При оформлении такой технической документации, как кинематические схемы, рабочие и сборочные чертежи конструкторами часто используется слово «муфта». Им в современной технике обозначается устройство, которое предназначается для обеспечения надежного временного или постоянного соединения труб, валов, кабелей, стальных тросов и канатов и т.п.
Наименование
Муфта соединительная
Формат файла
*.dwg
Файл архива
*.rar
Размер файла
46,7 кб
Согласно действующей классификации, все муфты подразделяются на два типа:
• Соединительные;
• Приводные.
Главным предназначением соединительных муфт является обеспечение прочности и герметичности сочленения различных частей машин и механизмов, трубопроводов, тросов, канатов, кабелей и т.п. Кроме того, во многих случаях они играют также роль достаточно эффективной защиты от коррозии.
Основное назначение муфт приводного типа состоит в том, чтобы обеспечивать трансляцию крутящего момента с одного вала на другой и на детали, которые к ним присоединены (к примеру, шкивы или зубчатые колеса). Приводные муфты имеют и еще одно важное предназначением. С их помощью во время работы машин и механизмов осуществляется соединение и разъединение валов «на ходу», то есть без остановки их вращения. Кроме того, применение приводных муфт позволяет существенно снизить ударные нагрузки, а также транслировать вращательное движение лишь в одном направлении или же точно заданной частоты.
Конструкторами, работающими над созданием различных машин и механизмов, муфты используются также и для того, чтобы компенсировать неточности расположения осей различных валов друг относительно друга. Кроме того, эти детали нередко используют в целях компенсации вибраций и толчков. Благодаря этому удается в значительной мере ограничить неконтролируемые изменение частоты вращения различных ответственных деталей, снизить вероятность возникновения перегрузок, и, как следствие, аварий.
В своей повседневной работе инженерами, работающими в сфере машиностроения, используется немало видов муфт. Они разбиваются на следующие типы:
• Постоянные;
• Сцепные;
• Специальные.
Суть муфт первого типа ясна из самого их названия: они предназначены для того, чтобы обеспечивать соединение различных валов друг с другом на постоянной основе. Что касается сцепных муфт, то они используются тогда, когда требуется время от времени сцеплять друг с другом и разъединять детали механизмов и машин, причем в те моменты, когда они функционируют. Предназначением специальных муфт является выполнение разнообразных дополнительных функций.
Когда производится проектирование разнообразных машин, производственного, технологического оборудования, кинематических механизмов, их создатели часто применяют различные муфты. От того, насколько правильно они подбираются, во многом зависят технические и эксплуатационные характеристики этой техники.
Основным критерием, которым руководствуются конструкторы при выборе муфт для их использования с теми или иными целями, является предназначение. Очень важен учет условий их функционирования, а также пространственное размещение друг относительно друга соединяемых с их помощью частей.
Роль соединительных муфт в конструкциях механизмов весьма высока. Они весьма разнообразны по своим размерам и устройству. С помощью муфт конструкторам удается решать самые различные задачи, в том числе и довольно нестандартные. Сейчас промышленными предприятиями выпускаются как стандартизованные, так и нестандартные муфты, используемые для решения строго определенных задач и изготавливаемые по чертежам, предоставляемым заказчиками.
Hurmatli Elektron kooperatsiya portali ishtirokchilari!
Eslatib o'tamiz, O‘zbekiston Respublikasining “Davlat statistikasi to‘g‘risida”gi Qonuniga muvofiq barcha yuridik shaxslar, jumladan sanoat mahsulotlarini ishlab chiqaradigan kichik biznes sub’ektlari ham statistika hisobotlarini belgilangan muddatlarda taqdim etishlari shart.
Mikrofirma va kichik korxonaning 2021-yil uchun 1-kb shakli (yillik) hisobotini mikrofirma va kichik korxonalar (chet el investitsiyalari va xorijiy sarmoya ishtirokidagi korxonalardan tashqari) 2022-yilning 26-fevral sanasidan kechiktirmasdan, chet el investitsiyalari va xorijiy sarmoya ishtirokidagi kichik korxona va mikrofirmalar esa 2022 yilning 26-martidan kechiktirmasdan taqdim etishlari shart.
Bundan tashqari, shuni ma'lum qilamizki, Elektron kooperatsiya portalida ma’lumotlar bazasini davlat statistika qo'mitasining sanoat mahsulotlarini ishlab chiqaruvchi korxonalar to'g'risidagi ma'lumotlari asosida muntazam ravishda yangilanib borish mexanizmi joriy etildi. Shu sababli barcha korxonalar o’zlari tomonidan ishlab chiqariladigan mahsulotlarini Elektron kooperatsiya portalida faqat statistika hisobotida ko’rsatib o’tilgan TIF TN kodlari asosida joylashtirish va savdo qilish imkoniyatiga ega.
Yuqoridagilarni inobatga olib, portalda mahsulotlarni joylashtirishda hamda savdolarda qatnashishda muammolarni yuzaga kelib chiqishini oldini olish maqsadida tegishli ma'lumotlarni statistika hisobotlaringizda to‘g‘ri va to‘liq joylashtirishingizni so‘raymiz.
Уважаемые участники Электронного кооперационного портала!
Напоминаем Вам, что в соответствие с Законом Республики Узбекистан «О государственной статистике» все юридические лица, включая субъекты малого предпринимательства, производящие промышленную продукцию, должны предоставлять статистическую отчетность в установленные сроки.
При этом, микрофирмы и малые предприятия, кроме предприятий с иностранными инвестициями и участием иностранного капитала, «Отчет микрофирмы и малого предприятия» по форме 1-kb shakli представляют не позднее 26.02.2022 года, микрофирмы и малые предприятия с иностранными инвестициями и участием иностранного капитала – не позднее 26.03.2022 года. В связи с этим, просим своевременно предоставить полную, объективную и достоверную информацию о деятельности Вашего предприятия за отчетный 2021 год.
Так же, доводим до Вашего сведения, что Электронный кооперационный портал регулярно обновляется на основании информации Государственного комитета статистики о предприятиях-производителях промышленной продукции.
При этом, выставление товаров на Электронный кооперационный портал и проведение соответствующих торгов будет осуществляться на основании информации о произведенной продукции, представленной в статистической отчетности с учетом соответствующих кодов ТНВЭД произведенных товаров.
Во избежание проблем при выставлении товаров на торги, рекомендуем представлять полную и достоверную статистическую информацию о производимой продукции в соответствующих статистических отчетах.
Муфты, как правило, изготавливаются следующим методом: берется труба нужного диаметра, затем от нее отрезается отрезок нужной длины, и внутри этого отрезка, с помощью специального оборудования, нарезается резьба. Муфты используются для соединения водогазопроводных труб, в системах отопления, водопровода, газопровода и других системах, работающих в условиях неагрессивных сред (вода, насыщенный водяной пар, горючий газ и др.). На рисунке, приведенном ниже, вы можете посмотреть, как схематично выглядят муфты:
Как видно из схематичного изображения, приведенного выше, муфты представляют из себя деталь в виде цилиндра с резьбой внутри. Резьба у муфт нарезается на токарном станке с помощью резца. Муфты существуют двух видов: прямые муфты и переходные муфты. Прямые муфты используются тогда, когда диаметры соединяемых друг с другом труб равны, а переходные муфты используются тогда, когда диаметры соединяемых друг с другом труб различны. Муфты используются с применением уплотнителя, при температуре среды не выше 175°С и давлении не выше 1,6 МПа. Муфты изготавливаются по следующим нормативным документам:
- Муфты по ГОСТ 8966-75 (муфты стальные прямые с цинковым покрытием и без покрытия)
- Муфты по ГОСТ 8954-75 (муфты из ковкого чугуна прямые короткие)
- Муфты по ГОСТ 8957-75 (муфты из ковкого чугуна переходные)
Муфты, в зависимости от того по какому нормативному документу они изготовлены ( ГОСТ 8966-75, ГОСТ 8954-75 или ГОСТ 8957-75), могут иметь различные параметры и исполнение. Ниже Вы можете ознакомиться с исполнениями и параметрами муфт, изготовленных по данным документам:
На рисунке, приведенном ниже, вы можете посмотреть, как схематично выглядят муфты по ГОСТ 8966-75:
Муфты по ГОСТ 8966-75 могут быть изготовлены из стали с оцинкованным покрытием (оцинкованные муфты) или без покрытия. Диаметр муфт по ГОСТ 8966-75 варьируется от Ду 8мм до Ду150мм. В нижеприведенной таблице вы можете посмотреть параметры стальных муфт, изготовленных по ГОСТ 8966-75:
| Условный проход Dу, мм | Резьба d | L | S | Масса без покрытия, кг |
|---|---|---|---|---|
| мм | ||||
| 8 | 1/4″ трубы | 25 | 3,5 | 0,023 |
| 10 | 3/8″ трубы | 26 | 3,5 | 0,036 |
| 15 | 1/2″ трубы | 34 | 4,0 | 0,067 |
| 20 | 3/4″ трубы | 36 | 4,0 | 0,086 |
| 25 | 1″ трубы | 43 | 5,0 | 0,163 |
| 32 | 1 1/4″ трубы | 48 | 5,0 | 0,220 |
| 40 | 1 1/2″ трубы | 48 | 5,0 | 0,255 |
| 50 | 2″ трубы | 56 | 5,5 | 0,409 |
| 65 | 2 1/2″ трубы | 65 | 6,0 | 0,663 |
| 80 | 3″ трубы | 71 | 6,0 | 0,838 |
| 100 | 4″ трубы | 83 | 8,0 | 1,801 |
| 125 | 5″ трубы | 92 | 8,0 | 2,374 |
| (150) | 6″ трубы | 92 | 10,0 | 3,560 |
Ниже приведен пример условного обозначения муфт по ГОСТ 8966-75:
Муфта прямая без покрытия с Dу=50мм:
Муфта 50 ГОСТ 8966-75
Муфта прямая с цинковым покрытием с Dу=80мм:
Муфта 80-Ц ГОСТ 8966-75
На рисунке, приведенном ниже, вы можете посмотреть, как схематично выглядят муфты по ГОСТ 8954-75:
Муфты по ГОСТ 8954-75 изготавливаются из ковкого чугуна (чугунные муфты). Диаметр муфт по ГОСТ 8954-75 варьируется от Ду 8мм до Ду100мм. В нижеприведенной таблице вы можете посмотреть параметры чугунных муфт, изготовленных по ГОСТ 8954-75:
| Условный проход Dy | Резьба d | L | Число ребер | Массабез покрытия, кг, не более* | |
|---|---|---|---|---|---|
| Вариант по ГОСТ 8944-75 | |||||
| 1 | 2 | ||||
| 8 | G ј -В | 22 | 2 | 0,031 | 0,032 |
| 10 | G 3/8 - В | 24 | 2 | 0,040 | 0,042 |
| 15 | G Ѕ - В | 28 | 2 | 0,065 | 0,068 |
| 20 | G ѕ - В | 31 | 2 | 0,096 | 0,096 |
| 25 | G 1 -В | 35 | 4 | 0,155 | 0,153 |
| 32 | G 1 ј - В | 39 | 4 | 0,226 | 0,216 |
| 40 | G 1 Ѕ - В | 43 | 4 | 0,309 | 0,267 |
| 50 | G 2 - В | 47 | 6 | 0,480 | 0,430 |
| (65) | G 2 Ѕ - В | 53 | 6 | 0,652 | 0,580 |
| (80) | G 3 - В | 59 | 6 | 0,874 | 0,848 |
| (100) | G 4 - В | 84 | 6 | 1,930 | 1,750 |
Ниже приведен пример условного обозначения муфт по ГОСТ 8954-75:
Муфта прямая короткая чугунная с Dу=40мм:
Муфта короткая 40 ГОСТ 8954-75
На рисунке, приведенном ниже, вы можете посмотреть, как схематично выглядят муфты по ГОСТ 8957-75:
Муфты по ГОСТ 8957-75 изготавливаются из ковкого чугуна и являются переходными с одного диаметра трубы на другой (чугунные переходные муфты). Диаметр муфт по ГОСТ 8957-75 варьируется от Ду 8мм до Ду100мм В нижеприведенной таблице вы можете посмотреть параметры переходных чугунных муфт, изготовленных по ГОСТ 8957-75:
| Условныйпроход Dy*Dy1 | Резьба | L | Число ребер | Масса без покрытия, кг, не более | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| d | d1 | Вариантпо ГОСТ 8944-75 | ||||
| 1 | 2 | |||||
| 10x8 | G 3/8 - B | G 1/4 - B | 30 | 2 | 0,040 | 0,041 |
| 15x8 | G 1/2 - В | G 1/4 - B | 36 | 2 | 0,061 | 0,065 |
| 15x10 | G 1/2 - B | G 3/8 - B | 36 | 2 | 0,064 | 0,068 |
| 20x8 | G 3/8 - B | G 1/4 - B | 39 | 2 | 0,081 | 0,084 |
| 20x10 | G 3/4 - B | G 3/8 - B | 39 | 2 | 0,086 | 0,091 |
| 20x15 | G 3/4 - B | G 1/2 - В | 39 | 2 | 0,095 | 0,105 |
| 25x10 | G 1 - B | G 3/8 - B | 45 | 4 | 0,122 | 0,129 |
| 25x15 | G 1 - B | G 1/2 - В | 45 | 4 | 0,134 | 0,144 |
| 25x20 | G 1 - B | G 3/4 - B | 45 | 4 | 0,147 | 0,155 |
| 32x10 | G 1 1/4 - B | G 3/8 - B | 50 | 4 | 0,176 | 0,186 |
| 32x15 | G 1 1/4 - B | G 1/2 - В | 50 | 4 | 0,185 | 0,200 |
| 32x20 | G 1 1/4 - B | G 3/4 - B | 50 | 4 | 0,209 | 0,218 |
| 32x25 | G 1 1/4 - B | G 1- В | 50 | 4 | 0,218 | 0,234 |
| 40x15 | G 1 1/2 - B | G 1/2 - В | 55 | 4 | 0,243 | 0,262 |
| 40x20 | G 1 1/2 - B | G 3/4 - B | 55 | 4 | 0,258 | 0,276 |
| 40x25 | G 1 1/2 - B | G 1 - B | 55 | 4 | 0,280 | 0,298 |
| 40x32 | G 1 1/2 - B | G 1 1/4 - B | 55 | 4 | 0,325 | 0,324 |
| 50x15 | G 2 - B | G 1/2 - В | 65 | 6 | 0,402 | 0,422 |
| 50x20 | G 2 - B | G 3/4 - B | 65 | 6 | 0,411 | 0,428 |
| 50x25 | G 2 - B | G 1 - B | 65 | 6 | 0,416 | 0,446 |
| 50x32 | G 2 - B | G 1 1/4 - B | 65 | 6 | 0,447 | 0,476 |
| 50x40 | G 2 - B | G 1 1/2 - B | 65 | 6 | 0,473 | 0,500 |
| (65x32) | G 2 1/2 -В | G 1 1/4 - B | 74 | 6 | 0,656 | 0,580 |
| (65x40) | G 2 1/2-В | G 1 1/2 - B | 74 | 6 | 0,679 | 0,600 |
| (65x50) | G 2 1/2 - В | G 2 - B | 74 | 6 | 0,740 | 0,650 |
| (80x40) | G 3 - B | G 1 1/2 - B | 80 | 6 | 0,844 | 0,750 |
| (80x50) | G 3 - В | G 2 - B | 80 | 6 | 0,903 | 0,800 |
| (80x65) | G 3 - В | G 2 1/2 - B | 80 | 6 | 0,970 | 0,855 |
| (100x50) | G 4 - В | G 2 - B | 94 | 6 | 1,572 | 1,365 |
| (100x65) | G 4 - В | G 2 1/2 - В | 94 | 6 | 1,677 | 1,440 |
| (100x80) | G 4 - В | G 3 - В | 94 | 6 | 1,778 | 1,530 |
Ниже приведен пример условного обозначения муфт по ГОСТ 8957-75:
Муфта переходная чугунная с Dу 32мм на Dу1 25мм:
Муфта 32x25 ГОСТ 8957-75
Если Вам требуются остальные характеристики муфт, изготовленных по ГОСТ 8966-75, ГОСТ 8954-75 и ГОСТ 8957-75, то вы можете посмотреть их, скачав данные нормативные документы с нашего сайта.
Пользуясь вышеприведенными таблицами на нашем сайте вы всегда сможете точно рассчитать стоимость транспортных расходов т.к. в них указан вес всех существующих муфт по ГОСТ 8966-75, ГОСТ 8954-75 и ГОСТ 8957-75.
Наша компания может поставлять муфты из стали марки 20 без покрытия (муфты стальные), из стали марки 20 с оцинкованным покрытием (муфты оцинкованные), а также из ковкого чугуна (муфты чугунные).
Если у вас остались вопросы, связанные с муфтами, то Вы можете задать их менеджерам нашей компании по электронной почте [email protected] или по телефону +7 (343)361 2377
Муфта электромагнитная 3 KL работает в остаточной воздушном зазоре, т.е. воздушный зазор должен быть всегда между диском, гайкой и магнитным телом муфты. Муфта допускает возможность работы лишь в двух режимах: сцепление "On" и сцепление "OFF".
|
Устройство муфты электромагнитной 3KL |
Чертёж муфты электромагнитной 3KL |
| 1. Магнитное тело муфты, 2. Катушка муфты, 3. Установочная гайка, 4. Установочный винт, 5. Диск внутренний, 6. Диск наружный, 7. Прокладка магнитного тела, 8. Контактное кольцо, 9. Якорь, 10. Рукав, 11. Направляющий болт, 12. Толкатель, 13. Пружина, 14. Поводок муфты. |
Муфты предназначены для автоматизации привода металлорежущих станков и других машин, переключения ступеней чисел оборотов в коробках скоростей и подач, пуска, реверсирования торможения главного привода. Муфты можно использовать также при управлении циклами неточных перемещений, в качестве сцепных (пусковых) муфт в различных агрегатах и для коммутации кинематических цепей.
Чертёж муфты электромагнитной ЕК
Чертёж муфты электромагнитной EKE
Муфта электромагнитная ELB
Муфта электромагнитная ELB является необходимым элементом для механизации и автоматизации работы технологических линий металлорежущих станков, упаковочных линий, и линий в пищевой, строительной и текстильной отраслях промышленности.
Чертёж муфты электромагнитной ELB
Муфта электромагнитная ELK
Муфта электромагнитная ELK является необходимым элементом для механизации и автоматизации работы технологических линий металлорежущих станков, упаковочных линий, и линий в пищевой, строительной и текстильной отраслях промышленности.
Чертёж муфты электромагнитной ELK
Чертёж муфты электромагнитной ERD
Муфты электромагнитные ESM предназначены исключительно для работы всухую.
|
Чертёж муфты электромагнитной ESM1 |
Чертёж муфты электромагнитной ESM3 |
Чертёж муфты электромагнитной EZE
Зубчатые муфты с электроуправлением EZF применяются в коробках передач металлообрабатывающих и деревообрабатывающих станков, а также везде, где требуется соединение двух вращающихся элементов без проскальзывания. Могут включаться только при отсутствии вращения, при вращении на синхронных оборотах или при небольшой разнице в оборотах, при достаточной гибкости привода и малом моменте инерции ведомых элементов. Отключение может выполняться при любых разрешенных оборотах и передаваемом моменте вращения.
Чертёж муфты электромагнитной FOV
Чертёж муфты электромагнитной FZV
Роль автомобильного сцепления заключается в обеспечении передачи крутящего момента, создаваемого двигателем, на коробку передач. В частности, он служит для расцепления и сцепления коленчатого вала двигателя с компонентами трансмиссии автомобиля. Поэтому выбор правильной модели чрезвычайно важен. Проверьте, как они работают, какие бывают типы, преимущества и недостатки автомобильных сцеплений.
В задачи главного фрикциона входит:
Из-за различных типов коробок передач существуют модели сцеплений, адаптированные к их конструкции и специфике работы. Механические коробки передач, безусловно, самые популярные и самые дешевые в эксплуатации. Другими, менее популярными механизмами являются автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые коробки передач, а какие типы автомобильных сцеплений наиболее распространены?
europeanmotorcars.net
В рамках базовой классификации автомобильные сцепления делятся на три основные группы, различая их по принципу действия:
Каждая из вышеперечисленных муфт представляет собой так называемую главный фрикцион, который присутствует практически на всех автомобилях. Однако стоит знать, что на самом деле существует много других типов клатчей. Они расположены в различных механизмах автомобиля и могут выполнять различные функции. Вискомуфты, муфты Haldex, однонаправленные, кулачковые, эластичные, зубчатые муфты - это лишь некоторые из распространенных решений.Задачи у них действительно самые разные, они могут, например, управлять дополнительными устройствами, защищать систему от перегрузок, запускать привод 4×4 и т. д.
Далее в статье, однако, мы остановимся на главных фрикционах: фрикционной, электромагнитной и гидрокинетической.
Внутри самих фрикционов имеется несколько типов конструкции. По форме трущихся элементов различают фрикционы: дисковые и — гораздо реже — конические и барабанные.Дисковые муфты чаще всего бывают одинарными, двойными или многодисковыми. Одинарные и двойные диски обычно работают всухую, а многодисковые - влажные (в масле).
Их также можно классифицировать по способу оказания давления. В данной модели классификации различают фрикционы: механические, центробежные и полуцентробежные, электрические, гидравлические и пневматические. Однако стоит отметить, что как центробежные механические муфты, так и их полуцентробежный вариант можно отнести к разряду «исторических».Последнее использовалось в 1950-х годах (например, в Nysa 57 или Star 20), тогда как центробежные сцепления используются сегодня (но все еще в модифицированном барабанном варианте) только в мопедах и легких скутерах.
Дисковые фрикционыявляются наиболее распространенным типом, применяемым в транспортных средствах – как легковых, так и грузовых. Водители управляют им педалью сцепления.
В случае фрикционной муфты мощность передается силами трения, противодействующими проскальзыванию ведомых и ведущих элементов муфты.Другими словами, нажатие на педаль сцепления приводит к тому, что скользящий нажимной диск отодвигается от ведомого диска сцепления. Это, в свою очередь, приводит к потере силы трения. В результате как сам диск сцепления, так и остальная часть трансмиссии могут работать независимо от коленчатого вала двигателя, что позволяет, например, переключать передачи.
При отпускании педали сцепления нажимной диск возвращается в исходное положение: входит в зацепление и начинает вращаться вместе с диском сцепления - со скоростью вращения коленчатого вала двигателя.
Основными конструктивными элементами дисковых фрикционов являются диск сцепления, нажимной диск, пружины сжатия, картер сцепления, рычаги выключения и выжимной подшипник. Составной частью системы сцепления считается также маховик – чрезвычайно важный элемент, устанавливаемый на коленчатый вал двигателя со стороны коробки передач.
Роль маховика (он может быть одномассовым или двухмассовым) заключается в кратковременном накоплении кинетической энергии коленчатого вала в периоды между рабочими ходами отдельных поршней.Благодаря этому механизму коленчатый вал может продолжать вращаться, когда ни один из поршней не находится в рабочем такте (который является единственным источником энергии). Маховик также играет важную роль в запуске двигателя: стартер соединяется с зубчатым венцом на нем, что позволяет запустить выключенный приводной агрегат.
Вторым, не менее важным элементом системы сцепления является нажимной узел, часто называемый просто нажимным диском сцепления.В него входят: кожух сцепления, крепящийся к маховику; подвижная прижимная пластина, соединенная с крышкой; и тарельчатая пружина, соединяющая эти части.
Ключевым элементом рассматриваемой системы является диск сцепления, работающий с нажимным диском. Ключевой, потому что именно он передает привод от коленчатого вала двигателя на вал сцепления коробки передач. Диск сцепления состоит из ступицы, насаженной на шлицы вала сцепления, и опорного диска с прикрепленными к нему фрикционными накладками.Обычно он дополнительно оснащается гасителем крутильных колебаний, роль которого заключается в защите системы привода от резонансных колебаний и в гашении колебаний, вызванных динамическими изменениями крутящего момента.
Последним блоком, обеспечивающим работу автомобильной системы сцепления, является тот, который на практике запускается первым сразу после нажатия на педаль сцепления. Речь здесь идет о спусковом механизме, который состоит из направляющей втулки, вилки выключения и выжимного подшипника.Последний позволяет передать усилие от педали и исполнительного механизма (гидравлического или механического) на диафрагменную пружину, иными словами — просто выключает сцепление.
Существует более десятка различных типов фрикционов, каждый из которых характеризуется четко определенным, характерным набором преимуществ и недостатков. Поэтому, поскольку мы имеем здесь дело с очень обширным вопросом, мы вернемся к нему в другой, посвященной исключительно ему, статье.
Здесь прежде всего отметим, что производимые в настоящее время фрикционы отличаются высокой износостойкостью и хорошей стойкостью к истиранию. Сегодня органические полимеры, такие как реактопласты или эластомеры, используются для производства фрикционных (сухих) сцеплений, которые выдерживают температуры до 350-400 С. Это действительно хороший результат, учитывая тот факт, что средняя температура, при которой рабочее трение накладок около 100 C.
В случае электромагнитных муфт мощность передается за счет действия магнитного поля на электромагниты.Как и фрикционы, они управляются водителем с помощью педали сцепления. Важно отметить, что на практике различают две электромагнитные муфты, различающиеся по принципу работы: муфты с зажимным диском и порошковые муфты.
На приведенном выше рисунке схематически показана конструкция и работа муфты с зажимным диском. В этом типе автомобильного сцепления обмотка магнита размещена в маховике.Из-за тока, протекающего к электромагнитам, можно создать сильное магнитное поле, которое заставляет нажимной диск приближаться к диску сцепления. Когда педаль сцепления нажата, питание отключается, что приводит к исчезновению магнитного поля и, следовательно, отодвиганию нажимного диска.
Однако на практике как муфты с зажимным диском, так и порошковые муфты в основном используются для привода вспомогательных агрегатов, таких как вентилятор радиатора или компрессор кондиционера.
Электромагнитные порошковые муфты доступны как дискового, так и барабанного типа. И хотя в этом типе автомобильных сцеплений используются разные конструктивные решения, принцип их работы относительно схож.
Характерной чертой обоих типов муфт является наличие полужидкой пасты или ферритного порошка, которая помещается между ведомым и ведущим элементами.Концентрация этих веществ, происходящая под действием магнитного поля, обеспечивает соединение вышеупомянутых элементов автомобильной системы сцепления. Сила магнитного поля определяет степень затвердевания пасты или порошка.
Основным недостатком порошковых муфт является относительно быстрый износ контактных колец и щеток, происходящий из-за вращения электромагнитов. Это порождает потребность в их обслуживании, что относительно дорого. С другой стороны, в случае этого типа сцепления нет износа сопряженных элементов, поэтому сумма считается очень прочной.Порошковые муфты также малы по сравнению с их возможными размерами, что считается одним из их самых больших преимуществ.
Турбомуфты приводятся в действие жидкостью (маслом, водой или эмульсией), циркулирующей по замкнутому контуру. Последний, вынужденный циркулировать за счет движения вращающихся роторов, оказывает давление на сцепление, тем самым позволяя ему работать.
Как показано на рисунке выше, конструкция этого типа автомобильного сцепления несложная - всего несколько компонентов.На коленчатом валу двигателя имеется крыльчатка (называемая насосом) для перемещения жидкости, к которой прикреплены прямые радиально вытянутые лопасти. Очень похожий ротор (называемый турбиной) размещен на входном валу коробки передач. Его лопатки, как нетрудно догадаться, предназначены для приема передаваемой энергии. Важно отметить, что эти роторы расположены прямо друг напротив друга, а площадь между их лопастями на 70-80% заполнена жидкостью.
В случае гидротрансформатора кинетическая энергия, необходимая для передачи крутящего момента, создается за счет завихрения жидкости, которое становится возможным благодаря вращению коленчатого вала и работающему насосу.Когда привод включен, центробежная сила действует на частицы жидкости между лопастями насоса, позволяя им двигаться (центробежно) по траектории, заданной внутренней формой рабочего колеса. Выйдя из межлопастного пространства насоса, частицы жидкости достигают лопаток турбины, на которые оказывают давление, приводящее в действие турбину. В результате этого механизма кинетическая энергия снова преобразуется в механическую работу.Тот факт, что все новые и новые порции жидкости поступают к турбине, заставляет жидкость в ней двигаться в центростремительном движении и, пройдя путь вдоль лопаток турбины, снова достигает насоса.
Схема циркуляции жидкости в гидротрансформаторе представлена на рисунке ниже.
Как доказывает представленная схема работы гидротрансформатора, специфика его работы совершенно иная, чем у других типов автомобильных сцеплений.Это, в свою очередь, приводит к тому, что у него совершенно другой набор преимуществ и недостатков.
Поскольку гидротрансформатор работает с постоянным проскальзыванием, его КПД обязательно ниже, чем, например, у фрикциона. Это также означает, что автомобиль, оснащенный этим типом автомобильного сцепления, потребляет немного больше топлива, чем автомобиль, оснащенный фрикционной муфтой. Кроме того, гидротрансформатор имеет достаточно большие габариты, и при этом требует относительно длительного времени включения/выключения.Некоторым недостатком здесь также является необходимость использования дополнительного охлаждения, которое необходимо за счет перехода механической энергии в тепловую.
Однако преобразователь крутящего момента также имеет много преимуществ. К ним в основном относятся:
На практике обсуждаемый тип автомобильного сцепления хорошо работает с автоматическими коробками передач, что возможно в основном благодаря свойствам жидкости, которую оно использует в своей работе. Сцепления этого типа также часто используются в большегрузных автомобилях (в их случае применение фрикционов из-за быстрого износа фрикционных накладок малоэффективно), а также в автомобилях повышенной проходимости. В последнем, главным образом, потому, что система привода хорошо защищена от резких перегрузок и передачи вибраций — что легко обнаружить при движении по более сложной местности.
Каждый тип автомобильного сцепления имеет свои специфические свойства, режим работы и уникальный набор преимуществ и недостатков. Какой из них лучше всего подходит для данного транспортного средства, зависит от многих различных факторов, но наиболее важными факторами в этом контексте являются предполагаемое использование транспортного средства и тип используемой в нем коробки передач.
Источник чертежей и информации: Orzełkowski S. Конструкция автомобильных шасси и кузовов, изд. WSiP.
Эта страница уже была посещена: 27684 раз
Муфты жесткие предназначены для соединения двух элементов таким образом, что они передают непосредственно (без задержки) весь крутящий момент ведущего вала на выходной вал. Существует несколько типов жестких муфт, наиболее распространенные из которых рассмотрены ниже.
относятся к самым простым вариантам втулочных муфт.Наиболее слабым элементом, опосредующим передачу крутящего момента, являются штифты, также имеющие крепежный характер. Также существуют муфты втулочные: шлицевая и шлицевая , принцип работы которых в принципе аналогичен.
Пример жесткой муфты со штифтовой втулкой: 1 соединительная муфта; 2 монтажные и стопорные штифты; 3 , 4 валы: ведущий и ведомый
Чуть более сложный вариант втулочной муфты, где крутящий момент передается через две шпонки, а не штифты, как раньше.Эта конструкция дополнительно требует использования винта, фиксирующего положение втулки относительно оси вала.
Муфта со шпоночным пазом: 1 , 2 ведущий и ведомый валы; 3 втулка; 4 Ключи передачи крутящего момента; 5 Винт для фиксации втулки на валу.
В связи с этим передающими крутящий момент элементами являются валы: ведущий и ведомый за счет особой формы концов валов.Втулка служит только для удержания валов в одном соосном положении. Кроме того, втулку необходимо зафиксировать стопорным штифтом.
Плавник муфты сцепления: 1 , 2 гребной винт и ведомый вал; 3 втулка; 4 штифт, удерживающий втулку в фиксированном положении по отношению к валу
Также в связи с этим передающими крутящий момент валами являются валы: ведущий и ведомый за счет особой конструкции концов валов.Втулка служит только для удержания валов в одном соосном положении. Кроме того, втулку необходимо зафиксировать стопорным штифтом.
Муфта внахлест: 1 , 2 ведущий и ведомый валы; 3 втулка; 4 штифт, удерживающий втулку в фиксированном положении по отношению к валу.
Шиферная муфта используется для соединения валов диаметром от 25 до 140 [мм] и весом от 3 до 100 кг .Преимуществом этого типа муфт является простота их сборки, а недостатком - габариты и сложность балансировки такой муфты. По этим причинам данные муфты нельзя использовать для передачи высоких скоростей. Шпонка обеспечивает передачу крутящего момента при более высоких нагрузках, а при меньших нагрузках крутящий момент передается через поверхности шлицев, зажатых на валах. Эти муфты стандартизированы стандартом ПН-66/М-85253 .
Пример сланцевой муфты: 1 , 2 ведущий и ведомый валы; 3 чип ; 4 болты крепления; 5 ключ.
Рисунок 3W сланцевой муфты, нарисованный автором страницы в программе ZwCad
Эти муфты передают крутящий момент через два диска, соединенных стяжными болтами. Эти муфты стандартизированы стандартом ПН-66/М-85252 для муфт без крышки ( рис.3 ) и ПН-66/М-85251 для муфт с крышкой ( рис.4 ).
90 118Пример фланцевой муфты без кожуха: 1 , 2 ведущий и ведомый валы; 3 фланец; 4 болты соединительные; 5 ключей; 6 штифт для фиксации муфты в одном месте.
90 133Пример фланцевой муфты с резьбовой крышкой: 1 , 2 ведущий и ведомый валы; 3 фланец; 4 болты соединительные; 5 ключей; 6 штифт для фиксации муфты в одном месте.
Пример чертежа 3W фланцевой муфты с крышкой болта, выполненного в программе ZwCad автором страницы
.СцеплениеСцепление является чрезвычайно важным автомобильным компонентом со сложной конструкцией. Он состоит из множества элементов, взаимодействие которых обеспечивает эффективное переключение передач во время движения. Стоит поближе взглянуть на то, что на самом деле представляет собой клатч. Какие элементы составляют этот узел и как они работают? Знание того, как работает сцепление, полезно для своевременного обнаружения любых отклонений в его работе. Без исправно работающего сцепления невозможно безопасное вождение.
Дешевле до -40% с бесплатной круглосуточной курьерской доставкой. Беспроблемный обмен и возврат запчастей в течение 30 дней
Вообще говоря, целью сцепления является передача крутящего момента от ведущего вала к ведомому валу. Однако стоит отметить, что механизм работы сцепления может быть самым разнообразным. В зависимости от типа автомобиля устанавливаются разные сцепления с несколько иным устройством и режимом работы.В легковых автомобилях используется фрикционная муфта, которая эффективно передает крутящий момент между двигателем и коробкой передач.
При нажатии на педаль сцепления во время движения трансмиссия отделяется от коленчатого вала, что позволяет водителю легко переключать передачи или останавливать автомобиль. Другими словами, при нажатии на педаль сцепления крутящий момент больше не передается. При отпускании педали сцепления пружины прижимаются к коленчатому валу и шестерням, позволяя системе продолжать работу.
Как уже упоминалось, сцепление представляет собой сложный узел, состоящий из множества компонентов. Он состоит в основном из:
Вышеуказанные элементы составляют основную часть сцепления, но они не будут функционировать должным образом без дополнительных компонентов, таких как:
коленчатый вал является одним из наиболее важных элементов всей системы.С другой стороны коленвал крепится к маховику, а это пока музыка крепится к хомуту. При создании крутящего момента он передается от коленчатого вала на маховик, который с помощью давления передает его на диск сцепления.
С другой стороны, вышеупомянутый вал сцепления является одним из конструктивных элементов коробки передач. Он выступает из его верхней части, позволяя установить диск сцепления. Благодаря валу сцепления диск способен совершать как вращательные, так и скользящие движения, что позволяет отключать привод простым нажатием на педаль сцепления.
.Гибкая муфта в десять раз лучше компенсирует ошибки соосности, чем вращающиеся части машины. Это означает, что при центровке системы в первую очередь должны учитываться требования ведомой нагрузки и ведущего элемента, а уже потом параметры самой муфты. Узнайте, какое сцепление выбрать, чтобы уменьшить несоосность валов.
Рисунок 1. Виды смещения оси вала: а) осевое; б) радиальный; в) угловой.
Преимущества правильного выравнивания кажутся очевидными, поскольку небольшие отклонения в системах, работающих круглосуточно, могут вызвать серьезные проблемы. Несоосность является наиболее важной причиной повреждения подшипников и уплотнений, вибрации, утечек масла из корпусов подшипников, поломок вала и выхода из строя муфты. Выравнивание системы должно производиться максимально точно с учетом экономичности и сложности системы. Это снижает потенциальные нагрузки, устраняет ненужное техническое обслуживание и продлевает срок службы оборудования.
Основы:
- Существует три типа смещения: радиальное, осевое и их комбинация.
- Допуск на ошибки соосности уменьшается с увеличением скорости вала.
- Правильно выровненные системы имеют более низкие уровни температуры и вибрации и обеспечивают более длительный срок службы подшипников.
Понятие плоскости изгиба обозначает точки изгиба муфты.Полногибкая муфта двойного зацепления имеет две точки изгиба на каждом соединенном валу. Муфта с точкой изгиба с одной стороны и жестким валом с другой называется одногибкой, гибко-жесткой или полумуфтой. Точка изгиба может находиться между дискретными элементами, например, в зацеплении ступица-втулка зубчатой муфты, в изгибе неразъемного изгибаемого элемента, такого как диск (пластинчатая застежка), диафрагма или гибкий соединитель.Плоскость изгиба эластомерной муфты находится внутри самого эластомера.
Существует три типа смещения: радиальное, угловое и сочетание двух . Осевое смещение — это тип смещения, с которым сцепление должно справляться самостоятельно.
Поперечное (радиальное) смещение возникает, когда оси ведущего и ведомого валов параллельны, но смещены друг к другу.Для устранения таких отклонений применяют муфту с двумя подвижными ступицами — с двумя точками изгиба — или систему из двух муфт с одной подвижной ступицей. В обоих случаях принцип заключается в том, что чем больше осевой зазор между двумя изгибными плоскостями, тем большей способностью устранять боковое и радиальное смещение должна быть данная муфта. Обычные модели с двумя подвижными ступицами включают зубчатые, пружинные, двойные дисковые и диафрагменные муфты.
Хотя эластомерные муфты имеют только одну плоскость изгиба, эластомер с достаточной степенью эластичности может деформироваться, обеспечивая достаточную компенсацию поперечного смещения.Эти муфты могут в некоторой степени функционировать как муфты с промежуточными или плавающими валами.
Под угловым смещением понимается пересечение осей ведущего и ведомого валов. Муфты с одной подвижной ступицей (полумуфты) могут справиться только с этим видом погрешности, так как характеризуются одной плоскостью изгиба, аналогично однодисковым и диафрагменным муфтам. Однодисковые муфты используются в трехопорных системах и на одной стороне систем с плавающими валами.
Осевое смещение и осевое перемещение часто являются результатом теплового удлинения зазоров вала и ротора. Материал расширяется из-за высокой температуры, возникающей во время работы, что приводит к неконтролируемому удлинению вала. Использование упорного подшипника на конце вала (обычно на конце муфты) может уменьшить влияние осевого смещения или продольного расширения вала. Осевое смещение также вызвано движением ротора в магнитном поле.В этом случае муфта должна либо компенсировать несоосность, либо уменьшить ее, передав сопротивление на подшипники ротора. Ограничительные модели известны как муфты с ограниченным осевым зазором. В некоторых случаях осевая тяга преднамеренно передается на другую машину через сцепление, но не всегда можно использовать модели с ограниченным осевым люфтом. Зубчатые муфты лучше всего подходят для осевого смещения, поскольку зубья ступицы могут скользить в осевом направлении во втулке без потери зацепления.
Муфты прочие, в т.ч. мембранные модели могут изгибаться или растягиваться, компенсируя в некоторой степени осевое смещение. В меньшей степени они компенсируются дисковыми фрикционами. В случае обоих типов муфт реакция на осевое смещение представляет собой сопротивление, которое увеличивается с величиной отклонения.
Для сравнения компенсационной способности муфт можно использовать каталоги различных производителей. Величина допустимого смещения обычно задается как значение углового смещения, которое может быть выражено как значение радиального и поперечного смещения в моделях с двумя плоскостями изгиба.Преобразование углового отклонения в радиальное отклонение является задачей плоской геометрии. Радиальное смещение является произведением тангенса угла сдвига на расстояние между точками изгиба.
Обратите внимание, что несоосность и допустимый крутящий момент муфты и срок службы муфты взаимосвязаны. Смещенное сцепление имеет более низкую способность передачи крутящего момента. Снижение срока службы может быть связано с повышенным износом, а ограниченный крутящий момент связан с более высокими усталостными напряжениями.
Этот тип напряжения является простым следствием несоосности. Некоторые производители указывают максимальное значение крутящего момента, поэтому покупатели должны уменьшить это значение на коэффициент, чтобы определить полезное значение крутящего момента. С другой стороны, другие производители сообщают об уменьшении крутящего момента при максимальном переключении передач. При выборе сцепления следует помнить, что оно должно передавать номинальный крутящий момент для изменений, возникающих в конкретном приложении.
Перекос вала заставляет муфту передавать возвратно-поступательные нагрузки на ведомое устройство (на валы действует так называемый восстанавливающий момент), увеличивающийся со степенью перекоса и в зависимости от типа муфты. В зубчатых моделях возвратно-поступательные силы возникают вследствие трения скольжения в зацеплении, весьма значительного на границе раздела металлических поверхностей и лишь частично компенсируемого тонким слоем смазки.
В несоосной зубчатой муфте силы трения и сопротивления создают изгибающий момент, который может составлять нагрузку в 10% от передаваемого крутящего момента, что во много раз больше, чем в случае дисковой муфты.
Хотя в некоторых случаях использование дискового сцепления вместо зубчатого может оказаться выгодным, всегда необходимо оценивать фактическую величину смещения, которое необходимо будет компенсировать в конкретных условиях. Например, в бумагоделательной машине вместо зубчатой была установлена дисковая муфта, но она впервые вышла из строя через 90 дней работы.В результате тщательного осмотра было установлено, что параметры используемого дискового сцепления не соответствовали уровню несоосности в заданных условиях, что приводило к отказам машины.
Кроме того, неисправное сцепление было сложно установить и требовалось много времени на техническое обслуживание. Новое дисковое сцепление оказалось намного эффективнее за счет лучших параметров компенсации отклонений, благодаря чему удалось избежать дорогостоящих простоев. Поскольку у него не было движущихся (изнашивающихся) деталей, он не требовал смазки, что сокращало время простоя и техническое обслуживание.
Дисковые и диафрагменные муфты компенсируют угловые и осевые отклонения за счет изгиба тонких металлических деталей, чем тоньше деталь, тем меньше усилий требуется для ее изгиба. С другой стороны, муфты со вставкой, несущей гибкую муфту, и пружинные муфты также справляются с возвратно-поступательными нагрузками, пропорциональными величине нагрузки.
Величина возвратно-поступательных нагрузок также зависит от веса самой муфты. Из-за того, что вес устройства обычно зависит от его размера, муфты меньшего размера с более высоким крутящим моментом (например, зубчатые муфты) демонстрируют меньшие возвратно-поступательные нагрузки, передавая сопоставимый крутящий момент.Большие муфты часто изготавливаются из легких материалов для уменьшения веса и инерции.
Нагрузки, передаваемые самой муфтой, зависят от точки приложения нагрузки, т. е. точки (плоскости) изгиба. Муфты, в которых точка изгиба перемещается к ближайшему подшипнику, называются муфтами с ограничением крутящего момента, поскольку они ограничивают возвратно-поступательную нагрузку, передаваемую на подшипник.
Муфты саморегулирующиеся
- Кулачковая муфта
- Муфта Oldham
- Зубчатая муфта
- Винтовая муфта
Кулачковая муфта - одна из самых популярных, предназначена для работы с осевыми смещениями.Чаще всего речь идет о смещениях, вызванных тепловым расширением вала. Таким образом, кулачковые гибкие муфты серии JM являются идеальным решением для плавной передачи крутящего момента. В качестве упругих муфт они гасят крутильные колебания, компенсируют перекосы валов, при относительно малых габаритах и моменте инерции, при высоком качестве, надежности, длительном сроке службы и доступной цене. В магазине EBMiA вы найдете широкий выбор кулачковых муфт
Рисунок 2.Конструкция и принцип работы кулачковой муфты: 1, 2 ведущий вал и ведомый вал; 3 диска с клыками; 4 рукава; 5 ключей
Сцепление Oldham Одно из старейших сцеплений, передающих крутящий момент радиально смещенных валов, — сцепление Oldham. Он состоит из трех основных элементов, которые представляют собой два диска со шлицевыми канавками и один внутренний (обычно пластиковый) со шлицами (см. рисунок ниже).Размер эксцентрика зависит и ограничивается индивидуальной конструкцией.Например, у муфты с рис. 2 максимально допустимый эксцентриситет Mmax равен половине диаметра D. Такая конструкция позволяет допускать значительные параллельные смещения осей вала. Эти муфты хорошо подходят для передачи мощности на оптоэлектронные поворотные преобразователи, для малых и средних приводов (шаговые двигатели постоянного тока и др.). Благодаря своим изолирующим свойствам и трехкомпонентной конструкции, облегчающей сборку и подбор диаметров, они имеют преимущество перед винтовыми и сильфонными муфтами.
Рисунок 3.Муфты Oldham: 1; 2 ведущий вал и ведомый; 3 диска, закрепленные на валу; 4 внутренний щит; 5 канавок.
Зубчатые муфты могут одновременно компенсировать все возможные перекосы при сохранении полной передачи крутящего момента. В этом отношении они лучше рассмотренных ранее. Крутящий момент передается через зубчатые зацепления, как показано на рисунке ниже, и его максимальное значение может варьироваться от 630 Нм до 160 кНм.Диаметры валов, соединяемых этими муфтами, составляют от 20 до 280 мм. Зубчатые муфты упругие (гибкие) и позволяют компенсировать неточности положения соединяемых валов. Они компенсируют как первоначальные неточности (в фундаменте, размерных и геометрических устройствах) настройки, так и вторичные неточности, возникающие в результате регулировок во время эксплуатации (например, из-за износа и/или температуры). В магазине EBMiA представлен широкий ассортимент зубчатых муфт Sitex , обладающих рядом преимуществ, рассмотренных в статье.
Рис. 4. Зубчатая муфта 1, 2 ведущего и ведомого валов; 3 втулка с шестерней; 4 корпус с внутренним зацеплением; 5 болт с пружинной шайбой и гайкой крепления корпуса сцепления; 6 прокладка; 7 Ключ
Спиральная муфта в основном используется для крепления оптоэлектронных и поворотных потенциометрических преобразователей на валу. Он изготовлен из цельного куска алюминия и обеспечивает высокую прочность при малом моменте инерции и относительно большом передаваемом моменте.Параметры спиральной катушки и толщина стенок выбраны таким образом, чтобы обеспечить небольшую погрешность кинематической передачи при максимально возможной гибкости в других направлениях
Предложение EBMIA.pl включает в себя очень широкую группу муфт SCT и муфт SCP
Рисунок 4. Винтовая муфта
В следующих статьях мы описали:
Зубчатая муфта - что это такое, устройство, типы, применение
8 8 .Автомобильное сцепление состоит из трех основных компонентов, таких как диск сцепления, нажимной диск и подшипник. В современных автомобилях система управления сцеплением с помощью троса заменена гидравлической системой. Одним из основных компонентов этой системы является насос сцепления, расположенный рядом с педалью сцепления, и рабочий цилиндр сцепления, расположенный в картере коробки передач, рядом с диском сцепления.Чем они отличаются и каковы их функции? Давайте проверим.
Главный цилиндр сцепления и рабочий цилиндр сцепления - отличия Многие водители ошибочно утверждают, что главный цилиндр сцепления и рабочий цилиндр сцепления - это одно и то же. Наоборот, это два совершенно разных компонента, находящихся в двух разных местах, только взаимодействующих друг с другом. Их схожее строение и расположение прекрасно представлены на чертеже, благодаря чему легче понять принцип их работы и разницу между ними.
В современных автомобилях система управления сцеплением с помощью троса заменена гидравлической системой, представленной на картинке. Одним из его элементов является насос сцепления , т.е. элемент системы привода, соединенный гидравлическими линиями с приводом сцепления . Главный цилиндр сцепления состоит из поршня, соединенного с педалью, которая при нажатии перемещается в корпусе насоса, создавая соответствующее давление, выталкивая ведомый механизм сцепления, расположенный на диске сцепления.При нажатии на педаль сцепления рабочий цилиндр сцепления позволяет перемещать диск сцепления для отключения или подключения привода. Конструкция рабочего цилиндра сцепления аналогична насосу сцепления, поскольку он также напоминает поршень. Рабочий цилиндр сцепления перемещается под действием гидравлического давления и дополнительно соединен шлангом с расширительным бачком.
Главный цилиндр сцепления является изнашиваемой деталью , а это значит, что со временем его придется заменять каждому водителю.К основным и наиболее частым поломкам помпы относятся, в первую очередь, ее разгерметизация, заклинивание, механическое повреждение или попадание воздуха в систему. Помимо механических повреждений, эти дефекты чаще всего являются следствием износа уплотнения поршня насоса. В этой ситуации необходимо заменить насос на новый. Его замена – в зависимости от типа автомобиля – может происходить различными способами. Насос сцепления находится рядом с педалью сцепления – однако бывает, что для получения свободного доступа к насосу приходится разбирать приборную панель или ее элементы.
Вернемся к рабочему цилиндру сцепления. Центральный рабочий цилиндр - крайне важный элемент сцепления в любом автомобиле. Он сочетает в себе преимущества выжимного подшипника и гидроцилиндра. Как и насос сцепления, рабочий цилиндр сцепления может выйти из строя из-за истирания уплотнения поршня. К сожалению для водителей, выход из строя рабочего цилиндра сцепления проявляется так же, как и выход из строя помпы, т.е. течь, утечка жидкости и некорректная работа сцепления, т.е. отсутствие правильного отбоя педали .
Сама по себе замена поврежденных элементов - и насоса сцепления, и рабочего цилиндра сцепления - не представляет большой сложности. Однако рекомендуется доверить эту задачу специалистам. В обоих случаях он заключается в разборке сломанной детали, вкручивании новой, подключении напорных шлангов и, что немаловажно, прокачке системы. Также не забывайте доливать гидравлическую жидкость.
Диагностировать, какой из элементов - насос сцепления или рабочий цилиндр - поврежден, сложно, так как их выход из строя может проявляться аналогичным образом.Одним из способов диагностики неисправности является наблюдение за местом утечки гидравлической жидкости. Если течь происходит возле педали сцепления, а жидкость появляется на коврике автомобиля под педалью, мы практически уверены, что виноват насос. В ситуации, когда течь возникает в районе коробки, неисправность следует искать в рабочем цилиндре сцепления. Дополнительным признаком и отличием износа рабочего цилиндра сцепления является медленное движение автомобиля, несмотря на выжатую до упора педаль сцепления .
Помните, что нельзя недооценивать эти ошибки, так как они могут дорого обойтись или иметь трагические последствия. В крайних случаях они могут вызвать воздушные карманы и отказ тормозов.
Статьи по теме:
Поделиться:
.Все детали оригинальные!
Номера деталей на схеме:
1-е сцепление - 39,90 зл. 9000 5
2. Пружина - 11 злотых
3. Пружина - 6,70 зл.
4. Расстояние- 8.10 злотых
5. Барабан сцепления 3/8" - 61,40 зл.
6.Подшипник - 14,20 зл.
7. Шайба - 7 злотых
8. Безопасность - 1 злотый
10. Штифт - 11 злотых
11. Рычаг тормоза - 70,70 зл.
12. Лента тормозная - 21,60 зл.
13. Крышка тормоза - 16,20 зл.
14. Пружина - 16,90 зл.
15. Штифт - 7,90 злотых
16.Рычаг тормоза - 84,50 зл. 9000 5
17. Гайка крепления стержня - 7 зл.
18. Винт - 4,70 зл.
19. Винт II - 3,60 зл.
20. Пружина - 10,80 зл.
21. Защита цепи - 48,60 зл.
22а. Направляющая 12 "- 30 см, 3/8" - 130 зл.
22б. Трек 14 "- 35 см, 3/8" - 92,50 зл.
23а. Цепь 3/8", 1,3 мм, 45 гр.-45 злотых
23б. Цепь 3/8 ", 1,3 мм, 53 гр. - 53 злотых
24. Шайба - 2 зл.
Как заказать?
1. Выберите деталь
2.Нажмите "в корзину"
3. Выберите вид доставки и оплаты
- курьер
- посылочный автомат
- Почта Польши
4.Заполните адрес доставки
или по телефону
телефон: 669-094-945
напишите:
.
Все детали оригинальные!
Номера деталей на схеме:
35-й рукав - 6 зл.
41. Крепежная гайка шины - 7 зл.
43. Защита цепи - [email protected]
44. Кольцо - [email protected]
45.Рычаг тормоза - 70,70 зл.
46. Пружина - 18,50 зл.
47. Штифт - 8,10 зл.
48. Пружина - 8,50 зл.
49. Ручка тормоза - 52 зл.
50-й штифт - 11 злотых
51. Комплект тормозов. - 365,60 злотых
52. Плита/крышка - 12 злотых
53. Винт - 1,60 зл.
54. Защита цепи - 6,30 зл.
56. Тормозная лента - 68 зл.
57. Дефлектор - 10,30 зл.
58. Пружина сцепления - 10,80 зл.
59. Шайба - 10,80 зл.
60. Комплект сцепления. - 114,30 злотых
61. Барабан сцепления 325" с подшипником и рейкой -
89,90 злотых
62. Барабан сцепления 3/8" с подшипником и рейкой -
144 злотых
63.Подшипник - 42,10 зл.
64. 325-дюймовая плавающая стойка - 62 зл.
65. 3/8 "плавающая стойка - 52,50 зл.
70. Направляющая 3/8 "41см - 356 зл
71. Цепь 3/8" - 60 злотых
Как заказать?
1. Выберите деталь
2.нажмите "добавить в корзину"
3. Выберите вид доставки и оплаты
- курьер
- посылочный автомат
- Почта Польши
4. Введите адрес доставки
или по телефону
телефон: 669-094-945
напишите:
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
