Двигатели с наддувом нельзя глушить сразу — им надо дать поработать минуту-другую на минимальных оборотах холостого хода, чтобы остыл турбокомпрессор. Это утверждение пришло из конца прошлого века. Справедливо ли оно сегодня? Нет! Если, конечно, производитель не сэкономил, а такие примеры тоже есть.
Материалы по теме
Источником энергии турбокомпрессора являются раскаленные выхлопные газы ДВС: чем выше их температура и давление, тем интенсивнее крутится ротор турбокомпрессора. Турбокомпрессор нагревается по трем причинам: от горячих газов, поступающих в турбинную часть, от сжатия воздуха в компрессоре и от трения в подшипниках. Максимальный нагрев происходит при работе двигателя на пике мощности. Это проявляется при движении на высоких скоростях по магистрали. Одно из самых провокационных мест — бензоколонка на скоростной магистрали. Всего несколько десятков метров от трассы — и мотор надо глушить.Другая возможность сильно нагреть турбокомпрессор — это езда в тяжелых условиях: по бездорожью и т. п. Максимальную мощность мотор при этом не разовьет, поскольку колеса сорвутся в пробуксовку. Однако отсутствие встречного воздушного потока способствует росту температуры двигателя, а заодно и турбокомпрессора. Перегрев возможен и при движении в горах с большим количеством подъемов, а также с прицепом.
Но пик неприятностей наступает не во время работы, а потом! После остановки двигателя охлаждение раскаленного турбокомпрессора резко ухудшается. Масло уже не подается, тепло уходит в подшипниковый узел, остатки смазки в подшипнике и его уплотнениях начинают закоксовываться. Со временем это приводит к ухудшению уплотнения и нарушению расчетного режима работы подшипника. А вращение ротора без подачи масла под давлением провоцирует появление задиров.
Системы жидкостного охлаждения турбокомпрессора также прекращали работу после остановки мотора и, соответственно, не отводили тепло от агрегата наддува. Поэтому и появились рекомендации не глушить моторы сразу, а дать им поработать какое-то время на минимальных оборотах холостого хода. Масло и охлаждающая жидкость при этом будут циркулировать, температура выпускных газов, поступающих в турбинную часть, понизится — в итоге турбокомпрессор остывает, а затем мотор можно безбоязненно глушить.
Турбокомпрессор с «рубашкой» охлаждения: 1. Корпус компрессора 2. Подшипниковый узел 3. Колесо компрессора; 4. Пневмокамера управления давлением наддува 5. Корпус подшипников 6. Подвод охлаждающей жидкости 7. Клапан регулировки давления наддува 8. Корпус турбины 9. Колесо турбины 10. Отвод охлаждающей жидкости.Турбокомпрессор с «рубашкой» охлаждения: 1. Корпус компрессора 2. Подшипниковый узел 3. Колесо компрессора; 4. Пневмокамера управления давлением наддува 5. Корпус подшипников 6. Подвод охлаждающей жидкости 7. Клапан регулировки давления наддува 8. Корпус турбины 9. Колесо турбины 10. Отвод охлаждающей жидкости.
Материалы по теме
Рекомендация тут же породила появление новых электронных примочек — турботаймеров. После поворота ключа зажигания двигатель будет пару-тройку минут работать на минимальных оборотах, чтобы охладить турбину и продлить срок ее службы. Одними из первых турботаймеры предложили разработчики охранных систем, добавив в сигнализацию новую функцию для владельцев автомобилей с турбонаддувом. Предложение стало пользоваться спросом, а потому появились отдельные электронные блоки, выполняющие функцию отложенного выключения двигателя.Штатно же турботаймеры не устанавливают даже на автомобили с заряженными двигателями. И не потому, что проблема куда-то пропала — принципиально в ДВС ничего не поменялось. Да, изменились и стали более совершенными конструкции, материалы и смазки, но перегрева турбокомпрессоры по-прежнему не любят. Может, автопроизводители применяют иные средства защиты турбокомпрессоров от перегрева?
Некоторые компании (в частности, Porsche, Volkswagen, Skoda, Jaguar) на многие модели с турбонаддувом устанавливают электрические циркуляционные насосы, которые при необходимости подают к турбокомпрессору охлаждающую жидкость. В том числе и после остановки двигателя — антифриз некоторое время циркулирует через агрегат, препятствуя его перегреву. Напоминает аналогичный режим работы электровентиляторов системы охлаждения, реализованный на большинстве современных автомобилей. Мотор выключен, а вентилятор продолжает крутиться. Понятно, что в этом случае в турботаймере нет необходимости.
Многие автопроизводители перекладывают функцию интеллектуального турботаймера на водителя! В большинстве инструкций отмечено, что после эксплуатации автомобиля в режимах, близких к предельно допустимым, рекомендуется перед выключением мотора дать ему поработать без нагрузки в течение нескольких минут. То есть советы остались теми же, что и десятилетия назад.
В прошлом году из 25 самых продаваемых в России моделей турбокомпрессорами были оснащены пять. При этом дополнительный электрический насос, охлаждающий турбокомпрессор, используют в трех моделях — это Skoda Kodiaq, Skoda Octavia A7 и VW Tiguan. Выходит, большинство производителей сравнительно доступных автомобилей не заморачивается подобными проблемами. Логика проста: удорожания не происходит, а гарантийный срок автомобиль, скорее всего, и так выходит. Что дальше — забота владельца.
Не глушите мотор сразу — дайте ему поработать на минимальных оборотах. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а новшеств, делающих его бессмертным, не появилось.
Материалы по теме
Автопроизводители уверяют, что турбокомпрессоры сегодня не боятся перегрева. Например, компания Renault поясняет, почему бензиновый двигатель ТСе 150, установленный на Аркане, не нуждается в обязательном охлаждении турбины перед его выключением. Дескать, в ходе разработки эти моторы испытывали 40 000 часов на стендах, что соответствует 14 годам эксплуатации по 8 часов каждый день. Поэтому рекомендации «погонять на холостых» носят рекомендательный, а не обязательный характер.Мы придерживаемся иного мнения. Условия работы турбокомпрессора — очень тяжелые, а принципиальных новшеств, делающих его бессмертным, пока не появилось. К тому же это недешевый агрегат: ремонт ударит по карману, когда гарантия закончится. И если ваш автомобиль не оборудован электрическим насосом, качающим охлаждающую жидкость после остановки, настоятельно рекомендуем выдерживать паузы в одну-две минуты, прежде чем глушить мотор, поработавший на пределе. Однако как понять, есть такой насос на вашей машине или нет? Например, на слух: после интенсивной езды остановить мотор и прислушаться, есть ли характерное жужжание. Но лучше перестраховаться, даже если автопроизводитель говорит, что проблем не будет.
Денис Загарин, руководитель Центра испытаний НАМИДенис Загарин, руководитель Центра испытаний НАМИ
За 11 лет работы на полигоне я ни разу не встретил автомобиль с турбонаддувным двигателем, который был бы оснащен турботаймером в базовом оснащении. Видимо, производители считают, что при нормальной эксплуатации, применении качественных смазочных материалов и топлива, а также при правильном и своевременном выполнении ТО и ремонта проблем с турбокомпрессором не будет.
Агрегат наддува обладает достаточным ресурсом, и его охлаждение с рабочих и расчетных температур будет происходить за счет инерции. Запаса жаростойкости примененных материалов также хватит.
Начнем с того, что резкая остановка разогретого двигателя после активной езды на высоких оборотах или эксплуатации мотора в нагруженном режиме может стать причиной серьезных поломок силового агрегата. Глушить двигатель сразу в подобной ситуации не рекомендуется как в случае с атмосферными ДВС, так и в случае необходимости быстрой остановки бензинового или дизельного двигателя с турбонаддувом.
Рекомендуем также прочитать статью о том, какой срок службы турбины на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о том, от чего зависит ресурс турбины и какие поломки актуальны применительно к турбокомпрессору на дизелях и бензиновых турбомоторах.Дело в том, что если резко заглушить горячий двигатель, значительно возрастает риск локального перегрева силовой установки. Давайте рассмотрим, как правильно заглушить двигатель с турбиной и атмосферный вариант, а также ответим на вопрос, можно ли глушить двигатель при работающем вентиляторе.
Содержание статьи
Давайте представим стандартную ситуацию, когда поездка завершилась и водитель принял решение заглушить двигатель автомобиля. Общий алгоритм действий прост и понятен: после снижения скорости выжать сцепление на МКПП, перевести рычаг выбора передачи в нейтраль, нажать на педаль тормоза, дернуть «ручник». Все, теперь можно глушить двигатель. В случае с коробкой «автомат» достаточно нажать на тормоз и остановить машину, после чего перевести рычаг КПП в положение «P» и поставить авто на стояночный тормоз. Мотор теперь может быть остановлен. Данные действия у многих водителей доведены до автоматизма, на их выполнение требуется всего несколько секунд.
Если учесть, что двигатель испытывал до этого серьезные нагрузки и максимально разогрелся до рабочей температуры, тогда вполне очевидно, что пары секунд работы на «холостых» не достаточно. Другими словами, система охлаждения не успевает эффективно отвести избытки тепла от ДВС.Достаточно вспомнить принцип работы системы охлаждения: ОЖ в каналах циркулирует тогда, когда мотор работает. Охлаждающая жидкость перемещается по каналам рубашки охлаждения благодаря работе водяного насоса (помпы), который, в свою очередь, приводится в действие от двигателя. По этой причине следует глушить атмосферный двигатель не ранее, чем через 10-30 секунд после работы на холостых.
Если силовой агрегат оснащен системой турбонаддува, тогда глушить такой двигатель сразу крайне нежелательно. Данное требование справедливо как для дизелей, так и для бензиновых авто. Более того, режим нагрузок на ДВС не имеет большого значения.
Игнорирование данного правила приводит не только к локальным перегревам мотора, но и добавляются возможные поломки турбокомпрессора, значительное сокращение его ресурса и т.д. Проблема заключается в том, что турбина работает за счет потока выхлопных газов и сильно разогревается от контакта с ними. Если резко заглушить двигатель, произойдет остановка горячего турбокомпрессора. В результате подача моторного масла, которое смазывает и охлаждает подшипники турбины, полностью прекращается. Инерционного вращения турбокомпрессора после остановки мотора достаточно для работы практически «на сухую». Получается, температура турбины сильно повышается, смазка подшипников турбины происходит только за счет остаточного масла в самом турбокомпрессоре. Под воздействием высоких температур и нагрузок остаточное масло коксуется, страдают от износа механические элементы турбонагнетателя.
Рекомендуем также прочитать статью об устройстве турбины на дизеле. Из этой статьи вы узнаете о принципах работы и конструктивных особенностях турбокомпрессора на моторах данного типа.С учетом вышесказанного турбомоторы нужно глушить только после того, как двигатель поработает в режиме холостого хода от 60 секунд до 2-3 минут. За это время температура турбины снижается, так как интенсивность и температура потока выхлопных газов на холостом ходу минимальна. Любой автомобиль рекомендуют глушить не ранее десяти секунд после полной остановки транспортного средства, это относится к любым типам двигателей и автомобилям.
На профильных автофорумах многие интересуются, почему на заглушенном двигателе работает вентилятор. Также новоиспеченные обладатели турбомоторов часто поднимают тему: «не могу заглушить двигатель ключом». Чтобы было понятно, большинство современных авто имеют штатную защиту. Например, если сразу остановить горячий двигатель, тогда:
Как перегрев, так и быстрое неравномерное охлаждение может привести к повреждениям различных деталей агрегата (поршни, кольца, ГБЦ и т.д.). По этой причине вентилятор системы охлаждения двигателя может работать некоторое время после остановки мотора, питаясь от АКБ. Данное решение позволяет охладить двигатель, минимизируя возможные последствия.
Что касается турбированных агрегатов, на многих автомобилях стоит так называемый турботаймер. Простыми словами, данное устройство позволяет автоматически глушить двигатель с турбиной через заданный промежуток времени.
Если иначе, мотор будет остановлен не сразу после того, как ключ был вынут из замка зажигания. Такое решение является «страховкой» на тот случай, если водитель после езды забыл дать поработать дизельному мотору или бензиновому агрегату на холостых. Также установка турботаймера позволяет водителю сразу выйти из автомобиля и поставить его в режим охраны, не дожидаясь определенного времени, чтобы охладить турбину. Главным недостатком можно считать необходимость ставить автомобиль на «ручник» на авто с МКПП, что может привести к подмерзанию задних тормозных колодок в зимний период после длительной стоянки.
Хотелось бы отметить, что различные производители могут усложнять описанные выше системы защиты, комбинируя тот или иной способ, дорабатывая охлаждение двигателя и турбокомпрессора. При этом нужно всегда помнить, что опасность после резкой остановки мотора присутствует всегда. По этой причине целесообразно не глушить агрегат сразу после остановки при такой возможности. Особенно это актуально для всех ДВС применительно к зимнему периоду эксплуатации, а также для агрегатов с турбиной без турботаймера. Также не рекомендуется глушить двигатель при работающем вентиляторе, так как это указывает на значительный нагрев и стремление системы охлаждения снизить температуру.Еще одним нюансом является аварийная остановка мотора в случае перегрева. Нельзя сразу глушить такой агрегат, так как это может привести к заклиниванию, деформации ГБЦ и т.д.
Если вы заметили в движении, что мотор перегрелся (температура выше нормы, но не на критической отметке), тогда автомобиль нужно остановить при помощи тормозной системы (крайне желательно избежать торможения двигателем в том случае, если позволяет дорожная ситуация) и позволить силовой установке поработать еще около 30 сек. на холостом ходу. Этого времени будет достаточно, чтобы снизить опасный нагрев ЦПГ перед полной остановкой ДВС.
Если этого не сделать, тогда возможными последствиями может стать ситуация, когда водитель остановил машину, заглушил двигатель, завелся и мотор заклинило. Еще одним вариантом является такой, когда после немедленной остановки перегретого двигателя мотор стартером больше не проворачивается.
Читайте также
Описание конструкции
Дизельный двигатель - это двигатель с возвратно-поступательным движением поршней, имеющий такую же базовую конструкцию и рабочий цикл, что и бензиновый двигатель. Главное отличие между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в используемом топливе и способе воспламенения топлива для обеспечения его сгорания.
Работа
В дизельных двигателях для зажигания воздушно-топливной смеси в камере сгорания используется теплота сжатия. Такое зажигание выполняется с использованием высокого давления сжатия и дизельного топлива, впрыскиваемого в камеру сгорания под очень высоким давлением. Комбинация дизельного топлива и высокого давления сжатия обеспечивает самовоспламенение, позволяющее начать цикл сгорания.
Блок цилиндров
Блоки цилиндров дизельного и бензинового двигателя аналогичны друг другу, но в их конструкции имеются некоторые различия. В большинстве дизельных двигателей используются гильзы цилиндров, а не цилиндры, выполненные как часть блока. При использовании гильз цилиндров может быть выполнен ремонт, позволяющий эксплуатировать двигатель в течение длительного времени. На тех дизельных двигателях, в которых не используют гильзы цилиндров, стенки цилиндра толще, чем стенки на бензиновом двигателе с аналогичным рабочим объемом. Для увеличения опорной поверхности коленчатого вала дизельные двигатели имеют более тяжелые и более толстые коренные перемычки.
Мокрые гильзы цилиндров
Мокрые гильзы цилиндров, используемые в дизельных двигателях, аналогичны используемым в бензиновых двигателях. Физические размеры гильз могут отличаться, чтобы соответствовать рабочим условиям дизельного двигателя.
Коленчатый вал
Коленчатый вал, используемый в дизельных двигателях имеет конструкцию, аналогичную конструкции коленчатого вала на бензиновых двигателях, но с двумя отличиями:
Коленчатые валы дизельных двигателей обычно кованые, а не литые. Ковка делает коленчатый вал более прочным.
. Шейки коленчатого вала дизельного двигателя обычно больше по размеру, чем шейки коленчатого вала бензинового двигателя.
Увеличение шеек позволяют коленчатому валу выдерживать большие нагрузки.
Шатуны
Шатуны, используемые в дизельных двигателях, обычно изготавливаются из кованной стали. Шатуны дизельных двигателей отличаются от шатунов бензиновых двигателей тем, что крышки смещены и имеют мелкие зубья на поверхности сопряжения с шатуном. Конструкция со смещением и мелкими зубьями помогает удерживать крышку на месте и уменьшает нагрузку на болты шатуна.
Поршни и поршневые кольца
Поршни, используемые в дизельных двигателях, предназначенных для работы в легких условиях, выглядят аналогично поршням, используемым в бензиновых двигателях. Дизельные поршни тяжелее чем поршни бензиновыхдвигателей, потому что дизельные поршни обычно изготавливаются из кованной стали, а не из алюминия, и больше внутренняя толщина материала.
Компрессионные кольца, используемые в дизельных двигателях, обычно изготавливаются из чугуна и часто покрываются хромом и молибденом, что позволяет уменьшить трение.
Головка цилиндров
Внешне головка цилиндров дизельного двигателя во многом выглядит подобно головке цилиндров бензинового двигателя. Но имеется много внутренних конструктивных различий, которые делают дизельные двигатели иными, оригинальными.
На дизельном двигателе сама головка цилиндров должна быть намного более прочной и более тяжелой, чтобы выдержать большие тепловые нагрузки и воздействие давления. Конструкция камеры сгорания и воздушные каналы на дизельных двигателях могут быть более сложными, чем на бензиновом двигателе.
В дизельных двигателях используются несколько конструкций камер сгорания, но две конструкции наиболее распространены: неразделенная камера сгорания и вихревая камера.
Конструкция с неразделенной камерой сгорания
Наиболее распространенный тип камеры сгорания для дизельного двигателя - это неразделенная камера, также известная как камера сгорания с прямым впрыскиванием. В неразделенной конструкции обеспечение турбулентности (завихрения) впускаемого воздуха происходит за счет формы канала впуска воздуха. Топливо впрыскивается прямо в камеру сгорания.
Конструкция с вихревой камерой
В конструкции с вихревой камерой используются по две камеры сгорания для каждого цилиндра. Главная камера соединяется узким каналом с меньшей по размеру вихревой камерой. В вихревой камере находится топливная форсунка. Вихревая камера предназначается для обеспечения начала процесса сгорания. Впускаемый воздух вводится в вихревую камеру через узкий канал. Затем в вихревую камеру впрыскивается топливо, и образуемая смесь загорается. После этого горящая смесь входит в главную камеру сгорания, где и заканчивает свое горение, заставляя поршень перемещаться вниз.
Клапаны и седла клапанов
Клапаны дизельного двигателя изготавливаются из специальных сплавов, которые способны хорошо работать при высоком теплообразовании и давлении, характерным для дизельного двигателя. Некоторые клапаны частично заполняются натрием, который помогает отводить тепло. Большой процент от тепла передается от головки клапана седлу клапана. Для обеспечения соответствующей теплопередачи особое внимание должно быть уделено ширине седла клапана.
Широкое седло клапана имеет преимущество, заключающееся в способности передавать большее количество тепла. Однако, широкое седло клапана имеет и большую возможность накопления отложений нагара, которые могут стать причиной протечек в клапане. Узкое седло клапана обеспечивает лучшее уплотнение, чем широкое седло клапана, но не передает такое же количество тепла. В дизельном двигателе необходим компромисс между широкими и узкими седлами клапанов.
В дизельных двигателях часто используются вставные седла клапанов. Вставки имеют преимущество, заключающееся в возможности их замены. Вставные седла клапанов изготавливаются из специальных металлических сплавов, которые выдерживают воздействие тепла и давления дизельного двигателя.
Система подачи топлива
Обычная конструкция
В обычной системе подачи дизельного топлива топливо вытягивается из топливного бака, отфильтровывается и подается к насосу высокого давления. Топливо под высоким давлением доводится до требуемого давления и подается к топливному коллектору, который питает топливные форсунки. Система управления впрыскиванием в соответствующие моменты времени активизирует форсунки, которые на ходе сжатия поршня впрыскивают топливо для его последующего сгорания.
Конструкция с общим топливным коллектором ("Common rail")
В дизельных двигателях с общим топливным коллектором используются независимые системы создания давления топлива и впрыскивания топлива. Топливный насос высокого давления вытягивает топливо от бака и подает его через регулятор давления к общему топливному коллектору. Насос высокого давления состоит из перекачивающего насоса низкого давления и камеры высокого давления. Впрыскивание топлива управляется модулем управления силовым агрегатом (РСМ) и модулем управления форсунками (IDM), который регулирует продолжительность открытого состояния форсунок в зависимости от рабочих условий двигателя.
В конструкции с общим топливным коллектором уровень токсичности отработавших газов значительно уменьшен и минимизирован шум при работе. Все это следствие большего управления процессом сгорания. Регулировка давления топлива и фазы работы форсунок управляются ЮМ и РСМ. Также изменена конструкция форсунки, которая теперь позволяет выполнять предварительное(пред-впрыскивание)и заключительное (пост-впрыскивание) впрыскивание топлива на различных стадиях хода сжатия и рабочего хода.
Улучшенное управление подачей топлива позволяет обеспечивать более чистое, более устойчивое сгорание и создавать требуемое давление в цилиндрах. Это оказывает влияние на уменьшение токсичности выхлопа и шума при работе.
Система смазки
Система смазки, используемая в дизельных двигателях, по принципу действия аналогична системам бензиновых двигателей. Большинство дизельных двигателей имеют маслоохладитель того или иного типа, помогающий отводить тепло от масла. Масло течет под давлением по каналам двигателя и возвращается к картеру двигателя.
Смазочное масло, используемое в дизельных двигателях, отличается от масла, используемого в бензиновых двигателях. Специальное масло необходимо по той причине, что при работе дизельного двигателя происходит большее загрязнение масла, чем в бензиновом двигателе. Высокое содержание углерода в дизельном топливе заставляет масло, используемое в дизельных двигателях, изменять свой цвет вскоре после начала его использования. Должно использоваться только такое моторное масло, которое предназначено специально для дизельных двигателей.
Система охлаждения
Система охлаждения дизельного двигателя обычно имеет больший заправочный объем, чем система охлаждения бензинового двигателя. Температура внутри дизельного двигателя должна тщательно контролироваться, потому что для самовоспламенения топлива используется тепло.
Если температура двигателя слишком низкая, возникают следующие проблемы:
Повышенный износ
. Плохая экономия топлива
. Скапливание воды и отстоя в картере двигателя
. Потеря мощности
Если температура двигателя слишком высокая, возникают следующие проблемы:
Повышенный износ
. Задиры
. Детонация
. Прогорание поршней и клапанов
. Проблемы со смазкой
. Заклинивание движущихся частей
. Потеря мощности
Система впрыскивания топлива
Дизельный двигатель работает по принципу самовоспламенения. Впускаемый воздух и топливо сжимаются в камере сгорания так сильно, что молекулы нагреваются и загораются без помощи внешней искры зажигания. Степень сжатия дизельного двигателя намного выше, чем степень сжатия бензинового двигателя. Значение степени сжатия в дизельных двигателях с прямым забором воздуха равняется приблизительно 22:1. Турбодизельные двигатели имеют степень сжатия в диапазоне 16.5-18.5:1. Создается давление сжатия, и температура воздуха возрастает приблизительно с 500 °С до 800 °С (от 932 °F до 1 472 °F).
Дизельные двигатели могут работать только с системой впрыскивания топлива. Смесеобразование происходит только в фазе впрыскивания и сгорания топлива.
В конце хода сжатия топливо впрыскивается в камеру сгорания, где оно смешивается с горячим воздухом и загорается. Качество этого процесса сгорания зависит от качества смесеобразования. Т.к. топливо впрыскивается столь поздно, оно не имеет много времени для смешивания с воздухом. В дизельном двигателе соотношение "воздух -топливо" постоянно поддерживается на уровне больше чем 17:1, таким образом обеспечивается сгорание всего топлива. За более подробной информацией обратитесь к публикации "Работа двигателя и его систем".
дата: 14.03.2018Принцип работы дизельного двигателя совсем иной, чем у мотора, работающего на бензине. Этим и объясняется принцип его питания. В двух словах – работа дизельного мотора строится на воспламенении топливной смеси от сильного сжатия, поскольку высокая температура вызывает ее возгорание.
Ремонт дизельных двигателей – дело не такое сложное, если знать, как он устроен, и на чем построена работа дизельного двигателя.
Сначала цилиндры дизельного двигателя наполняются воздухом. Поршни в них движутся вверх, создавая очень высокое давление, от сжатия воздух раскалится до того, что дизельное топливо, будучи смешанным с ним, воспламенится.
Температура достигает максимального значения, когда поршень заканчивает движение вверх, затем дизтопливо впрыскивается посредством форсунки, она подает его не струйкой, а распыляет. Далее, из-за высокой степени нагрева сдавленного воздуха, воздушно-горючая смесь взрывается. Давление из-за взрыва достигает критической отметки и заставляет поршень опускаться вниз. На языке физики – совершается работа.
Система дизельного двигателя устроена так, что подает горючее в мотор, обеспечивая одновременно и несколько других функций.
Дизель состоит из:
Подкачивающий насос отвечает за забор дизельного топлива из бака и отправляет его в топливный насос, а сам этот насос для подачи горючего под давлением – состоит из нескольких секций (их столько же, сколько двигатель ДВС имеет цилиндров – одна секция отвечает за обслуживание одного цилиндра).
Устройство насоса для подачи горючего под воздействием давления таково: внутри него по низу во всю длину располагается вал с кулачками, который совершает вращения от распредвала мотора. Кулачки воздействуют на толкатели, заставляющие функционировать плунжер (поршень). Поднимаясь, плунжер способствует давлению горючего в цилиндре. Таким образом и происходит выталкивание горючего посредством ТНВД в ту главную рабочую часть двигателя, которой и является форсунка.
Поступающему в магистраль дизельному топливу необходимо давление, чтобы продвинуться к форсунке для распыления через нее. Для этого и нужен поршень – он захватывает горючее внизу и продвигает к секционной верхушке. Поступающее под напором – горючее уже может качественно распыляться в камере сгорания. В этом насосе сила давления достигает 2000 атмосфер.
Одна из функций плунжера – контролировать объем подачи дизтоплива на форсунку своей двигающейся частью, открывающей и закрывающей канальца внутри него, эта часть соединяется с педалью, отвечающей за подачу газа в салоне машины. То, насколько открыты каналы подачи горючего и его объем – обусловлено углом, под которым повернут поршень. Его поворот осуществляет рейка, соединяющаяся с педалью газа.
Вверху насоса, подающего под давлением горючее, расположен клапан, он устроен так, чтобы открываться под давлением и захлопываться, если оно мало. Таким образом, когда поршень внизу, клапан – в захлопнутом положении, и горючее из шланга, к которому подсоединена форсунка, поступать в насос не может. Давление, образующееся в секции, достаточно для впрыскивания горючего в цилиндр, тогда топливо и доставляется по шлангу в форсунку, а она – производит распыление его в цилиндре.
Очень часто ремонт дизельных двигателей связан с диагностикой работы форсунок и их починкой или заменой.
Они бывают двух видов:
В управляемых механически – отверстие, которое распыляет горючее, открывается в зависимости от силы давления в шланге. Ее отверстие закрывает игла, соединенная с поршеньком на верхушке форсунки. Пока не возникло давления, игла не позволяет горючему выйти через распылитель. Когда горючее поступает под напором, плунжер поднимается и оттягивает иголку. Отверстия распылителя раскрываются, и горючее выбрызгивается в цилиндр.
В нем установлены свечи накаливания, воспламеняющие горючее с воздухом. Они раскаляют воздух в специализированном отсеке, прежде, чем он окажется в цилиндре. По сути, свечи только облегчают запуск мотора ДВС, поскольку перед попаданием в цилиндр воздух уже достаточной температуры. Именно поэтому, когда на улице тепло, или если мотор еще не остыл после выключения зажигания, его запуск происходит и без участия свечей, а когда холодно – это невозможно.
Оснащенный электромагнитными форсунками дизель – более современный вариант. В таком случае – в насосе, подающем горючее, отсутствуют для каждого цилиндра своя секция, а шланг – один на все форсунки, и обеспечивает нужное давление и впрыск горючего сразу во все форсунки цилиндров ДВС.
При данной системе ДВС – на форсунки воздействуют электрические импульсы, поступающие от блока управления автомобилем: их клапаны, открывающие и закрывающие выходы для впрыска горючего – электромагнитные. Сам блок управления мотором считывает информацию со специальных датчиков, а затем дает команду электромагнитному управлению форсунками.
Такая система подачи топлива в дизельный двигатель еще и намного экономичней.
Форсунки начали использовать в производстве моторов еще в тридцатых годах XX столетия, их устанавливали сначала на авиамоторы, затем стали применять в двигателях гоночных машин. А массовое применение в автомобилестроении они получили лишь в семидесятые-восьмидесятые годы прошлого века. Тому послужили топливный кризис и осознание необходимости сбережения природы: чтобы сделать авто более мощными – специально переобогащали воздушно-горючую смесь, но это приводило к увеличению расхода топлива и переизбытку продуктов сгорания в газовых выхлопах автомобилей. И в 1967-м проблема была решена – тогда и была изобретена электромагнитная форсунка, в которой впрыск осуществляется электронной командой. Вне всяких сомнений, электроника всегда лучше механики, поскольку имеет перед ней массу очевидных преимуществ.
Давно уже прошли времена, когда в индустрии гражданских автомобилей дизельный двигатель считался во многом компромиссным «меньшим братом» бензиновых моторов.
Благодаря особенностям дизельного топлива, такой тип имеет ряд очевидных преимуществ.
Сильные стороны настолько явны, что даже отечественные конструкторы ломали голову по внедрению этой технологии.
Сейчас такие моторы имеют Газель Next, УАЗ Патриот. Более того, были попытки установки дизельного двигателя на Ниву. К сожалению, выпуск ограничился небольшими экспортными партиями.
Позитивные факторы позволили дизельному двигателю завоевать популярность в каждом из автомобильных сегментов. Речь идёт о четырехтактной конфигурации, поскольку двухтактный дизельный двигатель не получил широкого применения.
Принцип работы дизельного двигателя заключается в преобразовании возвратно-поступательных движений кривошипно-шатунного механизма в механическую работу.
Способ приготовления и воспламенения топливной смеси – это то, чем отличается дизельный двигатель от бензинового. В камерах сгорания бензиновых моторов, приготовленная заранее топливно-воздушная смесь воспламеняется с помощью подаваемой свечой зажигания искры.
Особенность дизельного двигателя заключается в том, что смесеобразование происходит непосредственно в камере сгорания. Рабочий такт осуществляется путем впрыскивания под огромным давлением дозированной порции топлива. В конце такта сжатия реакция нагретого воздуха с дизтопливом приводит к воспламенению рабочей смеси.
Двухтактный дизельный двигатель имеет более узкую сферу применения.
Использование одноцилиндрового и многоцилиндрового дизелей такого типа имеет ряд конструктивных недостатков:
Двухтактный дизельный двигатель с противоположным размещением поршневой группы имеет высокую первоначальную стоимость и очень сложен в обслуживании. Установка такого агрегата целесообразна лишь на морских судах. В таких условиях, благодаря небольшим габаритам, малой массе и большей мощности при идентичных оборотах и рабочем объеме, двухтактный дизельный двигатель более предпочтителен.
Одноцилиндровый агрегат внутреннего сгорания широко применяется в домашнем хозяйстве в качестве электрогенератора, двигателя для мотоблоков и самоходных шасси.
Такой тип получения энергии налагает определённые условия на устройство дизельного двигателя. Он не нуждается в бензонасосе, свечах, катушке зажигания, высоковольтных проводах и прочих узлах, жизненно необходимых для нормальной работы бензинового ДВС.
В нагнетании и подачи дизтоплива участвуют: топливный насос высокого давления и форсунки. Для облегчения холодного пуска современные моторы используют свечи накала, которые предварительно подогревают воздух в камере сгорания. Во многих автомобилях в баке устанавливается вспомогательный насос. Задача топливного насоса низкого давления в том, чтобы прокачать топливо от бака к топливной аппаратуре.
Инновации дизельного двигателя заключаются в эволюции топливной аппаратуры. Усилия конструкторов направлены на то, чтобы добиться точного момента впрыска и максимального распыления топлива.
Создание топливного «тумана» и деление процесса впрыска на фазы позволило достигнуть большей экономичности и повышения мощности.
Наиболее архаичные экземпляры имели механический ТНВД и отдельную топливную магистраль к каждой форсунке. Устройство двигателя и ТА такого типа обладали большой надежностью и ремонтопригодностью.
Дальнейший путь развития заключался в усложнении ТНВД дизельного двигателя. В нем появились изменяемые моменты впрыска, множество датчиков и электронное управление процессами. При этом использовались все те же механические форсунки. В таком типе конструкции давление впрыскиваемого топлива было от 100 до 200 кг/см².
Следующим шагом было внедрение системы Common raіl. В дизельном двигателе появилась топливная рампа, где может поддерживаться давление до 2 тыс. кг/см². ТНВД таких моторов стали значительно проще.
Основная конструктивная сложность заключается в форсунках. Именно с их помощью регулируется момент, давление и количество ступеней впрыска. Форсунки системы аккумуляторного типа очень требовательны к качеству топлива. Завоздушивание такой системы приводит к быстрому выходу из строя ее основных элементов. Дизельный двигатель с Common rail работает тихо, потребляет меньше топлива и имеет большую мощность. За все это приходится платить меньшим ресурсом и более высокой стоимостью ремонта.
Еще более высокотехнологичной является система с применением насос-форсунок. В ТА такого типа форсунка соединяет в себе функции нагнетания давления и распыления топлива. Параметры дизельного двигателя с насос-форсунками на порядок выше аналоговых систем. Впрочем, как и стоимость обслуживания и требования к качеству топлива.
Большинство современных дизелей комплектуются турбинами.
Турбонаддув – это эффективный способ повысить мощностные характеристики автомобиля.
Благодаря повышенному давлению выхлопных газов, использование турбин в паре с дизельным ДВС заметно повышает приёмистость и уменьшает расход топлива.
Турбина – далеко не самый надёжный агрегат автомобиля. Больше 150 тыс. км они зачастую не ходят. Это, пожалуй, её единственный минус.
Благодаря электронному блоку управления двигателем (ЭБУ), дизельному двигателю доступен чип тюнинг.
Существует ряд факторов, которые выгодно отличают дизельные двигатели:
Недостатки:
Рассмотренные минусы и плюсы не всегда уравновешивают друг друга. Поэтому вопрос о том, какой из двигателей лучше, будет стоять всегда. Если вы собираетесь стать владельцем такого автомобиля, учтите все особенности его выбора. Именно ваши требования к силовой установке будут тем фактором, который решит что лучше: бензиновый или дизельный двигатель.
Новые дизельные автомобили – это тот вид приобретения, который будет приносить только радость. Заправляя автомобиль качественным топливом и делая ТО согласно нормативным предписаниям, вы 100% не пожалеете о покупке.
Но стоит учитывать тот факт, что дизельные авто на порядок дороже своих бензиновых аналогов. Вы сможете компенсировать эту разницу и в последующем экономить только тогда, когда будете преодолевать большой километраж. Переплачивать с целью проезжать в год до 10 тыс. км. попросту не целесообразно.
Ситуация с б/у автомобилями немного иная. Несмотря на то, что дизельные двигатели отличаются большим запасом прочности, со временем сложная топливная аппаратура требует к себе повышенного внимания. Цены на запчасти к дизельному двигателю возрастом свыше 10 лет действительно удручающие.
Стоимость ТНВД на бюджетный автомобиль Б класса возрастом 15 лет может повергнуть в шок некоторых автолюбителей. К выбору авто с пробегом свыше 150 тыс. нужно относиться очень серьезно. Перед покупкой лучше сделать комплексную диагностику в специализированном сервисе. Так как низкое качество отечественного дизтоплива очень пагубно сказывается на ресурсе дизельного двигателя.
В этом случаи решить, какому двигателю лучше отдать предпочтение, поможет репутация производителя. К примеру, модель Mercedes-Benz OM602 по праву считается одним из самых надёжных дизельных двигателей в мире. Покупка автомобиля с подобным силовым агрегатом станет выгодным вложением на долгие годы. Многие производители имеют подобные «удачные» модели силовых установок.
Несмотря на распространенность автомобилей с дизельным двигателем, в народе до сих пор существуют предрассудки и непонимание. «Тарахтит, зимой не греет, а в большой мороз не заведёшь, летом не едет, а если что-то поломается, так ещё поискать нужно мастера, который за космические деньги отремонтирует всё», – примерно такие слова можно услышать иногда от «опытных» автолюбителей. Всё это отголоски прошлого!
Стоит помнить о том, что принцип работы дизельного двигателя всецело направлен на достижения экономичности и надёжности. Не стоит требовать от таких ДВС заоблачных динамических показателей.
Неправильная эксплуатация может погубить даже самый надежный мотор.
Продлить ресурс дизельного двигателя, и получать удовольствие от владения автомобилем вам поможет выполнение несложных правил:
Оба типа двигателей имеют не только плюсы, но и минусы. Главная цель автомобиля – соответствовать вашим требованиям, неважно, установлен в нем бензиновый или дизельный двигатель. Что лучше подойдёт вам, зависит только от индивидуальных предпочтений.
Современные инновационные технологии и прогрессивный маркетинг позволяют людям выбирать из автомобилей, которые они могут себе позволить. Нам всё меньше приходится идти на компромисс и жертвовать отдельными параметрами. Особенно эта тенденция заметна в процессе эволюции дизельных автомобилей.
Каждый водитель имеет свои соображения по поводу того, какой силовой агрегат на самом деле лучше. Одни считают, что малый объем приносит большое преимущество и дает экономию топлива. Другие полагают, что стоит покупать только бензиновый двигатель из-за его неприхотливости и универсальной эксплуатации. Третьи выбирают только объемистые дизели с турбиной для получения громадного удовольствия от прекрасной тяги. Давайте разберемся с тем, как стоит эксплуатировать дизельный силовой агрегат, который имеет ряд особенностей использования. Правильная эксплуатация может значительно продлить срок жизни агрегата и предоставить немало важных преимуществ. Если же вы пересядете с бензинового внедорожника на дизельный без смены привычек, то вашего силовому агрегату придется непросто.
Использования двигателей - это тема, которую можно обсуждать бесконечно. Основываясь на том, какие особенности поездки нарушают владельцы техники в сравнении с заводскими рекомендациями, можно очень просто подыскать целый ряд важных рекомендаций. Вопрос этот касается заправки определенного топлива и заливания масла, сервисного обслуживания, а также ремонта. Есть определенные советы по практичной эксплуатации для понижения расхода и износа дизельного двигателя. Можно также вспомнить зимнее использование дизельного двигателя, которое должно быть очень аккуратным. Учитывая все представленные категории, мы можем сформировать несколько важных советов для владельцев дизельных силовых агрегатов. Стоит только сказать, что все сказанное ниже относится к современным турбированным дизелям, которые устанавливаются на массовые легковые машины.
В первую очередь при покупке дизельного силового агрегата нужно выбрать нормальное место заправки. Речь идет не только о качественном бренде заправочной станции, но и о качестве солярки, что не всегда совпадает. Воспользуйтесь рекомендациями специалистов и проверьте солярку на качество с помощью нехитрых тестов. Топливо не должно замерзать, мутнеть и должно быть чистым в любых условиях. Также стоит соблюдать рекомендации по обслуживанию:
Если бензиновый двигатель иногда эксплуатируют успешно и с неполадками, то в дизельных силовых агрегатах такая идея не пройдет. Нужно использовать услуги профессионального сервиса для обслуживания Common Rail, турбины, ТНВД и головки блока цилиндров. Именно эти детали наиболее часто выходят из строя и доставляют определенные неприятности в процессе эксплуатации. Поломка может полностью вывести агрегат из строя.
Актуальные силовые агрегаты на тяжелом топливе не слишком сильно отличаются от бензиновых двигателей. Вопрос качества поездки может оказаться весьма серьезным, поскольку неправильная эксплуатация приводит к ряду проблем. Нужно помнить основные рекомендации, а также почитать особенности и индивидуальные советы в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Базовые рекомендации для таких двигателей следующие:
Нужно понимать, что дизель имеет совершенно иную структуру, нежели привычный нам бензиновый двигатель. Есть ряд преимуществ, но и недостатки имеются. Поэтому всегда нужно изучать рекомендации производителя по использованию автомобиля, иначе можно попасть в неприятную ситуацию. Используйте наиболее качественные решения поездки и всегда стремитесь соблюдать рекомендации завода. Это поможет сохранит работоспособность вашей машины.
Силовой агрегат дизельного типа известен тем, что кушает меньше топлива, чем бензиновый собрат с подобными характеристиками мощности. Это действительно так, но силовой агрегат дизельного типа является одним из растратчиков бюджета на сервисе, он требует большего количества денег для выполнения всех поставленных задач. Поэтому стоит выделить такие чистые и неоспоримые преимущества силового агрегата на тяжелом топливе:
Современные разработки силовых агрегатов становятся все более утонченными и требовательными. Поэтому стоит внимательно следить за каждым обновлением и перед покупкой изучать двигатель, информацию и отзывы о нем. Один и тот самый агрегат в разных поколениях автомобилей от производителя может иметь совершенно разные варианты эксплуатации. И в данном случае можно получить действительно разочарование при покупке.
Зимняя эксплуатация силового агрегата с дизельным топливом происходит несколько сложнее. Если бензин не застывает вообще в принципе, то температура помутнения дизельного топлива составляет -25 градусов Цельсия. Температура замерзания уже при -35 градусах исключает эксплуатацию авто в таких условия. Впрочем, сегодня есть солярка с присадками, которая без проблем используется в любых условиях. Есть ряд осторожных моментов:
По этим причинам дизельные машины в северных условиях - это не самый удачный вариант. В средней полосе России такие авто вполне приемлемы и могут выполнять свои функции прекрасно. На юге вообще не возникает проблем с их эксплуатацией. Тем не менее, нужно учитывать ряд особенностей по использованию топлива и качеству сервисного обслуживания вашего авто. Предлагаем посмотреть небольшое видео про особенности дизельного автомобиля:
Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.
Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?
Особенности дизельного двигателя, такие как экономичность и высокий крутящий момент, делают его предпочтительным вариантом. Современные дизели близки к бензиновым моторам по шумности, сохраняя преимущества в экономичности и надежности.
Принципиально отличие заключается в способах формирования смеси топлива и воздуха, её воспламенения и сгорания. У бензинового мотора смесь образуется во впускной системе, а в цилиндре воспламеняется искрой свечи зажигания. В дизельном двигателе подача топлива и воздуха происходит раздельно . Вначале в цилиндры поступает воздух. В конце такта сжатия, когда он нагревается до температуры 700-800 о С, в камеру сгорания форсунками, под большим давлением впрыскивается солярка, которое почти мгновенно самовоспламеняется.
Смесеобразование в дизелях протекает за очень короткий промежуток времени. Для получения горючей смеси, способной быстро и полностью сгорать, необходимо, чтобы топливо было распылено на возможно более мелкие частицы и чтобы каждая частица имела достаточное для полного сгорания количество воздуха. С этой целью топливо в цилиндр впрыскивается форсункой под давлением, в несколько раз превышающим давление воздуха при такте сжатия в камере сгорания .
В дизелях применяют неразделенные камеры сгорания. Они представляют собой единый объем, ограниченный днищем поршня 3 и поверхностями головки и стенок цилиндров. Для лучшего перемешивания топлива с воздухом форму неразделенной камеры сгорания приспосабливают к форме топливных факелов. Углубление 1 , выполненное в днище поршня, способствует созданию вихревого движения воздуха.
Мелко распыленное топливо впрыскивается из форсунки 2 через несколько отверстий, направленных в определенные места углубления. Чтобы топливо полностью сгорало и дизель обладал наилучшими мощностями и экономическими показателями, топливо нужно впрыскивать в цилиндр до прихода поршня в ВМТ.
Самовоспламенение сопровождается резким нарастанием давления - отсюда повышенная шумность и жесткость работы. Такая организация рабочего процесса позволяет работать на очень бедных смесях, что определяет высокую экономичность. Экологические характеристики тоже лучше - при работе на бедных смесях выбросы вредных веществ меньше, чем у бензиновых моторов.
К недостаткам относят повышенную шумность и вибрацию, меньшую мощность, трудности холодного пуска, проблемы с зимней соляркой. У современных дизелей эти проблемы не столь очевидны.
Благодаря внедрению топливных насосов высокого давления (ТНВД) с электронным управлением, двухступенчатого впрыска топлива и оптимизации процесса сгорания удалось добиться устойчивой работы дизеля с неразделенной камерой сгорания на оборотах до 4500 об/мин, улучшить экономичность, снизить шум и вибрацию.
Наиболее распространенным является другой тип дизеля - с раздельной камерой сгорания . Впрыск топлива осуществляется не в цилиндр, а в дополнительную камеру. Обычно применяется вихревая камера, выполненная в головке блока цилиндров и соединенная с цилиндром специальным каналом так, чтобы при сжатии воздух, попадая в вихревую камеру, интенсивно закручивался, что улучшает процесс самовоспламенения и смесеобразования. Самовоспламенение начинается в вихревой камере, а затем продолжается в основной камере сгорания.
При раздельной камере сгорания снижается темп нарастания давления в цилиндре, что способствует снижению шумности и повышению максимальных оборотов. Такие двигатели составляют большинство среди устанавливаемых на современные автомобили.
Главными элементами являются: топливный насос высокого давления (ТНВД), форсунки и топливный фильтр.
Нажимая педаль газа, водитель не увеличивает непосредственно подачу топлива, а лишь меняет программу работы регуляторов, которые уже сами изменяют подачу по строго определенным зависимостям от числа оборотов, давления наддува, положения рычага регулятора и т.п.
На современных авто применяются ТНВД распределительного типа. Насосы этого типа получили широкое распространение. Они компактны, отличаются высокой равномерностью подачи топлива по цилиндрам и отличной работой на высоких оборотах благодаря быстродействию регуляторов. В то же время они предъявляют высокие требования к чистоте и качеству дизтоплива: ведь все их детали смазываются топливом, а зазоры в прецизионных элементах малы.
Форсунка на двигателе работает в тяжелых условиях: игла распылителя совершает возвратно-поступательные движения с частотой в половину меньшей, чем обороты двигателя, и при этом распылитель непосредственно контактирует с камерой сгорания. Поэтому распылитель форсунки изготавливается из жаропрочных материалов с особой точностью и является прецизионным элементом.
Иногда устанавливается система электроподогрева топливного фильтра, позволяющая несколько облегчить запуск двигателя, предотвращающая забивание фильтра парафинами, образующимися при кристаллизации дизтоплива в зимних условиях.
Погасание контрольной лампы свидетельствует о готовности к запуску. Электропитание со свечи снимается автоматически, но не сразу, а через 15-25 секунд после запуска, чтобы обеспечить устойчивую работу непрогретого двигателя. Современные системы предпускового подогрева обеспечивают легкий пуск исправного дизеля до температуры 25-30 о С, разумеется, при условии соответствия сезону масла и дизтоплива.
Система Common-Rail. Компьютерное управление подачей топлива позволило впрыскивать его в камеру сгорания цилиндра двумя точно дозированными порциями. Сначала поступает крохотная, всего около миллиграмма, доза, которая при сгорании повышает температуру в камере, а следом идет главный «заряд». Для дизеля - двигателя с воспламенением топлива от сжатия - это очень важно, так как при этом давление в камере сгорания нарастает более плавно, без «рывка». Вследствие этого мотор работает мягче и менее шумно.
В результате в дизелях с системой Common-Rail расход топлива сокращается на 20%, а крутящий момент на малых оборотах коленвала возрастает на 25%. Также уменьшается содержание в выхлопе сажи и снижается шумность работы мотора.
Статья о главных плюсах и минусах дизельного двигателя. Важные особенности эксплуатации. В конце статьи - видео о том, какой мотор круче, бензиновый или дизель!
Главными же недостатками были повышенная шумность, сильная вибронагруженность и невысокая разгонная динамика.
При таком соотношении факторов выбор уже не ограничивается размеренной экономичной ездой или динамичной, но чуть более расходной. Под вопросом стоит сам факт целесообразности приобретения автомобиля на дизельном топливе, ведь несмотря на огромную работу, направленную на устранение его слабых мест, часть недостатков по-прежнему устранить не получилось.
Мы не будем рассматривать в данной статье грузовой автотранспорт, для которого важнейшим показателем является тяга при высокой нагрузке, а также экономичность, поскольку большинство коммерческого автопарка вообще не предлагает бензиновых версий. Это обусловлено тем, что дизельный двигатель большого объёма при высоких нагрузках гораздо предпочтительнее своего бензинового собрата в плане экономичности. Ведь когда речь идёт о расходе топлива в десятки литров на сто километров, даже незначительная экономия выглядит внушительно в денежном выражении.
Кроме того, для подобных машин езда на высоких оборотах вообще не нужна. Бензиновый двигатель при максимальной нагрузке склонен к существенному увеличению расхода топлива, дизель в этой ситуации отличается большей стабильностью.
Прежде всего, дизельный двигатель производят из гораздо белее прочных сплавов, а его детали, такие как блок цилиндров, поршни, шатуны, коленвал рассчитаны на гораздо большие нагрузки. Это связано с тем, что степень сжатия дизельного мотора составляет 19-24 единицы, а у бензинового всего 9-12. Это приводит к увеличению массы и габаритов агрегата.
Ключевое же отличие кроется в системах питания и зажигания. В бензиновом моторе смесеобразование происходит во впускной системе, то есть в цилиндр поступает готовая смесь топлива и воздуха, которая воспламеняется свечой зажигания. В дизельном всё несколько сложнее - сначала в камеру сгорания поступает воздух, который нагревается до 800 градусов Цельсия, после чего под огромным давлением туда впрыскивается топливо, и полученная смесь воспламеняется свечой накаливания.
В процессе горения создаётся огромное давление, которое и обеспечивает огромный крутящий момент, но в то же время приводит к повышенной шумности. Такой принцип действия обеспечивает стабильную работу мотора на обеднённых смесях, что и даёт хорошие показатели экономичности.
Данная система питания мотора сейчас получила наибольшее распространение, но существуют и более экзотичные варианты с насос-форсунками, в которых совмещены функции подачи и распыления топлива, что позволяет осуществлять замену только одного элемента при его выходе из строя, но делает дизельный двигатель ещё более требовательным. К тому же подобные узлы неремонтопригодны.
Высокая стоимость такого мотора обусловлена ещё и тем, что зачастую он оснащается рядом важных вспомогательных систем, таких как подогрев топливного бака и обратки, противосажевые фильтры и усиленные демпфирующие подушки.
Помимо этого, большинство современных дизелей оснащены турбонаддувом, что позволяет существенно улучшить динамические показатели и ускорить выход на максимальные обороты, экономичность при этом также немного улучшается. Основным негативным фактором при этом является цена как самого турбокомпрессора, так и его замены. Этот узел рассчитан на меньший срок эксплуатации, чем мотор, кроме того он очень чувствителен к качеству рабочих жидкостей и расходных материалов. В ряде случаев его ремонт не предусмотрен, компрессор меняется целиком.
Вопреки расхожему мнению, дизельные двигатели, так же как и бензиновые, могут подвергаться капитальному ремонту, технологии которого весьма сходны. Единственным моментом, который следует учитывать если вы приобретаете подержанный автомобиль или собираетесь его эксплуатировать долгие годы, является конструкция блока цилиндров.
Существуют дизельные моторы, в которых блок цилиндров и его головка объединены в единый неразборный элемент, что приводит к необходимости поиска специализированных мастерских, которые могли бы осуществить проточку подобной конструкции. Большинство сервисов попросту не имеют подобного оборудования.
Это важно помнить тем, кто редко пользуется автомобилем, ведь заправившись в теплое время года, выехать зимой уже не получится. Для этого придётся приобретать присадки и доливать их в бак самостоятельно. Старая технология добавления в летний сорт соляра небольшого количества керосина может оказаться губительной для современного мотора.
Зимняя эксплуатация дизеля сопряжена ещё и с тем, что его крайне медленный прогрев не позволяет быстро добиться от штатной системы отопления нагрева салона. Для автомобилей с большим салоном, а также для внедорожников и универсалов это приводит к необходимости устанавливать автономный отопитель.
Не стоит забывать и про то, что необходимо пристальнее следить за уровнем топлива, ведь если закончится бензин, его достаточно просто долить в бак, в случае же с дизелем в систему попадает воздух, который без специальной прокачки запустить мотор уже не позволит.
На этом фоне самым малозначимым недостатком дизельного мотора является достаточно узкий рабочий диапазон, что фактически выливается в необходимость чаще переключать передачи. Конечно, в случае с «автоматом» этот факт становится незаметным, но потребность в большем количестве передач очевидна.
Современный дизельный двигатель буквально нашпигован различными электронными системами, поэтому обслуживание должно осуществляться только в авторизованном центре. Кроме того, для этих моторов замена рабочих жидкостей должна производиться почти вдвое чаще.
Для многих автовладельцев важным фактором является безопасность. Дизельное топливо крайне сложно воспламеняется и не склонно к самовозгоранию или взрыву, поэтому в случае протечки топливного бака в результате серьёзного ДТП риск возникновения пожара крайне мал.
Например, повышенная вибрация связана с резким нарастанием давления в камере сгорания в середине рабочего цикла, поэтому борьба с этим явлением ведётся в двух направлениях – уменьшение последствий, то есть применение подушек двигателя, эффективно гасящих вибрации и корректировка режима работы. Что касается последнего, то современные дизельные моторы отличаются пониженной степенью сжатия, это несколько стабилизирует процесс, но постепенно лишает дизель его преимуществ – крутящего момента и экономичности.
Снижение степени сжатия положительно влияет и на уменьшение шумности, но, как уже было сказано, отрицательных факторов у такого решения предостаточно. Единственным рациональным выходом пока является применение эффективной шумоизоляции.
Более дорогостоящие решения в виде демпферов крутильных колебаний также позволяют уменьшить недостатки данного типа двигателей, но, помимо роста стоимости, приводят к ещё большему усложнению процесса обслуживания.
Серьёзные работы ведутся над совершенствованием камеры сгорания, чтобы обеспечить качественное смесеобразование путём создания в ней турбулентных завихрений. Для стабилизации процесса воспламенения и снижения детонации разработаны моторы с двумя форсунками на цилиндр, что, однако, приводит к существенному удорожанию конструкции.
Единственным негативным фактором, который был полностью устранён, является возможность саморазрушения дизеля. Это явление получило название «пошёл вразнос» и заключалось в бесконтрольном наборе оборотов мотором вплоть до выхода из строя. Современная система питания и электроника исключают возможность возникновения подобной ситуации.
Таким образом, дизельный двигатель является оправданным решением при интенсивной езде, перевозке большого количества груза или полной загрузке пассажирами, при буксировке прицепа или езде по бездорожью.
В случае степенной езды по хорошим дорогам экономичность данного типа мотора попросту не успеет компенсировать его цену, а также сложность и стоимость обслуживания. Стоит помнить, что недостатки дизеля на современном техническом уровне удалось лишь минимизировать, но не устранить.
Видео о том, какой двигатель круче, бензиновый или дизельный:
Если в нескольких словах описать принцип работы дизельного двигателя, то можно сказать, что зависит он во многом от давления, создаваемого в камере сгорания. Отличий от бензиновых моторов не очень много: имеется и блок, и ГБЦ, и форсунки, которые чем-то схожи с теми, которые используются в инжекторной системе впрыска. Единственное существенное отличие – топливо-воздушная смесь воспламеняется не от искры, которая проскакивает между электродами свечи, а от колоссального сжатия воздуха, которое нагревает и воспламеняет дизтопливо. Так как в цилиндрах очень высокое давление, то клапаны должны выдерживать большие нагрузки. Применяют дизельные моторы в большинстве своем на грузовиках, но нередко можно встретить и легковушки, работающие на дизтопливе.
Воспламенение топлива в дизельном двигателе
В основе дизельного мотора лежит компрессионное воспламенение топлива. Причем солярка, попадая в камеру сгорания, соединяется с нагретым воздухом. Вот и отличие в образовании смеси от бензинового двигателя – солярка и воздух в камеры сгорания поступают независимо, смешиваются непосредственно перед воспламенением. Сначала поступает некоторое количество воздуха. Когда он сжимается, начинается его нагревание (примерно до 800 градусов). Топливо поступает в цилиндр под давлением от 10 до 30 МПа. После этого оно воспламеняется. При работе возникает немало шума, а уровень вибраций достаточно высокий. По такому простому признаку легче всего отличить автомобиль с дизельным мотором. Кстати, в его конструкции свечи все-таки есть, вот только назначение у них совершенно иное. Они не воспламеняют смесь, а прогревают камеры сгорания, чтобы зимой проще было завести двигатель. Они так и называются – свечи накаливания.
Существуют как двух-, так и четырехтактные дизельные двигатели. Последние применяются на большинстве автомобилей и работают в таком режиме:
Свечи накала дизельного двигателя
До некоторых пор дизтопливо имело низкую стоимость, поэтому экономия для владельцев дизельных машин была существенная. Но вот капитальный ремонт, например, обходится намного дороже, в отличие от бензинового мотора. Да и устройство дизельного двигателя для большей части автомобилистов малознакомо.
Если провести разделение по конструкции, то можно выделить всего три вида:
Форсунки дизельного двигателя
Можно сказать, что топливная система – это основа дизельного мотора. Она подает под заранее установленным давлением топливо в камеру сгорания. Причем необходимо строго определенное количество солярки и воздуха. Основные элементы системы:
Рассмотрим устройство топливной системы дизельного двигателя более подробно.
На автомобилях, которые сегодня можно встретить на дорогах, в основном, установлены насосы следующих типов:
Функция насоса заключается в том, чтобы забрать из бака топливо и передать его к форсункам. Причем зависит его работа от многих параметров, среди которых давление воздуха в турбине, количество оборотов коленчатого вала и прочего. Главное отличие от насосов, устанавливаемых на простые бензиновые автомобили заключается в том, что насосу дизельного двигателя необходимо создать гораздо большее давление топлива, чтобы оно все-таки могло быть впрыснуто непосредственно в камеру сгорания, в которой и так уже находится воздух под высоким давлением.
Топливный насос высокого давления дизельного двигателя
Для каждого мотора предусмотрен свой, незаменимый, тип фильтра. Как видно из названия, необходим он для очистки солярки, поступающей из бака. Им будут задержаны любые, даже самые мелкие, частицы. Также он удаляет из системы излишки воздуха и влаги.
Насос высокого давления имеет прочную связь с форсунками. Именно от этих двух элементов зависит, своевременно ли поступит топливо в камеру сгорания (а оно должно быть распылено в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке). В конструкции современного дизельного двигателя используют следующие типы форсунок:
Распределитель форсунок отвечает за форму факела, чтобы топливо равномерно поступало в камеру сгорания и его воспламенение происходило наиболее эффективно.
Турбина дизельного двигателя
Система холодного пуска необходима для прогрева непосредственно перед запуском двигателя. Как уже упоминалось, в камере сгорания находятся свечи, которые работают по типу паяльника – в них расположена спираль, под действием электрического тока она нагревается до девятисот градусов. Весь воздух, поступающий в камеру сгорания, тоже нагревается. Такая система срабатывает непосредственно перед началом запуска и отключается через четверть минуты после того, как двигатель завелся. В процессе работы она не участвует. Благодаря этой системе в сильные морозы проще завести двигатель (если только солярка в баке и топливопроводе не приобретет желеобразный вид).
А вот система турбонаддува может значительно увеличить мощность, производимую двигателем. За счет нее происходит нагнетание большого количества воздуха. В результате этого процесс сгорания топлива значительно улучшается. Чтобы воздух поступал под давлением при любом режиме работы, устанавливается специальный турбонагнетатель. Рассмотрим в общих чертах устройство турбины дизельного двигателя. Турбина — представляет из себя две крыльчатки, расположенная на валу из стали. Причем одна из крыльчаток находится в выпускном коллекторе и раскручивается выпускными газами. При этом вал начинает передавать вращательное движение второй крыльчатке, находящейся уже во впускном коллекторе. С ее помощью создается дополнительное давление воздуха во впускном тракте. Система турбонаддува заключена в чугунный корпус. Как и все агрегаты двигателя корпус подвержен износу. Обороты крыльчатки очень высокие, именно по этой причине и происходит разрушение. Корпус турбины имеет форму улитки, поэтому в ней происходит сложное движение газового потока, приводящего в движение весь механизм наддува. При изготовлении турбины крайне важны точное литье и подгонка всех деталей.
Споры о недостатках и преимуществах дизельных двигателей звучат с момента их появления. Нельзя однозначно сказать, что именно дизельный мотор является правильным выбором. Выбрать или нет автомобиль с дизельным мотором — решение по-прежнему каждый принимает сам. Поэтому необходимо знать, как работает дизельный двигатель при различных нагрузках и в определенном климате.
Авторы: Владимир Егоров, Андрей ДалимаевДизельный автотранспорт использует двигатель, у которого цикл сгорания не такой как у бензинового мотора.
В бензиновом двигателе, топливо смешивается с воздухом, поступает в цилиндр и воспламеняется свечой зажигания. В дизельном же, воздух нагнетается в цилиндр и сжимается сначала без топлива. Эта компрессия нагревает воздух до такой высокой температуры, что, когда топливо затем впрыскивается в цилиндр, оно воспламеняется.
Используя более высокий уровень компрессии и более высокие температуры сгорания, дизели работают более энергоэффективно. В результате этого, автомобили с дизельным двигателем достигают лучшей , чем их бензиновые аналоги. Кроме того, в литре дизельного топлива примерно на 10 % больше энергии, чем в литре бензина. Эти два фактора помогают современным дизелям достичь примерно на 50 % лучшей топливной экономичности, чем у их бензиновых аналогов. В настоящее время на дизельные транспортные средства приходится почти половина всех продаж новых автомобилей в Европе, и небольшая, но растущая доля рынка в США. В России же в 2009 году доля рынка новых автомобилей занятого дизелем составила всего 5,6 % по данным агентства «Автостат».
«Toyota», «Ford», «Volkswagen», «Peugot» и «Citroën» производят концептуальные автомобили, которые комбинируют дизельный двигатель с гибридной системой. Дизель-гибрид «Citroën C-Metisse», представленный в 2006 году на автосалоне в Париже, изображен ниже. Объединение двух топливосберегающих технологий в одном транспортном средстве может дать феноменальный результат.
К сожалению, дополнительные затраты на комбинирование дизельного двигателя с гибридной системой обходятся ох как недешево. Большинство аналитиков предсказывают, что дизель-гибрид будет специализированным товаром.
1910 ПросмотровДизельная технология сильно продвинулась вперед. Особенно это стало заметно в последнее десятилетие. Практически половина европейских авто на сегодня – это дизельные модели. Хотя принцип работы дизельного двигателя не изменился, но изменилось устройство. Теперь процесс проходит тише, а выхлопные газы стали более экологическими. Теперь из трубы не вырывается черный неприятный дым, который обогащает нашу планету вредными веществами.
Современные дизельные моторы отличаются своей мощностью. Их процесс работы прост, не требует много затрат, так как цикл проходит экономичней. Ведь в камеру внутреннего сгорания попадает сравнительно дешевое топливо в достаточно малых количествах по сравнению с бензиновым собратом. Характеристика дизельных моторов существенно отличается от бензиновых.
Главная отличительная характеристика – это процесс приготовления топлива для работы, а также его воспламенение. Обычно смесь готовится вне цилиндров, тогда как дизелю свойственно ее готовить именно в цилиндре. Также воспламенение смеси для бензинового возможно благодаря искре свечи, а в дизельном благодаря высокой температуре и большому давлению. Отсюда и сильный шум, который раньше так был свойственен двигателю.
Хотя сам процесс работы отличается мало. Рассмотрим этот четырехтактный цикл, свойственный для дизельного силового агрегата.
На первом такте поршню нужно переместиться с верхней мертвой точки в нижнюю. В это время клапан для впуска открыт, а для выпуска закрыт. Так как в цилиндре разряженная атмосфера, то в него попадает воздух.
Теперь закрываются оба клапана. Поршень поднимается, воздух сжимается. Давление растет и достигает пяти МегаПаскалей. Растет и температура, так как воздух сжимается, она достигает семисот градусов по Цельсию.
Достигнув верхней точки, когда давление в цилиндре на максимуме, впрыскивается доза горючего, которая распыляется форсункой. Так как температура высокая, то отдельные капельки, смешавшись с горячим воздухом, воспламеняются. В итоге температуру становится еще выше, достигая 1800 градусов по Цельсию. Давление тоже растет, достигая одиннадцати МегаПаскалей. Поршень опускается, совершается полезная работа. В итоге температура опускается до семисот градусов, давление падает до половины МегаПаскаль.
Открывается . Поршень совершает движение, под которым выталкивается отработанный газ. Температура уже равна пятистам градусам, а давление одной десятой МегаПаскаль.
Благодаря тому, какой процесс проходит в , можно использовать дешевое горючее, что способствует более выгодному обслуживанию мотора. А это говорит об экономичности дизеля. К тому же и коэффициент полезного действия на десять процентов выше, чем бензинового. Да и процесс создания крутящего момента выше, так как он достигается с лучшими усилиями.
Можно отметить в процессе работы устройства несколько недостатков. Это, во-первых, более шумная работа, во-вторых, большее вибрирование, в-третьих, проблема в холодном цикле, что приводит к меньшей мощности. Но, учитывая, что процесс работы дизеля каждого нового авто все более совершенен, то и данные недостатки стали незаметны.
Так как сжимается устройство дизеля сильнее раза в два, то сами детали выполняются более мощными, так как иначе подобный цикл они бы не выдержали. Например, речь идет о камере сгорания. Также отметим создание поршня. Он имеет структуру низа такой, какой предполагает камера сгорания. И чаще всего камера сгорания находится в самом поршне.
Также в дизельном устройстве поршень выступает выше блока цилиндров, что отличает его от бензинового мотора. Ведь воспламеняется горючее необычно, без искры, хотя свечи есть.
Немного поговорим о свече накаливания. Она устроена так, что имеет спираль, которая нагревает воздух в камере сгорания, это нужно особенно тогда, когда идет цикл впрыска холодной порции воздуха. Показатели дизеля состоят в том, что они связаны с тем, как впрыскивается воздух, и как он, накалившись, способствует взрыву смеси.
Цикл работы внутри камеры сгорания, как мы уже увидели, очень прост. Но типы камер сгорания могут быть разными. Выделяют две основные. Это неразделенные камеры сгорания и разделенные камеры сгорания. Во втором случае горючее впрыскивается прямо в головку цилиндра.
Выделяют раздельные камеры нескольких типов. Речь идет о форкамере и вихрекамере. В них смесь горит и образуется разными путями. Для первого варианта горючее отправляется в предварительное место, которое связано с отверстием в цилиндре, оно, соприкасаясь со стенками, образует смесь с воздухом. Она, в свою очередь, взорвавшись, отправляется по каналам в ту камеру, где происходит ее догорание. При этом каналы устроены так, что образуется разница в давлении между камерой и цилиндром.
Во втором случае, все происходит тоже отдельно, в полом месте. Когда идет такт, то воздух сжимается, попадая в камеру, там он закручивается, образуя вихревые силы. Именно это, а не удары о стенки, приводит к перемешиванию горючего и воздуха.
Можно заметить, что в разделенных камерах проходит двухэтапное перемешивание смеси и ее возгорание. Поэтому двигатель работает мягче. Но топлива при этом расходуется больше, так как поверхность камеры достаточно большая. Из-за этоого пусковые способности мотора ухудшаются.
Теперь перейдем к разговору о неразделенной камере, которая дала название дизелю – . Она выглядит, как нечто полое, находясь в днище поршня. Топливо впрыскивается прямо в цилиндр, что уменьшает в разы расход горючего. Такой принцип работы можно наблюдать на грузовиках.
Мы увидели существенную разницу между дизельным и бензиновым двигателем. Первый работает от возгорания горючей смеси за счет высокой температуры, а другой за счет искры. Также был рассмотрен принцип работы, такты, которых четыре, но это уже мало чем отличается от бензинового двигателя. Увидели, какими бывают камеры, их разницу.
Дизельный двигатель – двигатель внутреннего сгорания, изобретенный Рудольфом Дизелем в 1897 году. Устройство дизельного двигателя тех лет позволяло использовать в качестве топлива нефть, рапсовое масло, и твердые виды горючих веществ. Например, каменноугольную пыль.
Принцип работы дизельного двигателя современности не изменился. Однако моторы стали более технологичными и требовательными к качеству топлива. Сегодня в дизелях используется только высококачественное ДТ.
Моторы дизельного типа отличаются топливной экономичностью и хорошей тягой при низких оборотах коленвала, поэтому получили широкое распространение на грузовых автомобилях, кораблях и поездах.
С момента решения проблемы высоких скоростей (старые дизели при частом использовании на высоких скоростях быстро выходили из строя) рассматриваемые моторы стали часто устанавливаться на легковые авто. Дизели, предназначенные для скоростной езды, получили систему турбонаддува.
Принцип действия мотора дизельного типа отличается от бензиновых моторов. Здесь отсутствуют свечи зажигания, а топливо подается в цилиндры отдельно от воздуха.
Цикл работы такого силового агрегата можно представить в следующем виде:
От того, как работает дизельный двигатель, зависит его экономичность. В исправном агрегате используется бедная смесь, что позволяет сэкономить количество топлива в баке.
Основным отличием конструкции дизеля от бензиновых моторов является наличие топливного насоса высокого давления , дизельных форсунок и отсутствие свечей зажигания.
Общее устройство этих двух разновидностей силового агрегата не различается. И в том, и в другом имеются коленчатый вал, шатуны, поршни. При этом у дизельного мотора все элементы усилены, так как нагрузки на них более высокие.
На заметку: некоторые движки дизельного типа имеют свечи накаливания, которые ошибочно принимаются автолюбителями за аналог свечей зажигания. На самом деле, это не так. Свечи накаливания используются для нагрева воздуха в цилиндрах в мороз.
При этом дизель легче заводится. Свечи зажигания в бензиновых моторах применяются для воспламенения топливовоздушной смеси в процессе работы двигателя.
Систему впрыска на дизелях делают прямой, когда топливо поступает непосредственно в камеру, или непрямой, когда воспламенение происходит в предкамере (вихревая камера, фор-камера). Это небольшая полость над камерой сгорания, с одним или несколькими отверстиями, через которые туда поступает воздух.
Такая система способствует лучшему смесеобразованию, равномерному нарастанию давления в цилиндрах. Зачастую именно в вихревых камерах применяются калильные свечи, призванные облегчить холодный пуск. При повороте замка зажигания, автоматически запускается процесс нагрева свечей.
Как и любой другой тип силового агрегата, дизельный мотор имеет положительные и отрицательные черты. К «плюсам» современного дизеля относят:
Дизель не лишен и недостатков:
Принцип работы турбины на дизельном двигателе практически не отличается от такового на бензиновых моторах. Суть заключается в нагнетании в цилиндры дополнительного воздуха, что закономерно увеличивает количество поступающего топлива. За счет этого отмечается серьезный прирост мощности мотора.
Устройство турбины дизельного двигателя также не имеет существенных отличий от бензинового аналога. Устройство состоит из двух крыльчаток, жестко связанных между собой, и корпуса, внешне напоминающего улитку. На корпусе турбокомпрессоров имеется 2 входных и 2 выходных отверстия. Одна часть механизма встраивается в выпускной коллектор, вторая во впускной.
Схема работы проста: газы, выходящие из работающего мотора, раскручивают первую крыльчатку, которая вращает вторую. Вторая крыльчатка, вмонтированная во впускной коллектор, нагнетает атмосферный воздух в цилиндры. Увеличение подачи воздуха приводит к увеличению подачи топлива и росту мощности. Это позволяет мотору быстрее набирать скорость даже на низких оборотах.
В процессе работы турбина может совершать до 200 тысяч оборотов в минуту. Раскрутить ее до необходимой скорости вращения моментально невозможно. Это приводит к появлению т.н. турбоямы, когда с момента нажатия на педаль газа до начала интенсивного разгона проходит некоторое время (1-2 секунды).
Проблема решается доработкой турбинного механизма и установкой нескольких крыльчаток разного размера. При этом маленькие крыльчатки раскручиваются моментально, после чего их догоняют элементы большого размера. Такой подход позволяет практически полностью ликвидировать турбояму .
Также производятся турбины с изменяемой геометрией, VNT (Variable Nozzle Turbine), призванные решать те же проблемы. В настоящий момент существует большое количество модификаций подобного типа турбин. Коррекция геометрии успешно справляется и с обратной ситуацией, когда оборотов и воздуха становится слишком много и необходимо притормозить обороты крыльчатки.
Было замечено, что если при смесеобразовании используется холодный воздух, КПД двигателя увеличивается до 20%. Это открытие привело к появлению интеркуллера – дополнительного элемента турбин, повышающего эффективность работы.
За турбиной современного автомобиля необходимо должным образом ухаживать. Механизм крайне чувствителен к качеству моторного масла и перегреву. Поэтому смазочный материал рекомендуется менять не реже, чем через 5-7 тысяч километров пробега.
Кроме того, после остановки машины следует оставлять ДВС включенным на 1-2 минуты. Это позволяет турбине остыть (при резком прекращении циркуляции масла она перегревается). К сожалению, даже при грамотной эксплуатации ресурс компрессора редко превышает 150 тысяч километров.
На заметку: оптимальным решением проблемы перегрева турбины на дизельных моторах является установка турботаймера. Устройство оставляет двигатель запущенным на протяжении необходимого времени после выключения зажигания. После окончания необходимого периода электроника сама выключает силовой агрегат.
Строение и принцип действия дизельного двигателя делают его незаменимым агрегатом на тяжелом транспорте, которому необходима хорошая тяга «на низах». Современные дизели с равным успехом работают и в легковых автомобилях, главное требование к которым: приемистость и время набора скорости.
Сложный уход за дизелем компенсируется долговечностью, экономичностью и надежностью в любых ситуациях.
Если в нескольких словах описать принцип работы дизельного двигателя, то можно сказать, что зависит он во многом от давления, создаваемого в камере сгорания. Отличий от бензиновых моторов не очень много: имеется и блок, и ГБЦ, и форсунки, которые чем-то схожи с теми, которые используются в инжекторной системе впрыска. Единственное существенное отличие – топливо-воздушная смесь воспламеняется не от искры, которая проскакивает между электродами свечи, а от колоссального сжатия воздуха, которое нагревает и воспламеняет дизтопливо. Так как в цилиндрах очень высокое давление, то клапаны должны выдерживать большие нагрузки. Применяют дизельные моторы в большинстве своем на грузовиках, но нередко можно встретить и легковушки, работающие на дизтопливе.
Воспламенение топлива в дизельном двигателе
В основе дизельного мотора лежит компрессионное воспламенение топлива. Причем солярка, попадая в камеру сгорания, соединяется с нагретым воздухом. Вот и отличие в образовании смеси от бензинового двигателя – солярка и воздух в камеры сгорания поступают независимо, смешиваются непосредственно перед воспламенением. Сначала поступает некоторое количество воздуха. Когда он сжимается, начинается его нагревание (примерно до 800 градусов). Топливо поступает в цилиндр под давлением от 10 до 30 МПа. После этого оно воспламеняется. При работе возникает немало шума, а уровень вибраций достаточно высокий. По такому простому признаку легче всего отличить автомобиль с дизельным мотором. Кстати, в его конструкции свечи все-таки есть, вот только назначение у них совершенно иное. Они не воспламеняют смесь, а прогревают камеры сгорания, чтобы зимой проще было завести двигатель. Они так и называются – свечи накаливания.
Существуют как двух-, так и четырехтактные дизельные двигатели. Последние применяются на большинстве автомобилей и работают в таком режиме:
Свечи накала дизельного двигателя
До некоторых пор дизтопливо имело низкую стоимость, поэтому экономия для владельцев дизельных машин была существенная. Но вот капитальный ремонт, например, обходится намного дороже, в отличие от бензинового мотора. Да и устройство дизельного двигателя для большей части автомобилистов малознакомо.
Если провести разделение по конструкции, то можно выделить всего три вида:
Форсунки дизельного двигателя
Можно сказать, что топливная система – это основа дизельного мотора. Она подает под заранее установленным давлением топливо в камеру сгорания. Причем необходимо строго определенное количество солярки и воздуха. Основные элементы системы:
Рассмотрим устройство топливной системы дизельного двигателя более подробно.
На автомобилях, которые сегодня можно встретить на дорогах, в основном, установлены насосы следующих типов:
Функция насоса заключается в том, чтобы забрать из бака топливо и передать его к форсункам. Причем зависит его работа от многих параметров, среди которых давление воздуха в турбине, количество оборотов коленчатого вала и прочего. Главное отличие от насосов, устанавливаемых на простые бензиновые автомобили заключается в том, что насосу дизельного двигателя необходимо создать гораздо большее давление топлива, чтобы оно все-таки могло быть впрыснуто непосредственно в камеру сгорания, в которой и так уже находится воздух под высоким давлением.
Топливный насос высокого давления дизельного двигателя
Для каждого мотора предусмотрен свой, незаменимый, тип фильтра. Как видно из названия, необходим он для очистки солярки, поступающей из бака. Им будут задержаны любые, даже самые мелкие, частицы. Также он удаляет из системы излишки воздуха и влаги.
Насос высокого давления имеет прочную связь с форсунками. Именно от этих двух элементов зависит, своевременно ли поступит топливо в камеру сгорания (а оно должно быть распылено в момент нахождения поршня в верхней мертвой точке). В конструкции современного дизельного двигателя используют следующие типы форсунок:
Распределитель форсунок отвечает за форму факела, чтобы топливо равномерно поступало в камеру сгорания и его воспламенение происходило наиболее эффективно.
Турбина дизельного двигателя
Система холодного пуска необходима для прогрева непосредственно перед запуском двигателя. Как уже упоминалось, в камере сгорания находятся свечи, которые работают по типу паяльника – в них расположена спираль, под действием электрического тока она нагревается до девятисот градусов. Весь воздух, поступающий в камеру сгорания, тоже нагревается. Такая система срабатывает непосредственно перед началом запуска и отключается через четверть минуты после того, как двигатель завелся. В процессе работы она не участвует. Благодаря этой системе в сильные морозы проще завести двигатель (если только солярка в баке и топливопроводе не приобретет желеобразный вид).
А вот система турбонаддува может значительно увеличить мощность, производимую двигателем. За счет нее происходит нагнетание большого количества воздуха. В результате этого процесс сгорания топлива значительно улучшается. Чтобы воздух поступал под давлением при любом режиме работы, устанавливается специальный турбонагнетатель. Рассмотрим в общих чертах устройство турбины дизельного двигателя. Турбина — представляет из себя две крыльчатки, расположенная на валу из стали. Причем одна из крыльчаток находится в выпускном коллекторе и раскручивается выпускными газами. При этом вал начинает передавать вращательное движение второй крыльчатке, находящейся уже во впускном коллекторе. С ее помощью создается дополнительное давление воздуха во впускном тракте. Система турбонаддува заключена в чугунный корпус. Как и все агрегаты двигателя корпус подвержен износу. Обороты крыльчатки очень высокие, именно по этой причине и происходит разрушение. Корпус турбины имеет форму улитки, поэтому в ней происходит сложное движение газового потока, приводящего в движение весь механизм наддува. При изготовлении турбины крайне важны точное литье и подгонка всех деталей.
Споры о недостатках и преимуществах дизельных двигателей звучат с момента их появления. Нельзя однозначно сказать, что именно дизельный мотор является правильным выбором. Выбрать или нет автомобиль с дизельным мотором — решение по-прежнему каждый принимает сам. Поэтому необходимо знать, как работает дизельный двигатель при различных нагрузках и в определенном климате.
Того же года он был успешно испытан. Дизель активно занялся продажей лицензий на новый двигатель. Несмотря на высокий КПД и удобство эксплуатации по сравнению с паровой машиной практическое применение такого двигателя было ограниченным: он уступал паровым машинам того времени по размерам и весу.
Первые двигатели Дизеля работали на растительных маслах или лёгких нефтепродуктах. Интересно, что первоначально в качестве идеального топлива он предлагал каменноугольную пыль. Эксперименты же показали невозможность использования угольной пыли в качестве топлива - прежде всего из-за высоких абразивных свойств как самой пыли, так и золы, получающейся при сгорании; также возникали большие проблемы с подачей пыли в цилиндры.
В зависимости от конструкции камеры сгорания, существует несколько типов дизельных двигателей:
Продувка двухтактного дизельного двигателя: внизу - продувочные окна, выпускной клапан верху открыт
Кроме вышеописанного четырёхтактного цикла, в дизеле возможно использование двухтактного цикла .
При рабочем ходе поршень идёт вниз, открывая выпускные окна в стенке цилиндра, через них выходят выхлопные газы, одновременно или несколько позднее открываются и впускные окна, цилиндр продувается свежим воздухом из воздуходувки - осуществляется продувка , совмещающая такты впуска и выпуска. Когда поршень поднимается, все окна закрываются. С момента закрытия впускных окон начинается сжатие. Чуть не достигая ВМТ, из форсунки распыляется и загорается топливо. Происходит расширение - поршень идёт вниз и снова открывает все окна и т. д.
Продувка является врожденным слабым звеном двухтактного цикла. Время продувки, в сравнением с другими тактами, невелико и увеличить его невозможно, иначе будет падать эффективность рабочего хода за счет его укорочения. В четырёхтактном цикле на те же процессы отводится половина цикла. Полностью разделить выхлоп и свежий воздушный заряд тоже невозможно, поэтому часть воздуха теряется, выходя прямо в выхлопную трубу. Если же смену тактов обеспечивает один и тот же поршень, возникает проблема, связанная с симметрией открывания и закрывания окон. Для лучшего газообмена выгоднее иметь опережение открытия и закрытия выхлопных окон. Тогда выхлоп, начинаясь ранее, обеспечит снижение давления остаточных газов в цилиндре к началу продувки. При закрытых ранее выхлопных окнах и открытых - еще - впускных осуществляется дозарядка цилиндра воздухом, и, если воздуходувка обеспечивает избыточное давление, становится возможным осуществление наддува.
Окна могут использоваться и для выпуска отработавших газов, и для впуска свежего воздуха; такая продувка называется щелевой или оконной. Если отработавшие газы выпускаются через клапан в головке цилиндра, а окна используются только для впуска свежего воздуха, продувка называется клапанно-щелевой. Существуют двигатели, где в каждом цилиндре находятся два встречно двигающихся поршня; каждый поршень управляет своими окнами - один впускными, другой выпускными (система Фербенкс-Морзе - Юнкерса - Корейво : дизели этой системы семейства Д100 использовались на тепловозах ТЭ3 , ТЭ10 , танковых двигателях 4ТПД, 5ТД(Ф) (Т-64), 6ТД (Т-80УД), 6ТД-2 (Т-84), в авиации - на бомбардировщиках Junkers (Jumo 204, Jumo 205).
В двухтактном двигателе рабочие ходы происходят вдвое чаще, чем в четырёхтактном, но из-за наличия продувки двухтактный дизель мощнее такого же по объёму четырёхтактного максимум в 1,6-1,7 раз.
В настоящее время тихоходные двухтактные дизели весьма широко применяются на больших морских судах с непосредственным (безредукторным) приводом гребного винта. Ввиду удвоения количества рабочих ходов на одних и тех же оборотах двухтактный цикл оказывается выгодным при невозможности повысить частоту вращения, кроме того, двухтактный дизель технически проще реверсировать; такие тихоходные дизели имеют мощность до 100 000 л.с.
В связи с тем, что организовать продувку вихревой камеры (или предкамеры) при двухтактном цикле сложно, двухтактные дизели строят только с неразделёнными камерами сгорания.
Для средних и тяжелых двухтактных дизельных двигателей характерно применение составных поршней, в которых используется стальная головка и дюралевая юбка. Основной целью данного усложнения конструкции является снижение общей массы поршня при сохранении максимально возможной жаростойкости донышка. Очень часто используются конструкции с масляным жидкостным охлаждением.
В отдельную группу выделяются четырехтактные двигатели, содержащие в конструкции крейцкопф . В крейцкопфных двигателях шатун присоединяется к крейцкопфу - ползуну, соединенному с поршнем штоком (скалкой). Крейцкопф работает по своей направляющей - крейцу, без воздействия повышенных температур, полностью ликвидируя воздействие боковых сил на поршень. Данная конструкция характерна для крупных длинноходных судовых двигателей, часто - двойного действия, ход поршня в них может достигать 3 метров; тронковые поршни таких размеров были бы перетяжеленными, тронки с такой площадью трения существенно снизили бы механический КПД дизеля.
Сгорание впрыскиваемого в цилиндр дизеля топлива происходит по мере впрыска. Потому дизель выдаёт высокий вращающий момент при низких оборотах, что делает автомобиль с дизельным двигателем более «отзывчивым» в движении, чем такой же автомобиль с бензиновым двигателем. По этой причине и ввиду более высокой экономичности в настоящее время большинство грузовых автомобилей оборудуются дизельными двигателями . Например, в России в 2007 году почти все грузовики и автобусы были оснащены дизельными двигателями (окончательный переход этого сегмента автотранспорта с бензиновых двигателей на дизели планировалось завершить к 2009 году) . Это является преимуществом также и в двигателях морских судов , так как высокий крутящий момент при низких оборотах делает более лёгким эффективное использование мощности двигателя , а более высокий теоретический КПД (см. Цикл Карно) даёт более высокую топливную эффективность.
По сравнению с бензиновыми двигателями, в выхлопных газах дизельного двигателя, как правило, меньше окиси углерода (СО), но теперь, в связи с применением каталитических конвертеров на бензиновых двигателях, это преимущество не так заметно. Основные токсичные газы, которые присутствуют в выхлопе в заметных количествах - это углеводороды (НС или СН) , оксиды (окислы) азота (NO х) и сажа (или её производные) в форме чёрного дыма. Больше всего загрязняют атмосферу в России дизели грузовиков и автобусов , которые часто являются старыми и неотрегулированными.
Другим важным аспектом, касающимся безопасности, является то, что дизельное топливо нелетучее (то есть легко не испаряется) и, таким образом, вероятность возгорания у дизельных двигателей намного меньше, тем более, что в них не используется система зажигания . Вместе с высокой топливной экономичностью это стало причиной широкого применения дизелей на танках, поскольку в повседневной небоевой эксплуатации уменьшался риск возникновения пожара в моторном отделении из-за утечек топлива. Меньшая пожароопасность дизельного двигателя в боевых условиях является мифом, поскольку при пробитии брони снаряд или его осколки имеют температуру, сильно превышающую температуру вспышки паров дизельного топлива и так же способны достаточно легко поджечь вытекшее горючее. Детонация смеси паров дизельного топлива с воздухом в пробитом топливном баке по своим последствиям сравнима со взрывом боекомплекта, в частности, у танков Т-34 она приводила к разрыву сварных швов и выбиванию верхней лобовой детали бронекорпуса. С другой стороны, дизельный двигатель в танкостроении уступает карбюраторному в плане удельной мощности, а потому в ряде случаев (высокая мощность при малом объёме моторного отделения) более выигрышным может быть использование именно карбюраторного силового агрегата (хотя это характерно для слишком уж лёгких боевых единиц).
Конечно, существуют и недостатки, среди которых - характерный стук дизельного двигателя при его работе. Однако, они замечаются в основном владельцами автомобилей с дизельными двигателями, а для стороннего человека практически незаметны.
Явными недостатками дизельных двигателей являются необходимость использования стартёра большой мощности, помутнение и застывание (запарафинивание) летнего дизельного топлива при низких температурах, сложность и более высокая цена в ремонте топливной аппаратуры, так как насосы высокого давления являются прецизиоными устройствами. Также дизель-моторы крайне чувствительны к загрязнению топлива механическими частицами и водой. Ремонт дизель-моторов, как правило, значительно дороже ремонта бензиновых моторов аналогичного класса. Литровая мощность дизельных моторов также, как правило, уступает аналогичным показателям бензиновых моторов, хотя дизель-моторы обладают более ровным и высоким крутящим моментом в своём рабочем объёме. Экологические показатели дизельных двигателей значительно уступали до последнего времени двигателям бензиновым. На классических дизелях с механически управляемым впрыском возможна установка только окислительных нейтрализаторов отработавших газов, работающих при температуре отработавших газов свыше 300 °C, которые окисляют только CO и CH до безвредных для человека углекислого газа (CO 2) и воды. Также раньше данные нейтрализаторы выходили из строя вследствие отравления их соединениями серы (количество соединений серы в отработавших газах напрямую зависит от количества серы в дизельном топливе) и отложением на поверхности катализатора частиц сажи. Ситуация начала меняться лишь в последние годы в связи с внедрением дизелей так называемой системы Common rail . В данном типе дизелей впрыск топлива осуществляется электронно-управляемыми форсунками . Подачу управляющего электрического импульса осуществляет электронный блок управления, получающий сигналы от набора датчиков. Датчики же отслеживают различные параметры двигателя, влияющие на длительность и момент подачи топливного импульса. Так что, по сложности современный - и экологически такой же чистый, как и бензиновый - дизель-мотор ничем не уступает своему бензиновому собрату, а по ряду параметров (сложности) и значительно его превосходит. Так, например, если давление топлива в форсунках обычного дизеля с механическим впрыском составляет от 100 до 400 бар (приблизительно эквивалентно «атмосфер»), то в новейших системах «Common-rail» оно находится в диапазоне от 1000 до 2500 бар, что влечёт за собой немалые проблемы. Также каталитическая система современных транспортных дизелей значительно сложнее бензиновых моторов, так как катализатор должен «уметь» работать в условиях нестабильного состава выхлопных газов, а в части случаев требуется введение так называемого «сажевого фильтра» (DPF - фильтр твёрдых частиц). «Сажевый фильтр» представляет собой подобную обычному каталитическому нейтрализатору структуру, устанавливаемую между выхлопным коллектором дизеля и катализатором в потоке выхлопных газов. В сажевом фильтре развивается высокая температура, при которой частички сажи способны окислиться остаточным кислородом, содержащимся в выхлопных газах. Однако часть сажи не всегда окисляется, и остается в «сажевом фильтре», поэтому программа блока управления периодически переводит двигатель в режим «очистки сажевого фильтра» путём так называемой «постинжекции», то есть впрыска дополнительного количества топлива в цилиндры в конце фазы сгорания с целью поднять температуру газов, и, соответственно, очистить фильтр путём сжигания накопившейся сажи. Стандартом де-факто в конструкциях транспортных дизель-моторов стало наличие турбонагнетателя, а в последние годы - и «интеркулера » - устройства, охлаждающего воздух после сжатия турбонагнетателем - чтобы после охлаждения получить большую массу воздуха (кислорода) в камере сгорания при прежней пропускной способности коллекторов, а Нагнетатель позволил поднять удельные мощностные характеристики массовых дизель-моторов, так как позволяет пропустить за рабочий цикл большее количество воздуха через цилиндры.
В своей основе конструкция дизельного двигателя подобна конструкции бензинового двигателя. Однако, аналогичные детали у дизеля тяжелее и более устойчивы к высоким давлениям сжатия, имеющим место у дизеля, в частности, хон на поверхности зеркала цилиндра более грубый, но твёрдость стенок блока цилиндров выше. Головки поршней, однако, специально разработаны под особенности сгорания в дизельных двигателях и почти всегда рассчитаны на повышенную степень сжатия. Кроме того, головки поршней в дизельном двигателе находятся выше (для автомобильного дизеля) верхней плоскости блока цилиндров. В некоторых случаях - в устаревших дизелях - головки поршней содержат в себе камеру сгорания («прямой впрыск»).
Дизельные двигатели применяются для привода стационарных силовых установок, на рельсовых (тепловозы , дизелевозы , дизель-поезда , автодрезины) и безрельсовых (автомобили , автобусы , грузовики) транспортных средствах, самоходных машинах и механизмах (тракторы , асфальтовые катки, скреперы и т. д.), а также в судостроении в качестве главных и вспомогательных двигателей.
Дизельный двигатель с турбонаддувом
Современные дизельные двигатели с системой турбонаддува гораздо эффективнее своих предшественников, а иногда и превосходят своих бензиновых атмосферных (без турбонаддува) собратьев с таким же объёмом. Об этом говорит дизельный прототип Audi R10, выигравший 24-х часовую гонку в Ле-Мане, и новые двигатели BMW , которые не уступают по мощности атмосферным (без турбонаддува) бензиновым и при этом обладают огромным крутящим моментом.
Громкая работа двигателя свидетельствует о неправильной эксплуатации и возможных неисправностях. На самом деле некоторые старые дизели с непосредственным впрыском действительно отличаются весьма жёсткой работой. С появлением аккумуляторных топливных систем высокого давления («Common-rail») у дизельных двигателей удалось значительно снизить шум, прежде всего за счёт разделения одного импульса впрыска на несколько (типично - от 2-х до 5-ти импульсов).
Основная экономичность обусловлена более высоким КПД дизельного двигателя. В среднем современный дизель расходует топлива до 30 % меньше . Срок службы дизельного двигателя больше бензинового и может достигать 400-600 тысяч километров. Запчасти для дизельных двигателей несколько дороже, стоимость ремонта так же выше, особенно топливной аппаратуры. По вышеперечисленным причинам, затраты на эксплуатацию дизельного двигателя несколько меньше, чем у бензинового. Экономия по сравнению с бензиновыми моторами возрастает пропорционально мощности, чем определяется популярность использования дизельных двигателей в коммерческом транспорте и большегрузной технике.
С первых моментов построения дизелей строилось и строится огромное количество их, рассчитанных для работы на газе разного состава. Способов перевода дизелей на газ, в основном, два. Первый способ заключается в том, что в цилиндры подаётся обеднённая газо-воздушная смесь, сжимается и поджигается небольшой запальной струёй дизельного топлива. Двигатель, работающий таким способом, называется газодизельным. Второй способ заключается в конвертации дизеля со снижением степени сжатия, установкой системы зажигания и, фактически, с построением вместо дизеля газового двигателя на его основе.
Самый большой/мощный дизельный двигатель
Конфигурация - 14 цилиндров в ряд
Рабочий объём - 25 480 литров
Диаметр цилиндра - 960 мм
Ход поршня - 2500 мм
Среднее эффективное давление - 1,96 МПа (19,2 кгс/см²)
Мощность - 108 920 л.с. при 102 об/мин. (отдача с литра 4,3 л.с.)
Крутящий момент - 7 571 221 Н·м
Расход топлива - 13 724 литров в час
Сухая масса - 2300 тонн
Габариты - длина 27 метров, высота 13 метров
Самый большой дизельный двигатель для грузового автомобиля
MTU 20V400 предназначен, для установки на карьерный самосвал БелАЗ-7561.
Мощность - 3807 л.с. при 1800 об/мин. (Удельный расход топлива при номинальной мощности 198 г/кВт*ч)
Крутящий момент - 15728 Н·м
Самый большой/мощный серийный дизельный двигатель для серийного легкового автомобиля
Audi 6.0 V12 TDI с 2008 года устанавливается на автомобиль Audi Q7 .
Конфигурация - 12 цилиндров V-образно, угол развала 60 градусов.
Рабочий объём - 5934 см³
Диаметр цилиндра - 83 мм
Ход поршня - 91,4 мм
Степень сжатия - 16
Мощность - 500 л.с. при 3750 об/мин. (отдача с литра - 84,3 л.с.)
Крутящий момент - 1000 Нм в диапазоне 1750-3250 об/мин.
Каждый водитель имеет свои соображения по поводу того, какой силовой агрегат на самом деле лучше. Одни считают, что малый объем приносит большое преимущество и дает экономию топлива. Другие полагают, что стоит покупать только бензиновый двигатель из-за его неприхотливости и универсальной эксплуатации. Третьи выбирают только объемистые дизели с турбиной для получения громадного удовольствия от прекрасной тяги. Давайте разберемся с тем, как стоит эксплуатировать дизельный силовой агрегат, который имеет ряд особенностей использования. Правильная эксплуатация может значительно продлить срок жизни агрегата и предоставить немало важных преимуществ. Если же вы пересядете с бензинового внедорожника на дизельный без смены привычек, то вашего силовому агрегату придется непросто.
Использования двигателей - это тема, которую можно обсуждать бесконечно. Основываясь на том, какие особенности поездки нарушают владельцы техники в сравнении с заводскими рекомендациями, можно очень просто подыскать целый ряд важных рекомендаций. Вопрос этот касается заправки определенного топлива и заливания масла, сервисного обслуживания, а также ремонта. Есть определенные советы по практичной эксплуатации для понижения расхода и износа дизельного двигателя. Можно также вспомнить зимнее использование дизельного двигателя, которое должно быть очень аккуратным. Учитывая все представленные категории, мы можем сформировать несколько важных советов для владельцев дизельных силовых агрегатов. Стоит только сказать, что все сказанное ниже относится к современным турбированным дизелям, которые устанавливаются на массовые легковые машины.
В первую очередь при покупке дизельного силового агрегата нужно выбрать нормальное место заправки. Речь идет не только о качественном бренде заправочной станции, но и о качестве солярки, что не всегда совпадает. Воспользуйтесь рекомендациями специалистов и проверьте солярку на качество с помощью нехитрых тестов. Топливо не должно замерзать, мутнеть и должно быть чистым в любых условиях. Также стоит соблюдать рекомендации по обслуживанию:
Если бензиновый двигатель иногда эксплуатируют успешно и с неполадками, то в дизельных силовых агрегатах такая идея не пройдет. Нужно использовать услуги профессионального сервиса для обслуживания Common Rail, турбины, ТНВД и головки блока цилиндров. Именно эти детали наиболее часто выходят из строя и доставляют определенные неприятности в процессе эксплуатации. Поломка может полностью вывести агрегат из строя.
Актуальные силовые агрегаты на тяжелом топливе не слишком сильно отличаются от бензиновых двигателей. Вопрос качества поездки может оказаться весьма серьезным, поскольку неправильная эксплуатация приводит к ряду проблем. Нужно помнить основные рекомендации, а также почитать особенности и индивидуальные советы в инструкции по эксплуатации вашего автомобиля. Базовые рекомендации для таких двигателей следующие:
Нужно понимать, что дизель имеет совершенно иную структуру, нежели привычный нам бензиновый двигатель. Есть ряд преимуществ, но и недостатки имеются. Поэтому всегда нужно изучать рекомендации производителя по использованию автомобиля, иначе можно попасть в неприятную ситуацию. Используйте наиболее качественные решения поездки и всегда стремитесь соблюдать рекомендации завода. Это поможет сохранит работоспособность вашей машины.
Силовой агрегат дизельного типа известен тем, что кушает меньше топлива, чем бензиновый собрат с подобными характеристиками мощности. Это действительно так, но силовой агрегат дизельного типа является одним из растратчиков бюджета на сервисе, он требует большего количества денег для выполнения всех поставленных задач. Поэтому стоит выделить такие чистые и неоспоримые преимущества силового агрегата на тяжелом топливе:
Современные разработки силовых агрегатов становятся все более утонченными и требовательными. Поэтому стоит внимательно следить за каждым обновлением и перед покупкой изучать двигатель, информацию и отзывы о нем. Один и тот самый агрегат в разных поколениях автомобилей от производителя может иметь совершенно разные варианты эксплуатации. И в данном случае можно получить действительно разочарование при покупке.
Зимняя эксплуатация силового агрегата с дизельным топливом происходит несколько сложнее. Если бензин не застывает вообще в принципе, то температура помутнения дизельного топлива составляет -25 градусов Цельсия. Температура замерзания уже при -35 градусах исключает эксплуатацию авто в таких условия. Впрочем, сегодня есть солярка с присадками, которая без проблем используется в любых условиях. Есть ряд осторожных моментов:
По этим причинам дизельные машины в северных условиях - это не самый удачный вариант. В средней полосе России такие авто вполне приемлемы и могут выполнять свои функции прекрасно. На юге вообще не возникает проблем с их эксплуатацией. Тем не менее, нужно учитывать ряд особенностей по использованию топлива и качеству сервисного обслуживания вашего авто. Предлагаем посмотреть небольшое видео про особенности дизельного автомобиля:
Есть ли смысл покупки дизельного автомобиля? В экономическом плане этого смысла практически нет. Но в плане поездки, ваши условия действительно серьезно поменяются. Вы познакомитесь с новой технологией, которая полностью открывает новое восприятие автомобильного транспорта. Есть ряд положительных и ряд отрицательных факторов использования такого транспорта. Но зачастую любители дизелей утверждают, что плюсы значительно превосходят минусы. Конечно, все это очень условно. Вы можете приобрести дизель и остаться крайне недовольным ситуацией при первой поломке зимой. Но помните, что качество эксплуатации напрямую зависит от вас.
Также следует помнить о заправке, которая может быт нормальной и ужасной. Если бензиновый агрегат от плохой заправки просто повысит расход, то дизельное топливо может уничтожить ряд дорогостоящих элементов в машине. Поэтому в Европе, к примеру, эксплуатировать дизельные агрегаты непроблематично. С другой стороны, всегда есть ряд сложностей во владении автомобилем с таким агрегатом. Так что если вы боитесь этих сложностей, лучше выбирайте бензиновую машину. Если же хотите попробовать нечто новое, смело покупайте турбодизель. А какой двигатель вы бы предпочли для личной эксплуатации?
Статья о главных плюсах и минусах дизельного двигателя. Важные особенности эксплуатации. В конце статьи - видео о том, какой мотор круче, бензиновый или дизель!
Главными же недостатками были повышенная шумность, сильная вибронагруженность и невысокая разгонная динамика.
При таком соотношении факторов выбор уже не ограничивается размеренной экономичной ездой или динамичной, но чуть более расходной. Под вопросом стоит сам факт целесообразности приобретения автомобиля на дизельном топливе, ведь несмотря на огромную работу, направленную на устранение его слабых мест, часть недостатков по-прежнему устранить не получилось.
Мы не будем рассматривать в данной статье грузовой автотранспорт, для которого важнейшим показателем является тяга при высокой нагрузке, а также экономичность, поскольку большинство коммерческого автопарка вообще не предлагает бензиновых версий. Это обусловлено тем, что дизельный двигатель большого объёма при высоких нагрузках гораздо предпочтительнее своего бензинового собрата в плане экономичности. Ведь когда речь идёт о расходе топлива в десятки литров на сто километров, даже незначительная экономия выглядит внушительно в денежном выражении.
Кроме того, для подобных машин езда на высоких оборотах вообще не нужна. Бензиновый двигатель при максимальной нагрузке склонен к существенному увеличению расхода топлива, дизель в этой ситуации отличается большей стабильностью.
Прежде всего, дизельный двигатель производят из гораздо белее прочных сплавов, а его детали, такие как блок цилиндров, поршни, шатуны, коленвал рассчитаны на гораздо большие нагрузки. Это связано с тем, что степень сжатия дизельного мотора составляет 19-24 единицы, а у бензинового всего 9-12. Это приводит к увеличению массы и габаритов агрегата.
Ключевое же отличие кроется в системах питания и зажигания. В бензиновом моторе смесеобразование происходит во впускной системе, то есть в цилиндр поступает готовая смесь топлива и воздуха, которая воспламеняется свечой зажигания. В дизельном всё несколько сложнее - сначала в камеру сгорания поступает воздух, который нагревается до 800 градусов Цельсия, после чего под огромным давлением туда впрыскивается топливо, и полученная смесь воспламеняется свечой накаливания.
В процессе горения создаётся огромное давление, которое и обеспечивает огромный крутящий момент, но в то же время приводит к повышенной шумности. Такой принцип действия обеспечивает стабильную работу мотора на обеднённых смесях, что и даёт хорошие показатели экономичности.
Данная система питания мотора сейчас получила наибольшее распространение, но существуют и более экзотичные варианты с насос-форсунками, в которых совмещены функции подачи и распыления топлива, что позволяет осуществлять замену только одного элемента при его выходе из строя, но делает дизельный двигатель ещё более требовательным. К тому же подобные узлы неремонтопригодны.
Высокая стоимость такого мотора обусловлена ещё и тем, что зачастую он оснащается рядом важных вспомогательных систем, таких как подогрев топливного бака и обратки, противосажевые фильтры и усиленные демпфирующие подушки.
Помимо этого, большинство современных дизелей оснащены турбонаддувом, что позволяет существенно улучшить динамические показатели и ускорить выход на максимальные обороты, экономичность при этом также немного улучшается. Основным негативным фактором при этом является цена как самого турбокомпрессора, так и его замены. Этот узел рассчитан на меньший срок эксплуатации, чем мотор, кроме того он очень чувствителен к качеству рабочих жидкостей и расходных материалов. В ряде случаев его ремонт не предусмотрен, компрессор меняется целиком.
Вопреки расхожему мнению, дизельные двигатели, так же как и бензиновые, могут подвергаться капитальному ремонту, технологии которого весьма сходны. Единственным моментом, который следует учитывать если вы приобретаете подержанный автомобиль или собираетесь его эксплуатировать долгие годы, является конструкция блока цилиндров.
Существуют дизельные моторы, в которых блок цилиндров и его головка объединены в единый неразборный элемент, что приводит к необходимости поиска специализированных мастерских, которые могли бы осуществить проточку подобной конструкции. Большинство сервисов попросту не имеют подобного оборудования.
Это важно помнить тем, кто редко пользуется автомобилем, ведь заправившись в теплое время года, выехать зимой уже не получится. Для этого придётся приобретать присадки и доливать их в бак самостоятельно. Старая технология добавления в летний сорт соляра небольшого количества керосина может оказаться губительной для современного мотора.
Зимняя эксплуатация дизеля сопряжена ещё и с тем, что его крайне медленный прогрев не позволяет быстро добиться от штатной системы отопления нагрева салона. Для автомобилей с большим салоном, а также для внедорожников и универсалов это приводит к необходимости устанавливать автономный отопитель.
Не стоит забывать и про то, что необходимо пристальнее следить за уровнем топлива, ведь если закончится бензин, его достаточно просто долить в бак, в случае же с дизелем в систему попадает воздух, который без специальной прокачки запустить мотор уже не позволит.
На этом фоне самым малозначимым недостатком дизельного мотора является достаточно узкий рабочий диапазон, что фактически выливается в необходимость чаще переключать передачи. Конечно, в случае с «автоматом» этот факт становится незаметным, но потребность в большем количестве передач очевидна.
Современный дизельный двигатель буквально нашпигован различными электронными системами, поэтому обслуживание должно осуществляться только в авторизованном центре. Кроме того, для этих моторов замена рабочих жидкостей должна производиться почти вдвое чаще.
Для многих автовладельцев важным фактором является безопасность. Дизельное топливо крайне сложно воспламеняется и не склонно к самовозгоранию или взрыву, поэтому в случае протечки топливного бака в результате серьёзного ДТП риск возникновения пожара крайне мал.
Например, повышенная вибрация связана с резким нарастанием давления в камере сгорания в середине рабочего цикла, поэтому борьба с этим явлением ведётся в двух направлениях – уменьшение последствий, то есть применение подушек двигателя, эффективно гасящих вибрации и корректировка режима работы. Что касается последнего, то современные дизельные моторы отличаются пониженной степенью сжатия, это несколько стабилизирует процесс, но постепенно лишает дизель его преимуществ – крутящего момента и экономичности.
Снижение степени сжатия положительно влияет и на уменьшение шумности, но, как уже было сказано, отрицательных факторов у такого решения предостаточно. Единственным рациональным выходом пока является применение эффективной шумоизоляции.
Более дорогостоящие решения в виде демпферов крутильных колебаний также позволяют уменьшить недостатки данного типа двигателей, но, помимо роста стоимости, приводят к ещё большему усложнению процесса обслуживания.
Серьёзные работы ведутся над совершенствованием камеры сгорания, чтобы обеспечить качественное смесеобразование путём создания в ней турбулентных завихрений. Для стабилизации процесса воспламенения и снижения детонации разработаны моторы с двумя форсунками на цилиндр, что, однако, приводит к существенному удорожанию конструкции.
Единственным негативным фактором, который был полностью устранён, является возможность саморазрушения дизеля. Это явление получило название «пошёл вразнос» и заключалось в бесконтрольном наборе оборотов мотором вплоть до выхода из строя. Современная система питания и электроника исключают возможность возникновения подобной ситуации.
Таким образом, дизельный двигатель является оправданным решением при интенсивной езде, перевозке большого количества груза или полной загрузке пассажирами, при буксировке прицепа или езде по бездорожью.
В случае степенной езды по хорошим дорогам экономичность данного типа мотора попросту не успеет компенсировать его цену, а также сложность и стоимость обслуживания. Стоит помнить, что недостатки дизеля на современном техническом уровне удалось лишь минимизировать, но не устранить.
Видео о том, какой двигатель круче, бензиновый или дизельный:
История дизеля начинается почти с изобретения бензинового двигателя. Николаус Август Отто изобрел и запатентовал бензиновый двигатель в 1876 году, который использовал принцип четырёхтактного сгорания, также известный на западе как "цикл Отто ", и это основная предпосылка для большинства автомобильных двигателей сегодня. В своей ранней стадии, однако, бензиновый двигатель был крайне неэффективным в своей работе, поэтому в те времена ещё долгое время широко использовался паровой двигатель для транспортировки всего, что было нужно транспортировать. Главным недостатком в работе обоих двигателей было то, что они эффективно использовали только около 10 процентов топлива из всего поступающего топлива в эти типы двигателей. Остальная часть просто превращалась в бесполезное тепло, а бензин выходил с выхлопом не сгоревшим.
Уже через 2 года - в 1878 году - Рудольф Дизель во время посещения политехнической средней школы в Германии (эквивалент инженерного университета в России) узнал о низкой эффективности работы бензиновых и паровых двигателей. Эта тревожная информация вдохновила его на создание двигателя, который мог бы работать с более высокой эффективностью, и он посвятил бóльшую часть своего времени на развитие такой технологии, которая бы позволила расходовать природные ресурсы нашей планеты гораздо эффективнее. И вот, наконец, только к 1892 году Дизель получил патент за то, что мы сегодня называем дизельным двигателем.
Но если дизельные двигатели работают настолько эффективно, почему бы нам не использовать их чаще? Почему бы нам, в конце концов, не использовать только их? Вы можете увидеть слова "дизель", "солярка" и подумать о здоровенных грузовых автомобилях, извергающих из длинной выхлопной трубы чёрный, закопчённый дым при работе двигателями и создавая при этом довольно громкий гремящий шум. Этот негативный образ дизельных грузовиков сделал дизель менее привлекательным для обычных водителей в нашей стране, хотя дизель отлично подходит для перевозки крупных партий на большие расстояния, он практически никогда не был лучшим выбором для легковых автомобилей. Тем не менее, на сегодняшний день ситуация начинает меняться, и дизелем комплектуются даже заряженные версии легковых авто и изредка даже спортивные машины , так как современные технологии значительно улучшили дизельный двигатель, сделав его намного чище (экологичнее) и менее шумным.
Объясняя, как работает дизельный двигатель, мы будем опираться на то, что Вы уже знаете, как работает бензиновый четырёхтактный двигатель. Поэтому, если Вы ещё не сделали этого, Вам, вероятно, будет лучше прочитать сначала , чтобы получить ряд знаний и азов по основам двигателя внутреннего сгорания.
В теории дизельный и бензиновый двигатели очень похожи. Они оба являются двигателями внутреннего сгорания, предназначенными для преобразования химической энергии топлива в доступную для дальнейшего движения автомобиля механическую энергию. Эта механическая энергия получается за счёт движения поршней вверх и вниз внутри цилиндров. Поршни соединены с коленчатым валом через шатуны, а сам коленвал имеет форму зигзага - получается, что линейное движение поршней создаёт вращательное движение коленвала, необходимое, чтобы повернуть колёса автомобиля и привести его (авто) в движение.
При этом, и дизельный, и бензиновый двигатели превращают топливо в механическую энергию через серию небольших взрывов, которые выталкивают поршни, заставляя их двигаться. Основное различие между дизелем и бензиновым "движком" заключается в том, что провоцирует эти взрывы. В бензиновом двигателе топливо смешивается с воздухом, сжимается поршнями и возгорается от искры, которая появляется от свечей зажигания. В дизельном двигателе, однако, сначала поршнем сжимается воздух, и только затем топливо впрыскивается. Так как воздух нагревается, когда он сжимается, топливо воспламеняется.
Анимация ниже показывает, как работает дизельный двигатель, в действии - также 4 цикла работы. Вы можете сравнить его с анимацией работы бензинового двигателя и увидеть различия.
Дизельный двигатель использует четырёхтактный цикл сгорания:
Вот все 4 цикла работы дизельного двигателя, но ещё проще:
Следует помнить, что дизельный двигатель, в отличие от бензинового, не имеет свеч зажигания, а также впускает в цилиндры сначала воздух, а затем солярку (в цилиндры бензинового двигателя топливо-воздушная смесь поступает уже готовой). Именно тепло сжатого воздуха зажигает топливо в дизельном двигателе.
Интересный момент: при своей работе топливо-воздушная смесь в дизельном двигателе сжимается гораздо сильнее, чем в бензиновом - если бензиновый двигатель сжимает топливо и воздух в соотношении от 8:1 до 12:1, то дизельный двигатель сжимает воздух в соотношении от 14:1 до более, чем 25:1.
Одна большая разница между дизельным двигателем и бензиновым двигателем заключается в процессе впрыска топлива. Большинство автомобильных двигателей используют инжектор для этого (или в редких уже на сегодняшний день случаях карбюратор). Инжектор впрыскивает топливо непосредственно перед тактом впуска (вне цилиндра). Карбюратор смешивает воздух и топливо задолго до того, как воздух поступает в цилиндр. В двигателе автомобиля, таким образом, все топливо загружается в цилиндр во время такта впуска, а затем сжимается поршнем. Сжатие топливо-воздушной смеси ограничивает степень сжатия двигателя - если сжать слишком много воздуха, то смесь топлива и воздуха спонтанно воспламенится и испортит двигатель, так как такт воспламенения начнётся раньше того момента, когда поршень достигнет верхней точки.
Дизельные двигатели используют непосредственный впрыск топлива - дизельное топливо впрыскивается непосредственно в цилиндр уже после того, как туда попадёт воздух. Инжектор или, как правильнее, топливные форсунки в дизельном двигателе является наиболее сложным компонентом и, нужно отметить, предметом большой доли экспериментов - в каждом конкретном двигателе инжектор может быть расположен в самых различных, а иногда и неожиданных местах. Инжектор должен быть способен выдерживать температуру и давление, которое создаётся внутри цилиндра, а ещё он должен смочь доставить топливо в виде мелкодисперсного тумана. Сделать так, чтобы этот туман, попадая в цилиндр, равномерно распределялся по нему, является большой проблемой, вот почему ряд дизельных двигателей используют специальные индукционные клапаны, камеры предварительного сгорания или другие устройства, чтобы создать завихрение воздуха в камере сгорания или иначе улучшить процесс зажигания и горения.
Некоторые дизельные двигатели всё же содержат свечу. Когда дизельный двигатель холодный, процесс сжатия может не поднять до достаточно высокой температуры для воспламенения топлива сжатый воздух. Специальная свеча накаливания в дизеле по сути является проводом для электрического подогрева (представьте горячие проводки, которые Вы видели в тостере), который нагревает камеру сгорания и повышает, тем самым, температуру воздуха, когда двигатель холодный, так чтобы двигатель мог завестись.
Все функции в современном дизельном двигателе контролируются компьютером и продуманным набором датчиков, измеряющих практически всё: от оборотов коленчатого вала до системы охлаждения двигателя и температуры масла и даже положение двигателя относительно горизонта. Свечи накаливания используются редко сегодня на более мощных двигателях. Вместо них используются другие технологии, самая распространённая из которых - это более сильное сжатие воздуха (для большего нагрева) и более поздний впрыск топлива.
Тем не менее, в ряде дизельных двигателей не представляется возможным решить проблему запуска в холодную погоду указанным выше способом. Кроме того, есть двигатели, которые не имеют такие продвинутые технологии управления компьютером. Потому использование свечей накаливания для двух случаев выше решает проблему холодного запуска.
Любое нефтяное топливо берёт своё начало из сырой нефти, которая, естественно, добывается из земли. Далее сырая нефть перерабатывается на нефтеперерабатывающих заводах и может быть разделена на несколько разных видов топлива, в том числе бензин, реактивное топливо, керосин и, конечно же, дизельное топливо (солярку).
Если Вы хоть раз пытались сравнить дизельное топливо и бензин, то Вы знаете, что они сильно разные. Даже их запах сильно отличается. Дизельное топливо тяжелее и более жирное. Оно испаряется значительно медленнее, чем бензин, а температура его кипения на самом деле выше, чем температура кипения воды. Вы, вероятно, часто слышали, что дизельное топливо называют "соляркой" - это потому что оно такое жирное (есть такое вещество - соляровое масло, и его раньше часто сравнивали с дизельным топливом).
Дизельное топливо испаряется медленнее, потому что оно тяжелее. Оно содержит больше углеродоатомов в длинных цепочках, чем бензин (бензин, как правило, имеет химическую формулу C9h30 (но может иметь и другую в зависимости от марки, октанового числа и т.п.), в то время как дизельное топливо, как правило, характеризуется формулой C14h40 ). Требуется меньшее время и количество этапов переработки для создания дизельного топлива, и поэтому оно как бы должно быть дешевле, чем бензин. Но в последние годы, однако, спрос на дизель поднялся по нескольким разным причинам, в том числе из-за повышенной индустриализации и строительства в нашей стране, и потому на сегодняшний день дизельное топливо стоит дороже бензина.
Дизельное топливо имеет более высокую так называемую плотность энергии , чем бензин. В среднем, 1 галлон (3,8 л) дизельного топлива содержит около 155x10 6 джоулей энергии, в то время как 1 галлон бензина содержит 132x10 6 джоулей. Это, в сочетании с повышенной эффективностью дизельных двигателей за счёт большей степени сжатия, объясняет, почему дизельные двигатели расходуют намного меньше топлива, нежели эквивалентные им бензиновые двигатели.
Дизельное топливо используется для питания широкого спектра транспортных средств и другой техники. Сюда, прежде всего, нужно включить, конечно же, дизельные грузовики, которые Вы видите крейсерящими по шоссе, но также дизель помогает двигаться лодкам, школьным автобусам, поездам, кранам, сельскохозяйственному оборудованию и тракторам, генераторам электричества и многой-многой другой технике. Подумайте о том, насколько важен дизель в экономике - без высокой эффективности дизельного топлива строительная индустрия и сельскохозяйственные предприятия страдали бы от требуемых инвестиций в топлива с низким энергопотреблением и эффективностью. Около 94 процентов грузов во всём мире - будь то отправленные грузовиками, поездами или кораблями - доставляются в конечные точки именно за счёт дизельного топлива.
С точки зрения окружающей среды дизель имеет и плюсы, и минусы. Плюс - дизель испускает очень небольшое количество угарного газа, углеводородов и углекислого газа - выбросов, более всего приводящих к глобальному потеплению. Минус - большие количества соединений азота и твёрдых частиц (сажи) высвобождаются во время сжигания дизельного топлива, что приводит к выпадению кислотных дождей, смогу и неудовлетворительному состоянию здоровья.
Во время большого нефтяного кризиса в 1970-х годах, европейские автомобильные компании начали рекламировать дизельные двигатели для коммерческого использования в качестве альтернативы бензину. Однако, те, кто попробовал их, были разочарованы - двигатели были очень громкими, и, когда потребители дизеля осматривали свои машины, то могли обнаружить их покрытыми чёрной копотью - той же сажи, ответственной за смог в больших городах.
За последние 30 до 40 лет, однако, огромные улучшения были сделаны в работе дизельного двигателя и чистоты дизельного топлива. Прямые впрыскивающие устройства в настоящее время контролируются передовыми компьютерами, которые контролируют сгорание топлива, повышение эффективности сокращения выбросов. Гораздо лучше рафинированные виды дизельного топлива, такие как дизтопливо с ультра низким содержанием серы в топливе (ULSD) снижает количество вредных выбросов. А модернизации двигателей, чтобы сделать их совместимыми с чистым топливом, становятся простой задачей. Другие технологии, такие как фильтры твёрдых частиц и каталитические нейтрализаторы, сжигают сажу и сокращают выбросы твёрдых частиц, оксида углерода и углеводородов на целых 90 процентов. Постоянно совершенствуя стандарты для экологически чистого топлива, Европейский Союз также будет толкать автоотрасль работать усерднее над снижением выбросов.
Вы может также слышали такой термин как "биодизель ". Это то же самое, что дизельное топливо? Биодизель является альтернативой или добавкой к дизельному топливу, которая может использоваться в дизельных двигателях практически без модернизации самих двигателей. При этом, как видно из названия, биодизель изготавливается не из нефти, вместо этого он приходит к нам из растительных масел или животных жиров, которые были химически изменены. Интересный факт: сам Рудольф Дизель изначально рассматривал растительное масло в качестве топлива для своего изобретения.
Биодизель может быть использован либо в сочетании с обычным дизельным топливом, либо полностью самостоятельно. Вы можете прочитать больше об альтернативных видах топлива
Под капотом корейского внедорожника “SsangYong Musso” скрывается проверенный временем мерседесовский дизель.
НА РОССИЙСКОМ вторичном рынке дизельных автомобилей наиболее распространены немецкие модели. Абсолютный рекордсмен “Volkswagen Passat 1.9 TDI”. Следом идут “Mercedes” Е-класса и корейские внедорожники. Чуть реже встречаются “японцы” тоже в основном джипы. Практически нет “итальянцев”, достаточно редко попадаются французские машины, а дизельных “американцев” можно пересчитать по пальцам.
Подобный экскурс в географию вовсе не случаен. Мастера специализированных сервисов привыкли классифицировать дизельные двигатели именно по “национальному признаку”. Поскольку подходы инженеров к конструированию моторов в разных частях света заметно различаются.
НЕМЕЦКИЕ дизели (имеются в виду модели большой тройки: “Audi/Volkswagen”, BMW и “Mercedes-Benz”) хорошо поддаются диагностике и относительно недороги в ремонте. В модельном ряду преоблада-ют современные, так называемые “электронные”, двигатели, у которых система подачи топлива управляется бортовым компьютером.
Это существенно облегчает жизнь механикам. Всякий сбой в работе автоматически, в виде кода ошибки, записывается в память контроллера. Считать код можно на любом сервисе, специальное оборудование для этого не требуется подойдет и универсальный мотор-тестер. Но поставить правильный диагноз по кодам ошибки сможет только достаточно квалифицированный мастер. Например, ошибку угла опережения впрыска человек без опыта может отнести на счет неправильной регулировки двигателя, хотя причину надо искать скорее в неисправности топливного насоса..
Средний ресурс немецких дизелей 400.000-450.000 км. После этого неизбежно потребуется “капиталка”, которая облегчит кошелек владельца тысячи на три евро (для мерседесовского двигателя дороже). Более долговечные моторы встречаются, к сожалению, не слишком часто.
Легенды про “двигатели-миллионники” это легенды и есть, если не брать в расчет большие грузовики. Но там совсем другие моторы и совсем другие предъявляемые к ним требования, говорит Тимофей Козырев. А что касается суперсовременных “легковых” дизелей, то в погоне за мощностью, малым весом и компактностью производителям пришлось пожертвовать их ресурсом.
Минивэн “Hyundai Starex” оснащается надежным дизелем, некогда разработанным в Японии.
ЯПОНСКИЕ моторостроители “Mazda”, “Nissan” и “Toyota” пошли своим путем. Принципиально новых разработок в сфере дизелей они, по возможности, избегают. Вкладывать в это большие деньги сейчас нерентабельно: такие автомобили практически не продаются ни в самой Стране восходящего солнца, ни в Америке, рынки которых считаются для японцев приоритетными. В модельном ряду компаний числится буквально по паре-тройке оригинальных двигателей, все остальное вариации на тему. А, например, у “Subaru” дизельных моторов нет в принципе.
Чаще всего в основе конструкции относительно современного японского дизеля лежит достаточно старый, разработанный еще в 80-х годах, мотор, на который дополнительно устанавливается система электронных датчиков, призванная скорректировать его характеристики. Такие двигатели сервисмены называют “механическими”. Управление подачей топлива осуществляется по старинке тросиком, идущим от педали газа.
Контроллера, накапливающего сообщения об ошибках, на этих моторах, как правило, нет. Соответственно обслуживание и диагностика затруднительны. Для того чтобы объективно оценить состояние такого дизеля, требуется частично его разбирать, снимать топливную аппаратуру и замерять компрессию. При покупке подержанного автомобиля, например, на рынке это вряд ли возможно.
Перечисленные недостатки успешно компенсируются общей надежностью японских моторов. За многие годы производства их конструкция выверена до мелочей, поэтому и ресурс (при нормальной эксплуатации) может достигать немалых 500.000 км.
Зато, когда дизель все-таки “умрет”, ремонтировать в нем обычно уже нечего все детали окончательно выработали свой ресурс, предупреждает Тимофей Козырев.
Затраты на капитальный ремонт в лю-бом случае будут значительно превышать цену другого, еще работоспособного дизеля, приобретенного на разборке со всеми полагающимися документами и гарантиями (по крайней мере, на несколько месяцев с момента покупки). А “перекинуть” мотор на специализированном сервисе стоит не дороже $500.
НОВЫХ дизельных автомобилей из Кореи в нашей стране продается не слишком много, а вот подержанных вполне достаточно, чтобы выбрать внедорожник по вкусу (легковые дизельные модели встречаются крайне редко). Корейские машины старых годов выпуска чаще всего оснащались лицензионными двигателями, но в последнее время их почти вытеснили собственные оригинальные разработки.
С дизелями, изготовленными по лицензии, никаких проблем. Чаще всего это давно и хорошо известные моторы европейских производителей. К примеру, на “SsangYong Musso” и “Korando” ставили устаревшие, но очень простые и надежные мерседесовские двигатели. Они не вызовут вопросов ни у одного специалиста. Любые запчасти есть в продаже. А вот если дизель совершенно оригинальной корейской разработки, то головная боль при ремонте неизбежна.
Сервисмены такие моторы недолюбливают по причине практически полного отсутствия запчастей и технической документации, рассказывает Тимофей Козырев.
Если машина в свое время была куплена новой у официального дилера полбеды. Авторизованный сервис тем или иным способом (но за немалые деньги) решит проблему. А вот если автомобиль был привезен по “серым” каналам и вдобавок такая модель никогда к нам официально не поставлялась, то может статься, что ремонтировать ее не возьмется ни один мастер.
ФРАНЦУЗСКИЕ (так же как, впрочем, и итальянские) дизельные автомобили широко распространены в Европе и даже в Африке, но у нас почти не встречаются. Проблемы в сервисе. Сплошь и рядом на одинаковых моделях одного и того же производителя стоят абсолютно не похожие друг на друга двигатели, хотя маркируются и обозначаются они одинаково. Как, спрашивается, заказывать на них запчасти? Даже имея на руках полный набор фирменных каталогов, сложно избежать ошибок в идентификации конкретного мотора. По признанию Тимофея Козырева, “официалы” и те справляются с этим с переменным успехом.
А вот о надежности французских дизелей вряд ли кто-нибудь скажет что-то плохое. Многие из них изначально создавались в расчете на работу в неблагоприятных условиях и даже некачественную российскую солярку переваривают получше (без явных негативных последствий), чем “немцы” или “японцы”.
Абсолютный лидер продаж среди автомобилей с дизельным двигателем -“Volkswagen Passat” прошлого поколения.
НАИБОЛЕЕ проблемными деталями (особенно в наших условиях эксплуатации) любого дизеля, независимо от его происхождения, являются топливный насос высокого давления (ТНВД) и турбина. Атмосферные двигатели, у которых турбины нет, априори более надежны и долговечны, но не могут похвастать столь высокой мощностью, как их собратья с турбонаддувом.
ТНВД очень чувствителен к качеству топлива. Любая грязь для него губительна. Хотя в последнее время качество дизтоплива в России несколько улучшилось, окончательно этот вопрос не снят. Воды и песка в солярке стало меньше, но содержание серы все равно зашкаливает за все предельные нормы. В Европе допустимый уровень серы не превышает 0,05%, а в России, по факту, он больше в 10-20 раз.
Изнутри насос смазывает сама солярка, а чем выше содержание в ней серы, тем ниже ее смазывающая способность. На деталях ТНВД образуются задиры; зазоры забиваются стружкой, и узел теряет работоспособность. Ресурс ТНВД в России в несколько раз ниже, чем в благополучной (с точки зрения качества топлива) Европе, где его замена обычно бывает приурочена к капитальному ремонту всего двигателя. У нас же насос редко выдерживает бо-лее 150.000-200.000 км.
Плохое топливо заставляет сокращать и межсервисный пробег дизельных автомобилей. Не стоит верить сервисной книжке, регламентирующей обслуживание раз в 10.000-15.000 км. Реально топливные фильтры забиваются и нуждаются в замене уже через 5.000-7.000 км. При покупке подержанной машины нелишне поинтересоваться, как часто прежний владелец производил ТО.
Ресурс турбины сопоставим с ресурсом ТНВД. Хотя качество топлива и не оказывает на нее прямого влияния, но в нашей стране турбина тоже не “живет” отведенный ей производителем срок. Первая причина тому высокая загрязненность воздуха, вторая недостаточно чистое моторное масло (например, содержащее в себе металлическую стружку или продукты сгорания топлива), а третья несоблюдение элементарных правил эксплуатации турбомотора.
Прописную истину, гласящую, что турбодвигатель недопустимо глушить сразу после нагрузки, помнят далеко не все водители. Поэтому очень желательно, чтобы на машину был установлен следящий за этим турботаймер. В таком случае вы имеете хоть какую-то гарантию, что прежний владелец не успел довести мотор, что называется, до ручки.
Диагностика турбины очень проста все видно невооруженным взглядом. Если она “не дует” и двигатель не развивает положенную мощность, или явно видны подтеки масла через уплотнители, то вердикт один замена. Ремонт этого устройства крайне дорог и может выполняться только в заводских условиях. Ни один официальный сервис этим не занимается. А неквалифицированное обслуживание в “сером” техцентре способно разве что немного отсрочить “кончину” узла. Новая турбина обойдется в несколько тысяч долларов (конкретная цена зависит от марки и модели автомобиля).
ВЫБОР подержанного автомобиля с дизельным двигателем дело очень ответственное. “Цена ошибки” здесь существенно выше, чем при покупке модели с бензиновым мотором. Поэтому диагностика на специализированном сервисе обязательна. Если машина плохо заводится, при работе дизеля явно слышны посторонние призвуки, а из выхлопной трубы даже на прогретом автомобиле валит черный дым, то дальнейший осмотр уже не имеет смысла. Не верьте продавцу, что неравномерность работы и проблемы запуска связаны с загрязненными форсунками. Аналогия с бензиновыми моторами здесь неуместна.
Если топливо в камеру сгорания хоть как-то, но подается, дизель заведется и будет относительно нормально работать. (Из-за неисправности форсунок скорее всего значительно упадет мощность и возрастет расход топлива, но в пробной поездке это можно и не заметить.) Если бы все было так просто, то продавец наверняка заменил бы неисправные детали перед продажей. Ведь цена самих форсунок вместе с работой (для четырехцилиндрового мотора) не превышает $100.
Всегда следует обращать внимание на контрольные лампочки приборной панели. Индикатора “Check Engine” на дизельных машинах, как правило, нет. Его роль выполняет лампа со значком спирали. В нормальном режиме она сигнализирует о включенном подогреве свечей накаливания. А если во время самодиагностики системы замечена какая-либо неисправность лампочка мигает. При сравнительно теплой погоде (примерно до -5° С) подогрев не задействуется и индикатор не горит. Этим порой пользуются нечестные продавцы. Они просто выкручивают лампочку в расчете на неопытного покупателя, который не знает, что при запуске машины она в любом случае должна кратковременно загораться.
Дизельный “Mercedes” Е-класса с кузовом универсал - в Европе такие машины часто использовались в такси.
ПЛЮСЫ и минусы подержанных дизельных автомобилей взаимно компенсируют друг друга. Говорить о том, что они лучше или хуже бензиновых, по крайней мере некорректно. Они просто другие, с собственными преимуществами и недостатками.
Наиболее важное достоинство дизелей по сравнению с бензиновыми двигателями большой крутящий момент даже на низких оборотах. Это очень высоко ценят владельцы профессиональных внедорожников, использующие их по прямому назначению. При прочих равных условиях проходимость дизельного джипа всегда будет чуть выше, чем бензинового. А тяговитость дизельных моторов придется по вкусу тем, кому приходится часто ездить на тяжелогружёном автомобиле или буксировать увесистый прицеп.
Умеренный расход солярки и невысокая цена на топливо хорошие аргументы для автовладельцев, которым регулярно приходится преодолевать действительно большие расстояния. Например, от Москвы до Питера и, не заезжая на заправку, обратно некоторые дизели способны и на такое. Правда, разница в цене между бензином и качественной соляркой в России не столь существенна, как в Европе, но все же..
Не надо забывать и о том, что ресурс дизельного двигателя все-таки несколько выше, чем бензинового. Конечно, не во много раз, как полагают дилетанты, но тем не менее дизель “живет” заметно дольше. Когда бензиновому мотору пора на “пенсию”, его ухоженный и правильно эксплуатируемый дизельный одногодок все еще полон сил и энергии.
Это все несомненные плюсы дизелей. Но за них, как и за любое преимущество, приходится платить. Имейте в виду: сэкономить на покупке дизельного автомобиля по сравнению с бензиновым вряд ли удастся. Надо отказаться от иллюзий дешевле не будет. При прочих равных условиях дизельные модели дороже бензиновых как изначально, так и при вторичной продаже.
Кроме того, затраты на ремонт и обслуживание дизеля в нашей стране всегда будут выше, чем для бензинового мотора. Тем более, когда многие узлы автомобиля уже изрядно изношены. Все это с лихвой перекроет любую экономию на топливе. По словам Тимофея Козырева, выровнять этот дисбаланс и сделать содержание подержанной дизельной машины рентабельным возможно только, если “наматывать” за год как минимум 70.000-80.000 км. Для личных автомобилей столь большой километраж обычно нехарактерен. Скорее, это удел корпоративных “разгонных” автомобилей, такси, маршруток и прочего коммерческого транспорта.
| РЕЙТИНГ ПОПУЛЯРНОСТИ ДИЗЕЛЬНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ НА ВТОРИЧНОМ РЫНКЕ В ЕВРОПЕЙСКОЙ ЧАСТИ РОССИИ
(ПО СТАТИСТИКЕ ОБЪЯВЛЕНИЙ О ПРОДАЖЕ) | |
| 1. “Volkswagen Passat” | 15. “Mercedes” S-класса |
| 2. “Hyundai Galloper” | 16. “SsangYong Istana” |
| 3. “Mercedes” E-класса | 17. “Volkswagen Golf” |
| 4. “Hyundai Terracan” | 18. “Audi Allroad” |
| 5. “Toyota Land Cruiser” | 19. “Audi A4” |
| 6. “Audi A6” | 20. “Opel Frontera” |
| 7. “Hyundai Starex” | 21. “SsangYong Rexton” |
| 8. “Nissan Patrol” | 22. “Land Rover Discovery” |
| 9. “Volkswagen Multivan” | 23. “Mercedes” C-класса |
| 10. “Kia Sorento” | 24. “SsangYong Korando” |
| 11. “Mitsubishi Pajero” | 25. BMW 5-й серии |
| 12. “Volkswagen Sharan” | 26. “SsangYong Musso” |
| 13. “Mercedes” G-класса | 27. “Volkswagen Bora” |
| 14. “Toyota Land Cruiser Prado” | |
Диагностика дизельного двигателя является неотъемлемой частью периодического техобслуживания любого подержанного автомобиля и позволяет выявить различные неисправности на раннем этапе. Но современное диагностическое оборудование есть далеко не у всех, а система самодиагностики устанавливается только на самые свежие машины. Можно конечно же обратиться в грамотный автосервис, оснащённый диагностическим стендом, но для большинства водителей, живущих где нибудь в глубинке, до ближайшего автосервиса несколько десятков, а то и сотен километров, да и стоить в некоторых автоцентрах полная диагностика будет не мало. Поэтому есть смысл узнать, как и с помощью чего можно провести диагностику своего дизеля самостоятельно, что и будет описано в этой статье.
Конечно же некоторые электронные компоненты самых современных дизелей (Common Rail) не получится диагностировать без специального оборудования и соответствующих знаний. Но большинство деталей даже современного двигателя, а тем более на более старых дизельных иномарках до сих пор бегающих по нашим дорогам, можно проверить и без сложного оборудования, что и будет описано в этой статье.
Впрочем, кто хочет научиться грамотной диагностике самых современных дизелей и зарабатывать на этом неплохие деньги, советую кликнуть на баннер чуть ниже и изучить специальный подробный видеокурс. Ведь все тонкости и нюансы этого дела невозможно описать в одной статье.
Самостоятельная диагностика дизельного двигателя.
Но вернёмся к самостоятельной диагностике дизеля своими силами. Даже на самых свежих дизельных иномарках состояние двигателя и его деталей можно проверить и без сложного оборудования, а на более старых дизелях тем более.
Первое с чего советую начать проверку — это с мойки вашего мотора и с банального внешнего осмотра. Ведь на чистом двигателе, сразу после его мойки и запуска, ну и прогрева, сразу выявляются различные утечки (см. фото слева). Разумеется, все они могут быть незначительными, но со временем они могут перерасти в более серьзные утечки и к повышенному расходу масла, антифриза и топлива. Серьёзный расход жидкостей может быть и при небольших утечках, если их много.
Выявить и устранить утечки масла, или топлива не так уж сложно (меняем прокладку клапанной крышки, или поддона, а также по необходимости меняем сальники коленвала, или сальники распредвала), а вот некоторые утечки охлаждающей жидкости выявить не так просто. Например если антифриз уходит где то внутри по порванной прокладке блока (как её заменить читаем тут), или просто где нибудь вытекает и тут же испаряется. То есть антифриз куда то уходит, его приходится постоянно доливать, но где он уходит визуально определить не так то просто, а порой и невозможно.
В первом случае утечка антифриза выявляется по признакам эмульсии на щупе для проверки уровня масла, или по выходящим пузырькам воздуха и следам масла в расширительном бачке (при работающем двигателе). Устранять эту неисправность нужно немедленно, иначе ваш мотор ждут серьёзные неприятности (подробно об этом читаем тут).
Как в первом, так и во втором случае определить незаметные утечки антифриза совсем несложно, с помощью самодельного приспособления описанного вот в этой статье, которая называется «Куда уходит охлаждающая жидкость?».
После внешнего осмотра, выявления и устранения утечек жидкостей (замены сальника коленвала, или сальника распредвала, замены прокладки клапанной крышки, поддона, или после замены прокладки блока, замены порванных патрубков, шлангов) можно переходить к диагностике деталей двигателя, точнее к проверке технического состояния (износа) главных деталей мотора — поршневой группы, коленвала и других деталей.
Проверку технического состояния этих деталей можно сделать двумя основными способами: с помощью замера компрессии и с помощью прослушивания работы мотора (ну ещё и пусковую частоту желательно проверить).
Проверка компрессии.
Начнём с проверки показателя компрессии, так как для надёжного запуска дизельного двигателя (особенно при минусовой температуре) очень важна необходимая норма компрессии. Какая норма нужна и при какой температуре окружающего воздуха? об этом я очень подробно написал в статье «Компрессия дизельного двигателя — всё о ней», которая находится вот тут. Там подробно описано при какой компрессии и какой температуре окружающего воздуха дизельный мотор способен запуститься, а при какой компрессии вы только зря посадите аккумулятор. Также там описано и как замерить компрессию.
Замер компрессии проводим с помощью компрессиметра, который сейчас несложно купить и стоит он не дорого. Только не покупайте компрессиметр с длинным шлангом (а лучше без шланга, как мой самодельный компрессиметр на фото слева), иначе показатель компрессии будет неверный. О том как замерять компрессию я уже неоднократно писал, например в статье » Что делать, если дизель плохо пускается при похолодании» вот тут, ну и вот здесь.
Если компрессия недостаточная, сначала нужно определить от чего она пропала — от износа поршневой группы, или от неисправностей в клапанном механизме. Чтобы проверить это, следует залить медицинским шприцем примерно по 25 — 50 кубиков моторного масла в каждый цилиндр (через отверстия свечей накаливания) и заново замерить компрессию компрессиметром.
Если после заливки моторного масла показатель компрессии увеличился, то тогда проблема в поршневой группе и её следует ремонтировать с помощью капремонта (но перед ремонтом сначала желательно попробовать восстановить компрессию без разборки мотора, с помощью специальной химии — подробно об этом вот тут, если уж не поможет, тогда предстоит расточка блока и замена изношенных поршней и поршневых колец).
Если же показатель компрессии после заливки масла не изменился, то тогда следует проверить клапанный механизм, сначала проверяем и регулируем клапанные тепловые зазоры, если это не поможет, тогда следует притереть клапаны, если и это не поможет, тогда восстанавливаем сёдла клапанов.
Замер пусковой частоты.
Ещё для надёжного запуска дизельного мотора важен такой показатель, как пусковая частота. Чем она выше (то есть выше обороты стартера и соответственно коленвала двигателя), тем легче запустить любой дизель. Проверить пусковую частоту можно с помощью секундомера и таблицы чуть ниже.
Для проверки нормальной пусковой частоты на вашем дизеле, кроме таблицы слева потребуется ещё и секундомер, ну и друг помощник (можно и помощница). Так же советую хорошенько зарядить аккумуляторную батарею (как правильно заряжать аккумулятор и как выбрать чем заряжать, новички могут почитать вот здесь). Далее открутим и отсоединим трубопровод высокого давления от любой форсунки на вашем двигателе и направим его в какую то прозрачную ёмкость (например в пластиковую бутылку).
Ну и теперь просим помощника (или помощницу) прокручивать с помощью электро-стартера коленвал вашего двигателя, а сами включаем секундомер и наблюдаем за пульсациями топлива, выходящим из трубопровода высокого давления. Следует засечь, за какое время в секундах топливный насос (ТНВД) вашего двигателя выдаст шесть подач топлива в бутылку.
И когда вы точно засечёте, за сколько секунд ТНВД выдаст 6 подач, останется посмотреть в таблице, какая получится у вас пусковая частота. Если топливный насос выдаст шесть подач не более чем за 4 секунды, значит пусковая частота у вашего дизеля нормальная и он заведётся даже при минусовой температуре (конечно же если ещё и компрессия нормальная). Если же насос выдаёт 6 подач топлива более чем за 4 секунды, значит пусковая частота не достаточна и дизель будет плохо заводиться в мороз (или совсем не заведётся).
В таком случае следует перебрать электростартер, возможно он не развивает нужные обороты из-за потерь тока на контактах реле (так же полезно почистить все клеммы), а если это не поможет, тогда следует установить на вашу машину более ёмкую батарею (например вместо батареи на 65 А/h следует приобрести и установить на 75-80 А/h).
Бывает, что пусковой ток теряется из-за плохого контакта силовых проводов с кузовом, или двигателем — я об этом уже писал и почитать об этом можно вот тут.
Диагностика дизельного двигателя по механическим шумам.
Диагностику дизельного двигателя, а точнее износ мотора можно проверить с помощью прослушивания работающего двигателя. Как определить состояние мотора по механическим шумам я уже писал (подробно об этом вот тут). Но и здесь следует написать о проверке основных деталей дизельного мотора, и если какие то детали изношены — это несложно определить по характерному шуму.
Для прослушивания желательно использовать стетоскоп, но у кого его нет, то можно приложить к двигателю и деревянную палочку (один конец палочки упираем в место прослушиваемой детали на моторе, а второй конец обхватываем кистью руки и кулак прижимаем к уху). Но большинство шумов изношенных деталей хорошо слышны даже в салоне машины при поездках — то есть под нагрузкой, но об этом ниже.
Кроме диагностики дизельного двигателя с помощью компрессии и по механическим шумам, определить состояние вашего мотора можно ещё по цвету выхлопных газов. Как определить состояние двигателя по цвету выхлопа и что означает цвет выхлопных газов, можно подробно почитать вот в этой статье. А здесь будет описан простейший тест, позволяющий проверить техническое состояние двигателя даже новичку.
Для этого возьмите чистый белый лист бумаги, затем поднесите его близко к выхлопной трубе и попросите помощника резко увеличить обороты работающего на холостом ходу двигателя. У технически исправного двигателя, при резкой подаче газа, на листе бумаги ничего не должно появиться (масляных пятен, сажи и т.п.).
Проверка давления, создаваемого плунжерной парой.
Если ваш изрядно поработавший дизельный двигатель нормально запускается в холодном состоянии, а когда он прогреется, то запустить его очень тяжело или невозможно, значит следует проверить давление топлива, которое развивает плунжерная пара в ТНВД, скорей всего она изношена и её следует менять.
Причина трудного запуска двигателя с изношенной плунжерной парой довольно проста. Пока мотор холодный, дизельное топливо густое, тоесть имеет повышенную вязкость, чем на горячем двигателе. А при движении плунжера в своём цилиндре, при прокачке топлива, с более густым топливом гораздо легче создать нужное высокое давление, чем с более жидким горячим топливом.
Поэтому горячий мотор с изношенной плунжерной паро
й можно запустить только если полить ТНВД холодной водой, то есть охладить его и сделать топливо в нём более холодным и вязким.
Для того, чтобы узнать какое давление создаёт плунжерная пара вашего насоса высокого давления (минимальное давление плунжерной пары должно быть не менее 300 кг/см²), и узнать пора ли менять плунжерную пару или нет, потребуется прибор типа КИ 48-02 (или ТАД как на фото) или ему подобный более современный прибор, с манометром рассчитанным на давление не менее 400 кг/см².
Прибор можно приобрести в магазине — см фото, сейчас они уже начали появляться в продаже, или изготовить самому, если купить манометр, краник, резьбовые штуцеры и шланг высокого давления. Далее следует подключить его к тнвд, вместо болта под номером 7 — смотрите фото.
Остается про
кручивать холодный двигатель электростартером и наблюдать на манометре давление, создаваемое плунжерной парой. Если давление ниже 300 кг/см², значит пора менять плунжерную пару. Стоит она недёшево, но это лучше, чем менять ТНВД целиком, который стоит более 1000$.
Кстати, о диагностике и ремонте ТНВД я подробно написал вот тут и желающие смогут кликнуть и почитать. Кто не хочет заморачиваться с замером давления и заменой плунжерной пары, то разумеется ищем адекватный сервис с грамотными специалистами.
Диагностика и ремонт форсунок дизельного двигателя.
Бывает, что какая то из форсунок выходит из строя и дизельный двигатель начинает троить. Выявить неисправную форсунку довольно просто: следует поочерёдно отключать трубопроводы от форсунок (достаточно немного открутить гайку трубопровода высокого давления) и если при отключении какой то форсунки работа мотора не изменится (обороты двигателя не изменятся) значит это и есть неисправная форсунка.
Неисправную форсунку следует снять с двигателя и уже дальше провести её диагностику с помощью специального приспособления, показанного на фото слева, ну и отремонтировать неисправную форсунку, как описано вот здесь.
Приспособление для проверки форсунок можно сделать самостоятельно из гидроцилиндра и манометра. Подробно о таком приспособлении я уже писал в статье про ремонт дизельных форсунок, ссылка чуть выше. И такое приспособление показано в видеоролике чуть ниже.
Для кого ремонт форсунок покажется сложным, следует выявить неисправную форсунку, как описано чуть выше и отвести её на ремонт в специализированный центр. То же касается и самых современных форсунок, ремонт которых в домашних условиях не так уж прост, а стоят они очень дорого.
Диагностика турбины дизельного двигателя.
Диагностика турбокомпрессора современного турбо-дизеля позволит избежать серьёзных проблем с двигателем в дальнейшем. Так как при неисправностях турбины возможен повышенный расход моторного масла, образование сильного нагара на внутренних деталях мотора, закоксовка поршневых колец, ну и забитый сажевый фильтр, который стоит не мало. А при разрушениях деталей изношенной турбины возможна и поломка двигателя. Поэтому проверка технического состояния турбины и замена её изношенных деталей является важным этапом всей диагностики дизельного двигателя.
О диагностике и ремонте дизельного турбокомпрессора я уже написал подробную статью, которая находится вот здесь, а в этой статье будут затронуты лишь самые важные нюансы. Для начала отсоединяем впускной патрубок от улитки турбины и внимательно осматриваем полость улитки внутри и вал крыльчатки. Если будут обнаружены следы масла, на крыльчатке, стенках корпуса или в районе вала и крыльчатки, то значит уплотнения вала изношены и требуется купить ремкомплект и заменить изношенные уплотнения (кольца).
Ещё полезно отделить турбину от выпускного патрубка и заглянуть в высокотемпературную чугунную улитку, так как здесь условия работы более жёсткие и детали турбины с этой стороны выходят из строя гораздо чаще, чем со стороны воздушной улитки.
Также не помешает взяться рукой за крыльчатку и попробовать пошатать вал , при этом не должно чувствоваться никаких люфтов. Если же люфт вала чувствуется рукой, то необходима замена подшипников турбины (проще заменить катридж, но об этом подробнее в статье про ремонт турбин — ссылка чуть выше), так как при повышенном зазоре в подшипниках, даже новые уплотнения долго не протянут, ну и возможно задевание крыльчатки за корпус и разрушение деталей.
Кстати повышенный люфт легко обнаружить и осмотром крыльчатки и корпуса — если на них есть следы задевания друг о друга (может сопровождаться посторонним шумом при работе), то по любому подшипники изношены и требуют замены.
Повышенные зазоры в подшипниках скольжения как правило появляются от применения моторного масла не того класса, которое рекомендует производитель дизельной иномарки, а так же от резкой подачи газа на не прогретом двигателе, особенно после долгого простоя машины (ведь масло не сразу попадает по системе смазки к подшипникам скольжения турбины).
К выходу из строя подшипников турбины приводит выход из строя турбо-таймера, который проверить достаточно легко — мотор не должен глохнуть сразу, после выключения замка зажигания. На более старых машинах, не имеющих турбо-таймер, не рекомендуется глушить двигатель сразу после окончания поездки, нужно дать ему поработать на холостых оборотах хотя бы минуту.
Выход из строя турбокомперссора определить довольно легко по причинам, описанным ниже:
После выявления неисправностей турбины следует произвести её ремонт, как описано в статье «Ремонт турбин» — ссылка на статью выше.
Диагностика более современных дизелей может осложниться, так как такие двигатели напичканы современной электроникой, оснащены различными датчиками, турбина управляется электронными компонентами, а давление в топливной рейке постоянно контролируется электронным блоком управления. Разумеется описать все тонкости диагностики таких современных дизелей и оборудования, предназначенного для этого дела в одной статье нереально. Для получения соответствующих знаний, которые сейчас высоко ценятся и высоко оплачиваются в любом автосервисе, потребуется время и поэтому желательно изучить подробнейший видеокурс, кликнув на баннер в начале статьи.
О диагностике дизельного двигателя, более современных дизелей Common Rail, можно посмотреть видеоролик чуть ниже, а для очень подробного изучения, как было сказано выше, кликнуть на баннер в начале статьи, и изучив видео-курс, стать грамотным диагностом, успехов всем.
Турботаймер — это устройство, используемое для продления срока службы двигателя и его компонентов. В гайде мы представляем принцип работы турботаймера.
Эпоха безнаддувных двигателей медленно подходит к концу. Найти в предложении любого производителя автомобиль с дизельным двигателем без турбонаддува – настоящий подвиг. Также бензиновые двигатели все чаще черпают свою мощность не от мощности, а благодаря турбонаддуву.Однако двигатели с турбонаддувом требуют особого внимания и ухода. Одним из практических решений, позволяющих поддерживать исправное состояние турбокомпрессора, является так называемая турботаймер.
При движении с большой нагрузкой (постоянное торможение и ускорение в городе или движение по скоростной трассе на высокой скорости) постоянно включается турбокомпрессор в помощь силовому агрегату. Турбокомпрессор приводится в действие энергией выхлопных газов, поступающих от двигателя, в результате чего рабочая температура турбины находится на уровне нескольких сотен градусов Цельсия.Однако это не проблема во время движения, поскольку моторное масло поддерживает нужную температуру. Он постоянно и равномерно охлаждает турбину и предотвращает ее перегрев. Ситуация меняется при выключении двигателя. Когда мы глушим двигатель, циркуляция моторного масла прекращается. «Разогнанная» и раскаленная турбина предоставлена сама себе, без всякого охлаждения. В этот момент разница температур между турбиной и окружающим воздухом достигает нескольких сотен градусов.Возникающее в результате внутреннее напряжение в турбонагнетателе может повредить металлическую конструкцию, а также разрушить подшипники ротора. Это, в свою очередь, может привести к его заклиниванию.
Смотрите также: Стоит ли делать тест-драйв перед покупкой?
Всего этого можно избежать. Просто нужно знать, как правильно ухаживать за турбиной в нашем двигателе. Главное не глушить двигатель сразу после пробегов, при которых турбонагнетатель был сильно нагружен.В зависимости от того, какая была нагрузка, перед выключением двигателя рекомендуется оставить двигатель работать на холостом ходу от 1 до 5 минут. Известно, что не у всех есть на это время или терпение. Многие из нас, возможно, тоже этого не помнят. Хорошее решение – установить турботаймер. Благодаря ей даже после извлечения ключа из замка зажигания, выхода из машины и срабатывания сигнализации система поддерживает работу двигателя на холостом ходу до тех пор, пока турбина не «затормозит» и не достигнет достаточно низкой температуры.
Когда мы поворачиваем ключ в зажигании, турботаймер использует собственное реле для подачи напряжения на систему зажигания в течение заданного промежутка времени, которого достаточно для поддержания работы двигателя . Когда соответствующее время истекло и турботаймер решит, что можно заглушить двигатель без повреждения турбонагнетателя, он сделает это сам.
См. также: Как недорого перевезти мотоцикл?
Оставить машину с работающим двигателем? Для многих это кажется рискованной идеей.Однако бояться этого не нужно. Когда противоугонные системы обнаруживают вора/взломщика, они сразу отключают зажигание, тем самым отключая двигатель, работающий благодаря турботаймеру
Если вы хотите узнать больше, загляните »
Код водителя. Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки
.Увеличение турборесурса – естественное желание каждого сознательного автовладельца. Рассмотрим, как установить турбокомпрессор своими руками и стоит ли вообще его устанавливать на дизельный двигатель.
Турботаймер позволяет двигателю продолжать работу на холостом ходу после извлечения ключа зажигания.Устройство используется в двигателях внутреннего сгорания с турбонаддувом. В качестве топлива используется бензин или дизельное топливо – не имеет значения. Турбокомпрессор сильно нагревается при больших нагрузках, длительной работе на высоких оборотах. В эксплуатации для охлаждения используется моторное масло, а в некоторых турбинах и охлаждающая жидкость. Циркуляция масла прекращается при остановке двигателя. Поэтому при слишком высокой температуре масло сгорает в каналах, что приводит к образованию нагара.После возобновления работы турбины сгоревшее масло будет действовать как абразив, натирая поверхности трущихся деталей. Кроме того, отложения уменьшают сечение масляных каналов, что ухудшает подачу смазки. Логика турботаймера заключается в том, чтобы дать двигателю поработать еще несколько минут после того, как он остановился, чтобы охладить турбину. В этом случае можно смело запирать машину и идти по делам. Двигатель остановится по истечении запрограммированного времени.
Турбочасы чаще всего устанавливаются в дизельный двигатель только из-за более частого использования турбокомпрессоров совместно с .В каких случаях желательна установка этого аксессуара:
Но и в этом случае против установки турботаймера можно выдвинуть веские аргументы:
Следует помнить, что установка турботаймера в автомобиль, оборудованный штатной сигнализацией, с управлением основными узлами по CAN-шине, а также оснащенный современной системой безопасности, будет крайне сложная задача. Вам понадобится умение читать электрические схемы, а также понимать логику основной электроники автомобиля.
При неквалифицированном подключении своими руками велик риск возникновения конфликта между системами, что чревато появлением различных "неисправностей", загоранием Check engine, уровнем защиты вашего автомобиля против воровства будет ослаблен.
При проектировании устройства не имеет значения, установлены ли турбочасы на дизельном двигателе или на бензиновом двигателе. Отличие в подключении в основном будет касаться питания сервисных функций устройства.Логика подключения будет различаться в зависимости от конкретной модели автомобиля и турботаймера. При покупке устройства известных производителей (HKS, Apexi, Greddy, TT, Blitz, TTX) в большинстве случаев вы получаете:
Для установки комплекта в автомобиль вам потребуются:
Установка своими руками начинается с отключения питания бортовой сети (отбраковать минусовую клемму аккумулятора). Нужно снять пластик изнутри, который блокирует доступ к контактной группе замка зажигания.Для установки турботаймера на дизель/бензин приходится «бить» по проводам, выходящим из замка зажигания. Модуль, который часто поставляется с двусторонним скотчем, можно прикрепить в удобном месте рядом с уборкой. Тот же метод подойдет для крепления блока управления, который можно разместить внутри приборной панели. Если есть возможность, лучше дополнительно закрепить колодку и провода кабельными стяжками, чтобы избежать дальнейших посторонних шумов при проезде неровностей.
Степень сложности подключения своими руками зависит от конкретной модели турботаймера, а также электрооборудования вашего автомобиля. Основная загвоздка в том, чтобы накрутить блок комфорта, если он есть в конструкции вашего автомобиля. Он не позволит поставить автомобиль на охрану при работающем двигателе.
Турбодизельный таймер имеет следующие стандартные контакты подключения:
Для установки турботаймера своими руками необходима схема контактной группы.Опционально мультиметр можно использовать в режиме постоянного тока. Так можно указать провод, на котором "+" используется для поддержания жизни двигателя (обычно с наибольшим сечением и красного цвета) или он появляется только после поворота ключа в положение АСС. На суппорты стояночного тормоза питание подается только тогда, когда рычаг стояночного тормоза находится в поднятом положении. «Масса» может быть присоединена к любому болту, примыкающему к кузову автомобиля.
Стандартная проводка не требует разрезания для соединения проводов.Идеальный вариант - снять нужные вам провода с колодок, вставить туда провода от турботаймера, затем зажать их обратно в хомут и снова установить в колодку. Зачастую из-за не очень удобного доступа произвести подобные манипуляции при установке турботаймера на дизель крайне затруднительно. Поэтому используется несколько "варварский метод - оголяется небольшой участок изоляции, на который наматывается провод от турботаймера". Скрутка дополнительно пропаяна и тщательно изолирована.
Иногда можно встретить установку турботаймера на дизельном двигателе, где провод массы и соединительный штырь ручного тормоза скручены и замкнуты на массу. Информация об активации стояночного тормоза предназначена для вашей собственной безопасности:
Турбочасы, стандартно устанавливаемые в дизельном двигателе, будут выполнять прямую функцию, а также показывать напряжение бортовой сети. Кабели для подключения дополнительных показаний (например, скорость автомобиля, обороты двигателя, индикация изменения скорости и т. д.) описаны в инструкции к прибору. Там же вы найдете инструкции по настройке задержки запуска двигателя.
Что такое "турботаймер" и зачем он нужен?
Читатель спрашивает: оправдана ли установка турботаймера на автомобили с турбированным двигателем.И нужно ли ждать минуту-две, прежде чем он заглушится после поездки?
В редакцию пришло письмо:
«Объясните мне одну вещь: турбину изобрели давно, многие производители, как японские, так и немецкие, устанавливают ее на свои автомобили. Но я никогда не видел заводского турботаймера или предупреждения производителя о том, что двигатель после поездки должен работать на холостом ходу. Может просто не было? Скажи мне, где я должен искать? И неужели конструкторы после изобретения турбины не могли придумать систему ее правильной остановки? Насколько я знаю, полминуты ожидания до выключения двигателя - полная хрень."
Перейдем к руководствам по эксплуатации автомобилей таких марок, как Toyota, Hyundai, Peugeot. В них содержится следующее ограничение: «Немедленное выключение двигателя после остановки тягача, превышения скорости или движения по склону не допускается. Дайте двигателю поработать на холостом ходу 20-120 секунд, в зависимости от условий движения».
Или требование: «После движения на высокой скорости или длительных поездок, требующих большой нагрузки на двигатель, дайте двигателю поработать на холостом ходу примерно 1 минуту перед выключением.Это время простоя позволит турбонагнетателю остыть перед остановкой двигателя».
Особое внимание уделяется: «Не выключайте двигатель сразу после работы с большой нагрузкой. Это может серьезно повредить двигатель или турбокомпрессор».
Учитывая, что турбокомпрессоры всех производителей конструктивно схожи (кстати, в мире всего несколько компаний, производящих турбины для современных автомобилей всех марок), такие требования справедливы для автомобилей любой марки.
Более того, многие производители рекомендуют даже атмосферным двигателям давать поработать на холостом ходу после больших нагрузок.
Например, вот требование к VW Passat B5: "После длительной большой нагрузки двигатель сразу не глушить - дать ему поработать 2 минуты на холостом ходу во избежание резкого падения температуры в различных участках двигателя".
Зачем все это нужно?
При больших нагрузках подшипники турбины подвергаются воздействию высоких температур и охлаждаются маслом, циркулирующим во время работы двигателя.При выключении двигателя циркуляция масла также прекращается, и если это произойдет сразу после интенсивной работы, детали турбокомпрессора не успеют остыть, что может привести к деформации или даже выходу из строя.
Конечно, можно и самому посидеть в машине минуту-другую, подождать пока остынет турбокомпрессор. Но если время близко к вам, то все же лучше установить турботаймер, который будет автоматически глушить двигатель после установленного вами времени простоя.
Кстати, на многих автомобилях, которые оснащены двигателями с турбонаддувом, в проводке есть разъем для подключения турботаймера.Однако его необходимость зависит от условий эксплуатации конкретного автомобиля, в базе автомобили не оснащены турботаймером, так как не все автомобили эксплуатируются в тяжелых условиях.
Даже если выключить зажигание, этот турботаймер не даст двигателю заглохнуть, а заставит его некоторое время работать на холостом ходу, спасая тем самым турбокомпрессор от «термоудара». Турботаймер также работает как цифровой тахометр.
Суммировать
Оказывается, можно обойтись и без турботаймера.Когда машина работает нормально и двигатель не сильно загружен, вам не нужно ждать минуту или две, прежде чем его заглушить.
Но если сильно нагрузить двигатель, ему такая задержка после поездки нужна. В этом случае выбор за вами – подождать несколько минут самостоятельно или оставить эту заботу установленному турботаймеру.
Производители современных автомобилей все чаще используют технологию турбонаддува для увеличения мощности двигателя и снижения выброса продуктов сгорания в атмосферу.Основным недостатком препарата является забивание газами и маслами турбины в результате ее перегрева в процессе работы. Подключение турботаймера помогает избежать дорогостоящего ремонта.
Таймер турбонаддува относится к устройству или функции автомобильной сигнализации, которая поддерживает работу двигателя с турбонаддувом на холостом ходу после выключения зажигания автомобиля. При достижении оптимальной температуры двигатель автоматически выключается.
Однако эта функция поддерживается не всеми производителями сигнализаций.Ведущим брендом является Starline со встроенными в панель управления турбочасами, не требующими установки дополнительных элементов.
ВНИМАНИЕ! Я нашел совершенно простой способ снизить расход топлива! Ты мне не поверишь? Автослесарь с 15-летним стажем тоже не поверил, пока не попробовал. И теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год!
Работа двигателя с турбонаддувом основана на турбонагнетателе, который при интенсивной эксплуатации автомобиля может поднимать температуру компонентов выхлопной системы до 800°С.Во время движения роль охлаждающей жидкости выполняет моторное масло, циркулирующее в узлах двигателя. Поэтому важно дать двигателю поработать несколько минут после остановки. Чтобы не забывать об этой важной для исправной работы автомобиля детали, рекомендуется установить турботаймер.
Может использоваться как самостоятельный элемент в качестве таймера турбокомпрессора, представляющего собой блок, устанавливаемый под торпедой с подключением к замку зажигания. Или это может быть часть автосигнализаций Starline.Последний вариант считается наиболее удобным, так как не требует синхронизации будильника и турботаймера, сводя к минимуму риск выхода из строя охранной системы.
Одна из первых внедренных сигнализаций, включая турботаймер, стала незаменимым помощником водителей на целое десятилетие. Позже стали появляться новые, улучшенные модели - В6, С6, А 62 и А 92.
.
Все линейки компании также предоставляют дополнительные функции. Например, сигнализация Starline с турботаймером и автоматическим запуском есть на современных моделях Е 90, А 91, А 94, В 94 и Д 94.Такое сочетание позволяет не только сократить расходы на установку отдельных систем, но и облегчить жизнь водителей в зимнее время года.
Несмотря на единый принцип работы, есть нюансы по настройке турботаймера. Даже модели из одной линейки могут иметь отличия в настройках.
Например программирование турботаймера на брелке от ранней модели - Старлайн а61 не предполагает самостоятельной установки параметра времени.После определенного алгоритма работы турботаймер работает в автоматическом режиме в течение периода, указанного специалистом. Таким же образом программируется турботаймер.
Более поздние модели линейки А оснащены возможностью самостоятельного выбора времени работы двигателя после извлечения ключа из замка зажигания. Так программирование сервисными кнопками брелка позволяет установить режим турботаймера на период 1 минуту. А настройки автосигнализации Старлайн А63 позволяют запускать турботаймер до 4 минут.
После установки турботаймер может быть активирован в трех различных сценариях:
Автолюбитель может выбрать способ включения турботаймера на Старлайн, исходя из предпочтений и степени удобства каждого варианта.
Например, кажется, что с сигнализацией старого поколения нет возможности самостоятельно запрограммировать время работы турботаймера, поэтому будет удобнее вынуть ключ из замка зажигания и активировать режим охраны.
Часто в инструкции не указано, как отключить турботаймер. Предполагается, что отключение режима равносильно его включению, но в обратном порядке. Если функция не нужна, достаточно деактивировать пиктограмму, изображающую турбину, с помощью сервисных кнопок пульта.
После установки будильника и выполнения всех настроек бывают случаи, когда не работает турботаймер. Для этого может быть несколько причин.
Каждый из вариантов является связующим звеном в процессе подключения режима, поэтому при рассмотрении вопроса о том, как поставить турботаймер в Старлайн, необходимо учитывать требования производителя и проверять пригодность настроек сделанный. Только тогда можно эффективно использовать турботаймер, который обеспечивает правильную работу компонентов выхлопной системы и защищает двигатель с турбонаддувом от повреждений.
Не все владельцы автомобилей с трубчатыми компрессорами знают, что производители таких автомобилей в инструкции к транспортному средству указывают, что после высоких нагрузок на двигатель его нельзя сразу глушить.Придется подождать несколько минут, чтобы температура в системе пришла в норму. Если этого не сделать, то, по мнению специалистов, можно столкнуться с серьезными поломками и, как следствие, потратить большие деньги на ремонт.
Но так уж сложилось, что никто не любит строго следовать рекомендациям, поэтому автовладельцы стали массово устанавливать на свои машины турбочасы. Нужны ли такие дополнительные модули и нужно ли их устанавливать на все машины с ГТД?
Турбины двигателя отвечают за принудительный впрыск воздуха в систему, топливо сгорает быстрее, а мощность самого силового агрегата увеличивается до 30%.При этом двигатели этого типа хвалят за отличные тяговые свойства и меньший расход бензина. Однако из-за повышенных нагрузок подшипники вынуждены справляться с огромными температурами (в самом двигателе температурные показатели могут достигать 800 градусов). Охлаждение осуществляется циркулирующим маслом. Как только двигатель остановится, он перестанет двигаться. Если это произойдет после длительного нахождения на высоких оборотах, турбокомпрессор не успеет остыть. Высок риск его немедленного выхода из системы.
Вот тут-то и пригодится компактное электронное устройство (размером не больше спичечного коробка), называемое турботаймером. Это устройство предотвращает полную остановку двигателя после того, как владелец вынет ключ, благодаря чему «движок» еще несколько минут работает на низких оборотах, позволяя системам «прийти в себя». Турбина охлаждается, и срок ее службы продлевается. При этом автовладельцу не обязательно сидеть в машине, достаточно закрыть ее и ехать дальше.Двигатель остановится сам по себе.
Здорово! Часто турботаймеры входят в состав блоков сигнализации.
Но раз уж это такой полезный контроллер, который, кстати, стоит не так уж и дорого (от 1000-3000 рублей), то почему производители не ставят такую полезную штуку во все автомобили? Все предельно просто. Никто не может точно предсказать, как тот или иной автовладелец предпочитает водить машину. Если речь идет о стороннике высоких оборотов, то ему непременно нужен этот миниатюрный девайс.Для тех, кто ездит спокойно, устанавливать такой агрегат совершенно незачем, так как от его наличия двигателю не будет ни жарко, ни холодно.
Пожалуй, единственная категория автовладельцев, которым нужна такая надбавка, это водители, привыкшие к езде на высоких скоростях (от 5000 в минуту) или если автомобиль постоянно эксплуатируется в условиях бездорожья. Однако даже им не нужно устанавливать турботаймер. Достаточно оставить машину на холостом ходу на несколько минут и проблема будет решена.Поэтому правильнее будет сказать, что такое устройство больше нужно тем, кто не имеет возможности какое-то время оставаться в машине после вождения.
Здорово! Если автовладелец ездит на 2000-3000 об/мин, то турбочасы совершенно не нужны, так как система не нагревается настолько, чтобы выйти из строя.
Но даже в такой ситуации дополнительный переходник может быть совершенно бесполезен:
Владельцам таких автомобилей не нужно мучиться, производители уже все продумали. Но даже если в проводке автомобиля предусмотрен дополнительный разъем для турботаймера в стандартной комплектации, это не значит, что его обязательно нужно устанавливать.Более того, такой модуль может создать больше проблем, чем решить.
Если у вас есть непреодолимое желание установить такой контроллер, вам следует сначала подготовиться к нескольким возможным проблемам, одна из которых связана с другой. Если установить турботаймер, то получается, что после того, как автовладелец оставит машину и займется своими делами, двигатель с сенсорным управлением некоторое время будет активен. Если злоумышленник заметит такую особенность транспортного средства, он может воспользоваться этими несколькими минутами и без проблем сесть в машину.
Отсюда следующая проблема - нужно настроить устройство так, чтобы оно гармонично работало с автосигнализацией. Если речь идет о простейшей системе безопасности, то она предполагает, что как только автомобиль входит в режим безопасности, двигатель должен гаснуть. Поэтому придется либо полностью заменить модуль сигнализации (а это всем известно непростая задача), либо приобрести дополнительные устройства, чтобы «подружить» турбочасы с системой.
И вот третья проблема - гарантийное обслуживание.Если сам автовладелец решил «преобразовать» систему безопасности, то нарушаются все условия использования оборудования. Поэтому, если что-то неправильно подключено и весь узел обездвижен, можно смело отказывать ему в бесплатном ремонте или обслуживании. Это же касается и владельцев автомобилей на гарантии, которые предусматривают возможность подключения турботаймера. При этом установка устройства должна производиться только в сервисном центре, сертифицированном самим производителем.В противном случае вам придется винить себя.
Если все гарантийные сроки давно истекли и есть острая необходимость в установке такого модуля, можно попробовать установить его самостоятельно.
Такие блоки бывают двух видов: индивидуальные (представляют собой лишь «коробку», которую необходимо правильно подключить) и программно-аппаратные (это весь блок охранной системы, оснащенный турботаймер).
В первом случае, заплатив около 1000 рублей и имея минимальные знания в электротехнике, вы сможете стать обладателем улучшенной системы. Однако автосигнализация с турботаймером будет гарантировать защиту автомобиля от действий злоумышленников. Но в этом случае возникает масса дополнительных проблем. Во-первых, за грамотный монтаж «ручными» мастерами придется заплатить довольно приличную сумму (до 40 000 рублей).
Если выбор все-таки пал на более дорогое удовольствие, то стоит обратить внимание на следующие нюансы:
Турботаймеры действительно выполняют возложенную на них функцию. Однако при ближайшем рассмотрении становится очевидным, что устройства такого типа нужны редко. Соответственно, каждый сам решает, устанавливать такую систему или нет.
Турбочасы - Используются для продления срока службы турбины автомобиля. Турботаймер устанавливается на автомобили с турбированным двигателем. После выключения зажигания турботаймер поддерживает работу двигателя на холостом ходу в течение 1-3 минут, этого времени достаточно, чтобы температура турбины упала до безопасного уровня.
Турботаймер крепится под торпедой автомобиля и его установка никак не поддается. Турботаймер подключается напрямую к проводам, идущим от замка зажигания.
Турботаймеры выполнены в виде отдельного блока, независимого от автосигнализаций, это абсолютные турботаймеры TTX, HKS, Apexi, Greddy, TT, Blitz.
Турботаймер в будильниках - это когда турботаймер встроен в блок сигнализации. Обычно это автосигнализации с автозапуском StarLine и Pandora.
(автосигнализация с турботаймером).
Подъехав к машине, вы выключаете зажигание и вынимаете ключ при работающем двигателе, включаете сигнализацию на машине и занимаетесь своими делами.Автомобиль будет работать запрограммированное время, например 1 мин, 2 мин, 3 мин, в зависимости от автосигнализации, по истечении времени турботаймера глушит двигатель. Время программируется в процессе установки.
Автосигнализацию с турбочасами можно приобрести в нашем интернет-магазине www.сайт.
.Когда вы добавляете газ, а дроссельная заслонка остается открытой, воздух постоянно нагнетается в агрегат, но просто уберите ногу с педали акселератора, чтобы замкнуть цикл. Таким образом, давление внутри резко возрастает и сжатый воздух ищет выход. Это опасное явление, так как сжатый воздух, отражаясь от закрытого дросселя и ударяясь о компрессор, вызывает значительную вибрацию его компонентов.Они постепенно повреждают в основном его подшипники и приводят к значительному сокращению срока службы турбокомпрессора. В турбированном бензиновом агрегате регулятором давления становится продувочный клапан BOV , устанавливаемый между дроссельной заслонкой и компрессором. После WG, или вестгейта, и DV, или сбросного клапана, это третий клапан регулирования давления на агрегатах с турбонаддувом. Если вы используете бензиновый двигатель с турбиной, не имеющей продувочного клапана, это первое дополнение, которое следует учитывать, если вы хотите продлить срок службы турбины.
Владельцы турбоавтомобилей также могут дооснастить его турботаймером , т.е. устройством , отвечающим за отсрочку выключения двигателя , которое помогает дожить до тех пор, пока турбина не потеряет скорость вращения и выключение двигателя станет для нее безопасным.
Как владелец автомобиля с турбонаддувом, у вас также может возникнуть соблазн установить датчик давления наддува турбокомпрессора , который показывает показания в блоке БАР и позволяет контролировать работу турбины.
Если вы водите автомобиль с турбонаддувом, соблюдайте правило «лучше предупредить, чем лечить». В крайних случаях турбина может отказаться работать даже через несколько десятков тысяч километров. Призрак потратить несколько тысяч злотых на его ремонт должен стать хорошим мотиватором для правильного обращения и применения принципов эксплуатации турбоавтомобиля.
Посмотреть полную версию: сжигание
linkintiger
15th-April-2011, 02:25
сколько твой fx35 горит потому что по моим расчетам не сумасшедший на дороге мой сжигает 12.7 литров на 100км, думаю я что-то перепутал с расчетами. (18 миль от галлона.)вопрос 2.
стоит ли переходить с бензина на дизель?
Jacob_USA
15 апреля 2011, 05:21
хе-хе-хе $ 4.50 за галлон уже больно что :D ?? сейчас заправляюсь на АЗС и не раз делаю предоплату, бабушка мне говорит что люди уже перестали заправляться 93 ацетатным топливом я один на своем Шелтере заправляюсь 93 :D но наверное к тому времени :D: D
linkintiger
15th- April-2011, 17:02
к сожалению каждую неделю 90$ потому что надо еще заправить машину чтобы ехать на работу, но у меня есть несколько знакомых которые ездят на растительном масле, т.е. намного дешевле бензина, но одно но для начала такого апгрейда, к сожалению надо иметь двигатель дизельный.Говорят, что достаточно поменять верх купола с бензина на дизель и он должен работать, но что то я не думаю, что он будет работать так.
sirtrojan
15th-April-2011, 18:21
что эти американцы знают о дизелях: P в любом случае будьте счастливы, потому что у вас есть wahe примерно на 1/3 дешевле, чем у нас здесь в PL.
Наш средний показатель за галлон составляет - 6,50 долларов!
при условии, что галлон равен 3,8 литра
, а литр 95 - 5,20 злотых! а есть станции где дороже.
Существует также диспропорция в доходах.
Jacob_USA
15th-April-2011, 19:40
Круто, круто до 5 долларов, это точно не надо будет плакать лак и так придется... надеюсь что ценное топливо упадет.. ..мама надеюсь глупая :)
slepy62
15th-April-2011, 21:04
сколько твой fx35 жжет ведь по моим расчетам никакого безумия на дороге мой сжигает 12,7 литров на 100км, кажется я что-то перепутал с расчетами. (18 миль от галлона) ЗАМЕНЯЕТ FX30dS (дизель) на FX50S....
лол
а как насчет дизельного топлива для коллег из США
Средний расход по городу - варшавские пробки - за последние ~ 650 миль
вслепую62
15th-April-2011, 21:13
что эти американцы знают о дизелях: PCo читать: За последние двадцать лет -двигатель зажигания претерпел революционные изменения. Благодаря современным техническим решениям современные дизельные силовые агрегаты мощностью 150 л.с. позволяют автомобилям достигать показателей - по динамике разгона и максимальной скорости - на уровне турбонаддувного двигателя с искровым зажиганием с впрыском топлива.
Свержение с престола
До недавнего времени устройства с самовоспламенением были менее предпочтительным вариантом из-за более низкой производительности и большего загрязнения окружающей среды. Они считались шумными, грязными и сжигали некачественное топливо. Тем не менее, они уже давно популярны в большей части Европы из-за низкого расхода топлива. Однако в таких странах, как… и особенно в США и Японии, у них есть стойкие противники, которые уже вряд ли изменят свое мнение.
За последние 10-15 лет произойдет резкий сдвиг в сторону агрегатов с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом и четырехклапанной технологией, которые за короткое время практически свергли искровой двигатель с его лидирующих позиций.Двигатель с самовоспламенением развивает значительно больший удельный крутящий момент, чем двигатель с искровым зажиганием. Во многих случаях это означает, что он обеспечивает больший драйв и более быстрое ускорение. Современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания демонстрируют как отличное ускорение, так и высокую скорость движения и максимальную скорость, что является существенным преимуществом на многих европейских рынках.
Основные технические решения
С механической точки зрения конструкции обоих типов двигателей в основном схожи между собой, хотя из-за более высокого давления, образующегося в процессе сгорания, блок самовоспламенения должен быть несколько массивнее.Вместо топливно-воздушной смеси внутрь цилиндра через впускной коллектор подается только воздух, который дополнительно профилирован для создания сильного завихрения для улучшения сгорания дизельного топлива. Использование свечей накаливания облегчает запуск холодного двигателя, и теперь он так же быстр, как двигатель с искровым зажиганием. В отличие от бензинового двигателя, где воспламенение воздушно-топливной смеси вызывается запальным кольцом, дизельное топливо самовоспламеняется при впрыске в цилиндр, заполненный горячим, сильно сжатым и закрученным воздухом.Остаток топлива впрыскивается по существу после предварительного впрыска. Этот тип двигателя работает в условиях постоянного избытка воздуха по отношению к топливу и не требует дроссельной заслонки - частота вращения регулируется изменением дозы впрыскиваемого топлива. Важнейшим элементом современного агрегата самовоспламенения является гибкая система подачи топлива Common Rail с топливным насосом высокого давления и аккумулятором давления. Давление полностью электронно-управляемого впрыска топлива можно регулировать в диапазоне от 500 до 1500-2000 цветов.Внедрение предварительного впрыска позволяет уменьшить выброс токсичных соединений, поставить под угрозу процесс горения и снизить уровень шума. Современные форсунки имеют 5-7 очень маленьких, точно сделанных отверстий для получения максимального распыления топлива в цилиндре, что приводит к более эффективному использованию запасенного в нем воздуха.
Повышение эффективности не менее чем на 20 %
Еще одной важной технической особенностью является турбонагрузка. Турбина с изменяемой геометрией и регулируемые направляющие лопатки обеспечивают максимальную эффективность наддува и более высокое давление наддува во всем диапазоне оборотов двигателя.Благодаря этому двигатель достигает более высокой производительности с более высокой эффективностью сгорания и, в то же время, более низкой токсичностью выхлопных газов!
Двигатель с воспламенением от сжатия на 20-30% эффективнее двигателя с искровым зажиганием. Иными словами, он выполняет больше работы от топливной установки...
...в случае дизельного топлива нет ограничения в виде детонационного горения, двигатель на этом топливе имеет гораздо более высокий коэффициент промывки (в порядка 16-19:1) по сравнению с примерно 10,5:1 у двигателей с искровым зажиганием...
slepy62
15th-April-2011, 21:24
...Говорят достаточно поменять верхний купол с бензина на дизель и должно работать, но не думаю что так получится . Хочешь дизельную ось, как ездили 20 лет назад - без проблем,
современные дизельные двигатели имеют другую конструкцию и принцип работы, чем бензиновые двигатели... 9000 6 подробности ниже
Jacob_USA
15-го апреля-2011, 21:42
25 миль в час Я был на дороге, когда я ехал по Флориде, это был единственный раз: D
ZYZIO
5-2-1April , 23 : 33слепой...вы правы на 100%, но учитывайте польскую действительность. речь идет о качестве топлива и его влиянии на оборудование двигателя, т.е. форсунки, топливную рампу и т. д. в первую очередь добавить фильтр твердых частиц, который в настоящее время устанавливается в дизельных двигателях и который в крайнем случае стоит до 12000 злотых в обслуживании.
sirtrojan
15th-April-2011, 23:48
хм Ирек последние 10 лет езжу на дизелях так что не надо меня просвещать про эксплуатацию и конструкцию :) Новые дизеля это круто, но тут Марек прав. Качество топлива – это тонкая структура компонентов топливной системы.
Бывает и неэффективная эксплуатация - см., например, охлаждение турбин и дизелей становится опаснее бензина (млекопитающие допускаются).
slepy62
16th-April-2011, 10:02
хм Ирек так как последние 10 лет я езжу на дизелях так что не надо меня просвещать про эксплуатацию и конструкцию :) с чем он ест.не был вам ответом только для США, поэтому я вам процитировал "что эти американцы знают о дизелях..." BP/Schell - золото, v-power и т.д. и платить за литр, как правило, больше чем стоимость ПБ'95 - но сейчас иногда так же :)
что касается сажевого фильтра - посмотрим - его всегда можно "убрать", в С5 - при пробегах хорошо в пробках иногда были проблемы с засорением (двигатель на холостом ходу), в ИНФИ как вьювер отшлифован и не требует более длительной езды с большей скоростью (доп впрыск насколько я помню)
для турбин - никакой философии - попадаешь - включаешь и чакашишь 30-50с , после него же проходит, душа трасса, тем более... и т. д.
в любом случае, какая разница - когда речь идет о турбинах на дизеле или на бензине... аналогичные правила, когда речь идет об использовании...
blink62
16th-April-2011, 10:24
КАТАЛИЗАТОР и DPF в FX30d"...сердцем выхлопной системы является металлический блочный каталитический нейтрализатор, характеризующийся меньшими потерями давления в выхлопных газах по сравнению с керамическим каталитическим нейтрализатором. Не менее важным элементом системы является каталитический сажевый фильтр (DPF - Diesel Сажевый фильтр), расположенный в общем корпусе с каталитическим нейтрализатором.Форсунка Sidmy, установленная в выхлопной системе, активируется периодически – во время регенерации «забитого» сажевого фильтра. Впрыск порции топлива вызывает временное повышение температуры в фильтре и выгорание скопившихся в нем частиц сажи. Это процесс, о котором водитель совершенно не подозревает. Регенерация фильтра предотвращает загрязнение моторного масла несгоревшим топливом, а также возможна при малых нагрузках двигателя, даже на холостом ходу. Это обеспечивает высокую эффективность привода в любых условиях, а также продлевает срок службы масла..."
Jacob_USA
16th-April-2011, 15:22
Или предлагаю купить турботаймер :D и не надо будет сидеть и ждать когда турбина остынет :D
linkintiger
16-April-2011 , 20:35
одним словом бензиновый блок не выдержит сжатия даже после обработки ок спасибо за исчерпывающую информацию Или предлагаю купить турботаймер :D и не надо будет сидеть и ждать пока остынут турбины :D
Сегодня на месте нет необходимости - у дизеля Инфи есть дополнительное турбо охлаждение после прокрутки двигателя выключенный...
linkintiger
19-April-2011, 06:12
дизель в европе может турбо? фабрика?какие годы у FX есть дизельный двигатель, потому что я искал, я не мог найти
sirtrojan
19 апреля-2011, 12:48
Grzechu дизель-это новая установка с 2010 года. На самом деле, в каждом современном и мощном дизеле установлена турбина.
Для американцев цена может быть сдерживающим фактором, поскольку в настоящее время она колеблется в районе 100 тысяч долларов!
vania
19.04.2011, 13:24
Это мягкий визг после выключения дизеля турбины? Я удивился и подумал, что это щит ходит.
жалюзи 62
19.04.2011, 20:56
Похоже на принудительный запуск турбины,
Я часто задавался вопросом :) Совместил с ключами, иду... Искал...
Я не хотел нести портфель в школу...
лол
slepy62
19th-April-2011, 21:04
дизели в европе может турбо? фабрика? каких годов у FX дизель потому что искал, не нашел Продажа началась, если я не ошибаюсь, в июне прошлого года.Посмотрите на немецком рынке - в конце года было много заманчивых предложений на новинки, может сейчас попользуется...
разве что в дойче считают с ценами минимум х 1,5 из США :)
лучше покупать в США - "хит" :), после вытягивания - хорошая оценка эксперта, и "одудрзы" :)
столько что дизеля в США не предоставишь...
linkintiger
21st-April-2011, 01:44
тогда придется ставить другой дизель в фх или строить гибрид на электричество только не такой США аля гибрид, что когда-то едет на ДВС, когда-то на электричестве, только настоящий гибрид, где ДВС, гораздо меньший, только генератор приводит в движение.У меня есть один такой двигатель постоянного тока около 300 кВт, но вопрос в том, выдержит ли трансмиссия.
lukaszx680
27th-April-2011, 20:16
не хвастаясь, скажу что мой fx45 сжигает в среднем 11,5 литров на конус при достаточно тяжелой ноге -2011 , 20:35
невозможно :)
seba79
29th-April-2011, 02:07
Вчера сидел и считал, и до меня дошло, что FX50 не намного больше расход топлива чем infiniti fx 35AWD, речь о 2 поколении.на полном топливном баке fx50 он должен проехать 548 км, где цена топливного бака составляет 337 злотых, литр топлива рассчитывается по 5,35 злотых. лучший класс 98. А Infiniti fx35AWD с полным баком проезжает 574 км. в руках сделаю фото и доказывает, что такой расход топлива для меня норма: DDDDD
sirtrojan
17th-May-2011, 00:18
поездка по маршруту W-wa Mrgowo - около 220 км - Я сжег даже 12 литров - в сумме это не плохой результат.Скорость около 80-90 км + несколько раз резких торможений на обгон. Интересно, с 80-литровым баком я успел заправить 78,60 литров, так что у меня было больше литра :)
это называется уход в резерв 31
Grzesiek,
все было не так уж и плохо, баки в FX имеют объем 90л :
Сначала залил Pb95 по бокам и расход топлива составил 12,8л/100км
Во второй залил Pb98 в пустой бак.Эффект: 11,8 л/100км
Скорость движения 110-120 км/ч
Tomek g35c
03.04.2013, 12:27
Раскрутить чоп: 1. FX30d
2. FX37
3. FX50
Пожалуйста, будьте честными...
quku
3-е апреля- 2013, 17:41
FX 30d смешанная езда (без остановок в пробках) 9.0/100 да комп показывает
слепой62
3rd-April-2013, 17:45
накручиваю отбивную: сколько fxy фкси 2-го поколения.... Мне нужно принять решение о покупке, поэтому я начинаю подсчитывать эксплуатационные расходы ... Прежде всего, топливо - это значительная статья расходов, поэтому я начинаю анализ с этого аспекта ... 1. fx30d - не включено - мощность ниже указанного лимита... лол
2.fx37
3.fx50
честная информация...
хахахаха
sirtrojan
3-е апреля-2013, 17:47 FX 7PG3 + забыл: 2.
2.
3. FX50 + LPG
Если: "топливо - это значительные затраты" ;)
quku
3rd-April-2013, 20:43
Napisa tomek g35c 1. fx30d - не включено - мощность ниже указанного вами предела ...
2.fx37
3.fx50
пожалуйста, честная информация ...
я не читал 3.0d не соответствует требованиям извините : привет: лол
LPG не соответствует требованиям и здесь я поддерживаю Тома :)
а как быть с навороченным :infi: Pb
slepy62
03.04.2013, 20:47
1.FX30d 30 месяцев/69000 км, из них:
ГОРОД
- ок 50000 км - в основном Варшава - спокойная/мягкая езда в пробках, динамичная/агрессивная как есть где...расход 10,6~11,0 л/100км
МАРШРУТ 1 - "боковые" дороги, т.е. старые 2-х полосные
- агрессивное вождение (не могу успокоиться, потому что... засыпаю), скорость движения 140~160 км/ч , средняя скорость полученная на участках свыше ~300 км в пределах 80~85 км/ч...расход 10,6~11,0 л/100 км
МАРШРУТ 2 - автомагистрали/скоростные дороги,
- скорость движения 160~180 км/ч...расход 11.0~11.6 л/100км
Как хотите подробнее - где я описывал испытания горения на разных скоростях - но не могу найти эту запись, которая 2 года назад...
Лукаш
03.04.2013, 21:48
Странный вопрос. Поскольку топливо/сгорание является важным аспектом, FX30d кажется единственным разумным решением. Предполагаю, что FX50 в городе будет гореть в два раза больше, чем FX30d...
pawell31
3rd-April-2013, 22:35
Слепо что-то не хочется верить в это горение на 160 -180.Какой у вас оборот на такой скорости?
slepy62
03.04.2013, 23:01
Слепо что-то, не хочется верить в это горение на 160-180. Какой у вас оборот на такой скорости? ТЕСТ НА ИЗНОС НА РАЗЛИЧНЫХ СКОРОСТЯХ НА МАРШРУТЕ
на участке Ва-ва - Радом, выставил скорость на круиз-контроле, очистил все показания и проехал ок.20 км (при торможении или подобном повторил тест сначала)
- 90 км/ч расход 6,4 л/100 км
-100 км/ч расход 6,8 л/100 км (для обеих скоростей обороты в пределах пределы 1750)
-110 км/ч расход 8,1 л/100 км
-120 км/ч расход 8,8 л/100 км (для обеих скоростей обороты выше 1800, ниже 2000)
-130 км/ч расход 9,6 л/100 км 100 км
-140 км/ч расход 10,4 л/100км (для обеих скоростей обороты выше 2000)
Tomek g35c
04.04.2013, 01:10
Собственно выбираю между экономией и удовольствием...
И целься в FX30d или FX50 ... но у меня нет информации о FX50 ... и здесь я бы больше хотел так ...
Причина - говорит FX30d а сердце диктует FX50 ... лол
грабба
4 апреля 2013, 01:36
Томек, он выбирает сердцем или разумом?
Tomek g35c
04.04.2013, 01:46
Том, а он сердцем или разумом выбирает? Эй Эй, это было несправедливо!! ...любимой и понимающей жене...
Проблема в том, что этот выбор был разумным (разумным) и сердцем.... до сих пор нет ... потому что это был бы лучший выбор в моей жизни ...
грабба
4 апреля 2013, 01:54
Томек, да серьезно. Сходите на PGD в Варшаве. May FX 30d, 37 и, возможно, 50. Прокатитесь и сделайте свой выбор. Когда я купил M37, я смог купить M30d по той же цене. Возможно, дизель мне не подошел бы, потому что я перегрелся с бензином. Но с другой стороны, при езде в городе чувствуется, что едешь на «тракторе» — вибрации ощущаются даже при попытке переключения передач.Сейчас бы купил FX - но еще на бензине :) В пятницу в Торуни проехал FX50S на досках CTR.... - привет :)
BAJZEL
4-April-2013, 03:28
А я получил жесть, что в Кошалине появится новенький FX 50 S, только что зарегистрировался :) какой парень из области :D
Tomek g35c
4th-April-2013, 09:43
Вот наверное так и сделаю... Пойду с Иреком который там лучший клиент и будем смотреть...Если у кого уже есть, сообщите, пожалуйста, о расходе топлива...
КСТАТИ Байзел не рб ОТ... в этой теме...
quku
04.04.2013, 09:51
Собственно, я выбираю между экономией и удовольствием... У меня был FX PB У меня есть сравнение впечатления с обычной ездой, так что подавляющее большинство его однако D просто реже заправляется с аналогичным комфортом . :)
разгон D очень сладкий в начале у меня не хватило времени обогнать нож, это даже по отношению к FX 35, не говоря уже о FX 50
с другой стороны, где он будет использовать FX 50 в повседневном использовании?
поэтому у меня D
pawell31
4 апреля 2013, 10:29
А этот? :мир:http://farm3.static.flickr.com/2723/4479492340_22445d54b6.jpg
http://farm3.static.flickr.com/2724/4479538828_f88c6fdf7b.jpg
http://farm3.static.3ffff0.flickr.com/2754/4079155
http://farm3.static.flickr.com/2777/4478
5_0e4609ebe9.jpg
.jpg com /2737/4478
3_0b469a0bb0.jpgTomek g35c
4 апреля 2013 г., 10:59
Pawell31 QX слишком большой... таких парковок в Поке нет и горение космическое...
pawell31
04.04.2013, 11:15
Если не любишь ГБО и машина должна быть для жены . Этот fx30d, вероятно, будет в порядке. Он курит меньше всего в городе. Лететь надо в любом случае g35
sirtrojan
4th-April-2013, 12:34
+ узнать насколько хорошо будет остывать турбина в пути (или купить турботаймер)
Tomek g35c
4 90th Апрель-2013, 23 : 54
FX50S за городом за рулем 5 часов Сегодня средний расход топлива подскочил до 19,2 л/100 км... лол
Приятно собирать почти как G35 ... но немного не хватает ... слишком тяжело ..... это ...
Звучит круто, но экономия приятная ...
Остаются FX30d и FX37 ... для тестирования ... лол
pawell31
6 апреля 2013, 00:11
Zotego Fx оставьте эту хорошую машину в покое. Садись на GT-R, pogo G35: флейм:
Tomek g35c
6-е апреля-2013, 00:20
Уже поздно... Я обещал FXa... кто курит около 14 л/100км..
слепой 62
6 апреля 2013, 08:37
Слишком поздно....обещал жене FXa...который курит около 14 л/100км... Честно говоря - если не FX50, то на мой взгляд, с учетом расхода топлива/потребности/конкретного использования
- надо искать однозначно FX30d...
Мони ездит с детьми ежедневно - так что ракеты вам не нужны, различия в характеристиках между FX37/FX30d
- практически исчезнут после возможного "чипирования",
и разницы в расходе топлива будет не менее 4~5 литров по нынешним ценам * 20ткм в год * 5 лет даст не менее 25~30тз; то есть...
можно мод G lol
гриб9997
11 августа 2013, 12:02
Мой максимальный пробег на баке 565 миль. Заправка до полной и 88 литров. Компьютер показывает расход топлива 10,1 л/100км. Скорости 90-110 км/ч без всякого остервенения. Торможение двигателем, когда это возможно. Много круиз-контроля.
Работает на vBulletin ™ Версия 4.1.12 Copyright © 2022 vBulletin Solutions, Inc. Все права защищены.
.[: пл]
Вероятно, вы иногда задаетесь вопросом, что мы с этими саабами снова и снова, поскольку это уже давно не так. Ответ прост - обязательно, ведь классика хорошего производства будет жить вечно! Так обстоит дело со шведской маркой Saab, которая официально закончилась в 2012 году. Сегодня несколько слов о последней заводской модели Saab 9-5 II. Что это за машина, которой ты должен еще владеть?!
Новый, новый и электрический «Saab» 9-3 EV был создан в конце 2017 года по образу Saab 9-3. См. экологичный Saab 9-3 EV >> . Интересно, что китайский концерн NEVS приобрел активы Saab в 2012 году, но без прав на торговую марку этого шведского бренда.
С другой стороны, NEVS умело использовала черты модели 9-3 II после фейслифтинга, немного модернизировав ее и адаптировав к последним тенденциям в автомобилях с электродвигателем. 300 км на одном форсаже, 4-дверный седан на платформе GM Epsilon I, дополнительные индикаторы в зеркалах. Сумасшествия нет, но сходство с Саабом как таковое есть.
Давайте лучше поработаем над оригиналом - Saab 9-5 последнего поколения. Мы помним его не только из-за его сложной истории производства, но прежде всего как надежный, эксклюзивный семейный автомобиль.
А что такое Saab с точки зрения автомобиля в целом по мнению водителей? Убедитесь сами >>
Saab 9-5 II NG — в первую очередь последняя заводская модель шведского автомобилестроения (не путать с Saab 95 1959-1978 годов!).Это автомобиль высшего среднего класса, относящийся к сегменту D. Годы его производства - это закат бренда Saab и 2010-2012 годы. Интересно, что эта модель имеет мало общего со своим предшественником первого поколения, внешне напоминающим Aero-X.
Водители могли выбрать (и до сих пор имеют) элегантный седан (Saab 9-5 II Vector) и универсал. С банкротством бренда в 2012 году удалось получить одобрение и зарегистрировать около 33 экземпляров версии SportCombi.
Saab 9-5 II SportCombi — один из самых коротких автомобилей в истории автомобилестроения!
Более массивная задняя часть с характерными светодиодными фонарями в полосе, дизайн на удлинительной пластине Epsilon II (по аналогии с Opel Insignia).Часы в оригинальном авиационном стиле и другие улучшения в зависимости от версии комплектации автомобиля (Linear, Vector, Aero).
В стандарт Saab II входят: ABS, ESP, трехсферный кондиционер, электростеклоподъемники, зеркала и сиденья!, дистанционное управление HUD (вывод информации на лобовое стекло), шасси DriveSense с регулировкой демпфирования. Полезно на дороге и для безопасности: динамическая помощь при парковке, система предупреждения о смене полосы движения, система обнаружения переворота и система распознавания дорожных знаков.Кроме того, аудиосистема премиум-класса, состоящая из 9 динамиков и магнитолы с CD/MP3/AUX/USB. Saab 9-5 II Estate также имеет заднюю дверь с электроприводом.
Для т.н. Полноценный Saab второго поколения может иметь, например, 11 динамиков в системе Harman Kardon, систему оптимизации освещения в зависимости от погодных или дорожных условий, навигацию Panasonic, мониторы в подголовниках, кожаную обивку, DVD и круиз-контроль. для дальних поездок с системой предупреждения о столкновении.
Суммируя все «вкусности» в Saab 9-5 II NG, мы знаем, откуда берется его высокая цена на момент производства. Средняя цена этой модели со вторичного рынка сегодня составляет примерно от 37 тысяч. до 49 000 злотый. Например - седан Saab 9-5 TDI 2010 года с пробегом около 240 тысяч. км, мощностью 160 км с довольно богатым оснащением выше стандарта, цена около 37 000 злотых.
Бензиновые двигатели:
Дизельные двигатели:
Стиль? Обтекаемый силуэт с покатой крышей и оригинальными светодиодными фарами. Более чем 5-метровый массивный (немного американский) корпус, но в элегантном исполнении. Saab 9-5 II по сей день продолжает привлекать внимание пешеходов и водителей.
Богатый салон? И что! Кое-что мы описали выше, но на самом деле кабина Saab 9-5 последнего поколения столь же самобытна и оригинальна, как и самые дорогие брендовые часы.
Динамика? И здесь нам предстоит слезть с пьедестала. Может, из-за размера, а может, из-за неразвитости шведских дизайнеров, но Saab не демон скорости. Едет корректно, но даже после использования электронной системы и привода 4×4 — сумасшедшего, как в БМВ, нет.
Вождение? А вот два немного расходящихся мнения водителей. Устойчивое и хорошее сцепление с дорогой, особенно в поворотах, а по некоторым данным - слаборазвитое рулевое управление. Лучше всего проверить и оценить это самостоятельно на практике.
Стоит ли? Это стоит того! Saab 9-5 II — большой, удобный и безопасный автомобиль старого доброго производства. Современный и оригинальный для своего возраста, к которому неравнодушны автолюбители. Это в первую очередь семейный лимузин, с огромным багажником на 515 литров, на котором не стыдно проехать.[:]
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
