Олег Славин
Да, желающих попробовать поставить свой автомобиль на два колеса после просмотра роликов в Ютубе становится все больше. Этот ресурс буквально забит видео о том, как новоиспеченные каскадеры пытаются проехать на автомобиле таким образом. Получается не у многих, а у кого и получается, то продолжается недолго, от силы несколько метров. В чем причина провала, даже если водителю удалось правильно заехать на опрокидыватель и в дальнейшем нащупать равновесие и не завалить автомобиль на бок?
Колеса
На этом кадре хорошо видно, что шины не подламываются
Именно с них нужно начать подготовку автомобиля. Ни для кого не секрет, что в поворотах резина относительно диска немного подламывается. И это в поворотах, а теперь представьте, что вам какое-то время придется ехать именно на этой боковине. Если оставить давление в колесах штатным, то при такой езде колесо может просто разбортироваться. Именно поэтому профессионалы используют для своих трюков резину, рассчитанную на большое давление. То есть такая покрышка практически не сминается при езде на боковине. Это хорошо заметно, если приглядеться к роликам, на которых специально подготовленная машина едет на двух колесах: боковина словно из монолита. К тому же это существенно упрощает управление автомобилем, вернее, позволяет более точно балансировать ввиду минимального увода покрышки.
Подвеска
Автомобиль, который ставят на два колеса (он первый), заметно выше серийного.
То, что у автомобиля, который изо дня в день на шоу встает на два колеса, существенно выше дорожный просвет, нежели у обычных машин той же модели, заметно невооруженным глазом. Сделано это для того, чтобы увеличить ход подвески и избежать повреждений при возвращении автомобиля на четыре колеса после окончания трюка. Если этого не сделать, то уже после трех-четырех падений с полутораметровой высоты, а именно на столько, как правило, взмывают оторванные от земли колеса, подвеска не выдержит. Помимо этого, подвеска еще и усилена. Да и точки крепления подвески к кузову серьезным образом доработаны. В основном это касается мест крепления стоек к кузову автомобиля. В противном случае сварочные работы требовались бы после каждого трюка.
Система питания
Эта система также либо должна быть доработана. Если вы планируете постоянно ездить на двух колесах, то бензина в баке должно быть столько, чтобы обеспечить постоянное погружение бензонасоса в топливо. В противном случае, наклонив автомобиль набок, вы столкнетесь с тем, что топливо отхлынет от заборного патрубка, и машина попросту заглохнет через несколько метров. Резюме: топлива в баке должно быть не менее половины, а у некоторых автомобилей и не меньше ¾ бака. Трюковый же автомобиль однозначно потребует доработки системы питания. Она обычно заключается в установке небольшого топливного бака, который обеспечивает постоянный забор топлива при движении автомобиля в несвойственном ему положении при критических углах наклона.
Система смазки
На рисунке "А" обычная система смазки. На рисунке "Б" с сухим картером."
По горному серпантину в затяжном подъеме мчит автомобиль. Совсем немного остается ему до вершины, как вдруг он замедляет ход, а потом и вовсе встает. А встает он по причине того, что его двигатель испытал масляное голодание и схватил клин. Дело в том, что система смазки обычного автомобиля не рассчитана на длительную работу при превышении угла наклона более чем на 16 градусов. Мало того, что масло отходит от маслозаборника по причине наклона, так оно еще и не успевает туда вернуться в полном объеме из-за высоких оборотов. Уровень масла становится ниже, масляный насос начинает хватать воздух, а далее происходит то, что описано ранее. Теперь представьте, на какой угол отступает масло от маслоприемника, когда автомобиль встает на два колеса. Отсюда вывод: стандартный масляный картер должен быть заменен таким, который обеспечит достаточный объем масла и его постоянный забор при большом угле наклона. Если же автомобиль постоянно эксплуатируется в экстремальном режиме, то стандартный масляный картер и вовсе должен быть заменен системой смазки с сухим картером. Такая система избавляет от эффекта масляного голода, потому как изменен принцип забора масла из поддона: он откачивается из нескольких мест и перекачивается в отдельный масляный бак, который, по сути, всегда остается полным. Так что, прежде чем встать на два колеса на машине без переделки, подумайте, нужен ли вам еще этот двигатель, или у вас на примете уже есть мощнее и новее.
Дифференциал
Все предыдущие изменения и особенности не имеют никакого значения, если на автомобиле нет самого главного – правильного дифференциала. «Так он же есть у каждой машины», – скажут мало-мальски знакомые с устройством автомобиля автолюбители. Да, есть, но именно он мешает ехать автомобилю на двух колесах. Вспомните, сколько раз вы буксовали на скользкой дороге. То колесо, что не нагружено, вращается без проблем, а вот то, которое как раз бы и вывезло машину из плена, стоит как вкопанное. Это все дифференциал – очень полезный в обычных условиях эксплуатации и напрочь лишающий машину способности двигаться в экстремальных обстоятельствах. Конечно, какое-то время серийная машина, поставленная на два колеса, проедет по инерции, но в дальнейшем, как бы вы сильно ни давили на акселератор, крутиться будет колесо, которое вывешено в воздух, а не то, которое должно обеспечивать движение. Таков принцип работы дифференциала. Так вот, для того чтобы долго и уверенно ехать на двух колесах, его нужно заблокировать. Увы, но такая возможность есть не у многих автомобилей. Каскадеры на своих трюковых машинах, как правило, жестко блокируют дифференциал элементарной заваркой сателлитов. Иногда блокировку осуществляют путем переделки тормозной системы, благодаря которой водитель может притормаживать либо правое, либо левое ведущее колесо и тогда крутящий момент передается на то, которое на земле. В этом случае можно даже висящее в воздухе колесо снять и поменять на запаску, ведь оно не вращается. То же можно проделать и с машиной, которая переделана так, что имеет привод только на одно колесо, именно это колесо и толкает ее вперед – как правило, это колесо со стороны водителя.
Так что, если в очередной раз, придя на автомобильное шоу, где комментатор скажет, что участники выполняют такой трюк на совершенно не подготовленных автомобилях, не верьте в это. Какая-никакая, а подготовка все же нужна. Ну, как минимум блокировка дифференциала, пусть даже как заводская опция. И тогда даже «Газель», а есть и такой ролик в интернете, сможет выполнить этот трюк, правда, скорее всего раз пять, а потом в ремонт…
А как же арабы, чья автомобильная жизнь, судя по роликам в Интернете, в основном и проходит на двух колесах? Ведь они ездят на стандартных машинах, скажете вы. Как ни крути, а минимальная подготовка в виде доработки дифференциала выполнена и ими. Да и машины в большинстве своем они используют далеко не новые, то есть, если что, и под пресс отправить не жалко...
Последнее повальное увлечение среди молодежи Саудовской Аравии называется «sidewalk skiing» — опасное вождение автомобиля на двух колесах на высоких скоростях.
При этом пассажиры находятся за бортом автомобиля и реально рискуют как минимум своим здоровьем и как максимум своей жизнью.
Некоторые любители острых ощущений садятся на шоссе, позволяя автомобилю проехать над собой.
В арабских странах, особенно в Саудовской Аравии, распространены всевозможные виды дорожного хулиганства: нелегальные гонки, дрифт на дорогах общего пользования, езда на двух колесах и т.д. Похоже, ужесточение наказания за хулиганство на общественных трассах последовало за бесполезностью более мягких мер наведения порядка на дорогах.
В 2009 году в Саудовской Аравии молодой офицер-стритрейсер, по вине которого погибли 3 человека, был приговорен к 20 годам тюремного заключения, 4000 ударам плетью и пожизненному лишению водительских прав. Фейсаль аль Отейби Абу Каб сначала получил более 70 предупреждений за превышение скорости и опасную езду на дорогах – саудовское правосудие не назовешь нетерпеливым. И лишь после гибели 3 подростков, находившихся в его машине, суд первой инстанции приговорил офицера-лихача к смертной казни. Но Верховный суд отменил суровое наказание, заменив его лишением свободы. Видимо, саудовские стритрейсеры не хотят учиться на чужих ошибках.
И вот в 2012 Саудовский суд приговорил приговорил стритрейсера к смертной казни через отсечение головы за неудачные трюки на дороге, повлекшие за собой смерть двух человек.
Другие участники опасных манёвров пытаются получить свою порцию адреналина, ложась на асфальт посреди дороги и позволяя машине пронестись мимо в считанных сантиметрах.
Несколько жителей Саудовской Аравии проделали невероятный трюк, потрясший Интернет, — они отвинтили у движущегося джипа два колеса и в таком виде машина проехала несколько минут. Это было снято на видео и выложено позднее в Сеть.
На ролике видно, как автомобиль во время езды поставили на два правых колеса. После этого из окон движущегося джипа вылезли три пассажира и начали откручивать два левых колеса.
Водитель все это время удерживал равновесие машины, а пассажирам удалось снять колеса. В таком виде джип проехал несколько минут, после чего колеса прикрутили обратно.
Выложенный в Интернет ролик очень быстро стал популярным — за шесть дней его просмотрели более 230 пользователей Всемирной паутины. Данное видео вызвало неоднозначную реакцию сообщества в Сети: одни считают, что трюк саудовских каскадеров достоин попасть в Книгу рекордов Гиннесса, другие называют ролик подделкой, изготовленной
Оригинал статьи находится на сайте ИнфоГлаз.рф Ссылка на статью, с которой сделана эта копия - http://infoglaz.ru/?p=17061
Современные автомобили имеют всё более сложные и качественные шасси, которые должны соответствовать как требованиям по комфортабельности и спортивности, так и, в особой степени, требованиям безопасности движения.
Для того, чтобы требования к ходовой части выполнялись в течение всей «жизни автомобиля», а также после возможных аварий, сегодня существуют отличные возможности по проверке геометрии ходовой части и корректировке неправильных настроек.
Ходовая часть является связующим звеном между автомобилем и дорожным полотном. Как силы, действующие на опорную поверхность колеса и силы тяги, так и возникающие при прохождении поворотов силы бокового увода передаются ходовой частью на дорогу через колёса автомобиля.
Ходовая часть подвергается воздействию множества сил и моментов. Увеличивающаяся мощность автомобилей, а также возросшие требования к их комфортабельности и безопасности ведут к постоянному росту требований к ходовой части.
По мере усложнения конструктивного исполнения кинематики ходовой части с течением времени трудоёмкость регулировки постоянно увеличивалась, а допуски при регулировке постоянно уменьшались.
Для проверки и, при необходимости, регулировки кинематики ходовой части необходимо проверить или отрегулировать ходовую часть на специальных измерительных стендах. При этом необходимо учитывать, что регулировать ходовую часть следует только после проведённого ремонта, или возникновения проблем в этой ходовой части.
К ходовой части автомобиля относятся:
Точка опоры колеса — это расположенная в средней плоскости колеса точка пересечения перпендикуляра, проходящего через ось вращения колеса, с плоскостью дорожного полотна.
Средняя плоскость колеса проходит перпендикулярно оси вращения колеса по центру шины колеса.
Колёсная база — это расстояние между центрами колёс передней и задней оси.
Ширина колеи — это расстояние между серединами шин колёс каждой оси.
В случае независимой подвески колёс с поперечными или диагональными рычагами при сжатии и отбое упругих элементов подвески ширина колеи меняется.
Геометрическая ось движения представляет собой биссектрису суммарного угла схождения колёс задней оси.
Задняя ось является осью, определяющей курсовое направление автомобиля. Поэтому все измерения для колёс передней оси, а также некоторых вспомогательных систем водителя выполняются относительно геометрической оси движения. В оптимальном состоянии геометрическая ось движения лежит в продольной средней плоскости автомобиля.
Продольная средняя плоскость автомобиля представляет собой рассекающую автомобиль неподвижную плоскость, перпендикулярную дорожному полотну и проходящую через середину колеи передних и задних колёс (плоскость X-Z).
Угол тяги представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля (2) и геометрической осью движения (1). Он образуется из геометрической оси движения, бокового смещения и перекоса задней подвески. Если биссектриса угла направлена влево вперёд, то угол тяги называется положительным. Если она направлена вправо вперёд, то угол называется отрицательным.
Положение прямолинейного движения. Это положение колёс является вспомогательным положением, при котором индивидуальные углы схождения колёс относительно продольной средней плоскости у обоих передних колёс одинаковые. В этом положении осуществляется измерение углов установки колёс задней оси.
Оптимальный угол тяги. Индивидуальный угол схождения колёс задней оси представляет собой угол между продольной средней плоскостью автомобиля и секущей средней плоскости отдельного колеса.
Угол тяги положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону продольной средней плоскости автомобиля. Угол тяги отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от продольной средней плоскости автомобиля.
Суммарное схождение получают путём сложения индивидуальных углов схождения левого и правого колёс одной оси, причём необходимо учитывать знаки значений индивидуальных углов схождения.
Индивидуальный угол схождения колёс передней оси представляет собой угол между геометрической осью движения и секущей средней плоскости отдельного колеса.
Отрицательное схождение. Он положительный (положительное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону геометрической оси движения. Он отрицательный (отрицательное схождение), когда передняя часть колеса обращена в сторону от геометрической оси движения.
Развал — это угол между средней плоскостью колеса и вертикалью к точке пересечения средней плоскости колеса с опорной поверхностью. Различают положительный и отрицательный развал:
Поперечный наклон оси поворота — это наклон оси поворота (b) относительно перпендикуляра (a) (в плоскости, параллельной продольной средней плоскости автомобиля) к дорожному полотну. Благодаря поперечному наклону оси поворота при повороте управляемых колёс кузов автомобиля приподнимается, вследствие чего возникают силы, стремящиеся вернуть колесо в прямолинейное положение.
Различают положительное (+), отрицательное (–) и нулевое плечо обкатки. Плечо обкатки определяется развалом, поперечным наклоном оси поворота и вылетом колёсного диска.
Плечо обкатки — это расстояние между точкой опоры колеса и точкой пересечения продолжения оси поворота колеса (называемой также осью поворота) с опорной поверхностью колеса.
Плечо обкатки — динамическая стабилизация автомобиля. При отрицательном плече обкатки колесо с большим коэффициентом сцепления сильнее отклоняется внутрь — колесо самостоятельно стремится повернуться в сторону, противоположную развороту, — водитель должен просто удерживать рулевое колесо. При нулевом плече обкатки предупреждается передача посторонних сил на рулевое управление при подтормаживании тормозов с одной стороны автомобиля и при повреждении шины.
Продольный наклон оси поворота (кастер). Продольный наклон оси поворота — это наклон оси поворота в направлении продольной оси автомобиля относительно вертикали к плоскости дорожного полотна.
Различают положительный и отрицательный угол продольного наклона оси поворота:
Обратное схождение в повороте представляет собой разницу углов поворота колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (меньший угол) и колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (больший угол).
Обратное схождение в повороте задаётся рулевой трапецией. Таким образом оно даёт представление о принципе работы рулевой трапеции при соответствующем повороте управляемых колёс — влево или вправо.
Передняя подвеска, рычаги рулевых тяг и рулевой механизм с рулевыми тягами в совокупности образуют рулевую трапецию. С помощью рулевой трапеции обеспечиваются разные углы поворота управляемых колёс, необходимые для движения в поворотах. Поворотный кулак и рычаги рулевой тяги расположены относительно друг друга не под углом 90°. Из этого вытекают неравные расстояния перемещения концов обоих рычагов рулевой тяги при повороте управляемых колёс. Это приводит к повороту управляемых колёс на разные углы.
Максимальный угол поворота — это угол средней плоскости колеса, движущегося по внутреннему радиусу поворота (B), и колеса, движущегося по внешнему радиусу поворота (A) относительно продольной средней плоскости автомобиля при повороте рулевого колеса влево-вправо до упора.
Максимальные углы поворота в обе стороны должны быть одинаковыми. Это обеспечивает одинаковые диаметры разворота.
Угол бокового увода колеса — это угол, образуемый плоскостью колеса к направлению движения (направлению движения колеса). Угол бокового увода возникает в том случае, когда на катящийся автомобиль действуют посторонние боковые силы, такие, как сила ветра и центробежная сила. При этом колёса меняют направление своего движения и движутся под определённым углом к прежнему направлению движения.
Если угол бокового увода передних и задних колёс одинаков, автомобиль обладает нейтральной поворачиваемостью. Если угол бокового увода передних колёс больше, возникает недостаточная поворачиваемость. Если угол бокового увода больше у задних колёс, возникает избыточная поворачиваемость.
Угол бокового увода зависит от нагрузки на колесо, посторонней силы, конструкции шины, профиля шины, давления воздуха в шине и силы трения сцепления.
Угол смещения колеса представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры колёс, и линией, проходящей под углом 90° к геометрической оси движения. Различают положительный и отрицательный угол смещения колеса:
Разница колёсной базы — это угол между соединительными линиями точек опоры передних и задних колёс. Различают положительный и отрицательный угол:
Боковое смещение — это угол между линией, соединяющей точки опоры переднего левого (правого) и заднего левого (правого) колёс и геометрической осью движения. Боковое смещение позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.
Разница ширины колеи представляет собой угол между линией, соединяющей точки опоры левого переднего и левого заднего колёс и линией, соединяющей точки опоры правого переднего и правого заднего колёс. Разница ширины колеи определяется как положительная, когда ширина колеи задних колёс больше ширины колеи передних колёс.
Смещение оси считается положительным, когда задняя ось, соотнесённая с геометрической осью движения, смещена относительно передней оси вправо. Смещение оси позволяет сделать вывод о возможных повреждениях кузова.
Вылет колёсного диска — это расстояние от середины обода до внутренней плоскости прилегания колёсного диска к ступице («x»).
Вылет колёсного диска влияет на ширину колеи и плечо обкатки. Различают три варианта вылета колёсного диска:
При разработке автомобиля вначале определяется расчётное положение. Это положение описывается системой осей координат X-Y-Z.
При этом оси Z и X проходят через центр передней подвески, ось Y в большинстве случаев проходит точно через центры передних колёс. Расчётное положение соответствует положению автомобиля при номинальной установочной высоте расположения кузова.
Все номинальные значения, указанные производителем автомобиля, относятся к расчётному положению.
Таким образом, при определении и сравнении данных в процессе проверки углов установки колёс всегда учитывается расчётное положение — это касается и описываемых далее терминов и обозначений для ходовой части.
Установочная высота, или высота уровня оказывает решающее влияние на результаты проверки углов
установки колёс. На неё влияет загрузка, степень заправки топливного бака или других ёмкостей с жидкостью,
а также перепад температур, вследствие чего могут изменяться такие параметры ходовой части, как развал,
схождение и угол продольного наклона оси поворота управляемых колёс.
Автоцентр Сити - Каширка Volkswagen
Москва, Внешняя сторона МКАД, 23 км
ежедневно: 08:00-21:00
Правда, военные пожадничали, и Бреннан сделал не большой электровоз, а еще одну модель — длиной 1,83 метра, более точную и эффектную, с кузовом, где мог сидеть невысокий человек. Вторая модель, в отличие от первой, уже имела двигатель, который не просто приводил в рабочее состояние маховик, но также позволял локомотиву двигаться. Бреннан демонстрировал машину, сажая в кузов по очереди своих детей и отправляя их кататься по гибкому рельсу, подвешенному между деревьев на двухметровой высоте, — и как дети ни раскачивали модель, та не падала! Существует знаменитая фотография, на которой возле стоящего Бреннана на уровне его подбородка подвешен рельс, на рельсе стоит модель, а в кузове — дочь изобретателя. Дело в том, что у маховика был очень большой момент инерции, и даже когда двигатель останавливался, тележка-модель еще несколько минут балансировала, не падая.
Но в итоге армия финансирование все-таки прекратила, потому что военных целей у гиролокомотива не предвиделось, а вот Министерство по делам Индии заинтересовалось этой историей: там возникла идея построить монорельс в Северо-Западной пограничной провинции. Были выделены средства, и 15 октября 1909 года по единственному железнодорожному рельсу испытательной ветки в британском Гиллингеме в первую поездку отправился очень странный локомотив. На его платформе стояло 32 человека, а машина, которая по всем законам физики должна была опрокинуться, почему-то оставалась чуть ли не более стабильной, чем обычные поезда, передвигающиеся по двум рельсам.
Впоследствии Бреннан показывал это устройство много раз. 10 ноября прошла первая публичная демонстрация, полугодом позже во время Британско-Японской выставки в Лондоне гиролокомотив возил одновременно до 50 пассажиров, среди которых был еще молодой Черчилль.
Одновременно с Бреннаном подобные машины разрабатывали еще два изобретателя: немец Август Шерль и русский Петр Шиловский. Все трое друг друга знали, состояли в переписке и, можно сказать, работали в какой-то мере совместно. Это было не столько соревнованием, сколько коллективной генерацией идей.
У среднестатистического автолюбителя вероятность «засадить» автомобиль зимой все-таки намного выше, чем летом. «За рулем» рассказывает, как вырваться из снежного плена. Многие советы помогут и в тех случаях, когда машина завязла в грязи.
Материалы по теме
Зимой, согласно классику, торжествовал только крестьянин, и то это было давно. На то у него был повод, лошаденка-то всего одна, но у саней полозья обеспечивали невысокое удельное давление на поверхность. Иными словами, тяга была обеспечена неплохая, а сопротивление нетяжелых саней, не проваливающихся глубоко в снег, было невелико.
Посмотрим, как с этим обстоит у современного автомобиля. Лошадей — немерено. Меньше 60 почти не встречается, а может быть и в пять, и в десять раз больше. А вот со вторым параметром ситуация далеко не такая радужная. Площадь соприкосновения шины размером 185/65 R15 с твердой поверхностью не превышает 200–250 см2, а давление на колесо может достигать 400–450 кг. Иными словами, 2 кг на квадратный сантиметр. У кроссоверов колеса больше, что увеличивает площадь опоры, но также больше и масса автомобиля.
Поверхность, засыпанная снегом, бывает двух видов: когда можно докопаться до твердого основания и когда нельзя. Причем в первом случае имеется в виду, что основанием будет асфальт или, в крайнем случае, промороженная земля с травинками, бугорками и прочими неровностями. А во втором случае это лед. До такого, с позволения сказать, подарка лучше и не докапываться. Ну и глубина снега тоже играет большую роль. Пока она меньше клиренса автомобиля, по такому снегу можно легко проехать и на легковой машине при условии, что установлена хорошая зимняя резина. И второе, очень важное условие — поверхность должна быть более-менее горизонтальной. Любые подъемы, на которые не заскочили с разгона, станут непреодолимой преградой. Почти все то же самое можно сказать и о кроссоверах. Пока снег не достает до днища — все в порядке. В ином случае или если путь пролегает через подъем — возможны проблемы.
А в чем выражаются проблемы на зимней дороге? Правильно, ведущее колесо выкопало себе уютную ямку и не собирается никуда из нее вылезать.
Ведущее колесо оказалось в ямке, выезд может потребовать много сил.Ведущее колесо оказалось в ямке, выезд может потребовать много сил.
Как выбираться, если застрял — народные способы
Лопата для снега нужна типа совковой, но с увеличенным объемом «ковша».Лопата для снега нужна типа совковой, но с увеличенным объемом «ковша».
Материалы по теме
Для «снеголазов»-одиночек существуют различные покупные средства повышения проходимости.
Для продвинутых — браслеты, цепи, траки…
Конструкция модульная, позволяет перецеплять задний трак к переднему. Для этого хорошо бы привлечь помощника, иначе водителю придется изрядно побегать.Конструкция модульная, позволяет перецеплять задний трак к переднему. Для этого хорошо бы привлечь помощника, иначе водителю придется изрядно побегать.
Фактически элементы напоминают монтажные пластиковые хомуты, но отличаются специальными грунтозацепами на рабочей поверхности, высокой прочностью и яркой окраской.Фактически элементы напоминают монтажные пластиковые хомуты, но отличаются специальными грунтозацепами на рабочей поверхности, высокой прочностью и яркой окраской.
И все же владельцы более серьезных кроссоверов и внедорожников предпочтут элементы посолиднее:
Часть браслета, проходящего через шину, представляет собой отрезок стальной цепи, а к нежному, покрытому лаком диску колеса примыкает тканевый ремень.Часть браслета, проходящего через шину, представляет собой отрезок стальной цепи, а к нежному, покрытому лаком диску колеса примыкает тканевый ремень.
Для любителей покорять совсем уж непролазные дебри существуют цепи на колеса.
Наиболее сложные в надевании, цепи обеспечивают наилучшее сцепление на заснеженных и ледяных дорогах.Наиболее сложные в надевании, цепи обеспечивают наилучшее сцепление на заснеженных и ледяных дорогах.
Кстати, в Пиренеях перед многими перевалами на обочинах дорог видел таблички, гласящие, что движение без цепей на колесах запрещено. Причем на всех четырех, даже если машина моноприводная!
Желаю вам зимой расчищенных дорог, но все же советую иметь в багажнике хоть одно средство повышения проходимости. Вдруг пригодится.
В штатную комплектацию легковых автомобилей входят так называемые ромбические домкраты, которые могут выдерживать невысокие нагрузки. Их грузоподъемность составляет всего 1,3-1,5 тонны, а запас прочности составляет всего 1,25 ед. При подъеме тяжелого автомобиля старый домкрат может погнуть ножку или сорвать опорную гайку на подъемном винте. Чтобы обезопасить себя и автомобиль, водители иногда возят второй подобный домкрат. Его подставляют под машину, чтобы снизить нагрузку с первого. Однако использование сразу двух подъемных устройств небезопасно и может привести к падению автомобиля. Почему?
При изготовлении автомобильных подъемных устройств производители руководствуются ГОСТ 34504–2018 под названием «Домкраты механические». Этот документ определяет конструкцию и требования к домкратам, входящим в перечень ЗИП (запасные части, инструменты и принадлежности) автомобильного транспортного средства (АТС).
Ромбические домкраты должны выдерживать нагрузку в пределах от 1 до 2 тонн и должны использоваться для подъема только одной из сторон транспортного средства при ремонте и при техническом обслуживании. Они должны крепиться только в штатные места, расположенные у переднего или заднего колеса. В другие места кузова их упирать запрещено, а требуемый коэффициент запаса прочности определен для них всего в 1,25 ед., что откровенно мало.
Тем самым перегружать подъемные устройства нельзя. Если попытаться вставить их под «Газель» или большой внедорожник, то велик риск повреждения винтового соединения или опорной пяты, которая сгибается. Однако чаще всего ромбические домкраты просто соскальзывают со своих мест и подламываются.Происходит это при нарушении правил эксплуатации. К примеру, при подъеме заднего колеса необходимо обращать внимание на блокировку других колес автомобиля. Ручной тормоз держит только задние колеса, и если одно из них поднять, то автомобиль начинает немного передвигаться. Передние колеса не имеют блокировок, из-за чего могут свободно вращаться. В итоге машина рискует свалиться с подъемника.
Но хуже всего, когда автомобилисты пытаются подставить под днище второй домкрат, чтобы подстраховать первый.
Из курса теоретической механики мы помним, что наиболее устойчивой является система с тремя опорами. Если принять один бок машины с двумя прижатыми колесами за одну точку опоры, а колесо с другого бока — за вторую, то поднимающий машину домкрат будет третьей точкой опоры. При блокировке колес система распределяет нагрузки на все опоры и остается неподвижной.
Но как только к ней добавляется четвертая точка опоры, она пытается сдвинуть всю конструкцию с места. Нагрузки перераспределяются, и внутри замкнутой системы появляется опрокидывающий вектор.
Для простоты понимания представим неподвижную треногу с фотокамерой на дороге. Даже на гравии она стоит ровно. И посмотрим на кухонный стол с четырьмя ножками, который даже на ровной поверхности всегда колеблется из стороны в сторону.
Тем самым при подсовывании под машину второго домкрата внутри системы тоже возникают силы, выводящие ее из состояния равновесия.
Когда второй домкрат поднимает машину, подвеска распрямляется и придает кузову сложную траекторию движения, которая отлична от строго прямолинейной. Кузов идет не только вверх, но и вбок, отчего ножка домкрата испытывает разнонаправленные нагрузки. Как правило, кузов поднимается при этом на 300 мм. В итоге по кузову прокатываются колебания, и велик риск опрокидывания сразу двух опор. Сначала падает один домкрат, а затем подламывается и второй, кузов с грохотом бьется о землю или асфальт, царапая и сминая пороги.Тем самым лучше всего пользоваться только одним домкратом. Причем его необходимо устанавливать строго под штатные места на порогах.
Чтобы зафиксировать автомобиль и не дать ему скатиться, при поднимании необходимо затянуть ручной тормоз и использовать блокирующие башмаки, которые устанавливают под два колеса по диагонали. В этом случае даже ромбический домкрат будет крепко держать автомобиль.
В предыдущих номерах журнала мы упоминали о вилочном погрузчике американской компании Airtrax, оснащенном необычными колесами, которые позволяют машине перемещаться во всех направлениях, не меняя положения корпуса. На сегодняшний день в активе этого производителя есть уже целый ряд машин с аналогичным типом привода – вилочный погрузчик, самоходная подъемная рабочая платформа и универсальная транспортная тележка, оснащенные необычной ходовой частью. С этими уникальными разработками мы и хотим познакомить наших читателей.
Даже не искушенный в технике человек без труда назовет основные недостатки четырехколесного шасси обычной конструкции: оно неспособно перемещаться в поперечном направлении и вращаться на месте. Чтобы передвигаться по диагонали («крабовым ходом»), необходимо значительно усложнить силовой привод и рулевое управление. И если при езде по бескрайней равнине маневренность не так важна, то для работы в тесных местах – на складах и стройках – это качество ценится чуть ли не на вес золота.
Машины, оснащенные запатентованной американской компанией Airtrax так называемой «всенаправленной» ходовой частью» (Airtrax Omni-Directional System), несмотря на необычный внешний вид, показывают чудеса маневренности. Основа простой и изящной ходовой части машин Airtrax – колесо новаторской конструкции, которое имеет похожую по форме на звезду ступицу из высокопрочной стали. Ступица жестко установлена на оси и не может поворачиваться вправо-влево. На ступице стоит не обычная резиновая шина, а 12 свободно вращающихся роликов (6 пар) особой формы, внешние края которых образуют ровный круг. Каждый ролик находится на оси, оси роликов расположены под углом к оси колеса. Сами ролики изготавливаются из полиуретана и других материалов и чрезвычайно надежны.
Каждое колесо Airtrax оснащено собственным электрическим или гидравлическим двигателем, трансмиссией, тормозом и блоком управления. Все эти компоненты составляют «движущий модуль». Ролики на колесах одной стороны расположены симметрично, т. е. переднее колесо является «зеркальным отражением» заднего. Благодаря тому, что ролики расположены под углом к оси вращения колеса, создаются силы, толкающие колесо вперед и вбок. Если все четыре колеса вращать в одну сторону, машина будет передвигаться прямолинейно вперед или назад. Когда колеса противоположных сторон вращаются в разные стороны, машина разворачивается на месте, как гусеничная. Таким образом, за счет вращения отдельных колес с разной скоростью и в разные стороны можно заставить машину перемещаться в любом направлении.
Скорость и направление вращения каждого из четырех колес по отдельности рассчитывает специальный микропроцессор – главный электронный блок управления машины, который получает сигналы от джойстика управления и согласовывает их с информацией от аналого-цифровых преобразователей двигателей. Благодаря такой конструкции машина может передвигаться любой стороной и в любом направлении: вперед, вбок и по диагонали, разворачиваться на месте, а может двигаться, совершая одновременно несколько движений, например, перемещаясь по диагонали и поворачиваясь вокруг оси. Такие возможности обеспечивают машине легкое и быстрое маневрирование в самом ограниченном пространстве.
Ходовая часть Airtrax почти не требует технического обслуживания. Ее подшипники герметизированы, заправлены синтетическим маслом и не нуждаются в смазке в течение всего срока службы. За узлами трансмиссии и электродвигателей также не надо ухаживать. При износе или повреждении заменять все колесо целиком не требуется: достаточно открутить одну гайку и снять нужные ролики. Компания не определяет срок, при котором следует заменять весь комплект роликов. В настоящее время Airtrax гарантирует работу роликов в течение года или 2000 ч (как и других деталей). Конечно, гарантия не покрывает повреждений вследствие перегрузки или неправильной эксплуатации, например, в среде, агрессивно действующей на полиуретановое покрытие роликов.
В настоящее время уже создан целый ряд типоразмеров «всенаправленной» ходовой части. На ее базе компания Airtrax разработала и выпускает вилочный погрузчик, самоходную рабочую подъемную платформу и универсальную транспортную грузовую тележку.
Все три указанные машины оснащены ходовой частью одного типа, а потому у них ряд общих характеристик и функций. Вилочный погрузчик, подъемная платформа и грузовая тележка предназначены для работы в тесных помещениях (складах, ангарах, стройках и т. п.) на полах из гидроизолированного бетона средней прочности или металлических плит. Машины соответствуют классу безопасности UL E (нормы США), т. е. не должны работать в неблагоприятной и опасной окружающей среде. Их можно эксплуатировать вне помещений даже при неблагоприятных погодных условиях в течение короткого времени, но нельзя хранить под открытым небом и транспортировать на открытых платформах в снег или дождь. Запрещено также применять для мойки машин механизированные установки.
Машины Airtrax с «всенаправленной» ходовой частью способны преодолевать возвышения на полу до 76 мм, отверстия колодцев, прекрасно передвигаются по рассыпанным по полу мелким осколкам и стружкам. А теперь познакомимся с некоторыми машинами Airtrax с «всенаправленной» ходовой частью.
В настоящее время эта модель – единственный погрузчик, выпускаемый компанией, но разрабатываются и другие модели. Благодаря «всенаправленной» ходовой части маневренность машины беспрецедентна, а это весьма ценное качество для работы в тесных складах, поскольку значительно сокращает время выполнения операций, а значит, возрастает производительность. Коэффициент использования площадей склада увеличивается на 20…30%, так как ширину проходов и расстояние между паллетами можно сузить, а более тяжелые грузы размещать на более высоких стеллажах.
Напряжение переменного тока системы электрооборудования погрузчика – 48 В, она обеспечивает машине быстродействие, точность управления, высокий к.п.д. У погрузчика Sidewinder с «всенаправленной» ходовой частью большое тяговое и тормозное усилие. Тормоза регенеративные – при торможении энергия поступает назад в электрическую систему. Для оснащения машины предлагается целый ряд типоразмеров мачт разной грузоподъемности – двух- и трехсекционные, с кареткой, позволяющей смещать вилы вбок. Скорость подъема груза переменная. Скорость движения бесступенчато меняется от 0 до 10 км/ч без груза (9,7 км/ч с грузом).
В конструкции Sidewinder отсутствуют многие детали, которые входят в состав обычной ходовой части вилочного погрузчика. В настоящее время погрузчик Sidewinder не рекомендуется для эксплуатации в холодильниках, однако проводятся испытания машины с целью аттестации для работы в таких условиях.
Управление. Sidewinder R прост в эксплуатации, его система управления интуитивно понятна, а научиться управлять машиной можно за несколько минут. На щитке приборов находится удобно расположенный и хорошо видимый электронный дисплей с индикацией состояния машины, который обеспечивает постоянную обратную связь по сигналам о состоянии систем и агрегатов машины. Режим работы можно выбирать с помощью клавиатуры и дисплея. На дисплее отображается текущая скорость, которую можно менять нажатием кнопки.
Оператор управляет всеми функциями погрузчика с помощью двух эргономичных джойстиков, которые заменяют рулевое колесо, рычаги управления гидравлического оборудования, рычаг переключения передач, рычаг стояночного тормоза, педали и даже звуковой сигнал. Джойстик хода управляет разворотом, движением вперед, назад и вбок. Оператору достаточно наклонить джойстик в ту сторону, куда он хочет направить погрузчик. Чем больше наклон, тем выше скорость движения (в заданных пределах). Чтобы развернуть погрузчик на месте на 360°, надо покрутить джойстик. Второй джойстик управляет всем гидравлическим оборудованием: подъемом, опусканием, наклоном вил и прочими функциями. Усилие при управлении джойстиками гораздо меньше, чем при повороте рулевого колеса и перемещении рычагов, поэтому оператор меньше устает. Рабочее место оператора стало просторней и удобнее. У погрузчика нет педалей, поэтому оператор может удобно разместить ноги в освободившемся пространстве.
По стандарту ANSI джойстик управления ходом расположен слева, а гидравлического оборудования – справа. По заказу джойстики можно поменять местами. Поскольку все функции управления сосредоточены в этих органах, оператору не нужно выпускать джойстики из рук. Вероятность повреждений и аварии вследствие перемещения по ошибке неправильного рычага сведена к минимуму.
Конструкция машины: обеспечена максимальная безопасность. У оператора отличный обзор благодаря низкому расположению капота. Машина оборудована верхней защитной решеткой из близко расположенных прутьев, через которую не пройдет даже падающая бутылка. Имеются ремни безопасности с инерционными катушками. Мягкое удобное сиденье оснащено неподвижным правым и подвижным левым подлокотниками, которые служат также упором для бедер.
В составе электрооборудования – удобно расположенный выключатель «массы». Стояночные тормоза установлены на всех четырех колесах (напомним, что даже на грузовых и легковых автомобилях только два колеса оборудованы стояночным тормозом). Предусмотрены блокировочные устройства, предотвращающие случайное смещение машины.
На полу и ступеньках конструкторы расположили противоскользящие покрытия. Благодаря низко расположенному центру тяжести достигнута большая устойчивость и увеличена высота подъема груза.
| Грузоподъемность, кг | 1364 |
| Полная масса (без батарей), кг | 3189 |
| Ширина габаритная, мм | 1194 |
| Высота габаритная (со стандартной мачтой), мм | 2108 |
| Высота габаритная с защитной решеткой, мм | 2012 |
| Радиус поворота (минимальный наружный), мм | 1753 |
| Дорожный просвет, мм | 76,2 |
| Тип трансмиссии | полный привод (4 колеса) |
| Расстояние между вилами, мм | 940 |
| Вилы (длина/ ширина/ толщина), мм | 1067/ 100/ 40 |
| Наклон вил (вперед/ назад), град | 5/ 5 |
| Ширина прохода [с паллетой шириной 42 и длиной 48 дюймов (1067х1219 мм)] | 2007 |
| Высота складирования под прямым углом (паллета шириной 42 и длиной 48 дюймов), мм | 3378 |
| Скорость подъема без груза/ с грузом, м/с | 0,47/ 0,32 |
| Скорость опускания без груза/ с грузом, м/с | 0,36/ 0,48 |
| Ширина колеи, мм | 876 |
| Давление в гидросистеме, кПа (бар) | 19,3 (193) |
Полное название модели: Phoenix 3068 ODS (30 – высота подъема платформы в футах; 68 – ширина в дюймах; ODS – Omni-Directional Drive System, обозначение «всенаправленной» ходовой части). Благодаря этой ходовой части платформа исключительно маневренна, не тратится время на лишние движения и развороты, а платформа может занять наиболее удобное для работы положение. Результат тот же – рост производительности труда. Скорость платформы немалая и изменяется бесступенчато: 6,1 км/ч в сложенном положении, а если она поднята на максимальную высоту – 0,8 км/ч.
Управление. Платформа управляется одним джойстиком, удобно расположенным по правую или левую руку оператора, почти без усилия. Научиться управлять можно за несколько минут. Все функции управления сосредоточены в джойстике: аварийное торможение, звуковой сигнал, вращение на месте, передний, задний ход и движение вбок. Оператору достаточно наклонить джойстик в ту сторону, куда должна ехать платформа. Чем больше наклоняется джойстик, тем выше скорость (в пределах технических характеристик). Нажав кнопку переключения режима, можно перевести джойстик в режим управления гидроприводом подъема/ опускания платформы. Благодаря простоте управления оператор меньше устает.
Контроль за различными функциями машины помогает осуществлять удобно расположенный и снабженный клавиатурой дисплей, на котором отображается текущая скорость. Скорость можно менять простым нажатием клавиши.
Оригинальный механизм подъема. Ножничный механизм подъема Phoenix также запатентован Airtrax. Он состоит из широких балок и осей большого диаметра, соединенных без люфта, благодаря чему создается большая опорная поверхность и уменьшаются нагрузки в конструкции. Испытания показали, что эта конструкция подъемника обладает самым высоким к.п.д. в своем классе. Большая платформа способна поднять двух рабочих с материалами и инструментом, но маневрирует в тесных пространствах лучше, чем одноместные платформы гораздо меньших размеров. Пока выпускается подъемная платформа только одного типоразмера, но по заказу Airtrax может производить модели других типоразмеров.
| Снаряженная масса с аккумуляторными батареями, кг | 4180 |
| Общая грузоподъемность платформы, кг | 453 |
| Габаритная высота/ То же со сложенными перилами, мм | 2896/ 2197 |
| Габаритная длина и ширина, мм | 2972х1727 |
| Рабочая высота, м | 11 |
| Ширина платформы, мм | 1524 |
| Радиус поворота наружный, мм | 1586 |
| Тип роликов колеса | эластичные обрезиненные |
| Тип привода | полный, 4 колеса |
| Ширина прохода, мм | 1753 |
| Время подъема/ опускания, с | 25/ 25 |
| Преодолеваемый подъем, град | 12,5 |
| Рабочие тормоза | электро-механические, на 4 колеса |
| Стояночный тормоз | ручной; автоматический |
| Мощность электродвигателей переменного тока колес и гидропривода, кВт | 3,7 |
| Емкость свинцово-кислотной аккумуляторной батареи напряжением 48 В постоянного тока, А·ч | 250 |
| Давление в гидросистеме, кПа (бар) | 19,3 (193) |
Эта самоходная грузовая тележка изначально разработана для обслуживания военных самолетов наземного и морского базирования. Позднее на ее базе созданы самоходные коммерческие конструкции для работы в заводских цехах, на крытых складах и вне помещений. Тележка, свободно перемещающаяся вбок и способная разворачиваться на месте, – мечта складского работника! Полный привод на четыре колеса, электродвигатели переменного тока бесщеточной конструкции, не нуждающиеся в техническом обслуживании.
Ходовая часть тележки в полной мере обладает всеми достоинствами, перечисленными в начале статьи. Герметизированные колесные подшипники не нуждаются в смазке в течение всего срока службы. Грузоподъемность – 2270 кг, скорость – 4,8 км/ч, время непрерывной работы – 8 ч. Машина управляется джойстиком и компьютером. Место для оператора может размещаться на тележке или оператор может идти рядом с тележкой. Возможно и дистанционное управление.
Модульная конструкция позволяет в широких пределах менять колесную базу и колею устройства. Сфера применения и потенциальные возможности ограничены, пожалуй, лишь прочностью комплектующих деталей да фантазией потребителя.
По материалам иностранной печати подготовила И. Станкевич
Gremlin 1974 года — довольно неприметный автомобиль . Однако этот экземпляр, участвующий в соревнованиях на двух колесах, обладает невероятно большим запасом мощности. Эффект?
Мы знаем желтые школьные автобусы в основном из американских фильмов. Эти автомобили распространены в семейном производстве, но я пока не видел таких.Безусловно, возможности этой мощной машины впечатляют. Тем не менее, сама сцена кажется мне комичной . С этим фейерверком он похож не на автобус, а на большой желтый торт. Как гласил слоган & hairsp; - & hairsp; нужно иметь фантазию.
Еще одна гротескная сцена. На этот раз в главной роли трейлера . Да, вы можете посмотреть трейлер - . Относительно сильного агрегата достаточно и можно уезжать навстречу заходящему солнцу.
Больше никаких шуток. На этот раз на трассе стоит мощная машина с адским двигателем. Hemi Under Glass — семейство мощных автомобилей , предназначенных для соревнований на задних колесах. Агрегаты в них монтируются за задней осью, что еще больше облегчает подъем передней. После фальстарта настоящее действие начинается на 1:45.
Для выступления требовалось хорошее оборудование и много практики.Поэтому все должны быть впечатлены. Что, если управляется 10-летним за штурвалом мощного багги? Я думаю, что мы все позавидуем ему на мгновение.
Honda S2000 – автомобиль, ставший для многих иконой, несмотря на свой относительно молодой возраст. Превосходный двигатель этого автомобиля несколько раз подряд удостаивался награды «Двигатель года». Здесь, однако, от оригинала, вероятно, мало что осталось. Эффект удивил даже самого водителя этой машины.
Еще одно соревнование по вождению на двух колесах. В отличие от ситуации с Honda S2000 , водитель Форда прекрасно знал, что машина поднимет . Несмотря на это, конец этих шоу, должно быть, был сюрпризом. Я полагаю, что сильный ветер, дувший в тот день во время соревнований, имел значение.
Старт Challenger в этом видео беззвучный. Несмотря на отсутствие крика американского V8, этот фильм стоит посмотреть, потому что показывает всю ситуацию в замедленной съемке .Вы можете хорошо рассмотреть, как работают шины и подвеска во время такого резкого старта.
На этот раз могучий Camaro , у которого под капотом атомная силовая установка, и Subaru Impreza стояли бок о бок на трассе. Мне не нужно говорить, кто будет звездой этой дуэли.
Если вам понравилось выступление гонщиков и их чудовищных машин, то у меня для вас еще почти полторы минуты жесткой езды с включенным передним мостом.Конечно, на YouTube полно роликов такого типа, поэтому, если вы считаете, что в этом списке не хватает какого-то особенно зрелищного шоу, приглашаю вас поделиться своими ссылками в комментариях . Лучшие из них появятся на нашей фан-странице в Facebook.
Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.
.Nokian и Vianor решили радикально продвигать шины, усиленные арамидной технологией Nokian Tyres. А заодно побили рекорд скорости движения автомобиля на двух колесах.
"При движении на двух колесах боковина сохраняет контакт с дорогой, поэтому для этого пришлось создать специальную шину. Арамидное волокно, добавленное в компаунд, используемый в боковине, укрепляет боковину и значительно повышает сопротивление разрыву.Уникальная технология компаунда боковины в сочетании со специальной структурой позволила создать спецификацию, которая соответствует рекордам скорости «», — сказал Матти Морри, менеджер по техническому обслуживанию клиентов Nokian Tyres.
Nokian и Vianor побили рекорд скорости
были предоставлены компанией Nokian, а сервис предоставлен командой специалистов компании Vianor. Задача управлять автомобилем и попытаться побить рекорд взяла на себя каскадер Веса Кивимяки .«Раньше я пытался побить рекорд скорости на двухколесном автомобиле, но безрезультатно. В какой-то момент я понял, что ключом к рекордной скорости являются чрезвычайно прочные шины. Сотрудничество с Nokian Tyres и Vianor позволило установить этот рекорд", - прокомментировал автор записи.
Местом побития рекорда скорости стала двухкилометровая взлетно-посадочная полоса аэропорта Сейняйок и шириной 50 м. Все сделано по правилам Книги рекордов Гиннесса. Они требуют, чтобы автомобиль, используемый в тесте, был серийным и не имел статуса прототипа.В течение часа машина должна преодолеть 100 метров, пройдя через промежутки, измеряющие скорость. Запись представляет собой среднее значение двух измерений, выполненных в обоих направлениях.
Предыдущий рекорд был установлен в 1997 году и составлял 90 012 181,25 км/ч (112,62 мили в час) , и был установлен Йораном Элиасоном. Новый показатель составляет 90 012 186,269 км/ч (115,742 миль/ч).
. 
Новый мировой рекорд скорости для автомобиля на двух колесах — 186,269 км/ч (115,742 миль/ч). Он был создан в результате сотрудничества производителя шин Nokian Tyres, профессиональной команды пит-стопов Vianor и знаменитого каскадера Весы Кивимяки.
Шины автомобиля усилены по технологии Nokian Tyres Aramid Sidewall. Результат был установлен в аэропорту Сейняйоки.
См. также:
ШИНЫ
МОТОЦИКЛЫ
Шины
становятся особенно важными на очень высоких скоростях. Это особенно актуально, когда две шины (и практически две поверхности размером с ладонь) являются единственными точками контакта с дорогой. Чтобы побить рекорд, шины должны были быть максимально прочными. Технология арамидных боковин Nokian Tyres позволила создать чрезвычайно износостойкую и устойчивую к порезам боковину.
- При движении на двух колесах боковина сохраняет контакт с землей, поэтому для этого пришлось создать специальную покрышку. Арамидное волокно, добавленное в смесь, используемую в боковине, укрепляет боковину и значительно увеличивает сопротивление разрыву. Уникальная технология компаунда боковины в сочетании со специальной структурой позволила создать спецификацию для установления рекордов скорости, — сказал Матти Морри , менеджер по продукции .Служба технической поддержки Nokian Tyres.
Секрет технологии арамидных боковин заключается в чрезвычайно прочном арамидном волокне, которое также используется в аэрокосмической и оборонной промышленности. Эта технология используется, например, в новейших шинах для внедорожников.
- Страсть и творческое безумие необходимы при попытке побить этот рекорд, и это также отличительные черты производителя шин Nokian Tyres. Мы должны пробовать новые вещи и проверять свои пределы. Только так мы сможем в будущем разрабатывать более безопасные и долговечные шины», — говорится в сообщении Morri .
Специализированная бригада Вианор также приняла участие в установлении рекорда, заботясь об автомобиле и шинах. Его участники смогли быстро поменять шины и в режиме реального времени информировать водителя о состоянии автомобиля и шин.
- Раньше я пытался побить рекорд скорости на машине на двух колесах, но безрезультатно. В какой-то момент я понял, что ключом к достижению рекордной скорости являются чрезвычайно прочные шины. Сотрудничество с Nokian Tyres и Vianor позволило установить этот рекорд, сказал Vesa Kivimäki , автор нового рекорда.
Мировой рекорд скорости автомобиля на двух колесах был побит в соответствии с правилами Книги рекордов Гиннеса , согласно которым автомобиль, используемый во время испытаний, должен находиться в серийном производстве и не являться прототипом. В течение одного часа транспортное средство должно проехать в обе стороны через турникеты, расположенные на расстоянии 100 метров друг от друга. Мировой рекорд – это среднее значение этих двух измерений.
Рекордный пробег был сделан на дорожке длиной 2 километра и шириной 50 метров.Расстояние, на котором измерялась средняя скорость, составляло 100 метров. Предыдущий рекорд был установлен в 1997 году, когда швед Göran Eliason развил скорость 181,25 км/ч на двух колесах. (112,62 м3/час).
Мастер сложных условий и самого комфортного пит-стопа
Nokian Tyres — производитель шин из самого северного уголка мира. Компания поставляет шины для легковых автомобилей, грузовиков и тяжелой коммерческой техники, особенно там, где преобладают экстремальные дорожные условия – например, заснеженные лесные трассы или участки, подверженные сезонным изменениям грунта, что требует использования шин с особыми параметрами.
Vianor — глобальная сеть шиномонтажных и авторемонтных мастерских, объединяющая как предприятия с собственным капиталом, так и независимых предпринимателей. Сеть Vianor, принадлежащая Nokian Tyres, является крупнейшей шинной сетью в скандинавских странах с 1470 офисами в 26 странах . Название Вианор происходит от латинских слов «Виа Нор», что означает «северная дорога».
.Одна машина, два колеса, скорость более 186 км/ч! Стойкий профессиональный каскадер Веса Кивимяки из финского города Хярмя побил новый мировой рекорд скорости на двух колесах на своей машине. Установив мировой рекорд в конце августа в аэропорту Сейняйоки, он кажется счастливым, но при этом удивительно спокойным и благоразумным.
Кивимяки давно мечтал побить мировой рекорд скорости для автомобиля на двух колесах.
«Я катаюсь на двух колесах уже 15 лет, участвовал во многих каскадерских шоу в Финляндии и за границей. Тем не менее, скорости никогда не были такими высокими, как сейчас. Я мечтал стать самым быстрым водителем двухколесного транспорта в мире», — объясняет Кивимяки.
"Я мечтал стать самым быстрым двухколесным гонщиком в мире."
- Веса Кивимяки , Каскадер
И вот он действительно такой.
«Я знал, что в 2013 году компания Nokian Tyres установила мировой рекорд скорости для автомобиля, движущегося по льду.И когда я узнал, что у них есть технология арамидных боковин для повышения долговечности шин, я решил попытаться побить этот рекорд в сотрудничестве с Nokian Tyres», — добавляет Кивимяки.
Кивимяки определенно опытный водитель: он вел машину с 6 лет; в двенадцатилетнем возрасте, пытаясь ехать на двух колесах, он опрокинул машину своего отца на крышу. В возрасте 14–15 лет Кивимяки и его коллеги начали участвовать в гонках сельскохозяйственной техники.К тому времени он уже был каскадером — мог, например, ездить на двух колесах. Другие мальчики использовали свои гоночные машины несколько раз, но Кивимяки часто разбивал машину в одной гонке.
«Когда я был маленьким, меня вдохновлял легендарный сериал «Рыцарь дорог» и его трюки, — вспоминает он.
С момента получения водительских прав Кивимяки начал участвовать в Ралли Финляндии. Прошло примерно пять лет, прежде чем он решил сосредоточиться на каскадерской езде.На рубеже тысячелетий тогдашний 23-летний мастер своего дела, который также водит автобусы на двух колесах, основал небольшую компанию, стантрайдинг стал его образом жизни. В 2001 году была образована группа Crazy Drivers, которая в этом году отмечает свое 15-летие.
Когда Кивимяки спросили о чертах характера хорошего каскадера, ответ был ясен.
«Прежде всего, ты должен быть крутым. Каскадер никогда не может действовать на сумасшедшего, наоборот, он всегда должен действовать мудро», — подчеркивает Кивимяки.
Перед каждой поездкой Кивимяки тщательно готовит этапы шоу и отрабатывает их в правильном порядке. Он сосредотачивается на нем, не думая ни о чем другом — и именно таким он и должен быть.
«Если вы мечтаете и думаете о других вещах перед трюковым номером, риск провала сильно возрастает», — добавляет Кивимяки.
Нет страха ни перед трюковым номером, ни после него.
«В тот момент, когда вы начинаете бояться, пора распрощаться с этой дисциплиной.«
"В тот момент, когда вы начинаете бояться, пора распрощаться с дисциплиной."
- Vesa Kivimäki , каскадер
Кивимяки давно пытался побить мировой рекорд. В 2003 году он попытался установить рекорд по прыжкам в длину на машине. Мировой рекорд - 73 метра тогда не был побежден, потому что у машины Кивимяки отказал двигатель непосредственно перед въездом на рампу. Однако, несмотря на эту неудачу, машина пролетела замечательные 57 метров.
Через год он попытался побить мировой рекорд для машинки-домино - одной машиной опрокинуть 12 других машин, стоящих вертикально. Также и в этом случае проблемы с двигателем помешали установить рекорд, но ему удалось перевернуть семь машин.
«Жаль, что я не смог тогда заехать на пит-стоп Vianor, — смеется Кивимяки.
Однако его амбиции на будущее далеко не скромны. Похоже, новая пластинка пробудила в нем еще большее стремление к дальнейшему успеху.
«Верю, что смогу разогнаться до 200 км/ч на двух колесах. Еще хотелось бы сделать рампу с полуприцепом, как этот БМВ.»
Ветеран-каскадер благодарен команде разработчиков Nokian Tyres и специалистам по пит-стопам в Vianor за осуществление его давней мечты.
"Безумие и мужество вместе - вот залог победы. Кроме того, мы смогли собрать эту пластинку у шведов», — говорит Кивимяки с ухмылкой на лице.
"Сочетание безумия и мужества - вот залог победы."
- Vesa Kivimäki , Каскадер
Дополнительная информация:
.Поэтому еще долгие годы, особенно в городах, велосипедисты будут передвигаться по улицам.Это создает опасные ситуации. Так как же избежать рисков? На более слабых велосипедистов приходится относительно большое количество жертв несчастных случаев. На дороге, при столкновении с автомобилем, у них нет шансов. Но и на улицах городов ситуации, которые могут иметь (и, к сожалению, часто имеют) неприятные последствия. Бесполезно призывать к взаимному согласию (водителей и велосипедистов), которое должно произойти само собой, если мы заранее не осознаем, в чем заключается опасность.И, конечно же, мы сможем адекватно на них реагировать. Тогда сосуществование водителей и велосипедистов на дорогах должно стать проще. Велосипедисты Многие дорожно-транспортные происшествия с участием велосипедистов происходят ночью. Плохо освещенные, невидимые с большого расстояния, в темной одежде, часто пьяные, они гибнут под колесами автомобилей. И велосипедисту достаточно помнить о контрастной, яркой одежде и базовом освещении. Также стоит использовать световозвращающие накладки или пульсирующие задние фонари, видимые с большого расстояния (такие фонари, оснащенные мощными светодиодами, не потребляют много энергии, поэтому стоит установить даже два-три таких фонаря).Относительно много опасных ситуаций с участием велосипедистов возникает и в городах, например, на пешеходных переходах. Как следует из названия, это переходы, а не велосипедные переходы (они отмечены соответствующим образом, см. фото). Поэтому мы должны возить на них велосипеды (но как уговорить на это велосипедистов?). Совершенно иная ситуация на пересечениях велосипедными дорожками. Здесь следует помнить, что велосипедист имеет приоритет при выезде с дороги (с перекрестка для велосипедов) на дорожку.Еще одна опасная ситуация, часто возникающая в городах, заключается в том, что велосипедисты избегают выбоин и рытвин на дороге. Внезапная и неподписанная (или сигнализированная слишком поздно) смена полосы движения может удивить многих водителей. Велосипедисты также должны помнить, что вне зависимости от типа дороги всегда едут "гусиком" - один за другим Водители, к сожалению, редко обращают внимание на велосипедистов. В скандинавских странах, где аварий намного меньше, велосипедисты, особенно в городах, чувствуют себя очень комфортно.Иногда кажется, что весь трафик подчинен им. В наших условиях существенным прогрессом было бы бережное отношение к велосипедным дорожкам (см. фото), особое внимание к пользователям двухколесных транспортных средств и снижение скорости в жилых массивах и возле детских площадок. Это много?
.Я сосредоточусь на технике зимнего вождения, предполагая, что мы едем на исправном автомобиле с зимними шинами .Даю себе дельный совет типа: очистить крышу от снега, иметь в машине лопату и теплое одеяло , так как предполагаю, что у читателей сайта technikajazd.info хоть немного масла в голове.
За рулем автомобиля зимой у нас обычно проблемы с:
и будут обсуждаться именно в таком порядке. В то же время я призываю вас комментировать и делиться собственным опытом вождения автомобиля зимой.Если я что-то пропустил, я хотел бы увидеть дополнение к моему тексту.
Ускорение в основном состоит из двух этапов: старт и набор скорости. Что делать, если машина не заводится?
Под ускорением я подразумеваю ускорение на более высоких скоростях. Разгоняясь зимой, надо помнить, что машина будет мчаться по дороге (в зависимости от привода будет либо спереди, либо сзади). До определенного момента мы можем противодействовать этому явлению с помощью так называемого компенсация рулевого управления . Это просто поворот руля в том направлении, в котором вы хотите, чтобы автомобиль двигался. Если компенсатор руля не работает, надо убрать ногу с газа - только это и так.
Из статьи про АБС мы уже знаем, что при торможении на сильном снегу может быть выгодно полностью заблокировать колеса.
Поэтому, если в нашей машине нет системы АБС, можно попробовать тормозить таким образом на снегу. Итак: нажать на тормоз до упора и заблокировать колеса; когда чувствуем, что машина крутится вокруг своей оси или уходит в сторону, отпускаем тормоз; когда автомобиль вернется на правильный путь, снова заблокируйте колеса. Конечно, мы должны держать руль в том направлении, в котором хотим двигаться! Давайте не будем забывать об этом основном принципе вождения спортивного автомобиля.
Если наш автомобиль оснащен системой ABS , нам остается только одно - нажать тормоз до сопротивления и держать руль повернутым в том направлении, в котором мы хотим двигаться.
.Зима – особенно требовательное время для водителей. В экстремальных погодных условиях даже простые маневры становятся проблемой. Прочтите нашу статью и узнайте, что такое безопасное вождение зимой и что нужно помнить, чтобы справиться с неблагоприятными погодными условиями и низкими температурами на дороге.
Зимнее вождение до сих пор вызывает у водителей много сомнений.
Подъем в гору в зимних условиях может стать настоящей проблемой, даже для автомобилей с зимними шинами. Вот почему правильная техника вождения имеет решающее значение при таких маневрах.
Одним из самых сложных маневров является подъем или спуск. Будет ли работать метод «ручного запуска», изученный на курсах вождения?
Согласно некоторым источникам, в таких ситуациях следует начинать движение на второй передаче. Предполагается, что это снижает крутящий момент на колесах, но в качестве побочного эффекта заставляет двигатель быстрее набирать обороты при запуске, а управление сцеплением отсутствует.
Что делать, если машину нельзя разогнать? В таких ситуациях может помочь «раскачать» автомобиль, поочередно трогаясь с места на первой и задней передаче. При необходимости давление в шинах можно немного снизить.Также стоит взять с собой мешок с песком – небольшое его количество, брошенное под колеса, поможет при трогании с места в зимних условиях.
Чтобы безопасно управлять автомобилем зимой, необходимо иметь теоретическую подготовку. Водитель должен быть особенно осторожен при маневрировании на спуске. Сочетание правильной техники с хорошей зимней резиной помогает совершить плавный и безопасный маневр. Что стоит помнить?
В случае популярного автомобиля с АБС с зимними шинами для остановки с 50 км/ч на ровном заснеженном участке дороги требуется 33 метра. Этому же автомобилю требуется на несколько метров больше (37 м) при спуске с уклоном 4%. Ситуация становится еще хуже, когда автомобиль оснащен летней резиной. Тогда при одинаковых погодных условиях он остановится на ровном участке дороги через 60 м, а при уклоне 4 % тормозной путь увеличится до 79 м.
Очень трудно остановить автомобиль на крутом заснеженном спуске.
Разница тормозного пути между зимними и летними шинами.
Любое увеличение уклона дороги или скорости увеличивает тормозной путь.
Представленные выше ситуации иллюстрируют случаи, когда условия позволяют безопасное торможение. Однако, это не всегда возможно. Бывает, что задняя ось автомобиля, несмотря на исправную работу АБС, начинает съезжать с колеи.
Затем вам предстоит оценить ситуацию и принять решение – продолжать ли торможение за счет большего прогиба задней части автомобиля, либо «выпрямить заднюю часть», отпустив на мгновение нажатие на педаль тормоза . Чем позже мы решим вернуться на правильный путь, тем труднее будет это сделать.
Иногда при спуске оказывается, что сцепление с дорогой недостаточное и автомобиль не сможет затормозить, чтобы безопасно остановиться на определенном расстоянии.В таких случаях следует немедленно проанализировать ситуацию. Иногда может оказаться, что лучший маневр — это, например, намеренное вхождение в сугроб. Бывает, что такие сложные решения могут оказаться единственно логичными, когда есть риск создать еще больший риск на дороге и, например, нарваться на перекресток с красным светом.
Хорошо подготовленный автомобиль, оснащенный зимними шинами, обеспечивает безопасное и относительно комфортное путешествие.Однако на дороге случаются ситуации, при которых не помогут даже самые лучшие модели «зимней резины». Речь идет о льду и утрамбованном твердом снегу. Сталкиваясь с этими опасностями - как ездить зимой?
Вождение зимой требует больше навыков, чем летом.
Автомобиль ведет себя на льду как стальной шарик на плоском столе - движется с равномерным движением. Потеря сцепления означает, что вы теряете способность ускоряться, тормозить или поворачивать. Более того, мы осознаем потерю сцепления только тогда, когда хотим повернуть или затормозить.
Езда по льду может быть очень опасной. В первую очередь нужно научиться распознавать лед под колесами по минимальным сигналам, которые до вас доходят. Движение автомобиля по обледенелым поверхностям создает впечатление легкого плавания. Эта ситуация сопровождается эффектом «расхлябанности» руля — как будто усилие руля резко увеличилось. Если описанный выше метод трудно почувствовать, вы также можете слегка нажать на тормоз.Особенно в автомобилях, оснащенных АБС, вы сразу заметите, что едете по льду – педаль тормоза тут же начнет пульсировать.
Полностью доверять технике нельзя - торможение с АБС зимой при определенных условиях может закончиться плачевно.
Умение кататься на льду в этом деле бесценно. Во-первых, мы не паникуем. Все маневры следует выполнять с соответствующей деликатностью.Не меняйте резко направление, не пытайтесь резко ускориться или затормозить. Если мы хотим остановиться, повернуть, перестроиться, давайте выделять себе время и место для таких поворотов, потому что машина способна выполнять наши команды лишь ограниченно. Любые резкие движения или резкое торможение на льду могут привести к заносу, поэтому управлять автомобилем следует осторожно.
По мере того, как вы изучаете определенные навыки, вы можете управлять скольжением — им становится легко управлять.
Иногда, несмотря на все ваши усилия, машину заносит. Что делать? К сожалению, тогда мало что можно сделать (речь идет о скольжении по чистому льду или снегу, скользкому, как лед).
Все, что мы можем сделать, это противодействовать этому, вовремя реагируя и предвидя проскальзывание задней оси. Для этого машину нужно «пощупать» — здесь поможет правильное положение за рулем, благодаря которому мы можем предугадать занос за доли секунды до того, как он произойдет (автомобиль начинает слегка «течь» в заданное направление).Правильно проведенный в этот момент счетчик спасет ситуацию.
При выводе автомобиля из заноса водители переднеприводных автомобилей должны помнить, что принцип нажатия на газ все еще действует, но в ограниченной степени. Слишком высокие обороты колеса будут иметь обратный эффект – еще меньшее сцепление. Поэтому колеса должны вращаться немного быстрее, чем свободно вращающиеся.
Владельцам заднеприводных автомобилей, когда заднюю ось заносит, может быть полезно захватить газ.Однако и здесь правило таково, что на очень скользком покрытии делаем это аккуратно — ведь мы заботимся не о блокировке колес, а только об их торможении.
Внедорожники лучше справляются с трудными условиями. С ними не только труднее буксовать, но и из-за ведомых всех колес их легче вывести (обычно правильная контратака сочетается с легким выстрелом или добавлением газа - в зависимости от баланса автомобиля и переднего -заднее распределение движущей силы).Поэтому обе методики стоит опробовать на пустой площади, так как каждая машина реагирует на них индивидуально.
Занос автомобиля - осторожное вождение снижает риск.
Занос на льду чрезвычайно трудно контролировать, а часто даже невозможно. Об этом знают даже профессиональные водители, которые без шипованных шин (запрещенных на польских дорогах!) физически вгрызающихся в лед тоже беспомощны в таких условиях. Обычная, даже самая лучшая зимняя резина, тем более с максимально эластичным компаундом, в этой ситуации не поможет.Гораздо легче предотвратить проскальзывание на льду, чем избежать его. Более того, помимо активного стиля вождения, стоит проверить на диагностической станции, равномерно ли распределено у нашего автомобиля сопротивление качению (изношенный подшипник может вызвать склонность к пробуксовке) и торможению.
Зимние условия часто создают трудности для водителей.
Всем нам кажется, что мы уже освоили правильную посадку за годы вождения.Однако это была позиция, основанная на индивидуальных особенностях водителя, где наиболее распространенным формирующим элементом был комфорт (мы проводим в машине много часов). Нас даже не смутило, что мы слегка оторвали спину от спинки при переключении на пятую передачу. Часто наше положение слегка лежачее, и мы управляем рулем прямыми руками. Такой способ вождения очень удобен, но только тогда, когда нам не нужно делать быстрых движений.
В мире ралли говорят, что занос ощущается как "нижняя часть тела".В этом есть большая доля правды. При езде на высокой скорости в спорте ощущение автомобиля важнее визуальной информации. Итак, давайте позаботимся о том, чтобы наше положение за рулем позволяло максимально легко считывать сигналы шасси о том, что происходит в месте контакта шины с дорогой.
Крайне важно правильно отрегулировать сиденье и спинку.
Начнем с установки сиденья водителя в такое положение, чтобы при нажатии на педаль сцепления наша нога оставалась слегка согнутой.Затем установите спинку кресла чуть более вертикально, чем обычно (даже примерно на 70 градусов от горизонтали). Такое положение тела вызывает использование позвоночника в качестве естественного амортизатора, который может нарушить правильное чувство равновесия через лабиринт в нашей голове.
С помощью регулировки руля установите его на таком расстоянии от нас, чтобы, удерживая руль в его верхней точке, вы имели слегка согнутую руку.Другой способ – взяться за руль обеими руками в положении 2,45 («15 к трем»), чтобы наши руки согнулись под прямым углом в локтях. Это положение позволит нам быстро реагировать и, при необходимости, позволит очень быстро, но точно поворачивать руль. Всегда держитесь за руль обеими руками. Благодаря такому положению руки, в случае прокола шины или удара по рулю чем-либо, мы избежим вырывания руля из рук. Исключительно, на очень больших скоростях, для повышения точности маневров используется неполный хват, с одновременным переводом рук в положение «за вторым».
Неправильные способы удержания руля. Как правильно держать руль.
Важно также положение ног на педалях - избегать их смещения с отдельных механизмов (например, при торможении - снять ногу с газа и поставить на тормоз, аналогично к сцеплению - нога упирается в опору) поднимает вверх и выжимает сцепление).
Поместите пятку левой ноги под педаль сцепления, а пятку правой ноги - под педаль тормоза.При работе педалями недопустимо отрывать пятки от пола – вы теряете точку опоры для тела. Мы управляем механизмами, наклоняя ноги. Когда не нажимаете сцепление, наклоните левую ногу влево и обоприте ее об опору. Недопустимо ездить все время с левой ногой на сцеплении - на кочках будет постоянный контакт между ногой и педалью, что в свою очередь приведет к разрушению диска сцепления. В крайнем случае, когда у машины нет подставки с левой стороны - можно поставить ногу под сцепление.
Неправильное положение ног на педалях. Правильное положение ног на педалях.
Ключевым моментом, о котором забывают многие водители, является контроль давления в шинах. Шина накачивается при комнатной температуре и теряет до 0,4 бар при -5 градусах Цельсия. Чтобы шина обеспечивала нам максимальное сцепление, она должна работать с давлением, рекомендованным производителем. Наша тормозная система должна быть проверена. В основном речь идет о правильном распределении тормозных усилий на отдельные колеса.Большие перепады между левой и правой стороной недопустимы – такое состояние при хорошем сцеплении с дорогой часто останется для нас незамеченным, а в условиях низкого сцепления может привести к заносу при торможении. Автомобиль на прямой, скользкой дороге со скорости 60-70 км/ч при резком торможении должен остановиться, не требуя коррекции (более слабое тормозное усилие, например, переднего левого колеса, заставляет автомобиль поворачивать вправо). В противном случае тормозные усилия следует проверять на каждой диагностической станции.
Когда у нашего автомобиля усиленная подвеска (особенно пружины), он будет вести себя нервно на скользком грунте. Если есть возможность поменять подвеску на мягкую и пружинистую, то к зиме сделаем. Больший ход подвески и ее мягкость приводят к повышенной устойчивости к нашим маневрам. О таком изменении говорит и грунт, по которому мы будем двигаться - вместо асфальта у нас снег в различных формах - от колеи до сплошных неровностей из утрамбованного снега.В принципе можно утверждать, что чем ниже сцепление, тем мягче должна быть подвеска.
Торможение автомобиля с АБС более эффективно, чем автомобиля без нее.
АБС почти всегда эффективнее торможения без системы, так как очень сложно почувствовать идеальную точку блокировки колес. Однако бывают ситуации, когда целесообразно заблокировать колеса, например, при глубоком, пинком снеге – заблокированные колеса начинают толкать перед собой груды снега, что значительно увеличивает тормозное усилие.Старая гоночная школа говорит, что экстренное торможение на очень высоких скоростях может даже включать в себя наклон автомобиля боком, чтобы увеличить площадь сметающей снег поверхности. Эти методы настолько продвинуты, что мы не будем их обсуждать, просто упомянем, что они существуют.
Вождение зимой требует от водителя особого внимания. Внезапные изменения сцепления означают, что мы можем потерять контроль над автомобилем в любой момент. Будем очень внимательно наблюдать за внешним видом дороги, искать на ней малейшие изменения оттенков и цветов.Любое такое пятно может указывать на опасность заноса.
Известный принцип ограниченного доверия распространяется не только на водителей, но и на дорожное покрытие. С виду чистый, черный асфальт, может оказаться поверхностью, покрытой гололедицей, так называемой гололедица, т.е. слой льда на асфальте - при езде неразличим. В такой ситуации любой порыв ветра имеет шанс вывести автомобиль из равновесия и спровоцировать занос. Также желательно немного подвигать руль влево-вправо в пределах нескольких градусов — это не меняет направление движения, но увеличивает скорость реакции в случае возможного заноса.Боксеры на ринге делают то же самое, двигаясь постоянно гораздо быстрее, они способны нанести удар по сравнению с игроком в статичном положении.
Избегайте езды на слишком высокой передаче с минимальными оборотами (например, 1700 об/мин на пятой передаче для бензинового двигателя). Такое условие заставит нашу машину вяло реагировать на газ в самый нужный момент. Зачастую именно после увеличения оборотов мы замечаем пробуксовку ведущего моста. Если передача слишком высокая, увеличение оборотов двигателя, вызванное заносом, может остаться незамеченным.Лучше всего поддерживать обороты двигателя около 70% от его крутящего момента, это даст нам возможность «налегать на газ» в случае необходимости.
Вождение в сложных зимних условиях всегда требует особой осторожности.
Вопреки распространенному мнению, не тот водитель делает поворот с более глубоким заносом, а тот, кто делает это быстрее. Сам способ прохождения кривой следует рассматривать в основном из-за особенностей поведения автомобиля в кривой.В противном случае его следует победить при недостаточной поворачиваемости автомобиля, а другого при избыточной поворачиваемости. Есть, впрочем, и общая часть – прохождению поворота должно предшествовать торможение до безопасной скорости, переключение на пониженную передачу и плавное движение руля.
При переключении передач используйте педаль сцепления аккуратно - вы избежите заклинивания ведущего моста в результате большой разницы в скорости вращения колес и земли. Если, с другой стороны, ситуация не позволяет немного уменьшить, немного увеличьте обороты в последней фазе отпускания сцепления (т.н.колея) - такая процедура уменьшит эффект блокировки колес ведущего моста. Что делать, когда нам нужно одновременно тормозить и переключать передачи? Делается это с помощью техники пятка-носок («пятка-носок»). Нажимайте сцепление левой ногой и педаль тормоза верхней частью правой ноги, нажимая пяткой на газ.
Как уже упоминалось выше, автомобили можно разделить на автомобили с избыточной и недостаточной поворачиваемостью по поведению на поворотах. К первым, слегка обобщая, относятся автомобили с передним приводом (FWD), а ко вторым — автомобили с задним приводом (RWD).
Положение стоп при выполнении техники пятка-носок.
В случае переднеприводного автомобиля существует два метода прохождения поворота. Первый – подобрать скорость так, чтобы не произошло заноса. Двигаясь на грани пробуксовки, все время плавно прибавляем газ, наблюдая за заносом переднего ведомого моста. Когда произойдет занос, уменьшаем газ, корректируем колею рулем и начинаем прибавлять газ заново, пока не пройдем вираж.
Прохождение поворота на переднеприводном автомобиле без заноса.
Второй способ сложнее и почти всегда медленнее - он используется только при сильном снеге на дороге. Он заключается в ослабленном торможении в начальной фазе, благодаря чему автомобиль входит в поворот несколько быстрее, чем в случае движения без заноса. Торможение осуществляется левой ногой, при этом правая нога удерживается на педали газа в положении, как при обычном проезде поворота. Начинаем поворот резким движением руля.При торможении левой ногой мы получаем передачу массы на передние колеса, а значит, большую тягу на переднюю ось. Автомобиль слегка буксует, что тормозит превышение скорости.
Положение стоп при торможении левой ногой.
Фаза поворота заканчивается в верхней части поворота, когда вы увеличиваете газ, отпуская тормоз. Кроме того, тормоз при заносе в сочетании с дроссельной заслонкой вызывает эффект, чем-то похожий на валы, так как немного притормаживает колесо, которое будет стараться крутиться быстрее.Есть возможность торможения при преодолении кривой поворота — достаточно убрать газ, не меняя давления на педаль — машина будет плавно углублять занос, растормаживая часть скорости.
Прохождение поворота на переднеприводном автомобиле в условиях вынужденного заноса.
Для использования данной методики рекомендуется предварительное обучение и совершенствование, так как левая нога не привыкла работать с требуемой тормозом чувствительностью (сцепление работает только в двух положениях вкл-выкл).Поэтому рекомендуется заранее несколько раз потренировать маневр левой ногой на тормозе, например, плавно притормаживая левой ногой на прямом участке дороги. Если использование левой ноги дает недостаточный эффект, занос можно спровоцировать легким нажатием на ручной тормоз - использование должно быть импульсным не более 1 секунды Следите за тем, чтобы рычаг тормоза вернулся в исходное положение. Однако следует отметить, что если бы нам пришлось использовать ручной тормоз, занос был бы не нужен для быстрого поворота.
В отличие от автомобилей с передним приводом, автомобили с задним приводом почти всегда быстрее скользят по поверхностям с низким сцеплением, чем при движении на пределе сцепления. При должной подготовке можно получить очень хорошие результаты – машину можно удержать в заносе при движении по кривой рулем и дросселем. Углубление скольжения достигается за счет увеличения количества газа с одновременным увеличением поворота колес (колеса все время поворачиваются в сторону, противоположную повороту).Следует помнить, что чем больше угол отклонения по отношению к колее нашего автомобиля, тем большая часть мощности движителя уходит на противодействие центробежным силам, а меньшая часть идет на движение вперед. Помните, однако, что глубокое скольжение почти всегда означает более медленное прохождение поворота.
Прохождение поворота заднеприводным автомобилем в управляемом заносе.
ВНИМАНИЕ: Любое содержание, содержащееся в вышеуказанной статье, должно рассматриваться как иллюстративное и информативное. Представленные выдержки по зимнему вождению, такие как: вождение по снегу, торможение на скользком покрытии, вождение по льду или запуск автомобиля на холме, следует использовать на свой страх и риск, с должной осторожностью и в месте, закрытом от движение.
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
