logo1

logoT

 

Обогащенная смесь топлива причины


Бедная и богатая смесь бензина - воздуха в двигателе авто

Расскажем простыми словами, что такое бедная или богатая смесь бензина и воздуха в двигателе автомобиля. Какие пропорции оптимальны для работы мотора.

Смесеобразование в двигателях

В двигателях внутреннего сгорания горючая смесь требуемого состава приготавливается из топлива и воздуха в специальном устройстве (карбюратор, система впрыска), а затем подается в нужном количестве внутрь мотора. Смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием кислорода), принято называть нормальной. Если быть точным, смесь бензина и воздуха в соотношении 1:14,7 называют стехиометрической. Это основные пропорции для любого двигателя, но бывают варианты. Уменьшим поступление воздуха до 12,5 - 13 кг. Смесь обогатится (бензином) - станет мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается на 15-20%. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается от 13 до 15 кг воздуха смесь называют обогащенной, если менее 13 кг воздуха - богатой.

Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель может остановиться. Если соотношение бензина и воздуха станет 1:5, то смесь не воспламеняется.

Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить - до 15-17 кг на 1 кг бензина. Такую смесь называют обедненной. Расход бензина становится минимальным, правда потеря мощности до 8-10% в сравнении с "мощностной". Если воздуха свыше 17 кг - смесь такого состава называют бедной. Смесь при соотношении бензина и воздуха 1:21 и более не воспламеняется.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может прекратиться. Пока он работает на бедной смеси, нечего ждать достаточной мощности и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее "подхлестывать", переходя на пониженную передачу там, где легко ехал на высшей.На слишком богатой смеси, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. Значит, богатая или, хуже, переобогащенная смесь - это избыток бензина или недостаток воздуха.

Для чего обедняют смесь

Смесь обеднять нужно в любом случае - это экономичность и токсичность при одинаковой мощности. Топливовоздушная смесь воспламеняется от искры в некотором диапазоне концентраций. Направленным движением воздуха в цилиндре и факелом впрыскиваемого топлива можно достичь локальной "богатой" смеси в районе свечи зажигания на всех режимах работы, что позволит ей надёжно воспламеняться. При этом суммарно смесь в цилиндре будет "бедной". На некоторых режимах (х.х., низкая нагрузка) нет необходимости в большой дозе топлива. Соответственно, нет необходимости и в большом количестве воздуха. Для таких режимов могут уменьшить количество воздуха, например, не открывая один из двух впускных клапанов или сильно искажая фазы их открытия/закрытия, создавая дополнительное сопротивление на выпуске.

На режимах больших нагрузок открывается все, что можно и врыскиваемое топливо закруживается воздухом в цилиндре так, что смесь у свечи будет локально богатой и, главное, будет обеспечено "плавное" воспламенение и сгорание порций топлива в этом вихре. Т.е. смесь предельно обедняется, но лишь вихри воздуха помогают её нормально сжигать.

Бедная смесь: признаки и причины появления

Пришлось лично столкнуться с такой проблемой, как обедненная смесь, выяснить все причины. Поэтому хочу рассказать по личному опыту, на что обращать внимание в первую очередь. Сегодня узнаем в начале, что вообще собой представляет обедненная смесь, как она влияет на двигатель. А также, узнаем, какими признаками и причинами она сопровождается.

Ошибка P0171 — бедная смесь

Что это такое?

Для начала нужно понимать, в чем отличие между богатой и бедной смесью. Итак, все прекрасно понимают, что топливо состоит не только из «горючки», но и определенной доли воздуха. В зависимости от режима, типа работы ДВС и ещё массы факторов, смешивание перечисленных компонентов может производиться в разных пропорциях. Если взять средние порции, то это в пределах 1 кг. бензина на 14-15 кг. воздуха. То есть это средние показатели, при которых мотор работает стабильно.

Но, если, к примеру, уменьшить количество воздуха, скажем до 12 кг., то соответственно часть бензина возрастает. Но, при этом увеличивается мощность, расход топлива. Если сократить еще количество воздуха, то смесь становится обогащенной, то есть богатой.

В случае, когда количество воздуха возрастает, наблюдаем обратный эффект, когда топливная смесь становится обедненной. Соответственно уменьшается мощность, и при этом сокращается потребление топлива.

Богатая и бедная смеси

То есть, бедная смесь это когда:

• Недостаточно топлива.

• Избыток воздуха.

Признаки обедненной смеси

Признаков на самом деле много, причем они могут даже напоминать проблемы связанные с другими узлами. Итак, можно выделить:

• Двигатель плохо заводится.

• Не стабильная работа на холостом ходу. Тут стоит также обратить внимание на регулятор холостого хода, возможно, забился и т.д.

• При попытке тронуться с места ДВС глохнет.

• При нажатии на педаль акселератора, нет реакции или она очень слабая.

• Мотор не тянет даже без нагрузки.

• Захлебывается.

• Дергается.

К примеру, если взять карбюраторные машины, то автомобиль не редко начинает «чихать», если смесь бедная. На инжекторах происходят хлопки, взрывы в выхлопной системе.

Кроме того, определить, какая смесь, нормальная, обедненная или наоборот богатая, поможет цвет свечей. Но, тут нюанс, определяется это только на инжекторных моторах. Например, если цвет свечей коричневатый, то ДВС в порядке. Но, если оттенок светлый, белый, свидетельствует о том, что в топливной смеси слишком много воздуха, значит смесь обедненная.

Свеча с белым налетом — бедная смесь

Если цвет свечей темный, но наоборот недостаток воздуха.

Черные свечи — богатая смесь

Но, точную причину сложно определить только по нагару. Кроме того, нагар может свидетельствовать о неправильно выставленном зажигании, это уже другой вопрос. Вообще среди автомобилистов уже давно замечена закономерность, если хлопки в выпускном коллекторе короткие и как бы одиночные, то это свидетельствует о богатой смеси. А вот, взрывы, хлопки протяженные, частые, то уже точно, смесь бедная. Если последнее, то машина и вовсе начнет глохнуть, дергаться, может вообще не завестись.

Причины и диагностика

При компьютерной проверке автомобиля, сканер зачастую фиксирует такую ошибку, как обедненная смесь, под кодом Р0171. Коды ошибок различных датчиков, тоже могут свидетельствовать о проблемах с топливообразованием. Итак, какие же причины поступления большего воздуха или малого количества топлива?

1. Датчик воздуха, он же ДМРВ.

ДМРВ Лада Калина 2007. Фото — drive2.ru

В первую очередь обращать внимание нужно на всевозможные датчики. Наиболее чаще проблемы с бедной смесью появляются тогда, когда ДМРВ попросту засорен или «умер». К примеру, если он загрязненный, то «мозги» реагируют на показания с замедлением, отчего подается неверная «команда» на форсунки, на поставку воздуха в увеличенном объёме. На неисправности с ДМРВ, как правило, реагирует ЭБУ, если в течение определенного времени, была замечена поставка большего количества воздуха. К примеру, код ошибка на отечественных Lada — Р0103.

2. Проблемы с клапаном EGR.

На фото: клапаны EGR Opel Astra H

Данный клапан отвечает за возвращение в цилиндр определенного количества отработанного газа. На клапан подаются сигналы от ЭБУ, который, в свою очередь получает и анализирует показания от датчика температуры «охлаждайки», давления масла, датчика дросселя, датчика температуры во впускном коллекторе и т.д. То, есть если какой-то из перечисленных выше датчиков, подает неправильные данные, ЭБУ это может растолковать неправильно и направить на клапан EGR, сигнал, по которому последний откроется на большее время и добавит отработанных газов, больше чем нужно. Но, зачастую причина банальней, клапан сломан, засорен, отчего и работает не правильно. Код ошибки РО404.

3. Проблемы с впускной системой, неисправности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

На фото: ДПДЗ Volvo 740

Проведите диагностику дроссельной заслонки, возможно, она загрязнена или работает не правильно. Помните, что положение заслонки должно отвечать температуре мотора (если заслонка автоматическая) либо положению педали газа. На горячем ДВС заслонка должна быть открыта, на холодном повернутой под определенным углом, зависит от модели машины. Соответственно, если заслонка работает не правильно, значит и воздушная заслонка формирует неверное количество воздуха. Проверьте ДПДЗ, код ошибки — Р2135.

4. Датчик абсолютного давления (ДАД) во впускном коллекторе. Он отвечает за определение плотности воздуха и формирование топливной смеси. Если на ЭБУ подаются неверные значения, то соответственно смесь может быть, как бедной, так и богатой. Коды в зависимости от машины отличаются, Р0107, Р0108, Р0106 и т. д.

Датчик абсолютного давления УМЗ 4216

5. Регулятор холостого хода. Не редко воздух подсасывается в местах установки ДХХ, если не герметичное соединение, загрязненный датчик и тому подобное. Выход, проверить герметичная ли посадка, прочистить РХХ, по необходимости заменить. При сканировании могут появляться такие коды ошибки — Р1509, Р1513, Р1514 и т.д., относящиеся к этому датчику.

6. Проблемы с ГРМ. Обратите внимание, как выставлены метки, в каком состоянии ролики и т.д. Проверьте в целом систему натяжителей.

метки ГРМ

7. Датчик кислорода он же лямбда-зонд. Сбои в работе данного датчика зачастую и становятся причиной появления бедной смеси. Прогоревший катализатор, так же и фиксируется сканером, как бедная смесь катализатор. Проверьте и его, диагностика выдает, как правило, коды — Р0135, Р0134, Р0136, РО133.

8. Проверьте работоспособность топливного насоса, может он качает не достаточное количество топлива. Заодно проверьте регулятор давления в рампе на герметичность. Не лишним будет проверить топливные фильтры.

9. Почистите форсунки, не редко из-за некачественного топлива они просто загрязняются, отчего подается обедненная смесь.

10. Отдельное внимание уделите проверке карбюратора, если тип ДВС таковой. Проверьте, правильно ли выставлен «поплавок», не загрязнены ли жиклеры, игла и т.д. Проверьте на герметичность соединения впускного топливопровода к карбюратору, топливный насос, воздушный клапан, фильтр и т.д.

Заключение

В итоге, хотелось бы подчеркнуть основное, что узнать точную причину появления бедной смеси, поможет компьютерная диагностика, если визуально все проблемы были исправлены. Нужно понимать, что на современных автомобилях, практически любая неисправность фиксируется в виде кода ошибки. Поэтому сканирование специальным оборудованием, позволяет точно установить причину неполадки и не привести к более серьезным неисправностям.

Ошибка P0172 — Слишком богатая топливовоздушная смесь, банк 1

Определение кода ошибки P0172

Ошибка P0172 указывает на то, что модуль управления двигателем (ECM) обнаружил, что в топливовоздушной смеси содержится слишком большое количество топлива.

Для достижения максимальной мощности двигателя и оптимального расхода топлива соотношение воздуха и топлива в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, должно составлять около 14,7:1.

 

Что означает ошибка P0172

Ошибка P0172     указывает на то, что в топливовоздушной смеси содержится слишком много топлива. Модуль управления двигателем (ECM) контролирует соотношение компонентов топливовоздушной смеси, основываясь на данных, полученных от датчика массового расхода воздуха, датчиков кислорода и датчика абсолютного давления в коллекторе.

Чаще всего соотношение воздуха и топлива в смеси определяется на основании показаний датчиков кислорода путем расчета количества кислорода и окиси углерода в выхлопных газах. Самое оптимальное соотношение воздуха и топлива в смеси, подаваемой в цилиндры двигателя, составляет 14,7:1. Именно такое соотношение необходимо для достижения максимальной мощности двигателя и оптимального расхода топлива.

ECM автомобиля может слегка отрегулировать соотношение компонентов топливовоздушной смеси, если смесь является богатой. Однако если в смеси содержится слишком много топлива и недостаточно кислорода, появляется ошибка P0172.

 

Причины возникновения ошибки P0172

  • Загрязнение датчика массового расхода воздуха
  • Неисправность датчика кислорода
  • Повреждение топливной форсунки, что приводит к попаданию слишком большого количества топлива в камеру сгорания
  • Неисправность регулятора давления топлива
  • Утечка вакуума
  • Наличие неисправности в системе охлаждения, например, заклинивание термостата или неисправность датчика температуры охлаждающей жидкости
  • Износ свечей зажигания

 

Каковы симптомы ошибки P0172?

  • Загорание индикатора Check Engine на приборной панели автомобиля
  • Увеличение расхода топлива
  • Появление черного дыма из выхлопной трубы

 

Как механик диагностирует ошибку P0172?

При диагностировании данной ошибки механик выполнит следующее:

  • Проверит давление топлива
  • Проверит импульсы на топливных форсунках, используя световой индикатор
  • Выполнит тщательную проверку на предмет утечки вакуума
  • Проверит датчик массового расхода топлива и датчики кислорода
  • Проверит герметичность системы впуска воздуха

 

Частые ошибки при диагностировании кода P0172

Наиболее распространенной ошибкой при диагностировании кода P0172 является пренебрежение проверкой датчика температуры охлаждающей жидкости и системы охлаждения. Если двигатель холодный, в топливную смесь подается больше топлива, чтобы двигатель мог нагреться до необходимой температуры. Если датчик температуры охлаждающей жидкости работает ненадлежащим образом, он отправляет ошибочный сигнал на ECM автомобиля, который, в свою очередь, может предположить, что двигатель постоянно находится в холодном состоянии. Это может привести к чрезмерному обогащению смеси.

 

Насколько серьезной является ошибка P0172?

  • При сохранении кода ошибки P0172 в памяти компьютера и загорании индикатора Check Engine автомобиль, скорее всего, не сможет пройти проверку на токсичность отработавших газов.
  • Если в топливовоздушной смеси содержится слишком большое количество топлива, из выхлопной трубы может выходить черный дым, что приводит к загрязнению окружающей среды.

 

Какой ремонт может исправить ошибку P0172?

  • Устранение всех присутствующих утечек
  • Замена поврежденной топливной форсунки, неисправного топливного насоса или регулятора давления топлива
  • Замена засоренного воздушного фильтра
  • Замена термостата или датчика температуры охлаждающей жидкости
  • Замена свечей зажигания
  • Очистка или замена датчика массового расхода воздуха и датчиков кислорода

 

Дополнительные комментарии для устранения ошибки P0172

При появлении данной ошибки необходимо обязательно проверить свечи зажигания, а также датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя.

 

Нужна помощь с кодом ошибки P0172?

Компания — CarChek, предлагает услугу — выездная компьютерная диагностика, специалисты нашей компании приедут к вам домой или в офис, чтобы диагностировать и выявлять проблемы вашего автомобиля. Узнайте стоимость и запишитесь на выездную компьютерную диагностику или свяжитесь с консультантом по телефону +7(499)394-47-89

Богатая смесь - Энциклопедия по машиностроению XXL

Надо отметить, что не всякую смесь можно поджечь даже от постороннего источника (например, электрической искры). Различают нижний (аа> 1, бедная смесь) и верхний (аатопливом смесь, вытекая в воздух и разбавляясь им, станет пожароопасной). Предельные концентрации зажигания приведены в таблице.  [c.133]
Сажа, углеводороды, оксид углерода и альдегиды образуются в результате неполного сгорания топлива, связанного либо с недостатком кислорода в рабочей смеси, либо с плохим смесеобразованием. Первое особенно характерно для бензиновых двигателей, когда карбюратор вырабатывает богатую смесь на режимах холостого хода и торможения. Дизели всегда работают со значительным избытком воздуха, поэтому выброс СО у них невелик, зато в отработавших газах много углеводородов, и особенно сажи, обусловливающих дымность газов.  [c.183]

Для автомобильного карбюраторного двигателя характерны следующие основные режимы работы пуск двигателя, требующий вследствие плохого испарения топлива очень богатую смесь режим холостого хода и малых нагрузок, которому соответствует смесь с а = = 0,6...0,8 режим частичных нагрузок (а = 0,9...1,1) режим максимальной (полной) нагрузки (а=0,8...0,9) кроме того, резкое открытие дроссельной заслонки не должно сопровождаться ощутимым обеднением горючей смеси. Соответственна основным режимам работы двигателя в современном карбюраторе предусмотрены следующие системы и устройства пусковое устройство, система холостого хода, главное дозирующее устройство, экономайзер и ускорительный насос.  [c.51]

При разных режимах работы двигателя предъявляются разные требования к составу смеси. При пуске требуется богатая смесь, при малой скорости вращения на холостом ходу она должна быть обедненной, при средних нагрузках двигатель мотоцикла работает на нормальной смеси, а чтобы двигатель мог развить максимальную мощность, потребуется обогащенная смесь.  [c.29]

Большое разрежение в смесительных камерах и за дросселями вызывает обильное истечение топлива из жиклеров главной дозирующей системы и системы холостого хода, создавая этим богатую смесь, необходимую для пуска двигателя.  [c.95]

На рис. 24,6 показана зависимость состава ОГ карбюраторного двигателя от положения винта регулировки холостого хода. Изменение положения винта регулировки холостого хода даже в пределах одного оборота может существенно повлиять на содержание СО без заметного изменения режима работы двигателя, что является причиной частых случаев регулировки карбюраторов на более богатую смесь, чем это необходимо для холостого хода.  [c.372]

Засорился главный жиклер, перебои в подаче топлива заедание впускных клапанов неправильная работа экономайзера с пневматическим клапаном не работают одна или несколько свечей заедание подвижного контакта прерывателя, слишком богатая смесь  [c.119]


Богатая смесь образуется в результате повышения уровня топлива в поплавковой камере из-за неплотного прилегания игольчатого клапана, засорения седла игольчатого клапана, применения легких сортов топлива, разработки отверстий жиклеров, неплотного закрытия клапана экономайзера, неполного открытия воздушной заслонки.  [c.22]

Механизм поддержания колебаний, связанный со смесеобразованием, может вызываться неравномерной (с некоторой периодичностью) подачей горючего, колеблющимся расходом воздуха (бедная или богатая смесь за счет колеблющегося давления перед зоной горения), колебанием качества распыления (вследствие акустического поля может происходить периодическое изменение скоростного напора потока pv /2) и т. д.  [c.485]

Когда переходят на непосредственный впрыск топлива в цилиндр и продувку воздуха, то нет необходимости давать очень богатую смесь, так как в последнем случае происходит дожигание труба начинает накаляться и при значительном перекрытии клапанов можно получить повышение температуры газа больше, чем на 100 °С.  [c.91]

На максимальной моп] ности из условия получения большей мош ности и из-за желания снизить температуру клапанов двигатель регулируется на режим максимальной мощности а = 0,9) и даже на еще более богатую смесь [а = 0,85).  [c.261]

Рассмотренный карбюратор является простейшим и в таком виде не может обслуживать двигатель с переменным числом оборотов. Если простейший карбюратор отрегулировать на требуемый состав смеси при некотором положении дроссельной заслонки, то при большом открытии ее увеличивается количество топлива в смеси, т. е. смесь становится более богатой топливом. При работе же карбюраторного двигателя на разных режимах требуется горючая смесь неодинакового состава для холостого хода и больших нагрузок (мощностей) необходима богатая смесь (а1).  [c.294]

При работе на малых оборотах холостого хода в цилиндрах двигателя остается много остаточных газов. Кроме того, из-за сравнительно невысокой температуры деталей испарение бензина недостаточное. Поэтому, чтобы получить устойчивое горение, следует подавать в цилиндры богатую смесь — с соотношением топлива и воздуха 1 8— 1 10. Смесь такого состава приготовляется системой холостого хода карбюратора,  [c.51]

Для автомобильных карбюраторных двигателей характерны следующие режимы работы пуск двигателя, требующий вследствие плохого испарения топлива очень богатую смесь холостой ход и малые нагрузки, которым соответствует состав смеси а = 0,6 0,8 частичные нагрузки а = 0,9-4-1,1) максимальные (полные) нагрузки (а = 0,8 0,9) резкое открытие дроссельной заслонки, которое не должно сопровождаться ощутимым обеднением горючей смеси.  [c.66]

Богатая смесь может быть в результате повышения уровня топлива в поплавковой камере ввиду неисправности игольчатого клапана негерметичности поплавка неполного открытия воздушной заслонки, разработки жиклеров.  [c.116]

При пуске холодного двигателя и его прогреве требуется более богатая смесь, чем при нормальной работе. Поэтому карбюраторы снабжаются воздушной заслонкой. Когда воздушная заслонка 12 (рис. П.100) прикрывается, разрежение в диффузоре 13 увеличивается и через распылители поступает большее количество топлива вместе с уменьшением количества поступающего воздуха это в нужной степени обогащает смесь.  [c.244]

На холостом ходу и при малых открытиях дросселя необходима богатая смесь (1 8—1 9), так как при этом режиме невысокая температура деталей двигателя и большой процент остаточных газов (доходящий до 40%) ухудшают испарение и горение топлива. Богатая смесь на холостом ходу является и наи-  [c.61]

Богатая смесь (излишнее содержание топлива в смеси) является результатом неисправности игольчатого клапана, жиклеров, неполного открытия воздушной заслонки. Работа двигателя на богатой смеси сопровождается выстрелами в глушителе и черным дымом, двигатель теряет мощность, перерасходует топливо и в цилиндрах интенсивно отлагается нагар.  [c.142]

Рассмотрим и другие недостатки элементарного карбюратора. Двигатель с таким карбюратором не сможет работать на малых оборотах при сильно прикрытой дроссельной заслонке, так как разрежение и скорость воздуха в диффузоре в этом случае падают настолько, что смесь получается слишком бедной, а бензин в смеси недостаточно распыливается и испаряется. Запуск двигателя с элементарным карбюратором весьма затруднителен, так как для запуска требуется богатая смесь, а карбюратор не может приготовить ее вследствие незначительного разрежения в диффузоре.  [c.272]


Наличие конденсата в картере (богатая смесь)  [c.151]

Чрезмерный нагар на головке цилиндра и поршне Слишком богатая смесь ( выстрелы в глушителе и густой дым при выпуске)  [c.153]

Следить за правильностью регулировки карбюратора и применять бензин надлежащего качества, который достаточно хорошо испаряется и содержит возможно низкий процент смолистых веществ. Чрезмерно богатая смесь приводит к разжижению масла топливом и загрязнению его нагаром, а бедная — к увеличению расхода масла, который вызывается повышением температуры двигателя, работающего на бедной смеси. При высокой температуре двигателя масло сгорает, образуя осадки, налеты и отложения.  [c.47]

Благодаря наибольшей скорости сгорания и использованию кислорода без остатка богатая смесь выделяет при горении наибольшее количество энергии в сравнении с другими смесями. Следовательно, чтобы получить от двигателя наибольшую мощность, нужно подавать в цилиндры двигателя богатую смесь.  [c.162]

По условиям смесеобразования богатая смесь нужна так же для работы двигателя на оборотах холостого хода.  [c.162]

Для пуска теплого двигателя, а также для работы двигателя на холостом ходу требуется менее богатая смесь (около 9 весовых частей воздуха на одну часть бензина). Вследствие этого нет надобности закрывать воздушную заслонку. В этом случае бензин поступает только через жиклер холостого хода.  [c.174]

Слишком богатая смесь. Отрегулировать карбюратор  [c.131]

Если горючая смесь будет обогащаться до значений а=0,6- 4-0,5 (богатая смесь), неполнота сгорания увеличивается очень сильно. При коэффициенте избытка воздуха а = 0,4 или содержании воздуха в смеси менее 6 кг на 1 кг топлива горючая смесь не воспламеняется.  [c.54]

Таким образом, при большом числе оборотов и возрастании разрежения в диффузоре через главный жигшер должно поступать относительно большое количество бензина, обеспечивающее богатую смесь, а через компенсационный жиклер относительно незначительное количество бензина, смешанного с воздухом-  [c.293]

Богатая смесь (сильный нагрев вьшускяой трубы, возможны. выстрелы в глушителе и густой дым ири выпуске) Бедная смесь Слишком жидкое масло неисправен масляный насос Промежутки между ребрами цилиндров и го-ЛО ВОК забиты грязью.  [c.133]

Для пуска и прогрева холодного двигателя требуется богатая смесь с соотношением топлива и воздуха 1 3 1 4, так как значительная часть содержащегося в смеси топлива конденсируется на стенках впускного трубопровода, из-за чего она может обедниться настолько, что не будет воспламеняться.  [c.35]

Незначительное изменение. Богатая смесь. При обгорании лопаток появляются пучки искр и черный оттенок дыма с языками пламени Вначале несколько хлопков, затем учащение хлопков (или бубнение, урчание)  [c.92]

Максимальная скорость сгорания и максимальная мощность бензинового двигателя достигаются при коэффициенте избытка воздуха а = 0,8—0,9. Так как при этом количество воздуха недостаточно для сгорания топлива, топливо сгорает неполностью. Следовательно, для режима максимальной мощности двигатель должен регулироваться на богатую смесь. Для достижения наи-высщей экономичности двигатель должен работать на бедной смеси (я = 1,0—1,1).  [c.16]

Для полного сгорания 1 кг бензина теоретически требуется около 15 кг воздуха. Смесь паров мелкораспыленного бензина с воздухом в такой пропорции называется нормальной. Смесь, содержащая менее 15 вес. ч. воздуха, называется обогащенной, или богатой. Смесь, содержащая более 15 вес. ч. воздуха, называется обедненной или бедцой.  [c.62]

Проходное сечение жиклера 2 мощности подбирается совместно с главным жиклером 4 с таким расчетом, чтобы при полном открытии дросса1ьной заслонки получить богатую смесь, обеспечивающую получение максимальной мощности.  [c.279]

Для работы двигателя на каждом режиме в карбюраторе образуется смесь соответствующего состава для пуска холодного двигателя — переобогащенная смесь для пуска теплого двигателя и для работы на минимальных оборотах без нагрузки (оборотах холостого хода) — богатая для работы на режиме средних нагрузок — бедная (экономичная) для получения полной мощности двигателя — богатая смесь.  [c.163]

Следить, чтобы в кабине не бышо запаха гари, бензина и т. д., так как это указывает на повреждение генератора, замыкание в проводах, буксование сцепления, наличие прихватывания тормозов, негерметичность бензинового бака, пропуск отработавших газов, чрезмерно богатую смесь, перефев двигателя и т. п.  [c.486]


Лямбда-зонд - проблемы и последствия выхода из строя

На основании показаний лямбда-зонда корректируется состав топливно-воздушной смеси. Чтобы топливо сгорало максимально точно, состав смеси должен быть максимально приближен к стехиометрическому , т.е. такому, где на каждый 1 кг сгораемого топлива приходится 14,7 кг воздуха.

Если в смеси слишком много топлива, говорят, что она слишком богатая. В случае слишком большого количества воздуха его называют бедным.Состав выхлопных газов также меняется в зависимости от того, какая смесь сжигается. Именно на основании состава выхлопных газов лямбда-зонд передает на ЭБУ соответствующие сигналы. Давайте рассмотрим симптомы неисправности лямбда-зонда и какие могут быть последствия.

Симптомы и последствия выхода из строя лямбда-зонда

Помимо лампочки «check engine», которая должна загораться при неправильной работе лямбда-зонда, первыми симптомами поломки лямбда-зонда являются повышенный расход топлива и снижение мощности двигателя. Расход топлива иногда может увеличиться на целых 50%! Бывают случаи, когда расход топлива по трассе не меняется, но чувствуется большая разница при передвижении по городу.

Топливо также может сжигаться только в выхлопной системе , что увеличивает ее температуру. Поврежденный лямбда-зонд способен разрушить катализатор. При длительном игнорировании дефекта каталитический нейтрализатор может перегреться, что может привести к его самовозгоранию, а возгорание под шасси явление небезопасное.

Измерительная часть лямбда-зонда находится в выхлопной системе, остальная часть снаружи. Из-за условий, в которых он работает, он подвергается постоянной термической, химической и механической нагрузке . На его потребление также влияет окружающая среда, например, соль или другие загрязняющие вещества. Частицы масла или воды, каким-либо образом попавшие в выхлопную систему, могут стать причиной разрушения.

Качество используемого топлива также оказывает большое влияние на лямбда-зонд. Необратимое повреждение может быть вызвано использованием низкооктанового, загрязненного или этилированного топлива. Лямбда-зонд не закрыт, поэтому во время движения он подвергается ударам, например, камню или другому твердому предмету на дороге. Иногда нагружаются и провода , которые могут изнашиваться или даже ломаться, что, конечно же, дает право на замену лямбда-зонда.

Более того, неисправный лямбда-зонд может не только повредить другие узлы двигателя, но и загрязнить окружающую среду из-за большего количества вредных веществ, выбрасываемых из выхлопной системы.

, фото: BOSCH

Контрольное указание

Во избежание описанных выше ситуаций лямбда-зонд необходимо проверять каждые 30 000. км. Теоретически этот датчик должен эффективно работать примерно на 50-80 тысячах. км. Версии с дополнительным подогревом могут достигать пробега до 160 000 км. км. Стоимость такого контроля невелика, и с экономической точки зрения он абсолютно рекомендуется. Для правильной диагностики лямбда-зонды, механика двигателя и система зажигания должны работать безупречно.

Диагностика лямбда-зонда в мастерской включает в себя такие действия, как чтение памяти ошибок в ЭБУ и проверка фактических значений с помощью подходящего диагностического прибора. Также контролируются сигналы лямбда-зонда и работоспособность кабелей и штекерных соединений. При обнаружении на каком-либо этапе нарушений щуп отвинчивается и подвергается дополнительной оптической диагностике механиком.

Оценка лямбда-зонда по цвету покрытия

Проще всего распознать красноватый или беловатый на измерительной части лямбда-зонда.Это доказывает использование различных видов присадок к топливу, которых следует избегать. С другой стороны, черное и маслянистое покрытие указывает на чрезмерный расход масла, что следует отметить по его состоянию. В этом случае проверьте, например. направляющие клапанов, уплотнения и поршневые кольца, которые, возможно, уже изношены.

, фото: BOSCH

Если наблюдается зеленый, шероховатый налет, то видимо хладагент каким-то образом попадает в камеру сгорания.Причиной такой неисправности может быть поврежденный или даже треснувший блок цилиндров. Также следует проверить состояние прокладки головки блока цилиндров и системы впуска. Слишком богатая топливовоздушная смесь приведет к изменению цвета лямбда-зонда на темно-коричневый налет. В таких случаях рекомендуется проверить давление топлива и эффективность системы впрыска.

, фото: BOSCH

Однако следует помнить, что исправный лямбда-зонд и его правильные показания не гарантируют идеального состояния двигателя .Лямбда-зонд измеряет среднее значение для всех четырех цилиндров. Он не измеряет AFR (отношение топлива к воздуху) для каждого цилиндра отдельно.

Итак, вы можете представить себе ситуацию, когда, например, у нас неправильно работают форсунки. Двое из них положили в камеру сгорания слишком много топлива, а двое — слишком мало. Хотя ни один из цилиндров не имеет правильного коэффициента избытка воздуха (14,7:1), среднее значение может быть правильным!

Следите за нами в новостях Google:

.

Обогащенная топливная смесь. Обогащенный и истощенный. Rich TVS:

концепт

Возможности двигателя зависят от характеристик бензина, газа или дизельного топлива. Именно под капотом горит не чистый бензин, а топливно-воздушная смесь. Это происходит внутри цилиндров. При этом система впрыска для эквивалента дизеля и бензина имеет существенные отличия.

Внимание! Во многом мощность двигателя и его стабильная работа зависят именно от количества топлива в смеси, которая впрыскивается в цилиндры.

Джейсон Фенске, инженер-механик, объясняет, почему современные автомобили не нуждаются в прогреве для движения. В нем говорится, какие автомобили, построенные за последние 25 лет, оснащены системой впрыска топлива. Система впрыска топлива может обогащать топливно-воздушную смесь, когда автомобиль холодный, для достижения полного распыления топлива.

Карбюраторы, то топливо в машинах ваших отцов, не могли этого сделать, поэтому ваши отец и дед сказали вам прогреть машину перед поездкой.Современные двигатели имеют репутацию работающих в любую погоду. Поэтому прогрев автомобиля в нейтральном положении, в мороз, это не только пустая трата бензина, вы лишаете двигатель важных компонентов масла, что позволяет ему работать, особенно с цилиндрами и поршнями.

Изменение соотношения топливо-воздух позволяет резко рвануть и быстро набрать скорость или взять крутой подъем. В процессе сублимации воздуха и топлива в автомобиле встречается множество датчиков, они снимают контрольные показатели и отправляют их на блок управления.

Проверка системы впрыска топлива в следующем видео:

Мгновенный запуск идеально подходит для предотвращения ненужных выбросов загрязняющих веществ. С другой стороны, перед входом в башни рекомендуется дождаться оптимальной температуры двигателя. Владельцы гаражей рекомендуют заводить машину, как только сигнал предпускового подогрева отключается при медленной езде. Будь то бензиновые или дизельные автомобили.

Двигатель работает на воздухе и парообразном топливе. Для запуска двигателя эта топливовоздушная смесь должна попасть в цилиндр и поршень сжимает ее.С другой стороны, когда холодно, газ будет хуже испаряться, поэтому автомобиль преодолевает это, добавляя в смесь больше топлива.

Что такое система впрыска

Система впрыска подает топливно-воздушную смесь в цилиндры. Он состоит из множества датчиков и его работа регулируется блоком управления. В этом узле имеется заслонка для подачи воздуха. Перед разделением на потоки смесь собирается в ресивере. Именно он измеряет расход воздуха.

Вот в чем проблема.Ваш автомобиль испытывает излишки топлива в камере сгорания для сгорания, но некоторые из них могут быть на стенках цилиндров. Бензин — удивительный растворитель, способный вымыть масло со стенок при прогреве двигателя в нейтральном холодном положении.

Однако с течением времени воздействие может повредить смазке и сроку службы жизненно важных деталей, таких как уплотнения поршня и корпуса цилиндров, которые необходимы для двигателя. Репутация — это ключевой этап в жизни двигателя, который внезапно возвращается к своей максимальной производительности после полного простоя.Давайте подробно рассмотрим, что происходит на механическом уровне. Нажатие кнопки «Пуск» — операция невероятной простоты. Затем слегка поверните дроссельную заслонку, и двигатель и двигатель быстро отреагируют.

Объем ресивера должен быть достаточным для обеспечения отсутствия недостатка воздуха в системе. Это также помогает сгладить пульсацию во время запуска. Огромная роль в конструкции насадок. Их устанавливают рядом с клапанами.

Датчики впрыска

Существует ряд датчиков, обеспечивающих нормальное поступление топливовоздушной смеси в цилиндры, важнейшие из которых:

Но не так много лет назад все было не так просто.Даже при нажатии на педаль может потребоваться довольно много времени при наличии больших отдельных перемещений. Затем последовали электронное зажигание и лифты, за которыми последовали автоматические декомпрессоры; Наконец, в большинстве двигателей карбюраторный впрыск был заменен системами впрыска. В результате ситуация значительно улучшилась. Но я должен сказать, что для того, чтобы по-настоящему изменить ситуацию, были стартерные двигатели, первоначально принятые на мотоциклах большого объема, затем на меньших, а еще позже на различных узкоспециализированных реализациях, таких как модели для гонок по бездорожью. Конечно, все было бы намного лучше, если бы двигатель уже горячий и температура окружающего воздуха не слишком низкая.

  1. Кислородный датчик - отвечает за содержание этого элемента в отработавших газах. Также называется лямбда-зондом. В продвинутых системах возможно использование двух таких датчиков.
  2. KDP — необходим для синхронизации системы. Отвечает за расчет частоты вращения двигателя и положения коленчатого вала.
  3. ДМРВ
  4. позволяет в зависимости от выбранного цикла заполнять цилиндры двигателя сбалансированной топливно-воздушной смесью.
  5. TPS - с его помощью становится возможным определение положения дроссельной заслонки.Основной задачей детали является расчет нагрузки, которая приходится на двигатель.

Конечно, в современных автомобилях датчиков гораздо больше, и не все они связаны с подачей топливно-воздушной смеси. Но без этих четырех работа всей системы была бы невозможна.

При низких температурах стартеру приходится преодолевать весьма значительное начальное сопротивление, так как различные подвижные части практически «приклеены» друг к другу. Даже при «обрыве» масло, очень липкое при низких температурах, не способствует движению.Одним словом, у скутера тяжелая работа. Когда холодно, у батареи тоже есть своя активность. На самом деле химические реакции в нем, с которыми связан ток, протекают медленнее, и именно тогда потребность в энергии наибольшая; поэтому аккумулятор можно найти в суровых зимних условиях.

Общие понятия по топливно-воздушной смеси


Движение поршней в цилиндрах происходит за счет микровзрывов. В результате вырабатывается механическая энергия, которая затем преобразуется в энергию движения.

Внимание! Укороченная топливно-воздушная смесь называется FA.

Современные электронные зажигание дают очень сильные искры, а системы впрыска позволяют даже когда начинают распылять топливо намного лучше, чем те, что подаются карбюраторами. Тем не менее, поскольку двигатель запускается без затруднений и поэтому регулярно работает при низких температурах, требуется значительно более богатая смесь, чем при нормальной температуре. Поршень начинает двигаться внутри ствола, всасывая топливно-воздушную смесь, а затем выдавливая ее.Искра, возникающая между электродами свечи, начинает ее освещать и поэтому заставляет ее гореть.

Топливно-воздушная смесь может быть как однородной, так и состоять из нескольких слоев. Все зависит от степени нагрузки и заданных параметров. В некоторых случаях состав меняется из-за большей экономии топлива. Конечно, мощность двигателя из-за этого падает.

Состав воздушно-топливной смеси зависит от многих факторов. Одним из последних показателей является содержание оксида азота в выхлопных газах.Современные лямбда-зонды способны анализировать состав выхлопных газов. Это необходимо для того, чтобы не навредить окружающей среде.

Трудности, с которыми можно столкнуться, связаны с тем, что пусковая температура в конце сжатия низка, турбулентность, сообщаемая смеси, значительно снижена и что даже распределение топлива в массе газа неравномерно. униформа. Кроме того, гораздо более проблематичным является испарение самого топлива, а на неподвижных холодных металлических стенках могут возникать некоторые восстановительные явления.Чтобы попасть в область между электродами свечи зажигания, смесь имеет высокую вероятность воспламенения, поэтому смесь используется очень обогащенная.

Внимание! Все современные автомобили, соответствующие стандарту Евро-5, оснащены лямбда-зондами.

Что происходит с ТВС

Обогащение и истощение


Воздушно-топливная смесь может быть обогащена и отработана. Если говорить о стандарте, то это 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива.Этот параметр может изменяться в любую сторону.

Когда дерево начинает вращаться, металлические стенки еще холодные. Это означает, что существует большая разница температур между газами и стенками, что приводит к сильному поглощению тепла; КПД двигателя низкий, потому что количество энергии, поглощаемой головкой и цилиндром, больше, а количество энергии, преобразуемой в механическую энергию, ниже. Достижение полного или близкого к сгоранию также является проблемой, а потери на трение очень велики.Эта ситуация улучшается с повышением температуры двигателя.

При этом в первые рабочие моменты умеренная частота вращения не позволяет провести хорошую промывку, и поэтому внутри цилиндра остается значительное количество отработавших газов, в то время как при достаточно хорошем распределении времени распределения наблюдается значительный поток свежую смесь в канализацию. Катализатор еще не достиг рабочей температуры, поэтому выбросы углеводородов особенно высоки, даже когда двигатель работает с низким расходом топлива в единицу времени.

Если включение воздуха больше, смесь воздух/топливо отработана. В том случае, если количество воздушных включений меньше, вещество называют обогащенным.

Карбюратор используется для создания топливно-воздушной смеси. Тем не менее, если рассматривать последние тенденции в автомобилестроении, его практически вытеснили инжекторы.

Это связано с тем, что материалы расширяются при повышении температуры.На стадии проектирования проверяются соединения между различными деталями, чтобы обеспечить оптимальный люфт при достижении нормальной рабочей температуры. Тем не менее, компенсационные швы учитываются, и поэтому определяются игры, которые должны быть предприняты во время сборки и, следовательно, при комнатной температуре. Некоторые горячие компоненты меняют не только размер, но и геометрию. Это связано с тем, что после полной работы температура, которую они достигают, неравномерна, а колеблется, уменьшаясь по мере удаления от области, непосредственно подаваемой горелками или выхлопными газами.

Если рассматривать традиционную науку в автомобильной промышленности, то считается, что лучшая воздушно-топливная смесь способна производить мочевой пузырь карбюратора. Вещество представляет собой смесь пара и воздуха. Это дает максимальную эффективность. При этом расход бензина максимально низкий.

К сожалению, использование карбюратора ограничено. Все из-за его объема. Кроме того, устройство небезопасно в использовании. Кроме того, соотношение воздуха и топлива во многом зависит от внешних условий, таких как температура.

Кроме того, большое влияние оказывает распределение материала. В этом отношении корпус поршня является классическим. Даже у клапанов есть горячий и холодный конец, а в некоторых случаях по этой причине они снабжены штоком не полностью цилиндрическим, а имеющим несколько меньший диаметр над той частью, которая соединяет грибы. Механические детали, приведение в действие которых более «травматично», — это втулки. До заливки объекта нельзя устанавливать гидродинамическую смазку с полным отделением металлических поверхностей толстым слоем масла.

Оптимальное использование богатого и экономичного телевизора

Многие автомобильные компании предприняли целый ряд мер для достижения экономии топлива, и если вы посмотрите на эволюцию потребления, вы можете сказать, что они добились многого.


Большую роль в снижении расхода топлива на этот раз сыграла точная регулировка системы впрыска. Но этот процесс нельзя назвать простым. Малейшая ошибка может привести к результату, противоположному ожидаемому.

Поначалу можно рассчитывать только на небольшое количество смазки, которая остается на поверхности недостаточно, чтобы выдержать нагрузку и предотвратить соприкосновение микроскопических шероховатостей. Штифт вращается в этих критических условиях до тех пор, пока не войдет масло, подаваемое насосом. Требуемое время может быть или не быть очень коротким, в зависимости от характеристик контура, мощности насоса, положения насоса и вязкости масла. Поскольку последний зависит от температуры, ситуация более критична в холодных условиях.

Внимание! Слишком много воздуха в смеси влияет на температуру горения. Она повышается, а это в свою очередь приводит к ускоренному износу двигателя.

Дело в том, что повышенная температура внутри системы негативно влияет на стенки цилиндров. О снижении мощности двигателя здесь говорить не приходится. Кроме того, при увеличении нагрузки начинают наблюдаться неожиданные перепады мощности. В результате траектория движения становится волочащейся. Поэтому невозможно взобраться на крутую горку.Как только соотношение достигнет 30 к 1 — двигатель остановится.

Масло более вязкое, легче течет. Следовательно, помповый не только требует больше времени для достижения различных точек в цепи, но и активирует различные органы в меньшем количестве. Важным следствием более высокой вязкости является действительно большее давление. При низких температурах она может быть слишком высокой, с проблемами с уплотнительными элементами и высоким энергопотреблением насоса, если нет ограничительного клапана.Когда температура очень низкая, клапан открывается, пропуская большую часть масла, подаваемого насосом.

Также необходимо признать, что возможности обогащенной топливно-воздушной смеси не безграничны. Его использование не позволит вашему автомобилю превратиться в «Феррари», но повысит энергоэффективность. Но при условии, что соотношение соответствует параметрам двигателя, который установлен на автомобиле. В противном случае будут перебои в работе двигателя и снизится мощность.Кроме того, увеличится расход топлива.

Открывается только до определенной степени на высоких скоростях при стабильных температурах. Наоборот, когда холодно, она открыта даже на относительно небольших скоростях. Также учтите, что для того, чтобы основные сточные воды попали от насоса, который подводит их к втулкам коренных, масло должно сначала пройти через патронный фильтр. Это связано с увеличением времени получения смазанных органов и небольшой потерей заряда.По этой причине во многих современных двигателях контур смазки снабжен клапаном, пропускающим холод через фильтр.

Внимание! Как только в цилиндры поступит практически чистое топливо, двигатель перестанет заводиться.

Однородный и слоистый

Однородная топливно-воздушная смесь считается оптимальной, когда необходимо обеспечить устойчивую работу двигателя внутреннего сгорания. Он подходит практически для всех режимов. Основным преимуществом двигателя, работающего на этом веществе, является стабильная теплоотдача.Это позволяет добиться максимальной мощности. Давление и температура находятся в допустимых пределах.

Как видно, когда коренные и шатунные подшипники катятся, пусковая ситуация и моменты сразу после пуска намного лучше в отношении смазки. Эти компоненты не очень требовательны в этом отношении и не работают в гидродинамических условиях. Только подумайте о двухтактных двигателях, для которых достаточно простого масляного тумана даже в самых тяжелых условиях эксплуатации.Масло дольше достигает выступающих втулок шатунных подшипников, затем разбрызгивается и затем смазывает цилиндры и поршневые сегментные группы.


Внимание! Однородная или гомогенная смесь положительно сказывается на сроке службы двигателя.

К сожалению, без недостатков не обошлось. Несмотря на все очевидные причины, у гомогенной топливовоздушной смеси есть один существенный недостаток. Сильно загрязняет выхлопные газы. Это происходит за счет микрочастиц, которые не сгорают внутри цилиндров.

Поэтому последний должен в первые моменты работы двигателя после пуска рассчитывать на небольшое количество масла, которое остается прилипшим к металлическим поверхностям. Поэтому важны адгезионные и смазывающие свойства смазки. В любом случае в современных двигателях масло быстро попадает во втулки; однако, поскольку он находится под давлением после запуска всей цепи, это обычно занимает несколько секунд. Область, где масло занимает больше времени, — это голова, где расположены подвижные органы.

Между эксцентриками и котлами достигается чрезвычайно высокое контактное давление, поэтому важно, чтобы эти компоненты можно было надлежащим образом смазать.Здесь важны трибологические свойства масла не только в моменты, находящиеся в движении, но и при нормальной работе двигателя.

С многоуровневой топливно-воздушной смесью все иначе. Отработанное вещество подается в цилиндр. Но его структура составляется в зависимости от конкретного режима работы двигателя. Это позволяет максимально эффективно использовать имеющиеся ресурсы.

К сожалению, слоистая топливно-воздушная смесь имеет существенный недостаток: система не всегда контролирует наличие воздуха в общей структуре вещества.Если этот параметр слишком велик, воспламенения не произойдет. Нестабильное курение также является одним из побочных эффектов. Из-за этого мощность падает и двигатель может периодически глохнуть.

При использовании слоистой топливно-воздушной смеси огромную роль играет датчики и блок управления. Общая обработка этих элементов позволяет создать оптимальную структуру вещества, которая будет идеально подходить для выбранного режима работы.

В большинстве двигателей внутреннего сгорания сначала впрыскивается обогащенная топливно-воздушная смесь, чтобы запустить реакцию окисления.Чтобы это стало возможным, на карбюраторных двигателях устанавливают еще один впускной клапан. В инжекторных двигателях для этой цели используются форсунки.

Заявка

Качество воздушно-топливной смеси зависит от работы двигателя. Изменение состава топлива или воздуха позволяет увеличить мощность или добиться большей экономии.

Для корректировки состава топливовоздушной смеси в современных системах впрыска используются датчики, которые отслеживают десятки процессов в автомобиле и передают данные в блок управления, на основании чего они регулируются.

Что определяет мощность двигателя, сколько топлива и воздуха нужно сжечь для максимальной мощности или максимальной эффективности? Разберемся на простом языке.

Чтобы понять всю картину, начну с описания того, как двигатель определяет, сколько топлива лить, сколько воздуха поступило в цилиндр, сколько в результате сгорело и как это сгорание произошло.

Современный двигатель имеет для этого несколько датчиков, которые считывают их параметры и корректируют его дальнейшие действия.Рассмотрим все по порядку, воздух будет подсасываться в двигатель формируемым поршневым разрядом (или будет подсасываться турбиной) через датчик массового расхода воздуха (ДМРВ), который позволяет определить количество воздуха (с учетом его температуры и плотности). Далее по пути датчик угла открытия дроссельной заслонки за ним датчик давления во впускном коллекторе + в связке с датчик коленвала посчитайте обороты двигателя, дайте определить нагрузку.Вот как это все позволяет регулировать смесь, делая ее оптимальной, к тому же можно следить за исправностью каждого датчика в той цепочке, чтобы увидеть, не начал ли кто врать.

Это еще не все, в цилиндр попал воздух и компьютер выдал указание на форсунки на столько миллисекунд открыть впрыск топлива. Форсунки должны соответствовать сроку, когда они совпадают. Датчик распредвала . Вот топливно-воздушная смесь в цилиндре, осталось поджечь, комп анализирует все упомянутые датчики и сделанные поправки, опрашивает немного электроники.Состояние кондиционера и прочего идет в последнюю инстанцию ​​и определяет синхронизацию коленчатого вала.Включается топливо и компьютер наблюдает за реакцией, слушая. датчик детонации в случае недовольства вносятся дополнительные коррективы время зажигания перенос его на более позднее время. Сгоревшая смесь летит в выхлопную трубу, где ждет кислородный датчик Кстати, анализ количества кислорода в выхлопных газах также может свидетельствовать о плохой работе вышеназванных датчиков, сообщая ЭБУ, что он думал ему было плохо и его вообще облили бензином, а скоро он покроется копотью и откажется так работать.

Важно контролировать качество воздушно-топливной смеси; Стехиометрический . Мы вносим некоторую ясность в то, что такое стехиометрия и как это слово связано с процессами, происходящими в ДВС.

Предположим, у нас есть два вещества, топливо и воздух, каждое из которых имеет свою массу. В результате окисления (сгорания) топливовоздушной смеси образуются другие вещества и выделяется энергия. Стехиометрической будет реакция, при которой вся масса воздуха и вся масса топлива будут взаимодействовать друг с другом и на выходе останутся только продукты сгорания.В двигателе внутреннего сгорания все иначе, невозможно создать идеальные условия сгорания, неточные теоретические расчеты, показания датчиков, неполное смешение топлива с воздухом, часть топлива конденсируется или скапливается на стенках деталей. Цепная реакция, возникающая при зажигании, распространяется равномерно, а не по всему объему, в результате чего часть кислорода вступает в реакцию с другими соединениями и отходами плесени, потребляя энергию и при этом не вступая в реакцию с горючим.Давайте перестанем говорить об экологии и химии. Из этого следует, что максимальная мощность двигателя достигается на более богатой смеси, компенсирующей потери отложенного топлива, которое горит очень долго и часто догорает уже в трубе или в катализаторе. Обогащенная воздушно-топливная смесь богаче и уже имеет больше пригодного для реакции газообразного топлива.

Значения лямбда после диаграммы приводят к пропуску зажигания.

На графике наглядно видна зависимость мощности от качества топливовоздушной смеси, которая способна следовать за лямбдой ( меньшее число лямбда богаче и наоборот ) при условии оптимального опережения зажигания.Оптимальным углом считается момент воспламенения смеси, а при последующем сгорании быстро расширяющиеся газы оказывают максимальное давление на поршень, как только он уже опустился на 15-17 градусов ниже мертвой точки. При слишком раннем воспламенении поршень продолжает сжимать и без того огромное давление над поршнем, тратя на это время и энергию. То же возникновение детонации перед ВМТ имеет разрушительные последствия. Детонация происходит во много раз быстрее, чем нормальный процесс сгорания, охватывая большую площадь камеры сгорания сразу и при очень высоких температурах, разрушая детали двигателя.Ударная волна многократно отражается от стенок цилиндра, издавая металлический стук, датчик детонации улавливает это явление. Чаще всего детонация возникает в результате перегрева острых кромок в камере сгорания, клапанных тарелок, создающих калиевое воспламенение. более выражены на малых и средних оборотах, когда скорость движения топливно-воздушной смеси не столь высока и склонна к нагреву, в камере сгорания имеются специальные вытеснители, позволяющие лучше перемешивать воздух с топливом, выталкивая клин из зазор между головкой и поршнем при подходе к нему перемещается в ВМТ, заставляя свечу закручиваться и концентрироваться.

.

Диагностика

Лямбда-зонды

Обеспечение наиболее благоприятных условий горения топливно-воздушной смеси возможно при стехиометрическом составе, при котором на 1 кг топлива используется 14,7 кг воздуха. Тогда можно получить наилучшие характеристики двигателя, наименьший расход топлива и наименьший выброс вредных компонентов выхлопных газов.

Взаимные пропорции теоретической потребности двигателя в воздухе и воздуха, фактически подаваемого на сжигание топлива, определяются коэффициентом l.При коэффициенте l = 1 происходит идеальное сгорание, при l > 1 смесь бедная (топливо сгорает с избытком воздуха), а при l - двухфазное,
- широкополосное.

В двухпозиционном зонде излучаемый им сигнал используется контроллером только для определения двух состояний богатой смеси: (l1), без возможности точного определения ее состава. Сигнал, полученный с использованием этого типа датчика, имеет ступенчатую величину (в диапазоне 1 от 0,995 до 1,005).
В случае двухпозиционных зондов также можно выделить:
- лямбда-зонды напряжения,
- лямбда-зонды сопротивления.

Лямбда-зонды в силу своего расположения подвергаются постоянным термическим, механическим и химическим нагрузкам.

В лямбда-зонде напряжения сигналом зонда является напряжение в диапазоне от 0 до 1В в зависимости от содержания кислорода в выхлопных газах. Этот тип зонда имеет керамический корпус, чаще всего из диоксида циркония, одна часть которого омывается потоком дымовых газов, а другая часть непосредственно контактирует с окружающим воздухом.Платиновые электроды расположены на внешней поверхности корпуса. Весь корпус помещен в металлический кожух, предохраняющий его от чрезмерных тепловых и механических нагрузок. В конструкции лямбда-зонда этого типа используются свойства диоксида циркония, а это означает, что через него проникают молекулы кислорода при температуре выше 300°С. Различное содержание кислорода между внешней поверхностью зонда, омываемой выхлопными газами, и внутренней поверхностью, заполненной наружным воздухом, вызывает образование между ними напряжения, пропорционального количеству кислорода в топливе. .При обедненной смеси создается напряжение 0,1 В, а при богатой смеси напряжение лямбда-зонда изменяет свое значение до 0,9 В. Несовершенство конструкции такого типа заключается в том, что время реакции зонда на изменение состава смеси при температурах примерно до 300°С происходит даже до нескольких секунд, что отрицательно сказывается на осуществлении правильного регулирования состава топливно-воздушной смеси. Только при обеспечении оптимальной рабочей температуры зонда около 600°С время отклика может быть снижено до 50 мс.Чтобы сократить время срабатывания лямбда-зондов, их все чаще оснащают соответствующими нагревательными элементами.
По конструкции лямбда-зонды напряжения можно разделить на:
- чашечковые (пальцевые),
- плоскостные (плоские).

Чашечные лямбда-зонды могут быть оснащены (но не всегда) нагревательными элементами. Планарный корпус зонда состоит из нескольких тонких слоев керамической фольги. Этот тип конструкции более устойчив к высоким температурам и менее подвержен влиянию окружающей среды, благодаря чему имеет более короткое время отклика.Планарные лямбда-зонды всегда оснащены нагревателями. Второй тип лямбда-зондов с двумя состояниями — это датчики сопротивления. Значительно реже они применяются в конструкции автотранспортных средств. Эти типы зондов имеют корпус из диоксида титана. Принцип их действия заключается в изменении сопротивления измерительного элемента в зависимости от количества кислорода в выхлопных газах. При высоком содержании кислорода в выхлопных газах (l > 1) зонд является слабым проводником, а при богатой смеси (l - чрезмерная вибрация,
- механическое повреждение,
- влага.

Самый простой способ проверить лямбда-зонды — проверить сигнал напряжения с помощью цифрового вольтметра.

Симптомами повреждения лямбда-зонда могут быть, на первый взгляд, повышенный расход топлива и неравномерная работа двигателя в сочетании с плохой работой двигателя. Такое положение дел подтверждается повышенным количеством СО и УВ в отработавших газах при их контроле, осуществляемом с применением многокомпонентного анализатора отработавших газов. Повреждение лямбда-зонда ни в коем случае нельзя недооценивать, ведь длительная работа двигателя в таком состоянии может привести к разрушению катализатора.При первых тревожных симптомах, которые могут свидетельствовать о повреждении лямбда-зонда, начинайте диагностику с визуального осмотра зонда. В первую очередь проверьте, чтобы кабели и вилка не оплавились и не порвались, а также не ослабла пломба кабеля, что может привести к попаданию влаги и коррозии разъемов. Открутив щуп, наблюдайте за его корпусом. На нем не должно быть нагара, который может значительно увеличить время отклика зонда, а также осадка (белого или серого цвета), возникающего в результате использования неподходящих топливных или масляных присадок, которые могут повредить зонд.Детальная диагностика лямбда-зондов в зависимости от их типа может производиться с помощью осциллографа, диагностического тестера или специализированного тестера лямбда-зондов. Наиболее эффективным способом проверки циркониевых лямбда-зондов является проверка сигнала напряжения с помощью цифрового вольтметра. Еще лучшие результаты получаются при использовании осциллографа. Перед началом диагностики лямбда-зондом необходимо убедиться в нормальной рабочей температуре двигателя и самого зонда.При проверке лямбда-зондов необходимо считывать сигнал напряжения при частоте вращения двигателя около 2000 об/мин, который должен колебаться в пределах от 0,2 до 1В в течение 1 секунды. Среднее значение сигнала напряжения должно быть около 0,5 В. Для оценки реакции циркониевого зонда на изменение состава смеси необходимо несколько раз открыть дроссельную заслонку. При открытии напряжение должно увеличиваться. Для проверки работы щупа в плане обеднения смеси отключите вакуумную магистраль и тогда напряжение должно уменьшиться.Аналогичным образом проводится тестирование титановых зондов. Колебание напряжения будет от 0 до 1 В или от 0 до 5 В, но частота будет меньше. В случае широкополосных лямбда-зондов, в связи с тем, что программное обеспечение контроллера достаточно обширно, их диагностику следует проводить с применением диагностического прибора. В более сложных случаях рекомендуется использование осциллографа. Благодаря его применению можно выполнять осциллоскопические измерения сигналов, поступающих и исходящих от пробника.

Магистр наук Анджей Ковалевский

.

Самолетная топливная смесь (смесь)

Воздушная смесь - для чего в самолете красный дроссель? Как подогнать смесь под мощность двигателя и высоту? Может ли авиасимулятор помочь вам понять, как работает смесь?

Капля топлива

Начнем с одной капли топлива. Мы сожжем его в двигателе. Но это через мгновение. Она очень маленькая. Он весит в сотых долях грамма и измеряется в сотых долях миллилитра. В чайной ложке поместится около сотни.

Капля вот-вот попадет в цилиндр, и она воспламенится в нем от искры. Но я снова бегу вперед.

Капля должна быть предварительно смешана с воздухом. На данном этапе рассмотрения не будет иметь значения, в карбюраторе это происходит или из-за работы форсунок. Так или иначе, капля топлива попадает в поток несущегося воздуха. Еще немного до цилиндра - в этом сечении капля испаряется и образует смесь с воздухом .

Затем клапан откроется, поршень опустится, всасывая смесь, и клапан снова закроется, удерживая смесь в цилиндре на такте сжатия, когда поршень поднимается.

Свечи зажигания будут мерцать незадолго до завершения сжатия, и смесь воспламенится. Сначала огонь будет распространяться медленно. Со скоростью 10 метров в секунду. Позже он разгонится до 45 метров в секунду.

Выхлопной газ со временем расширяется, толкая поршень на рабочем такте. Энергия передается на коленчатый вал, а затем на гребной винт.

Самолет летит.

Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

Когда загорятся пары бензина?

Горение – это реакция между восстановителем (в описываемом случае топливо – бензин) и окислителем (кислород воздуха).Для того, чтобы произошло возгорание, должны быть соблюдены определенные условия. Одним из них будет правильный состав топливно-воздушной смеси.

Полное сгорание

Начнем с полного сгорания, т.е. ситуации, при которой сгорает весь подаваемый кислород и все подаваемое топливо. Смесь, допускающая такое сгорание (т.е. стехиометрическая смесь) для авиационного бензина, была установлена ​​равной 14,7:1 (из расчета отношения массы воздуха к массе топлива).

14,7:1 соответствует 0,068, если считать это соотношение наоборот - масса топлива к воздуху - в тексте я буду использовать оба способа описания смеси.Вы также найдете оба этих метода в литературе, поэтому стоит запомнить примерно значения, выраженные обоими методами.

Эту смесь можно изменить двумя способами. Увеличивая долю воздуха в смеси, мы приводим к ситуации, при которой все топливо сгорает, но остается несгоревший кислород. В этом случае соотношение воздух-топливо будет больше 14,7:1. Мы будем называть такую ​​смесь обедненной (например, с низким содержанием топлива). Постная смесь на английском языке.

Манипулируя количеством топлива и воздуха в другую сторону, получаем смесь, в которой соотношение воздух-топливо будет ниже 14,7:1.Весь кислород в воздухе будет сожжен, но не все подаваемое топливо будет сожжено. Мы будем называть такую ​​смесь богатой (напомним, богатой топливом). Богатая смесь.

Не каждая смесь поддерживает горение (или вообще допускает горение). Здесь я сошлюсь на опыт читателя, осознавая, что немного упрощаю тему и упрощаю ее. Описанные примеры помогут разобраться в проблеме тем, кто не до конца верит в абстрактные описания явлений.

Первый пример (недостаток кислорода) — это типичная ситуация, когда мы зажигаем огонь (например, костер).У нас достаточно топлива, что-то там тлеет, но пламя не поднимается. Итак, мы дуем. Мы просто добавили воздух (кислород). Огонь радостно горит.

Второй пример (очень бедная смесь) - неудачная ситуация, в которой пытаемся завести газовую зажигалку на ветру - у меня это ассоциируется с зажиганием свечей на могилах. Дует слабо, поэтому количество газа вокруг магнето небольшое. Хотя запальное устройство работает - пламени нет. Накрытие горелки (меньше воздуха) позволит устройству запуститься.

Обогащенная/обедненная смесь

Теперь, когда мы знаем, что стехиометрическое соотношение смеси составляет 14,7:1, насколько можно обеднить или обогатить смесь авиационный бензин/воздух, прежде чем прекратится сгорание?

Испытания показывают, что горение не происходит при соотношении смеси менее 25:1.Однако на практике предел работы поршневого двигателя будет 20:1. Для богатого микса предел 8:1. Двигатель будет работать в диапазоне от 20:1 до 8:1 и этим диапазоном я буду заниматься до конца этого текста.

Предусмотрено два чередующихся метода отображения соотношения воздух-топливо (воздух-топливо/топливо-воздух). Ниже приведены эквиваленты предельных значений:

  • 20:1 = 0,05
  • 14,7:1 = 0,68
  • 8:1 = 0,125

Смесь и мощность двигателя ситуация идеальная и максимальная мощность.На практике работа двигателя внутреннего сгорания не так проста.

Вернемся к описанию работы двигателя. Такт всасывания – смесь всасывается в цилиндр через открытый клапан. Теперь нас должны интересовать следующие два такта — сжатие и работа. При 2400 об/мин такт сжатия и рабочий ход составляют 1/80 секунды. 12,5 миллисекунд. Он короткий — для сравнения, моргание глаза занимает 300–400 миллисекунд.

В такте сжатия нас в первую очередь интересует клемма. Последняя дюжина или около того градусов вращения вала.Сжатие продолжится, но искра уже есть (в авиадвигателе две искры от двух свечей зажигания, от двух независимых искр). В этот момент до положения внешнего поворота поршня еще 20-35 градусов (Внешний поворот - ZZ - это положение, при котором поршень находится в крайнем верхнем положении на картинке, верхняя мертвая точка - ВМТ по-английски; позже я пишите короче ЗЗ/ВМТ).

Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

Следующая дюжина или около того градусов - это задержка воспламенения - в этот момент смесь воспламеняется (продолжается!).Следующий этап, а дальше мы на несколько шагов опережаем ЗЗ/ВМТ, это начало распространения пламени. Возгорание началось в цилиндре, но большая часть топлива находится (относительно) далеко от свечи. Огонь медленно ускоряется.

При достижении поршнем внешнего витка (ЗЗ/ВМТ) момент, когда пламя набирает реальный импульс - фронт пламени движется все быстрее и быстрее, а давление в цилиндре быстро нарастает, давя на поршень, который поддается навстречу внутренняя обточка (ZW — нижний элемент на картинке — по-английски «нижняя мертвая точка» — BDC; далее я буду писать сокращенно ZW/BDC).Снова требуется некоторое время, чтобы пламя охватило всю смесь. Максимальное давление будет около 15 градусов после ЗЗ/ВМТ. Это хорошая точка для передачи энергии - геометрия шатунов в этой точке более благоприятна, чем раньше. Декомпрессия отработавших газов займет оставшуюся часть рабочего такта, отработавшие газы отдадут механическую энергию (рабочий такт) и будут вытолкнуты из цилиндра на следующем такте (выпуск).

Почему я описываю это с точки зрения мощности и смеси? Потому что описанное выше сгорание будет разным, в зависимости от смеси.Чем богаче (до 11:1), тем быстрее будет скорость горения. Чем беднее - тем меньше. Предполагая постоянное опережение зажигания (т.е. ситуация типичного воздушно-поршневого двигателя без FADEC), более богатая смесь вызовет более быстрый рост давления, пиковое значение которого будет ближе к ZZ/ВМТ. Это приведет к увеличению мощности.

Поршневой двигатель будет иметь наибольшую мощность в диапазоне соотношения смеси 0,074–0,080 (13,5:1–12,5:1). Так и с богатой смесью (но в пределах этого диапазона).Смесь богаче 12,5:1 снижает эффективность. Но это может быть выгодно и по другим причинам — об этом позже.

Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

Смесь и экономия

Вернемся к описанию в предыдущем разделе. Воспламенение, замедление воспламенения и, наконец, распространение пламени. Горение продолжается, причем оно будет быстрее на богатой смеси (в определенных пределах) и медленнее на бедной. Что изменится, если мы истощим смесь?

Прежде всего упадет количество топлива. Будет меньше выхлопных газов.Так они будут выделять меньше энергии. Мощность упадет.

Ранее мы рассмотрели, как нарастает давление. На этот раз он растет медленнее. Он получит более низкое значение (меньше топливо - энергия) и позднее получит наибольшее значение, что будет выгодно с точки зрения передачи энергии (геометрии вала и шатунов). Давление внутри цилиндра также будет ниже до достижения поршнем ЗЗ/ВМТ - т.е. двигатель будет расходовать меньше энергии на сжатие.

Получается, что наибольшая энергия от заданного количества топлива будет достигнута в поршневом двигателе (опять же - классический, авиационный, без FADEC) на смеси с соотношением топливо/воздух 0,0625 (16:1).

Соотношение смеси к мощности и расходу топлива
Clamothe / Wikimedia / CC-BY-SA

Это идеальные значения. Это достижимо? Об этом дальше.

Как измерить топливную смесь?

Нет индикатора, который показывал бы состав смеси. Приведенные выше значения основаны на лабораторных измерениях. К счастью, правильно протекающая реакция горения является предсказуемым и повторяемым процессом, поэтому смесь можно определить косвенно.

Показателями смеси будут индикаторы температуры выхлопных газов и температуры цилиндров.

На графике показано соотношение мощности (мощности в процентах), удельного расхода топлива, т.е. расхода топлива по отношению к удельному расходу топлива и температуре цилиндров (температура ГБЦ) и температуре выхлопных газов (температура выхлопных газов).

На диаграмме показана ситуация для определенного (и постоянного) давления наддува и числа оборотов в минуту (при условии, что гребной двигатель имеет постоянную скорость вращения). Приведенные значения температуры являются относительными величинами - они указывают на изменение хода обогащения или обеднения смеси.

Cessna 182 (A2A - Prepar3d)

Пиковая, обедненная (LOP), богатая пиковая (ROP)

При описании зависимости от максимальной температуры в инструкциях для самолетов и на приведенном выше графике используется термины Peak (самая высокая температура выхлопных газов) и Rich-of-Peak и Lean-of-Peak , что означает, что смесь должна быть богаче, чем та, которая дает самую высокую температуру, и беднее чем тот, который дал такое указание.

EGT — Температура выхлопных газов

Наиболее важным показателем для определения состава смеси является температура выхлопных газов, которую можно считывать на самолете с помощью датчика температуры выхлопных газов (EGT) или, в самолетах с турбонаддувом, на входе в турбину. Датчик температуры (TIT).

EGT - левая сторона указателя, CHT - правая сторона

При обеднении смеси температура выхлопных газов будет повышаться до своего пика ( пик ), а затем будет снижаться.

Максимальная мощность достигается в диапазоне от 100 до 150 (градусов F) на стороне более богатой смеси. Следовательно, в руководствах по эксплуатации самолетов рекомендуется устанавливать смесь на 125 градусов по Фаренгейту Rich-of-Peak, что на 125 градусов по Фаренгейту богаче, чем настройка, дающая самое высокое значение температуры выхлопных газов.

Достижение этого значения требует обеднения смеси (рычагом или переключателем заднего хода) до тех пор, пока датчик EGT не покажет максимальное значение. Затем мы обогащаем смесь (рычаг или дроссель вперед в большинстве самолетов) до тех пор, пока температура не упадет на 125 градусов по Фаренгейту. Индикаторы EGT обычно имеют шкалу, градуированную через каждые 25 градусов по Фаренгейту, поэтому максимальная мощность будет на 5 делений ниже , пиковая .

На уровне моря и на малой высоте эта смесь может быть недоступна - в этом случае используйте максимально богатую (полная богатая - рычаг или рычаг до упора вперед).

CHT - Температура ГБЦ

Не все самолеты оснащены индикатором EGT (и уж тем более TIT), но почти все имеют индикатор температуры цилиндров. Изменение смеси изменит их температуру, поэтому вы можете прочитать значение смеси после этого изменения.

Однако это не совсем просто. Во-первых, температура цилиндров меняется незначительно при смене смеси. Разница между самой экономичной смесью и самой высокой стоимостью составляет 15 градусов Цельсия.Аналогичная разница (но в сторону более богатой смеси) будет между наибольшим значением температуры цилиндра и показанием наибольшей мощности.

Дополнительно - температура цилиндров меняется намного медленнее, чем температура выхлопных газов, поэтому эффекта от изменения придется ждать.

Изменение может также зависеть от положения заслонок, регулирующих охлаждение (створки капота) - меньшие изменения будут наблюдаться при открытии, большие - при закрытии.

Наконец, стоит отметить, что самая высокая температура цилиндра будет иметь место при настройке смеси, отличной от самой высокой температуры выхлопных газов.Самые горячие цилиндры будут более или менее теплыми при стехиометрической смеси.

Наконец, следует помнить, что охлаждение цилиндров зависит от скорости полета, поэтому при обеднении смеси до меньшей мощности скорость также будет снижаться, а значит - охлаждение двигателя будет менее эффективным.

Все вместе снижает полезность индикатора температуры цилиндра. Но это может помочь, если в самолете нет лучших приборов.

Вернусь к теме выбора и настройки смеси.

Смесь и высота полета

Как делается смесь?

Вернемся к капле топлива из начала этой статьи. Как он попал во впускные патрубки цилиндров? И что определяет его размер?

Топливо в авиационный поршневой двигатель подается одним из нескольких способов. Классически - в карбюраторе, перед дроссельной заслонкой. Более современные - с форсунками на впуске отдельных цилиндров - за дроссельной заслонкой. Возможна также установка форсунок непосредственно в цилиндры.Последний вариант касается самых современных двигателей авиации общего назначения (FADEC) и двигателей коммуникационной авиации, находящихся на стадии спада — это решение использовалось в 50-литровом Wright R-3350 Duplex-Cyclone. В течение нескольких десятилетий это решение нельзя было использовать в типичных двигателях авиации общего назначения. Причины — тема для отдельной статьи.

Решение первое - карбюратор. Изобретение Готлиба Даймлера второй половины XIX века. Это на случай, если вы думали, что самолет — это современная игрушка.Чтобы понять, как топливо смешивается с воздухом, вернемся дальше — в Италию и Швейцарию 18 века. Там Даниил Бернулли сформулировал уравнение гидродинамики идеальных жидкостей. У уравнения много применений в авиации — сделанные из него выводы объясняют, почему самолет летает. И они помогают подавать топливо в двигатель.

Жидкость, текущая по трубе с изменяющимся поперечным сечением, имеет более низкое давление в сечении с меньшим поперечным сечением. Вентури (итальянец, примерно 50 лет спустя, но все же в 18 веке) предложил практическое использование этого уравнения.Следующие сто лет принесли практические проекты по использованию эффекта, описанного Бернулли и Вентури, среди них расходомер, основанный непосредственно на итальянской концепции, и карбюратор, который будет полезен в самолете.

Трубка Вентури. Манометры показывают скорость и давление воздуха в трех местах.
Иллюстрация: FAA / общественное достояние

Концепция проста — скорость воздуха увеличивается, когда он проходит через трубку Вентури. Низкое давление в жиклере приводит к тому, что топливо высасывается из форсунки.Чем быстрее течет воздух, тем больше топлива смешивается с воздухом.

А вот и карбюратор (собственно интересующая нас в данный момент часть карбюратора)
Иллюстрация: FAA/общественное достояние

Аналогичный принцип (хотя в деталях он гораздо сложнее) работает характерно для самолетов (кроме тех от FADEC) система впрыска. Ограничитель служит только для измерения разницы давлений, и на основе этого показания форсунка подает соответствующее количество топлива. Контроллер также учитывает положение дроссельной заслонки.

Где рычаг микшера или переключатель? Он управляет потоком либо через карбюратор, либо через регулятор форсунки. Так что положение рычага будет определять, какой процент топлива будет подаваться - по отношению к какому двигателю хотелось бы сосать.

Что делать, если самолет летит высоко?

Здесь все становится сложнее. Смесь создается потоком воздуха через трубку Вентури. Однако измеряется скорость, а не количество. Чем быстрее летит воздух - тем больше топлива мы даем.Чем выше летит самолет, тем меньше воздуха проходит через трубку Вентури, но скорость остается прежней.

При определенных оборотах и ​​положении дроссельной заслонки количество подаваемого топлива будет одинаковым независимо от высоты. А количество воздуха - адекватное давлению снаружи - то есть чем выше, тем меньше.

Высота и состав смеси

Этот раздел предназначен для двигателей без наддува. Несколько сложнее обстоит дело с двигателями, оснащенными системами наддува (компрессор, турбокомпрессор).

Из последнего предложения предыдущего абзаца следует четкий вывод - чем выше летит самолет (допустим, постоянные обороты и постоянное положение дроссельной заслонки), тем богаче будет смесь.

Рассмотрим модельную ситуацию (фактические результаты будут немного отличаться, потому что карбюратор не такой точный). Самолет летит на малой высоте. Рычаг смеси в положении полная богатая - до упора вперед. На примере регулировки карбюратора (или системы впрыска) для полная богатая смесь , смесь ок.0,074 (13,5:1). Если этот самолет поднимется, плотность воздуха упадет на 14% уже на высоте 5000 футов. Так смесь будет обогащена до 0,085 (11,6:1). Если подъем продолжается до 10 000 футов, высоты, где воздух на 26% менее плотный, чем на уровне моря, смесь становится 0,1 (10,0:1). Продолжение набора высоты без изменения положения курка газа (если это вообще возможно при падающей мощности), скорее всего, закончится на высоте 14 500 футов, когда соотношение топлива и воздуха достигнет 0,125 (8:1).Сжигание по-прежнему будет возможно, но мощность резко упадет. Это конечно чисто теоретическое значение и не учитывает нюансы работы карбюратора, но важно то, что у заметное снижение мощности двигателя начнется на отметке 3000 футов, когда смесь выходит за пределы ранее указанного диапазона для высшая степень - 0,074 - 0,080 (13,5 : 1 - 12,5 : 1) . Поэтому инструкции рекомендуют обеднять смесь выше 3000 футов. Это значение не случайно — оно вытекает непосредственно из широкого «сплющивания» кривой мощности по отношению к смеси.Когда мы выходим за пределы этого плоского диапазона - мощность падает.

Из абзаца выше обратите внимание на значение 3000 футов. Остальные значения чисто теоретические и модельные. Маловероятно, что практическое использование высотной полностью обогащенной смеси в безнаддувном двигателе вне среды симулятора.

Регулировка высоты

Выше 3000 футов необходимо отрегулировать смесь по мере необходимости, то есть ожидаемой мощности и планируемых характеристик двигателя.Для максимальной мощности смесь не должна быть богаче 125 градусов Rich-of-Peak (во избежание потери мощности в "залитом" двигателе - теоретически - т.к. иногда дополнительное топливо будет полезно). О выборе богатой или бедной смеси я расскажу далее - значения будут общие для каждой высоты, как мы уже установили, смесь регулируется исходя из расстояния от пика до , т.е. наибольшей температуры выхлопа газ. Здесь мы не используем абсолютные значения.

Богатая смесь, обедненная смесь - эффекты и последствия

Мощность

Когда мы рассматриваем мощность в контексте смеси, я должен подчеркнуть, что речь всегда идет о мощности для выбранных оборотов и выбранного давления наддува.При задании этих двух параметров (об/мин - рычагом оборотов, давление наддува - дросселем) мощность дополнительно регулируется смесью. Определяющим фактором мощности (при прочих равных условиях) будет достигнутая скорость.

Здесь основное внимание уделяется случаям с винтами с фиксированной скоростью (, винт с постоянной скоростью ). В самолетах с винтом фиксированного шага скорость и число оборотов будут уменьшаться по мере уменьшения мощности.

100% мощности (как я подчеркнул - 100% при заданных оборотах и ​​давлении наддува) будет достигаться при наборе смеси в диапазоне 0,074 - 0,080 (13,5:1 - 12,5:1).

На большой высоте заметно снижение мощности как при слишком богатой смеси (богатее 12,5:1), так и при обедненной смеси (менее 13,5:1).

Сгорание

Начнем с самого очевидного последствия использования богатой смеси - увеличение удельного сгорания (сгорание по отношению к мощности). Часто жестоко. Чем богаче смесь - тем выше расход топлива. Работает конечно так же - беднее - снижается удельный расход топлива.

Теоретически самый экономичный полет будет в зоне LOP - Наклонный .Такие значения не всегда достижимы, поэтому многие инструкции рекомендуют для наиболее экономичного полета смесь с наибольшим значением температуры выхлопных газов ( Пик ). Когда LOP доступен, когда нет и почему нет, рассмотрим позже.

В качестве напоминания - снова таблица из руководства Lycoming - обратите внимание на Процент мощности (% мощности) и Удельный расход топлива (удельный расход топлива)

Детонации и преждевременное зажигание

Детонации и преждевременное воспламенение смеси разрушают двигатель (детонация медленнее, предварительное зажигание быстро).Оба этих явления могут иметь схожие причины, в том числе: слишком низкое октановое число топлива, очень высокая температура цилиндров, слишком высокое давление смеси в цилиндре и температура смеси.

Детонация по определению – это горение, при котором часть смеси в цилиндре самовоспламеняется после воспламенения (после искры). Детонация означает, что волны давления распространяются внутри цилиндра со скоростью, превышающей скорость звука, что приводит к фатальным последствиям.

Преждевременное зажигание – это ситуация, при которой смесь воспламеняется раньше искры, что приводит к скачку давления в цилиндре еще в фазе сжатия (до ВМТ/ВМТ).Уже через короткое время преждевременное зажигание приведет к прогоранию поршней, растрескиванию цилиндров и повреждению клапанов и свечей зажигания.

Если предприняты другие противодетонационные и предвоспламенительные мероприятия (самолет заправлен топливом надлежащего качества, клапаны охлаждения цилиндров открыты), то следующим инструментом является корректировка состава смеси.

Дополнительное топливо в смеси охлаждает смесь и предотвращает преждевременное зажигание, а в случае очень богатой смеси также замедляет сгорание.

Для снижения риска преждевременного зажигания и детонации при работе на высокой мощности смесь может быть богаче, чем рекомендуется для максимальной мощности.

Приведенная ниже диаграмма была подготовлена ​​для коммерческих и военных самолетов с компрессором, а часто и с турбонагнетателем, т. е. для двигателей, которые обычно используют высокооктановое топливо и, как предполагается, имеют более мощные двигатели, чем самолеты авиации общего назначения. В безнаддувных двигателях обогащение смеси до такой степени обычно не требуется для безопасной работы двигателя - даже на взлетной мощности.Но стоит знать правило – в этом случае дополнительное топливо защищает двигатель. Однако при интерпретации этого графика следует помнить, что речь идет о значениях смеси богаче, чем характерно для «наилучшей мощности», а не о каждом диапазоне настроек.

Пик или наклон пика — экономия

Идеальный случай

Представьте себе идеальную систему, в которой топливо смешивается с воздухом, образуя идеальную смесь, в которой частицы топлива идеально смешиваются с частицами воздуха.В котором каждый цилиндр питается точно такой же смесью. Если представить себе такой двигатель, то обедняя в нем смесь, мы в конце концов его выключим - в какой-то момент в воздухе окажется так мало топлива, что все цилиндры перестанут работать. В таком двигателе наиболее экономичный полет будет выполняться на смеси, близкой к наименьшему удельному сгоранию - в диапазоне от более ста до нескольких десятков градусов Lean-Of-Peak .

Корпус далек от совершенства

Противоположный вариант - двигатель оснащен карбюратором.Вернемся к истории с каплей топлива в начале этого текста. Только на этот раз капель будет шесть — столько, сколько у этого воображаемого двигателя цилиндров. Воздух поступает через воздухозаборники и фильтр, затем разгоняется в трубке Вентури и всасывает топливо (наши 6 капель) из карбюратора. Затем он проходит дроссельную заслонку (скажем, полностью открытую) и разделяется на впускные шланги шестицилиндрового двигателя. Головоломка - какая именно смесь была в каждом цилиндре? Топливо и воздух идеально смешаны? Или какая-то часть жиклера почти чистый воздух, а где-то много топлива устремляется к цилиндру? Вполне возможно, что воздух перемешивается очень неравномерно.

Во втором варианте смесь может быть обеднена до определенного предела. Далее идет неравномерная работа. Это один из цилиндров (а может два? Три? Четыре?) перестает работать. А может даже и не останавливается - но обратите внимание на падение мощности на границе диапазона Best Economy Cruise - может один из цилиндров выдает 95% мощности при заданных рабочих параметрах, а второй только 80%, и третий еще меньше? Может (при несовершенстве карбюратора) смесь меняется с каждым циклом двигателя, а при такой крутой кривой мощности значит меняется на несколько%?

В руководстве по эксплуатации Lycoming IO-540, двигателя Cessna 182, при отсутствии индикатора EGT рекомендуется обеднять смесь следующим методом: затем (б) разбавьте смесь до места, где двигатель перестает работать плавно, и, наконец, (в) обогатите смесь, чтобы двигатель работал плавно.

Сравните рекомендации Lycoming с рекомендациями для несовершенного двигателя.

Та же инструкция предлагает, исходя из показаний EGT, обеднять смесь до достижения значения пик - наибольшей температуры отработавших газов.

Разные калибры, разные смеси

Упомянутая выше инструкция предназначена для самолета с карбюратором или впрыском. С одиночным чтением EGT или с комплексным монитором. Можно с уверенностью предположить, что инструкции предназначены для наихудшего случая (карбюратор, один датчик EGT).Это может быть лучше.

Так выглядит продвинутый монитор (Фото: маркетинговые материалы JPI)

Карбюраторы имеют разную конструкцию и смешивают воздух с топливом по-разному - форма и способ работы самой форсунки здесь могут различаться и будут влиять на двигатель работа на обедненной смеси.

В карбюраторных двигателях дроссельная заслонка расположена за карбюратором - возможное закрытие (даже на несколько градусов) увеличит турбулентность во впускных патрубках и улучшит смешивание воздуха с топливом.

Форсунки расположены непосредственно перед цилиндрами (как правило). Они подают топливо под давлением (лучшее испарение топлива под давлением) и подают порцию топлива на каждый цилиндр. Это хорошо, хотя идентичность смеси все же не гарантируется — количество воздуха может варьироваться.

Существуют также модификации типа форсунок GAMI - в IO-550 оригинальные форсунки (одинаковые для каждого цилиндра) заменены на три пары, что обеспечивает идеальный баланс смеси - по расходу воздуха на эти пары цилиндров.

С другой стороны цилиндра также будут разные приборы для измерения температуры выхлопных газов и цилиндров. В двигателях без наддува типичный датчик EGT показывает самое высокое значение, зарегистрированное датчиками для каждого цилиндра. В двигателях с турбонаддувом индикатор TIT показывает результирующую (воздушную смесь) для всех цилиндров, что дает более точную картину. Температура цилиндров в обоих случаях находится на максимальном зарегистрированном значении, но многие датчики измеряют температуру не всех из них - одни измеряют температуру двух цилиндров, а другие только одного.

А вот тут возможны исправления. Усовершенствованные мониторы производительности двигателя показывают отдельные данные (EGT, CHT) для каждого цилиндра. Они также могут отображать тенденцию и предупреждать о превышении опасной температуры цилиндра.

Здесь, однако, следует помнить, что даже продвинутые мониторы обычно полагаются на точечное измерение температуры цилиндра, и они могут сильно колебаться по окружности цилиндра в зависимости от потока воздуха.

Возможности? LOP хорошо задокументирован - в подходящем воздушном судне

По имеющимся в сети данным - возможны режимы Lean-Of-Peak в полете с мощностью до 75% в самолетах авиации общего назначения при соблюдении определенных условий - в первую очередь как при условии равномерного распределения смеси по цилиндрам и надежности и точности приборов контроля выхлопных газов и температуры цилиндров.

Трудно говорить о LOP или ROP в случае самолета, вообще не оборудованного индикатором EGT (или TIT). Обеднение до появления неравномерной работы, а затем обогащение смеси обеспечит плавную работу двигателей, но пилот не будет знать, где он находится на кривой мощности, расхода топлива и температуры.

На самолете с высококачественными откалиброванными форсунками и оборудованием для контроля (по крайней мере датчики EGT и CHT, обычно монитор EGT и CHT для каждого цилиндра) все будет иначе.

Прибыль от операций LOP? Потери?

В дополнение к экономической выгоде, операции LOP приведут к более низкой температуре цилиндра и более низкому давлению в цилиндре при сгорании смеси. В дополнение к более низкому давлению, скачок давления будет сдвинут немного дальше, и рост давления в цилиндре перед ЗЗ/ВМТ ("верхнее" положение поршня) также будет меньшим.

Со стороны потерь была указана более высокая температура выхлопных газов, что должно было привести к риску более быстрого износа клапанов. Однако Lycoming отозвал брошюру, в которой приводился этот аргумент.Таким образом, кажется, что этот аргумент был опровергнут.

Риск в основном связан с использованием обедненной смеси при большой мощности (взлетная мощность, или шире - мощность выше 75% номинальной мощности двигателя). В таких ситуациях возрастает риск преждевременного возгорания и детонации. Поэтому следует помнить, что правильно выполненные операции LOP - это только полетная ситуация на крейсерской высоте и с мощностью, соответствующей крейсерской высоте. И что их выполнение должно предполагать надлежащий контроль за состоянием двигателя - в частности контроль температуры цилиндров, которая будет основным фактором риска (более высокая температура = более слабые цилиндры, а также более высокая температура = более высокая вероятность детонации и преждевременного зажигания).

Как установить смесь на самолет?

Обсуждение выше было предназначено, чтобы помочь вам понять, что происходит в двигателе. Ниже приведены выводы.

Взлетная смесь

На уровне моря - Full Rich - Богатая смесь, буквально полностью богатая. На уровне моря - рычаг выдвинут до упора вперед.

Свыше 3000 - по росту. И здесь ситуация снова осложняется. Соответственно или как? Если самолет оснащен правильно откалиброванным расходомером топлива - лучше всего сливать смесь на максимальных оборотах в начале разбега до высоты, указанной на расходомере (как на картинке).

Если такой инструмент отсутствует - вы должны чувствовать себя обедневшим - также во время разбега. В этом случае хорошо потянуть рычаг назад, а затем снова переместить его вперед. Стоит помнить (это было длинное введение), что «полная мощность» — это диапазон настроек смеси, поэтому идеальная точность здесь не нужна. Конечно, лучше тренироваться на высотном аэродроме с длинной полосой, чем на маленьком горном аэродроме.

В некоторых руководствах рекомендуется регулировка газа CHT на полной мощности в неподвижном состоянии перед взлетом на большой высоте (более 3000 футов).В других руководствах указывается, что такие действия создают нагрузку на двигатель и увеличивают риск отказа.

Конечно, независимо от высоты, для взлета, максимальных оборотов и максимального давления наддува - открыть дроссельную заслонку (в самолетах с компрессорами - максимальное давление наддува согласно ограничениям в инструкции).

Подъем

До 3000 футов - полный комплект . Выше - в зависимости от высоты, по индексу EGT, но тут надо помнить, что при наборе высоты смесь динамически меняется (обогащается с увеличением высоты).

Датчик выхлопных газов (EGT) является идеальным помощником при наборе высоты. Удобнее всего сразу после взлета (скажем, 1000 футов) разбавлять смесь в соответствии с показаниями выхлопных газов. Запоминаем это значение и придерживаемся его во время набора высоты, пока мощность не уменьшится на крейсерской высоте (потом смесь обедняется по мере полета на крейсерской высоте).

Параметры мощности для набора высоты? В самолете авиации общего назначения часто не существует ограничения по времени использования максимальной взлетной мощности.В этом случае откройте дроссельную заслонку и включите полную скорость. При желании число оборотов в минуту уменьшается на 100 или 200, чтобы уменьшить шум при начальном наборе высоты. Давление зарядки будет автоматически уменьшаться с увеличением высоты.

В самолетах с ограничением максимальной взлетной мощности (например, до 5 минут) - такая мощность не дольше установленной. Текст касается в основном самолетов авиации общего назначения, которым обычно достаточно 5 минут, чтобы достичь высоты, на которой будет ограничена мощность (более низкое давление воздуха = более низкое давление наддува = более низкая мощность).Если его недостаточно - уменьшите мощность согласно инструкции, а затем держите EGT постоянным после снижения.

Еще один способ - если самолет оснащен расходомером топлива и в руководстве указаны конкретные значения для разных высот при наборе высоты - можно регулировать смесь по этим данным и расходомеру.

При подъеме на большую высоту (несколько тысяч футов) в какой-то момент вы можете обнаружить, что поддержание постоянной температуры выхлопных газов привело к обеднению смеси.На этой высоте мощность будет настолько мала (в самолете без компрессора), что это не должно быть опасно. Но все же в этой ситуации стоит искать текущий Пик и ставить смесь на ROP.

Полет на крейсерской высоте

В соответствии с теорией, изложенной выше, или при необходимости в руководстве по эксплуатации самолета или двигателя. Я упоминаю эти три возможности, потому что сами инструкции часто несовместимы друг с другом.

Эта часть действительна только для полета до 75% номинальной мощности. Для более высоких значений следует использовать богатую смесь.

Возьмем, к примеру, рекомендацию обеднять смесь до тех пор, пока двигатель не будет работать неровно, а затем обогатить ее, чтобы она работала ровно. Неясно, будет ли это Peak , Reach-of-Peak или Lean-of-Peak . В том же мануале (я все время на мануале по двигателю IO-540) предлагается Пик . Но руководство самолета, на котором установлен IO-540, может дать рекомендуемое значение - 50 градусов ROP (Cessna 182 manual).В то же время руководство по эксплуатации данного конкретного самолета может указывать в таблицах рекомендуемую мощность для крейсерской мощности на пике или где-то между пиком и ROP 50 градусов.

Будет много противоречий, поэтому полезно знать, какая теория стоит за этой настройкой, и сопоставить соответствующие значения плоскости. Короче - в самолете с очень равномерным распределением смеси и хорошей измерительной аппаратурой должна быть возможность добиться даже 100 градусов LOP. В самолете с худшим оснащением - рядом с Пиком (тоже чуть сбоку ЛОП).

Уменьшение

Уменьшение обогащения смеси в зависимости от изменения высоты. Неравномерная работа двигателя будет признаком того, что смесь слишком бедная для данной высоты.

Здесь стоит помнить, что длительный спуск со слишком богатой смесью на малых оборотах приведет к нагару на свечах - это может стать неприятным сюрпризом в конце длительного маломощного захода, если вам нужно сделать это в обход.

Посадка

Взлетная смесь - полная обогащенная на уровне моря или обедненная в зависимости от высоты в аэропорту (выше 3000 футов).

Руление

Бережливость для наземных операций. Обещать, но как? Все предложения, которые я встречал, однозначны - агрессивно обеднять. Чтобы температура в цилиндрах была высокой и чтобы на свечах не оседали отложения.

Дополнительно - агрессивное обеднение необходимо для предотвращения ситуации, при которой пилот попытается взлететь с частично обедненной смесью - интенсивное обеднение приведет к заметно неравномерной работе двигателя при увеличении мощности. Частичное истощение может только ограничить мощность, что удлинит взлет и снизит скорость набора высоты (что может быть фатальным в определенных ситуациях).

Смешивать авиасимуляторы?

Опишу как моделируется топливная смесь в ведущих симуляторах и в их дополнениях. И помните, здесь учитывается симулятор + набор дополнений. Сам симулятор — это всего лишь платформа, на которой можно правильно, неправильно или вообще не моделировать различные явления.

У меня нет всех надстроек для P3D, у меня не так много для XPlane. Я описываю только те, с которыми у меня есть опыт.

Я подходил к разным самолетам с разной щепетильностью. Если бы значения отличались от предполагаемых - много часов в самолете не провел. Если они точно отражали предположения — я искал места, где мог найти баг. Иногда это занимало часы!

Самолеты Prepar3d + A2A

Начну с лучшего варианта - я протестировал самолеты авиации общего назначения, выпущенные A2A Simulations для Prepar3d. И я в восторге!

Один из тестов я начал на высоте 2000 футов.Cessna 182,73% мощности по мануалу. При 2000 об/мин (обороты в минуту) и 26 дюймов MP (давление в коллекторе) я должен увидеть расход топлива 12,7 галлона в час. Результат: Скорость - 152 узла с полным комплектом разгона (заслонки, обтекатели на все колеса, экспериментальный винт). После снятия этих дополнений самолет держал около 140 узлов - на 6 больше, чем должно было быть по наставлению, что я считаю очень хорошим допуском (вероятно, ниже, чем разница между самолетами в реальности).

Затем я внес ряд изменений в настройки микса. На высоте 2000 футов при указанных выше оборотах и ​​МП я получил следующие значения (сравниваю "обтекаемую" конфигурацию, так что скорости будут высокими).

Даю смесь, расход топлива, скорость (фактическая мощность) и запас хода на 1 галлон топлива - фактически удельный расход топлива (миля = морская миля). Считываю скорость по GPS в безветренную погоду (это КТАС - настоящие скоростные узлы).Погода - согласно документации стандартной атмосферы ИКАО.

  • 100 ROP, 15,5 ГГП, 153 узла, 9,87 миль на галлон
  • 50 ROP, 13,8 ГЧП, 152 узла, 11,01 миль на галлон
  • 20 ROP, 12,6 ГПЖ, 152 узла, 12,06 миль на галлон
  • пик EGT , 11,3 гал/ч, 148 узлов, 13,10 миль на галлон
  • 14 LOP, 10,7 галлонов в час, 145 узлов, 13,55 миль на галлон

Обсудите эти результаты. Я получил наибольшую мощность с полностью обогащенной смесью, что дало (после проверки) значение ROP 100.Более богатую смесь выставить не смог (рычаг нажат). Между 20 ROP и 50 ROP скорость поддерживалась на уровне 152 узла. Практически максимальная мощность и расход топлива заметно ниже. Этот диапазон от 20 ROP до 100 ROP является вышеупомянутым «сглаживанием» кривой мощности. Мы меняем количество топлива, но дополнительное топливо не сжигается (не выделяет энергию) - оно в основном используется для охлаждения двигателя.

А также это видно по значениям температуры цилиндра:

  • 100 ROP, 15.5 gph, 153 узла, 364 C
  • 50 ROP, 13.8 gph, 152 узла, 374 C
  • 6 gph
  • 20, ROP 20, ROP , 152 узла, 377 C
  • Пиковая скорость EGT, 11,3 галлона в час, 148 узлов, 371 C
  • 14 LOP, 10,7 галлона в час, 145 узлов, 365 C

Обратите внимание на первые три значения.Разница - 2,9 галлона. Мы преобразовали эти 2,9 галлона топлива в увеличение скорости на 1 узел и снижение температуры цилиндров на 13 градусов.

Между 20 ROP и 50 ROP вы можете видеть, что дополнительное топливо используется почти исключительно для охлаждения двигателя - температура цилиндров упала на 3 градуса за счет дополнительных 1,2 галлона в час.

Кривая температуры цилиндра, опубликованная в учебниках, также подтверждается. Максимум где-то в пределах 20-50 ROP. Пик - уже ниже.

Тесты были достаточно длительными, чтобы значения температуры цилиндров были достоверными (каждая конфигурация тестировалась в течение 10-15 минут перед сохранением данных - дозаправка топлива между попытками поддержания постоянной массы - MTOW).

Я повторил тест на нескольких высотах и ​​с разными настройками мощности. Я также провел такой же тест на других самолетах. Первое испытание — в Bonanza — вы можете посмотреть на канале YouTube. В последующих тестах (узнал выводы из Bonanza) усовершенствовал метод - делал более длительные полеты (самолет летел - читал книгу - будильник звонил каждые 10 минут - сохранял данные, менял конфигурацию и возвращался в чтение).

Посмотрим данные для 9000 футов. Снова Cessna 182, снова обтекаемая версия (так быстрее, чем в ручном), MP 20 дюймов, 2000 об/мин.

  • 250 ROP, 15,8 галлонов в час, 133 узла, 8,42 мили на галлон (ручка полностью вдвинута — полная смесь)
  • 200 ROP, 14,6 галлонов в час, 138 узлов, 9,45 миль на галлон
  • 125 gph2 узлов, 11,4 галлона , 11,27 мили на галлон
  • 100 ROP, 11,6 галлона в час, 142 узла, 12,24 мили на галлон
  • 50 ROP, 10,4 галлона в час, 142 узла, 13 , 65 миль на галлон
  • Пиковая, 1,45 мили на галлон4, 1,45 мили на галлон, 142 узла галлон
  • 6 LOP, 8,5 галлона в час, 132 узла, 15,53 мили на галлон

Здесь есть даже больше.Падение мощности (скорости!) на 200 и 250 Rich-of-Peak. Наивысшая мощность при «плоском» соотношении мощности и смеси (50 ROP - 125 ROP). А тут падение мощности, но на сегодняшний день лучшие значения по удельному расходу топлива (самый экономичный полет).

В самолетах А2А также проверял обеднение рулежной смеси. Агрессивное обеднение смеси вызвало (по совету Джона Дикина - см. "исходники") проблемы на старте - благодаря этому я был уверен, что не стартую на бедной смеси.Самолеты других разработчиков не имели такого эффекта.

Обеднение смеси в зоне LOP со временем (в ожидаемый момент) приводило к неравномерной работе двигателя. Неравенство росло по мере обеднения смеси (опять же - по описанию поведения реальных двигателей).

Всего за один тест на самолетах А2А у меня возникла явная проблема - поведение с полностью обогащенной смесью на очень большой высоте. Двигатель держит мощность. Я не знаю, связано ли это с неправильным моделированием в этой области работы (за пределами нормальной или даже необычной области работы в действительности) или с каким-то поведением регулятора распыления, которое я не понял.Так как в действительности это область за пределами нормальной работы - я не смог найти описания того, как это должно быть. Кроме того, мои сомнения на этот счет основаны только на предположениях.

Я не упоминал ранее, что самолеты A2A также имитируют детонацию, преждевременное зажигание и другие повреждения двигателя, поэтому неправильный подбор смеси будет иметь последствия.

Выводы из A2A в P3D

Плоскости имитируют работу сенсационной смеси.Значения, которые следует ожидать после прочтения мануалов и руководств по двигателям, полностью подтверждаются. Температура отработавших газов поднимается в пределах, в которых должна быть, и падает, где должна быть. Так же как и температура цилиндра и сгорание. Мощность - с учетом ожиданий в каждом диапазоне.

Самолеты А2А не имеют сложных приборов контроля и не имеют форсунок GAMI (было несколько обсуждений на форуме, где их просили как вариант). По такому оснащению - эти самолеты не должны быть особо эффективными в диапазоне Lean-of-Peak.И как видите - их нет. На разных высотах я получил значения 6 LOP, 14 LOP. Во время испытаний я достиг рекордного числа около 20. Это очень хорошо отражает работу впускного коллектора IO-540, который не гарантирует равномерного распределения воздуха и смеси.

Я впечатлен.

Prepar3d - Commander (Carenado установлен с P3D - ранее платный)

Здесь происходят странные вещи, но симуляция есть. На высоте 3000 футов обедненная газовая смесь сначала увеличивает горение (почему?!) без изменения мощности, затем расход топлива снижается.На отметке 100 LOP мощность падает настолько, что тестовая скорость упала со 113 до 105 узлов. 200 LOP дает на 40% меньший расход топлива, чем Пик, и скорость 90 узлов.

На высоте 10 000 футов - самолет сильно истощен.

Выводы - слишком резкие изменения, привязка к мощности почти отсутствует - особенно в области РОП.

Prepar3d - DHC-2 Beaver (Милвиз - платный)

8000 футов тест. 2000 оборотов. Давление загрузки 25 дюймов.На этот раз я записываю IAS (потому что у меня нет GPS на этом самолете).

В свою очередь - смесь (по отношению к Пику), сгорание, частота вращения (КИАС), температура цилиндров.

  • Full Rich - 17 гал/ч, 89 килоба, 352 C
  • 200 ROP, 20,5 гал/ч, 96 килобаз, 344 C
  • 125 ROP, 23,8 гал/ч, 104 килобаз, 335 C, 5 г
  • 90 101 кмс, 338 C
  • 100 фунтов стерлингов, 19,4 галл./ч, 100 кмс, 339 C
  • 280 фунтов стерлингов, 11 галл./ч, 88 кмс, 356 C

Выводы. Смесь влияет на мощность довольно случайным образом.Снижение расхода топлива при полной обогащенной смеси некорректно.

Нет зависимости между температурой смеси и цилиндром. К сожалению, CHT здесь является единственным индикатором настройки смеси, поэтому при неверных показаниях - мы лишены какого-либо инструмента, который помог бы установить экономичную смесь. Настройка мощности - вполне по ощущениям.

Потеря мощности в районе Rich-of-Peak - нормально, так что при восхождении приходится истощать. И это единственное преимущество имитации смеси в этом самолете, потому что 280 операций LOP при таком малом расходе топлива по сравнению с Пиком - это, к сожалению, фантастика.Проблема в том, что во время полета мы не будем знать, когда получим 280 LOP.

Проблема еще и в регулировке смеси - 20 положений рычага точно мало для точного обеднения смеси.

В своих тестах я использовал внешний монитор данных для получения соответствующих значений.

X-Plane 11 - Cessna 172 (+ REP)

Я тестировал XP в стандартном C172 и в расширенном пакете расширения Reality. Я не вижу существенных различий в симуляции микса между ними.Ниже приведены результаты.

Тест на 2000 футов по инструкции должен быть:

  • 2000 футов
  • 2200 Revolutions
  • 2200 GPH
  • 112 KTAS
  • 112 KTAS

У нас есть:

  • 2000 футов
  • 2200 Revolutions
  • 7 GPH ( полная богатая смесь - до этой величины обеднение не допускается)
  • 104 KTAS

Индикатор EGT находится в нижней части шкалы. Я начинаю искать пиковое значение.

  • Пик, 2200 об/мин, 5 гал/ч, 101 уз. .90 узлов на высоте 2000 футов. Но тогда он дымит 5,9 галлона в час. Разница почти в два раза, если хорошо обеднить смесь...

    Изменение температуры цилиндров между крайними настройками смеси можно уменьшить до нескольких градусов. Следует отметить, что изменения правильные (в плане направления изменений - у меня есть сомнения по поводу масштаба).

    Истощение высоты, конечно, помогает - на высоте 14 500 футов я могу разогреть смесь до 98 лошадиных сил. Зубам в соответствии с выводом данных XP. Индикатор EGT ничего не показывает.

    Cessna 172 X-Plane Заключение 11

    Общее направление изменения мощности цилиндров и температуры правильное. Проблемы с этим самолетом заключаются в значениях, которые не соответствуют действительности - обычно слишком большая мощность, слишком низкий расход топлива. Операции LOP возможны в такой степени, которая была бы невозможна в реальности, но я исследовал это только с X-Plane вывода данных, поскольку индикатор EGT ничего не показывал.

    X-Plane 11 - Beech Baron (устанавливается с XP 11)

    Здесь ситуация прямо-таки комическая.Симулятор позволяет обеднить смесь до уровня температуры выхлопных газов в несколько десятков градусов Цельсия (по данным Data Monitor XP 11, температура выхлопных газов сразу за цилиндрами составляла 68 градусов С — при типичных значениях около тысячи и выше - часто намного выше). Да - я не ошибся. На словах шестьдесят восемь градусов - температура после сжигания бензина... В такие выхлопные газы можно было засунуть руку. На самом деле - категорически не советую.

    Итак, мы можем летать на Бароне, сжигающем 7 галлонов бензина в час - на малой высоте.Добавим, что мощность будет на удивление высокой — по 180 лошадиных сил с каждого двигателя. Согласно мануалу, 9 галлонов в час — это 120 лошадиных сил в конфигурации для крейсерской мощности. Для сжигания 180 лошадиных сил требуется около 13 галлонов. Опять же - разница почти в два раза.

    С другой стороны, тенденции изменения (увеличение и уменьшение EGT в зависимости от мощности, увеличение и уменьшение CHT в зависимости от мощности) верны. Масштабы этих изменений просто плохие.

    Имитация смеси на ведущих тренажерах - резюме

    Как это обычно бывает с самолетами на тренажерах - рассмотрение не может быть упрощено до "этот тренажер лучше".В протестированных мной аддонах у P3D явное преимущество — для этой платформы я купил лучшие самолеты на рынке (A2A Simulations в сегменте авиации общего назначения). В данном случае (А2А) самолет отлично подходит для обучения — в нем можно экспериментировать и подтверждать то, что узнаешь из книг.

    В случае с X-Plane я проверил встроенные в симулятор и Reality Expansion Pack самолеты, которые должны были изменить параметры двигателя. Результаты меня подвели. У меня его нет, поэтому я не тестировал надстройки с самым высоким рейтингом (например,Cessna 172 Airfoil Labs).

    В случае X-Plane и менее продвинутых самолетов в P3D (Милвиз и дефолт) необходимость (и смысл) обеднения смеси с увеличением высоты моделируется везде. О наклоне в целях экономии топлива не может быть и речи, потому что эти самолеты не очень хорошо меняют расход топлива при смене смеси. Имитация настройки микса инструментов также затруднена - инструменты часто не работают должным образом.

    Читатели и зрители канала иногда спрашивают, почему я летаю в основном на самолетах А2А и PMDG (в случае пассажирских).Поэтому.

    Беру учебник, изучаю и потом проверяю поведение в симуляторе. С другими разработчиками я очень часто сталкиваюсь со стеной — упрощения не позволяют поиграться с симуляцией более продвинутых летающих элементов. Хотя поразмыслив... планирование топлива такой продвинутый элемент?

    Если вы дошли до этого места, то у вас за плечами примерно 6500 слов, а это примерно 18-22 страницы. Написание заняло 25 часов, не считая тестов и времени, потраченного на чтение учебников перед началом работы.

    Эта статья создана благодаря поддержке блога читателями и зрителями канала CalypteAviation на youtube. Этот конкретный текст состоял из поддержки:

    - Томаш
    - Мачей
    - Мариуш
    - М
    - Анджей

    Источники

    При написании этого текста я использовал следующие элементы:

    • "Авиационный двигатель и его работа" - руководство Pratt & Whitney
    • John Deakin - статьи из серии Pelican's Perch на Avweb
    • "Aviation Maintenance Technician Handbook – Powerplant" - руководство FAA
    • Ручной самолет "jerzy domicz and lech szutowski
    • " Руководство пилота по аэронавтическим знаниям "- Руководство по эксплуатации FAA

    , а также пилотный справочник операций:

    • Cessna 172
    • Cessna 182
    • Beechcraft Bonanza V35b
    • Beechcraft Baron 58
    • Piper Comanche

    Объяснения на форуме pprune оказались полезными.org, а также данные испытаний форсунок GAMI (доступны на сайте advancedpilot.com).

    .

    Лямбда-зонд - как работает и как узнать неисправен ли он?

    Лямбда-зонд незаметна. Многие водители не подозревают о его существовании, пока он не сломается. И этот провал может сильно ощущаться, потому что очень сильно увеличивается расход топлива. Для чего используются лямбда-зонды? Как работает лямбда-зонд? Каковы симптомы неисправности лямбда-зонда? Как ремонтируют лямбда-зонды? Зачем и как удаляют лямбда-зонды?

    В следующей статье вы можете прочитать:

    1. Для чего нужен лямбда-зонд? Для чего используется лямбда-зонд?
    2. Что означает название «лямбда-зонд»?
    3. Что делает лямбда-зонд? Какую роль это играет?
    4. Каково правильное содержание кислорода в выхлопных газах? Как сигналы лямбда-зонда влияют на топливно-воздушную смесь?
    5. При какой температуре работает лямбда-зонд? Для чего нужен нагреватель лямбда-зонда?
    6. Для чего нужен второй лямбда-зонд? Почему установлено больше зондов?
    7. С каких пор используются лямбда-зонды?
    8. Какие бывают типы лямбда-зондов? В чем разница между переменным напряжением, переменным сопротивлением и широкополосным лямбда-зондом?
    9. Как ухаживать за лямбда-зондом? Что может вывести из строя лямбда-зонд?
    10. Каков срок службы лямбда-зонда? Как пробег?
    11. Каковы типичные симптомы неисправности лямбда-зонда?
    12. Как проверить лямбда-зонд? Как проверить состояние лямбда-зонда?
    13. Неисправности лямбда-зонда – каковы общие проблемы и причины?
    14. Замена лямбда-зонда – как заменить? Где опрос?
    15. Замена лямбда-зонда - сколько стоит и стоит ли?
    16. Сколько стоит лямбда-зонд? Цены на хорошие и брендовые лямбда-зонды
    17. Как выбрать лямбда-зонд?
    18. Проблемы с узлом лямбда-зонда - ржавчина, инструмент, смазка?
    19. Можно ли снять лямбда-зонд? Как снять зонд?

    Лямбда-зонд чаще всего напоминает свечу зажигания с подсоединенным к ней проводом.Он работает в очень тяжелых условиях — его датчик постоянно погружен в чрезвычайно горячий поток выхлопных газов (часто 600 градусов Цельсия при динамичной езде), подвергается постоянным вибрациям, влаге и высокой температуре. Неудивительно, что лямбда-зонд может сломаться. Причины поломки разные, иногда это износ, иногда механические повреждения, иногда грязь, вызванная проблемами с двигателем.

    Для чего нужен лямбда-зонд? Для чего используется лямбда-зонд?

    Лямбда-зонд выполняет важную задачу - позволяет максимально эффективно использовать катализатор, что снижает выброс вредных соединений.В автомобилях без лямбда-зонда коэффициент конверсии катализатора был даже ниже на 35%.

    Зачем в автомобилях лямбда-зонд?
    Это необходимо для наиболее эффективного использования каталитического нейтрализатора в выхлопной системе. Чем лучше работает катализатор, тем меньше вредных соединений выбрасывает выхлопная система. Каталитические реакции происходят в катализаторе. Наиболее важными из них являются снижение содержания оксидов азота, снижение содержания окиси углерода и снижение содержания углеводородов. Каталитические реакции протекают быстрее в одних условиях и медленнее в других.

    Производительность катализатора или способность его катализировать определяется с помощью меры, известной как скорость превращения катализатора. А теперь самое главное. В старых автомобилях, в которых лямбда-зонд не устанавливался, коэффициент конверсии катализатора составлял максимум 60 процентов. Между тем, в автомобилях с лямбда-зондом степень конверсии катализатора достигает 95 процентов. Так становится понятно, для чего используется щуп.

    Найдите мастерскую, предоставляющую услуги по замене лямбда-зонда в вашем регионе:

    Что означает название «лямбда-зонд»?

    Название «лямбда-зонд» не случайно. Символ «лямбда» определяет отношение топлива к количеству всасываемого воздуха . Это один из ключевых параметров, определяющих и проверяющих работу двигателя.

    Что делает лямбда-зонд? Какую роль это играет?

    Лямбда-зонд (в первую очередь) находится сразу после выпускного коллектора, сразу перед катализатором. Старый тип выдает процентное содержание кислорода в выхлопных газах, а новая система лямбда-зонда определяет точный состав выхлопных газов.

    Состав топливной смеси подбирается ЭБУ, управляющим работой двигателя. Точный состав топливной смеси согласуется с текущими условиями эксплуатации автомобиля – скоростью, с которой он движется, температурой двигателя (температурой охлаждающей жидкости) и многими другими данными.

    Для правильного подбора топливовоздушной смеси ЭБУ двигателя собирает информацию с таких датчиков, как:

    • датчик температуры охлаждающей жидкости
    • датчик частоты вращения двигателя
    • датчик скорости
    • датчик положения дроссельной заслонки (в бензиновых двигателях)
    • воздух расходомер
    • ...i лямбда-зонд

    Лямбда-зонд (первый и самый главный) устанавливается сразу за выпускным коллектором, и прямо перед катализатором (каталитическим нейтрализатором).

    Лямбда-зонд предоставляет компьютеру управления двигателем информацию о процентном содержании кислорода в потоке отработавших газов. Подходящее процентное содержание кислорода в выхлопных газах соответствует соответствующему напряжению электрического тока, протекающего от датчика к компьютеру управления двигателем.

    Например: чем выше содержание кислорода в выхлопных газах (например, 4–5%), тем ниже текущее напряжение. Наоборот. Чем ниже содержание кислорода в выхлопных газах (до 0,5%), тем больше напряжение.

    Каково правильное содержание кислорода в выхлопных газах? Как сигналы лямбда-зонда влияют на топливно-воздушную смесь?

    Сигналы с лямбда-зонда передаются на ЭБУ, и он соответствующим образом управляет работой двигателя, т.е. изменяет соотношение топливо-воздух .

    • Процентное содержание кислорода в выхлопных газах соответствует норме, датчик посылает сигнал Лямбда = 1, ЭБУ двигателя не вносит изменений в состав смеси
    • Процентное содержание кислорода в выхлопных газах высокое ( например 4 - 5 процентов). Ток, подаваемый на компьютер управления двигателем, падает. По сигналу ЭБУ считывает, что топливно-воздушная смесь слишком бедная. Следовательно, это увеличивает время впрыска топлива.
    • Процентное содержание кислорода в выхлопных газах низкое (до 0.5 процентов). Ток, подаваемый на ЭБУ, увеличивается, по сигналу ЭБУ считывает, что смесь слишком богатая. Следовательно, это сокращает время впрыска топлива.

    Изменение состава смеси приводит к тому, что в катализаторе протекают чередующиеся восстановительные и окислительные процессы с участием кислорода, что очень полезно для его работы:

    • оксиды азота восстанавливаются
    • оксиды углерода окисляются (до углекислый газ) и углеводороды (для углекислого газа и пара)

    В результате снижается количество вредных соединений в выхлопных газах.Машина менее ядовита.

    При какой температуре работает лямбда-зонд? Для чего нужен нагреватель лямбда-зонда?

    Лямбда-зонд работает примерно от 300 градусов Цельсия. Именно поэтому в более новых автомобилях стоит подогреватель лямбда-зонда, чтобы работа двигателя и чистота выхлопа были оптимальными уже через 30 секунд после запуска двигателя даже на коротком маршруте на малой скорости.

    В старых автомобилях лямбда-зонд начинал работать только при достижении температуры выхлопных газов значения 300 градусов Цельсия.Цельсия (это связано с конструкцией зонда). Этого значения может быть трудно достичь, когда автомобиль движется с малой скоростью и по короткому маршруту (т. е. в основном по городу). Поэтому в современные конструкции включают лямбда-зонды со встроенными электронагревателями. Это позволяет датчику начать работу уже через 30 секунд после запуска приводного устройства.

    Для чего нужен второй лямбда-зонд? Почему установлено больше зондов?

    Большинство автомобилей (от Евро 3 и новее) также имеют второй лямбда-зонд после каталитического нейтрализатора.Этот зонд контролирует работу катализатора и предоставляет дополнительные данные о процессе сгорания.

    Ранее мы писали о щупе, установленном между коллектором и катализатором, что это первый и самый важный щуп. Да, потому что в большинстве конструкций (соответствующих стандартам Евро 3 и более новым стандартам выхлопных газов) также используется второй лямбда-зонд. В новейших автомобилях их может быть больше.

    Почему установлен еще один лямбда-зонд? Второй датчик установлен после каталитического нейтрализатора.Его задача – контролировать работу катализатора. Более того, он влияет на определение и сохранение контрольных значений в памяти компьютера управления двигателем.

    Второй лямбда-зонд также определяет повреждения катализатора и информирует о них загоранием лампочки "check engine" (например, ошибка PO302 - низкая эффективность катализатора).

    С каких пор используются лямбда-зонды?

    Это не новое решение. Зондам больше 40 лет. Первым автомобилем, на котором был установлен лямбда-зонд, стал Volvo 240 коробчатой ​​формы, предназначенный для американского рынка, выпускавшийся с 1974 года.

    Как выросла популярность лямбда-зондов? Лучше всего об этом свидетельствует объем производства одного из крупнейших производителей этих компонентов. В 1976 - 2008 годах было произведено 500 миллионов единиц, в 2008 - 2016 годах - один миллиард единиц.

    Первые двухпозиционные лямбда-зонды, применявшиеся в 1970-х годах, изготовленные с применением диоксида циркония, работали только после нагрева их отработавшими газами до температуры ок.300 градусов Цельсия. К ним подключался один электрический провод (плюс), минусом была сама выхлопная система. Они были нестабильны, перегревались, работали только через несколько минут после запуска двигателя, а главное, были нестабильны.

    Какие существуют типы лямбда-зондов? В чем разница между переменным напряжением, переменным сопротивлением и широкополосным лямбда-зондом?

    Лямбда-зонд переменного напряжения имеет нагреватель, быстро работает и измеряет количество ионов кислорода в керамической гильзе.Лямбда-зонд с переменным сопротивлением изготовлен из титана и платины и измеряет электропроводность. Широкополосный лямбда-зонд представляет собой систему из двух датчиков переменного напряжения, исследующих точный состав выхлопных газов.

    Лямбда-зонд переменного напряжения

    Зонд закрыт в защитную керамическую гильзу, дополнительно используется внешняя защитная гильза. Датчики переменного напряжения имеют встроенный нагревательный элемент с электрическим питанием, благодаря чему они могут работать уже через 20-30 секунд после запуска двигателя.Внешняя поверхность зонда отрицательная, а внутренняя положительная. Внутренний воздух подключается к электроснабжению и к атмосферному воздуху посредством соответствующего канала. Для соединения используются платиновые покрытия. Электропроводящее керамическое покрытие погружено в поток дымовых газов. При температуре выше 300 градусов С он становится проницаемым для ионов кислорода. Разница между количеством ионов кислорода в воздушной камере и количеством ионов кислорода в камере выхлопных газов вызывает разность потенциалов.

    Лямбда-зонд переменного сопротивления

    Зонд этого типа также заключен в защитный металлический корпус. Сердцем зонда является керамический корпус из диоксида титана, покрытый платиновым покрытием. Титан и платина образуют электрод зонда. Работа зонда основана на изменении электропроводности тела. Диоксид титана имеет более высокую проводимость тока, когда в выхлопных газах больше кислорода, и меньше, когда в выхлопных газах меньше кислорода.

    Широкополосный лямбда-зонд

    Самый лучший и имеет самую сложную конструкцию.Он также подогревается, чтобы он мог начать работать как можно быстрее после запуска двигателя. Он состоит из двух датчиков переменного напряжения, изготовленных из диоксида циркония. Один зонд выполняет роль измерительной ячейки, другой — ячейки накачки (при определенной температуре движется поток ионов кислорода, который можно направить соответствующей поляризацией — плюс/минус). Между клетками имеется диффузионный зазор до 50 мкм. Выхлопные газы через канал попадают в диффузионный зазор.С другой стороны, в измерительной ячейке имеется второй канал, в который поступает чистый воздух из окружающей среды.

    Измерительная ячейка работает как обычный датчик с переменным напряжением и показывает количество кислорода в выхлопных газах. Ток, подаваемый на насосную ячейку, пропорционален количеству кислорода в выхлопных газах, измеренному измерительной ячейкой. Ток накачки - это величина, по которой ЭБУ, управляя работой двигателя, подбирает соответствующий состав топливно-воздушной смеси (по показаниям, хранящимся в карте памяти).

    Старые типы датчиков только информировали компьютер управления двигателем о том, была ли смесь слишком богатой или слишком обедненной. Новейшие широкополосные датчики позволяют компьютеру постоянно получать информацию о фактическом составе выхлопных газов, благодаря чему компьютер может более быстро и точно регулировать количество впрыскиваемого топлива. Это связано не только с выбросами выхлопных газов, но и с экономией топлива. Датчики этого типа используются в бензиновых и дизельных двигателях.

    Как ухаживать за лямбда-зондом? Что может вывести из строя лямбда-зонд?

    Лямбда-зонд может быть поврежден в результате удара выхлопа о препятствие, обрыва проводов, а также неподходящих присадок к топливу или крайне плохой работы двигателя.Во избежание поломок следует регулярно проверять состояние двигателя и выхлопной системы.

    Лямбда-зонд — сложное и дорогое устройство. Как только мы узнаем, какие материалы используются в его производстве, нас не должна удивлять высокая цена зонда.

    Датчики требуют регулярной проверки. Многие автопроизводители рекомендуют проверять состояние щупа (и других элементов выхлопной системы) каждые 30 000. км пробега. На Motointegrator.com вы можете быстро и легко договориться о встрече с выбранным сервисным центром.

    Почему стоит поставить такую ​​диагностику? Не только из-за самого зонда. Также из-за того, что отложения на щупе указывают на различные возможные неисправности и проблемы с двигателем (об этом позже).

    Каков срок службы лямбда-зонда? Как пробег?

    К сожалению, зонды изнашиваются или выходят из строя. Теоретически щуп должен выдержать до 150 000. км пробега. Хорошие датчики могут выдержать гораздо больше в оптимальных условиях.

    Каковы типичные симптомы неисправности лямбда-зонда?

    90 098 90 010 значительное увеличение расхода топлива - в среднем 50%
  • самопроизвольное изменение частоты вращения двигателя
  • черный дым из выхлопной трубы
  • повышенное количество оксидов углерода и углеводородов в выхлопных газах
  • снижение мощности двигателя
  • загорание контрольной лампы двигателя (в случае титановых и широкополосных датчики, подключенные к системе EOBD)

Как проверить лямбда-зонд? Как проверить состояние лямбда-зонда?

Механики используют несколько методов для проверки технического состояния лямбда-зондов:

  • Проверка датчика на наличие механических повреждений
  • Проверка состояния штекера и его контактов
  • Проверка состояния проводов и их расположение зонд с контроллером (может потребоваться разборка частей салонного оборудования в районе центрального тоннеля)
  • Проверка состояния самого зонда, с помощью специализированных приборов - проверка работы контура обогрева зонда, проверка изменения напряжения генерируемого зондом с помощью осциллографа и/или тестера диодного лямбда-зонда, проверка состояния зонда с помощью компьютерной диагностики и системы EOBD (для титановых и широкополосных зондов).

Неисправности лямбда-зонда – каковы общие проблемы и причины?

  • Внутреннее КЗ в щупе - изношен щуп
  • Внешнее КЗ - причиной может быть повреждение электропроводки (перегиб, трещина, перегорание). Кабели также могут быть повреждены в результате механического воздействия, например, защемления во время движения в поле
  • Нет напряжения - кабель или вилка могли расплавиться из-за прикосновения к горячим элементам выхлопной системы, кабель мог оплавиться сломан
  • Нет веса - возможна коррозия выхлопной системы
  • Перегрев датчика - вызван слишком высокой температурой выхлопных газов.Это может быть связано с ослабленными клапанами или неправильным опережением зажигания
  • Загрязнение зонда белым или красным налетом, вызвано использованием неподходящих топливных присадок или топлива низкого качества
  • Загрязнение зонда жирным и черным налетом - вызвано износом двигателя, попаданием большого количества моторного масла в выхлопные газы
  • Загрязнение зонда зеленым налетом - вызвано утечкой охлаждающей жидкости в камеры сгорания.Это часто является признаком поврежденной прокладки головки блока цилиндров.
  • Загрязнение зонда темно-коричневым налетом - длительная езда на слишком богатой топливовоздушной смеси, что может быть вызвано выходом из строя системы впрыска (например, изношенными "наливными" форсунками)
  • Механические повреждения проводов - как при внешних коротких замыканиях.
  • Механические повреждения зонда - удары зонда камнем во время движения, неправильная сборка (затяжка с чрезмерным усилием) и т.п.
  • Заржавевшие контакты на вилке, вызванные окислением, можно попытаться очистить их спреем для электрических вилок.

Датчики не ремонтируются. Их всегда заменяют новыми. Наконец, сломанный шнур питания можно починить.

Замена лямбда-зонда - как заменить? Где опрос?

Для поиска лямбда-зонда и его заглушек вам могут понадобиться программы механика или мастерской и сервисные книжки.Гнезда подключения могут располагаться в центральном туннеле, а для замены может потребоваться снятие крышек и других компонентов.

Сначала механик должен найти лямбда-зонд. Во многих автомобилях необходимо использовать доступ к программам мастерской или технической информации производителя. Это позволит вам проверить точное расположение зонда, где находится разъем для подключения его кабеля (например, он может быть расположен в среднем тоннеле, рядом с рычагом переключения передач) и какие элементы необходимо снять, чтобы добраться до зонда. .Это не всегда необходимо.

Замена лямбда-зонда - сколько стоит и стоит ли?

В Интернете можно найти много очень дешевых заменителей, до 50 злотых за штуку, которые редко работают. Они могут посылать ложные сигналы, не входить в розетку, иметь не ту вилку или слишком короткий кабель (что также исключает их использование).

Фирменные лямбда-зонды надежны и при соответствующих условиях работают без сбоев долгие годы.

Сколько стоит лямбда-зонд? Цены на хорошие и фирменные лямбда-зонды

  • Opel Astra G / Opel Corsa B - 319 злотых (Bosch)
  • Fiat Brava / Fiat Bravo - 220 злотых (NGK)
  • Fiat Cinquecento - 100 злотых (Bosch) 90oo Espero / Daewoo Lanos — 142 зл. (Bosch)
  • Alfa Romeo 155 — 250 зл. (Meat & Doria)
  • Volvo S40 — 570 зл. (NGK)
  • Opel Astra F — 210 зл. (FAE)
  • 1 9 выбрать лямбда-зонд?

    Новый щуп должен быть идеально подобран для данной модели автомобиля и его версии двигателя. Соображения по установке также важны. Зонд должен иметь подходящий штекер, диаметр и длину кабеля.

    Проблемы с узлом лямбда-зонда - ржавчина, инструмент, смазка?

    При установке зонда может оказаться, что выхлопная система настолько заржавела, что установить новый зонд не представляется возможным. Тогда может возникнуть необходимость замены конкретного элемента выхлопной системы на новый.

    В случае замены самого датчика стоимость замены не должна превышать 50 злотых.Вам понадобится простой, но специализированный инструмент для зонда, а также высокотемпературная смазка от производителя зонда. Также может потребоваться сбросить ошибку, хранящуюся в системе бортовой диагностики автомобиля. Кабель питания зонда должен быть проложен так, чтобы он был надежно закреплен и не касался горячих компонентов системы выпуска отработавших газов.

    Можно ли снять лямбда-зонд? Как снять зонд?

    Лямбда-зонд нужен для оценки работы двигателя и каталитического нейтрализатора.Зонд можно физически удалить, но для этого также требуется его программирование с компьютера. Снятие щупа нужно после удаления катализатора - а это запрещено законом.

    Удалить лямбда-зонд. Компании, которые занимаются удалением катализатора, удаляют и второй лямбда-зонд (после катализатора). В противном случае после удаления катализатора двигатель продолжает работать в аварийном режиме. Самостоятельное механическое удаление малоэффективно. Вмешательства в программное обеспечение двигателя или специальные элементы сборки используются для предотвращения погружения датчика зонда в поток отработавших газов.В результате никаких отклонений, вызванных отсутствием катализатора, он не обнаруживает.

    Напоминаем, что вырезание катализаторов запрещено законом.

    Если в вашем автомобиле возникли проблемы с лямбда-зондом, их j вы можете договориться о замене онлайн через Motointegrator.com.

    .

    Gazeta Leśna - Топливно-воздушная смесь


    Для сжигания топлива в двигателе внутреннего сгорания требуется смесь топлива и воздуха в правильных пропорциях.

    Чтобы тщательно изучить тему, все нужно проанализировать с нуля. Итак начнем с того, что топливо (бензин, СУГ) в жидком виде не горит. Кислород (O2) необходим для реакции горения. Если в двигателе недостаточно топлива, топливо не будет полностью сожжено.

    На электродах свечи зажигания будет вредный налет, т.е. остатки несгоревшего топлива. Тогда двигатель может больше дымить, его работа будет неравномерной, его мощность уменьшится, а образовавшийся нагар может повредить узлы -
    царапины на цилиндре, столкновение с поршнем, неправильная работа поршневых колец, неправильное зажигание искры на свече зажигания, залитие свечей.

    Богатая и обедненная смесь
    Излишки топлива могут быть выброшены через выпускной коллектор двигателя, что может привести к повреждению выхлопной системы, каталитическим нейтрализаторам и даже вызвать пожар.Причиной этого является слишком высокое соотношение подаваемого топлива к цилиндру и слишком малое количество подаваемого кислорода. Тогда говорят, что смесь богатая.


    Если вышеуказанное соотношение обратное, смесь слишком бедная. Подаваемого кислорода слишком много для количества топлива. Эффект сгорания слишком бедной смеси заключается в снижении мощности двигателя, что связано с относительно низкой температурой сгорания. Если двигатель питается от слишком бедной смеси, то тепло при работе (а по сути его часть) теряется на ненужный нагрев лишнего воздуха в смеси.

    Типичными симптомами двигателя, работающего на обедненной смеси, является «чихание» карбюратора (обычно при высоких оборотах коленчатого вала). Причина этого в том, что процесс сгорания занимает весь такт расширения, при этом свежая смесь, протекающая через открытый всасывающий клапан, воспламеняется смесью горючих газов, оставшейся в цилиндре, что, в свою очередь, вызывает взрывы, известные как «выстрелы» в карбюраторе. .

    Кроме того, при работе двигателя на чрезмерно обедненной смеси могут наблюдаться неравномерность и перегрев двигателя.В двухтактных двигателях (используемых, в том числе, в бензопилах) поршень и цилиндр могут даже заедать, потому что топливо также действует как смазка и рассеивает тепло. Слишком горячий поршень может вздуться, а неправильное скольжение поверхности поршня, колец на цилиндре, поцарапать и привести к критическим повреждениям этих компонентов.

    (...)

    Это просто отрывок из текста. Хотите читать полные тексты? Подпишитесь на "Новую Газету Лесьна"!

    ДОПОЛНИТЕЛЬНО

    Добавлено 12:34 26.05.2020

    .

    Слишком богатая смесь: причины и решения для профессионалов

    Современные автомобили оснащены двигателем внутреннего сгорания (ДВС). Для него характерна определенная схема работы. Внутри камеры этой системы горит топливно-воздушная смесь. Это означает, что при заправке автомобиля бензином или дизельным топливом водитель обеспечивает только один необходимый элемент для движения транспортного средства.

    Топливо, смешанное с воздухом. Форсунки распыляют бензин или дизельное топливо. В этом случае топливо испаряется перед клапанами.В цилиндрах от электрической искры сгорает смесь топлива и воздуха. Если сканер автомобиля выдал ошибку p0172, значит, система обнаружила отклонение. Это богатая смесь. Но вы также можете сами увидеть отказ двигателя, вызванный такой проблемой. Как это исправить, должен знать каждый автовладелец.

    Общая концепция

    Заходя в представление о том, что такое слишком богатая смесь (ВАЗ, Шкода, БМВ, Шевроле и так далее), следует сказать несколько слов о топливе.Он состоит из определенной пропорции бензина (дизеля) и воздуха. Жидкое топливо подается в цилиндры двигателя. От этого соотношения во многом зависит его количество.

    Богатой называют смесь, в которой бензина больше нормы, а воздуха меньше нормы. Поскольку кислорода в камере сгорания недостаточно, рабочий процесс двигателя теряет мощность. Бензиновое топливо благодаря этому уже находится в глушителе. Некоторые автомеханики называют это высококалорийным состоянием топлива.

    Эти нарушения отражаются на внешнем виде свечей.Имеют характерный черный налет, копоть. Причин такого состояния системы двигателя может быть много. Их нужно найти и устранить.

    При обогащении смеси

    Отклонения в приготовлении смеси возникают из-за определенных системных сбоев в автомобиле. Процесс создания топлива осуществляется форсункой. Готовит смеси с определенным процентным содержанием кислорода. Именно эта способность представляемого элемента двигателя позволяет работать двигателю в различных режимах.

    При необходимости водитель может благодаря такому устройству увеличить скорость, справиться с подъемом, обгоном и т.д.

    Богатая смесь на форсунке определяется по математической формуле. Соотношение 1 кг жидкого топлива и 14,7 кг кислорода считается нормальным. Если эта формула по каким-то причинам увеличивает количество кислорода, то такой состав называется слабым. Если в смеси увеличивается количество топлива, смесь становится богатой.

    Автовладелец может самостоятельно регулировать подачу кислорода в топливную смесь. Ошибки в этом процессе приводят к поломкам и неправильной эксплуатации автомобиля.

    Свидетельство отклонения

    Богатая смесь - ВАЗ, УАЗ, БМВ, Ауди и других существующих марок автомобилей - может проявляться в широком диапазоне вариаций работы автомобиля.При таких нарушениях необходимо срочно установить причину такого состояния двигателя.

    На автомобилях с Autoscanner при отклонении загорается индикатор с соответствующим кодом ошибки (P0172). Глушитель в этом случае может громко хлопать. Это происходит из-за сгорания воздуха в выхлопной трубе. Это один из первых признаков нарушения.

    В этом случае можно наблюдать появление в выхлопных газах черных, серых тонов. Это также связано с неправильным способом сжигания топлива.Выхлоп не проходит никакой очистки. В трубке находится большое количество атмосферного кислорода. Поэтому выхлопные газы приобретают характерный грязный оттенок.

    Вождение

    Слишком богатая смесь также проявляется в средствах управления транспортом. Это сразу заметит почти каждый водитель. Машина становится менее динамичной. Мощность двигателя резко снижается. Поскольку процесс сгорания в моторном отсеке идет медленнее, механизм не может работать на полную мощность.

    В некоторых случаях машина может вообще не ехать. Однако это связано с очень серьезными отклонениями соотношения топлива и воздуха в камере сгорания.

    Владелец может заметить увеличение расхода топлива во время движения. Также является характерным признаком неисправности двигателя, вызванной работой на обогащенной смеси. Это нарушение объясняется просто. В таких условиях двигатель малоэффективен. Топливная смесь используется не по назначению.Чтобы предотвратить низкую скорость горения, двигатель начинает впрыскивать в камеру больше жидкого топлива.

    Основные причины

    Существует несколько основных причин изменения соотношения воздух/бензин. Самыми важными из них могут быть отклонения в системе управления двигателем, а также нарушение работы привода дроссельной заслонки. Ошибка форсунки также может объяснить, почему она указана как богатая. Карбюратор, если он не настроен должным образом, также может вызвать занос.Еще одним фактором создания богатой смеси является засорение воздушного фильтра.

    Часто причиной нарушений в топливной системе были плохие поступки автовладельца. Для снижения расхода бензина или увеличения мощности двигателя водитель может неправильно настроить систему. В результате он получает проблемы с двигателем и необходимость внеочередного обслуживания и даже ремонта.

    Изменения в подаче топлива

    Поскольку процесс создания горючей смеси состоит из двух основных компонентов (бензина и воздуха), возможны нарушения на стороне подачи каждого из них.Избыток топлива определяется значительно реже, чем недостаток воздуха. Тем не менее, общие нарушения правил использования топлива необходимо рассмотреть более подробно.

    Слишком богатая смесь, причины которой связаны с топливной системой, может быть вызвана высоким давлением в основном топливе. Это отклонение вызвано неисправностью бензонасоса или системы регулировки. Для проверки этой версии используйте специальный индикатор уровня топлива.

    Изменения в составе смеси могут привести к поломке адсорбера.Благодаря ему допускается большое количество бензина из-за неисправности системы улавливания паров.

    Кроме того, форсунки могут быть неисправны. В закрытом состоянии форсунка может не удерживать топливо. Это приводит к проникновению в камеру даже при закрытых соплах.

    Неисправность подачи воздуха

    Неисправность "Rich Mixed", которую определяет система диагностики автомобиля, чаще вызвана недостаточной подачей кислорода в камеру сгорания. Причин этого нарушения несколько.

    В первую очередь может быть загрязнен воздушный фильтр. По каким-либо причинам (тяжелые условия работы, езда по грязным дорогам) этот элемент системы очистки кислорода может прийти в негодность еще до истечения срока, указанного производителем. Поэтому необходима визуальная оценка чистящего средства. Если он загрязнен или покрыт маслом, немедленно замените его. В противном случае двигатель быстро выйдет из строя.

    В некоторых случаях причиной неправильной подачи воздуха в камеру сгорания может стать повреждение датчика расхода воздуха.Это поможет определить систему считывания сканера. Иногда определяется неисправность датчика давления воздуха в коллекторной системе.

    Автоматическая система диагностики

    Если система диагностики автомобиля указывает на ошибку «слишком богатая смесь», необходимо принять меры. Для этого нужно понимать, как работает сканер.

    Воздух подается в топливо при диагностике датчика IDA и лямбда-зонда. Возможно, ошибка P0172 вызвана отклонениями этих систем.Кроме того, эти проблемы могут быть связаны с изменением теплового зазора (двигатель с ГБО), механическими повреждениями уплотнительных материалов, недостаточной компрессией или прогибом при работе фаз газораспределения.

    Есть ряд шагов, которые вы можете предпринять, чтобы понять, почему автодиагностика показывает такую ​​ошибку. В первую очередь следует проанализировать информацию, которую предоставляет сканер. Кроме того, условия возникновения такой неисправности могут быть смоделированы искусственно.

    Следующим этапом может быть проверка узлов и механизмов, например контактов, отсутствия подсоса, а также работоспособности систем, связанных с подачей топлива и кислорода в камеру сгорания.

    Ошибка системы устранения неполадок

    Если диагностическая система показывает, что автомобиль работает на обогащенной смеси, необходимо выполнить ряд действий. Неисправный узел находится путем последовательной проверки каждой системы. Для этого мультиметром проверяются датчики JOT, MAF, а также лямбда-зонд.

    Если отклонений в этих системах нет, обратите внимание на свечи зажигания, катушки и провода. Затем с помощью манометра измеряют давление топлива и проверяют метки зажигания.

    Затем проверьте уплотнения и соединения впускного и выпускного коллекторов. Помпы быть не должно. Выполнив все действия и устранив неполадки, сбросьте настройки подачи топлива. В этом случае долгосрочные программы для этой настройки будут сброшены на исходное значение.

    Совет эксперта

    Если топливный бак подготовлен слишком богато, первое, что рекомендуется сделать автомеханикам, это сбросить дополнительные настройки форсунок. Если бы владелец производил самостоятельную настройку системы регулирования топлива, он мог допустить серьезные ошибки. Богатая топливная смесь вскоре приведет к неминуемой поломке двигателя.

    Если причина отклонений связана с рисунком форсунок, это можно определить визуально.При такой неисправности снаружи форсунки появляются следы сгорания топлива.

    Гэри и копоть также можно найти на одной стороне медного уплотнительного кольца. Такие отклонения связаны с неправильной установкой форсунки. Если уплотнительное кольцо не на месте, возможны и подобные неисправности.

    Редкая поломка

    Специалисты утверждают, что 90% всех ошибок "Rich Mix" связаны с регулировкой форсунок и устранить это несложно.Главное, обратить внимание на неисправность двигателя автомобиля.

    Наиболее редкой, экзотической считается неисправность контроллера мотора, а также плохое состояние контактов. Изредка бывают случаи отравления датчика кислорода. Опытный специалист способен выявить такие отклонения. Вне зависимости от решения проблемы, в данном случае это под силу далеко не каждому автовладельцу.

    Рассмотрев, что такое богатая смесь, можно понять опасность такой ситуации.В случае возникновения непредвиденных ситуаций лучше обратиться в сервисный центр. В пунктах технического обслуживания есть необходимый инструмент, с помощью которого можно провести диагностику. Это спасет двигатель автомобиля.

    .

    Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf