ползуна в одну сторону и медленный — в другую. Механизм широко применяется в металлорежущих станках, например: в поперечно-строгаль­ных, зубодолбежных и др.

Кривошипно-кулисный механизм с поступательно движущейся кулисой (рис. 38, III) служит для преобразования вращательного движения криво­шипа 3 в прямолинейно-поступательное движение кулисы 1. В механизме кулиса может быть расположена вертикально или наклонно. Применяется такой механизм для малых длин хода и находит широкое применение в счетных машинах (синусный механизм).

Почему не включаются передачи в МКПП

Одна из неисправностей механической КПП, это нечеткое включение передач или невозможность их включения.

В подобной ситуации может быть несколько причин неисправности и необходимо сразу определить относятся они к самой КПП или проблема связана с узлом сцепления. Так, если на незаведенном двигателе все передачи включаются четко, а при работающем моторе появляются проблемы, то вероятнее всего причина кроется в сцеплении.

Помимо этого, проблема с включением скоростей может быть вызвана и неисправностью привода переключения передач. При этом рычаг переключения может быть конструктивно расположен на самой МКПП (заднеприводные автомобили ваз 2101-07), так и через систему тяг или тросов от кулисы до коробки переключения передач.

Сам принцип работы трансмиссии одинаков для всех марок авто, независимо иномарка это или отечественный автомобиль.

Устройство МКПП

В случаях появления вопросов с включением передачи не обязательно обращаться к профессионалам автосервисов, можно попытаться решить их своими руками.

Разберем по порядку, что может влиять на плохое включение скоростей или невозможность их включения.

Кулиса и тяга переключения скоростей

На переднеприводных моделях кулиса соединяется с МКПП посредством тяг, при неисправности которых могут возникнуть проблемы с включением передач. Привод от рычага переключения может быть и на заднеприводных моделях, например, BMW 3, Москвич 412 и других.

Тяги кулисы

По кулисе могут быть такие проблемы как ослабление ее крепления, перелом ручки переключения. По системе привода могут быть такие неисправности как, потеря стопора фиксации тяги, ослабление затяжки крепления ползуна привода коробки передач.

Кулиса МКПП

Для выявления неисправности необходимо сделать ревизию кулисы в салоне автомобиля и осмотреть привод под днищем машины.

На более современных моделях авто привод выполнен посредством троса. При разрыве троса переключение передач становится невозможным.

Трос переключения передач Ford Transit

Привод сцепления

При неисправности привода, например, подтекании гидравлического соединения, происходит неполный выжим, что также ведет к тому, что передачи включаются с трудом, либо не включатся.

Опоры двигателя и КПП

При изношенных подушках силового агрегата, когда они просели от времени или лопнули, то привод кулисы будет работать с перекосом и возможна ее поломка. Также просевшие подушки могут спровоцировать заедание первичного вала коробки передач.

Особенно критично это для заднеприводных автомобилей, когда проседают подушки крепления МКПП, вызывая перекос, что ведет к затруднению или невозможности включения скоростей.

Подушка МКПП

Вилка переключения

Вилка служит для передачи усилия от педали сцепления к блоку сцепления через выжимной подшипник. В случаях, когда у вилки образуется трещина, либо она выходит из зацепления с подшипником выжима, переключение передач становится затруднительным, либо вообще невозможным.

Неисправная вилка сцепления

Требуется ревизия вилки или ее замена.

Выжимной подшипник необходим для передачи усилия от вилки на лепестки корзины, которая в свою очередь отводит диск сцепления от маховика двигателя, разрывая крутящий момент (мотор работает отдельно от трансмиссии), давая возможность включить необходимую скорость.

Когда наступает износ подшипника, то скорости будут включаться с трудом или переключение станет вообще невозможным. Проблема решается заменой выжимного подшипника.

Развалившийся выжимной подшипник

Корзина

При износе лепестков корзины или появлению трещины в лепестковом диске, не происходит полного выжима, в итоге ведомый диск не полностью отходит от маховика двигателя, вызывая невозможность включения передачи.

Ведомый диск сцепления

При износе демфирующих пружин диска или ослаблении их крепления передачи будут включаться с трудом и будет наблюдаться тряска силового агрегата. Также при замене диска сцепления возможен вариант установки изделия, толщина которого выше допуска, что ведет к невозможности полного отсоединения диска от маховика, так как не хватает хода пружины корзины, что также ведет к невозможности включения передач.

Диск сцепления

Проблема решается путем замены диска.

Синхронизаторы

Данные элементы выполнены из мягких материалов (медь, латунь) и поэтому часто подвержены износу. Особенно страдают синхронизаторы от резкого отпускания педали сцепления при резких стартах, что ведет к ударным нагрузкам и быстрому износу поверхности конуса синхронизатора или его поломке.

Синхронизатор КПП — желтого цвета

При их износе также переключение будет затруднено, либо невозможно.

Также на невозможность включения передач может повлиять износ валов коробки переключения, когда будет нельзя включить вторую или пятую передачи. Данная неисправность требует полной разборки МКПП и замены валов.

Валы КПП

Резюме

При появлении любых проявлений затрудненного включения передач, рекомендуется сразу определить неисправность и принять меры к ее устранению, так как дальнейшая эксплуатации МКПП с неисправностью, в итоге, закончится сложным и дорогостоящим ремонтом трансмиссии.

Механизм вращающейся кулисы - Энциклопедия по машиностроению XXL

Рис. 182. Механизм вращающейся кулисы

Точка В ползуна механизма вращающейся кулисы описывает окружность вокруг центра А, а кулиса 3 вращается вокруг центра С (рис. 183, а). Движение точки В можно воспроизвести, если при вращении кулисы 3 точка В ползуна будет непрерывно касаться неподвижной окружности 4 (рис. 183, б). В таком конструктивном видоизменении механизм вращающейся кулисы использован в лопастных насосах (рис. 183, в). Кулиса 3 выполнена в виде барабана с прорезью, вращающегося вокруг оси С постоянство касания ползуна (лопатки) 2 с кожухом 4 обеспечивает пружина. Когда лопатка 2 перемещается в верхней части насоса, то слева от нее образуется разрежение и через канал всасывается жидкость в это же время жидкость, находящаяся правее лопатки, нагнетается в канал Н.  [c.243]

Методом преобразования механизмов путем обращения в стойку разных звеньев можно получать кинематически различные механизмы. Примером может служить преобразование шатунно-кривошипного механизма (фиг. 5, а) в механизм вращающейся кулисы путем превращения в стойку кривошипа 2 (фиг. 5, б), в механизм качающегося цилиндра превращением в стойку  [c.11]

Механизм вращающейся кулисы с прицепными шатуном и ползуном (фиг. 215). При равномерном вращении звена 1 ползун 3 имеет различные скорости прямого и обратного хода.  [c.78]

Добавление механизма вращающейся кулисы (фиг. 48) к центральному кривоШипно-шатунному механизму (фиг. 49) или к любому кривошипно-кулисному механизму с качающейся кулисой (фиг. 50) приводит к ускорению обратного хода ползуна, снижению средней скорости прямого хода и уменьшению отношения наибольшей к средней скорости при прямом ходе.  [c.84]

Прямолинейное возвратно-поступательное движение ползуна выполняется следующими механизмами (фиг. 22) а) кривошипно-шатунным механизмом б) кривошипно-шатунным механизмом в сочетании с механизмом вращающейся кулисы (механизм Витворта) в) кривошипно-кулисным механизмом с качающейся кулисой.  [c.615]

Шестизвенные кривошипно-кулисно-шатунные механизмы и восьмизвенные кривошипно-кулисные механизмы. Шестизвенный кривошипно-кулисно-шатунный механизм (фиг. 50) получается из кривошипно-шатунного механизма (обычно центрального) заменой ведущего кривошипа механизмом вращающейся кулисы (см. фиг. 42). Такая замена дает уменьшение скорости прямого  [c.502]


Методом преобразования механизмов путем обращения в стойку разных звеньев можно получать кинематически различные механизмы. Примером может служить преобразование шатунно-кривошипного механизма со стойкой 1 (фиг. 22, а) в механизм вращающейся кулисы путем превращения в стойку кривошипа 2 (фиг. 22, б), в механизм качающегося цилиндра превращением в стойку шатуна 3 (фиг. 22, в), в коромысловый механизм превращением в стойку ползуна 4 (фиг. 22, г). Таким образом получаются функционально различные механизмы, что в ряде случаев не исключает сохранения   [c.40]

Наконец, для кулисного механизма (рис. 786 и 787) из очевидных геометрических соображений следует, что звено с (кулиса) будет кривошипом, если Кулиса с будет коромыслом, когда В первом случае мы получаем так называемый механизм вращающейся кулисы (рис. 786) во втором случае мы получаем механизм качающейся кулисы (рис. 787).  [c.764]

Привод станка осуществляется от одного электродвигателя, который передает движение через коробку скоростей на механизм вращающейся кулисы и на ползун.  [c.228]

Представляет интерес долбежный станок мод. НОУ-63 (Чехия). Станок отличается оригинальной компоновкой механизма вращающейся кулисы. От привода станка (рис. 8.5) колесо 3 передает вращение колесу 1 с внутренним зацеплением, на котором смонтирована тяга 2 долбяка 4.  [c.260]

На фиг. 478 приведена схема работы механизма вращающейся кулисы применительно к долбежному станку. Механизм устроен следующим образом от привода станка вращаются зубчатые колеса и Зубчатое колесо смонтировано на неподвижной оси / с центром О (заштрихованной на чертеже), на которой оно свободно вращается. На зубчатом колесе жестко закреплен палец кривошипа 1, который вместе с камнем входит в паз вращающейся кулисы 2. Кулиса 2 посажена на неподвижную ось с центром 0 ,  [c.426]

Особенность механизма вращающейся кулисы заключается в том, что при равномерном круговом движении пальца кривошипа 1 палец 3 совершает неравномерное круговое движение, вследствие чего скорости движения долбяка получаются почти аналогичными скоростям кулисного механизма (см. фиг. 464). Другой особенностью механизма вращающейся  [c.426]

Третья особенность механизма вращающейся кулисы заключается в том, что время на двойной ход долбяка при постоянном числе оборотов кривошипа не зависит от пути Ь, вследствие того что палец 1 кривошипа совершает круговое движение с постоянным радиусом г и изменение длины хода долбяка производят изменяя радиус Я пальца 3 кулисы.  [c.427]

На фиг. 479 показана конструкция механизма вращающейся кулисы (обозначения те же, что и на фиг. 478).  [c.428]

Определить угловую скорость вращающейся кулисы кривощипно-кулисного механизма при четырех положений  [c.159]

Определить угловое ускорение вращающейся кулисы кривошипно-кулисного механизма строгального станка при двух вертикальных и двух горизонтальных положениях кривошипа, если длина кривошипа I = 0,4 м, расстояние между осями кривошипа и кулисы а = 0,3 м, угловая скорость равномерного вращения кривошипа (О = 3 рад/с. (См. рисунок к задаче 22.20.)  [c.166]


На рис. 30, а показан механизм с равномерно вращающейся кулисой 1, в состав которого входит диада 2—3 второй модификации. В геометрической точке В этого механизма следует различать три физические точки, а именно Вх — принадлежит кулисе Ах, В2 — кулисному камню 2 и В3 — кривошипу АВ.  [c.37]

Механизм с вращающейся кулисой. Схема наиболее часто встречающегося варианта такого механизма изображена на рис. 11.8, в. Исходные данные длина 1 = 1ан кривошипа, ход h ползуна 5 и коэффициент изменения его средней скорости /( = Оог,р/w,,,. > i.  [c.321]

Задача 672 (рис. 395). Кулисный механизм с вращающейся кулисой приводится в движение кривошипом ОС. Определить скорость  [c.256]

Схема четырехзвенного кулисного механизма представлена на рис. 4.6. В зависимости от соотношения длины кривошипа /, и расстояния Ь между центрами вращения кривошипа / и кулисы 3 механизм может быть с качающейся кулисой (й > / ) и с вращающейся кулисой (Ь [c.44]

Кривошипно-кулисный механизм с вращающейся кулисой (рис. 36, г) используют для преобразования равномерно вращательного движения в неравномерно вращательное. Рекомендуется принимать  [c.56]

В кулисном механизме с вращающейся кулисой (рис. 2.10) по заданному межцентровому расстоянию АС = 1 — Ь0 мм и коэффициенту увеличения скорости обратного хода о = 1,4 определить  [c.32]

Возможны значения 5( = Z,/r l. При имеем механизм с качающейся кулисой при L r, x= h = u4/Mi=1/2 угловая скорость кулисы будет вдвое меньше скорости кривошипа. При Х[c.80]

Шестизвенный механизм с вращающейся кулисой может быть выполнен по схеме, показанной на рис. 193. Его назначение то же, что и шестизвенного механизма с качающейся кулисой.  [c.253]

ТРЕХЗВЕННЫЙ КУЛИСНЫЙ МЕХАНИЗМ С ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КУЛИСОЙ  [c.13]

ЧЕТЫРЕХЗВЕННЫЙ КУЛИСНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ С ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КУЛИСОЙ  [c.22]

ЧЕТЫРЕХЗВЕННЫЙ КУЛИСНЫЙ МЕХАНИЗМ С КРЕСТООБРАЗНОЙ ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КУЛИСОЙ  [c.24]

КУЛИСНО-РЫЧАЖНЫЙ МЕХАНИЗМ АРТОБОЛЕВСКОГО С ВРАЩАЮЩЕЙСЯ КУЛИСОЙ ДЛЯ ОГИБАНИЯ ОКРУЖНОСТЕЙ  [c.288]

Механизм с вращающейся кулисой (рис. 75, б). В этом случае [76]  [c.259]

Механизмы с качающейся или вращающейся кулисой  [c.261]

Аналогичные характеристики могут быть использованы при проектировании других механизмов — с качающейся или вращающейся кулисами, четырехшарнирных и т.д.  [c.25]

Ряс. 4. Зависимость аналогов угловой скорости кулисы от угла поворота кривошипа механизма с вращающейся кулисой  [c.147]

Ползун перемещается по вертикальным направляющим станины 4 и имеет в нижней части разцедержатель 8 для закрепления резца. Возвратно-поступательное прямолинейное движение ползун получает от кривошипно-шатунного механизма или от механизма вращающейся кулисы, или от гидропривода. На рис. 88 изображен станок, получающий движение от механизма вращающейся кулисы.  [c.228]

Если в кривошипно-кулисном механизме (рис. 7, а) длина стойки ЛС = / больше длины кривошипа АВ = г, то враш,ательное движение кривошипа 1 преобразуется в возвратно-вращательное движение кулисы 3. Механизм с вращающейся кулисой (рис. 7, б) получается в том случае, если / -равномерном вращении кривошипа / кулиса 3 вращается с переменной угловой скоростью. Для того чтобы звено 1 являлось кривошипом, т. е. могло совершать полный оборот вокруг центра вращения, длины звеньев механизма должны удовлетворять определенным условиям. Ыа рис. 7, в показан кривошипно-кулисный механизм с иоступательнодвижущейся кулисой 3.  [c.18]


Для механизма с качающейся кулисой (рис. 7.15, а) sin = = IJIq = и (g = s/2%, вращающейся кулисой (рис. 7.15, б) sin == /g//i = /Д /3 = s/2 И, следовательно, для обоих типов механизмов  [c.76]

Если в кривошипно-кулисном механизме (рис. 3.106, й) длина стойки АС = / больше длины кривошипа АВ = г, то вращательное движение кривошипа 1 преобразуется в возвратно-вращателыюе движение кулисы 3. Механизм с вращающейся кулисой (рис, 3.106,6)  [c.500]

В кривошйино-кулисном механизме вращающаяся с постоянной угловой скоростью ш, = 4 рад/с кулиса OiB приводит в движение кривошип ОА, конец А которого скользит вдоль прорези в кулисе (рис. 78). Расстояние между осями 00 = 30 см, длина кривошипа ОА = 40 см. Найти угловую скорость и угловое ускорение кривошипа ОА в тот момент, когда он перпендикулярен 00],.  [c.88]


Пять ошибок при езде на "механике", от которых лучше избавиться

Ошибки при езде на автомобиле с механической коробкой передач допускают как начинающие водители, так и опытные автовладельцы, которые наносят вред трансмиссии в силу привычки. Разберем пять основных огрехов, которые вредят "механике" больше всего.

1. Долгое удерживание педали сцепления

Пожалуй, одной из самых распространенных ошибок является долгий выжим сцепления. Случается, что водители утапливают левую педаль в пол на светофоре и отпускают сцепление, лишь когда загорится зеленый.

Есть любители заводить автомобиль с выжатым сцеплением и включенной передачей - чтобы лишний раз не включать "нейтралку". А бывает, что люди не спешат убрать ногу с педали сцепления в пробках, чтобы пореже переключаться в "нейтраль". Увы, во всех случаях достаточно сильно страдает механизм сцепления.

В частности, ускоренному износу подвергается выжимной подшипник. Кроме того, если долго держать сцепление выжатым или в полувыжатым, будет происходить повышенный износ лепестков пластинчатой юбки корзины сцепления. Последние, хотя и рассчитаны на частые срабатывания, при регулярной нагрузке более минуты будут терять эластичность, что со временем приведет к выходу из строя всей детали.

2. Использование сцепления вместо "ручника"

Среди опытных автомобилистов есть много "мастеров", умеющих стартовать вверх по крутому склону без помощи "ручника". Для этого они занимаются своего рода эквилибристикой, удерживая машину на месте, играя газом и сцеплением.

Таким противникам использования ручного тормоза следует знать, что при таком сценарии идет сильный износ компонентов сцепления. Ведь по сути удержание автомобиля в статике на подъеме происходит за счет усиленного трения деталей сцепления и, как следствие, их преждевременному износу.

Например, недонажатие сцепления приводит к неполному разъединению коробки и двигателя. Первичный вал трансмиссии продолжает вращаться под нагрузкой. Как следствие, шлифуются зубья синхронизатора, идет повышенный износ кулисы рычага и блокировочных колец.

3. Использование рычага КПП в качестве опоры

В силу привычки, а также потому, что многие автомобили с "механикой" не имеют центрального переднего подлокотника, водители оставляют ладонь "отдыхать" на рукоятке селектора.

На первый взгляд в такой манере нет большого криминала. Однако следует знать, что рычаг "механики" конструктивно соединен с рядом элементов трансмиссии. Положить на него руку - значит оказать внешнее давление на трущиеся детали механизма, включая вилку переключения передач и муфту. Со временем сила веса вашей руки ослабит конструктив и ускорит шлифование трущихся элементов.

4. Ошибки новичков

Как правило, начинающие грешат тем, что не выжимают полностью педаль сцепления перед переключением передач, что провоцирует рывки и трансмиссионные толчки, вредные для конструктива сцепления и коробки.

Вторая по частоте ошибка - раннее увеличение подачи газа. Это приводит к тому, что двигатель начинает реветь на высоких оборотах, но машина не трогается с места, поскольку сцепление все еще не отпущено.

При последующем, нередко резком отпускании сцепления, имеем опять-таки рывок, переизбыток тяги и в результате - насилие над элементами трансмиссии. В свою очередь поздняя подача газа приводит к тому, что автомобиль осуществляет рывок вперед и глохнет, что также ускоряет износ сцепления.

5. Повышенная нагрузка

Не секрет, что достаточно быстро можно приговорить сцепление, практикуя быстрые старты на светофоре, когда педаль резко утапливается в пол.

Отдельный случай - когда "спортсмены" сначала раскручивают двигатель до высоких оборотов с выжатым сцеплением, а затем бросают левую педаль для стремительного ускорения.

В этом случае идет не менее стремительный износ всех элементов сцепления, а также выжимного подшипника. Не меньший урон узлу наносит такое торможение двигателем на горных спусках, когда водитель переключается сразу на две, а то и на три передачи "вниз".

Наконец, буксирование тяжелого прицепа на горных дорогах и буксование на бездорожье или в снегу также приводят к выходу из строя элементов сцепления раньше срока, установленного заводом изготовителем.

Что такое кулиса в автомобиле? Устройство кулисы

Любой автомобиль движется за счёт того, что сгорающее в двигателе топливо создаёт давление, которое заставляет крутиться коленчатый вал. Его вращение по сложной системе трансмиссии передаётся ведущим колёсам. Однако обороты двигателя гораздо выше, чем обороты колёс.

Чтобы соразмерить два типа вращения и управлять ими, в автомобиле есть коробка переключения передач – механизм, состоящий из системы рычагов и шестерёнок, которые передают дифференциальный крутящий момент на валы.

Переключение передач (как механическое, так и автоматическое) производится с помощью всем известного рычага, расположенного между водительским и передним пассажирским сиденьями. Но мало кто из нас задумывается, как плавное (или не очень) движение нашей правой руки заставляет колёса крутиться быстрее или медленнее.

Что такое кулиса КПП

Для передачи нашего лёгкого усилия используется кулиса коробки передач, представляющая собой рычаг или систему рычагов, передающих нашу команду валам. Кулиса КПП есть у всех без исключения автомобилей с “механикой” и у части авто с “автоматом”. Роботизированные и вариаторные коробки передают команду в виде электронных импульсов напрямую.

Кулиса в автомобиле – скрытый механизм, расположенный либо под полом салона, либо вообще ближе к карданному валу. Из-за того, что воочию то, как работает кулиса КПП, никто не видит, этот узел так и прозвали. Как известно, в театре кулисой называется боковая декорация, за которой прячутся артисты перед выходом на сцену.

Устройство кулисы

В ряде случаев кулисой не совсем верно называют весь многорычажный механизм – начиная от ручки в салоне. Тут происходит определённая подмена части и целого. Однако для большей ясности перечислим все составляющие этой механической цепочки.

Итак, расширенное понимание механизма под названием кулиса в автомобиля включает в себя:

• Рычаг переключения передач;

• Тяга выбора передач;

• Палец вилки механизма выбора;

• Устройство фиксатора пальца;

• Сальник вилки кулисы;

• Вилка кулисы КПП.

Подробнее устройство кулисы можно посмотреть на схеме.

Проблемы кулисы КПП

Кулиса КПП выполняет команды водителя по нескольку десятков, а иногда и сотен раз в день. Несмотря на то, что все её детали сделаны из самой прочной стали и хорошо смазаны, в местах соединения неизбежно происходит истирание металла. Этот процесс усугубляется ещё и тем, что кулиса КПП не защищена герметично от внешних воздействий. Снизу, а иногда и из салона в неё попадают вода, пыль и грязь. Они разбавляют машинное масло и засоряют его посторонними частицами.

В результате примерно через 100 тысяч километров пробега (у бюджетных автомобилей и раньше) водители авто с механической КПП начинают отмечать следующие симптомы, свидетельствующие о том, что кулису нужно менять:

• Появляется временный или постоянный люфт рычага переключения передач;

• Происходит спонтанное переключение на передачу, которая в данном положении ручки не предполагалась;

• Для переключения передачи нужно прикладывать дополнительное усилие;

• Становится невозможным или проблематичным провести регулировку коробки передач.

Все эти явления не появляются внезапно, они нарастают постепенно, делая езду всё более некомфортной, а на большой скорости даже небезопасной. Кулиса коробки передач даёт понять водителю, что механизм надо менять. При этом трудно определить, какие детали и сочленения изношены в большей, а какие в меньшей степени.

Кулису КПП следует заменить целиком и, если вы не профессиональный автомеханик, то делать это нужно в качественном автосервисе. Последнее ещё более актуально при замене кулисы автоматической коробки передач.

Поделитесь информацией с друзьями:


Узнаем где используется механизм кулисный?

Если говорить о кулисном механизме, то начать стоит с того, что "кулиса" - это французское слово, которое можно перевести на наш язык, как "деталь" или же "звено".

Общая информация

С технической точки зрения под кулисным механизмом понимают устройство, задачей которого является преобразовывать вращательное или же качательное движение в возвратно-поступательное. Однако данный механизм может выполнять и обратную функцию. Если говорить об общей классификации данного устройства, то оно может быть трех типов - это вращающийся тип, качающийся тип или движущийся прямолинейно. Однако, если разбираться в сути кулисного механизма, то становится понятно, что любую его разновидность можно отнести к рычажному типу устройств. Кроме того, важно отметить, что работа кулисы осуществляется в паре с еще одной деталью, которая называется ползун. Данная деталь также является вращающейся частью в общей конструкции механизма.

Преимущества и материал

Основным преимуществом данного механизма является обеспечение довольно высокой скорости ползуна, которую он развивает при выполнении обратного хода. Данное преимущество привело к тому, что такое устройство стало очень широко использоваться в том оборудовании, которое имеет холостой обратный ход. К тому же, если мы будем сравнивать кулисный механизм с кривошипно-шатунным, к примеру, то первый способен транслировать намного меньше усилия в сравнении со вторым.

Чаще всего кулисное устройство используется для того, чтобы как можно эффективнее преобразовывать равномерное вращательное движение кривошипа во вращательное движение непосредственно кулисы. Стоит отметить, что это движение осуществляется неравномерно. Однако бывают случаи, когда движение кулисы будет все же равномерным. Чаще всего это происходит в том случае, если расстояние между опорами кривошипа и его кулисой равняется длине самого кривошипа. В такой системе кулисный механизм будет одновременно являться еще и кривошипно-шатунным, который снабжен кулисой с равномерным движением.

Конструкция и распространение механизма

На сегодняшний день самой распространенной конструкцией кулисы является четырехзвенная. Кроме того, все конструкции этого типа можно классифицировать на несколько групп в зависимости от того, какого типа третье звено в устройстве. Существуют такие классы, как: двухзвенные, кулисно-ползунные, кулисно-коромысловые, кривошипно-кулисные.

Наиболее частое применение эти механизмы находят в различного рода станках, таких как зубодолбежные, поперечно-строгальные и другие станки, которые можно отнести к металлорежущим типам. Суть кулисного механизма заключается в том, что эта одна из множества разновидностей кривошипно-шатунного. К использованию механизма с кулисой прибегают в том случае, если есть необходимость в оборудовании преобразовать вращательное движение в возвратно-поступательное. В строгальных типах станков применяется качающегося типа кулиса, а в долбежных станках устанавливается кулиса вращающегося типа.

Конструкция четырехзвенного механизма

Четырехзвенный кулисный механизм с кулисным камнем - это система, которую можно рассмотреть на примере строгального станка, где используется именно такой тип устройства. Работу данной системы можно описать следующим образом. Кривошип осуществляет круговое движение вокруг оси через кулисный камень, тем самым он побуждает кулису совершать качательное движение. Однако в это же время, если смотреть на движение кулисного камня относительно кулисы, то он будет совершать уже движение возвратно-поступательного типа. Такой вид устройства также часто используется в гидронасосах, которые обладают механизмами ротационного типа, с вращающимися лопастями. Кроме того, четырехзвенный механизм нашел свое применение и среди различных гидро- и пневмоприводов. В данном случае конструкция предполагает входной поршень на шатуне, который скользит во вращающемся или же качающемся цилиндре.

Кулисно-ползунный механизм

Данная модель механизма чаще всего применяется в лабораторных условиях, а также используется для обучения и ознакомления с этим устройством в условиях учебных лабораторий по таким дисциплинам, как прикладная и теоретическая механика.

Стоит сказать о том, что распространенный довольно широко многозвенный кулисно-ползунный механизм обладает достаточно большими размерами. Это происходит из-за того, что конструкция второго шатуна с ползуном проходит ниже, чем прямолинейное расположение стержня кулисы. Такая конструктивная особенность говорит о том, что начало шатуна будет проходить ниже, чем непосредственно кулисно-рычажное устройство. Это, в свою очередь, говорит о том, что такой механизм должен обладать высокой основой или станиной, а это значит, что необходимо будет затратить большее количество средств на его создание, так как лишний материал уходит на создание подобной станины. Стоит отметить, что именно этот фактор и считается наибольшей проблемой и главным недостатком всей системы в целом.

Кулисно-рычажное устройство

Кулисно-рычажный механизм - это изобретение, которое нашло свое применение в области машиностроения. Основной задачей данной системы является преобразование возвратно-поступательного движения в полноприводное вращательное. Цель, с которой изобретался этот механизм, состояла в том, чтобы повысить срок службы системы, а также поднять ее коэффициент полезного действия, или КПД. К тому же преследовались еще и такие цели, как расширение возможностей в области кинематики, за счет того, что система снабжалась второй кулисой, а также звенья системы выполнялись по-другому.

Кривошипно-кулисный механизм

После изобретения данной системы ее стали относить к шарнирно-рычажным механизмам, которые обладают гидроустройствами или пневмоустройствами, а целью их применения стала вентиляция на складах. Конструкция данного механизма довольно проста, и содержит она три основных элемента: это стойка, кривошип и кулиса. Задача, которая ставилась перед изобретателями данного устройства, - это улучшение надежности с одновременным упрощением в плане конструкции механизма. Прототипом для изобретения этой модели стали гидравлические или же пневматические механизмы, которые также использовали кулису с выполнением поступательного движения. Кроме того, в конструкцию входили также стойка, ползун, кривошип.

Ремонт

Как и любой другой механизм, кулисный также имеет свой срок службы. По истечении этого срока службы наступает время ремонта кулисного механизма. Однако случается и так, что устройство выходит из эксплуатации раньше положенного срока. Чаще всего в данном механизме изнашиваются или стираются такие его части, как кулиса, кулисный камень, зубчатое колесо, винты и гайки перемещения ползушки, а также сама ползушка с пальцем. Если поверхности пазов кулисы получили износ более чем на 0,3 мм, а также на них имеются глубокие задиры, то в качестве ремонта используют фрезерование с последующей операцией шабрения. Если износ не слишком сильный, можно обойти лишь шабрением, без фрезеровки.

Если изнашивается кулиса, то в качестве ремонта сначала приводят в порядок стенки паза. При проведении работ чаще всего ориентируются на те участки, которые изношены менее, чем другие.

Механик. За кулисами паддока F1 и секреты соревнований - Цены и отзывы

Мир Формулы-1, которого вы никогда раньше не знали!

Скрытый стетоскоп, прикрепленный к заправочной машине, военные системы шифрования, введенные из страха перед шпионами, или костюмы, подготовленные Европейским космическим агентством ... Там, где результат определяется долями секунды, любая новинка может быть на вес золота.

Марк «Элвис» Пристли проработал механиком McLaren почти десять лет и был частью великого мира Формулы-1.Он играл с Шумахером, Райкконеном и другими водителями. Он был очевидцем войны между Хэмилтоном и Алонсо. Несколько раз за свои выходки его чуть не увольняли с работы.

В высокооктановой атмосфере взлетно-посадочных полос Формулы 1 фары чаще всего нацелены на больших звезд. И все же без технических знаний, целеустремленности и одержимости гаражными механиками ни один гонщик не может надеяться на подиум. Именно эти ребята создают каждого чемпиона мира, и их ошибки могут иметь очень серьезные последствия.

Работай усердно, веселись - это Формула-1 без цензуры в воспоминаниях механика McLaren. Космический профессионализм в гараже, а после работы безумие и скандальные выходки. Насколько грязно могут прибегать лучшие водители мира и насколько дико веселились механики, отвечающие за их машины? «Элвис» ярко описывает невероятные закулисье этого великого спорта и бизнеса.

Миколай Сокол , журналист F1 и комментатор ELEVEN SPORTS

Правдивые истории.О живой Формуле 1 и человеческом лице легенд и тех, кто строит эти легенды в тени. Не из телеканалов и официальных пресс-релизов. Это не пиар-истории о лучшем, недоступном для нас мире, а истории о реальном мире. Ибо даже там, в необычном месте, жизнь руководит обычными закономерностями. Среди блеска и славы есть человеческие истории взлетов и падений. Победы и поражения. Щедрость и мелочность. Это настоящая Формула 1!

Цезарий Гутовски , автомобильный журналист

Успех одного пилота Формулы-1 - это эффект гектолитров пота, вылитого сотнями людей.Его также налил автор - находящийся в центре событий самого скандального сезона 21 века. Приложите ухо к стенам гаража команды F1 вместе с Пристли, и вы не пожалеете об этом.

Филип Капица , комментатор F1 в ELEVEN SPORTS

Элвис рассказывает, что стетоскоп, бриллианты, Европейское космическое агентство и денежные конверты делают в гараже команды Формулы-1. Он пишет, каким был Гамильтон, когда ему еще никто не кланялся, и он вспоминает свою жизнь механика в паддоке, как если бы это был сценарий «Чудаков».Он не преклоняет колени перед Формулой-1 - напротив, в его книге она человечна и полна недостатков. И ты до сих пор любишь ее всем сердцем.

Альдона Марчиньяк , «Przegląd Sportowy»

Биография:

Марк «Элвис» Пристли - британский механик и член команды McLaren в Формуле 1 в 2000–2009 годах. Он работал, среди прочего с Микой Хаккиненом, Дэвидом Култхардом, Кими Райкконеном, Жаном Алези, Хуаном Пабло Монтойей, Льюисом Хэмилтоном и Фернандо Алонсо.В настоящее время телеведущая и диктор. Ведущий программы Driving Wild; Gear, Grease and Glory на канале Discovery и соведущий отчета F1 на Sky Sports. Он также является техническим экспертом в Формуле E.

.

Mechanic За кулисами паддока Формулы-1 и секреты соревнований | Марк Пристли (книга)

Книжный магазин ZNAK.com.pl > Книги о спорте > Спортивные соревнования. Олимпиада. Книжный чемпионат

Sine Qua Non 7.8

(310 отзывов) вместе с

Sine Qua Non 10 7,8

(310 отзывов) вместе с

Брошюра с откидными крышками
Выпуск: Первый
ISBN: 978-83-812-9207-8
EAN: 9788381292078 Оригинальное название: The Механик: Тайный мир F1 Pitlane
Количество страниц: 336
Формат: 150x215 мм
Цена по прейскуранту: PLN 39,99
Перевод: Bartosz Sałbut

39,99 зл. 38,02

В корзину

В корзину

Закажи сейчас, мы отправим сегодня!

Купить в комплекте

Купи больше и сэкономь

+

=

94,98 зл. 74,02 9000 6

вы экономите: 20.96 PLN

-22%

В корзину

+

=

40,58 зл 38,61 9000 6

вы экономите: 1,97 злотых

-4%

В корзину

+

=

119,89 зл 57,02 9000 6

вы экономите: 62,87 злотых

-52%

В корзину

+

=

119,98 зл. 87,02 9000 6

вы экономите: 32.96 PLN

-27%

В корзину

Описание

Мир Формулы-1, о котором вы никогда раньше не знали!
Скрытый стетоскоп, прикрепленный к заправочной машине, военные системы шифрования, введенные из страха перед шпионами, или костюмы, подготовленные Европейским космическим агентством ... Если результат определяется с точностью до долей секунды, любая новинка может быть на вес золота.
Марк «Элвис» Пристли проработал механиком McLaren почти десять лет и был частью великого мира Формулы 1. Он тусовался с Шумахером, Райкконеном и другими гонщиками. Он был очевидцем войны между Хэмилтоном и Алонсо. Несколько раз за свои выходки его чуть не увольняли с работы.
Пришлось покинуть F1, чтобы рассказать обо всем этом. Исследуйте секретный мир королевы автоспорта и узнайте, что на самом деле происходит за кулисами паддока, куда могут попасть лишь немногие.
Упорно работать, много веселиться - это Формула 1 без цензуры в воспоминаниях механика McLaren.Космический профессионализм в гараже, а после работы безумие и скандальные выходки. Насколько грязно могут прибегать лучшие водители мира и насколько дико веселились механики, отвечающие за их машины? «Элвис» ярко и красноречиво описывает невероятную закулисье этого великого спорта и бизнеса.
Миколай Сокол, журналист Формулы-1 и комментатор ELEVEN SPORTS
Реальные истории, не из телевизоров и официальных пресс-релизов, о живой Формуле 1 и человеческом лице легенд и тех, кто строит эти легенды в тени.Это не пиар-истории о лучшем, недоступном для нас мире, а рассказы о реальности. Ибо даже там, в необычном месте, жизнь руководит обычными закономерностями. Среди блеска и славы есть человеческие истории взлетов и падений, побед и поражений, щедрости и мелочности. Это настоящая Формула 1!
Цезари Гутовски, автомобильный журналист
Успех одного гонщика Формулы 1 - это результат гектолитров пота, проливаемого сотнями людей. Его также вылил автор, оказавшийся в центре событий самого скандального сезона 21 века.Приложите ухо к стенам гаража команд F1 вместе с Пристли, и вы не пожалеете об этом.
Филип Капица, комментатор F1 в ELEVEN SPORTS.
Элвис рассказывает, что делают стетоскоп, бриллианты, Европейское космическое агентство и денежные конверты в гараже команды Формулы-1. Он пишет, каким был Гамильтон, когда ему еще никто не поклонился, и вспоминает жизнь своего механика в загоне, как если бы это был сценарий «Чудаков». Он не преклоняет колени перед Формулой-1, напротив, в его книге она человечна и полна недостатков.И ты до сих пор любишь ее всем сердцем.
Альдона Марчиняк, "Przegląd Sportowy"

Другие клиенты также проверили

29,90 зл

21,83 зл

В корзину

В корзину

49,90 зл

36,43

зл

В корзину

В корзину

39,99 злотых

26,79 злотых

В корзину

В корзину

39,99 злотых

28,99 злотых

В корзину

В корзину

Обзоры

Не стесняйтесь писать свой собственный отзыв, вы можете отправить нам текст через форму.

  • Премьеры
  • Коды скидок
  • Продажи
  • Акции

Будьте в курсе!

Информационный бюллетень
.90 000 Ники Лауда. Insidious + Mechanic + tab

Описание пакета:

В пакете находятся спортивные книги «Niki Lauda. Insidious» и «Mechanic. За кулисами паддока Формулы 1 и секреты соревнований» и «Paper tab» для книги Ники Лауда «

Почему вам стоит прочитать книгу« Ники Лауда. Коварный »:

- Биография одного из величайших гонщиков в истории Формулы 1;
- Множество интересных фактов из гоночного паддока;
- Судьба человека, доказывающего, что спортсмены могут быть успешными не только в домашних дисциплинах.

Описание с обложки книги «Ники Лауда. Коварный»:

Он стал автогонщиком вопреки воле отца. Настойчивость окупилась, когда он стремительно ворвался в мировые лидеры, вошел в историю как один из лучших гонщиков, которых когда-либо видела королева автоспорта.

Трехкратный чемпион мира, завоевавший титулы в цветах легендарных команд: Ferrari и McLaren. Обладатель 25 Гран-при, чей гигантский опыт использовался в конюшнях еще долго после того, как его гоночная карьера закончилась.

Ники Лауда стал источником вдохновения для следующих поколений гонщиков, включая Нико Росберга, который называет его своим вдохновителем. Он добился успеха не только на трассе, но и в бизнесе, хотя история одного из самых известных его интересов - авария принадлежащей ему авиакомпании, в которой погибли 223 человека.

Это назначенный драйвер. Помазан провидением творить великие дела, изуродован сатаной, который в 1976 году попытался лишить его жизни.

Вы узнаете его судьбу.

Описание подготовлено книжным магазином Labotiga:

Ники Лауда стал гонщиком вопреки воле отца . Однако его твердость и настойчивость окупились, потому что его помнили как одного из самых выдающихся участников в истории Формулы 1.

Благодаря этой книге вы узнаете судьбу трехкратного чемпиона мира , чья карьера может быть резко прервано аварией .Вот человек, который влиял на F1 до , спустя много времени после того, как его профессиональная карьера закончилась в , работая во многих командах.

Ники Лауда стал источником вдохновения для следующих поколений водителей и примером того, что успешные спортсмены могут быть успешными не только в своей домашней дисциплине, но и в бизнесе. Обязательный предмет не только для фанатов Формулы 1.


Мнения о книге «Ники Лауда. Коварный»:

Один человек редко может подняться на чемпионский уровень в обоих спорт и бизнес или менеджмент.Ники Лауда заплатил за свои успехи многими страданиями, и в своем путешествии к вершинам он мог рассчитывать только на себя - на решительность, сообразительность, сообразительность или аналитический подход. Он добивался успехов с присущим ему упорством, но всегда честно и с беспрецедентной честностью. История гоночной легенды, полная побед и трагедий, написана в стиле ее героя: специфично, тематически и без лишних приукрашиваний.
Миколай Сокол

Я никогда не чувствовал такой подавляющей печали в паддоке Формулы 1, как в Монако, во время первой гонки после смерти Ники Лауды.Легко быть оцененным за успех, труднее - как у Лауды - за характер. И Морис Гамильтон прекрасно описывает его - как человека до боли искреннего, чрезвычайно решительного, живущего в аду собственного перфекционизма, и в то же время такого простого человека. Лауда не мог расстаться с гонками до конца своей жизни, и мир гонок никогда не восполнит пробел, оставшийся после него.
Альдона Марчиньяк

Это больше, чем история Ники Лауда. Это гоночная история, рассказанная гонщиками, которым посчастливилось оказаться в его компании.Бескомпромиссный, сверхразумный, невообразимо самоуверенный, талантливый, трудолюбивый, упрямый и высокомерный, высокомерный, скрывающий искреннее, прямолинейное сердце под своей толстой кожей. Сердце, которое бьется только от автоспорта. История, рассказанная здесь, при всей ее драматичности, пронизана уникальным, острым и умным чувством юмора Лауды. Мозаика анекдотов и увлекательных историй, раскрывающих характер этого замечательного человека и истинное лицо его спорта.
Сезари Гутовски

Биография:

Морис Хэмилтон
- признанный журналист автоспорта.Он сотрудничал с «Гардиан», «Индепендент» и «Наблюдатель». За свою карьеру он вживую проехал более 500 Гран-при Формулы-1

.

Механик За кулисами паддока Формулы-1 и секреты соревнований - Марк Пристли

Мир Формулы-1, которого вы никогда раньше не знали! Скрытый стетоскоп, прикрепленный к заправочной машине, военные системы шифрования, введенные из страха перед шпионами, или костюмы, подготовленные Европейским космическим агентством ... Там, где результат определяется за доли секунды, любая новинка может быть на вес золота. Марк «Элвис» Пристли проработал механиком в McLaren почти десять лет и был частью великого мира Формулы-1.Он играл с Шумахером, Райкконеном и другими водителями. Он был очевидцем войны между Хэмилтоном и Алонсо. Несколько раз за свои выходки его чуть не увольняли с работы. Ему пришлось покинуть F1, чтобы обо всем рассказать. Исследуйте секретный мир королевы автоспорта и узнайте, что на самом деле происходит за кулисами паддока, куда могут попасть лишь немногие. Упорно работать, развлекаться - это Формула 1 без цензуры в воспоминаниях механика McLaren. Космический профессионализм в гараже, а после работы безумие и скандальные выходки.Насколько грязно могут прибегать лучшие водители мира и насколько дико веселились механики, отвечающие за их машины? «Элвис» ярко и красноречиво описывает невероятную закулисье этого великого спорта и бизнеса. Миколай Сокол, журналист Формулы-1 и комментатор ELEVEN SPORTS Реальные истории, не из телевизоров и официальных пресс-релизов, о живой Формуле 1 и человеческом лице легенд, а также о тех, кто строит эти легенды в тени. Это не пиар-истории о лучшем, недоступном для нас мире, а рассказы о реальности.Ибо даже там, в необычном месте, жизнь руководит обычными закономерностями. Среди блеска и славы есть человеческие истории взлетов и падений, побед и поражений, щедрости и мелочности. Это настоящая Формула 1! Цезари Гутовски, автомобильный журналист Успех одного гонщика Формулы 1 - это результат гектолитров пота, вылитого сотнями людей. Его также вылил автор, оказавшийся в центре событий самого скандального сезона 21 века. Приложите ухо к стенам гаража команд F1 вместе с Пристли, и вы не пожалеете об этом.Филип Капица, комментатор F1 в ELEVEN SPORTS. Элвис рассказывает, что делают стетоскоп, бриллианты, Европейское космическое агентство и денежные конверты в гараже команды Формулы-1. Он пишет, каким был Гамильтон, когда ему еще никто не поклонился, и вспоминает жизнь своего механика в загоне, как если бы это был сценарий «Чудаков». Он не преклоняет колени перед Формулой-1, напротив, в его книге она человечна и полна недостатков. И ты до сих пор любишь ее всем сердцем. Альдона Марчиняк, "Przegląd Sportowy"

.

Механик За кулисами паддока Формулы-1 и секреты соревнований: Пристли, Марк: Amazon.pl: Книги

Мир Формулы-1, о котором вы никогда не знали!

Скрытый стетоскоп, прикрепленный к заправочной машине, военные системы шифрования, введенные из страха перед шпионами, или комбинезон, подготовленный Европейским космическим агентством ... Если результат определяется долями секунды, любая новинка может быть на вес золота .

Марк «Элвис» Пристли проработал механиком McLaren почти десять лет и был частью великого мира Формулы-1.Он играл с Шумахером, Райкконеном и другими водителями. Он был очевидцем войны между Хэмилтоном и Алонсо. Несколько раз за свои выходки его чуть не увольняли с работы.

Пришлось покинуть F1, чтобы все это рассказать. Исследуйте секретный мир королевы автоспорта и узнайте, что на самом деле происходит за кулисами паддока, куда могут попасть лишь немногие.

Работай, веселись - это Формула 1 без цензуры в воспоминаниях механика McLaren. Космический профессионализм в гараже, а после работы безумие и скандальные выходки.Насколько грязно могут прибегать лучшие водители мира и насколько дико веселились механики, отвечающие за их машины? «Элвис» ярко и красноречиво описывает невероятную закулисье этого великого спорта и бизнеса.

Миколай Сокол , журналист F1 и комментатор ELEVEN SPORTS

Реальные истории, не из телевизоров и официальных пресс-релизов, о живой Формуле 1 и человеческом лице легенд, а также о тех, кто строит эти легенды в тени. Это не пиар-истории о лучшем, недоступном для нас мире, а рассказы о реальности.Ибо даже там, в необычном месте, жизнь руководит обычными закономерностями. Среди блеска и славы есть человеческие истории взлетов и падений, побед и поражений, щедрости и мелочности. Это настоящая Формула 1!

Цезарий Гутовски , автомобильный журналист

Успех одного гонщика Формулы 1 - это результат гектолитров пота, проливаемого сотнями людей. Его также вылил автор, оказавшийся в центре событий самого скандального сезона 21 века.Приложите ухо к стенам гаража команд F1 вместе с Пристли, и вы не пожалеете об этом.

Филип Капица , комментатор F1 в ELEVEN SPORTS

Элвис рассказывает, что стетоскоп, бриллианты, Европейское космическое агентство и конверты с деньгами делают в гараже команды Формулы-1. Он пишет, каким был Гамильтон, когда ему еще никто не поклонился, и вспоминает жизнь своего механика в загоне, как если бы это был сценарий «Чудаков». Он не преклоняет колени перед Формулой-1, напротив, в его книге она человечна и полна недостатков.И ты до сих пор любишь ее всем сердцем.

Алдона Марчиняк , "Przegląd Sportowy"

.

Механик. За кулисами Паддока Формулы 1 и секреты Макларена - Марк Пристли - электронная книга

Для Клэр, Лекси, Лео, Рекса и Джинджер

Предисловие Дэвида Култхарда

История Марка Пристли, более известного мне как Элвис, - это рассказ о становлении талантливого человека.

Он начал свое приключение в качестве механика в Формуле Форд и Британской Формуле 3, а затем постепенно продвигался по карьерной лестнице, пока, наконец, не стал королевой автоспорта. Именно здесь мы познакомились в команде McLaren Formula 1.Этот вид спорта соблазняет многих смельчаков, но немногие из них способны выдержать жесткую конкуренцию, когда правильный ответ на каждый вопрос: «Да, я справлюсь». Обычный смертный не выдержал бы этой безжалостной погони за доли секунды, для которой приходится проводить много вечеров и вставать на рассвете, но Элвис - воплощение вечного человеческого стремления достичь максимума собственных способностей. .

Ни один другой вид спорта не полагается на закулисную работу людей так, как Формула 1.Да, в футбольных клубах есть физиотерапевты и тренеры, у теннисистов есть психологи и тренеры, а у игроков в гольф есть чемодан, который помогает им разрабатывать стратегию движения по полю. Однако во время Гран-при ставка составляет буквально доли секунды, а это значит, что механики, работающие в гараже, оказывают реальное влияние на результат гонки - и речь идет не только о подготовке к старту, но и о повторяемость работы во время пит-стопов. Оптимальной позы трех пит-стопов из четырех будет недостаточно, если четвертый окажется кошмаром.Малейшая ошибка может помешать гонщику на пути к победе, делая команду за кулисами такой же центральной ролью, как и парень, крутящий колесо.

Важность их глубоких знаний об автомобиле и его конструкции - а также о том, насколько человек на них полагается - продемонстрировала, например, причудливая техническая проблема, возникшая незадолго до начала Гран-при Канады 2001 года. Когда я отправился на разминку для быстрого взлета, я почувствовал, как что-то заколебалось в моей кабине.Я сидел очень плотно, поэтому не мог смотреть вниз, чтобы увидеть, что происходит. Сразу после попадания в нужное место на стартовой прямой я использовал ограниченную возможность движения и ногой подвинул загадочный объект на полу кабины немного ближе ко мне. Это была большая золотая кепка, в какой-то мере важная деталь.

Я сразу перешел на полосу по радио.

- Ребята, я только что нашел что-то плавающее в моей машине.Похоже на большое золотое кольцо.

Сначала никто не знал, что творится на командном пункте. Механики и инженеры были явно обеспокоены и хотели выяснить, что это такое, поэтому я повторил свое не очень техническое описание.

- Что означает большое золотое кольцо? Можете как-нибудь поподробнее описать? - слышал по радио.

- Он чертовски большой, добрых шесть сантиметров в диаметре, круглый, золотой, с маленькими дырочками вокруг.По нему проходит тонкая проволока… а посередине большая трещина! - сказал я, и вокруг меня шумели другие машины.

Механики и инженеры бросились к запасному автомобилю в гараже, чтобы выяснить, что могло случиться и каковы могут быть последствия. Кто-то предложил мне выбросить его из машины, желательно перебросить через стену, отделяющую служебный проход, прямо рядом с моим стартовым полем.

Невероятно ... Я просто пытался подготовиться к Гран-при, и в то же время я пытался бросить свою механику на то, что - я просто должен был надеяться - не было особенно важным.Гротеск, тем более что я был крепко привязан, и я даже не мог вытянуть руки через край кабины. Должно быть, со стороны это выглядело весело. В конце концов я выбросил его из машины изо всех сил.

Я старался не паниковать и через некоторое время получил известие, что эта треснувшая гайка не представляет опасности и что я могу нормально подготовиться к взлету.

Оказалось, стопорная гайка. Его задачей было стабилизировать рычаги передней подвески - важный элемент подвески, спрятанный глубоко в передней части кузова.Ребята быстро и уверенно объяснили мне, что эта гайка предназначена для поддержки рулевых рычагов при складывании машины или при установке машины на подъемники. Однако при движении по трассе подвеска подвергается настолько высокой динамической нагрузке, что не может развалиться.

Как всегда, пришлось довериться ребятам, знавшим машину наизнанку. Когда я увидел пять красных огней, мигающих один за другим над головой, я подтвердил по радио, что я готов к взлету и что у меня больше ничего не было на уме.Я полностью доверял своей команде.

Первые круги все шло хорошо. Как и ожидалось, в подвеске я не обнаружил никаких проблем с конструкцией, хотя баланс казался мне немного странным. К сожалению, в середине гонки у меня взорвался двигатель, что иногда случалось в то время, потому что мы заставляли машины работать при экстремальных нагрузках. Таким образом, я упустил шанс финишировать на подиуме. Неисправность двигателя не имела абсолютно ничего общего с той гайкой, которую я нашел, но она действительно показывает, насколько напряженной и хаотичной была Формула 1 тогда.Это также доказывает, насколько сложной была жизнь механиков, которым приходилось иметь дело со столь технически сложным гоночным автомобилем.

На протяжении всех этих лет хаоса Элвис всегда был надежным и заслуживающим доверия человеком, а также отличным товарищем, с которым можно проводить время.

Меня не удивило, что после того, как он гарантировал Льюису Хэмилтону его первый титул чемпиона мира, он решил принять еще один вызов в своей карьере. Он по-прежнему работает в окружении автомобилей и инженерного гения, но на этот раз в качестве телеведущего.Ему действительно нужно расслабиться на этой работе. Эта черта заставляет Элвиса обнимать зрителя и прогуливаться за кулисами одного из самых важных видов спорта в мире. Мне нравится наблюдать, как он проверяет границы этой новой области. Я с любопытством буду наблюдать за следующими проблемами, которые он поставит перед собой в своей жизни.

Надеюсь, вам понравится читать эту книгу и вы будете сопровождать Элвиса в его путешествии.

Дэвид Култхард

Время имеет значение

Гран-при Великобритании, Сильверстоун

"Коробка, коробка, коробка!"

Мы все слышали этот звонок по командному радио.На долю секунды ничего не произошло, а затем 20 механиков устремились на пит-лейн. Мы были одеты в несгораемые комбинезоны, балаклавы, каски и перчатки, в решающий момент выбегали из гаража. В такие моменты нервы выходят на первый план, и человека охватывает страх, волнение и гордость. Крик оживленных британских болельщиков и шум проезжающих мимо двигателей двигателей могут затруднить концентрацию внимания. К этому добавляется внезапная интенсивность радиосвязи между гонщиком и командой - в конце концов, самая тактическая, структурированная и подпитываемая адреналином процедура самого быстрого шоу в мире вот-вот состоится: пит-стоп Формулы 1.Почти десять лет я имел честь называть это просто работой.

Я где-то в этой группе, я полностью анонимен для миллионов телезрителей. Жду, когда мою машину увидят у въезда на пит-лейн. На протяжении многих лет у меня было много разных ролей во время пит-стопов. На этот раз я отвечаю за правое заднее колесо, я должен с помощью пневматического пистолета открутить стопорную гайку, а затем, когда мои коллеги уже заменили колесо на новое, снова прикрутить его. Все делается в соответствии с четко определенной процедурой, и, поскольку на этот раз дозаправки не будет, вся операция должна завершиться через несколько секунд.Несколько секунд технической точности в экстремальных условиях - несколько секунд, повторяемых несколько раз за одну гонку. Давление огромно, а предел погрешности равен нулю. Это потому, что перерыв в соревнованиях на трассе иногда может означать победу или поражение.

Наконец-то я его вижу! Льюис Хэмилтон, будущий чемпион мира по McLaren, появляется в поле зрения и приближается со скоростью 100 километров в час. На меня бросается несколько сотен килограммов остроконечной машины Формулы-1, и я становлюсь на колени в отмеченном месте, именно там, где машина должна остановиться.Я делаю глубокий вдох и подавляю желание сделать шаг назад немного безопаснее ... Машина, которую Льюис едва контролирует, буквально проезжает мимо меня на несколько дюймов и с визгом останавливается.

Секундомер начинает обратный отсчет…

С самого начала смотрю на заднее колесо, приставляю пистолет к гайке до полной остановки машины. Это отличная проверка нервов и уверенности. Если бы Льюис не попал на скамейку запасных, машина почти наверняка увлекла бы меня за собой, но это один из лучших гонщиков в этой области, поэтому он останавливается именно там, где должен.Пистолет отпирает гайку, и я чувствую, что не могу держать ее в руках. Я только что выполнил половину своей задачи, и у меня не было времени зафиксировать вид перед собой, окружающие меня звуки или переполняющие меня эмоции. Я всегда любил риск пит-стопов. Это дало мне прилив адреналина, необходимый для работы на максимально возможном уровне. Конечно, угроза значительна. Авария заправки топливом может поместить водителя и механиков в их собственную миниатюрную версию ада.Высокие температуры тормозов - несколько сотен градусов раскаленного углеродного волокна - могут мгновенно обжечь мои перчатки и обжечь кожу рук.

Секунда…

Ощущения обостряются. Я откидываюсь назад, меняя направление вращения пистолета, пока мои коллеги снимают заднее колесо. Надеваю новое колесо, слежу за ним из пневматического пистолета и прижимаю. Ноздри ударил меня неприятным запахом горящей резины, частички которой отделяются от старой покрышки и тут же прижигают тормозной диск.

Две секунды…

Еще один пронзительный громкий звук и гайка уже удерживает новое колесо. Затем пронзительный рев двигателя V8, вращающийся до 19 000 оборотов, взрывается вокруг меня. Льюис нажал на педаль газа, двигатель заработал до ограничителя оборотов. Гамильтон взволнован тем, что отпускает сцепление и возвращается в нужное русло. Я менее чем в метре от этого оглушительного рева и мощных вибраций. Я чувствую их костями, зубами, мускулами. Такое ощущение, что я положил голову на стартовую площадку ракеты НАСА.Это потрясающее впечатление, даже если шлем и беруши застряли в ушах. Я вижу, как за шиной собирается густой дым. На тормозах появляется пламя, но что-то делать некогда. Огонь погаснет сам по себе, когда машина уедет и воздух снова начнет обтекать ее. Что-то мне подсказывает, что такое пламя - плохой знак, но я просто наблюдаю за ним. Смену колес за три секунды можно считать успешной. Пять секунд - плохой результат, а любые колебания - провал.

Три секунды…

На каждом пит-стопе я делаю свою работу и надеюсь, что все прошло по плану. К сожалению, это не всегда так. Во время тренировочных пит-стопов мы иногда отправляли машины с кривыми гайками на трассу или оставляли машину с домкратами до того, как колеса были затянуты. Все это научило меня, что ошибки случаются просто так. Во время тренировок, когда не было напряжения, я иногда думал: «Черт возьми, если бы что-то подобное случилось во время гонки, это было бы катастрофой».К счастью, на Гран-при такое случается очень редко. Доверие, компетентность и стальные нервы - основные сильные стороны моих партнеров. Я полагался на них всю свою жизнь.

Я откидываюсь назад, инстинктивно поднимаю руку, и в тот же момент огромная сила трясет колесом, я включаю передачу. Автомобиль тяжело падает на землю. Мое сердце бьется как сумасшедшее, и все мои чувства заглушены невероятным шумом, пронзающим мои кости.

Я выполнил свою работу.

Вперед! Его! Его!

Льюис прыгает прямо мне под нос, крутит колеса.Вибрации и эмоции достигают еще более высокого уровня. Он вернулся в игру. Это! Удалось! Даем пять, приклеиваем черепах, а затем быстро возвращаемся к телевизорам в гараже. Адреналин бьет по нашим венам, мы полны гордости за хорошо выполненную работу, мы хотим увидеть, где водитель вернется к соревнованиям.

***

За свою карьеру в команде McLaren F1 с 2000 по 2009 год я видел много успешных и неудачных пит-стопов. Мне не раз приходилось наблюдать, как технические ошибки или неверные стратегические решения со стороны команды стоили гонщикам победы в гонке и даже триумфа в чемпионате мира, что является величайшим достижением, с которым может соревноваться гонщик Формулы-1. для.У меня также была возможность увидеть, что наши правильные решения и мгновенное мышление часто способствовали большим успехам. Я работал на многих гонках, где качество пит-стопа напрямую отражалось в конечном результате. Несколько раз две самые быстрые команды на трассе одновременно заставляли своих гонщиков боксировать - это абсолютно беспрецедентный опыт: увидеть, как наш гонщик выезжает на пит-лейн на втором месте, а затем возвращается на трассу. трек с новыми шинами как лидер гонки.

Конечно, у каждой медали есть две стороны. За свою карьеру я несколько раз видел серьезные ошибки на пит-стопах. Нам всегда было трудно принять реальность, когда что-то пошло не так, и в результате наш гонщик терял позицию. В McLaren, организации, известной своим профессионализмом и скрупулезностью, мы гордимся тем, что являемся лучшими в своей профессии. Каждая допущенная нами ошибка была для нас болезненным переживанием, тем более что наша работа тщательно анализировалась в телевизионных повторах.Давление выполнять свои обязанности перед глобальной аудиторией может нервировать. Когда я начал свое приключение в этом виде спорта в молодости, я был удивлен, увидев сюрреалистический характер деятельности, которой я был очарован в детстве. Просмотр Гран-при Великобритании по телевизору никоим образом не подготовил меня к этому. Реальность только увеличивает страх неудачи. В глазах моего воображения я видел фанатов, которые в уединении своих домов критиковали механиков за их ошибки, преграждая путь гонщику к победе, не моргнув глазом.

К счастью, я быстро научился справляться с давлением и работать на высшем уровне, несмотря на напряжение. Это было полезно, потому что за годы работы в McLaren я испытал всевозможные драмы - победы в гонках и сокрушительные поражения, споры и скандалы, мошенничество и даже шпионаж. Были случаи безрассудства, совершенные под воздействием алкоголя или наркотиков, были дикие вечеринки и экстравагантные траты. Я работал на переднем крае технологического прогресса в области, известной тем, что постоянно проверял пределы скорости и возможностей автомобиля.У меня была возможность поработать с самыми взрывными и талантливыми водителями в мире. Для меня это была сбывшаяся мечта. Лучшие годы моей работы в спорте были очень захватывающим периодом, когда были высоки риски и потенциальные награды. В то время Формула 1 все еще получала спонсорство от табака, давая нам, казалось бы, бесконечную сумму денег.

Мое положение в гараже гарантировало мне одни из самых драматических моментов в современной истории Формулы 1.Я работал с гонщиками мирового уровня, такими как Мика Хаккинен, Кими Райкконен и Дэвид Култхард. Я был свидетелем неоднозначного боя между Льюисом Хэмилтоном и Фернандо Алонсо в сезоне 2007. Я был очарован, наблюдая, как Льюис превращается из новичка в большую звезду с потенциалом титула чемпиона мира - потенциал, который он раскрыл вскоре после вражды с Фернандо. Конфликт в конечном итоге привел к одному из крупнейших скандалов в истории Формулы 1 - шпионскому скандалу Spygate.

В первые месяцы своей карьеры в McLaren Льюис проявил удивительное смирение. Я помню, как однажды вечером, сразу после того, как Льюис дебютировал в Формуле-1, мы пошли на маркетинговое мероприятие (если я правильно помню, это было для бренда Hugo Boss). Слезы недоверия наполнились его глазами, когда он вышел из команды «Мерседес» с водителем и увидел свое изображение на большом плакате на стене здания. Ему нужен был момент, чтобы взять себя в руки и контролировать свои эмоции в совершенно новой роли в жизни - роли пилота Формулы 1.Такие реакции редко наблюдаются у лучших спортсменов, особенно в дисциплине, перегруженной тестостероном, в которой такое выражение удивления часто считается признаком слабости. Льюис, однако, был обычным молодым человеком и только входил в новый, неизведанный мир. Он просто искренне отреагировал. Я помню, что тогда мне потребовалось очень много времени.

Это, однако, пришлось быстро изменить. Его акции выросли, и война с Фернандо вышла на первый план. В машине они оба казались гениями - возможно, они были двумя самыми совершенными гонщиками, с которыми я когда-либо работал.Проблема заключалась в том, что их соперничество, а также взаимное недоверие и уважение выдвинули на первый план черты характера каждого из них, что быстро затмило довольно распространенное увлечение двумя звездами в группе.

Я был свидетелем невероятных столкновений этих двоих временами, иногда присутствовал Рон Деннис, легендарный босс McLaren. Когда Фернандо переехал в другое место, все успокоилось, и Льюис стал еще процветать. В результате в 2008 году, всего за его второй сезон в Формуле 1, мы отпраздновали его первый титул чемпиона мира.Я никогда не забуду тот день.

Я также работал на Гран-при Монако, где счет за бар сразу заставляет вас протрезветь, а яхты, пришвартованные в бухте, могут стоить больше, чем целая улица домов в Беверли-Хиллз. Я видел, как многообещающие молодые водители подписывают скромные контракты, а затем почти в мгновение ока становятся миллионерами. Я наблюдал, как Рон Деннис и его команда потратили целое состояние на стремление к техническому совершенству. Я также очень хорошо помнил один небольшой инцидент, который, возможно, лучше всего иллюстрирует, в каком огромном финансовом пузыре мы жили тогда.Вскоре после того, как я присоединился к McLaren, во время одного из тестов команда наняла вертолет ... в рамках отчаянной попытки высушить мокрую трассу.

Мы арендовали эксклюзивную гоночную трассу Santa Pod Raceway в Нортгемптоншире для частных испытаний нового переднего крыла. Испытания в аэродинамической трубе и компьютерное моделирование показали, что новые решения - в случае успеха - должны дать нам значительное улучшение характеристик, но только фактические испытания на максимальной скорости могут предоставить нам технические данные, необходимые для окончательного утверждения новых деталей для использования в гонках.Для того, чтобы все было в безопасности, нам нужна была сухая трасса. К сожалению, утром он разваливался. Мокрая трасса затрудняла торможение в конце прямой (не говоря уже о том, что движение по лужам на очень высокой скорости также небезопасно), а кроме того, влага повлияла на структуру воздуха, обтекающего человека. части автомобиля и датчики, используемые для измерения. Чтобы сравнить данные трека с тем, что выглядело так многообещающе в аэродинамической трубе, нам потребовались идентичные условия - сухой трек.К сожалению, время было против нас. У нас было очень маленькое окно, буквально пара часов, чтобы провести несколько тест-драйвов и убедиться, что новое крыло действительно работает. Затем новые детали могут быть одобрены, отправлены на производство, окраску, сборку и, наконец, упаковку, которые будут отправлены самолетом гоночной команде в преддверии Гран-при, запланированного на следующие выходные. Из-за отсутствия успешной проверки новые крылья нельзя было использовать во время гонок, а затем, воспользовавшись потенциальным увеличением производительности, нам пришлось бы ждать две недели до следующей гонки.Мы не могли этого допустить. Мы были под давлением.

Асфальт не подавал признаков высыхания, а время текло неумолимо. Потом какой-то умный человек предложил арендовать вертолет. Сначала я подумал, что это просто шутка, вызванная ожиданием праздного ожидания и растущим разочарованием, но через некоторое время самые выдающиеся инженеры Формулы 1 начали обдумывать эту идею и, наконец, ее догнали. Вся безумная идея заключалась в том, чтобы заставить пилота летать прямо вперед и назад прямо над взлетной полосой.Ветер, создаваемый ротором, должен был сбивать воду с пути. Мы так сильно нуждались в тестах - и в то же время у нас был такой большой бюджет для финансирования нашей бизнес-модели, - что нужный человек без колебаний сделал правильный звонок. Оказалось, что за деньги можно купить вертолет сразу - это что-то вроде Uber для супербогачей. Вскоре после этого озадаченный пилот вертолета пролетал взад и вперед по трассе Санта-Под, когда ротор его машины поднимал с земли большое количество воды.Это выглядело очень эффектно, но, к сожалению, не принесло ожидаемых результатов. Хотя вертолет поднял очень большое количество дождевой воды, он упал на 90 процентов обратно на трассу. В конце концов, мы не смогли пройти тест, но, по крайней мере, нам пришлось рассказать довольно необычный анекдот.

Я много лет посвятил этому виду спорта, но такие ситуации до сих пор производят на меня большое впечатление. Я все еще нормальный парень, просто увлеченный автомобилями и технологиями.У меня была возможность сделать работу своей мечты и одновременно окунуться в образ жизни известных и богатых людей. Сам факт нахождения в этом пузыре временами был заразительным, хотя и сбивал с толку. Адреналин и азарт, присущие F1, привлекают в этот вид спорта многих людей, а затем становятся для них ловушкой. Сначала они не хотят уходить, а как только они это делают, им трудно найти что-то взамен, что, в свою очередь, приводит к эмоциональным взлетам и падениям. Мне посчастливилось компенсировать эту потерю - я перешел с пит-лейна на паддок, в мир телевидения.За последние несколько лет я работал в Sky Sports, BBC и других гонках Формулы 1 и Формулы E. Работа в прямом эфире, где нет вторых или последующих кадров, может быть столь же увлекательной, как управление машиной в яме временами. .сплав. Сроки и требования этого класса часто оказываются сравнительно сложными, как и необходимость смены колеса на важном Гран-при. Новая работа также дает мне возможность внимательно наблюдать за развитием этой дисциплины.В результате я больше ценю годы работы в McLaren как захватывающий, изменяющий жизнь, слегка сюрреалистический и невероятно амбициозный опыт.

Самое сложное - это первый пит-стоп

Создается впечатление, что работа в автоспорте была предназначена для меня.

Я вырос в небольшой деревне в Кенте, в непосредственной близости от всемирно известной ипподрома Брэндс-Хэтч. Тогда, в 80-е годы, Гран-при Великобритании поочередно проводился в Сильверстоуне и Брэндс-Хэтче.Шум машин и мотоциклов эхом разносился по моей деревне практически каждые выходные. Во время уик-энда Гран-при улицы были заполнены роскошными автомобилями, владельцы которых искали место для парковки. Тогда меня увлекали тележки на необычных иностранных номерных знаках. Я видел номерные знаки буквально со всего мира, и по сей день помню, насколько это стимулировало мое воображение. «Вау, - подумал я, - это должно быть что-то особенное, потому что люди из Германии, Австрии и других стран приехали в мою деревню за автомобилями F1».Это было немного похоже на то, как если бы в этом районе был большой цирк - я наслаждался каждым моментом тех дней.

У моей семьи тогда не было много денег, поэтому я не мог просто пойти в кассу и купить билет, хотя мы жили рядом с трассой. Для нас это было больше похоже на телевизионное мероприятие. Все в доме сидели перед телевизором, чтобы увидеть старт и первые несколько кругов. Потом они развалились один за другим - кто-то собирался приготовить ужин, кто-то собирался косить лужайку, кто-то собирался делать что-то еще.Но не я. Я сидел почти приклеенный к телевизору, очарованный не столько гонкой или ее драматичностью - хотя, конечно, мне это тоже нравилось, - сколько дизайном машин отдельных команд. В те дни в гонках Формулы-1 можно было встретить действительно причудливые решения. Я помню, что у Tyrrell P34 было шесть колес, потому что его конструкторы решили, что таким образом они смогут более эффективно передавать огромную мощность и крутящий момент двигателя на асфальт [1]. В задней части машины команды Brabham был установлен огромный вентилятор, который выпускал воздух из-под машины для улучшения прижимной силы и, следовательно, большего сцепления.Это был инженерный гений в лучшем виде, и я смотрел на него с большим удовольствием. Я был очарован анонимными механиками, которые ютились вокруг машины в огнеупорных костюмах и балаклавах во время пит-стопа. Я был поражен тем, как быстро они могут менять колеса и насколько они помогают гонщикам выигрывать гонки.

Забудьте про кресло пилота Формулы 1 - решил я (этому выводу помогли мои результаты на картинге, а точнее их отсутствие). - Я хочу быть одним из тех парней.

В детстве я любил строить вещи, а потом разбирать их. Мой велосипед всегда разбирали, потому что я постоянно возился с колесами или цепью. Меня также интересовали технологии. Когда мы покупали новую стереосистему или видеомагнитофон, я изучал инструкцию, пока не понял, как работает устройство. Это особое любопытство отразилось и на моих успехах в школе. Думаю, моему отцу хотелось бы выбрать более традиционный академический путь и сосредоточиться на таких предметах, как английский, например, но я был лучшим в искусстве и технологиях.Я любил конструировать и создавать вещи.

Моя любовь к гонкам достигла своего апогея, когда однажды - без ведома моих родителей - несколько приятелей пробрались на территорию автодрома Брэндс-Хэтч. Здесь проходил день испытаний исторических автомобилей Формулы-1. Один из моих приятелей жил в доме, который буквально примыкал к трассе. Мы подъехали к нему на велосипедах, а затем сделали траншею под забором, достаточно большую, чтобы через нее мог протиснуться десятилетний ребенок. Тогда мы только прорвались через древесное кольцо и остановились на краю дорожки.«Нам не стоит здесь находиться», - подумал я, немного нервничая, но не унывал. Мы с восхищением наблюдали, как перед нашими глазами проходил парад очень быстрых и очень громких машин.

Затем я заметил лучшую точку обзора - травянистый холм на внутренней стороне значка друидов. Машины так резко тормозили на этой английской булавке и подходили к вершине поворота так близко, что вид оттуда должен был быть сенсационным, особенно если вы расположились на внутренней стороне поворота и надежно спрятались за невысокими перилами.Мы подождали момент затишья, затем - немного самоубийственно - перебежали трассу и перепрыгнули через барьер из покрышек. Это была чертовски глупая идея, но на протяжении нескольких кругов у нас были лучшие места на трассе, примерно в метре от мчащихся машин. Шум был оглушительный, и я чувствовал прилив воздуха от проезжающих мимо машин с огромными крыльями. Я был в восторге. К сожалению, нас заметили довольно быстро. Сессия была прервана, на трассе появились красные флажки и выкатилась машина безопасности.Нашу команду сопроводили в безопасное место - на слух, если я правильно помню, - а затем вывели у главных ворот Брэндс-Хэтч. Кстати, мы собрали сплошную ругань. Когда я понял, что меня не приведут домой, где мне придется столкнуться с гневом родителей, я быстро забыл об выговоре. Я только что пережил один из самых захватывающих моментов в своей жизни. Что за день! Больше всего меня беспокоило то, что нам пришлось пройти через половину деревни, чтобы забрать велосипеды, оставленные у дома нашего друга.

После школьных экзаменов я хотел немного подбодрить своих близких и поступил на курсы английского языка, дизайна и журналистики, но через месяц или два я понял, что это не для меня. Кроме того, вы можете изучать машиностроение в том же университете. После странного, но в конечном итоге поддерживающего разговора с моими родителями они позволили мне сменить область учебы, так что я погрузился в мир автомобилей и технологий. Только тогда я понял, что мне не нужно ограничивать себя мечтами о работе в автоспорте - что я могу попытаться осуществить эти мечты.После нескольких недель обучения я убедился, что уже все знаю, поэтому я начал рассылать письма-мольбы различным гоночным командам, которые рекламировались в тогдашнем крупнейшем отраслевом журнале Autosport. Я хотел практиковаться, поэтому неделя за неделей отправлял заявки на бесплатную стажировку по всему миру. Как всегда, в моем почтовом ящике было полно отрицательных ответов и писем вроде: «Спасибо за сообщение, мы сохраним ваши данные для дальнейшего использования».

Один из арендаторов кампуса однажды упомянул, что он знает кого-то, кто работает в одной из команд Формулы Форд, которая является самой низкой в ​​иерархии гонок на одноместных автомобилях. «Он не сможет заплатить вам, - слышал я, - но если вы захотите, он с радостью позволит вам поработать в команде». Таким образом, летом 1995 года я отправился в Милтон Кейнс в трехнедельном приключении. Я спал в свободной комнате в доме одного из механиков и стал частным помощником, подметая полы и утоляя, казалось бы, бесконечную жажду чая.

Я был в восторге! В конце концов, меня отвезли на тестовую сессию спортивного автомобиля в Мэллори-Парк в Лестершире, где мы должны были помогать частному клиенту. Тогда я почувствовал себя как на Гран-при. Меня не беспокоило то, что большая часть участников были пожилыми водителями с избыточным весом, но без особых навыков, для которых это было просто хобби. Для меня было важно то, что я официально был на гоночном треке, среди гоночных автомобилей, в рядах гоночной команды.Мне не нужна была дополнительная мотивация - я решил подняться выше и попасть в Формулу 1.

В возрасте 18 или 19 лет я использовал этот небольшой опыт, чтобы пройти стажировку в небольшой лондонской команде, которая построила и выставила Caterham 7. гонки. лучшее время в моей жизни в то время - в течение недели я строил машины, а по выходным я ездил с ними на гонки. Я отнесся к этому очень серьезно, я научился всему, что мог. Я решил набраться там как можно больше опыта и установить контакты в мире гонок, чтобы лазить как можно быстрее.Вскоре я оказался на пороге более важной гоночной серии. Я работал в британской Формуле 3, затем в итальянской Формуле 3000, где я с гордостью носил командный костюм и хвастался им в паддоке, как будто я только что участвовал в Гран-при Монако. Там был большой профессионализм, я его очень впитал, хотел как можно лучше выполнять свои обязанности. Помню, что очень гордилась своей работой, еще помню, как ей завидовали друзья. Спустя еще два года рассылки всем командам Формулы 1 и новых отказов я получил сообщение от McLaren.Более того, это был не тот ответ, к которому я привык. «Мы хотели бы поговорить с вами», - прочитал я. Пока у меня не закружилась голова. Я поставил ногу в дверь в мир Формулы 1 и не собирался отказываться от нее.

Мне было всего 22 года, но я был уверен, что уже знаю достаточно, чтобы работать механиком в Формуле 1. Я хорошо знал, что делаю, и у меня был очень профессиональный подход к работе. Я уделил много внимания деталям, возможно, еще не на том уровне, которого ожидали от McLaren, но достаточно, чтобы немного выделиться в Формуле 3000.Я внимательно относился к своим обязанностям и знал, как вести себя в контактах с гонщиками, спонсорами и владельцами команд. После ужасного телефонного звонка главе испытательной группы меня пригласили на собеседование в офис McLaren.

Помню, как дрожала желе, когда повесила трубку. Интервью в McLaren! В худшем случае это означало, что я буду на фабрике этой группы, что само по себе было мечтой.В последующие недели я не мог думать ни о чем другом, а когда наконец настал согласованный день, я нервничал, как всегда. За полтора часа пути от моего дома в Нортгемптоне до Уокинга я уехал на три часа раньше - я даже не собирался рисковать опозданием. Когда я добрался до места назначения, я завел свое старое потрепанное дерьмо на парковку и нашел место в самом дальнем углу. Я предпочел не привлекать к себе внимания среди толпившихся там новых сияющих «мерседесов».Я просидел около часа и по очереди волновался, гадал, мечтал и мечтал. Я просмотрел свои записи и объяснил себе, почему сижу перед одной из самых известных и титулованных команд Формулы 1 в истории этой дисциплины.

Наконец, я в последний раз взглянул в зеркало, закрыл скрипучую дверцу машины и нервно подошел к ярко-красному логотипу McLaren над входной дверью из темного стекла. Я мало что помню из самого разговора.Затем я встретился с руководителем испытательной группы и главным механиком, а затем мне показали завод, где члены группы строили автомобили для предстоящих испытаний. Было потрясающе быть так близко ко всему и иметь возможность все это наблюдать. Это произвело на меня огромное впечатление. В конце концов, я понятия не имел, как все прошло. Мне действительно нравилось разговаривать с ними, но я должен был произвести на них впечатление молодым, неопытным и вспотевшим клубком нервов, потому что именно это я чувствовал.Зачем великой команде McLaren нужен такой человек, как я, в их элитных рядах?

Я уходил с уверенностью, что со мной только что произошло нечто удивительное. Я пытался получать от этого удовольствие, но, несмотря на самые искренние намерения, не мог сосредоточиться на этом - все время мечтал стать одним из них. Прошло две недели, и я начал соглашаться с мыслью, что на этот раз я все еще недостаточно хорош. Конечно, я не собирался сдаваться, я был твердо уверен, что однажды добьюсь успеха, и решил, что пока я должен последовательно следовать избранному пути.Мне предложили отличную работу в Prodrive. Это не была Формула-1, но это отличная компания, добившаяся большого успеха в Чемпионате мира по ралли (WRC), поэтому я был рад принять их предложение и присоединился к лучшей команде в мире автоспорта.

К обеду все шло очень хорошо. Я встретил много людей, увидел удивительный завод и посмотрел потрясающие автомобили WRC. Потом зазвонил мой телефон. Я отошел в сторону и поднял трубку, а на другом конце я услышал мягкий голос босса испытательной группы McLaren.Он спокойно сказал, что за последние две недели они встретили много кандидатов, но они хотели бы, чтобы мне предложили должность второго механика в испытательной команде McLaren. О мой Бог! Я был вне себя от радости. Я изо всех сил старался сохранять спокойствие. Я вежливо поблагодарил вас, закончил разговор, а затем начал подпрыгивать от радости, чуть не крича внутри себя. Я принял предложение без колебаний, у меня не было времени думать об этом, и теперь мне пришлось столкнуться со странной ситуацией - в конце концов, я просто провел свой первый день на моей прекрасной работе в Prodrive.

Я пошел к своему новому начальнику, начал очень осторожно, пробормотал несколько объяснительных слов, попытался сделать так, чтобы мой голос звучал как раскаяние, но внутри я буквально прыгал от радости. Думаю, он меня понял. Я сразу же покинул Prodrive, даже не выполнив дневной работы. Я чувствовал себя так, как будто выиграл в лотерею. Все мои мечты сбылись. Я помню, как в изумлении ехал домой и звонил маме. «Мама, - сказал я, пытаясь сохранять спокойствие, - я стал чертовым механиком Формулы 1!»

Мой первый год в тестовой команде McLaren был потрясающим, он превзошел мои самые смелые ожидания.С каждым днем ​​я все лучше узнавал этот загадочный мир, в который так давно хотел попасть. Я приобрел большой ценный опыт, связанный с работой в новых для меня условиях. Я узнал, как работать в Формуле 1, и в частности - как работать в этой конкретной команде. Я работал над тестами, поэтому не чувствовал давления от участия в Гран-при. Это отличное место, чтобы начать приключение с этими реалиями, а для команды - отличный способ развивать и обучать сотрудников, готовя их к огромным нагрузкам, связанным с работой на Гран-при.Сегодня у команд больше нет такой роскоши, тестовые команды расформированы, а тесты ограничены минимумом, необходимым во имя сокращения затрат.

Я наслаждался каждой минутой этого опыта, несмотря на долгие часы работы и плотный график, но очень быстро я начал с нетерпением ждать того дня, когда я наконец выйду на гонку. Всегда мечтал стать частью пит-стоп-команды, хотел подняться выше. Тогда мне в голову пришла мысль: если однажды этот момент наступит, как я могу быть к нему готов? Я работал только на тестах, и никто там пит-стопов не делал.За все время, что я работал в этом качестве, я ни разу в спешке не поменял колесо. Уверяю вас, что нет обстоятельств, при которых вы можете полностью подготовиться к реалиям пит-стопа в гоночных условиях, но, конечно, не помешало бы хотя бы ознакомиться с процессом.

Не существовало формальной процедуры для обучения будущих членов команды пит-стопов, что в то время показалось мне довольно странным. Что произошло, когда кто-то из гоночной команды заболел или получил травму? Кто заменил этого человека во время пит-стопа? Как это ... заменителей нет? В то время я был молод и любознателен, но не хотел вводить в заблуждение, поэтому оставил эти вопросы при себе.Как я мог подготовиться к ситуации, когда кто-то говорит мне однажды присоединиться к команде, собирающейся на гонку? Ожидали ли мои начальники, что я просто без проблем впишусь в свою новую роль? Точно организованный пит-стоп будет успешным только в том случае, если все его элементы будут работать в идеальной гармонии. Одна поездка может привести к обрушению всего.

Через некоторое время я посоветовал своему главному механику, чтобы у нас была резервная команда пит-стопов в составе группы тестирования, чтобы практиковаться во время тестирования.Это поможет нам всем узнать, что это такое, и подготовить запасных на каждую позицию, если она понадобится гоночной команде. Моя идея некоторое время рассматривалась, но не была реализована. Было решено, что у испытательной группы не было достаточно времени, чтобы тратить время на что-то столь спорадическое. Поэтому, когда меня перевели в гоночную команду в конце сезона 2001 года, я понятия не имел, какой будет моя новая работа.

Эта акция, конечно же, была для меня сбывшейся мечтой. В течение многих лет это то, чего я хотел больше всего. Работа в McLaren была одним из лучших дней в моей жизни, но, хотя мне нравилось работать в тестовой команде, это не было гонками. Я не ездил на Гран-при, не работал на пит-стопах. Я смотрел на членов этой команды как на кумиров. Я наблюдал, как они вернулись на завод после успешной гонки, и получил поздравления от нескольких сотен человек, которые там работали. Я тоже хотел это испытать.

Я впервые присоединился к гоночной команде на последнем предсезонном тестировании, как раз перед вылетом в Австралию на первый Гран-при в 2002 году. Я был новичком и совсем неопытным, поэтому руководитель команды Дэйв Райан и главный механик дали мне роль в редко исполняемом жанре. Моей задачей было заменить нос в машине, и это было сделано только тогда, когда водитель повредил переднее крыло в результате аварии на трассе. Такое случается нечасто, но я так нервничал, что такой уровень ответственности меня очень устраивал.

Когда я начал свое приключение на пит-стопе, все было немного иначе, чем сейчас. Они не были похожи на быстрые двухсекундные трюки, известные из сегодняшней Формулы 1. В то время им уделялось мало внимания, команда была больше сосредоточена на том, чтобы машина проехала один круг как можно быстрее. Тот факт, что мы тренировали их лишь изредка и только во время уик-эндов Гран-при, показал, что пит-стопы не имеют большого значения. Когда работы над автомобилем затянулись, тренировки по пит-стопу первыми выпали из графика.У меня создалось впечатление, что руководство команды рассматривало это как досадную необходимость, немного похожую на боль в заднице, а не как изменчивый фактор в гонке, который должен был стать - а затем стать - пит-стопом. Однако для меня на этой неделе не было ничего более важного в мире, чем убедиться, что мои первые пит-стопы в бою прошли гладко. Поэтому, когда мы приехали в Мельбурн и выкатили запасную машину на пит-лейн, чтобы попрактиковаться в пит-стопах, я отнесся к этому очень серьезно.

Моя задача заключалась в следующем: машина останавливается в обозначенном месте перед гаражом и вручную поднимается на небольшую высоту. Кто-то снимает их поврежденный нос, и я немедленно вмешиваюсь, фиксируя новый нос вместе с огромным передним крылом. Я устанавливаю его правильно, чтобы четыре штифта идеально входили в отверстия в кузове, и толкаю его вниз. Затем два других механика закрывают крепления, которые крепят нос к машине. Как только нос прикреплен, я отпрыгиваю с дороги и освобождаю место для переднего домкрата, который ставит машину на колеса.

По крайней мере, так оно должно выглядеть…

Когда я собирался попробовать это в первый раз, я споткнулся, неся свой тяжелый нос вместе с крылом. Я столкнулся с парнем, который снимал предыдущий нос с машины. Снова и снова у меня не хватало четырех штифтов в кузове, и, кстати, я повредил элементы тормозной системы и гидроусилителя руля, ударив их тяжелым носом. Я отпускал свой нос один или два раза, прежде чем он был как следует застегнут, и кусок упал на землю. Однажды даже случилось так, что я стоял на месте и любовался эффектом своей работы, не позволяя машинисту домкрата приблизиться к машине и выполнить порученное ему задание.Короче: катастрофа. Все, что могло пойти не так. Я так испугался, что в воскресенье ситуация может повториться, что после тренировки пошел к менеджеру команды, чтобы выразить свое беспокойство. Его реакция - лучший показатель того, как относились к пит-стопам в то время.

«О, Элвис, не волнуйся», - ответил он, кладя руку мне на плечо. - Самое главное, что вы помните две вещи. Во-первых, маловероятно, что вы вообще понадобитесь, так что расслабьтесь ... Во-вторых, если нам нужен новый нос, значит, гонщик попал в аварию, поэтому он практически выбыл из гонки.Только не волнуйся, все будет хорошо ".

Его беспечность и моя паранойя были двумя разными мирами, поэтому, когда он хлопнул меня по спине, я ушел и сделал прямо противоположное: я начал волноваться.

Я был искренне напуган. В последующие дни я думал только об этом. В субботу вечером перед гонкой у меня были проблемы с засыпанием. Я повторял в голове всевозможные сценарии, пытался представить себе идеальный пит-стоп, но в целом был убежден, что мой дебют на Гран-при обернется для публики катастрофой.Наконец-то настал день соревнований. Это был удивительный опыт. Наши машины вышли на старт с четвертого (Дэвид Култхард) и пятого (Кими Райкконен). Итак, мы близки к передней части, сразу за двумя автомобилями Ferrari. Я не мог поверить, что я здесь, на трассе, в окружении всего, что я обычно смотрел по телевизору. На какое-то время это зашло у меня до такой степени, что я перестал думать о большой ответственности, связанной с моей задачей. Увлеклась пьянящей атмосферой первой гонки сезона.Я чувствовал себя там рыбой в воде, суетился вокруг машины Дэвида Култхарда и с гордостью смотрел на проходящих мимо знаменитостей и операторов. Это было прекрасно.

Мы пожелали гонщикам удачи и пристегнули их ремнями безопасности, затем отправились на разминку, непосредственно предшествующую старту гонки, и вернулись на пит-лейн с домкратами, тележками и всем оборудованием, которое у нас было. на стартовой прямой. Надо было быть готовым на случай, если на старте гонки понадобится досрочный пит-стоп.Через некоторое время я услышал рев двигателей, что означало, что машины тронулись. Красный свет погас над стартовой прямой, а мы все еще торопились вернуться в свои гаражи в компании механиков и инженеров из других команд. Я снова почувствовал страх, я буквально отрезал себя от остального мира. Внезапно меня перестали интересовать эти чудесные переживания. Часть меня хотела быть дома, смотреть все это по телевизору. Я не мог ничего облажаться. В этот момент зазвонило мое радио.Это был Дэйв Райан, менеджер команды. Гран-при только начался, и он уже передавал нам сообщение своим обычным спокойным голосом, который для меня был предвестником предстоящей панической атаки.

«Хорошо, ребята, Кими упал с трассы в первом повороте и повредил переднее крыло», - сказал Дэйв. - Скоро появится новый нос. Будьте готовы заменить свой нос… »

Мой мир остановился. Мое сердце колотилось так сильно, что я почти слышал это, несмотря на рев двигателей машин, кружащих по трассе.Это уже гипервентиляция? У меня просто сердечный приступ? Я побежал к гаражу, споткнувшись о передний домкрат и стартовую тележку, которую тащил за собой. Добравшись до места, я запихнул всю экипировку в гараж, где приглашенные гости и руководство команды все еще наблюдали за первым кругом на своих мониторах. Мое появление в гараже не осталось незамеченным. Я поднял ужасный шум и бегал, как полный любитель.

Я схватил балаклаву, затем выбежал на пит-лейн и взял в руку новый нос Кими.Я, должно быть, проверил четыре или пять раз, чтобы убедиться, что у меня правильный. Адреналин, бурлящий в моих жилах, подавлял меня, но я выскочил перед гаражом и приготовился к неизбежному. Я огляделся и обнаружил, что я один. Вокруг меня никого не было. Я посмотрел в сторону гаража и увидел, что мои более опытные коллеги убирают созданный мною беспорядок. Они знали, что у нас есть полторы минуты, чтобы выстроиться в очередь и подготовиться, прежде чем Кими проехал весь круг на поврежденной машине.Что еще хуже, я заметил Рона Денниса, руководителя команды и человека, которого все боялись. Он разговаривал с одним из парней, указывая на меня.

«Кто это? Он, наверное, спросил. - Почему этот парень такой сумасшедший? »

Я не мог просто вернуться в гараж сейчас, поэтому смущенно стоял на пит-лейн, дрожа как желе в комбинезоне и держась за нос вместе с передним крылом. Я молился, чтобы меня никто не заметил ... Безрезультатно. Мой любительский выход на сцену был для оператора объявлением о том, что мы будем делать пит-стоп.Он расположился не дальше метра от меня. Я чувствовал давление. Я представил, как сотни миллионов зрителей смотрят на меня полторы минуты. Конечно, ничего подобного не происходило - звукорежиссер не мог бы показать что-то настолько скучное, - но паранойя охватила меня. Я даже представляла своих друзей и родственников сидящими перед телевизором. Я сразу пожалел, что рассказал им, какой будет моя роль на пит-стопах. Со всем этим оборудованием я мог бы быть полностью анонимным, и скоро все увидят, как я испортил гонку для McLaren.

В то время шума проезжающих машин мимо стены, отделяющей пит-лейн, было более чем достаточно, чтобы шокировать меня до самого дна. Я был так напуган, что пот тек по моему лицу и просачивался в мои жалящие глаза. Это полностью выбило меня из ритма, затруднив выполнение моей относительно простой задачи. По правде говоря, большинство людей смогли бы поднять нос и воткнуть его с помощью нескольких булавок. Няня. Только в тот момент мне это казалось самой сложной задачей в мире.Я представил, как Мюррей Уокер в своих комментариях рассказывает зрителям о «катастрофическом происшествии в гараже McLaren». На следующий день газеты пестрят заголовками вроде «Драма Макларена!» С моей фотографией. Конечно, ничего подобного не должно было случиться, но именно такие образы проходили перед моими глазами в те безумные моменты.

Остальная часть экипажа наконец заняла свои места, хотя я думал, что это займет много времени. Они смеялись, что я так долго стою одна.Мне было стыдно, но в этот момент я больше не чувствовал себя уязвимым для насмешек. В конце концов, Кими появился на въезде на пит-лейн. Он стал быстро приближаться. Тогда ограничение скорости на пит-лейн составляло 120 километров в час. Я смотрел, как он подъезжает к нам, и молился, чтобы переднее крыло машины остановилось прямо перед моими лодыжками. Мне казалось, что я стою на автостраде. Однако у болида Формулы 1 такие хорошие тормоза, что водитель может двигаться со скоростью 120 километров в час примерно в 15 метрах от гаража! По сей день я помню это как самое страшное, что я когда-либо делал.

Кими, шины с визгом останавливаются, именно там, где они должны были быть.

Аварийный

.

Mechanic За кулисами паддока Формулы-1 и секреты соревнований - Марк Пристли

Мир Формулы-1, о котором вы никогда раньше не знали!
Скрытый стетоскоп, прикрепленный к заправочной машине, военные системы шифрования, введенные из страха перед шпионами, или костюмы, подготовленные Европейским космическим агентством ... Там, где результат определяется долями секунды, любая новинка может быть на вес золота.
Марк «Элвис» Пристли проработал механиком McLaren почти десять лет и был частью великого мира Формулы-1.Он играл с Шумахером, Райкконеном и другими водителями. Он был очевидцем войны между Хэмилтоном и Алонсо. Несколько раз за свои выходки его чуть не увольняли с работы.
Ему пришлось покинуть F1, чтобы рассказать обо всем этом. Исследуйте секретный мир королевы автоспорта и узнайте, что на самом деле происходит за кулисами паддока, куда могут попасть лишь немногие.
Усердно работать, веселиться - это Формула-1 без цензуры в воспоминаниях механика McLaren. Космический профессионализм в гараже, а после работы безумие и скандальные выходки.Насколько грязно могут прибегать лучшие водители мира и насколько дико веселились механики, отвечающие за их машины? «Элвис» ярко и красноречиво описывает невероятную закулисье этого великого спорта и бизнеса.
Миколай Сокол, журналист F1 и комментатор ELEVEN SPORTS
Реальные истории, не из телевизоров и официальных пресс-релизов, о живой Формуле 1 и человеческом лице легенд и тех, кто строит эти легенды в тени. Это не пиар-истории о лучшем, недоступном для нас мире, а рассказы о реальности.Ибо даже там, в необычном месте, жизнь руководит обычными закономерностями. Среди блеска и славы есть человеческие истории взлетов и падений, побед и поражений, щедрости и мелочности. Это настоящая Формула 1!
Цезарий Гутовски, автомобильный журналист
Успех одного гонщика Формулы 1 - это результат гектолитров пота, проливаемого сотнями людей. Его также вылил автор, оказавшийся в центре событий самого скандального сезона 21 века. Приложите ухо к стенам гаража команд F1 вместе с Пристли, и вы не пожалеете об этом.
Филип Капица, комментатор F1 в ELEVEN SPORTS
Элвис рассказывает, что стетоскоп, бриллианты, Европейское космическое агентство и денежные конверты делают в гараже команды Формулы-1. Он пишет, каким был Гамильтон, когда ему еще никто не поклонился, и вспоминает жизнь своего механика в загоне, как если бы это был сценарий «Чудаков». Он не преклоняет колени перед Формулой-1, напротив, в его книге она человечна и полна недостатков. И ты до сих пор любишь ее всем сердцем.
Альдона Марчиняк, "Przegląd Sportowy"


.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf