logo1

logoT

 

Лучшие моторы для тюнинга


Назван ТОП-3 лучших моторов для тюнинга — Автоновости дня

Тюнинг автомобилей – популярная и широко востребованная индустрия, которая активно развивается в последние лет 30. Если брать техническую сторону доработки авто, то основу здесь составляет тюнинг силовых агрегатов. «Автоновости дня» совместно со специалистами по доработке автомобилей составили ТОП-3 самых популярных в мире двигателей для тюнинга, которые хорошо поддаются увеличению мощности без особой потери в надежности.

Мотор Nissan RB26DETT. Фото Fanta the dog

Мотор GM LS 3. Фот Junglecat

3 место – GM LS

Восьмицилиндровые двигатели серии LS стали настоящей легендой, в первую очередь в Соединенных Штатах. Существует уже по меньшей мере семь поколений данных моторов, которые отличаются рабочим объемом, степенью форсировки и т.д. Уже в «стоке» мощность V8 серии LS составляет порядка 300-400 л.с., а с небольшой доработкой их отдача вырастает до 500-600.

А вот при более глубоких доработках данные двигатели могут выдавать мощность в районе 1 тыс. «лошадей», обладая при этом достаточным запасом прочности и надежности. Все-таки большой объем в этом случае играет свою роль. К сожалению, такие двигатели популярны в основном в США, поэтому выше третьего места GM LS подняться не удалось.

Мотор Nissan RB26DETT. Фото Fanta the dog

2 место – Nissan RB26DETT

Широко известный среди тюнингеров и поклонников уличных гонок двигатель, который завоевал популярность, устанавливаясь под капот спорткаров Nissan Skyline GT-R с 32 по 34 серию. Очень удачный двигатель, который продержался в производстве без малого 15 лет. Рабочий объем 6-цилиндрового агрегата составляет 2.6 литра. Казалось бы, это не много, однако благодаря использованию системы турбонаддува в стандартном варианте RB26 выдает около 280 «лошадей».

Если же заняться тюнингом данного силового агрегата, его производительность вырастает до 500 л.с. без существенной потери в надежности. Если же «прокачать» мотор на все деньги, без оглядки на ресурс, то можно выжать из него порядка 1 тысячи лошадиных сил. Еще одной приятной особенностью мотора Nissan RB26DETT является его узнаваемый «голос», знакомый всем фанатам японского автопрома.

Мотор Toyota 2JZ-GTE. Фото chen chin

1 место – Toyota 2JZ-GTE

Легендарный японский тубомотор, который выпускался порядка 15 лет. До сих пор именно этот силовой агрегат является одним из наиболее популярных в плане «свапа», т.е. замены стандартного двигателя на более мощный. Моторы серии 2JZ-GTE ставят практически на что угодно, в том числе и на российских просторах, где они успели побывать под капотом «Жигулей», «ГАЗелей» и т.п. автомобилей.

Что уж говорить о мировой тюнинг-индустрии. Столь большая популярность двигателей Toyota 2JZ-GTE объясняется целым набором факторов. Так, они довольно распространены, имеют приемлемую стоимость, уже в «стоке» выдают по 280-320 л.с. и отличаются высокой надежностью и запасом прочности. Без потери ресурса моторы легко форсируются до 400-500 л.с., а наиболее экстремальные варианты выдают порядка 1500 л.с.

Мы уже упоминали о том, что 2JZ довольно популярен в России, однако, чаще объектом тюнинга становятся отечественные двигатели, в основном ВАЗовские, о которых мы расскажем в следующий раз.

Подпишитесь на нас: Яндекс.Новости, Яндекс.Дзен, Google Новости, Telegram, ВКонтакте

Какие современные двигатели автомобилей самые надежные — Российская газета

О надежности японских или немецких моторов 20 лет назад слагались легенды: мол, некоторые из них способны пройти 300 и даже 400 тысяч километров. За эти годы технологии ушли далеко вперед, но появились ли двигатели, способные преодолеть рубеж в 500 тысяч?

У Renault и Nissan наиболее надежными считаются следующие двигатели: 1,6-литровый К4М мощностью 102-105 л. с. и 2,0-литровый F4R, который развивает мощность 135-143 л. с. Их ставят на массовые модели. Моторы отличаются простой конструкцией: чугунный блок цилиндров, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, низкий уровень форсировки. При грамотном уходе и бережной эксплуатации силовые агрегаты могут проехать те самые 500 тысяч, пишет aif.ru.

На Kia Rio, Ceed или Сreta, Hyundai Solaris и i30 ставятся корейские двигатели G4FA/G4FC с рабочим объемом 1,4 и 1,6 л и мощностью 107 или 123 л. с. Для них 300 тысяч км - это не проблема. При своевременной замене масла и внимательном уходе корейцы могут показать и полмиллиона километров. Кстати, эти ходовые модели автомобилей нередко используются в такси, а потом передаются в трейд-ин и дальше активно эксплуатируются, что говорит об их выносливости.

На вторичном рынке немало автомобилей Chevrolet. Один из самых ходовых двигателей - 1,5-литровый B15D2 мощностью 106 л. с. - ставился на Chevrolet Cobalt и Daewoo Gentra. У него чугунный блок, цепной привод клапанного механизма. Ресурс цепи составляет 200 тысяч км максимум, при своевременной замене мотор может показать гораздо больше.

Перевод моделей Volkswagen на турбированный мотор снизил возможности машин: после 150 тысяч км турбина может потребовать замены. А вот атмосферный двигатель с 8 клапанами BSE 1.6 MPI, который ставился лет 10 назад на Skoda Octavia, Volkswagen Golf 5 и 6, Jetta 5, Passat B6 - это классика надежности. Небольшая мощность в 102 л.с. была достаточной для городской езды. Если менять ремень ГРМ через 120 тысяч км и следить за маслом, то мотор способен без проблем показать 500 тысяч, в отличие от турбированных новинок.

На ряде моделей Honda с 2006 года ставился 2-литровый бензиновый двигатель R20A мощностью 120-155 л. с. У него есть свои недостатки. К примеру, каждые 80 тысяч км у мотора нужно регулировать зазоры в клапанах, возникающие из-за отсутствия гидрокомпенсаторов. Он чувствителен к качеству топлива, но при правильном уходе 500 тысяч км для него не предел.

На Toyota Camry и RAV4 10 лет назад ставился атмосферный 2,5 2AR-FE, способный выдавать 169-181 л. с. На хорошем топливе, при своевременном ТО, отсутствии перегревов и нагрузок в непрогретом состоянии эти двигатели тоже способны преодолеть 500-тысячный лимит.

топ-10 лучших моторов всех времен на планете

С момента появления первого двигателя внутреннего сгорания силовые агрегаты достаточно быстро эволюционировали. Благодаря глобальной популяризации моторы различных производителей с каждой новой версией становились более технологичными, производительными и мощными.

Также в значительной мере увеличилась надежность ДВС сравнительно с первыми образцами, в лучшую сторону изменялись важнейшие характеристики и т.д. При этом в истории двигателестроения на разных этапах появлялись установки, которые можно было считать не просто очередным двигателем с рядом доработок и улучшений, а настоящим прорывом.

Другими словами, такие агрегаты в большей или меньшей степени оказали влияние на автоиндустрию в целом. Далее мы поговорим о том, какие лучшие моторы в мире в разное время  становились очередной отправной точкой для дальнейшего развития и эволюции ДВС.

Содержание статьи

Лучший двигатель автомобиля: наиболее выдающиеся моторы

10. Начнем с более привычных современных агрегатов, благодаря которым сегодня произошло повсеместное уменьшение рабочего объема (даунсайзинг) одновременно с увеличением мощности и крутящего момента. Не трудно догадаться, что речь идет о турбированных двигателях.

При этом следует особо выделить двигатель Audi 1.8 T, который появился в далекие 90-е. Такой мотор обеспечивал впечатляющие характеристики при относительно скромном объеме, а его появление можно считать началом постепенного отказа от большеобъемных атмосферных ДВС.

Силовой агрегат для своего времени оказался достаточно развитым в техническом плане, так как одновременно с турбонаддувом получил 5 клапанов на цилиндр, систему изменения фаз газораспределения, кованые поршни из алюминия и целый ряд других решений.

9. На девятое место в списке попал роторный двигатель (двигатель Ванкеля), который был доработан японскими инженерами из Mazda для своих спортивных моделей серии RX. С момента появления двухсекционного роторно-поршневого мотора 13В в 1975 году, этот двигатель и его модификации в дальнейшем стали самыми массовыми РПД в мире.

Благодаря целому ряду инноваций роторный мотор, который на начальном этапе имел всего лишь около 100 л.с., позже выдавал около 300 «лошадей» на форсированных стоковых версиях. Двигатель оснащался турбонаддувом, имел развитую систему управления топливного впрыска и т.д.

Даже с учетом того, что такой агрегат имеет сниженный ресурс и сильно расходует масло и топливо, он отличается небольшим весом и рабочим объемом, раскручивается до 10 тыс. об/мин, позволяет добиться низкого центра тяжести. Такие особенности позволили модели Мазда RX-7 с РПД стать лидером гонок в 80-е годы.

8. Далее речь пойдет о двигателе Chevrolet V8 из линейки Small Block. Этот двигатель встречается под капотами моделей GM и является самой массовой «восьмеркой» за все времена, так как его модификации с незначительными изменениями ставились на авто с 1955 по 2004 годы.

За это время было изготовлено около 90 миллионов таких ДВС, а первые версии создавались для легендарного спорткара «Корветт» в качестве замены слабому рядному шестицилиндровому агрегату.

В различных модификациях этот V8 не имел объема ниже 4.3 л. Также встречаются версии с впечатляющими 6.6 литра. Двигатель отличается невысоким блоком цилиндров, так как изначально он создавался для  того, чтобы уместиться под капотом Шевроле Корветт.

При этом мотор получился настолько удачным, что его  затем начали ставить на все модели GM, для которых предполагалось наличие V8. Главными плюсами этого агрегата является производительность, надежность, простая конструкция, не особенная требовательность к качеству топлива и масла.

7. На седьмое место попали моторы BMW, а именно рядная «шестерка». Благодаря стараниям немецких инженеров шесть цилиндров, расположенные в ряд, стали символом целой эпохи, а также изменили представление о том, как должен работать мощный и производительный рядный двигатель.

Первая «шестерка» БМВ появилась в 1968 году, а венцом стал легендарный гоночный атмосферный S54 2000 года на BMW М3.  При сравнительно скромном объеме 3.2 литра мотор отдавал 340 л.с., что для атмосферника является выдающимся достижением.

При этом именно баварцы даже на фоне отказа других производителей от установки рядных 6-цилиндровых моторов в пользу более компактных V6 продолжали вопреки всему  долго и активно использовать рядный ДВС с 6 цилиндрами на своих моделях. Благодаря этому решению автолюбители по всему миру смогли по достоинству оценить плавность работы, минимум вибраций и способность мотора быстро раскручиваться до максимальных оборотов.

6. Ближе к середине списка оказался легендарный V8 HEMI, который собирался с 1964 до 1971 года. Свое название мотор получил благодаря уникальной камере сгорания в виде полусферы. При этом не стоит путать этот мотор с теми одноименными аналогами, которые выпускаются сегодня. Версия 64-го года является настоящим спортивным V8 с рабочим объемом 7.0 л, мощность составляет около 425 л.с. Двигатель с нижним расположением распредвала, имеет два клапана на цилиндр и минимум сложных конструкторских решений.

Отличительной чертой такого ДВС стало то, что это действительно неубиваемые двигатели с поразительным запасом прочности. Вес мотора около 400 кг, конструкция очень простая и предельно надежная, способная выдерживать крайне высокие нагрузки даже с учетом максимальной форсировки.  Не удивительно, что такой двигатель сегодня стоит очень дорого, так как представляет особую ценность для любителей уличных гонок, спортсменов, коллекционеров и т.д.

5. На пятое место заслуженно попадает высокотехнологичный мотор W16, который был создан для возвращения на рынок суперкаров Бугатти. Этот двигатель на начальном этапе получил головокружительную мощность больше 1000 л.с., являясь витком эволюции VR-образных ДВС от Volkswagen.

Минимальный угол развала цилиндров (15 градусов) позволил ставить одну ГБЦ на два ряда цилиндров. Также мотор получил уникальную систему самодиагностики, чтобы быстро найти проблему в одном из 16 цилиндров. Что касается конструктива, кроме 4 турбонагнетателей и нескольких радиаторов охлаждения, также были использованы шатуны из титана, маслонасос из алюминия и другие крайне дорогие детали.

В результате масса W16  всего около 400 кг, а стоимость производства двигателя не имеет значения, так как основной задачей является получение огромной мощности и выносливости ДВС для достижения выдающихся показателей суперкара Bugatti Veyron и гиперкара Сhiron с головокружительными 1500 л.с.

4. Следующим двигателем, который заслуживает особого внимания, можно считать V8 от Ford, который напрямую ассоциируется с автомобилями из США и является своеобразной визитной карточкой всего американского автопрома.

Дело в том, что установка такого ДВС на массовые модели авто позволила «восьмерке» максимально приблизиться к простому потребителю, а не оставаться достоянием владельцев исключительно дорогих и «люксовых» машин.

Двигатель V8 от Ford появился в 1932 году, был намного массивнее аналогов из Европы, при этом зачастую стоил дешевле. Благодаря стараниям компании Генри Форда два блока цилиндров и картер отливались в виде цельной детали. Коленвал не выковывался, а изготавливался методом литья, после чего прочность достигалась, простыми словами, путем термозакаливания. Распределительный вал находился в блоке цилиндров, конструкция мотора была максимально упрощена.

В результате появился мощный, дешевый и выносливый двигатель, который быстро прижился в широких массах благодаря установке на множество популярных моделей. Также именно на базе таких моторов  произошло зарождение культуры тюнинга автомобильного ДВС, так как V8 Ford можно было легко форсировать.

Так появились первые «заряженные» версии, более известные сегодня как хот-роды (hot-rod), а сами двигатели с 8-ю цилиндрами стали  не просто стандартом, а фактически символом машин родом из США.

3. На третье место в нашем списке моторов, которые внесли свой вклад в историю и повлияли на общемировое двигателестроение, заслуженно попадает оппозитный двигатель. Наиболее известными производителями ДВС данного типа является Фольксваген (Порше) и японская компания Subaru со своими Boxer.

Огромную популярность и признание на начальном этапе «оппозитник» получил еще со времен пилотных партий в 1933 году на модели Volkswagen Beetle, а выпуск усовершенствованных версий закончился только в 2006 г. Двигатель изначально имел воздушное охлаждение, агрегат получился максимально простым, отличался надежностью, приемлемой мощностью и неприхотливостью.

Что касается японцев, бренд Subaru фактически сделал ставку на такую компоновку. В результате оппозитные двигатели из Японии получились компактными, легкими, снижен уровень вибраций, центр тяжести позволяет добиться отличной развесовки и управляемости автомобиля.

Даже с учетом сложностей обслуживания и ремонта, оппозитные моторы Субару пользуются заслуженной популярностью благодаря  целому ряду уникальных особенностей. Кстати, оппозитник эволюционирует и дальше, не так давно был представлен первый в мире оппозитный дизельный двигатель Subaru.

2. На втором месте находится так называемый двигатель-гибрид. Признанным лидеров в этой области является Toyota. Инженеры компании построили уникальный симбиоз электродвигателя и привычного ДВС, тем самым значительно сократив расход топлива и токсичные выбросы в атмосферу.

При этом гибридный двигатель даже сегодня  выглядит более предпочтительным вариантом на фоне активного развития электрокаров, которые полностью лишены двигателя внутреннего сгорания.

В качестве примера можно упомянуть известную модель Toyota Prius или премиальные Lexus Hybrid. В этих моделях бензиновый двигатель имеет высокую степень сжатия и настроен для работы в паре с электромотором. Трансмиссия для гибридных авто также представляет собой целую группу сложных инженерных и конструкторских решений.

В общих чертах, для старта и на малой скорости традиционный ДВС на машинах-гибридах не задействуется, за вращение колес отвечает электромотор, который питается от электрических батарей. Если же водителю нужно больше мощности, тогда после старта от электротяги на определенной скорости подключается ДВС, который вместе с электродвигателем далее эффективно разгоняет автомобиль. Параллельно во время работы бензиновой установки заряжаются и аккумуляторы.

Самый лучший мотор за все время автомобилестроения

Итак, заслуженное первое место и почетное звание «самый лучший двигатель в мире» в нашем списке получает силовой агрегат, который устанавливался на модель Ford Model Т. Этот двигатель можно считать самым распространенным мотором на планете, который заметно повлиял на развитие не только автомобилестроения, но и всей нашей цивилизации.

Дело в том, что кроме самой модели Форд Т,  этот силовой агрегат стоял на грузовых авто, лодках, использовался в качестве движущей силы для электрогенераторов и т.д. Рабочий объема составлял 2900 см3, 4 цилиндра, мощность всего 20 л.с, при этом агрегат выдавал неплохой показатель крутящего момента и был крайне неприхотлив к качеству топлива. Силовая установка успешно работала на керосине и даже этаноле.

Однако и это еще не все. Главным козырем является предельная простота конструкции. Планетарная двухступенчатая КПП была интегрирована в один блок с ДВС, масло для двигателя и коробки было общим. Сама система смазки не предполагала подачу под давлением, смазочный материал попадал на детали методом разбрызгивания.

Также отсутствовала и помпа системы охлаждения, так как жидкость циркулировала благодаря принципу разности температур. Устройство БЦ представляло собой единую деталь с картером, а ГБЦ впервые была выполнена в качестве обособленного элемента.

Что в итоге

Добавим, что различные решения в целях упрощения конструкции не всегда повышали надежность и производительность моторов, однако были жизненно необходимы для быстрого производства доступных автомобилей и внедрения ДВС в массы.

Рекомендуем также прочитать статью о том, какой двигатель на авто самый надежный. Из этой статьи вы узнаете о том, какие моторы можно считать двигателем-миллионником, полумиллионником, а также об агрегатах, способных без проблем пройти 400-450 тыс. км. до переборки или капитального ремонта.

В результате двигаель Ford T стал хоть и не первым агрегатом внутреннего сгорания в истории, однако именно благодаря появлению такой силовой установки начался автомобильный век.

Читайте также

Тюнинг от R2Racing | Тюнинг от R2Racing

Мы предлагаем профессиональный чип тюнинг, с подтвержденными и гарантируемыми результатами. Вам не придется платить за воздух! Увеличение мощности двигателя методом чип тюнинга в R2Racing в Москве выполняют сертифицированные специалисты прошедшие обучение за рубежом в лучших тюнинг школах и институтах Европы и США. Создаем только собственные программы и прошивки для блоков управления двигателей.

Все наши прошивки прошли тесты на стенде замера мощности, подтверждены долговременной эксплуатацией, отзывами как на специализированных форумах так и на нашем сайте. Нашими прошивками пользуются и берут их за основу многие известные европейские тюнинг центры.

Основные требования к прошивке улучшить характеристики вашего двигателя и сделать его более эластичным и динамичным.

Наше предложение в первую очередь ориентировано на автовладельцев, которым уже не достаточно мощности стокового двигателя. В блок управления двигателя заливается тюнинговая прошивка, разработанная специалистами нашей компании персонально для вашего автомобиля.

Как мы работаем и что используем

Долгие годы, работая на собственном диностенде, мы используем standalone ECU, такие как AEM , Vi-Pec, MoTeC, Hondata, а также piggy-back компьютеры UniChip и AEM FI/C, при помощи которых тюнер получает прямой доступ и контроль к управлению двигателем, на стендалонах наиболее полный, на обманках похуже, но их хотя бы можно модифицировать онлайн.

Форсированные моторы все до единого абсолютно ИНДИВИДУАЛЬНЫ, нет двух одинаковых сетапов, все они, как и люди, отличаются друг от друга.

Но прогресс не стоит на месте, появились оборудование и софт, позволяющие довольно быстро корректировать карты, выкачанные именно из вашей конкретной машины, отслеживая во время тюнинга прирост мощности и иные параметры по диностенду и диагностике. Все это вкупе позволило создавать прошивку с нуля, не прибегая к помощи клавиатурных тюнеров из Европы, оттачивать и улучшать чип-файл с каждой последующей машиной.

Наши технические возможности

Для чип тюнинга мы используем оборудование и программное обеспечение от известных итальянских и немецких компаний, таких как:

австралийский диностенд DynoDynamics

профессиональное диагностическое оборудование Honda HDS GNA-600

EvoScan (Mitsubishi/Subaru)

Palmer Performance (Mazda/Ford)

Как делается чип тюнинг в R2Racing

Машина загоняется на стенд, где снимается характеристика, включающая момент, мощность, наддув, AFR, углы зажигания, детонация, коррекции ECU по топливу и зажиганию.

Затем выкачиваем заводскую калибровку и проверяем наличие готовых шаблонов карт по нашей базе данных. В случае если таковые отсутствуют, потребуется дополнительная работа по разметке и поиску карт в заводском файле, это может занять от одного часа до нескольких суток.

Далее, можем приступать к собственно настройке по “традиционной” технологии – вносим небольшие изменения по одному из параметров > мониторим реакцию по диностенду > изменяем, другой параметр > отслеживаем параметры безопасности (детонация по наушникам, EGT, AFR) > и так далее до получения оптимальной и, что немаловажно, безопасной характеристики двигателя.

Используем ли мы “готовые” прошивки. Да, разумеется, если речь идет о стоковом, или почти стоковом авто, мы заливаем отработанную безопасную калибровку, которая уже прошла тесты на стенде и на дороге, и в которой мы уверены.

Настройка же существенно модифицированных сетапов, как правило, потребует отдельного внимания и готовым рефлешем тут обойтись в большинстве случаев не удается.

Цены на чип тюнинг

Чип-тюнинг любого автомобиля – от 5000 р.

Это необходимо знать

R2Racing относительно недавно вошли в сферу чип-тюнинга, и прежде всего потому, что подходы, применявшиеся в основном в этой индустрии в Москве и России не могли устраивать нас никоим образом. И вот почему:

Как делался и делается до сих пор в России чип-тюнинг?

Покупается оборудование и софт, как правило, в Европе. Есть подешевле, есть подороже, есть которое использует OBD-разъем, есть то, что подключается напрямую к плате ECU и требует вскрытия мозга.

Заключается контракт с одним или несколькими европейскими компаниями, специализирующихся на тюнинге ECU. Выкачивается прошивка и отсылается по емейл в Европу, где она корректируется итальянцем или немцем и затем присылается обратно, и заливается в мозг клиента. Оплата за работу делится в разных пропорциях между “партнерами”. Это лучший вариант.

Еще более лучший случай, если машина стоит на диностенде, снимаются показатели, и откручиваются несколько вариантов прошивок, а коррективы вносятся постепенно.

Но гораздо чаще присылается уже готовая прошивка, заготовка, опробованная на одной из европейской машин и показавшая худо-бедно приличный результат. Этот вариант приемлем для стокового авто.

Кто и как правит прошивки в Европе?

Там существуют целые псевдо-”школы” клавиатурного тюнинга, основанного конечно же на общих принципах настройки двигателей, тут прибавим углы зажигания, тут поправим дроссель, тут добавим немного топлива.

Все коррективы НИКОИМ образом не привязаны к конкретно ВАШЕМУ мотору, а лишь отражают опыт и интуицию тюнера, не редкость, когда такие прошивки детонят из-за слишком задранных углов зажигания или бедной смеси.

Как не попасться на левую прошивку?

Так как оборудование и софт стало доступнее, самый распространенный метод взять и просто залить вам прошивку, тупо “стыренную” с другой машины.

А что, делиться уже ни с кем не надо, даст бог, как-то оно поедет и не “бахнет” при первом ускорении.

Примеров, если почитать форумы – масса, особенно среди форсированных машин с большим выходом по мощности на литр объема.

Вывод – прежде чем вам что-то зальют в блок управления двигателя, всегда узнавайте происхождение этой прошивки! Но, к сожалению, в большинстве случаев никакой информации вы не получите.

Можно ли залить прошивку из стокового авто в тюненый?

Владельцы модифицированных авто, с тюнингом впускной или выпускной системы, сталкиваются с тем, что “чужие” прошивки ничего не дают им персонально, или даже ухудшают динамику.

А уж если изменена топливная система (инжекторы, регулятор) или, того хлеще, сделан upgrade турбины, то вообще “тушите свет”. Придется повторить еще раз — тюнинговые моторы абсолютно все индивидуальны и требуют персонального подхода!

Именно по причинам, изложенным выше, нас не интересовал чип-тюнинг, как метод тюнинга форсированных моторов.

Прошивки сделанные в R2Racing

← →
  • Очередной FN2 c турбиной на сток двигатель. Garrett 2871 gtx, водяной интеркулер, кастом турбо [...]

  • На данном диноране результат рефлеша Хонды Кросстур с мотором V6 3.7 литра. Данный двигатель [...]

  • Прибавка на моторе 3.7 литра на Акура MDX составила 26 лс и 40 Nm, [...]

  • С завода 150 лс Меньший замер на медленной рампе ( скорость разгона) бОльший на [...]

  • Вернее, прошивка полностью переписана , по сути, с нуля. Основное отличие от предыдущей версии [...]

  • Мы не могли не воспользоваться недавно появившейся опцией настройки 8-х аккордов при помощи FlashPro. [...]

  • Тюнинг Honda Сивик с мотором R18 Новая прошивка для R18 Мы усовершенствовали прошивку для […]

  • Замечательный мотор К20 на праворуком Аккорде EuroR может стать еще замечательнее с валами Stage [...]

  • На новом Хонда Элемент мы смогли прибавить только середину и низы, чего ему (двигателю), [...]

  • Intake manifold (modified) Skunk2 DBW 72mm Skunk2 Catback Futjisubo Re-flash R2R (8000 revlimit, 5000 [...]

Двигатель 2JZ-GTE Toyota 3.0 технические характеристики, тюнинг, проблемы


Общие особенности

Серия двигателей JZ разработки Toyota включает две линейки: 1JZ и 2JZ. Основное отличие между ними состоит в объеме и конструкции блока цилиндров. Обе линейки моторов имеют шестицилиндровую рядную конфигурацию. Оснащены газораспределительным механизмом DOCH с 4 клапанами на цилиндр. Рассчитаны на использование с заднеприводной либо полноприводной трансмиссией и продольное расположение.

Турбированный вариант был разработан в качестве аналога спортивного двигателя Nissan RB26DETT, появившегося двумя годами ранее 2JZ-GTE. Характеристики его очень близки, компоновка та же.

1UZ-FE

Если говорить о надежности, то многоцилиндровый мотор всегда будет иметь преимущество. К примеру 4-литровый 1UZ-FE, который выпускался с 1989 года и устанавливался на такие легендарные модели как Lexus LS 400, Toyota Crown и Soarer.

Этот восьмицилиндровый двигатель имел довольно интересную конструкцию с явным прицелом на автоспорт. Он получил алюминиевые блок цилиндров, поршни и ГБЦ. Причем последняя была выполнена по двухвальной схеме с четырьмя клапанами на цилиндр. Коленвал имел аж пять коренных подшипников, привод ГРМ и вспомогательного оборудования осуществлялся от зубчатого ремня.

На старте производства двигатель выдавал 256 л.с. и 353 Нм крутящего момента. В 1995 году мотор был модернизирован, и его мощность возросла до 261 л.с., а крутящий момент увеличился до 365 Нм. Еще через два года инженеры оснастили двигатель системой VVT-i, а также немного увеличили степень сжатия. В результате мощность 1UZ-FE составила 290 л.с. и 407 Нм момента.

Выпускался мотор до 2002 года, однако на его основе были созданы моторы 2UZ и 3UZ. Причем последний успешно выпускался до 2013 года. При должном уходе 1UZ-FE исправно служит 500 тыс. км, а то и более.

Конструкция

Моторы JZ имеют два распредвала, 4 клапана на цилиндр, ременной привод ГРМ, впускной коллектор с изменяемой геометрией ACIS. Гидрокомпенсаторы отсутствуют. 2JZ от 1JZ отличается большим объемом (3 л вместо 2,5). Оба варианта имеют чугунный блок цилиндров, но у 2JZ он выше на 14 мм. К тому же у рассматриваемого двигателя, в отличие от 1JZ, диаметр цилиндра и ход поршня равны и составляют 86 мм. ГБЦ алюминиевая.

После модернизации обе линейки серии JZ оснастили системой изменения фаз газораспределения VVT-i.

Линейка 2JZ включала три версии: GE, FSE, GTE. Первая представляет собой базовый атмосферный вариант. Вторая отличается от нее наличием непосредственного впрыска. Третья модификация оснащена турбонаддувом.

На 2JZ-GTE установлены два турбокомпрессора Hitachi CT20A и интеркулер. К тому же использовали шатуны от версии GE, поршни, рассчитанные на степень сжатия 8,5, с углублениями и дополнительными масляными канавками. Подъем распредвалов равен 7,8/8,4 мм, фаза — 224/236. Форсунки — 430 cc.

Двигатели для внешнего рынка оснащали турбинами CT12B с деталями из нержавеющей стали вместо керамических, распредвалами с подъемом 8,25/8,4 мм и фазой 233/236, форсунками 540 cc.

Примечателен принцип функционирования наддува, совмещающий схемы bi- и twin-turbo: одна турбина начинает работать с 1800 об/мин, с 4000 об/мин подключается вторая.

Type F

Этот мотор заслужил эпитет вечный. Да он устарел еще два десятилетия назад, но по надежности ему нет равных до сих пор. Двигатель Toyota Type F выпускался с 1949 по 1979 год, а если учитывать построенные на его основе моторы следующих серий 2F и 3F, то 43 года! А если покопаться в истории данного мотора, то можно обнаружить, что он является прямым родственником американских довоенных рядных шестерок Chevrolet серии 235.

Секрет успеха этого мотора в чудовищном запасе прочности. Низкофорсированный (всего 105 л.с.) 3,9-литровый мотор имел чугунный блок цилиндров, единственный распределительный вал и цепной привод ГРМ. Кроме того низкая степень сжатия 6,4:1 сделала этот мотор невосприимчивым к низкокачественному топливу.

Свою долгую жизнь Type F начал под капотом 4-тонного грузовика Toyota BM. Впоследствии он поработал на множестве моделей японской компании, в том числе и на легендарных Land Cruiser 20 и 40 серии. Везде он показал себя исключительно с хорошей стороны и «ходил» по 500 — 1000 тыс. км.

Производительность

Наиболее мощной версией 2JZ, естественно, является турбированный вариант 2JZ-GTE. Характеристики его изначально составляли 276 л. с. мощности при 5600 об/мин и 435 Нм крутящего момента при 4000 об/мин. Это обусловлено требованиями законодательства.

Ввиду немного измененной конструкции экспортных вариантов 2JZ-GTE характеристики их были выше. Мощность составляла 321 л. с. при 5600 об/мин, крутящий момент — 441 Нм при 4800 об/мин.

При модернизации, как было упомянуто, двигатель оснастили системой изменения фаз газораспределения. Таким образом появился 2JZ-GTE VVTi. Технические характеристики его возросли по сравнению с исходным вариантом. Так, крутящий момент повысился до 451 Нм.

4A-GE

Двигатель 4A-GE поступил в производство в 1983 году. Этим мотором оснащалась легендарная «королева дрифта» Хачироку АЕ86, а в последствии и другие спортивные модели Toyota Corolla.

Мотор имел инновационную 16-клапанную ГБЦ, которая подарила мотору высокую мощность и заводной характер. Двигатель постоянно модернизировался и выпускался 17 лет. Изначально он развивал 120 л.с. и 149 Нм крутящего момента. Под конец выпуска в 2000 году его мощность возросла до 165 л.с. и 210 Нм момента.

4A-GE очень надежный мотор. Он без проблем выдерживает форсировку до 200 л.с. и при этом служит 250 и более тысяч километров. Это без преувеличения одно из лучших творений компании Тойота.

Проблемы

Наиболее проблемной частью двигателя является система изменения фаз газораспределения. Многие неисправности связаны именно с VVT-i: троение и плавание оборотов (клапан), стук (муфта). К тому же очень осторожно нужно осуществлять мойку, так как при этом легко залить свечи, в результате чего двигатель может не заводиться и троить. К тому же троение может быть вызвано неисправными катушками. К нестабильности оборотов приводит забитая дроссельная заслонка и датчик или клапан холостого хода. Основной причиной повышенного расхода топлива является неисправный кислородный датчик, фильтры, ДМРВ. Посторонние звуки (стук) могут быть вызваны неотрегулированными клапанами, шатунными вкладышами, подшипником натяжителя ремня навесных агрегатов. Чтобы избавиться от чрезмерного расхода масла, меняют маслосъемные колпачки и кольца. Малый срок службы имеет помпа.

Основные проблемные детали — кронштейн натяжителя ГРМ, шкив коленвала, сальник масляного насоса. К тому же отмечают плохую продувку ГБЦ. Возможен отказ наддува.

3S-GTE

Двухлитровый 3S-GTE это что-то вроде JZ, только на четырех цилиндрах. Мотор устанавливался в такие культовые модели как Toyota MR2 и Celica.

Турбированный 3S-GTE поступил в производство в 1986 году. Как и атмосферный 3S-GE, он получил чугунный блок цилиндров и алюминиевую ГБЦ. Двигатель отличался очень грамотной конструкцией с высоким запасом прочности. К примеру пятиопорный коленчатый вал с противовесами имел отверстия для дополнительного подвода масла к коренным и шатунным подшипникам, что очень благоприятно сказалось на надежности кривошипно-шатунного механизма.

Как и 4A-GE ранних серий на 3S-GTE устанавливалась 16-клапанная ГБЦ и система переменного впуска T-VIS. Вкупе с турбокомпрессором CT26 это позволило без особых проблем снять с мотора 185 л.с. и 258 Нм крутящего момента. Впоследствии мотор неоднократно модернизировался и под конец выпуска в 2007 году, он имел отдачу в 256 л.с. и 324 Нм. Инженерам удалось снять 128 л.с. с одного литра объема и при этом сохранить ресурс на очень достойном уровне. При должном обслуживании 3S-GTE вполне по силам пройти 400 тыс. км без капитального ремонта.

Наравне с серией 4А, двигатели Toyota 3S входят в топ лучших двигателей Toyota за всю историю.

Тюнинг

Рассматриваемый двигатель имеет очень большой потенциал для тюнинга. Поэтому это один из наиболее часто модифицируемых моторов. Высокий потенциал объясняется прежде всего большим запасом прочности 2JZ-GTE. Технические характеристики можно повысить в полтора раза без потери ресурса и без серьезного вмешательства в конструкцию.

  • Stage 1. Простейший способ улучшения показателей, как и для любого турбированного мотора, — повышение давления наддува. Для этого потребуются такие компоненты, как улучшенный интеркулер, увеличенный радиатор, холодный впуск, масляный радиатор, более производительный топливный насос (подойдет от версии для внешних рынков на 280 л/ч), 3-дюймовая выпускная система, форсунки 550 cc (хотя можно оставить исходные), бустконтроллер, измененная программа управления. Таким образом поднимают давление наддува до 1,2-1,3 бара. Ввиду распространенности тюнинга рассматриваемого мотора разработаны наиболее эффективные схемы и созданы программы управления для них. Поэтому можно просто установить блок управления с готовой прошивкой для используемой схемы тюнинга, и даже не придется настраивать двигатель 2JZ-GTE. Технические характеристики при этом возрастут как раз примерно в 1,5 раза (до 450 л. с.).

  • Stage 2. Следующий этап — замена турбин. Можно оставить исходную схему (twin-turbo) либо установить один турбокомпрессор большего размера. Без вмешательства в ГБЦ допустимо довести мощность до 750 л. с. Для такого тюнинга потребуется топливный насос производительностью 400 л/ч, форсунки 1000 cc, распредвалы с фазой 264, усиленные пружины клапанов, другая программа.

  • Stage 3. Дальнейшее повышение производительности требует замены поршней, шатунов, шпилек на кованые. К тому же дорабатывают ГБЦ. Применяют распредвалы с фазой 272-280. Далее выбирают турбины. В соответствии с этим нужно установить компоненты топливной системы на двигатель 2JZ-GTE. Характеристики могут быть доведены более чем до 1500 л. с. Самые экстремальные варианты развивают более 2000 л. с.

К тому же сам двигатель нередко является элементом тюнинга: 2JZ-GTE — один из наиболее часто используемых моторов для свапа.

1JZ-GTE и 2JZ-GTE

Список из лучших двигателей Toyota не мог обойтись без этих рядных «шестерок» — 1JZ-GTE и 2JZ-GTE. «Джейзеты» стали излюбленными моторами среди тюнеров, за свой невероятный потенциал по доработке. Без особых проблем энтузиасты снимают по 500-700 л.с. с мотора при этом не особо жертвуя надежностью. Но и это далеко не предел. При должном уровне доработок с моторов удается снять по 1000 и даже более лошадиных сил.

Стандартный 2,5-литровый 1JZ-GTE выпускался с 1990 года и выдавал мощность в 280 л.с. и 363 Нм крутящего момента. Мотор имел чугунный блок цилиндров, алюминиевую 24-клапанную ГБЦ с ременным приводом и два турбокомпрессора CT12A. Конструкция крайне надежная, при должном уходе способная служить 400 тыс. км и более. 1JZ-GTE устанавливался в такие автомобили как Toyota Mark II, Soarer, Crown, Supra и другие. Производство мотора завершилось в 2006 году, после ввода новых экологических стандартов.

Двигатель 2JZ-GTE конструктивно схож с 1JZ-GTE. Однако он имел оригинальный 3-литровый блок цилиндров увеличенной на 14,5 мм высотой. В заводском варианте двигатель все также выдавал 280 л.с. но при этом крутящий момент увеличился до 432 Нм. Как и собрат 2JZ имел внушительный потенциал к увеличению характеристик и высокую надежность. Производство двигателя было прекращено в 2002 году.

Основы

Двигатели семейства джейзет начали выпускать в 1990 году, и первым в этой линейке двигателей стал 1JZ-GTE это был 6-ти цилиндровый рядный блок, обьемом 2491см3, турбины CT12A которые выдували 280сил. Головку блока, которая справлялась бы в полной мере с такой нагрузкой, уже не впервой, Toyot’е помогали разрабатывать люди из Yamaha. В 1996 году этот двигатель претерпел рестайлинг, после которого машины оснащались системой VVt-i, получили одну турбину большего размера CT15B, а так же новую систему управления зажиганием.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Ставилось все это добро под капот таких машин как Chaser (чайник), Cresta, Mark II (в комплектациях TourerV), Toyota Soarer, Toyota Supra, Toyota Verossa, Toyota Crown.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап
Впоследствии появился блок 2JZ-GE (атмосферник), обьем которого равнялся 2997см3. Этот обьем был достигнут инженерами за счет увеличения хода поршней, который на версиях 1JZ был очень мал — всего 71.5мм при диаметре поршня 86мм. В итоге диаметр поршней и цилиндров оставался неизменным, что дало возможность делать гибриды 1.5JZ о которых я расскажу ниже. 2JZ легко отличить от старшего собрата по клапанной крышке: на ней нет рельефной решеточки и не выпирает система VVt-i


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

Все эти двигатели устанавливались исключительно продольно, поэтому применялись в основном на заднеприводных автомобилях, хотя были и полноприводные модификации.


Легендарные Японские моторы 1JZ GTE 2JZ GTE — Все про свап

что это такое, плюсы и минусы, цены

Чип-тюнинг двигателя — это замена программного обеспечения электронного блока управления мотора на модифицированное решение. Если говорить проще — установка тюнинг-прошивки вместо стокового ПО ЭБУ.

Аналог — обновление прошивки на смартфонах. В случае автомобиля задача сводится к улучшению динамики, прибавке мощности или отключению устройств.

Плюсы чип-тюнинга

  • Увеличение мощности и крутящего момента.
    Замер мощности на Киа Рио 1.6: Красная линия — сток, зеленая линия — прошивка АДАКТ; график слева — крутящий момент, график справа — мощность.
  • Улучшение динамики авто;
  • Повышение тяги на низких оборотах, а также ровная полка момента в средней зоне и до самой отсечки;
  • Уменьшение провала в разгоне;
  • Повышение чувствительности педали газа — исчезает задумчивость, что позволяет легче и безопаснее идти на обгоны;
  • Сглаживание турбоямы;
  • Оптимизация работы двигателя на холостых оборотах, устранение вибрации;
  • Устранение просадки мощности при езде с включенным кондиционером;
  • Оптимизация температурного режима работы мотора;
  • Дополнительно можно программно отключить катализатор, сажевый фильтр и другие системы.

Для каждой модели и владельца задачи и плюсы будут свои. Одним водителям больше всего мешает «тупизна» педали газа, другим необходимо настроить движок на максимальную отдачу, третьим — просто отключить вышедший из строя катализатор.

Минусы чип-тюнинга

  • Повышение требований к качеству топлива;
  • Увеличение экологической нагрузки при переходе на низкие нормы токсичности;
  • Если делать работы у непрофессионалов, можно получить отрицательный результат, а в худшем случае «положить» ЭБУ.

Результаты по типу двигателя

Дизельные двигатели

Потенциал чип-тюнинга дизельных двигателей, особенно с турбонаддувом, наибольший.

График замера дизельного Mitsubishi L200 2.5:

  • Красная линия — сток, синяя линия — прошивка АДАКТ;
  • График вверху — крутящий момент, график по центру — мощность;
  • Прирост крутящего момента — 23,4%;
  • Прирост мощности — 32,6%.
Посмотреть отзывы

Бензиновые двигатели

Потенциал чип-тюнинга бензиновых двигателей меньше, чем дизельных. Для любителей спортивной езды — проблема. Для обычных водителей даже на бензиновом двигателе прирост после прошивки будет ощутим.

График замера после прошивки бензиновой Toyota Camry 2.4:

  • Синяя линия — сток;
  • Зеленая линия — прошивка АДАКТ.
Посмотреть отзывы

Последствия для двигателя

Часть водителей думает, что чип-тюнинг двигателя сокращает его ресурс. Владельцам сложно понять, откуда берется дополнительная мощность. Они уверены, что железо не рассчитано на такую нагрузку и не понимают, почему на заводской прошивке хуже показатели.

Причины, почему автопроизводители занижают мощность:

  1. Разнообразие моторной гаммы и налоговая нагрузка по лошадиным силам.
    Для производителя дешевле ограничивать характеристики автомобиля на программном уровне. Это уменьшает количество технологических процессов на заводе и стандартизирует требования к поставляемому железу. Затраты на производство сокращаются.
    Пример: Mercedes-Benz ML 320 и Mercedes-Benz ML 280 в 164 кузове, у которых один дизельный мотор, а отличия только на уровне прошивки блока управления. Аналогичная ситуация с Volkswagen T5 2.0. Мощность версий регулируется на уровне ЭБУ.
  2. Экологические требования.
    Двигатель буквально «душится» различными дополнительными компонентами во впускной и выпускной системе, а также жесткими настройками в ЭБУ, задача которых не допустить любую перегазовку. Плюс при продажах в конкретной стране нужно адаптировать модель под ее условия. Если делать это на уровне железа, будут дополнительные издержки. Дешевле и быстрее адаптировать авто за счет изменений в прошивке.

Мощность берется не из воздуха, а за счет оптимизации параметров и той производительности, которая уже заложена на заводе, но урезана программно. При гражданском чип-тюнинге дополнительной нагрузки на железо не происходит. Многие дилеры открыто признают это и сами предлагают услуги по перепрошивке двигателя.

Когда возможны проблемы

  • Установлена некачественная или устаревшая прошивка. Калибровка произведена неверно, и это может плохо отразиться на ресурсе двигателя. Поэтому доверять авто нужно профессионалам;
  • До чип-тюнинга в машине были неполадки. Именно для этого мастера сначала проводят полную диагностику и устраняют неисправности;
  • Плохое обслуживание, никак не связанное с изменением ПО.

Как делают чип-тюнинг

1 Создание прошивки Калибровщик оптимизирует в заводской прошивке нужные параметры: пороги обогащения, ограничения топливоподачи, лимиты оборотов и т. д.

2 Диагностика автомобиля Специалист проводит диагностику автомобиля, чтобы убедиться в отсутствии проблем и неисправностей.

3 Установка прошивки Специалист заливает тюнинг-решение в ЭБУ. На некоторых авто требуется вскрытие блока, на других через OBD2. В первом случае требуется больше времени.

Можно ли сделать прошивку самостоятельно

Многие хотят сделать чип-тюнинг своими руками. Автовладельцы считают самостоятельную прошивку двигателя простым делом. «Мастер справился за час, значит и сам смогу». Желание сэкономить и сделать самому свойственно для владельцев авто, которые не вскрывают при прошивке. В сложных случаях количество энтузиастов резко снижается.

Что нужно для самостоятельной работы

  1. Профессиональная и проверенная прошивка. Гарантию актуальности и работоспособности версий на торрентах никто не даст.
  2. Ноутбук.
  3. Специальное программное обеспечение.
  4. Программатор.
  5. Адаптеры.
  6. Опыт.

Оборудование можно купить. Однако экономия сомнительна. Можно попросить у друзей или знакомых. Но даже при наличии всех компонентов, может не хватить опыта, который профессионалы нарабатывают годами. Возрастает риск завалить блок. Случаев на практике много.

Делать ли чип-тюнинг самостоятельно, решать вам. Мы не рекомендуем заниматься этим, если не уверены на 100% в своих знаниях и навыках. Отсутствие опыта приведет к печальным последствиям. Экономия не стоит потенциальных рисков и потраченного времени. Лучше обратитесь к проверенным специалистам.

Скидка при записи с сайта 10% Скидка при записи с сайта 5%

Мифы

  1. Расход топлива после чип-тюнинга значительно увеличивается.
    ПО от АДАКТ оптимизирует работу двигателя, при этом никак не влияя на расход. Да, некоторые клиенты говорят об увеличении, но происходит это из-за смены стиля езды. Когда автомобиль становится динамичней, лучше идет на обгон и прекрасно ведет себя на трассе — зачем его сдерживать?
  2. Чип-тюнинг ничего не меняет.
    Почитайте отзывы клиентов или приезжайте к нашим партнерам и ощутите разницу лично. Если не понравится — вернем деньги и восстановим оригинальную программу.

Цены на чип-тюнинг

Стоимость чип-тюнинга зависит от множества факторов: установленного ЭБУ, опций в прошивке, региона и т.д. Выберите свою модель и узнайте ориентировочную стоимость.

Acura Alfa Romeo Audi Bentley BMW Brilliance BYD Cadillac Changan Chery Chevrolet Chrysler Citroen Daewoo Daihatsu Datsun Dodge DongFeng EXEED FAW Fiat Ford Foton GAC Geely Genesis Great Wall Haval Hawtai Honda Hummer Hyundai Infiniti Isuzu JAC Jaguar Jeep Kia Land Rover Lexus Lifan Luxgen Mazda Mercedes-Benz MINI Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Porsche Renault Skoda Smart SsangYong Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo Vortex Zotye ZX ВАЗ (LADA) ГАЗ ЗАЗ ТагАЗ УАЗ

Обязательное поле

Ничего не найдено

Ничего не найдено

Ничего не найдено

Объем и мощность

Ничего не найдено

Какой мотор скутера лучше для тюнинга 2т / Блог / ZIPMOTO

Многие люди задаются вопросом тюнинга скутера, что выбрать, что поставить, что лучше поедет, тюнинг двигателя начинается с картера, производители тюнинга выпускают на один мотор много всего в то время почему то на другой тюнинг запчастей очень мало. В этой статье мы и разберем основные 2 т моторы и ответим на вопрос какой же мотор выгодней всего тюнинговать и почему.

Рассмотрим горизонтальный двигатель AF-34, Honda Dio AF-35

Данный мотор доступный, стоит не дорого, горизонтального расположения цилиндра, имеет достаточно не плохой лепестковый клапан из четырех лепестков, но что касается картера он не симметричен, потоки свежей смеси поступающие в картер будут ударятся об выступы в картере и потоки перекрещиваться, что не только ухудшает продувку картера, но и влияет на выдаваемую мощность двигателя, хотя литье достаточно качественное и обработано достаточно не плохо. Доработать данный мотор можно но сложно и работы достаточно много.

Впуск dio 34 GBLK

Лепестковый клапан Впуск dio 34 GBLK

 

Рассмотрим вертикальный двигатель AF-18, Honda Dio AF-27

Такой мотор стоит на множестве скутеров Honda Dio с вертикальным мотором, достаточно часто встречаются скутера с таким мотором, стоят они  не дорого. Мотор хоть и старый но достаточно производительный, лепестковый клапан всего из трех лепестков, смесь залетает в картер с одной стороны ударяется что не очень хорошо впускной канал расположен не очень удачно, но зато картер выполнен достаточно симметрично относительно мотора AF-34, все компактно и продуманно, по этому тюнговать такой мотор есть смысл, но особо мощных побед ждать все же не стоит , так как мотор устарелый.

Впуск dio AF-18 

Лепестковый клапан dio AF-18 

Рассмотрим вертикальный двигатель 3AA, Yamaha BWS 50 

 

Данный мотор не часто встретишь, купить такой мотор достаточно сложно, в силу того что скутеров с этим мотором не так уж много да и стоят они не дешево, мотор достаточно старый, но сделано все грамотно, в картере нет нечего что могло бы помешать движению смеси, впуск смеси осуществляется через цилиндр скутера по средствам лепесткового клапана из двух лепестков, все достаточно компактно и продумано, так же маслонасос расположен не в полости картера и не занимает драгоценный объем, что положительно влияет на мощность, в целом не смотря на то что мотор старый отдача у него не плохая.

Цилиндр Yamaha, 3AA

Впуск Yamaha, 3AA

Лепестковый клапан Yamaha, 3AA

Рассмотрим горизонтальный двигатель 3KJ, Yamaha JOG Artistic Spec

Данный мотом можно встретить достаточно часто, так же подобный мотор есть и в жидкостном исполнении, купить его не сложно, но цены не совсем доступные, сам картер выполнен достаточно грамотно, все симметрично, нет не каких ступенек, маслонасос расположен отдельно от картерного пространства, лепесток внедрен в картер очень грамотно под углом, лепесток имеет четыре лепестка, все сделано достаточно грамотно, с такого мотора можно снять не плохую мощность.

Впуск Yamaha  JOG

Лепестковый клапан Yamaha  JOG

Рассмотрим горизонтальный двигатель Suzuki lets

Не дорогостоящий мотор, мотор имеет место быть, видно что инженеры старались, особых замечаний нет, кроме того что маслонасос находиться в полости картера, занимая у него полезный объем, лепестковый клапан имеет четыре лепестка что не плохо, особых ступенек что мешали бы движению смеси нет, по этому для тюнинга картер подходит, как по цене так изготовлению.

Впуск и лепестковый клапан Suzuki lets

Рассмотрим горизонтальный двигатель Suzuki Sepia

Этот мотор стоит совсем не дорого, встретить его можно не часто, обычно от этих двигателей избавляются, однако картер в плане тюнинга все не плохо, маслонасос отделен сальником по этому не занимает полезное пространство картера, двигатель стар, но уже в то время был спроектирован на будущее, лепестковый клапан имеет три лепестка, что достаточно не плохо, все компактно и симметрично, что не может не радовать в плане тюнинга.

 

Впускной патрубок Suzuki Sepia

Лепестковый клапан в сборе с лепестком Suzuki Sepia

Рассмотрим горизонтальный двигатель Piaggio Zip

Данный мотор бывает как воздушного так и жидкостного охлаждения, это не дешевый двигатель, купить его можно но не так то просто, все выполнено симметрично, картер похож чем то на картер своего основного конкурента Yamaha, но тут есть одна особенность это лепестковый клапан который имеет четыре лепестка, но он развернут по направлению и все четыре струи достаточно свободно попадают в картер, что очень сильно влияет на производительность, кроме того в  жидкостном исполнении охлаждается не только цилиндр, но и часть картера что положительно влияет на понижении температуры и поддержании  в рабочих пределах, этот мотор способен на многое, имеет прекрасную отдачу, на базе данного двигателя построен тюнинг мотор компании Malossi.

Впуск  Piaggio Zip

Лепестковый клапан  Piaggio Zip

Вывод: Двухтактных двигателей достаточно много, но есть достаточно выгодные моторы как и в плане цены так и отдачи из

Вертикальных это двигатели  AF-18 и двигатель, Yamaha BWS 3AA 50.

AF-18 гораздо дешевле, но менее производительный чем 3AA, по этому есть выбор.

Из горизонтальных моторов, самый доступный это мотор

1)двигатель Piaggio Zip этот мотор лучше всего подходит для тюнинга, имеет великолепную отдачу, но он не дешев, в плане тюнинга двухтактоного скутера — это лучшее что есть в мире скутеров

2)двигатель Yamaha JOG 3KJ этот мотор достаточно доступен и производителен, деталей на него много  по этому это хороший выбор, вы будите довольны

3) двигатель Suzuki Sepia его не высокая цена и относительная доступность не плохое сочетание

4)двигатель Suzuki lets этот двигатель доступен и производительный, но в нем не все продумано так как хотелось бы, в целом же это не плохой выбор

5) двигатель Honda Dio AF-34 этот двигатель доступный но он не очень подходит для легкого тюнинга, возможно с ним вы получите только разочарование, но тут уж как повезет, в любом случае двигатель имеет место быть

Какие двигатели поддаются тюнингу?

По своей природе каждый двигатель с турбонаддувом «склонен» к чип-тюнингу, но некоторые из них спроектированы таким образом, чтобы сделать невозможным значительное увеличение мощности, например, потому, что давление наддува или подача форсунки больше не могут быть увеличены.

Большие турбодвигатели с относительно низким пусковым усилием хорошо поддаются чип-тюнингу. Впечатляющих прибавок можно добиться с помощью более слабых версий юнитов, таких как 3.0 дизель от BMW, 3.0 V6 TFSI от Audi или Mercedes 3.0 V6 turbo с маркировкой C 400 или E 400.

Очень большие прибавки можно получить в агрегатах типа 1.6 TDI 75 л.с. (двигатель от VW Caddy) - после чип-тюнинга может быть даже 125-130 л.с.

Дизели

с мощностью приближающейся к 100 л.с. на литр мало поддаются тюнингу, например 2.0 TDI 190 л.с., у которого прибавка будет всего на несколько процентов.

Небольшие дополнительные лошадиные силы могут быть получены с помощью компактных бензиновых двигателей с турбонаддувом — Ford 1.0 EcoBoost, VW 1.2 TSI или Renault 1.2 TCe.

Картина
  • 3.0 V6 TFSI, 3.0 TDI на Audi, например, A6, A8, Q7
  • 2.0 d 163 км, 3.0 d на BMW, например, серия 3, серия 5, серия 90 15 7 3.90 9011

    -3.5 V6 битурбо, 2.1 CDI (более слабые версии битурбо) в Mercedes, например C-класс, E-класс
  • 1.6 и 2.0 TDI в более слабых версиях - Volkswagen, Skoda, Seat
  • 2.0 DCI 130-150 л.с. на Nissan and Renault
  • 2,2 I-DTEC 150 HP на Honda
  • 3,0 TDV6 на Range Rover и Land Rover
  • 2.4 D5 и 3,0 T699666666. Картина

    Небольшие бензиновые агрегаты большой мощности, например:

    • 1.2 TSI на Audi, Skoda, Seat, VW
    • 1.0 Ecoboost на Ford 1,2 TCE на Renault, Dacia и Nissan
    • 1,2 Puretech на Peugeot и Citroen
    • 0,9 Twinair на Fiat и Alfa Romeo

    Deies и Alfa Romeo

.

  • 2.1 CDI 204 KM на Mercedes
  • 2.0 TDCi 136 KM на Ford (ограничительная выхлопная система)

Все безнаддувные двигатели

Текст: Тимон Грабовски; фото: Рафал Анджеевский, архив; "Мотор" 27/2017

Как ухаживать за двигателем с турбонаддувом – ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Стандартные, платиновые или, может быть, иридиевые - какие свечи зажигания выбрать? - СОВЕТЫ

Мотор

.90 000 ТОП 15. Лучшие турбо бензиновые двигатели. Прочные, долговечные и современные

Бензиновые двигатели с турбонаддувом уже несколько лет не являются отличительной чертой типичных спортивных автомобилей. Они идут и на популярные модели. Турбо обеспечивает не только высокую мощность, но и крутящий момент. Какие турбированные двигатели лучше?

Часто можно услышать мнения о том, что современные автомобили уже не так долговечны, как раньше, их нельзя ремонтировать и что «уже было лучше».Между тем, время идет, пробег автомобилей увеличивается, механикам есть чем заняться, а машины 10-летней давности не попадают на оптовые свалки, несмотря на то, что под их капотами часто работают укороченные моторы или отработанные турбобензиновые моторы. Хорошим примером является двигатель Ford 1.0 EcoBoost, которым уже оснащены более 1,6 миллиона автомобилей. Если бы он был ненадежным, Интернет и другие средства массовой информации были бы переполнены информацией о его проблемах. Однако это не так. Скорее, есть единичные сообщения о проблемах.

НАШ МАГАЗИН

Ниже мы представляем список самых успешных и наиболее оцененных водителями агрегатов за последние годы.

Fiat 1.4 T-Jet (с 2007 г.)

Двигатель Fiat 1.4 T-Jet — это мост между классикой и современностью. С одной стороны, это личность в духе даунпинга. С другой - построены по старой закалке. Мотор имеет непрямой впрыск и чугунный блок, выдерживающий попытки значительно увеличить мощность.

Один из первых двигателей уменьшенного размера, заменивший 1.6, 1,8 или 2,0. Двигатель 1.4 T-Jet рассчитан на долгий срок службы. При правильном обслуживании более 300 000 проходов. км. Правильно установленные установки ГБО, и даже попытки тюнинга, которые часто использовались Fiat, создают последующие версии Abarth 500/Punto, не наносят ему вреда. В топовых версиях 1.4 T-Jet развивал 190 л.с. Его базовые варианты имеют мощность 105 л.с., что доказывает универсальность двигателя. Время идет, а Fiat по-прежнему предлагает 1,4-литровый T-Jet в комплектации Tipo, где он также устанавливается на заводе.

Смотрите также: Все о двигателе 1.4 T-Jet. Отзывы водителей, расход топлива, неисправности

Дальнейшим развитием двигателя 1.4 T-Jet является агрегат 1.4 MultiAir с электрогидравлически управляемыми впускными клапанами. Довольно сложная система требует некоторого обслуживания и своевременной замены масла, но в остальном эти двигатели не доставляют больших проблем. Узнайте больше о агрегатах 1.4 MultiAir здесь.

Форд 1.0 EcoBoost (с 2012 г.))

Блоки 1.0 EcoBoost считались «одноразовыми», но на самом деле они работают достаточно хорошо. Аккуратно управляемый Фокус требует 5-6 л/100км по трассе и 7-8 л/100км в городе.

Двигатель 1.0 EcoBoost был представлен в 2012 году и устанавливался на большинство моделей Ford, от Fiesta до Mondeo. Покупатели могли выбирать из версий, развивающих 100, 120, 125 и 140 км. Несмотря на значительные усилия, агрегат получился прочным. До 2013 года система охлаждения была проблемой. В некоторых автомобилях были обнаружены течи в насосе и водяных каналах.Предметом сервисной акции стал склонный к растрескиванию шланг между расширительным бачком и турбокомпрессором. В зависимости от ситуации и времени реакции водителя течь могла привести к прогару прокладки ГБЦ и даже к деформации ГБЦ и цилиндров. ГРМ двигателя 1.0 EcoBoost имеет ременной привод. Он работает под герметичным корпусом и смазывается моторным маслом, что увеличивает срок его службы (масляный насос также приводится в действие коротким зубчатым ремнем).Производитель рекомендует замену ремня ГРМ в двигателе 1.0 EcoBoost каждые 240 тысяч. км или 10 лет.

См. также: Двигатель 1.0 EcoBoost – преимущества и недостатки

Ford 1.6 EcoBoost (с 2010 г.)

Двигатель 1.6 EcoBoost подлежит замене каждые 240 000 км или 10 лет. Даже оригинальные запчасти Форд стоят не дорого, поэтому можно подумать о сокращении этого срока для сохранности двигателя (независимые сервисы предлагают интервал 140-160 тыс. км).

Двигатель 1 на данный момент.6 EcoBoost известен как надежный источник движущей силы. В объявлениях о продаже фигурируют автомобили, которые уже проехали 200-300 тысяч километров. км, а возможный ремонт их силового агрегата в их случае ограничивался ремонтом или заменой коробки передач с двойным сцеплением PowerShift. При эксплуатации автомобиля с двигателем 1.6 EcoBoost, т. е. Ford, а также некоторых моделей Volvo необходимо особое внимание уделять эффективности системы охлаждения. Теоретически проблемы должны быть устранены в рамках сервисной акции.Однако если их не было, крайний сценарий - перегрев головки/блока, поломка комплектующих, утечка масла и возгорание автомобиля. Как и другие двигатели с непосредственным впрыском топлива, двигатель 1.6 EcoBoost также подвержен относительно частым отказам топливных насосов высокого давления. Неисправность проявляется потерей питания или проблемой с запуском. Насосы теперь доступны в качестве замены и стоят 650-800 злотых. Возможны отказы привода насоса и при большом пробеге.В турбокомпрессоре возможно не только заклинивание ротора, но и обездвиживание заслонки выпускного клапана (заклинивание тяги).

См. также: Мнения о двигателе 1.6 EcoBoost – достоинства, недостатки и расход топлива даже с ГБО.

На протяжении многих лет компания Opel предлагала «бронированные» безнаддувные бензиновые двигатели, которые смогли пережить необходимость работы на плохо отрегулированной газовой системе, нечастую замену масла, а некоторые из них — благодаря своей безударной конструкции — ГРМ обрыв ремня.Чтобы не отставать от конкурентов, Opel пришлось обновить линейку двигателей. Одним из двигателей новой эры является 1.4 Turbo, представленный в 2010 году (также устанавливается на автомобили Chevrolet). Он предлагает 120-140 л.с., а в некоторых моделях оснащался заводской установкой ГБО, которая очень хорошо работает за счет непрямого впрыска топлива и гидравлической компенсации зазоров клапанов, чего, например, нет в атмосферных двигателях 1.6. . Водители, ценящие необслуживаемые агрегаты, обращают внимание на то, что двигатель оснащен прочной цепью ГРМ. Одной из повторяющихся проблем являются трещины в корпусе турбокомпрессора, встроенного в выпускной коллектор. В случае отказа вам придется заплатить около 600 злотых только за элемент.

Opel/Saab 2.0 Turbo (2002-2012)

Двухлитровый двигатель Opel с наддувом лишен каких-либо серьезных конструктивных недостатков. При большом пробеге у некоторых автомобилей увеличивается расход масла.

Всем любимый двигатель мощностью 170-241 л.с. в зависимости от комплектации. Он отмечен кодом Z20 и нажмите m.в для Astra H и Vectra C. При большем пробеге двигатель может сжигать масло, попадающее в цилиндры через поршневые кольца и маслосъемные колпачки. Самым большим недостатком этого привода, однако, являются... 6-ступенчатые коробки передач М32 с не очень прочными подшипниками. Двигатель также использовался Saab, который устанавливал его на 9-3 с версиями 150-210 л.с. (и даже 230 л.с. после настройки Hirsch). Несмотря на отсутствие шведской родословной, двигатель не вызывает нареканий поклонников марки.Напротив. Они хвалят его характеристики и возможность оснащения автомобиля системой LPG (непрямой впрыск топлива).

Renault 1.2 Tce (2006-2013)

Двигатель 1.2 TCe с наддувом (D4FT) является успешным развитием более старых безнаддувных двигателей Renault.

До того, как пришла мода на даунсайзинг в экстремальном исполнении (три цилиндра, мощность ок. 1,0), усилия по повышению КПД производившихся агрегатов предпринимались давно. На такой шаг решились в том числе Renault, который «затурбило» выпускал с 1996 года.двигатель из семейства D. Агрегат с маркировкой D4FT появился в 2007 г. Выжимать из двигателя седьмой пот конструкторы не собирались. Основной целью наддува было увеличение крутящего момента. Двигатель мощностью 101 л.с. и 145 Нм достался Renault Clio III, Twingo II, Modus и Elevator. Пользуется отличными отзывами. Если автомобиль обслуживался, проблемы обходят силовой агрегат стороной. Самое главное — заменить отдельные датчики или другие аксессуары. Внимание! Двигатель не следует путать со второй частью 1.2 TCe (с 2012 г.) — двигатель Nissan H5Ft с цепным приводом ГРМ и непосредственным впрыском, не допускающим установку систем ГБО.

Renault 2.0 Turbo (2002-2016)

Технически двигатель 2.0 Turbo не удивителен - у него чугунный блок, многоточечный впрыск и ременный привод ГРМ, который не работает в масляной ванне, как случае с самыми современными двигателями.

Турбодвигатель, способный проехать «на газу» полмиллиона километров? Одним из таких предложений является Supercharged 2.0 от Рено. В зависимости от версии двигатель предлагает мощность 165-275 л.с. Благодаря высокому крутящему моменту (не менее 270 Нм) он позволяет наслаждаться экономичной ездой даже в базовых версиях. Чтобы двигатель служил долго, водитель должен не забывать менять масло и ремень ГРМ. Вторую процедуру следует совместить с установкой нового вариатора фаз газораспределения. Звездочка марки Renault стоит около 400 злотых. Катушки зажигания тоже не пример долговечности. Их стоит заменять профилактически каждые ок.60 тысяч километров. Многие водители справились с проблемой значительного расхода топлива (даже 9 л/100 км в смешанном цикле) за счет установки системы ГБО.

PSA (Peugeot, Citroen, DS) 1.2 PureTech (с 2012 г.)

1.2 Двигатели PureTech устанавливаются под капоты автомобилей Citroen, DS и Peugeot. После поглощения Opel концерном PSA они появились и в немецких автомобилях (Crossland и Grandland).

Трехцилиндровые двигатели 1.2 PureTech предлагаются с 2012 года и имеют код EB.Они доступны как без наддува, с непрямым впрыском, так и с турбонаддувом и непосредственным впрыском, объемом 1,2 литра и мощностью 100-155 л.с. До сих пор отзывы о двигателе были почти исключительно положительными. Водители хвалили агрегат за выгодное соотношение расхода топлива и динамики, удобную отдачу мощности и крутящего момента, а также хорошую, для трех цилиндров, культуру работы и приятный звук. К сожалению, начали появляться первые сообщения о более серьезной проблеме.Более подробно это описано, в том числе, на сайте motobenzyna.pl, где сообщается, что материал, из которого изготовлен ремень ГРМ, может начать отслаиваться . При работе в масле фрагменты резины проникают в систему смазки и в экстремальных ситуациях забивают масляный насос, что может привести к заклиниванию двигателя. Единственным способом борьбы с проблемой может быть регулярная проверка состояния ремня, а также замена масла чаще, чем рекомендует производитель 30 000. км.

Мерседес 2.0 CGI (2009-2015)

Эволюция двигателя M271 сохранила непосредственный впрыск топлива, но компрессор был заменен турбонагнетателем.

Mercedes предлагал множество двигателей с наддувом. В силу особенностей и исторических событий концерн охотнее использовал компрессоры, чем турбокомпрессоры. Ведь даже в Штутгарте турбо считалось единственно правильным. Четырехцилиндровый двигатель нового типа создавался не на пустом месте. Код M271 (2002-2011) двигатель с непосредственным впрыском был использован и компрессор был заменен на турбокомпрессор отработавших газов. В результате получается экономичный двигатель с плавным ходом и мощностью 156-204 л.с. Изменение концепции наддува также решило одну из самых больших проблем старого мотоцикла - проблемы с компрессором. Для большего пробега, однако, стоит быть готовым к замене изношенной цепи ГРМ - использовалась не очень прочная однорядная цепь. Операция будет стоить около 1000 злотых. Это не неприемлемая сумма для покупателя современного Мерседеса.

Saab 2.3 B234 (1990-2010)

Самой большой проблемой двигателей Saab является кассетная система зажигания — единый компонент, который управляет всеми цилиндрами.

Saab – это не только производитель безопасных и оригинальных автомобилей. Кроме того, компания является пионером в области турбонаддува, который за эти годы разработал множество надежных агрегатов. Двигатель объемом 2,3 литра выпускался практически до конца существования компании. В зависимости от версии и модели он предлагал от 170 до 260 л.с. При бережном уходе это практически неубиваемый байк, который дополнительно поддается тюнингу. В процессе эксплуатации стоит поинтересоваться проходимостью системы вентиляции картерных газов.Закупоренный пневмоторакс может привести к заклиниванию двигателя. Близким родственником двигателя 2.3 B234 является двухлитровый B204. У него те же преимущества и недостатки, что и у более крупного двигателя. В обоих случаях установка газовой установки возможна, но сокращает срок службы и без того проблемного запального патрона. Его выход из строя может остановить машину на дороге, поэтому многие водители возят запасной элемент в багажнике.

Subaru 2.0 Turbo (1989-2006)

Уникальный Subaru Boxer, несмотря на свою высокую мощность, долговечен.Однако двигатель подвержен небрежному обслуживанию и грубому обращению перед прогревом.

2-литровый оппозитный двигатель Subaru с наддувом практически не поддается разрушению. При должном обслуживании, включая своевременную замену масла и ремня ГРМ, способен преодолеть 300 000. км и более. К сожалению, есть одна загвоздка. Мотор, выдающий 170-225 л.с. и более в зависимости от модели, поддается тюнингу. Достаточно поменять электронику, чтобы получить еще 30 км. Вдобавок к этому тяжелая эксплуатация или попытки участия в спортивных состязаниях значительно сокращают срок службы двигателя - рано или поздно прогорают прокладки под головками, прогорают уплотнения на втулке, а в крайних случаях блок даже трескается. Двухлитровый оппозитник имеет кодовое обозначение, начинающееся с EJ20. За ним стоит с десяток агрегатов, существенно различающихся по оснащению и даже конструкции блока цилиндров. Версия мотоцикла зависела от модели автомобиля, на который они поставлялись, а также от целевого рынка. Газовые установки проблематичны. Их можно установить и после правильной настройки радоваться низким расходам топлива, но в версии Turbo проблема возникает при регулировке зазоров клапанов – для выполнения этой операции необходимо снять двигатель с автомобиля.

Volkswagen 1.4 TSI (EA211, с 2012 г.)

Второй выпуск двигателя 1.4 TSI, маркированный кодом EA211, бояться не нужно. Это экономичный, динамичный и долговечный двигатель.

Подверженные растрескиванию поршни, ненадежные муфты компрессора или ненадежная цепь ГРМ — проблемы, которые касаются первой версии двигателя 1.4 TSI с кодовым обозначением EA111. Он дебютировал в 2005 году и предлагался в течение следующих 10 лет, затем был заменен двигателем 1.4 TSI EA211 с кодом EA211, который имеет ремень ГРМ и только турбонагнетатель (но без компрессора).Тем не менее, вы должны быть осторожны при поиске двигателя своей мечты. «Смена караула» прошла гладко. В некоторых моделях, таких как Golf VII, успешный двигатель 1.4 TSI был доступен с 2012 года, в других, таких как Skoda Rapid, он был представлен только в 2015 году. То же самое верно и для двигателей 1.2 TSI, которые также принадлежат к семействам EA111/EA211 и были заменены на разных моделях в разное время. На данный момент агрегаты EA211 не доставляют серьезных проблем. Единственная реальная причина жаловаться — повышенный расход масла у некоторых автомобилей, хотя это не чума.

Volkswagen 1.8 Turbo (1996-2010)

20-клапанная ГБЦ хорошо переносит даже повышенную температуру сгорания СУГ. Двигатель также очень поддается тюнингу.

Очень популярный двигатель, нашедший себе место под капотами большинства моделей концерна Volkswagen. Мотор 1.8T удачно сочетает в себе динамику, маневренность и разумный расход топлива, который в смешанном цикле составляет 10 л/100 км. Эксплуатационные расходы можно значительно снизить, установив газовую установку, с которой двигатель 1.8T отлично работает вместе. С правильно отрегулированным «дросселем» он способен проехать более 300 000 без проблем. км. В конечном итоге долговечность двигателя становится его… самой большой проблемой. Бывает, что автовладельцы пренебрегают необходимостью обслуживания или даже горящим индикатором «Check Engine», что в конечном итоге оборачивается сложными и дорогостоящими проблемами. К счастью, есть еще ухоженные автомобили с двигателями 1,8Т. Некоторые подверглись обширному тюнингу, для которого этот байк идеально подходит. Стандарт предлагает от 150 л.с. и выше, но диапазон даже 260-300 л.с. Конечно, чтобы подумать о таком скачке мощности, нужно совместить электронный тюнинг с заменой аксессуаров, таких как турбокомпрессоры, форсунки и интеркулер.

Volkswagen 2.0 FSI Turbo (2004-2012)

Более старый и успешный двигатель 2.0 TFSI можно найти, среди прочего, в вдоль прямой трубы подачи воздуха. В более новом мотоцикле, работающем на масле, он имеет форму буквы L.

Печально известные мнения о двигателях 2.0 TSI - результат проблем с чрезмерным расходом масла семейством EA888, второй версией наддувного двухлитрового. Используемый ранее 2.0 FSI Turbo, также известный как T-FSI или TFSI, относится к семейству EA113 и является дальним родственником успешного агрегата 1.8 T. Этот двигатель не лишен недостатков. В его случае возможны поломки ТНВД или истирание кулачков распредвала. При большом пробеге также может потребоваться удаление отложений, оставшихся во впускных каналах.Определенным недостатком является эксплуатационная рекомендация в виде рекомендуемого топлива Pb98, что увеличивает эксплуатационные расходы. Впрочем, все это относительно небольшие неудобства по сравнению с более новым 2.0 TSI, который может сжигать более литра масла на каждую 1000 км пробега, а стоимость ремонта исчисляется тысячами злотых (и не всегда приносит улучшение). Двигатель EA113 имеет привод ГРМ с ременным приводом. Учитывая проблемы последующих агрегатов VW с шумоподавляющими цепями, это тоже преимущество.

Volvo B52 (1993-2016)

Двигатель Volvo объемом 2,5 литра поддается тюнингу, но мощность и крутящий момент накрутки не стоит преувеличивать в автомобилях с АКПП - концерн использовал не очень солидные трансмиссии.

К пятицилиндровому двигателю Volvo часто приклеивают ярлык одного из лучших двигателей последних лет, да и вообще всю линейку агрегатов, маркированных кодом, начинающимся с символов B52. Семейство состояло из моторов мощностью 2.0, 2.3, 2.4 и 2.5, которые выдавали до 350 л.с. Двигатели не шли просто под капоты Volvo. Связи компании с Ford привели к тому, что агрегат 2.5 R5 появился под капотом Kuga, Mondeo, S-Max и спортивных версий Focus II (ST и RS). Пока водитель не пытается увеличить давление наддува или иным образом увеличить параметры двигателя, это перманентно - любые проблемы с долговечностью блока проявляются только в версиях свыше 300 л.с. Даже в них интенсивность проблем ограничена.Для многих водителей важно то, что двигатели Volvo устойчивы к сжиженному газу. Однако они должны быть оборудованы установкой соответствующей мощности.

.90 000 автомобилей с лучшими турбодвигателями. Надежный, простой и газифицируемый МАРЦИН ЛОБОДЗИНСКИЙ • давно • 12 комментариев

Они динамичны, долговечны и надежны, а также дешевы в ремонте. Их устанавливали на относительно недорогие в настоящее время автомобили. Вопреки видимому, пополнение не обязательно должно быть сокращением. Вот 7 турбированных бензиновых двигателей, которые можно купить, не беспокоясь о риске серьезных неисправностей, и, наконец, установить установку ГБО.

Бренд Volvo, как никакой другой производитель, специализируется на бензиновых двигателях с турбонаддувом.Практически все они хороши. (фото: пресс-материалы / Volvo)

Бензиновые двигатели с наддувом ассоциируются с уменьшением габаритов, сложной конструкцией, современными автомобилями, которые ломаются и трудно ремонтируются, но это не всегда так.

На рынке есть много автомобилей периода после 2000 года, которые были оснащены двигателями с турбонаддувом или механическим компрессором и многоточечным непрямым впрыском. Обычно это очень развитые конструкции, хотя и они имеют свои недостатки.Однако они также имеют преимущество перед современными конструкциями в том, что их можно легко и дешево загазовать.

Самым популярным бензиновым агрегатом с турбонаддувом и непрямым впрыском топлива является двигатель 1,8T 20V от VW Group. У него огромный тюнинговый потенциал.

(фото: пресс-релиз/Audi)

Ниже представлен список самых распространенных турбо бензиновых агрегатов, устанавливаемых на популярные автомобили за небольшие деньги. Автомобили, оснащенные этими двигателями, можно приобретать без особых переживаний. Я выбрал самые лучшие.

1.8 турбо автомобиль (Audi, VW, Škoda, Seat)

Один из самых известных, самых популярных и в то же время один из лучших бензиновых турбированных агрегатов на рынке. Двигатель, который можно установить под капотом как компактного Golf IV, так и большого Audi A6. Закончил свою рыночную карьеру под капотом Seat Exeo .

Самая младшая модель VW Group, которую можно приобрести вместе с классикой 1.8Т это Сеат Эксео. Но будьте осторожны, потому что на той же машине также был 1.8 TSI, который является ужасным преемником.

(фото: пресс-материалы / Сеат)

Практически каждый автомобиль с этим агрегатом можно рекомендовать. Благодаря своим очень хорошим параметрам, особенно низкому крутящему моменту, он отлично работает на всех типах транспортных средств.

Уже базовый агрегат имеет значение 210 Нм при 1750 об/мин. . Более мощные варианты развивают 240–270 Нм в районе 2000 об/мин./ мин. В результате двигатель обеспечивает отличные характеристики для своего класса мощности и успешно заменяет безнаддувные агрегаты V6.

Для своих лет (дебют 1994) двигатель имеет сложную конструкцию, особенно ГРМ, в которой по 5 клапанов на цилиндр. Как правило, именно эта область требует более дорогого вмешательства после очень большого пробега. При замене ремня ГРМ не забудьте заменить цепь, соединяющую валы .

К типичным неисправностям относятся "стук" клапанов (гидрорегуляторов) и маслоприемника (сальники клапанов).Обычно бывают только мелкие неисправности, не вредные для самого двигателя. Чтобы уничтожить агрегат, который кстати очень устойчив к перегрузкам, нужно приложить немало усилий. Он также подвержен тюнингу. По модификациям это один из самых простых и дешевых бензиновых двигателей на рынке. Есть тонны запчастей для него.

Примеры цен на детали:

  • Полный привод времени: ок. Установка автогаза в этот двигатель возможна, хотя некоторые говорят, что это не лучшая идея.К этому нужно подходить с большой осторожностью, ведь на рынке много двигателей, уже перекатанных, с гигантским пробегом.

    -  Очень хороший двигатель для газовой установки - подтверждает Томаш Крачков, технический консультант AC S.A.  -  Гидравлическая регулировка зазоров клапанов позволяет увеличить интервалы их проверки.

    Автомобиль с двигателем 1.4 T-Jet (Alfa Romeo, Fiat, Lancia)

    Итальянцы уже много лет предлагают турбо бензиновые двигатели, но чтобы купить итальянский автомобиль с таким агрегатом, нужно искать что-то помоложе.Старые двигатели — большая редкость, а дебютировавший в 2007 году 1.4 T-Jet можно встретить (фактически его эволюция) даже в новых автомобилях. Он очень популярен на моделях Fiat Bravo и Alfa Romeo Giulietta, которые я рекомендую.

    Динамичный компакт с безопасным турбодвигателем — Fiat Bravo II. Трудно найти лучше по цене до 25000. злотый.

    (фото: пресс-материалы/Fiat)

    Небольшой двигатель Fiat имеет хорошие, но не захватывающие параметры.Однако в основном он устанавливался на малолитражки, поэтому даже самая слабая 120-сильная версия имеет достаточную производительность. Для динамичной езды рекомендуется вариант на 150 или 160 л.с., который выдает 230 Нм и только при 3000 об/мин. Это немного, поэтому T-Jet вряд ли можно назвать спортивным двигателем . Разве что 180-сильный вариант, установленный на Abarths.

    Вначале стоит оговориться, что в автомобилях, выпущенных с 2010 года, далеко не каждый 1.4 турбо был T-Jet. Усовершенствованная конструкция MultiAir с электрогидравлической системой клапанов.Это не плохой мотоцикл, но более сложный. T-Jet, с другой стороны, настолько прост, что только наличие турбокомпрессора и двухмассового маховика делает его более сложным, чем безнаддувный 1,4 16V.

    На самом деле он настолько прост и изощрен, что сложно говорить о типичных недугах . Большой пробег или тяжелая нога водителя могут привести к поломке корпуса турбокомпрессора и/или стать причиной повышенного расхода масла.

    Рекомендуется часто проверять уровень масла, так как объем системы составляет менее 3 литров.Мотор надежный и настраиваемый, но не слишком. Незначительное увеличение параметров ему не повредит, но дальность свыше 200 КМ рискованна.

    Примеры цен на детали:

    • Полный привод времени: ок. хорошо переносит установку газовой установки & hairsp; - & hairsp; говорит Томаш Крачков. & Hairsp; - & hairsp; Только показания параметров являются специфическими, что может сбить с толку установщиков & hairsp; - & hairsp; поясняет. -  Не забудьте установить его правильно, обращая внимание на использование очень коротких патрубков, соединяющих форсунки с впускным коллектором. Настоятельно рекомендую установку на одиночные форсунки. Дополнительным плюсом являются гидравлические толкатели, используемые в ГРМ этого двигателя.

      Мерседес с 1.8 Kompressor

      Это не турбодвигатель, а двигатель с наддувом, но его популярность и высокая живучесть достаточные аргументы для включения в этот список.Он дебютировал в 2002 году в новом поколении моделей Mercedes-Benz, и сегодня эти автомобили имеют низкие цены и есть некоторые сомнения в покупке версии с пометкой компрессор.

      Mercedes C180 kompressor (W204) — современный автомобиль с довольно простым двигателем. Однако лучше избегать сортов с пометкой CGI.

      (фото: пресс-релиз/Даймлер)

      У мотора

      М271 очень интересные параметры, особенно в версии 1,8 л (есть и твин 1,6 л - разница в ходе поршня).

      Даже базовая версия мощностью 122 л.с. имеет крутящий момент 190 Нм, который должен быть небольшим, но доступным с 1500 об/мин. и по заявлению производителя этот уровень сохраняется до 4200 об/мин. Чем выше крутящий момент, тем выше он в оборотах. Например, вариант с маркировкой 200 имеет 240 Нм, но начиная с 3000 об/мин, а 230 имеет 260 Нм при 3500 об/мин.

      Это динамичный двигатель, но не спортивный, устанавливаемый как на компактные, так и на достаточно большие автомобили, такие как Е-класс (W211) или… Mercedes Sprinter.Лучше всего он работает в C-классе (W203–204) и CLK.

      Мотор М271 не самой простой конструкции. Несмотря на свой возраст, это достаточно современный и сложный узел с балансировочными валами, цепью ГРМ, системой изменения фаз газораспределения, ну и конечно же компрессором.

      Более поздние варианты CGI относятся к тому же семейству, но имеют совершенно другую конструкцию - турбокомпрессор и непосредственный впрыск. К сожалению, из-за системы наддува, малоизвестной более широкому кругу механиков, рекомендуются специализированные сервисы Мерседес.При должном уходе этот байк может проехать очень большой пробег и получать удовольствие от вождения.

      Наиболее важной частью является привод ГРМ, который необходимо заменять примерно каждые 100 000 км - вопреки рекомендациям производителя не предусматривающим замены. Шум компрессора может ослабить шум растянутой цепи, что может привести к выходу из строя большего количества компонентов. Если позаботиться об этом участке, правильном уровне масла (иногда двигатель любит его подъесть) и чистоте дроссельной заслонки, мотор отблагодарит вас безотказной работой. Компрессор очень прочный. Настройка не рекомендуется.

      Примерные цены запчастей:

      • ГРМ в сборе: около 500 зл. 1300 PLN

      -   Это двигатель, на который можно легко установить газовую систему & hairsp; - & hairsp; говорит эксперт AC S.A. & hairsp; - & hairsp; Кроме того, гидравлические толкатели исключают управление клапаном Оформление и прическа - & прическа добавляет.

      Renault с двигателем 2.0T

      Если вам близки автомобили Renault, например Laguna II, то возможно вы хотя бы попробуете версию 2.0 turbo. И это действительно того стоит, ведь этот агрегат считается одним из лучших в своей категории.

      Основан на известном моторе F4R с повышенной износостойкостью, произведенном на базе 90-х годов, только добавлена ​​система наддува (2002 г.). В свою очередь, наддувная и модифицированная версия использовалась для таких автомобилей, как спортивный Megane, где он получает мощность от 225 до 280 л.с.

      Renault Laguna III

      — один из последних доработанных и безотказных автомобилей в своем классе и в то же время одна из последних моделей с бензиновым турбодвигателем без непосредственного впрыска.

      (фото: пресс-релиз/Рено)

      Параметры этого двигателя более чем хорошие, и зависят от давления наддува. Уже базовый вариант т.н. Софт-турбо мощностью 165–170 л.с. дает приятное ускорение даже на тяжелой Laguna II , хотя крутящий момент в 270 Нм кажется скромным.Этот вариант также хорошо работает в еще большем Espace.

      В Lagoon III интересна версия мощностью 204 л.с. с крутящим моментом 300 Нм. Конечно, двигатели Renault Sport не стоит отождествлять с агрегатами в упомянутых моделях, так как они подверглись доработкам, но твердая основа осталась прежней.

      Конструкция этого мотора относительно проста и практически абсолютно безотказна . В нем нет нюансов, о которых стоит знать при покупке, а высокая износостойкость агрегата позволяет без опасений покупать автомобили с пробегом около 300 000.км.

      Нужно только помнить о ремне ГРМ (менять каждые 120 000 км) и качественном синтетическом масле, меняющемся каждые 10 000 км. км. В сильно подержанных автомобилях стоит заменить ГРМ до достижения пробега в 100 тысяч. км.

      Собственно, единственная повторяющаяся неисправность - это износ катушки зажигания, что вызывает пропуски зажигания и пропуски зажигания. Мотор достаточно мощный, чтобы безопасно увеличивать мощность, причем значительно.

      Примеры цен на запчасти:

      • ГРМ в сборе: 400 зл.
      • Двухмассовый шкив: 2000 зл.
      • Сцепление: 1000 зл.Здесь нет технических противопоказаний, но в идеале двигатель должен использоваться для спокойной повседневной езды. Выхлопная система с турбокомпрессором не выдерживает тепловых нагрузок при интенсивной езде на газу.

        - Достаточно хлопотный двигатель при настройке уже установленной установки из-за того, что при использовании наиболее распространенных OBD-сканеров мы не получим рабочий статус двигателя (CL/OL), что во многих решениях исключает возможность включения автоматической адаптации газового контроллера  - , уточняет Томаш Крачков, технический консультант AC S.A. - Кроме того, здесь очень высокие значения краткосрочных и долгосрочных поправок, что для неопытных людей, настраивающих автомобиль после сборки, может быть немного проблематичным. Для двигателя дополнительно требуется эмулятор уровня топлива. Преимуществом двигателя (всего семейства F4R) является гидравлическая регулировка затяжек клапанов.

        Автомобиль Volvo с двигателем 2,0 Т

        2-литровый двигатель Volvo B4204 — классический и очень популярный мотоцикл, но доступный только под капотом S40/V40 первого поколения. Без наддува также в Laguna I и Safrane, но это не важно.Если вы ищете действительно дешевую машину с бензиновым, долговечным двигателем с хорошими характеристиками, то небольшой Volvo с наддувной версией в самый раз.

        Volvo S40/V40

        можно приобрести за 4-5 тысяч. PLN с двигателем 2,0 т, и это не обязательно означает, что мотоцикл перегружен.

        (фото: пресс-релиз/Вольво)

        Мотор

        — типичный, немного большегрузный двигатель с турбокомпрессором 1998 года для безнаддувной версии, выпускаемый с 1995 года.Так называемое софт-турбо выдает приятные 160–165 л.с. и 230–240 Нм в широком диапазоне оборотов 1800–4500 об/мин.

        Мотор динамичный, но не спортивный. Это вариант Т4 (обозначение модели), в котором он развивает мощность 200 л.с. и единственный, о котором нельзя сказать, что он исключительно прочный. При покупке такого старого автомобиля (Т4 после фейслифтинга) лучше быть внимательным и готовиться к возможному капитальному ремонту двигателя. Замученные мотоциклы не выдерживают более 300 тысяч.км. Другое дело предлифтовая модель с меньшей грузоподъемностью.

        Здесь важное замечание, потому что не все об этом знают. Предлифтовый Т4 имел двигатель из того же семейства, но с обозначением B4194T и рабочим объемом 1885 куб.см. Более новые варианты также имеют двигатель с реальным объемом 1,9 литра, но это именно 1948 куб.см. Разница только в диаметре цилиндров и, следовательно, в расстоянии между ними.

        Таким образом, более новый вариант проигрывал по прочности старшему, который можно было легко разогнать до 300 л.с.В более новой В42... в каждом варианте тюнинг не рекомендуется, но при нормальной эксплуатации легко выдерживает пробег в 400 000. км.

        Двигатель практически не имеет типичных неисправностей, хотя иногда пропадает масло, обычно из-за течи. Не забывайте менять привод ГРМ каждые 80 тысяч. км, всегда тщательно герметизируя верхнюю часть агрегата.

        Примеры цен на детали:

        • Полный привод времени: 400 PLN
        • Двойной шкив с двойной массой: от 1500 PLN
        • Сцепление: 500 PLN
        • Turboarger: 1200 PLN

        . , с одной оговоркой - если найти двигатель с относительно небольшим пробегом, порядка 200-250 тысяч.км. При пробегах 300-350 тысяч. км, лучше всего будет сделать очень большой сервис, вместе с заменой гидравлики, отвечающей за работу ГРМ, что в случае с автомобилем стоимостью до 10тыс. PLN может оказаться убыточным.

        Автомобиль Volvo с двигателем 2,4 т

        Нет такого надежного двигателя, как этот. Мотор из серии В5244 настолько бронирован, что при правильном обслуживании пробег составляет 400 000. км не производит на него большого впечатления. Благодаря 5 цилиндрам и неиссякаемой системе наддува, турбоверсия также отличается долговечностью выше среднего.

        Volvo S60 T5

        — спортивная, но не спортивная версия. Тем не менее, двигатель 2,4 T мощностью 260 л.с. обеспечивает отличную производительность.

        (фото: пресс-релиз/Вольво)

        В отличие от описанного выше 2,0 T, этот доступен во многих моделях, но только в одной марке. В основном это автомобили, выпущенные после 2000 года (дебют этого варианта), то есть S80, V70/XC70, S60 и C70.

        Параметры этого блока очень хорошие , поэтому он успешно зарекомендовал себя в более крупных моделях, таких как S80 или V70.Выходная мощность составляет 193 л.с. Стоит отметить, что это всего на 23 л.с. больше, чем у самой мощной атмосферной разновидности. Благодаря этому, помимо хорошей производительности, двигатель приятно работает на низких оборотах, в том числе благодаря крутящему моменту от 270 Нм и выше. Что еще более важно, этот высокий крутящий момент доступен в диапазоне от 1600 до 5000 об/мин.

        Более жесткие варианты развивают мощность от 200 до 260 л.с. (версия T5) и даже 265 л.с. для V70 R AWD. Хоть двигатель и можно назвать спортивным, на самом деле он предназначался в основном для преодоления дальних дистанций в быстром темпе по трассе и в таких условиях байк чувствует себя лучше всего.

        Общие неисправности двигателя включают неисправную дроссельную заслонку, иногда пропуски зажигания. Однако не на этом заканчивается путешествие. С сервисом хуже – дорогие качественные детали – единственный способ сохранить высокую долговечность и надежность. Тем не менее, двигатель довольно прост и тоже поддается тюнингу.

        Примеры цен на детали:

        • Полный привод времени: 400 PLN
        • Глобочий колес газовая установка, а благодаря прочной гидравлике клапана не требует большего обслуживания, чем базовая.

          Автомобиль с двигателем 2,5 Т (Volvo/Ford)

          О последнем из агрегатов шведского производителя, впрочем, стоит поговорить отдельно. B5254T является преемником 2.4T, но использовался гораздо дольше, до 2012 года на таких моделях, как V40 II, где он развивает 254 л.с. Интересно, что этот двигатель не новее 2.4, потому что вариант B5254T использовался, например, в Volvo 850. Довольно сложная тема.

          Один из самых желанных современных универсалов - Volvo V70 R с 2 двигателями.5 Т

          (фото: пресс-релиз/Вольво)

          Ну а двигатель с обозначением 2,5 Т изначально имел объем 2435 см³, что на практике составляет 2,4 литра. Только в моделях, выпущенных с 2003 года, он имеет объем 2521 см³, и эта версия входит в описание. Как будто этого было мало, в 2013 году появилось следующее поколение B5254T12 с рабочим объемом 2497 куб.см.

          Описываемый двигатель имеет отличные параметры - от 200 до 305 л.с. и от 270 до 400 Нм . Самый мощный вариант использовался в Ford Focus RS, а 300-сильный вариант применялся и в Volvo S60/V70 R.Весь новый модельный ряд Volvo — C30, S40/V50, S80, S60 и V70 — получил этот байк, но также пробился во вторые поколения. Этот двигатель также использовался в Ford - Mondeo, S-Max, Galaxy и Kuga.

          Конструкция этого двигателя технически достаточно продвинута для того периода, когда он дебютировал. После изменения емкости на 2,5 литра остались, в том числе, изменяемые фазы газораспределения. Однако с точки зрения желающих купить 10-летнюю машину по сравнению, например, с 2.0 EcoBoost, двигатель Volvo очень простой, устойчивый к усталости и тюнингу. Хотя здесь следует быть умеренным. Сильно нагруженные версии Volvo R или Focus RS имеют проблемы с перегревом.

          Среди недостатков, характерных для модели, тему можно закрыть заслонкой, которая, как и в агрегате 2,4 л, иногда вызывает проблемы. Если велосипед использовался в обычном семейном автомобиле, за его долговечность можно не беспокоиться.

          Примеры цен на запчасти:

          • Полный привод ГРМ: 400 зл.1000 PLN)
          • Турбокомпрессор: 1000 PLN

          - & hairsp; Установка сжиженного нефтяного газа для этого двигателя не проблема & hairsp; - & hairsp; говорит Томаш Крачков из AC S.A. (V70, XC70) Вы должны немного потренироваться, чтобы правильно собрать бак. Иногда приходится «поднимать» пол, чтобы получить ровную поверхность, устанавливая чуть более высокий газовый баллон, благодаря чему мы можем вместить больше газа. Вы должны обратить внимание при выборе этой единицы, потому что примерно с 2004 года (обозначение двигателя B5254T2) единица отличается от 2.4 турбо требует эмулятора давления топлива, чтобы контроллер бензина не выдавал ошибку избыточного давления в рейке, — добавляет эксперт.

          Следуйте за нами в Новостях Google:

          .Дизель

          не так уж и плохо. 5 лучших дизелей объемом до 2 литров по доступной цене • AutoCentrum.pl

          Несмотря на кампанию по дизелям и планы правительства по ограничению их ввоза в город, автомобили с хорошими агрегатами по-прежнему пользуются большой популярностью и охотно ввозятся с Запада. Особого внимания заслуживают те, объемом до 2 литров, которые подходят для любого типа автомобиля, и при этом не обременены высоким акцизным сбором.

          Дизельные двигатели

          объемом до 2,0 л имеют ряд преимуществ.Несмотря на небольшую мощность, они очень мощные и в целом эффективные. Благодаря небольшому размеру они помещаются даже под капот малолитражного автомобиля. Итак, когда дело доходит до этого вопроса, — это очень универсальные двигатели , которые хорошо работают как в небольших автомобилях, обеспечивая им отличную производительность, так и в очень больших (внедорожниках или минивэнах), где они не только обеспечивают правильный крутящий момент, но и относительно небольшой расход топлива.

          Еще одна проблема — стоимость. Это 4-цилиндровые двигатели, поэтому они имеют только четыре форсунки, одну головку цилиндров, довольно простую систему клапанов и, как правило, только один турбонагнетатель.Это не приводит к таким высоким затратам на техническое обслуживание и ремонт, как в случае с 6-цилиндровыми двигателями, особенно V6 с двумя головками. Кроме того, акцизный налог на такие транспортные средства составляет 3,1 процента. (двигатели объемом до 2 л), а не 18,6 проц. (как для агрегатов более 2 л). Если вы захотите привезти такой автомобиль самостоятельно, это будет значительно дешевле, чем, например, с двигателем 2,1 л

          .

          Ниже вы найдете 5 предложений - на мой взгляд - лучших дизелей объемом до 2,0 л и несколько предложений хороших автомобилей с такими двигателями.

          1.9 JTD/CDTi - Alfa Romeo/Fiat и другие

          Мотор разработан в 1997 г., в т.ч. для Alfa Romeo 156 это один из лучших дизелей такого размера на рынке. Ставился под капот многих моделей нескольких марок и в каждой из них был лучшим предложением в моторной гамме. Простой, надежный и дешевый в обслуживании, а также долговечный, что делает его поддающимся тюнингу (версия 16V). Выдерживает пробег порядка 200 тысяч. км без ремонта и около 500 тыс. км без ремонта.

          Основной проблемой этого двигателя является клапан EGR , который необходимо регулярно чистить или заменять, а в Польше проблема устраняется его отключением. Версия 16V, с другой стороны, имеет проблемы с заслонками впускного коллектора , которые могут сломаться. Особенно в агрегатах с пластиковым коллектором это опасный дефект, часто заканчивающийся разрушением двигателя. Здесь тоже решение - устранение проблемы, т.е. снятие закрылков .

          В качестве «рабочих лошадок» рекомендуются более старые 8-клапанные двигатели мощностью до 120 л.с. Они проще, дешевле в ремонте и менее аварийны. 16-клапанные версии мощностью 140-150 л.с. идеально подходят для динамичной езды.Ценителям сильных дизелей можно порекомендовать чип-тюнинг или покупку Saab 9-3 или Lancia Delta с заводскими би-турбо версиями.

          Рекомендуемые автомобили с двигателем 1.9 JTD:

          • Альфа Ромео: 147, 156, 159
          • Fiat: Stilo, Bravo, Croma, Setici, Multipla
          • Лянча: Дельта
          • Опель: Астра Н, Вектра С, Зафира Б (CDTi)
          • Suzuki: SX4 (DDiS)
          • Сааб: 9-3 (ТиД)

          2.0 MultiJet - Альфа Ромео/Фиат/Опель

          Двигатель 2.0 MultiJet, отвечающий более строгим нормам токсичности отработавших газов, представляет собой не что иное, как более легкую, технически совершенную и чуть более крупную версию 1.9 JTD. Она дебютировала в 2008 году, и ей предложили работу со своим старшим братом, и в конце концов она заменила его. Впервые он появился в Fiat Bravo и... Opel Insignia. И хотя не так дешев в обслуживании и не так надежен, как 1.9 , механики все же считают его очень удачным.

          Основной проблемой дизельного двигателя MultiJet является система смазки , а именно сальник масляного дракона. Уход за этим элементом дает практически полную надежность, но игнорирование проблемы может привести к заклиниванию двигателя. Кроме того, можно ожидать хлопот с EGR. Важно: 2.0 CDTI в автомобилях Opel изначально был Fiat, но со временем эволюционировал и стал отдельной структурой. С другой стороны, конструкции, используемые Saab (TTiD), не обязательно взаимозаменяемы с MultiJet.

          Если вы хотите купить автомобиль с этим дизелем, я рекомендую автомобили из группы Fiat , предпочтительно в вариантах 150 и 170 л.с. Последний был смонтирован в числе прочих в спортивных вариациях моделей Alfa Romeo.

          Рекомендуемые модели с двигателем 2.0 MultiJet (JTDM)

          • Альфа Ромео: Джульетта, 159
          • Фиат: Браво, Добло
          • Lancia: Delta (195 л.с., би-турбо)
          • Opel: ранние версии Astra J и Insignia A

          2.0 HDI / TDCi - Citroën / Peugeot / Ford

          Один из лучших дизельных двигателей последних десятилетий, дебютировавший в 1998 году на автомобиле Peugeot 406. Несмотря на достаточно сложную конструкцию, агрегат чрезвычайно прочен и надежен. Разработанный в течение следующих десятилетий, он до сих пор считается одним из лучших. Принимая во внимание срок службы, использование, долговечность и доступные варианты, можно без особых колебаний сказать, что — лучший 2-литровый дизель всех времен . Для марки Ford создание этого двигателя стало палочкой-выручалочкой в ​​Европе.

          В отличие от вышеописанного итальянского 1.9 JTD, французский двигатель, отличающийся высокой культурой работы, разрабатывался долго и намного быстрее с точки зрения экологии, поэтому мелкие неисправности случаются чаще, а для капитального ремонта нужно чтобы было больше денег. Например, в 2001 году впервые были использованы пьезоэлектрические форсунки. Ранним также был сажевый фильтр (FAP) . Тем не менее, разновидности лошадей начала 90-х просты и очень долговечны.Их устанавливали даже на маленькую Peugeot 206,

          .

          Трудно четко описать основные проблемы этого двигателя, так как разные участки изнашиваются одинаково. Обязательно стоит упомянуть о протечках, не очень прочных шкивах и забитых фильтрах FAP и DPF (в автомобилях отличных от французских). Самой большой финансовой угрозой является система впрыска в агрегатах после 2008 года. Высоко ценятся варианты мощностью 136 и 163 л.с., современные, которые в некоторых моделях являются единственными рекомендуемыми.

          Рекомендуемые модели с двигателем 2.0 HDi/TDCi:

          • Ситроен: C4, C5, Берлинго, C8
          • Пежо: 206, 307, 308, 407, 508
          • Ford: Focus, Mondeo, Kuga, C-Max, S-Max, Galaxy (TDCI)
          • Вольво: C30, S40, V50, V70, S80 (D)

          2.0 TDI - Фольксваген/Ауди

          Сюрприз? Один из самых неудачных дизелей в тексте про лучший? Позволь мне объяснить.

          Нет сомнений, что дебютировал в 2003 году.двигатель 2.0 TDI был проклятием Volkswagen Group и тысяч пользователей. Однако коммерческое обозначение — это одно, а обозначение двигателя — другое. Во-первых, двигатели TDI (PD), т.е. с насос-форсунками, были самыми плохими, а у TDI (CR) было много исправлений. Моторы выпуска 2008 года с обозначением EA189, герои дизельгейта, уже являются удачными конструкциями с высокой износостойкостью , а EA288 очень удачными.

          Пользователи этого дизеля хвалят низкие затраты на техническое обслуживание и ремонт .Популярность и масштабность заменителей — величайшее преимущество. Очередное знакомство среди механиков. Кроме того, в случае крупного сбоя можно легко использовать все компоненты целиком. Другим, часто неизвестным преимуществом является высокий уровень надежности . В ходе производства этого дизеля появились бензиновые моторы семейства TSI/TFSI, которые по сравнению с 2.0 TDI выглядели бледно.

          Лучшие варианты этого дизеля – 140, 150, 170 и 190 л.с. Общие неисправности включают проблемы с DPF, управляющей электроникой и дроссельной заслонкой.По сути, это двигатель, который без особого вреда для себя доставит вас к месту назначения даже в аварийном режиме. Он отлично работает с компактными автомобилями, которые имеют большую производительность и низкий расход топлива.

          Рекомендуемые модели с двигателем 2.0 TDI:

          • Ауди: А3, А4 (В8), А6 (С6), Q3, Q5
          • Volkswagen: Golf (VI-VII), Passat (B7), Tiguan, Touran, Sharan, Multivan
          • Место: Леон II и III, Альгамбра, Exeo
          • Шкода: Октавия III, Суперб II, Йети

          2.0 dCi-Реано/Ниссан

          После ужасного начала приключений с системой впрыска Common Rail — 1,9 и 1,5 dCi — настало время для первого полностью успешного дизельного двигателя Renault. Дизельный M9R , дебютировавший в 2005 году в Laguna II, на практике является конструкцией Nissan , но впервые появился под капотом моделей Renault. Он имеет гораздо более длительный срок службы, чем его предшественник, и, прежде всего, меньше неисправностей. К сожалению, это немного далеко от идеала.

          Если судить об этом велосипеде холодно, то он не должен быть в списке лучших, потому что долговечность втулок (проблема 1.9 dCi) не так высока, как у конкурентов. С другой стороны, низкая стоимость их замены и высокая осведомленность пользователей о замене масла означают, что оно по-прежнему может быть оценено очень высоко. Типичных неисправностей практически нет, особенно версии 2007 и 2008 года выпуска.

          Особого внимания заслуживают варианты мощностью 150 и около 170 л.с. Сложно сейчас сказать что-то конкретное о последних модификациях, устанавливаемых на автомобили после 2018 года. Однако в целом этот двигатель не доставляет никаких проблем при условии его надлежащего обслуживания (замена масла макс.каждые 15 тыс. км). Он имеет постоянную систему FAP и цепь ГРМ, а более слабые версии поддаются настройке примерно до 180-190 км.

          Рекомендуемые модели с двигателем 2.0 dCi:

          • Renault: Megane III, Laguna III, Scenic III, Espace, Koleos I
          • Ниссан: Кашкай I, Х-Трейл II
          .

          Need for Speed ​​Heat Tuning:

          двигатель и привод

          Когда заходим в гараж & zdot; в Need for Speed ​​Heat нам нужно выбрать & cacute; плитка с надписью Axisąg, и мы перейдем к модификации автомобиля - механическому тюнингу, т.е. замене деталей.

          Двигатель, безусловно, самый важный компонент любого автомобиля. Мы можем упомянуть & cacute; Различные компоненты двигателя по отдельности: от коленчатого вала через систему охлаждения до турбо и нитро системы.

          Every & zdot;da droższa część это обычно лучше в случае двигателя. Тем не менее, стоит вернуться & cacute; комментарии & aogon; на одном & aogon; жизненный & аогон; вещь - списки & cacute; мы также можем ca & lstrok & aogon; юнит и эогон; двигатель. Для этого необходимо выбрать & cacute; & Эогон; Заменить & nacute; двигатель (1) .

          Все двигательные единицы включают & aogon; У нас есть свои наборы отдельных компонентов, поэтому покупка нового двигателя означает, что нам нужно улучшить & cacute; ка&здот;д&аогон; его cz & eogon; & sacute; & cacute; - чо и какут; конечно & sacute; вы основные части & eogon; & sacute; ci b & eogon; d & aogon; уже & здот; адекватно эффективен.

          Первый двигатель, который мы можем купить & cacute; только на 15 уровне репутации, так что до и без угрызений совести можно улучшать & cacute; элементы первого двигателя автомобиля.

          Привод также важен для производительности автомобиля. Его части — сцепление, коробка передач и дифференциал — играют свою роль. стиль вождения автомобиля. При замене ącęści на более новый смотрите профиль рулевого управления ści(2), чтобы увидеть ć будет ли после модификации автомобиль более приспособлен к дрифту, езде по асфальту или вождение по бездорожью.

          & sacute, конечно, лучший & cacute; разные автомобили для разных стилей вождения. Постоянная замена деталей в одном автомобиле была бы слишком дорогостоящей и трудоемкой.

          Далее: Need for Speed ​​Heat - Тюнинг: Подвеска, Шасси

          Содержание: Need for Speed ​​Heat — руководство и советы

          Раньше: Need for Speed ​​Heat - звук выхлопа: как изменится & cacute; автомобиль д & эк

          .

          Замена двигателя на монстра от другой модели, т.е. популярный SWAP

          Это одна из самых эффективных форм радикального повышения характеристик автомобиля, но она также является одной из самых трудоемких, непредсказуемых и, следовательно, самых дорогих. Часто задача, предшествующая фактическому началу работ, рассчитанная на неделю или две недели работы, т. е. эквивалентная 40 или 80 человеко-часам, со временем вырастает до размеров во много раз больше. Выполнение такой работы в качестве хобби владельцем автомобиля – это совсем другая категория.В этом случае понятие рабочего времени имеет совершенно иное измерение. Однако если за такую ​​задачу возьмется профессионал, то он столкнется с огромной проблемой в виде, в принципе, невозможности определить оценку такого предприятия, конечно исходя в первую очередь из количества рабочего времени, которое потенциально могут быть выделены. Профессионал обычно работает как минимум на нескольких автомобилях, и если он ошибется на 100% или 200% в своих предположениях, это вызовет огромные проблемы с работой на других автомобилях и запланированных на последующие даты.Короче говоря, у его компании будут очень серьезные проблемы - финансовые. Необходимо помнить, что все прототипные работы непредсказуемы по времени работы.

          Я ни в коем случае не против такой формы тюнинга, но предостерегаю от совершенно неожиданных проблем, с которыми мы столкнемся.

          Особое внимание при этом обращаем на проблемы, в виде высоких затрат, возникающие в результате замены карбюраторного двигателя на другой, пусть даже из того же семейства, но с одно- или многоточечным впрыском.

          Хочу еще раз подчеркнуть, что данные решения очень трудозатратны и поэтому дороги, т.к. требуют, кроме самого двигателя, установки многих других компонентов в виде: ЭБУ (ЭБУ), жгутов проводов для электроники управления двигателем, изменен топливный насос и топливные магистрали, сборка лямбда-зонда и многие другие изменения. Иногда также необходимо внести изменения в систему выпуска, охлаждения и впуска. Иногда также необходимо менять крепления подушек силового агрегата, а иногда также коробки передач и внешнего механизма переключения передач.Если был установлен гораздо более мощный двигатель, то все равно необходимо настроить тормозную систему и будет хорошо и дешево, если ее можно будет установить от более высокой модели той же марки. Кажется, что самый дешевый и действенный способ — это найти машину-донора, как правило, с поврежденным после аварии кузовом, с которого можно снять все необходимые комплектующие. Не удивимся отсутствию множества мелких элементов, покупка которых обычно обходится крайне дорого. Кроме того, у нас тогда есть все необходимые компоненты для силового агрегата, выхлопной системы и системы охлаждения, а также подвески и особо дорогого электронного оборудования.К сожалению, при попытке установить большой двигатель (V-образные двигатели объемом 3,0 л и более) на кузов небольшого автомобиля обычно приходится сталкиваться с необходимостью очень серьезных модификаций листового металла в конструкции самого кузова.

          Поэтому при поиске подрядчика следует искать того, кто уже выполнил задачу, которую мы хотим ему поручить, ведь гораздо проще и точнее будет предоставить ему потенциальную стоимость такой затеи.

          .

          Speedway: Мы знаем, сколько стоит двигатель от лучшего тюнера. Эти цены убьют шлак?

          Петр Тайхерт - очень опытный механик по шлакам. В течение нескольких лет он тесно сотрудничал с одним из ведущих игроков мира - Фредриком Линдгреном.

          СПОРТИВНАЯ ПРОВЕРКА: - Спидвей мотоцикла не представляет особой сложности...

          ПЕТР ТАЙЧЕРТ: - Действительно так. Для его сборки нам понадобятся два колеса: переднее и заднее, рама (передняя вилка, центральная и задняя) и пластины двигателя, которые соединяют всю конструкцию рамы с двигателем.Кроме того, крюк с осью, соединяющей заднюю часть рамы и плиту двигателя, переходник сцепления, комплектное сцепление, которое, в том числе, предназначено для передачи оборотов от двигателя (при помощи передней цепи) к заднему колесо через заднюю цепь. Для этого нам нужно добавить: кожух сцепления, руль, сиденье, крылья, колено выхлопа, глушитель и топливный бак, т.е. бак для метанола. Итак, шасси у нас готово. Плюс двигатель, карбюратор с воздушным фильтром, система зажигания и можно выходить на трассу.

          - Гонщики спидвея, чтобы улучшить характеристики своих машин, настраивают свои велосипеды.О чем это?

          ПЕТР ТАЙЧЕРТ: - Тюнинг мотоциклов - это прежде всего двигатель.В нем настройщики больше всего работают над головкой, стараясь ее как можно лучше «побаловать» и поиграть с кулачком клапана, который играет очень важную роль, и с пружинами клапана. Большинство тюнеров используют свои собственные кулачки клапанов. Даже если нам удастся получить данный кулачок, нет уверенности, что в другом двигателе с другой головкой двигатель будет иметь аналогичные характеристики.

          - И сколько все это стоит?

          ПЕТР ТАЙЧЕРТ: - К сожалению.Спидвейный спорт – очень дорогое удовольствие. Чтобы участвовать в гонках с лучшими, вам нужен мотоцикл, собранный из лучших деталей, доступных на рынке, и двигатель высшего класса, то есть от хорошего тюнера. В общей сложности стоимость мотоцикла в сборе находится в пределах 35-50 тысяч. злотый. Самым дорогим в этом является двигатель от тюнера, который стоит около 25 000 злотых. Сцепление в диапазоне от 2500 до 4000 тысяч зависимости, которые мы принимаем. Мы получим карбюратор за 3500 злотых, полные передние и задние колеса с шинами будут стоить около 2500 злотых.Передняя вилка от 1400 до 2400, центр рамы 700 - 900 злотых и задняя около 650 злотых. Кроме того, есть много других частей. В таком мотоцикле, собранном хорошими механиками и из хороших деталей, редко что-то ломается. К сожалению, многие детали подвержены быстрому износу, например, детали двигателя, которые необходимо обслуживать в среднем каждые 20-30 передач. Диски сцепления, которые мы меняем в среднем раз в два-три матча, а также алюминиевые проставки. Пружины и сцепления, в зависимости от того, что используется, также часто заменяются.Некоторые из них можно использовать в течение 10 матчей, а другие приходится заменять. Корзина сцепления также обычно подлежит замене в середине сезона. Сцепление и дроссельные звенья нужно менять каждые несколько недель, а переднюю цепь — в среднем каждые четыре игры. Эта низкая прочность деталей больше всего влияет на стоимость занятий спидвеем. Стоит отметить, что, кроме того, в сезоне есть дополнительные расходы, связанные с возможными авариями. Если мотоцикл поврежден в результате аварии, все расходы несет водитель.Никакой компенсации ему никто не даст.

          - Можно ли что-то изменить в оборудовании, чтобы сделать шлак более безопасным?

          ПЕТР ТАЙЧЕРТ: - В мотоцикле я бы не стал сильно менять.Я бы больше сосредоточился на безопасности объектов, представив еще лучшие банды. Что касается мотоцикла, то единственное, что можно было бы сделать, это ввести правило, запрещающее езду на так называемых «детских» двигателях. Это очень короткоходные двигатели, они более агрессивны и требовательны. Кроме того, вы не должны отнимать мощность двигателей, вводя странные правила. Это случалось раньше. На мотоцикле, которому не хватает мощности, нелегко ездить.

          - Спидвей значительно вырос за последние годы.Внедрено множество технических новшеств, связанных с этой спортивной дисциплиной.

          ПЕТР ТАЙЧЕРТ: - Раньше у нас были "стенды", то есть мотоциклы с двигателем в вертикальном положении.Теперь у нас есть "лежаки". Конструкция мотоцикла не сильно менялась на протяжении многих лет. Самые большие изменения, вероятно, касаются образа. Велосипеды выглядят намного лучше, чем раньше. Есть более качественные детали, сделанные из лучших материалов. Красиво окрашенные края и крылья придают им профессиональный вид. Сцепление, карбюратор или двигатель все время работают по похожему принципу. Так много не изменилось. Раньше использовать титановые детали в двигателе было нельзя, а теперь разрешено. В течение нескольких лет у некоторых игроков также было замечено, что они используют клиновой ремень вместо передней цепи.Однако это, вероятно, еще не полностью разработанное решение. Мы сами однажды попробовали и остались не в восторге. Рычаги гидравлического сцепления тоже новые, но пока их используют лишь немногие игроки. Многие пытались, но отказались от этого решения. На мой взгляд, по сравнению с другими видами автоспорта спидвей не так сильно меняется.

          .

          Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf