Автолюбители редко задумываются о том, как правильно заглушить двигатель автомобиля. Скорее их волнует, как его быстро запустить. Что может быть нового в глушении двигателя? Подъехал к конечной точке движения и просто вынул ключи из замка зажигания. И мало кто знает, что столь распространенный метод способен не только снизить рабочий ресурс двигателя, но и совсем вывести мотор из строя.
Чтобы коробка сцепления и силовой агрегат не получили повреждения, достаточно воспользоваться данным алгоритмом, сохраняя последовательность действий:
Фото: Shutterstock
За пару минут до предполагаемой остановки необходимо выключить все приборы, работающие на электричестве: вентилятор печки, кондиционер, все обогреватели – зеркал, стекла, сидений. Зимой в морозные дни за пять минут до того, как заглушить мотор, правильно будет включить обдув лобового стекла на минимальной температуре. Это поможет избежать его обледенения внутри автомобиля за время стоянки.
Все эти действия направлены на продление срока эксплуатации вашего «железного друга».
«Умная» электроника на борту современного автомобиля способна предусмотреть все форс-мажорные ситуации, связанные с резкой остановкой мотора, что положительно отразилось на увеличении срока его эксплуатации. Правильно запрограммированная система охлаждения не допустит перегрева даже при отключении энергосистемы. Инженеры не обошли вниманием и систему продувки камер сгорания, добившись двойного образования искры за один ход поршня. Этот прием не дает возможности несгоревшему топливу накапливаться в поршневой группе во время остановки мотора.
Полезные материалы по финансам и шопингу
Произошла доработка и дизельных силовых агрегатов, но с поправкой на вид топлива. Искра в них не образуется, но освободить камеры сгорания от лишней солярки поможет работа на холостом ходу в течение некоторого времени перед остановкой движка. Так что заглушить дизельный мотор надо тоже правильно.
Благодаря технологическому прорыву силовые агрегаты современных автомобилей защищены от возможных негативных последствий при неожиданно быстрой остановке. А как быть со старыми машинами, которые были выпущены еще в прошлом веке и до сих пор находятся в эксплуатации?
Неужели для них ничего не изменилось? Даже начинающий автолюбитель уверенно докажет, что это не так, и на протяжении десятилетий моторы большинства иномарок и отечественных моделей постоянно дорабатывались.
На примере наиболее популярных моделей, Опель и ВАЗ, рассмотрим, что изменилось в их движках. Во-первых, добавились гидрокомпенсаторы. Во-вторых, была скорректирована система впрыска топлива в камеры сгорания: карбюратор заменен на моноинжектор и на полный инжектор, в дизельном моторе вместо обычных форсунок впрыска установлены электронные.
Благодаря новому программному обеспечению появилось еще несколько дополнительных датчиков контроля работы двигателя, но срок его эксплуатации по-прежнему ограничен 500000 км пробега, как и 20 лет назад. Большое количество пройденных автомобилем километров требует особого внимания независимо от того, какая коробка передач на нем установлена.
Речь идет о неизбежном со временем механическом износе узлов и деталей. Здесь уже многое зависит от владельца, насколько правильно и бережно он относится к своему автомобилю при езде по сложной трассе и в тяжелых погодных условиях. В любом случае нелишним будет регулярно давать мотору отдыхать после длительного пробега, запуская его на 2-3 минуты в холостом режиме.
Бензиновые и дизельные моторы отличаются способами глушения, причем кардинально. Для остановки первых достаточно повернуть ключ в замке зажигания, что и делают все водители. А вот с дизелем все иначе.
Правильно остановить работу двигателя означает прекратить подачу топлива. Заглушить дизель легковушки можно по аналогии с бензиновым – повернуть до конца ключ в замке зажигания. Срабатывает электрический клапан, и в мотор перестает поступать солярка.
С грузовиками, тракторами и автобусами все немного иначе. Там на специальном рычаге есть кнопка, которую надо нажать. Иногда она находится прямо в полу, рядом с педалями управления либо на приборной доске. Удерживая кнопку в нажатом положении, необходимо дождаться блокировки подачи топлива. После этого можно глушить двигатель.
[rlink.133]
Опытные водители советуют: если неожиданно возникла необходимость сбавить скорость и остановиться, то правильно будет заглушить мотор, не пользуясь педалью сцепления. Это уменьшит нагрузку на двигатель. Метод работает только на грузовиках и автобусах, на других автомобилях с механическим приводом такая остановка силового агрегата может привести к выходу из строя системы питания.
Двигатель с системой турбонаддува категорически не рекомендуется глушить сразу после остановки. Причем это требование обязательно для водителей и дизеля, и автомобиля на бензиновом топливе, независимо от режима эксплуатации ДВС. Невыполнение данного правила ведет к локальным перегревам мотора, сокращает срок эксплуатации турбокомпрессора вплоть до выхода из строя.
Фото: Shutterstock
Турбина сильно разогревается благодаря высокой температуре выхлопных газов, за счет которых она вращается. Когда приходится резко глушить двигатель, турбокомпрессор остается горячим. Подача моторного масла, необходимого для смазки и охлаждения подшипников турбины, при этом полностью прекращается. За счет инерции турбокомпрессор останавливается не сразу, а проворачивает вал еще несколько раз практически «на сухую». Температура и так горячей турбины становится еще выше, что приводит к коксованию остатков масла и повышенному износу механических частей турбонагнетателя.
Подобной проблемы не возникнет, если турбомотор заглушить правильно: не сразу после остановки машины, а дать ему поработать на холостом ходу 1-3 минуты. Температура и мощность струи выхлопных газов резко уменьшатся, соответственно, снизится температура корпуса турбины.
Самое главное правило: нельзя резко заглушить автомобиль во время движения. Быстрая остановка мотора вызывает перегрев агрегата, особенно в месте работы поршней. Металл начинает рассыпаться, что в несколько раз увеличивает скорость износа двигателя. К тому же при резкой остановке мотора отключаются система тормозов и гидроусилитель руля, что при неопытном водителе может спровоцировать ДТП.
Еще одна ошибка – заглушить двигатель в состоянии перегрева сразу после движения. В результате мотор может заклинить, что потребует дорогостоящего ремонта. Если датчик температуры ОЖ сигнализирует о ее превышении, необходимо перевести ручку КПП в нейтральное положение, найти безопасное место для стоянки и после парковки не заглушать двигатель в течение 30 секунд. Это поможет избежать перегрева поршневой группы.
И третья серьезная ошибка – тормозить двигателем, то есть останавливать его на включенной передаче в тех случаях, когда это не является необходимостью. Огромная нагрузка, приходящаяся в этот момент на все узлы и агрегаты, может не только повредить, но и полностью разрушить мотор.
[rlink.102]
Чтобы не допускать подобных промахов, надо с самого начала вождения запомнить нехитрый способ, как правильно заглушить двигатель автомобиля – не ранее, чем через 10 секунд после полной остановки автотранспортного средства любого типа. Бережное отношение к «железному коню» принесет вам уверенность в его надежности в любой дорожной ситуации.
Довольно часто автовладельцы задают вопрос о том, почему на заглушенном двигателе продолжает работать вентилятор. Этой же темой интересуются малоопытные владельцы автомобиля с турбодвигателем: «не получается заглушить мотор ключом». Поясняем: производитель современных автомобилей изначально устанавливает штатную защиту от опасного воздействия на узлы и детали силового агрегата.
Например, резко остановив горячий ДВС, водитель может получить следующие проблемы:
Популярные статьи
Подобные температурные всплески, допускающие как перегрев, так и чрезмерное охлаждение, приводят к выходу из строя многих деталей: замены потребуют поршни, кольца, ГБЦ и т. д. Именно поэтому после того, как пришлось заглушить двигатель, вентилятор системы охлаждения продолжает работать еще некоторое время, получая питание от АКБ. Подобное техническое решение правильно и способно снизить возможные риски, возникающие при остановке двигателя.
Владельцам автомобилей с турбонаддувом тоже не стоит беспокоиться. У них стоит устройство, своего рода турботаймер, которое способно автоматически заглушить двигатель с турбиной через определенное время.
Говоря другими словами, мотор сразу не остановится, если вынуть ключ из замка зажигания. Производитель подстраховался на тот случай, если автовладелец забыл поставить автомобиль на холостой ход после пробега. К тому же турботаймер экономит время водителя, позволяя ему сразу выходить из машины и включать охранную сигнализацию, не дожидаясь остывания турбины. Единственный минус для машин с МКПП – необходимость установки ручного тормоза. Зимой при длительной стоянке из-за этого могут подмерзать задние тормозные колодки.
Фото: Shutterstock
Системы защиты у разных производителей варьируются по степени сложности, возможна доработка системы охлаждения и турбокомпрессора. Водителю желательно на это особо не рассчитывать, а выработать полезную привычку не заглушать мотор сразу после остановки.
За актуальными акциями по Карте рассрочки «Халва», которые помогут выгодно приобрести бытовую технику, можно следить здесь.
Кто-то считает, что знать, как правильно заглушить двигатель автомобиля, не так важно, подобные рекомендации никак не влияют на сохранность авто. Возможно, за короткий срок кардинальных изменений с агрегатом не произойдет. Но если говорить о длительной перспективе, то тут дело совершенно другое.
[rlink.163]
Скорее всего, вы не хотите раньше времени узнать, где находится СТО и что такое капитальный ремонт двигателя с соответствующими финансовыми затратами. А намерены как можно дольше оставаться за рулем авто, наслаждаясь комфортной ездой. Тогда прислушайтесь к этим советам. Ведь их не так сложно выполнять.
Оцените статью
Рейтинг: 5(голосов 26)
ПОделиться статьей
В начале XX века, когда конструкторская мысль бушевала вовсю, двигатель рабочим объёмом 10 л мог быть как одноцилиндровым, так, к примеру, и рядной «восьмёркой». Тогда никого особо не удивляли установленная на автомобиле рядная «шестёрка» объёмом 23 л или семицилиндровый звездообразный мотор с аэроплана...
Однако рост мощностей, оборотов и ожесточенная борьба за снижение себестоимости всё расставили по местам. Простейший одноцилиндровый мотор для автомобилестроителей остался в далёком прошлом. Средний объём цилиндра двигателя обычного автомобиля сейчас — от трёхсот до шестисот кубических сантиметров. Литровая мощность — от 35 л.с./л для безнаддувного дизеля до 100 л.с./л для форсированного бензинового «атмосферника». Для серийных двигателей это оптимум, выходить за рамки которого просто невыгодно.
Очень маленькие цилиндры часто встречаются на японских микролитражках: например, объём рядной «четвёрки» у Subaru R1 — всего 658 см³. Из «европейцев» отличился трёхцилиндровый дизельный Smart — 799 «кубиков». Есть цилиндры-напёрстки и у «корейцев»: трехцилиндровый Matiz — это 796 «кубиков», а четырёхцилиндровый — 995. «Четвёркой» объёмом 1086 см³ оснащаются Hyundai i10 и Kia Picanto. На другом полюсе — конечно же «американцы». Объём V-образной «восьмёрки» купе Chevrolet Corvette Z06 составляет 7011 см³. Хотя японцы, например, оснащали внедорожник Nissan Patrol предыдущего поколения рядной «шестёркой» TB48DE объёмом 4758 «кубиков». Сегодня двигатель мощностью 100 л.с. в большинстве случаев окажется четырёхцилиндровым, у 200-сильного будет четыре, пять или шесть цилиндров, у 300-сильного — восемь... Но как эти цилиндры расположить? Иными словами — по какой схеме строить многоцилиндровый двигатель?
О чём болит голова у конструктора? Во-первых, о том, как упростить конструкцию двигателя, чтобы он был дешевле в производстве и легче в обслуживании. Самый простой двигатель — рядный (мы будем обозначать такие моторы индексами R2, R3, R4 и т. д.). Располагаем в ряд нужное количество цилиндров — получаем необходимый рабочий объём.
Двух- и трёхцилиндровые двигатели встречаются на автомобилях нечасто, хотя мода на «двухгоршковые» моторчики набирает обороты. Тому способствуют продвинутые системы смесеобразования и применение турбонаддува (как, например, на 85-сильной двухцилиндровой турбоверсии хэтчбека Fiat 500). А вот рядная «четвёрка» попала в самый массовый диапазон рабочего объёма легковых автомобилей — от 1,0 до 2,4 л.
В современных четырёхтактных двухцилиндровых двигателях, вроде турбомотора Фиата 500, проблему вибраций отчасти решает балансирный вал.
Пятицилиндровые рядные моторы появились на серийных автомобилях сравнительно недавно — в середине 70-х годов. Первым был Mercedes-Benz со своими дизельными «пятёрками» — они появились в 1974 году (на модели 300D с кузовом W123). Через два года увидел свет пятицилиндровый двухлитровый бензиновый двигатель Audi. А в конце 80-х годов такие моторы сделали Volvo и FIAT.
Рядные «шестёрки», до недавнего времени столь популярные в Европе, нынче во мгновение ока стали вымирающим видом. А про рядную «восьмёрку» и говорить нечего — с ней практически распрощались еще в 30-х годах. Почему?
Ответ прост. С ростом числа цилиндров двигатель становится длиннее, и это создаёт массу неудобств при компоновке. Например, втиснуть поперёк моторного отсека переднеприводного автомобиля рядную «шестёрку» удавалось в считанных случаях — можно припомнить лишь английский Austin Maxi 2200 середины 60-х годов (тогда конструкторам пришлось спрятать коробку передач под двигателем) и Volvo S80 с суперкомпактной коробкой передач.
Два мотора R3, составленные друг за другом, дают великолепный результат — абсолютно уравновешенную рядную «шестёрку».
Как укоротить рядный мотор? Его можно «распилить» пополам, поставить две половинки рядом друг с другом и заставить работать на один коленвал. Такие моторы, у которых цилиндры расположены в виде латинской буквы V, вдвое короче рядных — наибольшее распространение получили двигатели с углом развала блока 60° и 90°. А V-образный мотор с углом развала блока 180°, в котором цилиндры расположены друг против друга, называют оппозитным (или «боксером» — обозначения В2, В4, В6 и т. д. происходят именно от слова boxer).
Такие моторы сложнее рядных — например, у них две головки цилиндров (каждая со своей прокладкой и коллекторами), больше распредвалов, сложнее схема их привода. А оппозитные двигатели ещё и занимают много места в ширину. Поэтому из компоновочных соображений они применяются довольно редко — производителей «боксеров» можно пересчитать по пальцам.
А как сделать V-образный двигатель еще компактнее? Одно из простых, на первый взгляд, решений — установить угол развала блока менее 60°. Действительно, такие моторы были, но редко — можно вспомнить, например, автомобили Lancia Fulvia 70-х годов с моторами V4, угол развала блока которых составлял 23°. Почему же этим не пользовались все? Дело в том, что перед конструктором двигателя всегда стоит ещё одна проблема — вибрации.
Вообще без вибраций поршневой двигатель внутреннего сгорания работать не может — так уж он устроен. Но бороться с ними нужно, и не только для повышения комфорта пассажиров. Сильные неуравновешенные вибрации могут вызвать разрушения деталей мотора — со всеми вылетающими и выпадающими оттуда последствиями...
Отчего возникают вибрации? Во-первых, в некоторых схемах двигателей вспышки в цилиндрах происходят неравномерно. Таких схем конструкторы по возможности избегают или стараются делать массивней маховик — это помогает сгладить пульсации крутящего момента. Во-вторых, при движении поршней вверх-вниз они то разгоняются, то замедляются, из-за чего возникают силы инерции — сродни тем силам, что заставляют пассажиров автомобиля кланяться при торможении или вдавливают их в спинки сидений при разгоне. В-третьих, шатун в двигателе движется вовсе не вверх-вниз, а совершает сложное движение. Да и возвратно-поступательное перемещение поршня от верхней мёртвой точки к нижней тоже нельзя описать простой синусоидой.
Поэтому среди сил инерции появляются составляющие с удвоенной, утроенной, учетверённой частотой вращения коленвала... Этими так называемыми силами инерции высших порядков, как правило, пренебрегают — они по сравнению с основной силой инерции (которой присвоили первый порядок) очень малы. Исключение составляют силы инерции второго порядка, с которыми приходится считаться. Плюс к этому, пары сил, приложенные на определённом расстоянии, образуют моменты — так происходит, когда в соседних цилиндрах силы инерции направлены в разные стороны.
Что сделать для того, чтобы уравновесить силы и моменты? Во-первых, можно выбрать схему мотора, в которой цилиндры и кривошипы коленчатого вала расположены таким образом, что силы и моменты взаимно уравновесят друг друга — всегда будут равны и направлены в противоположные стороны.
Яркий представитель вымершего племени автомобилей с рядной «восьмёркой» — модель 1930-х годов Alfa Romeo 8C. А если ни одна из уравновешенных схем не подходит — например, из компоновочных соображений? Тогда можно попытаться по-другому расположить шейки коленвала и применить всякого рода противовесы, создающие силы и моменты, равные по величине, но противоположные по направлению основным уравновешиваемым силам. Иногда это можно сделать, разместив противовесы на коленчатом валу мотора. А иногда — на дополнительных валах, которые называют балансирными валами противовращения. Называются они так потому, что крутятся в другую сторону, нежели коленвал. Но это усложняет и удорожает двигатель.
Чтобы облегчить описание степени уравновешенности разных двигателей, мы подготовили сводную таблицу. Зелёным в ней выделены самоуравновешенные силы и моменты, а красным — свободные (те, что не уравновешены и вырываются на свободу — через опоры силового агрегата проходят на кузов автомобиля).
| Степень уравновешенности (зелёная ячейка — уравновешенные силы или моменты, красная — свободные) | |||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1 | R2 | R2* | V2 | B2 | R3 | R4 | V4 | B4 | R5 | VR5 | R6 | V6 | VR6 | B6 | R8 | V8 | B8 | V10 | V12 | B12 | |
| Силы инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
| Силы инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
| Центробежные силы** | |||||||||||||||||||||
| Моменты от сил инерции первого порядка | |||||||||||||||||||||
| Моменты от сил инерции второго порядка | |||||||||||||||||||||
| Моменты от центробежных сил | |||||||||||||||||||||
| * Поршни в противофазе. | |||||||||||||||||||||
| ** Уравновешиваются противовесами на коленчатом вале. | |||||||||||||||||||||
Что же получается? Из распространённых типов двигателей абсолютно уравновешенных всего два — это рядная и оппозитная «шестёрки». Теперь понимаете, почему BMW и Porsche так крепко держатся за такие моторы? Ну а о причинах, по которым от них отказываются остальные, мы уже упоминали. Теперь рассмотрим поподробнее остальные схемы.
Шестицилиндровый «оппозитник» водяного охлаждения Porsche. С левой и правой сторон блока в целях экономии стоят одинаковые головки, поэтому цепные приводы распредвалов пришлось устраивать и спереди, и сзади.
Из двухцилиндровых двигателей на автомобилях нынче применяется только один — двухцилиндровый рядный мотор с коленчатым валом, у которого кривошипы направлены в одну сторону (такой, например, стоял на отечественной «Оке»). Как видно, этот двигатель по степени уравновешенности похож на одноцилиндровый, поскольку оба поршня движутся вверх и вниз одновременно, в фазе. Для того чтобы уравновесить свободные силы инерции первого порядка, в моторе «Оки» слева и справа от коленвала применялись два вала с противовесами. А как же быть с силами второго порядка? Для того чтобы с ними справиться, пришлось бы добавить ещё два балансирных вала, что на двухцилиндровом моторе, изначально предназначенном для маленьких и дешёвых автомобилей, было бы совершенно неуместным.
Впрочем, это ещё ничего — много двухцилиндровых моторов выпускалось вообще без балансирных валов. Так было, например, на малышках Fiat 500 образца 1957 года. Да, вибрации были, их старались погасить подвеской силового агрегата... Но мотор зато получался простым и дешёвым! Дешевизна двухцилиндровых двигателей соблазняет разработчиков и сегодня: не зря же эту схему использовали создатели самого доступного автомобиля планеты, индийского хэтчбека Tata Nano.
Машин с оппозитной «двойкой» — по экономическим и компоновочным соображениям — было немного. Можно упомянуть, например, французский Citroen 2CV. Двухцилиндровый двигатель, у которого кривошипы направлены в разные стороны (под углом 180°), можно встретить сегодня только на мотоциклах. Поскольку поршни в нём всегда движутся в противофазе, то он уравновешен лучше. Однако равномерного чередования вспышек в цилиндрах можно добиться только на двухтактных моторах — такие двигатели устанавливались на довоенные DKW и их прямых наследников, пластиковые гэдээровские Трабанты. По причине простоты и дешевизны никаких балансирных валов на них тоже не было, а с возникающими вибрациями просто мирились.
Автомобиль с двухцилиндровым V-образным мотором припоминается только один — отечественный НАМИ-1. А до наших дней этот тип двигателя дожил только на мотоциклах — вспомните американский Harley Davidson и его японских последователей с их V-образными «двойками» во всей хромированной красе. Такой мотор можно уравновесить практически полностью с помощью противовесов на коленчатом валу, но достичь равномерного чередования вспышек невозможно. Хорошо, что байкеры особого внимания на вибрации не обращают...
НАМИ-1 — прототип 1927 года.
Трёхцилиндровый двигатель уравновешен хуже, чем рядная «четвёрка», и поэтому производители трёхцилиндровых моторов — например, Subaru и Daihatsu — стараются оснащать их балансирными валами. В своё время опелевские двигателисты решили отказаться от балансирного вала, разрабатывая трёхцилиндровый мотор семейства Ecotec для Корсы второго поколения — в целях удешевления и уменьшения механических потерь. И трёхцилиндровая Corsa после дебюта в 1996-м была раскритикована немецкими автожурналистами: «По городу на переменных режимах ездить совершенно невозможно».
В самой популярной среди двигателистов рядной «четвёрке» остаётся свободной сила инерции второго порядка. Её можно уравновесить только балансирным валом, вращающимся с удвоенной скоростью. (Вы не забыли — сила инерции второго порядка действует с удвоенной частотой?) А для компенсации момента от балансирного вала придётся ставить ещё один, вращающийся в противоположную сторону. Дорого? Безусловно. Однако моторы с балансирными валами можно встретить на автомобилях Mitsubishi, Saab, Ford, Fiat и самых разных марок концерна Volkswagen.
Пример рядной «четвёрки» с балансирными валами — двухлитровый двигатель Audi. Валы располагаются по обе стороны от коленвала и с удвоенной скоростью вращаются в противоположные стороны. Здесь балансирные валы расположены снизу и соединены зубчатой передачей, а раньше (как, например, на приведённом на картинке внизу двигателе Saab 2.3) их располагали сверху и у каждого был свой шкив цепного привода.
Кстати, оппозитная «четвёрка» уравновешена лучше, чем рядная, — здесь есть только момент от сил инерции второго порядка, который стремится развернуть двигатель вокруг вертикальной оси. Однако и «оппозитник» воздушного охлаждения легендарного «Жука», и знаменитые «боксеры» Subaru обходились и обходятся без балансирных валов.
Subaru из компоновочных соображений предпочитает рядной «четвёрке» оппозитную. Что до вибраций, то силы инерции второго порядка у «боксера» уравновешены, но момент от них всё же остаётся свободным.
У рядных «пятёрок» с уравновешенностью дела обстоят не очень. Силы инерции компенсируются, но вот моменты от этих сил... Во время работы двигателя по блоку постоянно «пробегает» волна изгибающего момента, поэтому блок должен быть весьма жёстким. Однако и Mercedes-Benz, и Audi, и Volvo борются с вибрациями, дорабатывая подвеску силового агрегата или применяя специальные противовесы (как у наддувной «пятёрки» 2.5 TFSI на Audi TT RS). И только фиатовские мотористы применяли балансирный вал, который полностью уравновешивал все моменты.
Кстати, практически все «пятёрки» образованы путём прибавления ещё одного цилиндра к четырёхцилиндровому двигателю — как кубики в конструкторе. Делают это для того, чтобы с минимальными производственными и конструкторскими затратами получить более мощные моторы. При этом всю начинку, включая поршни, шатуны, клапаны и т. д., можно взять от «четвёрки». Понадобятся иные блок и головка цилиндров и, само собой, коленчатый вал, кривошипы которого должны быть расположены под углом в 72°.
О шестицилиндровых моторах — мечте с точки зрения уравновешенности — мы уже упоминали. А вот в моторах V6, которые вытесняют рядные «шестёрки», ситуация с уравновешенностью такая же, как у «трёшки», то есть не ахти. Поэтому, например, балансирным валом в развале блока цилиндров был оснащён самый первый двигатель V6 фирмы Mercedes-Benz — заслуженный М112 с тремя клапанами на цилиндр. У трёхлитровой «шестёрки» концерна PSA вал находился в одной из головок блока. На других моторах того времени инженеры пытались не усложнять конструкцию и старались свести уровень вибраций к минимуму за счёт усовершенствованной подвески силового агрегата и хитроумного смещённого расположения шатунных шеек коленчатого вала (как, например, на Audi V6).
У новейших мерседесовских двигателей V6 угол развала блока сократился до 60°, в результате чего необходимость в балансирном вале отпала.
Добавим сюда ещё одно замечание — в моторах V6 с развалом в 90° не обеспечивается равномерное чередование вспышек в цилиндрах. Возникающая неравномерность хода может компенсироваться за счёт утяжелённого маховика, но лишь отчасти. Вот вам и ещё один источник вибраций...
Двигатели V8 с углом развала цилиндров в 90° и коленвалом, кривошипы которых располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, весьма неплохо уравновешены. В таком моторе можно обеспечить равномерное чередование вспышек, что тоже работает на плавность хода. Остаются неуравновешенными два момента, которые можно полностью утихомирить с помощью двух противовесов на коленчатом валу — на щеках крайних цилиндров. Понимаете, почему американцы раньше других прочувствовали всю прелесть V-образных моторов? Вибрации и тряски в своих автомобилях они очень не любят...
Двигатель V8: и развал блока, и угол между кривошипами — 90°.
Напоследок можно поговорить о схемах необычных. Сначала вспомнить о моторах V4. Таких было немного — европейский Ford образца 60-х годов (который стоял на автомобилях Ford Taunus, Capri и Saab 96) да чудо-двигатель отечественного «Запорожца». Здесь не обошлось без уравновешивающего вала для момента от сил инерции первого порядка. Впрочем, конструкторы вышеупомянутых автомобилей выбирали эту схему из условий компактности и отчасти экономии, а не за хорошую уравновешенность.
А что насчёт V-образных «десяток»? Как можно видеть, степень уравновешенности таких моторов точно такая же, как и у моторов R5. Впрочем, конструкторы прежних моторов Формулы-1 или монстров Dodge Viper и Dodge RAM, где стоят двигатели V10, о вибрациях думали далеко не в первую очередь.
Как жаль, что Viper и его коллосальный V10 — уже история.
Двигателями V10 отметилась целая череда знаковых машин: BMW M5, Audi S6 и S8, а также RS6 с наддувной «десяткой». Не говоря уже об автомобилях Lamborghini. Наконец, Lexus LFA тоже оснащается двигателем V10. Ну а прочие схемы легко свести к предыдущим. Например, оппозитная «восьмёрка» (пример применения — гоночные болиды Porsche 917) — это две «четвёрки», работающие на один коленвал. А V-образный и оппозитный двенадцатицилиндровые двигатели можно свести к двум рядным «шестёркам».
Помните, мы упоминали о V-образных моторах с малым углом развала блока — как на Лянчах? Раньше таких схем избегали — уравновесить их сложнее, чем моторы с развалом в 60° или 90°, а выигрыш в компактности тогда ценили не так...
Но теперь ситуация изменилась. Во-первых, повсеместно применяются гидроопоры силового агрегата, которые значительно ослабляют вибрации. Во-вторых, пространство под капотом нынче на вес золота. Ведь кто раньше мог себе представить скромный хэтчбек с 2,8-литровым мотором? А теперь — пожалуйста! Всё началось с Фольксвагена Golf VR6 третьего поколения.
Знаменитый фольксвагеновский двигатель VR6, «V-образно-рядный» мотор (об этом и говорит обозначение VR), стал дальнейшим развитием V-образных двигателей с малым углом развала блока. Цилиндры этого мотора разведены на ещё меньший угол, чем на Лянчах, — всего на 15°. Угол настолько мал, что такой мотор называют ещё «смещённо-рядным». Гениальное решение — «шестёрка» 2.8 компактнее, чем обычный мотор V6, да ещё и имеет одну головку блока! Потом появился двигатель VR5 — это VR6, от которого «отрезали» один цилиндр. После этого мотористы концерна Volkswagen вообще словно с цепи сорвались.
Двигатель VR5 2.3 конструкторы Фольксвагена получили, отняв один цилиндр от мотора VR6. Угол развала компактного блока — 15°, все пять цилиндров укрыты одной головкой блока.
Они придумали суперкомпактный двигатель W12, который дебютировал в 1998 году на концепт-каре W12 Roadster. Это два двигателя VR6, установленные под углом 72° на одном коленвале. Но прежде в серию пошёл мотор W8, которым оснащалась топ-модель седана Passat. Там тоже два мотора VR6, от которых «отрезано» по два цилиндра и которые тоже объединены в одном блоке на одном коленвале. Когда-то в Вольфсбурге подумывали и о восемнадцатицилиндровом двигателе — но в итоге остановились на W16 с четырьмя турбокомпрессорами, который разгоняет Bugatti Veyron до 431 км/ч.
Супермотор W12, показанный на концепте имени себя, приводит в движение представительские модели фирм Audi, Volkswagen и Bentley. На фото хорошо видно шахматное расположение цилиндров пары блоков, объединённых в одной отливке под углом 72°. Длина 420-сильного мотора — всего 51 см, ширина — 70 см.
Почему же таких моторов не было раньше? Взгляните, к примеру, на коленвал двигателя W12 — такое технологу и в страшном сне не приснится! Создателям новых схем должен помогать компьютер. Чтобы просчитать все варианты угла развала блока, расположения шатунных шеек, порядка вспышек в цилиндрах и выбрать самый уравновешенный, без помощи вычислительных мощностей обойтись очень сложно.
Как видно, при выборе схемы силового агрегата конструкторы ставят во главу угла вовсе не степень уравновешенности. Главное — это удачно вписать в моторный отсек такой двигатель, который будет обладать наилучшим соотношением массы, размеров и мощности. Потом, двигатели сейчас всё чаще строятся по модульному принципу. Говоря упрощённо, на одной поршневой группе можно построить любой мотор — и трёхцилиндровый, и W12. Вслед за Фольксвагеном на модульные конструкции переходит всё больше производителей. Новейшая линейка моторов Mercedes — тому отличное подтверждение.
А вибрации... Во-первых, следует различать теоретическую и действительную уравновешенность двигателя. Если коленчатый вал в сборе с маховиком не отбалансирован, а поршни и шатуны заметно отличаются по массе, то трясти будет даже рядную «шестёрку». А потом, действительная уравновешенность всегда значительно хуже теоретической — по причинам отклонения деталей от номинальных размеров и из-за деформации узлов под нагрузкой. Так что вибрации «прорываются» из двигателя наружу при любой схеме. Поэтому автомобильные инженеры и уделяют такое внимание подвеске силового агрегата. На самом деле конструкция и расположение опор двигателя — не менее важный фактор, чем степень уравновешенности самого мотора...
Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.
Если автовладелец заранее знает, что хотя бы одна характеристика нового двигателя не совпадёт с параметром штатного агрегата, он должен быть готов к длинной бюрократической процедуре, начать которую придётся задолго до того, как мотор будет установлен под капот.
Сначала нужно обратиться к экспертом за предварительной оценкой, чтобы выяснить: можно ли в принципе «поженить» вашу машину с выбранным мотором? Например, такие услуги предоставляет Центр технической экспертизы ФГУП «НАМИ». В каждом регионе есть свои организации, которые должны получить аккредитацию на проведение подобных экспертиз и соответствующее свидетельство. Их список висит на сайте Федеральной службы по аккредитации, а также на сайте Евразийского экономического союза.
Автовладелец должен будет предоставить заявление, свой паспорт, СТС и ПТС, подтверждение собственности на новый мотор, общее техническое описание автомобиля с указанием, какие изменения хочется внести. Если есть техническая документация (чертежи, расчёты), на основе которой планируется осуществлять работы по замене, её тоже можно предоставить, но это не обязательно.
На основе всех документов комиссия экспертов может выдать отказ, если посчитает, что желаемый мотор невозможно поставить. Второй вариант: специалисты признают, что переделка не является изменением конструкции, напишут соответствующее заключение и выдадут заявителю рекомендации, как поступать дальше.
Третий вариант: эксперты решат, что мотор поставить реально, но изначальная конструкция из-за этого изменится. Тогда вместе с заключением выдадут список требований, а также работ, выполнение которых сделает новую конструкцию машины безопасной. Кроме того, владельца могут обязать получить сертификат соответствия на двигатель. Его выдаст та же экспертная организация, если подать заявление на эту услугу.
В отдельном документе эксперты расскажут, сотрудники какой квалификации потребуются для перечисленных работ. Там же будут сформулированы доработки, которые разрешат сделать владельцу самостоятельно. Такое заключение с 1 декабря 2020 года попадает в единый реестр, где привязывается к VIN автомобиля.
Дальше счастливому владельцу необходимо получить формальное разрешение на изменение конструкции, это бесплатно. Запрос на него можно подать через Госуслуги в любое территориальное подразделение ГИБДД. В дополнение к заявлению понадобятся паспорт, ПТС, СТС и предварительное заключение экспертов.
ГИБДД выносит решение по такому заявлению в течение трёх дней, а возможный отказ должен быть мотивирован. В случае положительного ответа нужно будет ехать в сервис. Важно помнить, что сервис должен иметь сертификат, который подтвердит, что мотор меняли специалисты с той квалификацией, которую рекомендовали технические эксперты.
Завершив работу, сертифицированный сервис должен выдать, помимо акта выполненных работ, заявление-декларацию. В нём будут указаны изменения, внесённые в конструкцию машины. Они должны совпадать с тем, что предписывало предварительное заключение экспертов. На те работы, которые владельцу разрешили выполнить самостоятельно, он сам составляет аналогичную декларацию. Форма декларации есть в приложении к межгосударственному стандарту о порядке оценки изменений в конструкции ТС.
Затем с заявлениями-декларациями владелец возвращается в ту же организацию, что проводила предварительную экспертизу, или выбирает другую. Доставить туда машину можно только на эвакуаторе – эксплуатация автомобиля, чьё реальное техническое состояние не соответствует прежним регистрационным данным, ещё запрещена. И так будет до получения новых регистрационных документов.
Теперь эксперты проведут техническую идентификацию автомобиля и экспертизу его конструкции, сделают заключение о безопасности. По итогам всех исследований владелец получит протокол технической экспертизы. Если все работы выполнены правильно, эксперты укажут, что внесенные изменения соответствуют действующему техрегламенту. Если нет, предложат список доработок, после которых нужна будет повторная проверка.
С протоколом и декларациями о внесенных изменениях владелец отправляется на пункт технического осмотра, где после проведения этой процедуры ему выдадут диагностическую карту. При этом оператор обязан принять во внимание все внесённые в конструкцию изменения, если они подтверждены документами.
Дальше остаётся последний шаг — перерегистрация в ГИБДД. Для этого обязательно понадобится машина, поскольку инспектору будет необходимо её осмотреть. К ПТС и СТС, паспорту и квитанции об оплате госпошлины так же нужно приложить ещё несколько бумаг:
предварительное заключение техэкспертизы,
протокол финальной техэкспертизы,
сертификат соответствия на мотор, если он есть,
заявление-декларацию сервисного центра и копию его сертификации,
новую диагностическую карту.
После изучения всех документов инспектор проверит, насколько соответствуют реальные изменения предписанным. И наконец-то выдаст новые ПТС и СТС.
Суть: старые щетки во время работы разбалтывают свои направляющие и появляется люфт ~1 мм, и как щетку ни притирай в одну сторону мотор вращается тихо, в другую начинает пощелкивать, потрескивать и издавать разные другие неприятные уху мастера звуки. Также, изменяется и угол прилегания угольной щётки к коллектору двигателя в зависимости от вращения двигателя. Отсюда: неприятный звук, повышенный ток потребления, повышенный износ щетки.
Притирать щетки, скорее всего, все мастера умеют. Если кому интересно, напишите в комментариях, я напишу статью и по притирке щёток и шлифовке коллектора.
Что получилось делать с направляющими: я их аккуратно обжимаю плоскогубцами с установленной щёткой внутри чтобы не пережать. Обжимаю только самый кончик направляющей на ширину захвата плоскогубцев ~ 10-12мм. Да так чтобы убрать поперечный люфт щётки, но не пережать ее, чтобы щётка свободно перемещалась по направляющей.
Пришлось немного потренироваться, испортив пару направляющих, но теперь знаю как и на сколько обжать направляющую, чтобы после установки щёток мотор работал тихо, с меньшим током, а щеток хватало надолго. Всем удачи.
PS: была в ремонте hotpoint ariston - очень быстро съедала щетки и во время стирки подбрызгивала подачу воды самопроизвольно во время работы двигателя + иногда открывала замок люка. Что только не делал. Помогло обжать направляющие по данному методу.
Всем известно, что при холоде жидкости становятся более густыми, а некоторые и вовсе замерзают. Верно это и в отношении автохимии. Вязкость масла значительно снижается, и стартеру трудно завести двигатель зимой. Именно по этой причине многие водители с личного автотранспорта в холодное время года пересаживаются на общественный. Однако опытные автолюбители знают, как правильно завести авто в мороз.
Используйте при низких температурах зимнее масло низкой вязкости. Экономные автовладельцы считают, что всесезонные масла вполне подходят для этих целей. Однако если Вы действительно заботитесь о своем авто и хотите, чтобы оно как можно дольше верой и правдой прослужило, то не стоит жалеть денег на его обслуживание. Те, у кого машина с автоматической трансмиссией знают, как заводить авто с АКПП в мороз. Самым важным аспектом для таких машин является регулярная замена масла и в коробке передач. Более чистое масло обеспечивает более легкое вращение и запуск двигателя.
Зимой для запуска мотора необходимо много энергии. Вполне возможна такая ситуация, при которой машина просто не заведется даже несмотря на совершенно новый аккумулятор. Это возможно, если вы ездите на маленькие расстояния, и аккумулятор просто не успевает за это время полностью зарядиться. В этом случае может помочь дополнительная зарядка. Например, можно "прикурить" от другого авто. Однако если аккумулятор все же сильно замерз, его нужно снимать и нести в отапливаемое помещение.
Процедура "прикуривания" от соседнего авто может быть опасной. Дело в том, что у различных батарей при контакте может возникнуть искрение, а если перепутать полярность контактов, то и короткое замыкание. Чтобы не допустить этого, нужно быть очень внимательным, а именно, плюс нужно прикладывать только к плюсовой клемме, а минус к минусовой или к металлическим деталям, связанным с корпусом автомобиля.
В холодное время суток оптимально хранить машину в гараже. Если же у Вас нет такой возможности, выбирайте охраняемую стоянку. В этом случае Вы можете не включать на ночь сигнализацию. Благодаря этому Вы сможете снять нагрузку с аккумулятора и быстрее завести двигатель утром. Также, оставляя транспортное средство на улице зимой, не ставьте его на ручник, иначе у Вас могут примерзнуть колодки. Лучше оставлять авто на передаче, в этом случае у Вас не будет таких проблем.
Одним из самых кардинальных способов завести машину в холод является следующий метод: на то время, когда машина стоит без движения, нужно снимать аккумулятор и держать его в тепле, подальше от холода. Но этот способ подходит больше для тех, кто не так часто пользуется автомобилем в зимний период.
Существует масса присадок, облегчающих работу мотора в холод и позволяющих добиться его более надежной работы. Есть те, которые заливают в топливную систему или в карбюратор. Особой популярностью пользуются аэрозольные средства на основе особых легкоиспаряющихся эфиров. Такими средствами можно завести авто даже при минус 40-50 градусах.
В целях безопасности своего авто, подумайте про страхование. Страховка каско - это превентивная мера, которая будет полезной в различных ситуациях. Особенно актуально страхование в зимнее время, когда гололед легко может стать причиной ДТП даже у опытных водителей. Стоимость ремонта в кризис существенно возросла, ведь большинство запчастей - это импорт. КАСКО - это возможность защитить себя от лишних затрат на ремонт машины вне зависимости от того, по чьей вине произошло происшествие.
В поршневом двигателе внутреннего сгорания можно выделить четыре основные характеристики:
Это наиболее широко используемая таблица двигателей, которая широко используется в статьях, брошюрах и каталогах. Это характеристика зависимости крутящего момента от частоты вращения двигателя . Он обычно дополняется графиком эффективной мощности от крутящего момента и скорости.
Этот тип характеристики получен при испытаниях на динамометрическом стенде двигателя . В рекламных материалах это обычно среднее значение многих проверенных экземпляров. Ему теоретически должен соответствовать каждый двигатель данной модели.
Существует различных вариантов этой характеристики . Для максимальных настроек т.н. внешняя характеристика, для промежуточных настроек, т.н. характеристики заглушенных мощностей. Существует также характеристика предела дымности, что особенно важно для двигателей с воспламенением от сжатия (популярные дизельные двигатели).
Последнее получается для таких параметров дозы топлива, при которых двигатель не превышает дымность выхлопных газов по принятому стандарту . Все упомянутые графики будут размещены ниже внешней характеристики.
Многие параметры и характеристики двигателя можно определить по скоростным характеристикам. Полученными параметрами являются:
Кроме того, выводы о гибкости двигателя можно сделать по внешним характеристикам . Оценивается как характеристика, информирующая о том, как двигатель реагирует на изменение нагрузки. Гибкость также можно рассчитать. Для этого используется индекс эластичности крутящего момента.
Под этим понимается отношение максимального крутящего момента к максимально полезной мощности крутящего момента. Чем больше разница между этими моментами, тем больший запас имеет автомобиль для реакции на изменение сопротивления движению.
Скоростные характеристики
(фото.мат. Пресс-релизы / Мерседес)
Несколько разные характеристики получаются для SI (бензиновых) и дизельных двигателей . Это хорошо видно на следующих характеристиках, дополненных графиками часового расхода топлива и удельного расхода топлива. Это графики, которые обычно завершают скоростные характеристики.
Важнейшей диаграммой данной характеристики является зависимость часового расхода топлива от нагрузки двигателя .Эта нагрузка обычно определяется крутящим моментом или средним эффективным давлением. Нагрузочную характеристику готовят при сохранении принятого постоянного значения скорости вращения. Эта характеристика также показывает зависимость удельного расхода топлива в зависимости от нагрузки.
Удельный расход топлива рассчитывается как отношение часового расхода топлива к максимальной полезной мощности . Правильно составленные характеристики наглядно показывают, что увеличение нагрузки сопровождается увеличением расхода топлива.Это отражает увеличение расхода топлива при более сильном нажатии на педаль акселератора.
Резкий рост наблюдается, особенно в зоне максимальных нагрузок . Нагрузочная характеристика двигателя КИ выглядит особенно специфично. Такой двигатель достигает своего максимального крутящего момента после превышения так называемого лимит дыма. Дым возникает из-за неполного сгорания топлива. Дальнейшее увеличение дозы топлива сопровождается уменьшением крутящего момента.
Нагрузочная характеристика используется для программирования параметров двигателя для уменьшения видимого черного дыма при сильном нажатии на педаль акселератора.По этой характеристике также можно рассчитать, когда сгорание самое низкое, а затем спроектировать передаточные числа таким образом, чтобы двигатель работал в этом диапазоне как можно чаще.
Кривые нагрузки, g - удельный расход топлива, G - часовой расход топлива
Эти типы зависимостей используются для определения или корректировки параметров регулирования двигателя .Чаще всего его используют для определения состава смеси, угла опережения зажигания или степени сжатия. С помощью этого типа графиков оптимизируются параметры работы двигателя.
К сожалению, чаще всего получение более благоприятного значения параметра х влечет за собой худшее значение параметра у. Поэтому определяется, какие параметры для данного случая являются наиболее важными, и стремится получить их наилучшие значения при сохранении приемлемых других параметров.
Регулирующая характеристика
Это вспомогательные таблицы, составленные для конкретного запроса.Обычно построены на характеристиках скорости или нагрузки .
Общая характеристика концентрации оксида углерода в отработавших газах
(фото: Fundamentals of Engine Design, S.Luft, WKiŁ 2006)
Иногда они являются результатом многих различных характеристик. Одной из самых популярных является характеристика, используемая для анализа рабочих диапазонов двигателя.
Источник: С. Люфт, Основы конструкции двигателя, WKiŁ Варшава 2006
.Выбирая тип электродвигателя, мы должны обеспечить его соответствующей защитой. Благодаря им мы можем избежать отказов нашего рабочего агрегата. В первую очередь нам необходимо выявить потенциальные угрозы, которые негативно отразятся на его работе. Затем проанализируйте лучший способ защитить себя от них. При выборе защитных устройств в двигателях также обращают внимание на тип источника питания, так как он влияет на выбор защитных элементов.
Тема выбора защиты для электродвигателей зависит от многих факторов, двигателя и структуры системы электроснабжения. Исчерпать тему в одной статье невозможно, но я постараюсь хотя бы направить вас на то, на какие вопросы стоит обратить внимание.
Редактировать: Статья содержит комментарии членов группы Automatyk, а может и больше.
При закреплении двигателей в классической конфигурации следует использовать следующую последовательность предохранительных устройств и приспособлений:
Для однофазных и трехфазных двигателей мы должны в основном уделять внимание выбору защиты от короткого замыкания и перегрузки.Благодаря им двигатель и система питания защищены. Дополнительно, как и в любом электроприборе, также стоит помнить о защите от поражения электрическим током, которая зависит от системы электросети. Однако защита от поражения электрическим током не всегда может быть использована из-за условий, например, промышленного предприятия. Это дифференциальный ток дифференциально-токовой защиты.
Большинство "дифференциалов" будут работать на разнице в 30 мА в силовой цепи. Такая небольшая величина на промышленных предприятиях может улетучиваться из цепи питания, например, во влажном цеху, где двигатель приводит в движение конвейерную ленту, только что промытую оператором производственной линии.Бум и разница "взорвана". В таких случаях можно использовать устройства защитного отключения, которые срабатывают только при более высоком остаточном токе, например, 300 мА.
Такие устройства защитного отключения можно найти на сайте www.EBMiA.pl. В поле «Номинальный дифференциальный ток» выберите значение 300 мА.
Кстати, называть устройство защитного отключения на 300 мА защитой от поражения электрическим током — это злоупотребление. Если что, дополнительная дуговая/противопожарная защита. Лех Г. от группы Automatyk может больше.
Ib ≤ In ≤ Iz
Iu ≤ 1,45 Iz
где:
Iб - номинальный ток приемника (если от данной цепи питается только один приемник).
Из - долговременная допустимая нагрузка кабеля по току.
In - номинальный ток или ток уставки устройства защиты.
Iu - ток срабатывания устройства защиты.
Ток срабатывания защиты Iu следует определять как коэффициент умножения /, произведение номинального тока In и соответствующего значения коэффициента срабатывания защиты от перегрузки по току по формуле:
Iu = k * In
где:
к - коэффициент тока, вызывающего срабатывание защитного устройства, принимаемый в следующих значениях: 1,6 или 2,1 для плавких вставок и 1,45 для автоматических выключателей максимального тока с характеристиками В, С и D.
Характеристики расцепителей перегрузки автоматических выключателей таковы, что их ток срабатывания Iu равен 1,45 Int, где:
Int - уставка тока расцепителя перегрузки.
При их выборе следует руководствоваться принципом, приведенным в примере:
Пример: Необходимо выбрать автоматический выключатель для однофазного двигателя, номинальный ток которого In = 7 [А].
1. Ближайший ряд предохранителей на 10 [А] - может получиться так, что при запуске двигателя сработает защита.В таком случае:
2. Выбираем предохранитель на ступень выше, то есть 16 [A]. При такой практике следует помнить, что цепи (отрезки проводов) и устройства, находящиеся за этой защитой, должны быть адаптированы к токовой нагрузке, равной или превышающей 16 А.
Обычно для защиты двигателей мы используем предохранители класса C. Они предназначены для пуска, поскольку имеют большую задержку срабатывания. Применение автоматических выключателей неподходящего класса может привести к их неправильной работе.
Максимальная токовая защита двигателя может быть названа только предварительной для защиты двигателя от короткого замыкания, цепей и последующих защит. Использование слишком сильной защиты приведет к выходу из строя двигателя, цепи и/или других защитных устройств.
Мы защитили двигатель от последствий короткого замыкания с помощью автоматического выключателя максимального тока, а человека от поражения электрическим током с помощью устройства защитного отключения.Однако более важной защитой для самого двигателя является выключатель двигателя, также известный как термовыключатель или термовыключатель, а во многих группах с аббревиатурой PKZ-tem (от moeller/eaton PKZ motor switch). Если вы знаете другой ник этого устройства, поделитесь им в комментарии под статьей 🙂
Автоматические выключатели двигателя предназначены для соединения и защиты цепей, отключающих двигатель от источника питания в случае перегрузки. Обеспечивает два типа защиты:
Защита от короткого замыкания.Также стоит добавить, что вышеописанная страховка обычно защищает двигатель от обрыва фазы. Описание этого явления приведено далее в статье.
Выключатель двигателя выбран таким образом, чтобы номинальный ток двигателя находился в пределах диапазона настройки выключателя двигателя.
Пример: номинальный ток двигателя составляет 1,2 [A], выберите соответствующий автоматический выключатель двигателя.
Итак, мы должны выбрать автоматический выключатель, диапазон которого содержит значение 1,2 [A]. Предложение производителей включает ряд переключателей с определенными значениями настроек. Для этого мы будем использовать предложение магазина, которое предлагает нам www.EBMiA.pl.
Подходящим выключателем двигателя является MMS-32S 1,6 A, поскольку 1 [A] < 1,2 [A] <1,6 [A].
Значения 1/3, 3/4, 1HP также подчеркнуты красным цветом, это не что иное, как указание мощности двигателя в других силовых агрегатах. Ниже приведены значения для соответствующего преобразования этих значений.
1 л.с. = 0,7355 кВт
1 л.с. = 0,9863 л.с.
1 л.с. = 1,0139 л.с.
[...] Я бы начал с того, что пуск двигателя может быть нормальным, тяжелым и т.д., что определяет такой параметр, как класс пуска - самый популярный для стандартного пуска класс 10 а устройства защиты двигателя - выключатель двигателя, а не ЭСКА, имеют характеристики, защищающие двигатель таким образом, что защита сработает, если 7-кратный номинальный ток при пуске будет протекать более 10 секунд, есть, конечно, защиты, на которых мы можем поставить класс 20 или даже 30, что, конечно, встречается при тяжелых стартах.Еще одна важная проблема, которая была опущена, заключается в том, что выключатель двигателя, называемый тепловым магнето, предназначен для защиты от короткого замыкания - обычно после обнаружения 13-кратного максимального тока, на который он может быть установлен, он срабатывает, а вторая функция защищает двигатель от перегрева. - настройка, конечно же, для номинального тока, считанного с таблички с номинальным двигателем - хотя рекомендуется, чтобы этот ток находился в середине диапазона нашего автоматического выключателя двигателя. Теперь полностью опущенная тема - термисторная защита двигателя.Часто двигатели оснащены датчиками PTC - этот датчик подключен к специальному термисторному реле и защищает двигатель от перегрева, например, в случае его плохого охлаждения - ток не будет больше и двигатель будет нагреваться - это реле обнаружит это состояние. [...] Grzegorz B. от группы Automatyk возможно больше
[…] Стоит добавить, что некоторые автоматические выключатели двигателя и тепловые реле имеют встроенный контроль обрыва фазы и использовать реле контроля просто не обязательно. Леха Г. от группы Automatyk возможно больше
Правило очень простое! Установите автоматический выключатель двигателя на номинальный ток двигателя при нормальной работе (измерьте потребление тока, когда двигатель работает при нормальной/номинальной нагрузке). Не меньше, не больше! Если установить меньшее значение, то эта защита может разъединить цепь в случае исправной работы системы питания и двигателя. Если переключатель установлен слишком высоко, на практике это не обеспечивает должной защиты от перегрузки.
Что делать, если автоматический выключатель часто начинает разрывать цепь (на традиционном языке инженеров-электриков: он просто начинает «отключаться»)?
Это означает, что с нашей машиной что-то изменилось. Наиболее распространенные причины:
Во многих случаях значение тока на автоматическом выключателе увеличивается, и проблема «решается». Это очень плохая практика! Необходимо устранить причину срабатывания защиты, иначе двигатель и/или машина могут быть серьезно повреждены. В крайнем случае уменьшите нагрузку на двигатель или используйте более крупный/новый двигатель.
При наличии всасывающих или погружных насосов наиболее частым отказом является работа всухую.Это не что иное, как нехватка рабочей жидкости или недостаточное ее количество при работе насоса. К сожалению, такая ситуация рано или поздно приведет к сбою. Поэтому стоит избегать этого казуса и применять защиту от так называемого сухого хода. В настоящее время на рынке доступно множество типов решений в этом виде безопасности. Гораздо дешевле и, следовательно, доступнее те, которые основаны на механическом воздействии. К сожалению, они не рекомендуются из-за их частого отказа.Использование аналоговых датчиков давления, реле давления или расходомеров в сочетании с силовым выключателем является гораздо более подходящим выбором. Если давление в трубопроводе слишком низкое, например, 0,5 бар, это означает, что в трубопроводе недостаточно воды для правильной работы насоса. Благодаря этому мы будем уверены, что наш актуатор работает исправно и не подвергается неблагоприятным условиям работы.
[…] Насчёт сухого хода помпы - посмеялся немного, датчик давления потока или что-то в этом роде.Сухой ход помпы контролируем реле которое управляет cos phi.Можно было бы еще упомянуть популярную защиту, о которой вообще не упоминалось, т.е. тепловое реле, которое, в отличие от автоматического выключателя двигателя, не будет отключать цепи питания, а только сигнализирует о повышении тока в цепи двигателя. [...] Grzegorz B. от группы Automatyk возможно больше
[…] Наиболее эффективной защитой является именно реле контроля cos phi. Я думаю, что самые распространенные решения приходят от незнания и поиска экономии. Лех Г. от группы Automatyk может более
[…] почему вы думаете, что это не метод? Решения, предлагаемые Marcin, используются производителями готовых насосных агрегатов. Łukasz G от группы Automatyk май более
В связи с наличием трех фаз питания стоит добавить в систему датчик обрыва фазы. При запуске двигателя двух фаз точно не хватает и для его запуска недостаточно.Бывает, однако, что пропадание одной из фаз происходит во время ее работы. Тогда это приведет к резкому падению мощности и перегрузке двух других фаз.
В некоторых особых случаях такие двигатели оснащаются также датчиком асимметрии питающего напряжения. Это явление, при котором значения напряжения в отдельных фазах не равны или когда углы между последовательными фазами неодинаковы. В одиночных маломощных устройствах это не навредит. Проблема возникает при установке нескольких более мощных двигателей.Это приведет, в первую очередь, к неравномерной нагрузке фаз и срабатыванию автоматических выключателей, что защитит питающую сеть от перегрузок.
Существует множество других специальных защит с расширенными возможностями параметризации условий срабатывания защиты. Одними из них являются преобразователи частоты, широко известные как инверторы, основной функцией которых является плавное регулирование частоты вращения двигателя. На основе измерений рабочих параметров двигателя инверторы способны распознавать его отказные состояния.
Другие функции безопасности включают MiCOM от Schneider Electric с огромным количеством функций и настроек. Однако это специализированные устройства, используемые в случае дорогих накопителей.
Вообще между инвертором и двигателем должен быть только кабель двигателя, до сих пор никто не придумал защиту от перенапряжения на выходе инвертора, которая защищала бы силовой каскад на 100%. Waldemar B. от группы Automatyk май более
Мы прилагаем очень хорошее исследование, подготовленное в сотрудничестве с TIM S.А. и Шенайдер Электрик. Фильм начинается с вопросов, связанных с типами и конструкцией электродвигателей, с подбором элементов защиты и управления для систем пуска. Позиция, я бы сказал, обязательная!
Я знаю, что есть еще много решений, и те, которые я описал, должны быть дополнены дополнительной информацией или даже улучшены. Поэтому призываю вас писать свои комментарии в комментарии 🙂
.Большое значение имеет конструкция двигателя.Старые двигатели, особенно бензиновые, «выдавали» много тепла и относительно быстро прогревались. Современные двигатели более экономичны, поэтому меньше энергии сгорания топлива они преобразуют в тепло, которым двигатель нагревает себя и салон автомобиля. Современные дизельные двигатели имеют самый высокий КПД, поэтому медленнее всего прогреваются.
Еще одним важным параметром является объем двигателя.Чем больше мощность привода, тем больше тепла можно использовать, в частности, утеплить салон автомобиля.
См. также: Четверть поляков зимой не отказываются от езды на велосипеде.О чем помнить в этот период?
Остальной текст под видео
Запуская двигатель при низкой температуре и оставляя его на холостом ходу, мы заставляем его работать длительное время на обогащенной смеси.Часть топлива стекает по стенкам цилиндра в масляный поддон - так же, как и в дизелях, при сжигании сажи из сажевого фильтра - при прогреве автомобиля в мороз, это в равной степени относится и к дизелям, и к бензиновым двигателям.
Чем больше топлива в масле, тем «жиже» оно становится, тем меньше его «вязкость» и тем меньше оно защищает двигатель при перегрузках.Конечно, мы не сломаем таким образом двигатель своего автомобиля за один сезон, но, регулярно повторяя эту ошибку, мы ускоряем его износ.
Стоит запомнить: чем больше холодных пусков, тем хуже.
Смотрите также: Так будут выглядеть окна автомобилей в ближайшие дни. Вот как вы можете справиться с этим
Прогрев автомобиля во время движения.Однако есть несколько правил, которым нужно следовать:
См. также: Как бороться с выбоинами на дорогах? Компенсация, техника вождения
Существуют даже современные экономичные дизельные двигатели, способные за короткое время прогреть салон большого внедорожника или фургона, несмотря на сильный мороз.Однако это «мгновенное» тепло не вырабатывается двигателем — таких чудес не бывает!
Просто на многих автомобилях, особенно в версиях более высокой или высшей комплектации, установлены заводские автономные отопители - часто пламенные, работающие по принципу парковочных "Вебасто".Если такого устройства нет, то маленький, экономичный двигатель не гарантирует теплового комфорта зимой, а при стоянке на светофоре не только падает указатель температуры, но и холодит салон. Это не ошибка - она есть у этого типа!
. 
Двигатель – это та часть автомобиля, которая довольно быстро загрязняется.С другой стороны, грязь не только негативно влияет на его эстетику. Важно отметить, что скопление грязи затрудняет выявление возможных неисправностей в приводном узле.
К2 АКРА 770 мл
Очиститель двигателя и деталей
К2 АКРА 5 кг
Очиститель двигателя и деталей
Когда двигатель чистый, гораздо легче обнаружить любые утечки. Кроме того, чистый привод — это своеобразная витрина всего автомобиля, которая может помочь, например, в переговорах о продаже.
Прежде чем приступить к самой активности, следует к ней подготовиться. Начнем с того, что помыть дизельный двигатель будет проще. Блоки воспламенения от сжатия (CI) труднее повредить при очистке.
Хуже с бензиновыми двигателями.Все из-за конструкции и искрового зажигания (СИ). В случае инженеров-бензинщиков каждый раз при запуске двигателя топливно-воздушной смеси требуется искра, чтобы инициировать ее сгорание.
За это отвечают свечи, а энергию подают катушки зажигания, высоковольтные кабели или трамблер. Если процесс подачи искры нарушен, например, затоплением, бензиновый двигатель не запустится. Затем его необходимо тщательно просушить.
Если вы решили помыть двигатель лично, вам следует заранее хорошо подготовиться.Прежде чем мы перейдем к тому, как очистить двигатель от старого моторного масла, это нужно сделать в правильном месте. Желательно в гараже со сливом, хотя многое зависит от степени и времени биоразлагаемости.
Также требуется агент-специалист. Рекомендуемая жидкость для омывания двигателя – K2 AKRA. Это средство с активными наночастицами, поддерживающее процессы обезжиривания и промывки.
Важно, К2 АКРА – средство, предназначенное для пластиковых, резиновых, лакированных и хромированных элементов.Кроме того, эта жидкость для омывания двигателей также составляет 60 процентов. биоразлагаемый. Время его биоразлагаемости составляет всего 28 дней. Поэтому можно считать его экологически чистым продуктом.
Еще до мытья двигателя необходимо открутить хомуты аккумулятора и закрепить генератор, предохранители или блок бортового компьютера. В случае с бензиновыми двигателями накройте фольгой и изолентой распределитель, высоковольтные кабели и катушки зажигания со штепсельными разъемами.Воздушный фильтр и система впуска также должны быть защищены.
В старых моделях автомобилей мы можем видеть различия в промывке между двумя типами двигателей. Помыть дизельный двигатель намного проще, чем бензиновый. Это связано с тем, что его сложнее повредить.
В случае с бензином из-за способа воспламенения и конструкции чувствительных элементов больше.Такому двигателю нужна искра, чтобы инициировать зажигание. Для этого необходимы свечи зажигания, катушки зажигания, высоковольтные кабели и трамблер. Все эти детали очень чувствительны к воде или другим жидкостям, и залитие их приведет к проблемам с запуском автомобиля. Затем необходимо будет тщательно просушить поврежденные детали.
Вам также может понравиться:
Конечно, однако, решив промыть «бензин», надо сделать все возможное, чтобы не допустить затопления элементов, отвечающих за зажигание.Для этого перед началом процесса очистки тщательно защитите части, которые могут быть повреждены, фольгой и скотчем.
В дополнение к свечам зажигания, катушкам зажигания, высоковольтным кабелям и распределителю, как в бензиновом, так и в дизельном топливе, нам необходимо защитить такие детали, как: аккумулятор, генератор, предохранители, компьютерный блок, воздушный фильтр и систему впуска.
В новых моделях автомобилей высоковольтные провода, устройства зажигания, купола ушли в прошлое, им на смену пришли модульные катушки, которые имеют заглушки и должны быть должным образом защищены от возможности попадания воды.
Водителю, решившему лично почистить двигатель, следует помнить, что он не горячий. Попадание струи холодной воды на горячие детали двигателя может привести к серьезным неисправностям, в том числе трещины в голове.
Начинаем мойку двигателя с нанесения на приводной узел чистящего средства К2 АКРА, которое справится с грязью. Через несколько минут его следует тщательно промыть.Желательно с помощью шланга. Допустимо также использование мойки высокого давления, хотя в этом случае следует быть очень осторожным. Напор водяного потока должен быть как можно ниже и длиться как можно меньше. Он также не должен быть направлен на элементы электроустановки.
После промывки двигателя дайте ему немного слить воду. Кроме того, для сушки всегда можно использовать компрессор сжатого воздуха. Таким образом, двигатель можно высушить целиком или другие части электрической системы можно разобрать и высушить по отдельности.Если мы не можем использовать сжатый воздух, весь процесс просушки двигателя займет до нескольких часов.
Если вам интересно, есть ли домашние средства для мытья двигателя, мы спешим ответить на этот вопрос. Очистка сердца нашего автомобиля сама по себе не очень сложное занятие, и с этим должен справиться любой, кто лучше знаком с устройством своего автомобиля. Ключевым моментом является правильная защита компонентов, чувствительных к воде и жидкостям, т.е.в основном электроника, а также фрагменты резины, всевозможные соединения, хомуты, кабели. Сервисная книжка поможет нам найти точное расположение всех этих деталей.
Теперь, когда мы выполнили первую и самую важную рекомендацию и все чувствительные детали нашего автомобиля в безопасности, можно приступать к чистке. Вот тут и возникает другой вопрос, как помыть двигатель в домашних условиях? Принесет ли промывка двигателя водой только желаемый эффект? Несмотря на то, что в некоторых источниках можно найти информацию о том, что одной воды достаточно, мы настоятельно рекомендуем вам использовать соответствующее моющее средство, состав которого специально разработан для этой цели.Чистая вода не поможет нам удалить засохшие пятна старого масла или жира. Эти вещества очень плотно прилипают к двигателю и требуют специальной обработки. Мы также не рекомендуем использовать так называемые обычные химикаты.
Средства, не подходящие для очистки элементов салона автомобиля, могут вызвать коррозию и повредить ключевые детали. Поэтому лучшим решением для домашней очистки двигателя является приобретение специального средства, безопасного для алюминия, прокладок или кабелей.К2 Акра – это такой препарат, который хорошо справляется с масляными или жирными пятнами, а также с лакированными и хромированными поверхностями, а также резиновыми или пластиковыми элементами. Кроме того, у него отличное соотношение цены и качества. Это продукт на любой бюджет.
Перед тем, как мыть двигатель на бесконтактной мойке, следует предварительно ознакомиться с ее регламентом. Большинство автомоек запрещают такую практику.Мойка двигателя на автомойках самообслуживания вопреки запрету может иметь неприятные последствия. Такая практика на большинстве автомоек может повлечь за собой финансовый штраф, который владелец указал в правилах.
Если речь идет о мойке двигателя на автомойке с персоналом, то эта услуга часто предлагается в фиксированном прайс-листе данной точки. Процесс очистки двигателя в таком месте аналогичен тому, который мы можем сделать дома. Здесь требуется дождаться остывания двигателя, применяются специальные меры и должным образом закреплены чувствительные детали.Прежде чем заказывать мойку, стоит внимательно ознакомиться с предложениями автомоек и специализированных услуг в нашем районе. Стоимость такой услуги колеблется от 150 до 225 злотых. Представленные данные взяты с веб-сайта autonova.com, портала, объединяющего лучшие автомастерские и тюнинг-ателье со всей Польши.
Теперь, когда вы знаете, как правильно чистить двигатель, стоит заглянуть под капот, чтобы узнать, требуется ли такая операция. Особых опасений по поводу очистки силового агрегата, если речь идет о промывке дизеля, не возникает.Иная ситуация с бензиновыми двигателями. Тогда риск выхода из строя больше, но правильно и скрупулезно выполненный процесс промывки бензинового агрегата не должен вызывать дополнительных проблем. Наоборот, он может иметь много преимуществ. Благодаря чистому двигателю автомобиль будет выглядеть ухоженнее и стоить дороже, а последующие работы, такие как доливка или замена рабочих жидкостей, выполняться будет легче.
.
Решение, в основном связанное с большой водой - в Соединенных Штатах. В течение многих лет конструкторы двигателей искали решения для увеличения мощности, снижения расхода топлива и снижения выбросов выхлопных газов агрегатами. Одним из таких решений стал двигатель с полусферическими камерами сгорания, позже сокращенно названный HEMI. Чем характеризуется данный тип двигателя и какие неисправности в нем могут возникать? Первые двигатели HEMI начали появляться в 1950-х годах.1960-х годов под капотами автомобилей Chrysler. С годами агрегаты модернизировались и просуществовали до начала 70-х С наступлением нового тысячелетия, ровно в 2003 году, это решение снова пошло в серию и изначально находилось под капотом Chrysler 300C.
Двигатели HEMI отличались полусферической камерой сгорания и использованием двух клапанов на цилиндр. Клапаны, установленные под прямым углом друг к другу, позволили увеличить их диаметр, поэтому не было необходимости устанавливать больше клапанов.Каждый цилиндр имел по одной свече зажигания, что благодаря близкому расположению к центру камеры сгорания позволяло ей быстро заполнить весь объем камеры сгорания. Эти два преимущества выразились в высокой культуре труда, снижении расхода топлива, уменьшении выбросов выхлопных газов и, что наиболее важно, в увеличении мощности.
Это решение позволило в году выпуска 1965-1971 достичь даже 431 км от агрегата HEMI 426, где число 426 означало мощность в кубических дюймах.Несмотря на большую мощность - почти 7 литров, двигатель выдавал немалую для конца 60-х годов мощность.
Выпускаемые в настоящее время двигатели не похожи на оригинал, двигатели имеют по-прежнему полусферические камеры сгорания, изменены днища поршней, которые теперь плоские, а не полукруглые, как раньше. Кроме того, для каждого цилиндра использовались две свечи зажигания и использовалась система отключения цилиндров MDS (Multi-Displacement System), позволяющая отключать четыре цилиндра при низкой нагрузке.
ДвигателиHEMI не идеальны и могут иметь различные неисправности. Агрегаты, выпущенные примерно до 2006 года, имели производственный брак в виде некачественной цепи ГРМ, что впоследствии приводило к обрывам цепи ГРМ . Агрегат, переживший обрыв цепи, часто вызывал повреждение поршней в двигателе, и даже трещины в блоке двигателя . Агрегаты после 2006 года выпуска уже прошли доработку и лишены этого недостатка.
Были проблемы с неисправным натяжителем и провисшей цепью, это затрагивало двигатели с упомянутой выше системой отключения цилиндров MDS.
Могут быть проблемы с нагаром в камерах сгорания. Производитель рекомендовал менять моторное масло примерно каждые 6000 миль — примерно 9600 километров. Увеличение интервала замены масла в агрегатах данного типа означало, что моторное масло теряло свои защитные и моющие свойства и могло вызвать снижение мощности двигателя и даже привести к его заклиниванию.Замена масла важна и не должна быть продлена, если мы хотим правильно использовать устройство.
Однако, если у вас двигатель с системой деактивации цилиндров MDS , рекомендуется вязкость SAE 5W20 .Процесс деактивации цилиндра происходит при 75 PSI / 18 PSI и имеет наилучшие свойства относительно других вязкостей. Более того, этот тип масла исторически использовался на американских рынках для снижения расхода топлива на минимальный процент и для соответствия местным стандартам выбросов CAFE.
Если же вас интересуют более сильные юниты, здесь будет из чего выбрать. Благодаря использованию маркой Dodge двигателя мощностью 6.2-литровый V8 и с помощью компрессора можно было поднять от 707 л.с. (версии Hellcat или Grand Cherokee Trackhawk) до даже 840 л.с. (Challanger Demon). Любой любитель больших двигателей V8 и сопутствующего бульканья найдет что-то для себя.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
