logo1

logoT

 

Noack масла что это


Компот в моторе – Основные средства

Традиционно смазочные материалы делали из нефти. Нефтяные масла в зависимости от способа получения делят на дистиллятные, остаточные, компаундированные. Дистиллятные масла производят из нефтяных дистиллятов, выделенных вакуумной перегонкой из мазута, остаточные – из того, что осталось после вакуумной перегонки мазута, гудрона. Компаундированные масла – это смесь дистиллятных и остаточных масел. Нефть не является веществом с однородной структурой, она содержит примеси и различается по составу в зависимости от происхождения. В силу этого нефтяные масла представляют собой сложные смеси, состоящие из парафиновых, ароматических и нафтеновых углеводородов смешанного строения. В состав таких масел входят также кислородо-, серо- и азотсодержащие органические соединения, смолисто-асфальтеновые вещества. Элементарный состав соединений, строение молекул углеводородов и их молекулярная масса влияют на показатели плотности, вязкости, температуры кипения и застывания, поверхностную активность и другие физико-химические свойства масел.

Традиционно моторные масла оценивают по вязкостно-температурным свойствам, но этот критерий далеко не полный. Тем не менее вязкостно-температурная характеристика одна из важнейших для масел этого типа. От вязкости холодного масла напрямую зависит пусковой износ двигателя. Масла с низкой вязкостью лучше проникают в зазоры между взаимно перемещающимися деталями. При этом сухое и пограничное трение сменяется на вязкостное, и износ двигателя при пуске уменьшается. И наоборот, при работе в тяжелых условиях с ударными нагрузками предпочтение отдается более вязким маслам.

Повышения подвижности масел при низких температурах достигают, применяя синтетические продукты, преимущественно полиальфаолефины, алкилбензолы, эфиры. Производство синтетических материалов взамен нефтепродуктов началось в Германии в годы Второй мировой войны, а через 20 лет американская компания Chevron предложила рынку синтетическое моторное масло.

Износ деталей двигателя увеличивают продукты разложения масла, действующие как абразив. Таковыми являются зольные отложения. Поэтому масло должно обладать высокой стойкостью к окислению, это предотвратит изменение химического состава в процессе работы.

Вредное воздействие на двигатель оказывают химическая активность масла, повышенное содержание серы. Сера попадает в масло при изготовлении из нефти, и при работе из топлива. Ухудшают смазочные свойства также пенообразование и эмульгируемость масла. Пенообразование возрастает с износом цилиндропоршневой группы, вызывающим повышенный угар и разогрев масла.

Помимо этого моторные масла должны обладать низкой испаряемостью. Испаряемость определяет расход масла в процессе эксплуатации вне зависимости от потерь на угар и напрямую связана с его термической устойчивостью. Склонность масла к испарению оценивают специальными методами, разработанными Ассоциацией Европейских Производителей Автомобилей – ACEA и API. Для этого предлагаются специальные компактные лабораторные установки, которые легко разместить на столе. Методика испытаний на испаряемость разработана ASTM (Американское общество по испытанию материалов) и называется NOACK Volatility Test ASTM D5800; испаряемость выражается в процентах. Для высококачественных масел этот параметр не должен превышать 14% от объема масла, выдерживаемого определенное время при 150 °С, но может превышать и 20%. Для синтетических масел испаряемость составляет от 10 до 6%. Таким образом, испаряемость моторного масла сопоставима с потерями на угар.

Но если бы только в потерях было дело! Масло с хорошей термической устойчивостью образует, как правило, хорошую смазочную пленку, разделяющую трущиеся поверхности и снижающую износ. Тепловое воздействие и контакт с кислородом воздуха вызывают старение масла. Кислород соединяется с наименее стойкими компонентами масла и образует кислоты, под действием которых металлические детали корродируют. Окисление, термохимические изменения и посторонние вещества изменяют химический состав масла. В свою очередь химический состав определяет свойства масел, поэтому изменение химического состава приводит к изменению свойств масла. Термохимические процессы снижают содержание наиболее летучих фракций в масле, вызывают тепловое разложение, дегидрирование и осмоление части углеводородных компонентов, в результате увеличиваются молекулярная масса, вязкость и плотность. Образующиеся смолы имеют темный цвет, из-за их увеличения масло темнеет.

Более устойчивы к перечисленным выше вредным воздействиям синтетические масла. Автомобилисты старшего поколения помнят, что стоило немного «подогреть» двигатель, как кольца «залегали». Современные моторные масла «прощают» неисправности системы охлаждения, а совершенствование смазочных материалов позволило поднять рабочую температуру двигателей.

Кроме высоких температур масло должно противостоять высоким давлениям, действующим в дизеле на масло, вызывая его загущение, поскольку в микрообластях контакта могут возникать давления, достаточные для перехода масла из жидкого состояния в твердое. Это характерно для масел с большой вязкостью.

Масла не должны отрицательно влиять на уплотнительные материалы, не быть токсичными и не наносить биоповреждения при контакте с уплотнением. Проблему набухания резины при контакте с нефтепродуктами решили, применив фтористые каучуки. Воздействие масел на кожу проверяют на животных в лабораториях.

Кроме уже перечисленных положительных свойств моторного масла, которые усиливаются присадками (вязкостно-температурные, антиокислительные, противоизносные, защитные и антикоррозионные, диспергирующие и стабилизирующие, противопенные), масло характеризуют противопиттинговые, демпфирующие свойства. Присадками называют органические маслорастворимые продукты. Твердые нерастворимые вещества называют добавками. Добавки вводятся как антифрикционные компоненты. В качестве присадок используется более ста органических соединений, оказывающих влияние не только на свойства масла, но и друг на друга. Присадки вводят в масло в небольших количествах: от долей процента до нескольких процентов. Больше всего в моторном масле содержится моющих присадок – от 3 до 15%. Диспергирующие, антиокислительные и противоизносные присадки составляют до 2% каждая, антикоррозионная – до 1%. В композициях их общая концентрация может превышать 15%. Исключением являются вязкостные присадки, они могут составлять до 30%.

В моторном масле должны присутствовать моющие присадки – детергенты. Они влияют на склонность масел к образованию различных отложений, преимущественно на нагретых рабочих поверхностях и в системе смазки двигателя. Вдобавок они нейтрализуют различные продукты окисления, накапливающиеся в масле. Диспергирующие присадки – дисперсанты используются для повышения коллоидной стабильности масла, удерживая в его объеме примеси органического и неорганического характера, накапливающиеся в процессе работы. В моторном масле слишком большая концентрация моющих присадок может привести к возникновению повышенного абразивного износа из-за высокой зольности масла.

Для нейтрализации коррозионно-агрессивных продуктов, накапливающихся в масле при работе, в него вводят детергент, количество которого выбирают в зависимости от условий работы масла и особенностей конструкции двигателя, в котором масло предполагается использовать. При этом масло само должно обладать низкой коррозионной активностью.

Поскольку все присадки являются поверхностно-активными веществами (ПАВ), независимо от их функционального назначения они влияют на смазочную способность масла. ПАВ образуют на твердых поверхностях защитные пленки, которые в процессе работы двигателя разрушаются, но тут же восстанавливаются.

Для долгой работы двигателя из масла надо эффективно удалять механические примеси, продукты износа и коррозии, воду и др. Содержание этих веществ отрицательно сказывается на способности масла противодействовать износу трущихся поверхностей.

Масла смазочные. Определение потерь от испарения на термогравиметрическом анализаторе (TGA) методом Ноак – РТС-тендер


ГОСТ 32334-2013

МКС 75.100

Дата введения 2015-01-01

Цели, основные принципы и общие правила проведения работ по межгосударственной стандартизации установлены ГОСТ 1.0 "Межгосударственная система стандартизации. Основные положения" и ГОСТ 1.2 "Межгосударственная система стандартизации. Стандарты межгосударственные, правила и рекомендации по межгосударственной стандартизации. Правила разработки, принятия, обновления и отмены"     

 Сведения о стандарте    

1 ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом «Всероссийский научно-исследовательский институт по переработке нефти» (ОАО «ВНИИ НП») на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии стандарта, указанного в пункте 5

2 ВНЕСЕН Федеральным агентством по техническому регулированию и метрологии

3 ПРИНЯТ Межгосударственным советом по стандартизации, метрологии и сертификации (протокол  от 18 октября 2013 г.  N 60-П)

За принятие проголосовали:

Краткое наименование страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Код страны по МК (ИСО 3166) 004-97

Сокращенное наименование национального органа по стандартизации

Армения

AM

Минэкономики Республики Армения

Беларусь

BY

Госстандарт Республики Беларусь

Киргизия

KG

Кыргызстандарт

Молдова

MD

Молдова-Стандарт

Россия

RU

Росстандарт

Таджикистан

TJ

Таджикстандарт

Узбекистан

UZ

Узстандарт

4 Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 690-ст межгосударственный стандарт ГОСТ 32334-2013 введен в действие в качестве национального стандарта Российской Федерации с 1 января 2015 г.

5 Настоящий стандарт идентичен стандарту ASTM D 6375-09* "Метод определения потерь от испарения смазочных масел на термогравиметрическом анализаторе (TGA) методом Ноак" ["Test method for evaporation loss of lubricating oils by thermogravimetric analyzer (TGA) Noack method", IDT].

________________
     * Доступ к международным и зарубежным документам, упомянутым в тексте, можно получить, обратившись в Службу поддержки пользователей. - Примечание изготовителя базы данных.

Стандарт подготовлен Комитетом ASTM D02 "Нефтепродукты и смазочные материалы", и непосредственную ответственность за метод несет Подкомитет D02.06 "Анализ смазочных материалов".

Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного стандарта для приведения в соответствие с ГОСТ 1.5 (подраздел 3.6)
     

6 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

7 ПЕРЕИЗДАНИЕ. Сентябрь 2019 г.

Информация о введении в действие (прекращении действия) настоящего стандарта и изменений к нему на территории указанных выше государств публикуется в указателях национальных стандартов, издаваемых в этих государствах, а также в сети Интернет на сайтах соответствующих национальных органов по стандартизации.

В случае пересмотра, изменения или отмены настоящего стандарта соответствующая информация будет опубликована на официальном интернет-сайте Межгосударственного совета по стандартизации, метрологии и сертификации в каталоге "Межгосударственные стандарты"

1.1 Настоящий стандарт устанавливает метод определения потерь от испарения методом Ноак с использованием термогравиметрического анализатора (TGA) и распространяется на базовые и товарные смазочные масла, имеющие диапазон потерь от испарения по Ноак от 0% масс до 30% масс.

Определение по данному методу требует небольшого объема образца и при последовательном анализе нескольких образцов испытание выполняется быстрее и безопаснее стандартного метода Ноак с использованием сплава Вуда.

1.2 Потери от испарения, определяемые по настоящему стандарту, соответствуют потерям, определяемым по стандартным методам испытаний по методу Ноак.

1.3 Значения в системе единиц СИ рассматривают как стандартные.

1.4 В настоящем стандарте не предусмотрено рассмотрение всех вопросов обеспечения безопасности, связанных с его применением. Пользователь настоящего стандарта несет ответственность за установление соответствующих правил по технике безопасности и охране здоровья, а также определяет целесообразность применения законодательных ограничений перед его использованием.

В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующие стандарты. Для датированных ссылок применяют только указанное издание ссылочного стандарта, для недатированных - последнее издание (включая все изменения)

_________________

Ссылки на стандарты ASTM можно уточнить на сайте ASTM: www.astm.org или в службе поддержки клиентов ASTM: [email protected], а также в информационном томе ежегодного сборника стандартов ASTM (Website standard's Document Summary).

ASTM D 5800, Test method for evaporation loss of lubricating oils by the Noack method (Метод определения потерь от испарения смазочных масел по методу Ноак)

ASTM D 6299, Practice for applying statistical quality assurance and control charting techniques to evaluate analytical measurement system performance (Практика применения методов статистического контроля качества и контрольных карт для оценки характеристик аналитической системы измерения)

ASTM D 6792, Practice for quality system in petroleum products and lubricants testing laboratories (Практика системы качества испытаний нефтепродуктов и смазочных материалов в лабораториях)

ASTM E 1582, Practice for calibration of temperature scale for thermogravimetry (Практика калибровки температурной шкалы для термогравиметрии)

В настоящем стандарте применены следующие термины с соответствующими определениями:

3.1 эталонное масло для испытания методом Ноак (далее - эталонное масло) (Noack reference oil): Масло, поставляемое производителями оборудования для метода Ноак, используемое для проверки работоспособности анализатора потерь от испарения.

3.2 стандартное время испытания методом Ноак (далее - стандартное время) (Noack reference time): Время, в минутах, необходимое для достижения эталонным маслом известного значения потерь от испарения в условиях настоящего метода испытания.

3.3 летучесть при испытании методом Ноак с использованием термогравиметрического анализатора (TGA Noack volatility): Потери от испарения смазочного материала, в процентах по массе, определенные по настоящему стандарту.

4.1 Образец смазочного масла помещают в тигель термогравиметрического анализатора. Тигель устанавливают на держатель тигля термогравиметрического анализатора и быстро нагревают в потоке воздуха до температуры от 247°С до 249°С, затем выдерживают в течение заданного времени при установленной температуре. При нагревании термогравиметрический анализатор контролирует и регистрирует потери массы образца от испарения. Затем по термогравиметрической кривой определяют потери массы образца (%) от времени.

5.1 Настоящий метод определения является безопасной и быстрой альтернативной методикой определения потерь от испарения смазочных материалов методом Ноак.

5.2 Значение потерь от испарения является важным параметром смазочного материала, используемого в горячих зонах оборудования, в которых испарение смазочного материала может привести к увеличению его расхода.

5.3 В спецификациях на смазочные материалы устанавливают значение максимально допустимых потерь от испарения.

6.1 Термогравиметрический анализатор с программным обеспечением, соответствующий требованиям настоящего стандарта.

6.2 Алюминиевый тигель для образца

Алюминиевый цилиндрический тигель с отношением внутреннего диаметра к высоте не более 0,45, вместимостью (50±3) см. Если тигли, поставляемые производителями термогравиметрических анализаторов, не соответствуют этим параметрам, можно использовать и адаптировать для установки в держатель термогравиметрического анализатора другие тигли. Примеры альтернативных тиглей приведены на рисунке 1.

     

1 - проволочная подвеска; 2 - альтернативные тигли для образцов; 3 - стандартные тигли для образцов, поставляемые в комплекте с термогравиметрическим анализатором

Рисунок 1 - Примеры альтернативных тиглей для образца

6.3 Регулятор давления, обеспечивающий поддержание требуемого давления подачи воздуха для термогравиметрического прибора.

6.4 Расходомер, обеспечивающий регулировку и измерение расхода воздуха, для термогравиметрического прибора.

7.1 Стандартные образцы для калибровки температуры термогравиметрического анализатора зависят от применяемого термогравиметрического анализатора и его рабочих характеристик. Производитель термогравиметрического анализатора обычно предоставляет стандартные образцы и в руководстве по эксплуатации прибора приводит указания по их использованию.

7.2 Сжатый воздух давлением, пригодным для использования в термогравиметрическом анализаторе. Можно использовать воздух класса ч.д.а. или другой, если допустимо загрязнение внутренних деталей термогравиметрического анализатора.

7.3 Эталонное смазочное масло для испытания метод Ноак.

Масло, имеющее известное значение потерь от испарения методом Ноак, указанное производителем.

Примечание 1 - Требования настоящего раздела выполняют, если термогравиметрический анализатор не использовали в течение длительного времени или после ремонта или использовали не в соответствии с инструкциями производителя или при изменении места установки.

8.1 Проверяют корреляцию температуры программы прибора и образца в соответствии с рекомендациями производителя прибора или ASTM Е 1582. Используют калибровочные стандартные образцы, которые берут в вилку значение температуры 250°С. При необходимости выполняют повторную калибровку и проверяют корреляцию температур.

8.2 При необходимости прокаливают термогравиметрический анализатор для удаления сконденсировавшейся жидкости или отложений, который могли образоваться на внутренней поверхности. Обычно прокаливают при температуре не менее 800°С и продувают воздухом со скоростью от 200 до 500 см/мин, поддерживая эту температуру до прекращения дымления из трубы выхлопных газов термогравиметрического анализатора. Для удаления большинства отложений при таких условиях обычно требуется 15-20 мин.

Предупреждение - При проведении данной процедуры в термогравиметрический анализатор не устанавливают тигель для образца. Он может расплавиться и повредить весы и печь.

8.3 Проверяют работу весов термогравиметрического анализатора и при необходимости регулируют. Следуют процедуре и рекомендациям производителя.

9.1 Определение массы образца

9.1.1 Определяют номинальный внутренний диаметр тигля для образца, см, измеряя штангенциркулем внутренний диаметр 10 разных тиглей, и вычисляют среднеарифметическое значение.

9.1.2 Вычисляют массу образца , мг, по формуле

,                                                              (1)

где - масса образца, округленная до целого числа, мг;

- номинальный внутренний диаметр тигля для образца (9.1.1), см.

9.2 Скорость потока воздуха

Устанавливают значение скорости потока воздуха, рекомендованное производителем термогравиметрического анализатора или более, если в процессе первых испытаний эталонного масла на любой части механизма весов или облицовке печи термогравиметрического анализатора образуется конденсат. Повторяют процедуру по 8.1 с новым значением скорости потока воздуха.

9.3 Температурная программа

Примечание 2 - Требования настоящего пункта выполняют только при первоначальной установке программы метода на термогравиметрическом анализаторе.

9.3.1 Используя корреляцию по 8.1, определяют конечную температуру программы, требуемую для получения конечной температуры образца 249°С.

9.3.2 Программируют термогравиметрический анализатор для нагрева образца от 50°С до конечной температуры программы, определенной в 9.3.1 при скорости (скоростях) нагрева, которая будет воспроизводить скорость нагрева образца стандартных методов Ноак (приблизительно 100°С/мин до 220°С и 10°С/мин от 220°С до 249°С). Рекомендации по достижению приемлемых скоростей нагрева можно получить из примеров, показанных на рисунке 2. Поддерживают конечную температуру программы в течение 30 мин.

 Примечание 3 - Температуру нагревания в течение 30 мин можно скорректировать после испытания эталонного масла и установления стандартного времени (см. 9.4). Время нагревания при установленной температуре можно увеличить на 2 мин относительно измеренного стандартного времени.

.


Рисунок 2 - Программы термогравиметрического анализа методом Ноак и соответствующие скорости нагрева образца

9.3.3 Взвешивают пустой тигель для образца в соответствии с руководством по эксплуатации термогравиметрического анализатора.

9.3.4 Добавляют во взвешенный тигель требуемую массу эталонного масла (как определено в 9.1) с предельным отклонением ±3 мг.

9.3.5 Помещают тигель в держатель термогравиметрического анализатора и проводят анализ образца при температурной программе, описанной в 9.3.2.

9.3.6 По данным, полученным в соответствии с 9.3.5, строят график зависимости температуры образца от времени. Измеряют температуру образца, если она превышает 249°С, выполняют процедуры по 9.3.8, если температура ниже - по 9.3.7.

9.3.7 Температура образца не превышает 249°С

Определяют стандартное время в соответствии с 9.4.6. Если оно не более 7 мин, возвращаются к 9.3.2 и снижают скорость нагрева для получения стандартного времени более 7 мин. Проверяют температуру образца при стандартном времени для того, чтобы убедиться, что она находится в пределах от 248°С до 249°С. Если температура ниже, определяют значение, на которое температура ниже 248,5°С, и повышают конечную температуру программы на это значение. Переходят к 9.4.

9.3.8 Температура образца превышает 249°С

Изменяют температурную программу термогравиметрического анализа для исключения превышения температуры. Обычно это выполняют, разделяя программу на два этапа: снижая скорость нагрева или уменьшая конечную температуру программы или сочетанием этих способов. Пример устранения превышения температуры в отдельном приборе приведен на рисунке 3. Повторяют операции по 9.3.3-9.3.6 до получения подходящей температурной программы.

     

1 - температура соответствует; 2 - температура не соответствует

Рисунок 3 - Программы термогравиметрического анализа методом Ноак и соответствующие скорости нагрева образца, показывающие изменение программы термогравиметрического анализа для устранения превышения температуры

9.4 Определение стандартного времени при испытании методом Ноак

Примечание 4 - Это определение необходимо выполнять ежедневно перед анализом любых образцов.

9.4.1 Устанавливают скорость потока воздуха в соответствии с 9.2.

9.4.2 Вводят конечную температуру программы, определенную по 9.3.

9.4.3 Взвешивают пустой тигель для образца в соответствии с руководством по эксплуатации термогравиметрического анализатора.

9.4.4 Помещают требуемую массу (9.1) эталонного масла во взвешенный тигель. Независимо от способа определения массы образца (волюметрически или гравиметрически), его фактическая масса должна быть в пределах ±3 мг от рассчитанной массы образца. Определяют массу образца в соответствии с этим требованием.

9.4.5 Устанавливают тигель в держатель термогравиметрического анализатора и проводят испытание.

9.4.6 По термогравиметрической кривой, полученной по 9.4.5, определяют время (по возможности с точностью до 0,01 мин), требуемое для достижения эталонным маслом его значения потерь от испарения. Это время является стандартным временем при испытании методом Ноак. Регистрируют это время, поскольку его используют в 9.5 для определения летучести испытуемых смазочных масел методом Ноак на термогравиметрическом анализаторе. Пример термогравиметрической кривой для эталонного масла и ее использование для определения стандартного времени приведен на рисунке 4 (кривая 1). Изотермическую выдержку температурной программы термогравиметрического анализа можно изменить на стандартное время плюс 2 мин. Это позволит ускорить выполнение следующих определений.

9.4.7 Проверяют температуру образца при стандартном времени, которая должна быть в диапазоне от 247°С до 249°С. Если температура находится вне этого диапазона, прокаливают термогравиметрический анализатор в соответствии с 8.2 и повторяют процедуру по 9.4.    

.

     

1 - эталонное масло методом Ноак; 2 - низкие потери от испарения испытуемого масла; 3 - высокие потери от испарения испытуемого масла; 4 - стандартное время

Рисунок 4 - Определение стандартного времени методом Ноак и потери от испарения испытуемых масел

9.4.8 Сравнивают измеренное стандартное время со значениями, полученными при предыдущих измерениях. Если разность превышает 10%, проверяют работу термогравиметрического анализатора в соответствии с разделом 8. Если после выполнения предыдущего измерения стандартного времени термогравиметрический анализатор ремонтировали или вносили изменения в его конструкцию, например заменяли механизм весов, датчик температуры и т.д., испытание проводят повторно, начиная с раздела 8.

9.5 Определение потерь от испарения испытуемого смазочного масла на термогравиметрическом анализаторе методом Ноак

9.5.1 Повторяют процедуры по 9.4.1-9.4.5 с использованием вместо эталонного масла испытуемое смазочное масло и новый тигель для образца.

9.5.2 Используя термогравиметрическую кривую для испытуемого смазочного масла и стандартное время, определенное по 9.4.6, определяют потери массы, % масс., испытуемого смазочного масла при стандартном времени. Это значение характеризует потери от испарения испытуемого смазочного масла методом Ноак на термогравиметрическом анализаторе. Примеры определения потери от испарения испытуемых смазочных масел методом Ноак приведены на рисунке 4 (кривая 2 и 3). Проверяют температуру образца при стандартном времени, которая должна быть от 247°С до 250°С. Если температура находится вне этого диапазона, повторяют испытание, начиная с раздела 8.

9.5.3 Термогравиметрический анализатор регулярно прокаливают (8.2). Прокаливание термогравиметрического анализатора проводят при получении разности стандартного времени между определениями с использованием эталонного масла более 10%.

Количество испытаний между прокаливаниями можно увеличить, повышая скорость потока воздуха (см. 9.2).

10.1 Регистрируют значение потерь от испарения испытуемого смазочного масла методом Ноак на термогравиметрическом анализаторе, определенное по 9.5.2, с точностью до 0,01% масс.

11.1 Проверяют рабочие характеристики прибора или процедуры испытания, анализируя образец для контроля качества (QC).

11.1.1 Если соответствующий образец масла или базового масла для контроля качества отсутствует, готовят образец для контроля качества из запаса такого материала.

11.1.2 Если протоколы контроля качества/обеспечения качества (QA) для испытательного оборудования уже установлены, их можно использовать при условии, что они подтверждают надежность результата испытания.

11.1.3 Если протоколы QC/QA для испытательного оборудования не установлены, в качестве системы QC/QA можно использовать приложение Х1.

________________

Подтверждающие данные хранятся в штаб-квартире ASTM International и могут быть получены по запросу исследовательского отчета RR D02-1447.

12.1 Показатели прецизионности и смещения для данного метода были определены по результатам межлабораторных круговых испытаний восьми образцов масел на термогравиметрических анализаторах пяти разных производителей, в которых принимали участие девять лабораторий.

12.2 Повторяемость

Результаты двух определений, выполненных на одном и том же образце в течение короткого периода времени одним и тем же оператором с использованием одного и того же термогравиметрического оборудования при нормальном и правильном выполнении настоящего метода испытаний, могут отличаться более чем на следующее значение только в одном случае из двадцати.

(потери от испарения методом Ноак).                                       (2)

     

12.3 Воспроизводимость

Результаты двух определений, выполненных на одном и том же образце разными операторами или с использованием разного термогравиметрического оборудования при нормальном и правильном выполнении настоящего метода испытаний, могут отличаться более чем на следующее значение только в одном случае из двадцати.

(потери от испарения методом Ноак) .                                 (3)

     

12.4 Смещение

В пределах повторяемости настоящего метода испытаний не наблюдалось значимого смещения между значением потерь от испарения методом Ноак, определенными по настоящему методу испытаний, и значением потерь от испарения, определенным по ASTM D 5800.

Приложение Х1
(рекомендуемое)

Х1.1 Проверяют рабочие характеристики прибора или процедуры испытания путем проведения анализа образца для контроля качества.

Х1.2 Перед контролем процесса измерения пользователь настоящего стандарта должен определить среднее значение и контрольные пределы образца для контроля качества (см. ASTM D 6299 и MNL 7).

________________

MNL 7, Руководство по представлению данных анализа с помощью контрольных карт, 6 издание, ASTM International, W. Conshohocken, PA.

Х1.3 Для определения состояния статистического контроля всего процесса испытания регистрируют результаты контроля качества и анализируют их с помощью контрольных карт или других статистически эквивалентных методов (см. ASTM D 6299, ASTM D 6792 и MNL 7)

Х1.4 При отсутствии в методе испытаний четких требований, периодичность проверок контроля качества зависит от критичности измеряемого показателя, стабильности испытательного процесса и требований заказчика. Обычно образец для контроля качества анализируют ежедневно вместе с образцами для испытаний. При регулярных анализах большого количества образцов периодичность проверок контроля качества увеличивают. Если установлено, что испытания находятся под статистическим контролем, периодичность проверок контроля качества можно сократить. Для обеспечения качества данных прецизионность анализа образца для контроля качества должна проверяться по сравнению с прецизионностью метода испытаний ASTM.

Х1.5. По возможности рекомендуется использовать такой тип образца для контроля качества, который является представительным по отношению к регулярно анализируемому материалу. Необходимо обеспечить достаточный запас материала для контроля качества в течение определенного периода использования, этот материал должен быть однородным и стабильным при предполагаемых условиях хранения (см. ASTM D 6299, ASTM D 6792 или MNL 7 для дополнительной информации по контролю качества и методам контрольных карт).

Приложение ДА
(справочное)

Таблица Д.А.1

Обозначение ссылочного стандарта ASTM

Степень соответствия

Обозначение и наименование соответствующего межгосударственного стандарта

 ASTM D 5800

IDT

ГОСТ 32330-2013 "Масла смазочные. Определение потерь от испарения методом Ноак"

 ASTM D 6299

-

*

 ASTM D 6792

-

*

 ASTM E 1582

-

*

* Соответствующий межгосударственный стандарт отсутствует. До его принятия рекомендуется использовать перевод на русский язык данного стандарта.

Примечание - В настоящей таблице использовано следующее условное обозначение степени соответствия стандартов:

- IDT - идентичный стандарт.

          

УДК 665.6/7:006.354

 МКС 75.100

  Ключевые слова: смазочные масла, потери от испарения, метод Ноак, термогравиметрический анализатор

Сами просили, часть III: bmwservice — LiveJournal


          Что меня непрестанно радует и восхищает в масляной индустрии, так это реально существующие "научные методики" и "стандарты" с кавычками и без.
Про тест Ноака, например, я уже как-то раз высказывался. А это один из самых современных стандартов, между прочим. Не чета любительскому тупому кипячению масла "Старому гаражному тесту"... Но не стыдно и повториться, раз вещь такая прогрессивная: в тесте Ноака, напомню, моторное масло в количестве 65 грамм прожаривают прогревают до 250 градусов Цельсия в течение часа и смотрят, сколько же процентов масла испарилось...

Чтобы выполнить эту сложнейшую по замыслу процедуру, используют вот такие агрегаты поистине космической стоимости:

Если результат "выпаривария" меньше 13% - то масло считается масляными профессионалами годным к строевой...

Но почему 65? Почему час?! Почему 250?! Почему 13%?!

Уважаемые масляные профессионалы, если вы знаете ответ на этот вопрос, поведайте ответ хотя бы сами себе, в своем тесном иллюминатском кругу.
Я же боюсь даже вдумываться в это "изобретение".

Тест Ноака сейчас вообще обязаловка для всех современных продуктов, "со всеми допусками". То есть, это не просто так - побаловаться, а без него - просто никуда не пропустят - эти 13%(!) почему-то обязано преодолеть любое масло. Разумеется, как это часто бывает, почему-то все масла в искомые 13% легко укладываются.

Сложно представить масло, которое не укладывается в 13%. Вот масло стоимостью 94 рубля за литр, извольте:

Но думаю, все же существуют масла, у которых Noack, страшно подумать, какие-нибудь 15%! Полагаю, эти масла специально создавались чтобы позлить представителей API с их ASTMами. Мне вот что-то не удалось найти такие среди "легкомоторной" продукции.

Даже самые дешевые масла вполне себе умеренно выкипают:

Но простым масляным профессионалам этого мало: наиболее прогрессивные масляные профессионалы снова начинают заниматься самодеятельностью. То есть, начинают использовать отбраковочную методику как сравнительную. Пытливый ум видит прямую зависимость: типа 13% улетело в небеса - "плохое стандартное масло". Всего 8% испарилось - хорошее. Исключительные 5% - вообще чудо-масло... Любители "стандартов" презрительно взирают на авторов стандартных же методик - простачки выставили проходную планку, но не догадались измерять абсолютные значения. Но мы-то cможем, не впервой же!

Методика по планированию гостиниц для животных включает рост, массу, шерстистость, возможное количество лап, хвостов, ушей и даже мокроту носа, а также еще дюжину параметров. И по всем этим критериям существует строжайший допуск. Ясно, например, что существо тяжелее 80 кг и выше 1,5 м в клетку не войдет и комфортно в ней не разместится. Методика тщательное продумана и отлично работает! Ну так почему бы не применить ее на выставке за чистоту породы?! Не беда, что при определении лучшего представителя среди кошачьих, в методику со свистом пролетел ягненок и жеребенок пони. Главное, что профессиональные фелинологи в восторге!

Но я все же выражу недоумение: если этот тест что-то да значит, то самое лучшее в мире масло - масло загущенное. Смотрим на таблицу выше. Даже начинающий масляный профессионал четко понимает, что густое масло всегда испаряется медленнее. Смотрите, что пишет сам ASTM про этот прогрессивный тест: "The more motor oils vaporize, the thicker and heavier they become, contributing to poor circulation, reduced fuel economyand increased oil consumption, wear and emissions."  Чем больше испаряется (а первыми испаряются, очевидно, самые легкие фракции), типа, тем толще пленка (и гуще масло), хуже циркуляция, больше бензина и масла авто кушает, больше износ и (как же без этого!) "экологические" выбросы. В общем - сразу ясно, зачем изобрели этот потрясающий тест . Но честное слово, даже обычный эксперт чтения pdf`ов рассмеется в лицо на каждое слово этого наивного вброса.

Очевидно же, что плохое(?) "загущенное" SAE60 масло автоматически становится в этом тесте победителем - оно и до начала испытания является... самым лучшим. Бинго.

Факт: самое лучшее масло по тесту NOACK - самое худшее масло по определению теста NOACK! Круг замкнулся.

Знаете зачем компания BMW использует на ///M моторах исключительно масло SAE60? Чтобы... защитить двигатель от износа при "чрезмерном разжижении".
Ну так они просто не слышали про требования Noack с его "increased oil consumption, wear and emissions". Браво, ASTM!

Давайте же устроим соревнование на тему "Кто красивее всех пишет левой рукой?" Знете кто победит? Левша! Нормальное соревнование.
И вместо заслуженного чествования победителя прилюдно объявим, что левшество - тяжелый порок. Вот примерно этим и занимается тест Ноака.

С какой стороны ни начни эту методику и ее обоснование рассматривать, все как-то криво получается. Методика абсурдно бессмысленная и бездоказательная. Любой профессионал обязан встать и сказать нечто типа "откуда в двигателе такие температуры условия"? Масло пребывает в двигателе не час, а сотни часов.

И все это при возможном полном отсутствии "угара". Эту азбучную истину знает любой владелец нового ВАЗ, не говоря уже про KIA, Toyota и другие "немасложрущие" марки. У меня, например, масло вязкости SAE40 и фактической испаряемостью по Noack в промежутке, очевидно, между 8 и 12 %, ну никак не хочет угорать уже в течение почти что 28000 км пробега... Не угорает (и не угорало) вообще любое нормальное масло во всех автомобилях. С любым Noack. А если типа "угорает", то ничем не поможет даже "маловыкипающее" по Noack "SAE60". Ну и так далее, снова о том же...

Вот и скажите владельцу ВАЗ, который вообще не доливает масло, что ему следует брать масло с "низким Noack", он первое что спросит:

Скажите еще, если моторное масло за час кипячения при 250`С "угорело" на 10% (что обычное дело), каким боком приложить эту цифру к реальной эксплуатации? Пожалуйста - вам слово. Приведите пример из жизни, где суперполезный и обязательный для всей мировой масляной индустрии тест Noack, можно лицезреть в реальном двигателе. И как соразмерить поведение масла с Noack 5% относительно масла с Noack 10%.

Вся масляная индустрия на мелкие осколки разбивается знанием простого автовладельца "Жигулей" о том факте, что масло может вообще "не угорать" на очень долгом периоде эксплуатации.

Компания ExxonMobil в своем документе прямо, наглядно и иллюстрированно заявляет: мы понятия не имеем, как работает двигатель и какие процессы в нем происходят, но полностью поддерживаем бредовую методику. Конкретная фраза "Higher volatility equates to higher oil consumption, and the need for more oil top-up" - выписка из истории болезни с диагнозом "Несусветная маслоглупость. Неизлечимо". Большего бреда вообразить невозможно: гарантированно неработающая методика, является прямым обоснованием для несуществующего в природе процесса.

Кому предъявлять претензии за полной бессмысленностью такой методики?!

Почему же такая выдающаяся глупость, созданная нездоровым воображением одних масляных профессионалов, вообще не пользуется вниманием других  "масляных профессионалов"?!

Ну да ладно, это разминочка была. Сегодня же нас ждет очередная премьера. Не менее прогрессивная методика по определению очень важного параметра: коксуемости нефтепродуктов. Такая действительно есть: называется "аппарат Конрадсона". Стоит, кстати, умеренно - не сильно более 1000 долларов. Встречаем образмеренный до градуса чертеж - ни миллиметра в сторону!

Сложнейшее устройство, буквально роботизированные нанотехнологии XXI века, в реалии выглядят вот так:

Поговаривают, что Конрадсон починял примусы зачитывался Уэллсом...

Настоящий масляный профессионал, как известно, просто ухахатывается от прожаривания масла в колбочках...

Совсем другое дело - наблюдать воочую такие потрясающие образчики инженерного искусства, за авторством признанных во всем мире масляных гуру, ощетинившихся званиями и обложившихся методиками ASTM. На них он готов буквально молиться: шутка ли, перед нами непревзойденное торжество современных маслоиспытательных технологий!

Ведь из литературы известно же, (не может быть!), что:

За фото спасибо thealx

Ведущие институты мира выдумали, что, оказывается, для того чтобы проверить масло на испаряемость, его нужно испарить и взвесить. А для того, чтобы проверить его коксуемость - сжечь и взвесить. ASTM 5800 и ASTM D2416, соответственно.

"Коллеги, результат, полученный в нашей лаборатории согласно методике Конрадсона по ASTM D2416, составил 37,2 мг сульфатной золы" - звучит, а?!
Какие уж тут прожарки...

Следующие возможные завоевания: проверка масел на разливаемость и проверка масел на растекаемость. Надеюсь, свободные цифры у ASTM еще в избытке, а уж сколько сверхсложных установок предстоит изобрести!

Но и доморощенным масляным профессионалам негоже сидеть без дела! Сами с усами, что называется. Вдоволь навеселившись над "прожаркой масла в кастрюльке", которое, как известно, "не имеет никакого отношения к реальным условиям в двигателе", настоящий масляный профессионал идет опрокидывать масло в бутылке заниматься ратным подвигом во имя Двигателей внутреннего сгорания. Эдакое масляное подвижничество: обуреваемый всемирной(tm) идеей спасения Планеты пассионарий, обогащает Ноосферу ошеломляющей эмпирикой - замороженное жидкое масло течет чуть быстрее того, что погуще...

Мало профессионалу CCS, MRV с VI и со всеми этими ACEA и API. Нужна "простая и наглядная", где не обманут. Тут, снова-таки, все инженеры API/ACEA, на творения которых он только что истово молился, подкачали: все данные по CCS/MRV низложены, методики - дезавуированы. Всенепременно нужно изобрести нечто свое. Секунду назад,  в институте API еще работали небожители, изобретавшие все мировые стандарты и космические технологии с "допусками"... но стоило сделать шаг вправо и они оказались профанами, не догадавшимися опрокинуть масло в бутылке из под колы... Ничего, щас мы эту ошибку эффектно исправим:

в результате подобной деятельности, такими видео густо испещерен Ютюб:

Так вот же они - настоящие условия, которые есть в двигателе! Но позвольте-позвольте, давайте даже отставим в сторону практически полную, заметную даже глазу новичка, визуальную идентичность, заведомую вторичность и бесполезность этих тестов. Более того, не спорю, что возможность устраивать собственные  тараканьи масляные бега даже может обогатить опыт начинающего в понимании понятия "текучести". Это вплотную приблизит юного натуралиста, тоскующего по урокам "Природоведения", к ее формальному определению во внесистемных единицах.

Но все же позвольте...

...масляный профессионал утверждает, что в двигателе масло подается САМОТЕКОМ?!

Вот это и есть тот самый тест, который имитирует "настоящие условия в двигателе", не чета прожариванию в кастрюльке?! Простите, но даже настоящие "профессиональные" методологические выкидыши типа CCS и MRV бьют подобные тесты одной левой.

В действительности, можно уверенно утверждать: масло на видео течет, как течет оно, кстати, и на 99% опубликованных тестов. Потечет и на всех 99,9%, кроме выполненных за Полярным кругом и на Луне. Самое "худшее" из текущих, немного увеличит потери в масляном насосе, которому... вообще все равно - он имеет привод непосредственно от самого двигателя. И его, насоса, возможностей, хватило бы, чтобы подать это масло метров так на 60... на 20-й этаж...

Действительно ли проблема холодного запуска так актуальна, а такие тесты насущны? Я уже неоднократно говорил, что современным двигателям совершенно фиолетово на масло. Даже если оно совсем застынет, двигатель легко запустится. Вот только сам бензин перестанет образовывать бензовоздушную эмульсию после -30-35 градусов. Современное ДТ может напоминать клейстер уже при -20. Вымороженный аккумулятор перестанет отдавать нормальный ток после -30.
И так далее...

Если же цель действительно кровь из носу запустить двигатель, то стоит идти не за арктическим маслом, а за подогревателем. Иначе же, перед нами ничто иное, как аттракцион фантастической скаредности - надежда "выехать на масле" в том случае, когда от масла там зависит 0,0% процентов успеха. Ну или же масло - самое последнее в списке необходимых, но недостаточных критериев холодного запуска.

Хорошо, тем не менее, я прошу хорошенько запомнить эти результаты "холодных бутылочных протечек", потому что теперь настало время ошеломить и буквально сбить с ног масляного профессионала. А задайте-ка ему простой вопрос: какова же вязкость жидкостей на твоем видео?!

Думаю, молчание будет вам ответом. Только что легко жонглировавший масляной терминологией профессионал потупит очи... В pdf`ах ничего такого не написано.

Ни один масляный профессионал не сможет дать ответ и на простой вопрос, почему вязкость по SAE измеряется не только при 100С, но и при 40С?
Что же это за загадочная температура?! Почему 40? Как обычно: шаг влево от pdf фатален.

Завиcимость вязкости от температуры почти линейная. В первом приближении - линейная. Для построения прямой достаточно двух точек. Кроме "рабочих" 100 градусов, которые реально универсальны для почти любого двигателя, нужна вторая точка. В принципе - почти любая, но для пущей точности при аппроксимации достаточно разнесенная с первой. Почему же именно 40?!

Ответ предельно прост: лабораторные вискозиметры вряд ли работают на улице и в любую погоду, а идея термостатировать температуру "вниз" (охлаждением) вряд ли пришла бы в голову даже очень отъявленному "специалисту".

Итого, взята заведомо предельная температура рабочего помещения, а к ней прибавлены 10 градусов "запаса".

В результате, получена пара действительно легкодоступных и достаточно разнесенных по шкале точек: 40 и 100 градусов Цельсия,
которые и позволяют вычислить т.н. индекс вязкости:

При помощи индекса вязкости, можно определить вязкость при любой интересующей нас температуре с достаточной достоверностью.

Вооружившись столь ценным знанием, начнем исследовать реальную продуктовую линейку масел. С самого начала.

Для примера, я выбрал линейку синтетических масел Motul 300V - марку репрезентативную, распространенную, без явных ценовых ограничений
(не было повода экономить на сырье), с достаточно широкой номенклатурой вязкостей. Линейка во всех смыслах совершенно типичная.

Вчитаемся же в реальные данные из описания этих продуктов:

Производитель, кстати, не нормирует никаких "холодных" параметров, кроме температуры потери текучести. Motul справедливо полагает, что этого достаточно.
Никакие другие "прокачиваемости" и "проворачиваемости" не нужны - есть четкая температура, порог, ниже которого масло просто "потеряет текучесть".

Любопытства ради, попробуем соотнести реальные характеристики масел с чрезвычайно распространенными рекомендациями, которые можно найти буквально
в каждом "масляном" магазине и литературе, вот лишь несколько примеров из сотен аналогичных гистограмм:

ну или вот:

Мне трудно даже вообразить себе того диверсанта, который разработал эти "полезные" таблицы" для выбора масел.

С какой стороны к подобной таблице не подойди, снова все глупости какие-то получаются. Особенно плохо все по "холодному" фронту.
Ну нельзя, говорит таблица, использовать "загущенные" масла при температурах ниже минус пятнадцати... Никак нельзя.

Отсортируем реальные параметры масла по застыванию и попробуем проследить аналогии с "холодной" вязкостью по SAE:

1.Скажите, почему же нельзя использовать при "-15" те масла, которые застывают фактически при -40! Что SAE15W50, что SAE20W60?!

2.Чем масло SAE0W40 принципиально может быть хуже масла SAE0W20 для зимы, если оба они даже(!) по формальной классификации SAE имеют одинаковый
индекс "0W" и практически равную точку застывания?! А это равенство, меж тем, получено не по точке застывания, а как раз-таки по "прокачиваемости" и "проворачивоемости", пускай и не совсем ясно, что там вообще особо требуется прокачивать и проворачивать, если оно действительно еще не застыло.
Эти масла тождественны даже в рамках методики стандартизации, как они могут быть разными при подборе?!

3.Что означает "верхнетемпературное" ограничение, полученное, внимание(!), по температуре окружающей среды?! Масляный профессионал не знает, что температура масла в двигателе заметно выше даже температуры в Африке, а также вообще мало от этой температуры зависит?!
SAE60 от SAE40, при температуре 100 градусов, отличаются по вязкости в 2 (два!) раза. Но привязать это к 30 градусам жары или к 50 (что вполне реально под прямыми солнечными лучами) не то что невозможно, но и бессмысленно, так как связи вообще нет! Уверен, что у вас и зимой (когда за бортом около -30) и летом (когда +30) температура моторного масла в двигателе будет примерно одной и то же! Даже температура антифриза, у полностью исправного автомобиля, будет примерно одинаковой, или едва отличаться. Мы говорим именно про современный автомобиль, а не про Форд-Т с термосифоном, выпуска года крушения "Титаника" ... Производители всеми силами регулируют каждый градус - управляемый термостат, управляемая водяная помпа, масляный насос с переменной производительностью, масляные радиаторы, сложное активное охлаждение - ни градуса в сторону!

Известная советская идиома гласит: критикуешь - предлагай.

Предлагаю:

Ну конечно же, эта шкала выглядит не так пестро и эффектно, как вышепредставленные. Но у нее есть одно замечательное свойство - она работает.

Впрочем, как справедливо отметят масляные профессионалы, это еще надо доказать.

Увы, нет ничего проще и тому масса свидетельств. Главное из них называется "масляная чума".

Оказывается, существует огромное количество продуктов "со всеми допусками" от разных производителей, которые через пару-тройку-пяток тысяч км в картере загустевают едва ли ни при плюсовых температурах и до полной потери текучести:

Тысячи автолюбителей, сами того не ведая, добровольно и "со всеми допусками" провели над своим автомобилем эксперимент на тему влияния вязкости масла на запуск двигателя. И двигатель все они успешно завели. Вот только "лейка что-то не гасла долгое время". После, когда двигатель прогрелся - погасла.

Но как-то вот двигателю поплохело, возможно, так как масло совсем не текло, полагаю.

Невероятно странные у нас автомобилисты:

1.Лейка на любом "исправном" "густом" масле гаснет за 3-4 секунды даже в лютый мороз, но они все равно опасаются лить "густое" масло.
2.В ходу полно масел разных сортов, подверженных "масляной чуме". На них лейка не гаснет и двигателю часто наступает каюк, но к маслу - ноль вопросов.
Обе категории активно ругают бензин.

Если вы все еще размышляете на тему, может ли "густое" масло повлиять на запуск двигателя "в мороз", спросите у соседа с маслочумным маслом, удалось ли ему завести мотор?! Выразите обоюдную радость по этому поводу - вопроса "влияет ли густое масло на запуск двигателя" для вас больше не существует.

Автолюбитель, если трудно запомнить новую шкалу - запомни правило: "погасла лейка - с маслом все нормально". Не погасла лейка, а должна была погаснуть - разберись с системой смазки, вкладышами и масляным насосом. Если все это впорядке, но лейка так и не гаснет - сохраняйте спокойствие: в Антарктике резкие движения опасны для терморегуляции организма.

*Воспользуюсь случаем, кстати, чтобы попросить прекратить задавать вопросы про-де "обнаруженного маслочумного убийцу".

Одной этой цитаты из статьи достаточно,

чтобы понять - к масляной чуме этот чумовой эксперментариум никакого отношения не имеет.

"Маслочумные" масла меняют исключительно точку застывания. Они не меняют рабочую вязкость и ее индекс.

Это известно каждому, кто исследовал практический образец. Не стоит поддаваться искушению и мешать масло с костной мукой, цементом, стиральным порошком и куриным прахом, радуясь возросшей вязкости - вязкость там не меняется и при лабораторном тесте не сильно отличается от нового масла.

Идем дальше: что же еще характерного видно из этой таблицы?

Видно, например, что реальное застывание у распространенных марок масел, не только находится далеко за пределами требований реальной жизни, плохо кореллирует с допотопным стандартом SAE W для низких температур, но и вовсе является чистой формальностю - существует всего-то пара групп - условные "-40" и "-50", все что дальше - представляет разве что теоретический интерес для клуба любителей обливаться моторным маслом за Полярным кругом.

Видно, что индекс вязкости прямо привязан к конкретному "диапазону всесезонности" по SAE - чем шире рабочий дапазон, тем, разумеется, будет выше индекс вязкости. Для масла "0W40" или, например, 0W50 он автоматически будет высоким и даже рекордным:

Подробный разговор про вязкость, мы начали с каверзного вопроса масляным профессионалам: скажите мне, какова же вязкость указанных масел при низких температурах?

Воспользовавшись индексом вязкости, рассчитаем ее:

Смотрите-ка, какая интересная штука получается: сотни опрокидывателей пластиковых бутылок и их читателей вполне устраивают(!) вязкости в тысячи сантиСтокс. В тысячи!

Правда, сами они про это не ведают. Но тем честнее эксперимент. Они тут же говорят нам - вот-де, лидирующее масло: оно течет. И они правы!
Оно течет и смазывает. Хотя и то, которое течет чуть медленнее, делает конечно же тоже самое и с тем же успехом.

Очевидно и то, что любые масла после нуля градусов довольно быстро будут набирать вязкость, но почти все будут течь... Кто-то чуть быстрее, кто-то - чуть медленее. Вязкости после -5 градусов уже почти наверняка отличаются от рабочих на два порядка!

Застывшее же масло имеет вязкость уже в десятки тысяч сСт - видите как стремительно взметнулось на графике 10W40 к 40 градусам - к точке своего застывания...

И вот что забавно - так ли велика разница: что 5000 сСт, что 8000 сСт, ну или все такое рядом - это все тысячи сСт. Их сложно сопоставить с рабочими 10-15 сСт.
Но они, эти тысячи, визуально вполне себе текут и позволяют двигателю совершенно нормально работать. Каждую зиму двигатель работает на таких и сравнимых вязкостях многие-многие часы.

У меня, например, зимой авто может прогреваться не менее 10 минут, как в движении, так и без него. В климате Москвы, за год, это пара десятков часов работы вне "рабочей вязкости".  Все это время вязкость многократно превышает "рабочую". Сначала в 1000 раз, чуть позже - в 100, наконец - в 10. Думаю даже, что 90% автолюбителей, если залить в ДВС очень густое масло, вообще мало что почувствуют. Более того, к ресурсу мотора это вообще не имеет никакого отношения - с этой точки зрения, думаю, у густого масла шансов сохранить мотор даже заметно больше.

Забавно слышать, иной раз, как автовладелец опасается за работу и даже быстродействие управляемых маслом муфт переменного газораспределения. Типа производителем "строго рекомендована вязкость 5W30". Можно ли мне лить 5W40? Скажите, у вас есть какие-то проблемы с движением при запуске в -20, например? Нормально муфты работают? Ошибку не пишут? А там вязкость, как видно, в 1000 раз больше... была... и вы ничего не почувствовали, не так ли?

В общем, уже очевидным становится, что вся эта публикация посвящена главному - вязкости. И последовательное приближение к понятию "вязкости" с разных сторон, было пока что разочаровывающе бесполезным: вся "профессиональная" вязкость из масляных pdf, на деле оказалась чепухой, бессмысленной на практике.
Все, что можно почерпнуть про "вязкость" из масляной теории и опрокинуть в бутылке - блажь.

Мы же поговорим о самой интересной вязкости, о которой почему-то хором молчат масляные профессионалы. Завтра днем.

Моторные масла SAE 0W: характеристики, расшифровка маркировки

Компания ROLF Lubricants GmbH производит собственную линейку моторных масел 0W с улучшенными характеристиками. Использование современных технологий и передовых пакетов присадок позволяет получать смазочные материалы, которые превосходят требования спецификаций API SN, ILSAC GF-5 по целому ряду параметров.

Маркировка моторных масел

Маркировка 0W – это обозначение вязкости масла по всемирно признанной классификации SAE (Society of Automotive Engineers). Система была разработана в Америке для единого выражения основной характеристики смазочного материала. Согласно классификации SAE, чем больше первое число в маркировке масла, тем выше его вязкость. Соответственно, 0W – это обозначение маловязкого материала. Оно хорошо сохраняет свои свойства при низких температурах, но становится слишком текучим при сильном нагревании.

Буква W в маркировке означает «зимний» (winter). Для таких масел определяют два максимальных показателя низкотемпературной вязкости и нижнее значение кинематической вязкости при +100 °С. Важно, чтобы зимние смазочные материалы сохраняли прокачиваемость и проворачиваемость, то есть оставались достаточно жидкими в мороз, чтобы запустить двигатель без сухого хода.

В маркировке может присутствовать еще одно число после буквы W и дефиса: 20, 30, 40 и т. д. Оно относит продукт к категории всесезонных. Второе число в маркировке указывает на способность масла создавать устойчивую пленку при высоких температурах и обеспечивать хорошее смазывание трущихся поверхностей. Чем больше цифра, тем выше вязкость материала в жаркую погоду.

Таким образом, расшифровка по SAE сообщает пользователю рекомендуемый диапазон температуры окружающего воздуха, в пределах которого будет обеспечена прокачиваемость, проворачиваемость и хорошая смазка деталей мотора.

Основные виды масел 0W

0W-20. Всесезонное маловязкое масло для использования в регионах с холодными зимами и относительно прохладным летом.

0W-30. Всесезонное масло выбирают для средней полосы России.

0W-40. Всесезонное масло для регионов с жарким климатом.

Классификация по API и ILSAC

Обозначение ILSAC – это маркировка по системе, разработанной Международным комитетом стандартизации и апробации моторных масел. По мере появления новых категорий данная спецификация ужесточает требования к характеристикам смазочного материала: вязкости, устойчивости к сдвиговым нагрузкам, способности сокращать расход топлива, содержанию фосфора (определяет долговечность катализаторов), фильтруемости при низких температурах, летучести, пенообразованию и т. д. На сегодняшний день существует 5 классов моторных масел по ILSAC, из которых высшими являются GL-4 и GL-5.

Маркировка API SN или SN/CF указывает на категорию использования смазочного материала. Буква S означает бензиновые двигатели, C – дизельные. Вторая литера в маркировке по месту своего положения в алфавите указывает на качественные и эксплуатационные характеристики материала. Чем дальше от начала, тем они лучше. На сегодняшний день API SN является высшей спецификацией, которая характеризует энергосберегающие масла с высокими защитными свойствами, совместимые с уплотнителями моторов и обеспечивающие износостойкость деталей.

Технические характеристики и спецификации

Синтетические автомасла ROLF обладают улучшенными свойствами и соответствуют требованиям самых высоких стандартов.

Высокий индекс вязкости (до 184). Число указывает на степень снижения кинематической вязкости при нагревании масла или на его способность разжижаться при высоких температурах. Чем больше индекс, тем стабильнее характеристики материала и тем выше защита трущихся поверхностей от износа.

Низкая испаряемость по NOAK (7–10 %). Моторные масла ROLF характеризуются минимальными потерями на летучесть и угар. Снижение расхода смазочного материала – это сокращение затрат на обслуживание автомобиля.

Низкие значения сульфатной зольности. Эта характеристика показывает способность масла образовывать отложения шлаков и нагар на деталях двигателя. Любой смазочный материал содержит присадки, которые выгорают с течением времени и образуют золу. Отложения формируют не только сульфаты, но и многие другие неорганические соединения. Чем ниже значение сульфатной зольности, тем меньше загрязняются сажевые фильтры и детали моторов. Малозольные масла маркируются С1, С2, С3, С4, они имеют увеличенный интервал замены.

Среднее щелочное число (до 10,5). Характеристика показывает способность моторного масла нейтрализовать кислоты, разрушительные для металлических поверхностей и ускоряющие процессы образования отложений. Чем выше щелочное число, тем дольше материал сохраняет свои свойства. Значения этого показателя для масел ROLF позволяют продуктам сохранять нейтрализующую способность и при этом соответствовать строгим экологическим стандартам Евро-4 и Евро-5. При сгорании смазочного материала со средним щелочным числом образуется малое количество серы, что благоприятно отражается на составе выхлопных газов.

Оптимальная плотность (до 844 кг/м3). Моторные масла высокой плотности хуже прокачиваются по системе и плохо движутся в зазорах. Это ускоряет износ деталей, способствует появлению отложений. Низкая плотность смазочного материала не позволяет формировать стабильную пленку. Сухое трение негативно влияет на состояние двигателя. В основу автомасел ROLF входят полиальфаолефины, которые помогают поддерживать плотность на среднем уровне, сохранять баланс между главными свойствами.

Высокая температура вспышки (до +236 °С). Характеристика показывает минимальную температуру, при которой смесь паров масла с воздухом взрывается при внесении пламени. Чем выше значение, тем ниже риск образования нагара при соприкосновении смазочного материала с горячими деталями двигателя.

Каталог моторных масел ROLF 0W

Физико-химические характеристики

ROLF JP SAE 0W-20, ILSAC GF-5/API SN

ROLF JP SAE 0W-30, ILSAC GF-5/API SN

ROLF GT SAE 0W-40

Класс вязкости

0W-20

0W-30

0W-40

Плотность, кг/м3, при +15 °С

844

844

844

Вязкость кинематическая при +100 °С, мм2

8,3

11,7

13,74

Динамическая вязкость CCS при -35 °С, мПа·с

5500

3500

5790

Индекс вязкости

175

180

184

Щелочное число, мг КОН/г

6,7

6,7

10,5

Испаряемость по NOACK, %

13,4

13,3

9,6

Температура вспышки в открытом тиле, °С

223

223

236

Температура застывания, °С

-43

-43

-52

Автоматический аппарат для определения потерь от испарения масел по методу Ноака NCK2 5G

Тест на испаряемость масел по методу Ноака определяет потери на испарение - процент летучих паров масла, который теряется, когда образец нагревают в испытательном тигле. Значение испаряемости  является неотъемлемой характеристикой  любых смазочных масел, включая базовые масла, моторные масла, автомобильные и промышленные трансмиссионные масла, а также моторных и гидравлических масел. Низкое значение испаряемости по Ноаку  указывает на то, что масла будут поддерживать свои оригинальные защитные и эксплуатационные качества в течение более длительного периода времени. Эти масла работают лучше при нагревании, приводя к более эффективной защите двигателя, более длительному сроку службы масла и улучшения топливной экономичности.

NCK2 5G ISL представляет безопасный, простой в использовании и наиболее точный способ измерения в полном соответствии со стандартными методами испытаний. Интеллектуальное и интуитивно понятное управление позволяет запустить испытание одним нажатием одной кнопки.

Оператор взвешивает 65 г образца в испытательном тигле, закрывает тигель, устанавливает температурный датчик и помещает тигель в нагревательный блок NCK2 5G. Несколько нажатий клавиш и тест запускается. Прибор тщательно отслеживает температуру образца и значение вакуума на протяжении всего испытания, обеспечивая их отображение на дисплее в режиме реального времени и записывая значения в память. После окончания испытания вакуумный насос и нагрев автоматически отключаются. Оператор вынимает тигель нагревательного элемента и помещает его в охлаждающую баню. После 30 минутной фазы охлаждения крышка тигля снимается, взвешивают тигель с маслом и рассчитывают потери при испарении.

Запатентованный нагревательный блок NCK2 5G не использует сплав Вуда. Датчик температуры измеряет непосредственно температуру образца, что позволяет точно контролировать температуру для получения высокоточных результатов. Используется автоматическая компенсация длительность испытания, так как испытание может быть запущен с нагревательным блоком, как при комнатной температуре, так и при высокой температуре. Это значительно повышает производительность так, как оператор может сразу начать новый тест после того, как  завершен предыдущий.

NCK2 5G предлагает максимальную безопасность в эксплуатации и выполнение строгих требований системы качества ISO 9000. Возможность автоматически предупредить оператора, если аппарат неправильно настроен (например, неправильно установлен  датчик температуры или испытательный тигель). Защита от перегрева, независимая для образца и нагревательного блока, которая включает в себя регулируемый термостат-прерыватель блока защиты от неконтролируемого перегрева. Программное обеспечение прибора активирует отключение нагрева в случае, если температура образца превышает допустимый предел температуры (заводская установка до +10°C от заданной).

Настраиваемая частота калибровки, аппарат уведомит, если дата калибровки просрочена. Датчик температуры NCK2 5G  оснащен встроенным чипом памяти хранения собственных значений калибровки. При подключении температурный датчик передает в прибор его ID и значения калибровочной таблицы. Кроме того, температурный датчик может хранить историю записи калибровки. Крышка тигля имеет выгравированный серийный номер, чтобы удовлетворить постоянно растущие потребности системы контроля качества.  В памяти может храниться до 10 различных тиглей.

AMSOIL XL 10W-40 Synthetic Motor Oil

AMSOIL XL Extended Life Synthetic Motor Oil специально разработанное полностью синтетическое моторное масло, обеспечивающее контроль износа, защиту при низких и высоких температурах, повышенную экономию топлива по сравнению с минеральными маслами. AMSOIL XL Synthetic Motor Oil разработано на основе технологии boost technology, обеспечивающей удлиненные интервалы замены. Гарантирует исключительную производительность двигателя до 10,000 миль/6 месяцев или больше, если другое не рекомендовано автопроизводителем.

AMSOIL, лидер в производстве синтетических автомобильных масел, первый мировой производитель синтетических моторных масел по API с 1972. Доверие опыту AMSOIL, собственная технология First in Synthetics® - стабильная работа и защита вашего двигателя.

Удлиненные интервалы замены, Boost Technology

При нормальных условиях эксплуатации двигателя в процессе сжигания образуются кислотные продукты, которые могут привести к коррозии внутренних компонентов и уменьшению срока эксплуатации моторного масла и самого двигателя. Синтетическое моторное масло AMSOIL XL разработано с использованием технологии Boost Technology. Производится на основе высококачественных синтетических базовых масел с добавлением специально подобранного пакета присадок для нейтрализации кислот в течение длительного времени. Дополнительный пакет присадок обеспечивает высокое общее щелочное число (TBN), что продлевает срок службы масла и обеспечивает превосходную защиту и производительность на протяжении всего межсервисного интервала.

Низкие расходы на техническое обслуживание

Для автомобилистов, владельцев и менеджеров автопарков важно преимущество увеличенных интервалов замены и защиты от износа синтетического моторного масла AMSOIL XL Synthetic Motor Oil. Частая замена масла это трудоемким, не удобный и затратный процесс, в то время как удлиненые интервалы замены сокращают расходы и уменьшает негативное воздействие на окружающую среду. Снижение износа еще больше снижает затраты на техническое обслуживание. С синтетическим моторным маслом AMSOIL XL Synthetic Motor Oil автомобилисты понимают ту выгоду и экономию, которое оно предоставляет вместе с увеличенными интервалами замены и отличной защитой двигателя.

Экономия топлива

XL Synthetic Motor Oil разработано с применением модификаторов трения, что снижает потери энергии на трении. По результатам теста на экономию топлива, превосходит требования энергосберегающего стандарта Resource Conserving по API.

Низкая эмиссия выхлопных газов

AMSOIL XL Synthetic Motor Oil применяется для двигателей, оснащенных современными системами контроля эмиссии выхлопных газов, способствует надлежащей работе катализаторов, обеспечивая их оптимальный срок службы и низкую эмиссию выхлопных газов.

Защита при всех рабочих температурах

AMSOIL XL имеет широкий диапазон вязкостей. Обладает хорошей термостабильностью, что позволяет уменьшить испарение и потерю вязкости, сохраняя отличные смазочные свойства при холодных температурах, гарантирует беспроблемный "холодный" пуск двигателя.

Чистота двигателя

AMSOIL XL Synthetic Motor Oil имеет в своем составе комплекс высококачественных детергентных и диспергирующих присадок. Препятствует образованию шлама и углеродистых отложений. Обеспечивает продолжительную чистоту двигателя.

Сокращение эксплуатационных расходов

AMSOIL XL Synthetic Motor Oil отвечает требованиям большинства автопроизводителей и позволяет предлагать этот продукт в тендерах и крупным предприятиям. Этот продукт идеален и экономически выгоден, в случае, когда предписано применение именно синтетического моторного масла.

ПРИМЕНЕНИЕ

AMSOIL XL Synthetic Motor Oil применяется для бензиновых двигателей. Рекомендовано для всех автомобилей американского рынка и зарубежного производства, где требуется применение масла со следующими спецификациями:

API SN, SM

СОВМЕСТИМОСТЬ

AMSOIL XL Synthetic Motor Oil совместимо с синтетическими маслами других марок. Однако, смешивание моторных масел AMSOIL с другими маслами может значительно сократить срок службы масла и снизить его эксплуатационные характеристики. AMSOIL не гарантирует удлиненный интервал замены в случае смешивания.

Присадки постгарантийного обслуживания не рекомендуются  к использованию с синтетическими моторными маслами AMSOIL.

МЕЖСЕРВИСНЫЕ ИНТЕРВАЛЫ

Для бензиновых двигателей, с AMSOIL XL Synthetic Motor Oil рекомендуется производить замену через 10 000 миль/6 месяцев или больше, если другое не рекомендовано автопроизводителем. Постгарантийное обслуживание рекомендуется проводить с помощью запчастей ОЕМ или ставить масляный фильтр AMSOIL Ea Oil Filter при каждой замене масла. Для бензиновых двигателей 

Меры безопасности

Продукт является безопасным для здоровья человека при использовании его по назначению и придерживаясь положений паспорта безопасности (SDS). Паспорт безопасности вы можете найти на официальной сайте в режиме онлайн www.amsoil.com. Беречь от детей! Утилизируйте отработанный продукт и упаковку

Гарантия AMSOIL

Качество продукции AMSOIL подтверждается гарантией Limited Liability Warranty. С текстом гарантии на продукцию AMSOIL можно ознакомиться на сайте www.amsoil.com/ warranty.aspx

Стандарты

API SN, SM; ACEA A3/B3, A3/B4

Параметр Единица измерения Данные Стандарт

Вязкость (кинематическая при 100ºC) мм²/с 15,2 ASTM D445

Вязкость (кинематическая при 40ºC) мм²/с 102,7 ASTM D445

Вязкость (CSS при -25°C) мПа*с 6288 ASTM D5293

Вязкость (HTHS (высокотемпературная), при 150ºC) мПа*с 4,2 ASTM D5481

Индекс вязкости 156 ASTM D2270

Температура застывания °C - 38 ASTM D97

Тест на испаряемость (NOACK) % 7 ASTM D5800/b

Температура вспышки °C 236 ASTM D92

Щёлочное число 9 ASTM D2896

Температура воспламенения °C 250 ASTM D92

Степень износа (VKA) (@ 40 kgf, 75ºC, 1200 rpm, 1 hr, scar diameter) мм 0,44

Как прочитать технические данные моторного масла?

Каждый производитель автомобильных масел предоставляет своим клиентам спецификации продукта. Благодаря этому мы можем проверить, какие параметры имеет данное моторное масло, и сравнить их друг с другом. Если кто-то обладает знаниями и может расшифровать все технические данные моторного масла, он сможет выбрать самое оптимальное для своего двигателя.

Что означают технические данные моторного масла?

Вязкость

Описывает внутреннее трение жидкости и предоставляет информацию о текучести масла при низких и высоких температурах.Производители дают вязкость при 40°С и 100°С , нас должно больше всего интересовать последнее. При понижении температуры вязкость увеличивается. Текучесть масла снижается, масляный слой становится толще. Высокая вязкость не всегда хороша для данного двигателя. Этот параметр следует выбирать в соответствии со структурой двигателя.

Вязкость HTHS

Высокотемпературная высокая скорость сдвига (HTHS), также называемая динамической вязкостью. Он описывает поведение смазки на отдельных компонентах двигателя: на стенке цилиндра, на шатунном подшипнике или на подшипнике коленчатого вала.

  • Low HTHS 2,9-3,5 мПа*с = пониженная высокотемпературная вязкость, характеристики масла настроены на снижение расхода топлива.
  • High HTHS> = 3,5 мПа * с = высокая вязкость при высоких температурах, лучшая защита от истирания/износа.
Структурная вязкость CCS

Это называется попытка «холодного пуска». Он говорит нам, как быстро моторное масло будет прокачиваться по всему двигателю. Дается в мПа*с. Этот параметр измеряется при температуре - 30°С.Чем ниже значение, тем быстрее перекачивается масло и тем лучше защищен двигатель от износа при холодном пуске. Хорошее масло должно иметь CCS ниже 6000 мПа*с.

Предел прокачиваемости MRV

Сообщает нам о самой низкой температуре, при которой масло может быть перекачано непрерывным потоком в систему смазки. Это касается запуска на холодном двигателе. Особенно это важно зимой, когда минусовая температура. MRV сообщается при -30°C, -35°C или -40°C в мПа*с или сП. MRV помогает гарантировать, что смазочное масло для защиты двигателя действительно выполняет свою работу даже в холодную погоду. К сожалению, очень немногие производители не предоставляют этот параметр. Чем ниже MRV, тем лучше.

ТБН (общая база)
Общее щелочное число

(TBN) полезно для определения способности масла нейтрализовать кислотные продукты сгорания в топливе. Моторное масло поглощает их и защищает металлические детали.Важно, чтобы масло было способно их нейтрализовать и предотвратить коррозию. В целом можно предположить, что чем выше значение TBN, тем выше способность масла поддерживать чистоту двигателя. Хотя на это влияет и пакет присадок в масле.

НОАК

Параметр NOACK определяет испаряемость моторного масла. Он определяется в процентах. Чем ниже NOACK, тем лучше - меньше испарение масла и, следовательно, теоретически меньше расход. Высококачественное моторное масло имеет параметр NOACK ок.10% и предпочтительно ниже этого значения.

Технические характеристики моторного масла 0w40
Температура вспышки

Температура вспышки масла – это самая низкая температура, при которой пары масла в воздухе способны воспламениться при контакте с пламенем. Температура вспышки моторного масла должна быть как можно выше, так как тогда расход масла будет минимальным.

Температура застывания

Это температура, при которой масло перестает течь под собственным весом.Указанное значение расхода масла не является температурным пределом, так как масло распределяется в двигателе масляным насосом. При запуске двигателя масло может оставаться жидким при температуре ниже указанной температуры застывания. Синтетическое масло хорошего качества обычно имеет это значение ниже -50°C.

САП

Существует три уровня SAPS:

  • Low SAPS - очень ограниченное содержание сульфатной золы (<= 0,5%), фосфора (0,05%) и серы (<= 0,2%).
  • Mid SAPS - ограниченное содержание сульфатной золы (<= 0,8%), фосфора (0,07-0,09%) и серы (<= 0,3%).
  • Full SAPS - количественные ограничения по сульфатной золе, фосфору и сере отсутствуют.

Однако речь совершенно не о том, сколько золы в том или ином масле. Каждое масло имеет пакет улучшителей, придающих ему определенные параметры. Например, защита от окисления, коррозии, ограничение трения и т. д. При работе двигателя температура в цилиндрах очень высока, при которой небольшое количество масла может сгореть.Проблема здесь в некоторых добавках, которые при сгорании образуют пепел, который, в свою очередь, блокирует DPF.

Спецификации моторного масла 0w30

Помните, что спецификации моторного масла — это еще не все. Выбирая масло, сначала проверьте, соответствует ли оно стандартам, предусмотренным производителем автомобиля, а затем проверьте его технические параметры.

.

Испарение моторного масла по Noack

В предыдущей записи перечислены причины расхода моторного масла. Одной из причин его избыточного расхода является высокий показатель испаряемости по данным Ноак. На практике он информирует о возможных потерях масла, которые можно заметить в интервале его эксплуатации. Чем ниже процентное значение показателя данного масла, тем меньше будут его потери.

Современные двигатели с непосредственным впрыском и турбонагнетатели выделяют больше тепла.При повышенных температурах, например при работе с большими нагрузками или вождении в жаркие дни, молекулы легкого масла могут испаряться. Чем выше испаряемость масла, тем ниже будет температура, при которой оно начнет снижаться. Чем больше он испарится, тем меньше останется готового для защиты двигателя и тем быстрее пользователю придется заливать. По этой причине расход масла иногда можно отметить как неравномерный.

Летучесть не только снижает уровень масла, но и увеличивает вязкость масла за счет испарения легких молекул масла.Масло с более высокой вязкостью заставляет двигатель работать интенсивнее, что влияет на:

  • снижение эффективности работы,
  • повышенный расход топлива,
  • хуже холодный запуск двигателя,
  • повышенное количество отложений в двигателе (примесей),
  • дисбаланс в формуле масла, повышенная концентрация присадок.

Методом измерения летучести является тест Ноака, также известный как ASTM D-5800. В ходе испытания образец масла нагревают до температуры250°С в течение 60 минут. В течение этого времени пары масла удаляются потоком воздуха при сохранении постоянного отрицательного давления. Условия испытаний определены для отображения условий, преобладающих вокруг поршней и стенок цилиндров во время работы двигателя. Содержание летучих веществ рассчитывают по разности масс проб масла до и после испытания.

Американский институт нефти ввел требование, чтобы масла, соответствующие стандартам, начиная с SL (т.е. также SM и SN), имели испаряемость не более 15%.Точно так же ILSAC (Международный комитет по стандартизации и одобрению смазочных материалов) для своих стандартов GF-3, GF-4 и последнего GF-5 установил предел верхнего значения испарения на уровне 15%.

Моторные масла хорошего качества имеют показатель Noack значительно ниже 15%. Они более устойчивы к испарению и, таким образом, дольше сохраняют надлежащую вязкость, чистоту двигателя, экономичность сгорания и, следовательно, срок службы двигателя.

Добавить в избранное:

Нравится Загрузка...

.

Руководство по выбору подходящего моторного масла

Прежде чем купить новое масло для автомобиля, мы часто задаемся вопросом, подходит ли масло, которое мы используем, для нашего двигателя? Или, может быть, купить что-то получше? Не волнуйтесь, вы не единственный. Старое правило состоит в том, что двигатель всегда должен работать на самом лучшем масле. Что значит "лучшее масло". Зависимостей много, начиная от конструкции двигателя, его состояния, заканчивая климатом, в котором мы будем эксплуатировать автомобиль, а значит и условиями, в которых будет работать двигатель и масло в нем.Столько теорий, на практике как всегда сложнее.

С самого начала

В начале нам нужно напомнить важную информацию, которую необходимо помнить и соблюдать. Во-первых, ничего, но это не заменит частые измерения и регулярную замену масла. Будут голоса, что производитель допускает смену в 30 тысяч. км. Может, позволяет, ну и что, что масла с формулой Longlife дороже, и в долгосрочной перспективе двигатель хуже защищен уже отработанным маслом.Кроме того, вы действительно верите, что крупные концерны будут рекомендовать менее частую замену масла и тем самым ограничат свои доходы от продажи масел? Я так не думаю. Помните, оптимальный интервал между заменами 10 – 12 000 км, а если ваш автомобиль еще и эксплуатируется в дороге, то мы можем увеличить этот срок до 15 000 км.

Используемое масло должно иметь класс вязкости, указанный производителем. Большинство из нас ежедневно пользуются автомобилями, и параметры используемого масла должны быть определены для таких условий.Исключением из этого правила является, конечно, использование автомобиля, отличного от указанного производителем, например, автомобили, используемые в автоспорте.

При покупке подержанного автомобиля, конечно, мы можем спросить, какое масло в двигателе, но это не должно быть определяющим фактором, что мы должны лить при следующей замене. В этом случае мы используем промывку двигателя типа Liqui Moly, Millers или Motul и заливаем лучшее масло с указанным производителем классом вязкости.

Минеральные, полусинтетические и синтетические

Разделение масел на минеральное, полусинтетическое и синтетическое известно нам с незапамятных времен, и все бы ничего, лишь бы производители масел не начали вносить изменения для увеличения прибыли и снижения затрат.К сожалению, качество масел год от года снижается и очень часто одно и то же масло может годами менять свой состав, чтобы снизить себестоимость производства.

Деление на минеральные, полусинтетические и синтетические было основано на базовых маслах, используемых при производстве данного типа масла. Базовые масла делятся на 5 групп:
Группа I - сегодня практически не используются, в основном из-за того, что могут работать при температурах 0 - 50°С,
Группа II - обладают свойствами, аналогичными группе I масла с тем, что они прошли гидрокрекинг, благодаря чему они значительно более устойчивы к окислению,
Группа III - масла, подвергнутые многократному гидрокрекингу, имеющие более высокий индекс вязкости (выше 120),
Группа IV - ПАО, т.е. полиальфаолефины, образованные основаниями в результате синтеза, индекс вязкости выше 140, имеют почти все насыщенные связи (к которым не может присоединиться ни одна молекула кислорода) и не имеют серы,
Группа V - сокращенно сложные эфиры, т.е. термостабильные основы, к сожалению, они плохие растворители, поэтому для обогащения их присадками добавляют основу из другой группы

Какое масло выбрать?

Предполагалось, что новые силовые агрегаты должны работать на синтетическом масле, но что такое синтетическое масло и чем оно отличается от полусинтетики или минерального масла? Как правило, полностью синтетические масла — это масла, имеющие масляную основу группы IV (полиальфаолефины) или V (сложные эфиры).В настоящее время производители также могут определять масла, полученные на основе масел группы III после гидрокрекинга, как «полностью синтетические» или «синтетические технологии». Чтобы быть уверенным в используемой основе, мы должны посмотреть паспорт безопасности конкретного масла или поискать информацию самостоятельно, например, в Интернете. В крайнем случае, не имея информации об используемой масляной основе, мы можем воспользоваться классом вязкости, который всегда указывается в паспорте безопасности, но о нем чуть ниже.

Хорошо, но действительно, почему мы хотим, чтобы масло, заливаемое в двигатель, было на 100% синтетическим? Полусинтетика не может быть? Суть в том, что синтетические масла отличаются более высокой стабильностью вязкости за счет использования меньшего количества модификаторов, необходимых для получения определенного класса вязкости, которые не отличаются долговечностью. Синтетические масла достигают большей прокачиваемости, т.е. лучше ведут себя при отрицательных температурах, более долговечны при высоких температурах, а также имеют меньшую испаряемость (со временем потери масла ниже за счет более длительного поддержания заводских параметров).

Если мы уже так много знаем о маслах, почему до сих пор не знаем, какое выбрать? Здесь на помощь приходит сам производитель, предоставляя т.н. паспорт безопасности. Это юридически утвержденный документ, в котором содержится много важной информации о свойствах масла. Не все производители предоставляют всю актуальную информацию, но после основных мы можем прийти к определенным выводам.

Паспорт безопасности

Паспорт безопасности обычно представляет собой документ на нескольких страницах, в котором подробно описаны физические и химические параметры данного масла.Однако нас интересуют лишь некоторые вопросы. Какая? Объясняем ниже:

База
Как мы знаем, состав нашего масла на 70-80% состоит из базы, остальное - присадки. Нефтяные основы можно разделить на несколько категорий, как и в предыдущем подразделении:

  • I. МИН - минеральная основа, полученная при переработке сырой нефти,
  • II. HC (гидрокрекинг) - гидрокрекинговая минеральная основа,
  • III. GTL (gas-to-liquid) — нефть, полученная в результате синтеза природного газа (т. н.синтетические технологии),
  • IV. ПАО (полиальфаолефины) - полностью синтетическое базовое масло,
  • В. ЭСТ (эфиры) - все остальные, не отнесенные к предыдущим группам


Кинетическая вязкость
В общем, чем выше при данных температурах, тем лучше. Производители, как правило, приводят его значения для температур 40°С и 100°С.

Индекс вязкости
Значение, о котором мы писали ранее, на основании которого можно определить качество используемой основы.Короче говоря, чем выше значение, тем лучше, от 150 очень хорошо.

Температура застывания
Это температура, при которой масло сохраняет свою текучесть. Чем ниже, тем лучше.

TBN
Это базовое число, которое указывает на способность нейтрализовать кислотные отложения и влияет на чистоту двигателя. Чем выше, тем лучше, выше 10,0 очень хорошо.

Noack
Это скорость испарения моторного масла, слишком низкое значение которой может быть причиной повышенного расхода масла двигателем.Чем ниже, тем лучше, ниже 8% очень хорошо.

HTHS
Высокотемпературная вязкость. Чем выше, тем лучше, выше 4,0 мПа/с очень хорошо.

Напоследок небольшое сравнение распространенных масел разных классов вязкости. Удивлен? Вы будете тем более, если создадите такое сравнение для масел, которые вы рассматриваете для покупки и заливки в свой двигатель.

Synthetic Base )

90 112 90 107 90 108 Полусинтетика (GTL)

90 112 90 107 90 108 Полусинтетика (EST + GTL)

90 112 90 125 90 105 90 107 90 128 Кинематическая вязкость при 100 °C 5 10 7

81 90 128

14.1

14.1 9107000

90 112 90 125 90 105 90 107 90 128 Kinematic viscosity at 40 ° C

90 112 90 107 90 108 75

90 112 90 107 90 108 79.1

90 112 90 107 90 108 89.5

90 112 90 125 90 105 90 107

Индекс вязкости

185

90 112 90 107 90 108 8,20%

90 112 90 107 90 108 6,80%

90 112 90 107 90 108 8.40%

90 112 90 125 90 105 90 107 90 108 8.40%

90 110 125 90 105 90 107 90 107 90 1078 9010 107 90 107 90 107 90 107 90 107 90 90 107 90 107 90 90 107 90 107 90 107 90 107 9010 90 107 90 107 90 90 107 90 90 107 90 107 90 10,40. 90 112 90 107 90 108 3.8

90 112 90 107

3,7

4 , 2

Mobil 1 New life 0W40

Shell Helix Ultra 5W40

90 112 90 107 90 108 Motul 300V 10W40

PA

185

90 112 90 107 90 108 161

90 112 90 125 90 105 90 107 90 128 POIPE

90 112 90 107 90 108 -48 ° C 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 9000 907 907 9079 112 90 107 90 108 -45 ° C

90 112 90 107 90 108 -36 ° C

90 112 90 125 90 105 90 107 90 128 BASIC

90 112 90 107 90 108 11,8

90 112 90 107 90 108 11.7

90 112

90 112 90 107 90 108 11.7 9000 3 90 112

90 112 90 107 90 108 11. 90 107 90 108 11,7

Если вы снова столкнулись с выбором лучшего масла для вашего двигателя, поищите и сравните значения выше.Во многих случаях вы сразу увидите образ, в который стоит инвестировать в нефть, и которым в основном движет маркетинг.

Конечно, выбор подходящего масла нельзя доверять только цифрам, слишком много зависимостей, от которых зависит, как данное масло поведет себя в данном двигателе, но сравнение основных значений из паспорта безопасности покажет нам гораздо больше, чем информация, видимая только на упаковке.

.90 000 Mobil 1 FS x1 5W50

Мобил 1 ФС х1 5W-50

Mobil Passenger Vehicle Lube, Польша

Усовершенствованное полностью синтетическое моторное масло

Описание продукта

Mobil 1™ — ведущая мировая марка синтетических моторных масел для максимальной эффективности и защиты.Технология Mobil 1 позволяет вашему двигателю работать как новому.

Mobil 1™ FS X1 5W-50 — синтетическое моторное масло с улучшенными характеристиками, разработанное для обеспечения исключительных моющих свойств.

Особенности и преимущества

Mobil 1™ FS X1 5W-50 разработано на основе запатентованной комбинации высококачественных синтетических базовых масел, обогащенных точно сбалансированной системой присадок, обеспечивающих:

• Защита двигателя от износа и смазки в течение всего времени между заменами масла

• Отличная защита двигателя за счет предотвращения образования вредных отложений

• Усовершенствованная технология очистки автомобилей с пробегом более 100 000 км

• Лучшая защита за счет переменного качества топлива *

• Защита двигателя при холодном пуске

* Производительность по сравнению с отраслевыми стандартными испытаниями с использованием топлива со свойствами, увеличивающими отложения.

Приложения

Mobil 1 FS X1 5W-50 рекомендуется для многих типов автомобилей с пробегом более 100 000 км

Спецификации и разрешения

Этот продукт имеет следующие сертификаты:

MB-допуск 229.1

MB-допуск 229.3

Порше А40

Этот продукт рекомендуется для использования там, где это необходимо:

API CF

ФИАТ 9.55535-М2

Продукт соответствует или превосходит требования следующих спецификаций:

API СМ

API SN

АСЕА А3/В3

АСЕА А3/В4-16

Lexus LFA сервисная заправка

Физические и химические свойства и спецификации

Физические и химические свойства

Класс вязкости

SAE 5W-50

Волатильность Noack, 1 час., 250°С, мас.%, ASTM D5800

75

Кинематическая вязкость при 100°С, мм2/с, ASTM D445

16,7

MRV при -35°С, [сП] (ASTM D4684)

23000

Температура вспышки в открытом тигле, Кливленд в открытом тигле, °C, ASTM D92

240

Вязкость

HTHS при 150ºC1x10 (6) с (-1), мПа.с, ASTM D 4683

4,5

Щелочное число, мг КОН/г, ASTM D2896

13

Относительная вязкость CCS при 30°C, [мПа.с], ASTM D5293

6000

Устойчивость к сдвигу, кинематическая вязкость при 100°C, сдвиг, мм2/с, ASTM D6278

16.6

Температура застывания, °С, ASTM D97

-45

Здоровье и безопасность

Вся информация об охране здоровья, безопасности и охране окружающей среды включена в Паспорт безопасности материала (MSDS), который доступен по адресу: www.msds.exxonmobil.com/psims/psims.aspx

Если не указано иное, все товарные знаки, используемые в этом документе, являются товарными знаками или зарегистрированными товарными знаками корпорации Exxon Mobil или одной из ее дочерних компаний.


12-2021 .

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf