logo1

logoT

 

Паровой дилижанс


Паровоз на дороге

Сын колокольного мастера Амедей Болле-старший 26 марта 1873 года получил у префекта округа Сарт разрешение на поездки собственным паровым дилижансом. Странное сооружение, из трубы которого валил пар, покачиваясь на рессорах, катило по улицам маленького городка Ле-Ман. Прохожие с удивлением читали надпись на борту «безлошадного дилижанса» – «L`Obeissante». Этот экипаж был делом рук двадцатидевятилетнего изобретателя. Он уверовал в широкие возможности паровых двигателей и взялся построить омнибус с паровой машиной. До него во Франции эту идею пробовали реализовать Кюнио, Пекье, братья Диетц, но они добились относительного успеха. Болле уже знал, что в Англии был установлен рекорд скорости на паровозе – 161 км/ч, что в Англии и Герни, и Чёрчь, и Тревитик, и многие другие изобретатели строили и эксплуатировали паровые дилижансы, но Болле хотел создать паровой омнибус лучший, чем у них, и более быстроходный, чем английские конструкции. Французский изобретатель столкнулся с неожиданностью, которую первоначально не предвидел. Ему казалось, что достаточно ловко встроить паровую машину и котел в самую обычную карету, и все будет в порядке. Однако при движении на поворотах внутреннее переднее колесо должно было поворачиваться на больший угол, чем наружное. Если этого не сделать, то колеса будут скользить на поворотах. И он придумал так называемую рулевую трапецию, которая в дальнейшем применялась (и применяется до сих пор) на автомобилях. Он отдавал себе отчет, что быстроходный паровой дилижанс будет прыгать на булыжнике или на кочках.

И тогда изобретатель одним из первых в истории самодвижущихся экипажей придумал независимую подвеску колес. Но здесь его поджидала еще одна трудность: задние, ведущие, колеса на поворотах должны были вращаться с разной скоростью, иначе они тоже проскальзывали. И тогда Болле вспомнил Пропекьера, чья паровая телега была оснащена дифференциалом. Короче говоря, Болле сконструировал шасси будущего автомобиля, хотя в 1873 году этого слова никто не знал. Амедей Болле-старший не знал иного двигателя, кроме парового. Он снабдил свой дилижанс двухцилиндровой паровой машиной, которая развивала мощность 15 л. с. Крутящий момент от нее на задние колеса передавался двумя цепями. Дилижанс вмещал 12 пассажиров помимо вожатого и весил 4500 килограммов. «Послушная» – так переводится название дилижанса – развивала скорость до 40 километров в час, но в среднем ездила в режиме 14 км/ч. Это был щадящий режим для паровой машины, да и французы жили тогда неспешно. Творение Болле сохранилось до наших дней. Создатель «Послушной» не остановился на первой машине. Позже появились другие дилижансы его конструкции, все паровые. Оба сына, Амедей Болле-младший и Леон, тоже строили паровые автомобили, но с приходом двигателя внутреннего сгорания пару дали отставку.

Уже в начале XX века автомобили марки Болле были бензиновыми. Амедей Болле-старший стал первым в мире обладателем официального разрешения на поездки своего парового дилижанса. Здесь французам повезло, потому что в Англии еще в первой половине XIX века парламент наложил запрет на движение по дорогам паровых экипажей. Болле-старший не только получил первые «права», но и успешно эксплуатировал свой дилижанс, в конструкцию которого были заложены передовые для своего времени технические решения.

В Москве паровой автомобиль появился на Ямской слободе, на велосипедной фабрике «Дукс» 25 марта 1903 года. «Дукс» в начале века был второй по величине фабрикой в России по количеству выпускаемых машин. Первой же была фабрика «Россия» А. Лейтнера в Риге. «Дукс» и «Россия» заинтересовались производством автомобилей. Московская фабрика обратила свои взоры к легкому американскому паровому автомобилю Stanley. Он был двухместным, имел одноцилиндровую паровую машину, трубчатую раму и колеса с проволочными спицами. Вероятно, две последние особенности и привлекли внимание Юлия Александровича Меллера, хозяина фабрики – технология их изготовления была практически такой же, как у велосипедов. Меллер был увлекающимся человеком. После нескольких пробных поездок по улицам Москвы он отправил свой паровой автомобиль в Крым, где на нем было совершено в рекламных целях «восхождение» на самую высокую крымскую гору Ай-Петри.

Доподлинно не известно, изготовлял ли «Дукс» паровую машину и котел своими силами. Производственная оснастка для этого в Ямской слободе отсутствовала, скорее всего, для пробной партии «паровиков» их просто приобрели у американской фирмы. Потом, в 1904 году, Меллер взял курс на штучное изготовление различных моторных экипажей. Делал он по заказу и легкие автомобили с бензиновыми моторами De Dion Bouton, и электрические омнибусы. Один из них обслуживал в Москве гостиницу «Бристоль». В конце концов марка «Дукс» связала себя с мелкосерийным выпуском американских автомобилей Oldsmobile по лицензии. Это был простейший двухместный автомобиль с горизонтальным одноцилиндровым бензиновым мотором мощностью 6 л. с. Машина имела довольно тщедушную конструкцию с примитивным рулевым управлением и подвеской колес на двух продольных (правой и левой) рессорах. Машину называли «Дуксмобилем», но московские острословы обозвали ее «Дуксмогилой». Но важным достоинством автомобиля было то, что он имел большой дорожный просвет. Для выбитых дорог на окраинах города и Подмосковья он имел немалое значение.

Первыми такси в Москве в 1907 году стали именно «Дуксмобили». На них висела табличка «Извозчик. Плата по соглашению». Почти как сейчас, в Москве 100 лет спустя. Меллер искал и пробовал, пробовал и искал. Он изготовил легкие железнодорожные дрезины с бензиновым моторчиком, аэросани, дирижабль и в конце концов пришел к идее постройки самолетов, взяв за прототипы несколько французских моделей. На Ходынке у него были свои ангары, он нанял опытных авиаторов для облета готовых аэропланов. Одним из них был Борис Россинский, известный летчик первых лет советской России. Но фирма «Дукс» (фабрика разрослась и стала большой фирмой) продолжала выпускать велосипеды, причем складывающиеся пополам. Их в большом количестве заказала русская армия для батальонов самокатчиков. Постепенно «Дукс» стал одним из ведущих поставщиков самолетов как в дореволюционной России, так и при советской власти. Его машины выпускались в значительных количествах, а в послевоенные годы предприятие переориентировалось на аэрокосмическую технику.

Оно действует и поныне, причем под прежним названием «Дукс». На заводе есть небольшой музей, где представлены документы, относящиеся к первым попыткам Меллера строить автомобили. Тут можно вспомнить любопытную деталь, которая не нашла отражения в истории завода – ее передавали ветераны предприятия в своих воспоминаниях. Когда в 1914 году началась первая мировая война, по российским городам прокатилась волна погромов магазинов и фабрик, принадлежавших немцам. Меллер поступил дальновидно. Он успел поменять свою фамилию на фамилию личного шофера. Шофер был однофамильцем будущего генерального секретаря. Новоявленный Брежнев сразу после революции уехал из России.

Автомобили с паровым двигателем

Автомобили с паровым двигателем

Паровой двигатель был первым типом двигателя, который нашёл своё применение в технике. Не удивительно, что и среди автомобилей первыми были именно автомобили с паровым двигателем. И появились они очень давно, более, чем за 100 лет до привычных нам автомобилей с двигателем внутреннего сгорания. Итак, какова же история паровых автомобилей?

Первый паровой автомобиль

Самый первый паровой автомобиль появился ещё в 1769 г. во Франции, и построил его француз Никола Жозеф Кюньо. Кюньо был военным инженером, служил в австрийской и французской армиях, и уже был известен как автор нескольких военных изобретений и книг по военно-инженерному делу. В какой-то момент ему пришла в голову мысль построить повозку, движимую силой пара, которая могла бы перевозить тяжёлые грузы и транспортировать артиллерийские орудия. Свой проект он представил французскому генералу Грибовалю и военному министру Шуазелю, с которыми уже был знаком ранее. На постройку машины были выделены деньги, и в конце 1769 г. прототип (т. н. малая телега Кюньо) прошёл первые испытания.

Телега Кюньо

Телега была трёхколёсной - два колеса сзади и одно спереди. Причём весь двигательный механизм, включая 2 цилиндра и котёл Кюньо приделал прямо к переднему колесу. Первая модель не имела топки, костёр разводили прямо под котлом, а запаса пара хватало примерно на 12 минут движения. Скорость же телеги составила примерно 4 км/ч. Но даже такой результат впечатлил военных, и Кюньо начал строить усовершенствованную телегу. В ней котёл уже имел собственную топку.

В 1770 г. прошли испытания усовершенствованной модели. Она смогла развить скорость около 6 км/ч, перевозя при этом груз в 2,5 тонны. Но, к сожалению, испытания закончились аварией. Из-за огромного веса конструкции, прикреплённой к переднему колесу, управлять машиной было очень тяжело, и она врезалась в кирпичную стену Арсенала, разрушив её.

Кюньо планировал восстановить и усовершенствовать машину, но его покровители Грибоваль и Шуазель потеряли посты, и финансирование прекратилось. Телега осталась в мастерских Арсенала, откуда после французской революции перекочевала в музей искусств и ремёсел, где и хранится по сей день. Сам же изобретатель в 1789 г. покинул Францию и доживал свои дни в нищете в Брюселле.

Видео - первый в мире паровой автомобиль Кюньо (реконструкция):

Видео - первая в мире автомобильная авария, в которой телега Кюньо врезается в стену (реконструкция):

Дальнейшая история паровых автомобилей

Первые паровые двигатели появились ещё в 17 веке, но они были весьма несовершенны. В 1782 г. английский изобретатель Джеймс Уатт разработал конструкцию паровой машины двойного действия, в которой энергия пара эффективно преобразовывалась во вращательное движение. Изобретение Уатта открыло путь для широкого внедрения паровых машин. Правда, сам Уатт не видел перспективы в том, чтобы использовать свой двигатель для постройки автомобилей. И когда его помощник Уильям Мёрдок в 1784 г. предложил проект парового автомобиля, Уатт отговаривал того от попыток реализации. Мёрдок всё же построил небольшую модель своей повозки, но до полноценного парового автомобиля так и не дошёл.

Паровая повозка Мёрдока

Но идеи Мёрдока вдохновили другого англичанина, Ричарда Тревитика. Этот изобретатель немало сделал для развития паровых машин. В частности, он усовершенствовал паровой двигатель так, чтобы тот работал при высоком давлении пара, развивая большую мощность. А ещё Тревитик построил первый паровоз, а также несколько паровых автомобилей.

В 1801 г. Тревитик построил свой первый паровой автомобиль, который стал известен под названием «Puffing Devil» (т. е. Пыхтящий дьявол). "Пыхтящий дьявол" успешно прошёл испытания, сумев перевезти 6 пассажиров по улицам города Кэмборн. Правда, долго ездить ему не пришлось - вскоре испытатели пошли пообедать в трактир, бросив машину с непогашенной топкой. Вода выкипела, и "пыхтящий дьявол" сгорел.

«Puffing Devil» (реконструкция)

Видео - паровой автомобиль "Пыхтящий дьявол" Тревитика (реконструкция):

В 1803 г. Тревитик построил ещё один паровой автомобиль - паровую карету, которая имела огромные колёса (более 2 м. в диаметре), могла перевозить до 8 пассажиров и развивала скорость до 14 км/ч.

Паровая карета Тревитика (реконструкция)

Видео - паровая карета Тревитика (реконструкция):

Паровая карета успешно прошла первые испытания, но, к сожалению, вскоре и её постигла неудача. Тревитик не справился с управлением и врезался в дом, после чего карета была разобрана.

Впоследствии Тревитик построил немало паровых двигателей и паровозов, но современники не оценили талантливого изобретателя, и он, как и Кюньо, умер в нищете.

В 1825 г. в Англии была открыта первая железная дорога, перевозившая пассажиров. А в конце 20-х -начале 30-х годов 19 в. в Англии появились паровые дилижансы, перевозившие пассажиров по обычным дорогам. Одним из энтузиастов развития парового транспорта в Англии был Голдсуорси Гёрни (англ. Goldsworthy Gurney). Его фирма построила несколько паровых дилижансов, которые с 1829 по 1831 г. возили пассажиров по регулярным маршрутам. Эти дилижансы развивали скорость до 32 км/ч, двигаясь даже с учётом всех остановок для заправки водой и углём заметно быстрее, чем конные экипажи.

Паровой дилижанс Гёрни (модель)

Ещё одним известным предприятием, возившим пассажиров на паровых омнибусах, была фирма Уолтера Хэнкока. Он разработал машины собственной конструкции, которые были больше похожи уже не на кареты, а на более поздние автобусы. Омнибусы Хэнкока возили пассажиров с 1831 по 1840 г., перевезя, по подсчётам самого Хэнкока, более 12 тыс. пассажиров.

Паровой омнибус "Энтерпрайз" конструкции Хэнкока (реконструкция)

Казалось бы, сограждане должны были поддержать начинания, но не тут-то было! Многие просто боялись паровых дилижансов, опасаясь взрыва парового котла, однажды на дилижанс Гёрни напали луддиты, а владельцы конных дилижансов, а также железных дорог сделали всё, чтобы уничтожить конкурентов. Под их давлением начиная 1831 г. парламент принял целый ряд законов против паровых автомобилей. Сначала были введены драконовские пошлины на их эксплуатацию, затем принудительно ограничили скорость, а апофеозом мракобесия стал закон, по которому в городской черте перед каждым паровым автомобилем должен был идти человек с красным флажком, предупреждая всех об опасности. Из-за этих законов паровые автомобили надолго исчезли с британских дорог.

В других странах прогресс также с трудом пробивал себе дорогу. Например, в России первый паровой автомобиль - "паровой дилижанец" был построен Черепановыми ещё в 1834 г., а в 1835 г. инженер Гурьев предложил проект развития транспорта в России, который предусматривал постройку между городами дорог с твёрдым покрытием и использование на них для перевозки людей и грузов паровых автомобилей. Его рассмотрели на заседании комитета министров, проект получил положительную оценку, но денег Гурьеву дали только на выпуск книги с описанием проекта. В результате регулярное производство паровых автомобилей в России началось лишь в 1870-е.

Тем не менее развитие паровых автомобилей продолжалось. В 1850-х паровая техника стала использоваться для сельскохозяйственных работ. В 1854 г. английский изобретатель Джон Фаулер продемонстрировал паровой плуг для вспашки полей. Также в середине 19 в. получили развитие паровые тягачи, использовавшиеся, в основном, для перевозки тяжёлых грузов. Паровые тягачи применяли англичане во время Крымской войны, после чего подобные тягачи были закуплены и для российской армии.

паровой тягач фирмы "Фаулер" (1873 г.)

Впрочем, иногда такие тягачи использовались и для перевозки пассажиров.

Паровой тягач везёт пассажиров в Шотландии (1871 г.)

Паровой трактор английской фирмы Aveling & Porter 1871 г.

Видео - небольшой паровой тягач 1879 г., дошедший до наших дней:

Впрочем, во второй половине19 в. появился и паровой транспорт для личного пользования.

Например, в 1865 г. американский изобретатель Сильвестр Роулер построил небольшой паровой автомобиль.

Роупер на своём автомобиле

А в 1867 г. он построил первый паровой мотоцикл.

Паровой мотоцикл Роупера

Видео - паровой мотоцикл Роупера (реконструкция):

Впоследствии Роупер сконструировал более совершенную версию парового мотоцикла, которая могла разгоняться до 60 км/ч.

В 1870-е во Франции появляются уже достаточно совершенные паровые автомобили. В 1878 г. французский изобретатель Амадей Болле представляет «La Mancelle» - небольшой автомобиль с местами для водителя и двух пасажиров, который, по задумке, можно было использовать как такси. Машина разгонялась до 42 км/ч, имела задний привод и независимую подвеску. «La Mancelle» стал первым в мире серийным легковым автомобилем - его выпустили в количестве около 50 штук.

«La Mancelle»

Паровые автомобили против автомобилей с ДВС

В 1885 г. появляются автомобили с двигателем внутреннего сгорания. Но лидерство они захватили далеко не сразу. Более 30 лет шла борьба между автомобилями с ДВС и автомобилями с паровым двигателем. И те, и другие имели свои плюсы и минусы. Причём поначалу минусов у автомобилей с ДВС было даже больше. Ещё не было развитой сети заправочных и ремонтных станций, ранние ДВС имели довольно низкий КПД и малую мощность, заводить их надо было вручную, крутя ручку и т. д. Вообще, если сравнить паровой двигатель и двигатель внутреннего сгорания, то получатся такие преимущества и недостатки.

Плюсы парового двигателя по сравнению с двигателем внутреннего сгорания:

  • Давление на поршень можно регулировать подачей пара, поэтому паровой двигатель развивает высокий крутящий момент при малых и даже нулевых оборотах.
  • Поэтому ему не нужна коробка передач.
  • А также не нужно сцепление.
  • На большой высоте (например, в горах) мощность не уменьшается.
  • Паровой двигатель производит меньше вредных выбросов, т. к. нет проблемы с неполным сгоранием топлива.
  • Также он производит мало шума.
  • И более надёжен и долговечен.
  • Может использовать разные виды топлива, в т. ч. уголь, дрова, мазут и т. п., которые куда дешевле бензина.

Минусы парового двигателя по сравнению с ДВС:

  • Более низкий КПД (максимум 25-30%), КПД двигателей внутреннего сгорания всё же больше (30-40%).
  • Помимо запаса топлива нужен запас воды, причём в периоды простоя зимой воду нужно сливать, чтобы она не замёрзла.
  • Паровой двигатель из-за необходимости внешней топки, бака с водой и других дополнительных элементов больше по размерам и тяжелее, чем ДВС.
  • Т. к. воду нужно превратить в пар, требуется некоторое время на запуск двигателя, в отличие от ДВС.

Как можно видеть, у парового двигателя немало преимуществ, но всё же такие плюсы ДВС, как дешевизна, малые размеры и быстрый запуск оказались решающими, и, начиная с 20-х годов 20 в. паровых автомобилей стали выпускать всё меньше. Последние серийные экземпляры паровых автомобилей были выпущены в 50-е.

Тем не менее, с конца 19 в. по середину 20 в. было выпущено огромное количество паровых автомобилей. Среди них была и тяжёлая техника (трактора, тягачи, экскаваторы и т. п.), и грузовики с автобусами, и легковые автомобили.

Широко известны были, например, машины биртанской фирмы Sentinel, выпускавшей, наряду с паровозами, паровые автобусы и грузовики. С 1905 по 1950 г. она произвела тысячи паровых автомобилей. Эти машины могли работать на разных видах твёрдого топлива, имели неплохую мощность и скорость, но также и существенные недостатки, типичные для паровых автомобилей. Например, для запуска двигателя из холодного состояния требовалось около 30 минут, а запасов воды и угля хватало всего на несколько десятков километров.

Паровой автобус Sentinel (1924 г.)

Видео - паровые грузовики фирмы Sentinel:

Выпускалось немало и легковых автомобилей с паровым двигателем. В начале 20 в. были известны легковые паровые автомобили фирмы "Stanley". В 1906 г. одна из их разработок - "Ракета" установила рекорд скорости в 203 км/ч.

"Ракета"

паровой автомобиль Стэнли (1908 г.)

паровые автомобили выпускались и в России, на фото один из первых образцов (1902 г.)

Вершиной эволюции паровых автомобилей стали, пожалуй, машины Абнера Добля, конструктора из США. Первую модель вместе с братьями он построил в 1914, а в 1924 была представлена модель Doble E. Добль практически устранил в ней основные недостатки, присущие машинам с паровым двигателем. Вместо котла вода нагревалась, проходя через множество длинных трубок, а в качестве топлива использовался керосин. Это позволяло запустить двигатель спустя 23 секунды, даже зимой. Уникальными были и другие характеристики - максимальная скорость 160 км/ч, разгон до 120 км/ч за 10 секунд, запас хода на одной заправке 2400 км!

Проблема у машины была только одна - её огромная цена, т. к. Добль, страдающий перфекционизмом, использовал в машине не только высококачественные детали, но и самые дорогие материалы для отделки. Стоила модель E 12 тысяч долларов - в 40 раз дороже, чем самая популярная в то время модель автомобля Форд! В результате Доблю удалось продать лишь несколько десятков машин, а с началом Великой депрессии компания Добля обанкротилась.

Машина Добля (модель E)

Видео - рекламный ролик Добля:

Видео - машина Добля (современные тесты):

Завершилась эра паровых автомобилей в начале 50-х. Кстати, одними из последних выпущенных паровых машин стали паровые грузовики НАМИ-12 и НАМИ-18, разработанные в СССР в 1949 г. Машины предназначались для работы на лесозаготовках на крайнем севере, где существовали сложности с регулярным подвозом топлива. Так что паровые грузовики работали на дровах, которые, кстати, подавались в топку автоматически. НАМИ-12 вмещал 6 тонн груза, развивал скорость до 45 км/ч и имел запас хода до 100 км.

Советский паровой грузовик НАМИ-12

См. также интересную статью об истории паровых автомобилей (фото, видео)

Паровые дилижансы против конного транспорта: кто победит? | Novosti.Info

В начале XIX века прогрессивно развивался железнодорожный транспорт, но все же он не мог полностью заменить другие виды наземного транспорта, в особенности гужевой. Благодаря промышленному перевороту в Англии начало появляться множество паровых повозок разных конструкций. К этому времени мощность паровых экипажей увеличилась уже в 8-10 раз по сравнению с «паровой повозкой» Кюньо, также уменьшился их вес, размеры и количество используемого топлива. Паровой котел уже начали прикреплять позади экипажа.

Экипажи первых паромобилей состояли из водителя и шофера, то есть кочегара

Как и многие другие изобретения, паровые экипажи встретили на пути своего развития много препятствий. То изобретатель Уильям Мердок был вынужден прекратить свои опыты, будучи заподозренным в общении с нечистой силой. То Джеймс Уатт (тот самый, который изобрел паровую машину и должен был бы радоваться ее применению в разных сферах деятельности человека) обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей его компании и чуть не провел в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей. Хотя этот закон так и не был принят, но разработки Тревисика все-таки прекратились. Дороги в окрестностях Лондона тогда были не приспособлены для использования парового транспорта – плохого качества, с множеством препятствий (таких как поваленные деревья). Расходы по работе с паровыми повозками были очень большие, Тревисик разорился и умер в нищете.

Возрождение паромобилей

Вновь паровые экипажи начали появляться в 20-30 годах XIX столетия. Голдсуорси Гэрней в 1831 году организовал регулярные рейсы четырех «паровиков», которые однако наездили за год всего  6 тыс. км (четыре конных экипажа за год делали примерно в 7 раз больше поездок). УолтерХэнкок также организовал движение паровых дилижансов, но у него из 12 часов путешествия активного движения было всего 7-8 часов, остальное время уходило на заправку транспорта водой. Позже к повозке начали прикреплять тендер с водой и коксом, что позволило уменьшить время обеспечения транспорта топливом. В результате 9 повозок Хэнкока, на 15 мест каждая, совершили около 700 рейсов, со средней скоростью около 30 км/ч и общей длиной пробега 7 тыс. км.

Паромобиль построенный Уильямом Мердоком

В это время паровой транспорт также встретил много препятствий. Во-первых, пошлины на использование паровых телег были в 8-9 раз больше, чем за конный транспорт. Приходилось платить и за места в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес у паровых машин в то время было много: дополнительная поворотная двухколесная тележка, которая размещалась спереди дилижанса и служила для управления машиной, сама повозка, да еще и колеса двух-трех вагончиков, которые прицеплялись к ней.

Владетели конного транспорта, увидев в паровых машинах конкурентов (не безосновательно, кстати) убедили парламент в том, что паровые дилижансы очень портят дороги. Налоги на паровые машины выросли. Были подкуплены журналисты, которые из каждого, даже незначительного, происшествия с паровым дилижансом делали большую трагедию, вызывая у общественности негативное отношение к новому виду транспорта. Луддиты (разрушители машин), которые считали, что все проблемы английских рабочих заключаются в развитии техники, подстрекали жителей всячески противостоять паровому транспорту – они заваливали дороги бревнами, забрасывали пассажиров камнями.

Был принят «Закон о дорожных локомотивах», который ввел ограничение скорости на паровые дилижансы – 16 км/ч, что приравнивало паромобили к конным дилижансам и лишало их главного преимущества – скорости. В 1865 году приняли поправку к закону, в котором скорость дорожного локомотива ограничивалась 6.5 (!) км/ч на загородных дорогах. В населенных пунктах нужно было двигаться еще в два раза медленнее, перед локомотивом должен был идти человек с флажком, предупреждающий прохожих о приближении опасности и кроме машиниста на локомотиве должен был обязательно присутствовать кочегар. Эти ограничения никак не повлияли (но были даже на руку) владельцам железнодорожного транспорта, но уничтожили паровые дилижансы как вид общественного транспорта. Закон был смягчен в 1878 году и полностью отменен только в 1896-м, когда в стране уже ездили сотни автомобилей с бензиновыми двигателями.

Статья подготовлена по материалам книги: Ю. А. Долматовский «Автомобиль за 100 лет», 1986 г.

Дилижансы и почтовые кареты - ДЛЯ ВСЕХ И ОБО ВСЕМ — LiveJournal

Краткий обзор дилижансов и почтовых карет - популярного транспорта 18м - 19го в.

До эпохи поездов, дилижансы (stagecoach) были наиболее популярным средством передвижения из города в город. В Англии такой вид транспорта получил распространение в 16м веке и пользовался популярностью вплоть до начала 20го века. Дилижанс представлял собой четырехколесную карету, обычно запряженную четверкой лошадей. Пассажирские места размещались как внутри, так и снаружи. Те, что снаружи, располагались на крыше или на выступе позади кареты. Пассажиры сидели лицом друг к другу. Кучера нередко сопровождал вооруженный охранник, ведь нападения на дилижансы в 18м, да и в 19м веке были нередки. Дилижансы путешествовали от одной станции к другой, на которых меняли лошадей. Вдоль их маршрутов, как грибы после дождя, вырастали трактиры, где путешественники могли пообедать и отдохнуть.
Многие из дилижансов были каретами знати, уже отслужившими свое. В середине 18го века, дилижансы обтягивали темной кожей и украшали орнаментом из вбитых гвоздей. Рамы вокруг окон и колеса красили в ярко-красный цвет. По бокам дилижансов большими буквами были намалеваны место отбытия и место назначения. Кучер и охранник сидели на облучке. Дилижанс тянула тройка лошадей, причем на передней сидел форейтор в зеленом камзоле. Скрипя, карета ползла по дороге со скоростью приблизительно 4 мили (6 км) в час. Если дорога была в гору, пассажиров могли попросить выйти из кареты, чтобы лошади не надорвались, взбираясь по холму.

Лишь в конце 18го века вместо старых колымаг стали пользоваться каретами, которые строили специально для междугородних переездов. Эти кареты были меньше по размеру и ехали быстрее. К 1754 году относится упоминание о первом дилижансе на рессорах. Наверняка это нововведение сделало путешествие более приятным, ведь карета уже не тряслась так сильно. А у тех, кто сидел сверху, было меньше шансов вывалиться.


William Powell Frith. Нападение на дилижанс

Путешествие из города в город могло растянуться на несколько дней. Например, в 1706 году дилижанс из Лондона добирался в Йорк за 4 дня. Дилижансы отъезжали из Лондона 3 дня в неделю — по понедельникам, средам и пятницам. Пассажиры могли бесплатно провозить 14 фунтов (6 кг) багажа и доплачивали 3 пенса за каждый дополнительный фунт. В 1742 году дилижанс из Лондона в Оксфорд отъезжал в 7 утра, останавливался в городе Хай-Вайкомб ( High Wycombe) в 5 вечера, чтобы пассажиры могли передохнуть, а наутро продолжал путь в Оксфорд. В том же году дилижанс из Лондона в Бирмингем с остановкой в Оксфорде, отъезжал в понедельник и прибывал к месту назначения в среду. В 1754 году манчестерская компания предлагала услуги так называемого «летучего дилижанса». Подразумевалось не наличие крыльев, а невероятно быстрая скорость. Согласно рекламе, дилижанс добирался из Манчестера в Лондон за 4 с половиной дня.

Плата за проезд зависела от денежной политики компании, предоставлявшей услуги, а так же от расстояния. К примеру, в 1765 году проезд из Дувра в Лондон на дилижансе, запряженном шестеркой лошадей, стоил гинею. Слуги платили пол-гинеи и располагались снаружи.

Расписание дилижансов и почтовых карет в 1820х

Из Шеффилда

Из Йорка

В 1784м году в Англии появился еще один вид дилижанса — почтовая карета (в Ирландии - с 1799 года). Почтовые кареты продержались до 1850х годов, когда их окончательно вытеснили поезда. Фактически, это был дилижанс, который помимо перевозки пассажиров, развозил еще и почту. Прежде почту развозили конные почтальоны. Поскольку путешествовали они в одиночку, то часто становились жертвами разбойных нападений. В этом плане почтовые кареты, сопровождаемые вооруженным охранником, были надежнее. Кроме того, к месту назначения они прибывали быстрее.


Edward Villier Rippingille. Почта в деревне

В 18м и 19м веках, транспортные услуги предоставляли многочисленные частные компании. Поначалу, они же работали по контракту с Почтовым Ведомством, но в начала 19го века Почтовое Ведомство обзавелось собственными каретами. Сопровождавшие их охранники носили черные шляпы и алые ливреи с синими лацканами и золотыми галунами. В отличе от кучеров, охранники были служащими Почтового Ведомства. Чтобы охранники работали на совесть, жалование им платили щедрое. Эта служба считалась престижной, так что охранники за нее держались. Известно, что некий мистер Ноббс охранял почту на протяжении 55 лет, с 1836 года по 1891, сначала на каретах, а под конец жизни — на поездах.

Охранники были хорошо вооружены — двумя пистолетами и мушкетоном - и вполне способны отбить нападение разбойников. Кроме того, в случае поломки кареты, они были обязаны самолично доставить почту, хоть бы и пешком. На протяжении поездки могло смениться несколько кучеров, но охранник сопровождал почту от места отбытия до места назначения. Каждому охраннику выдавали часы, чтобы он точно следовал расписанию, и горн, чтобы предупреждать местных почтальонов о приближении кареты. Услышав горн, привратники на заставах, где взималась пошлина, должны были немедленно распахнуть ворота — если почтовой карете приходилось останавливаться, их могли оштрафовать. Остальные кареты обязаны были уступать дорогу почтовым, так что горн служил предупреждением и им.

Скорость почтовых кареты достигала 7 — 8 миль в час (11 — 13 км/ч) летом и 5 миль (8 км) — зимой. Лошадей меняли каждые 10 — 15 миль (16 — 24 км). Остановки для обмена почтой были короткими. Иногда карета лишь замедляла ход и охранник сбрасывал мешок с письмами местному почтмейстеру, а тот уже швырял ему другой мешок.

Внутри почтовой кареты были места для 4х пассажиров. Кучер сидел на облучке, охранник — тоже снаружи, в задней части кареты возле ящика с письмами. Со временем, на крышу добавили пассажирские сидения. Кроме того, возле кучера оставалось место для еще одного седока. Сажать пассажиров возле охранника было запрещено. Путешествие на почтовой карете обходилось дороже, чем на частном дилижансе, но почтовые кареты были чище и просторнее. Напротив, частники старались набить в дилижанс как можно больше народа, из-за чего дилижансы нередко переворачивались. Кроме того, почтовые кареты часто путешествовали по ночам, когда дороги были не так запружены транспортом, так что и ехали быстрее.

В общем и целом, путешествие на почтовой карете было если не комфортным, то относительно безопасным. Впрочем, случались и курьезы. Так, в 1816 году почтовая карета, направлявшаяся из Эксетера в Лондон, уже въезжала на постоялый двор где-то на равнине Солсбери, как на лошадей набросилась... львица! Она сбежала из передвижного зверинца. Прежде чем охранник успел отреагировать, львица отскочила от лошадей и погналась за крупным псом, которого растерзала на месте. Тем временем, перепуганные пассажиры бросились в гостиницу и закрыли за собой дверь, опасаясь, как бы львица не добралась и до них. В конце концов, хозяин зверинца отыскал ее в одном из сараев и забрал с собой. Можно представить, как долго пассажиры вспоминали это происшествие!

Источники информации:
The British Postal Museum and Archive
Journal of the Society of Arts, Volume 25, 1877

ДИЛИЖАНСЫ


John Cordrey. Дилижанс в 1810х


James Pollard


Charles Cooper Henderson. Дилижанс из Лондона в Бристоль и Бат

ПОЧТОВЫЕ КАРЕТЫ


Charles Cooper Henderson


Charles Cooper Henderson


James Pollard


James Pollard


James Pollard


James Pollard


John Frederick Herring


William Shayer

Какие только препятствия не встречались на пути почтовых карет!


James Pollard


James Pollard


Henry Thomas Alken


Henry Thomas Alken


Henry Thomas Alken

В 30-х гг. 19 в. англичане додумались устанавливать на дилижансы паровой двигатель. Это транспорт стал достаточно популярным. Он был достаточно надёжным а его средняя превышала скорость обычных дилижансов (более 20-30 км/ч против 16 км/ч у конных дилижансов). Владельцы конного почтового транспорта (да и железных дорог, что уж греха таить), для которых паровые дилижансы были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Купленные журналисты послушно обрисовали читателям, насколько страшна авария оборудованного паровой машиной экипажа, поделившись дивными подробностями - например, с каким шумом он взлетает на воздух, какие ужасные раны получают его пассажиры и как уродуются тела тех, кому не посчастливилось погибнуть в подобной катастрофе. Любопытно, что, когда в 1832 году на одном из дилижансов Хэнкока действительно взорвался котел, пострадал ровно один человек - машинист. Все пассажиры остались в целости и сохранности. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов, которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Еще один удар был нанесен налогом на колеса. Британский парламент под давлением владельцев конного транспорта принял закон, согласно которому отдельной пошлиной облагалось каждое колесо экипажа. Вся хитрость такого решения заключалась в том, что у традиционного дилижанса, в который запрягали лошадей, было, конечно, четыре колеса. А вот у многих паровиков были проблемы с рулевым управлением, и поэтому к ним добавляли особую повозку-"гайд" (от англ. to guide - вести, направлять), выдвигавшуюся вперед на длинном дышле. Таким образом, выходило, что у экипажа уже шесть колес, и налог увеличивался в полтора раза. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость — главное преимущество паровых дилижансов к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.


Паровой омнибус Г. Герни на линии Лондон - Бат


Специальный паровой трактор тянет за собой омнибус.


Паровик Саймингтона.


Полноприводный паровик Бёрсталла и Хилла.


Паровая карета Тривитика.



Дилижанс Гёни.


ENTERPRISE Уолтера Хэнкок

Via


Как двухэтажные автобусы на междугородные маршруты выехали

Станислав Кирилец
Фото Daimler AG, из российской и германской
прессы 1909–1913 гг. и архива автора

В далёкие времена, когда альтернативы гужевому транспорту в качестве средства передвижения по суше ещё не было, в головы производителей конных дилижансов пришла гениальная мысль: для повышения рентабельности путём увеличения посадочных мест усадить некоторых пассажиров на крыше. По принципу – хочешь сэкономить на проезде, мирись в случае плохой погоды с неудобствами. Идея перешла «по наследству» к некоторым паровым дилижансам, распространённым в Англии в начале XIX века, а затем к конке, трамваям и моторным омнибусам.

Первый в мире двухпалубный автомобиль-омнибус с двигателем внутреннего сгорания выехал из сборочной мастерской немецкой фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в 1899 году. Место водителя компактной машины находилось над двигателем, на крыше установили пять рядов поперечных сидений и поручни, в задней части поставили лестницу. Места на «верхней палубе» называли в то время «империал», соответственно и автобус назвали Daimler Imperial.

С начала ХХ века двухпалубные автобусы получают прописку в крупных европейских городах: Берлине, Париже, Лондоне… Пассажирские сиденья второго этажа располагаются в основном продольно, габариты и вместимость увеличиваются. Применение двухпалубникам находится главным образом на городских маршрутах, реже – на пригородных. Берлинцы и лондонцы с удовольствием ездят на втором этаже, а парижане по неизвестной причине любят сидеть внизу, там двухэтажные автобусы большого распространения не получили.

Предпосылками развития междугородного автомобильно-омнибусного сообщения служили такие факторы, как наличие хороших шоссейных дорог и относительно тёплый климат. Однако главную роль играли железные дороги, точнее, их отсутствие, ибо конкурировать с поездами в пассажирских перевозках в то время автобус ещё не мог. Густая сеть железных дорог в Западной Европе не способствовала развитию междугородного автобусного сообщения, но в отдельных весях России это дело пошло «на ура» – российские реалии были другими.

Городской автобус у нас столкнулся с трудностями – их владельцам всячески препятствовало лобби акционеров трамвайных компаний. А в провинции таких забот не было, гужевой транспорт был не в силах помешать прогрессу. Мало того! Если в «Европах» вместимость машин при необходимости повышали за счёт пассажирских прицепов, то Российская империя стала, пожалуй, одной из первых стран мира, где на междугородные перевозки вышли двухэтажные машины – предназначенные для города немецкие «доппельдеккеры».

15 германских двухпалубников марки Gaggenau курсировали по Петербургу, 5 таких же машин – по Харькову, 5 автобусов Büssing возили рабочих из Ревеля в пригород на Русско-Балтийский судостроительный завод, правда, на двух машинах империалы демонтировали – за ненадобностью. В других российских городах их пока найти не удалось. Зато в уездном Слуцке, что в Минской губернии, и Белостоке в Гродненской двухпалубники вышли на междугородные маршруты!

Предпосылками открытия автобусного движения в Слуцке стали отсутствие железной дороги и наличие отличного шоссе – через город и уезд проходил тракт из Москвы в Варшаву. Жителям города, желающим попасть на поезда Либаво-Роменской и Полесских железных дорог, а таковых было много, надо было добираться до станций Старые Дороги (52 км) и Ляховичи (78 км) на конных дилижансах.

Оценив ситуацию, в 1908 году житель Слуцка И. Эттингер со своим компаньоном, бобруйским купцом Ф. Некричем, открыли Акционерное общество «Предприятие срочного автомобильного сообщения» – междугородного. На следующий год в город прибыли четыре больших городских двухэтажных автобуса из Германии марок NAG и Dürkopp, открылись центральная станция и гараж. Тогда же первый 40-сильный двухпалубник NAG появился в Белостоке, его пустили в «дальнобой» и, вероятно, принадлежал он тем же предпринимателям. Подробности про Белосток предстоит ещё выяснить, а про Слуцк кое-что известно.

Тамошние «Наги» и «Дюркоппы» делали летом по одному рейсу в одну сторону ежедневно, осенью ездили 2–3 раза в неделю. Зимой движение прерывалось, но позднее машины стали работать даже в морозы и непогоду. Проезд в отсеке 1-го класса на расстояние 48 вёрст от Слуцка до Старых Дорог стоил 2 рубля 20 копеек, 2-го – 1 рубль 80 копеек, 3-го – 1 рубль. Огромные машины с империалом передвигались с максимальной скоростью 20 км/ч, местные жители окрестили их с подачи бойких минских журналистов «слонами». Распространяли «акулы пера» и лживые слухи, дескать, автобусы переделаны из старых грузовиков, всячески высмеивали их, порой заслуженно, но чаще в погоне за «изысканным слогом» и сенсацией, что было типично для бульварной прессы уже тогда.

Заметили один слуцкий автобус Dürkopp даже столичные журналисты. О произошедшей в январе 1913 года в Старых Дорогах аварии кратко рапортовал журнал «Огонёк». Минские газеты уделили ей больше внимания. «Дюркопп» подъезжал к вокзалу в Старых Дорогах. Дело было в воскресенье, спешивших к поезду пассажиров было вдвое меньше, чем обычно, и они уже собирали свои вещи. Автобус заехал на старый мост над речкой, проломил дощатый настил, упал на лёд и завалился на бок. Серьёзно пострадали четыре человека, более десяти получили лёгкие увечья, шофёр сломал ногу… Пока уцелевшие пассажиры добирались пешком до вокзала, поезд на Минск уже ушёл…

«Предприятие срочного автомобильного сообщения» работало до осени 1915 года, пока не проложили железную дорогу до уже прифронтового Слуцка.

В Западной Европе и Америке двухпалубники на междугородных маршрутах появились не скоро. В той же Германии, поставившей машины в Слуцк, до 60-х годов ХХ века их почти не было. Внедрение таких машин в сфере туристических поездок на дальние расстояния постепенно росло. Но только в 2013 году, после либерализации правил автобусного «дальнобоя» некоторые пассажирские перевозчики пустили на регулярные маршруты двухэтажные лайнеры.

Из газеты «Минское слово», № 1517 за 1912 год:

Автобус являет собой вагон фургонного типа – громоздкий и поставленный на четыре колеса. Он разделён на две половины. В передней части восемь мест для пассажиров I класса, в задней – помещаются пассажиры II класса, а на крыше под открытым небом – пассажиры III класса и багаж. Он приходит в Старые Дороги раз в сутки около двух часов и ночует до утра, а утром забирает пассажиров и везёт их в Слуцк. Против вокзала в Старых Дорогах устроен деревянный сарай, в котором ночует этот проводник прогресса.

Автобус слуцкого автомобильного движения очень похож на грязного, обременённого заботами слона. Покачиваясь всем корпусом направо и налево, медленно выходит он из сарая, оставляя широкие следы от колёс. Мгновенно этот «слон» наполняется народом, нагружается и сверху, и снизу и, издав хриплый победоносный звук, движется вперёд по шоссе. Первое впечатление довольно нервирует. «Слон» покачивается то туда, то сюда. Вам кажется, что вот-вот он так покачнётся, что перевернёт вас, но потом мало-помалу вы привыкаете к этим колебаниям.

«Слон», взобравшись в гору, круто поворачивает направо, и вы катите по шоссе. Он проделывает версту в 2–2,5 минуты. Вам удобно и спокойно сидеть, но всё же вы имеете дело с мотором в 50 лошадиных сил и не первой молодости. Этот мотор был молод там, в Берлине, где автобус развозил по столице Пруссии молоко, хлеб и каменный уголь. Эти автобусы были случайно куплены на льготных условиях и приноровлены к слуцкому шоссе. Все машины их просят починок и поправок, все они капризные от рождения, чем ближе к старости, становятся вдвойне и тройне капризными. Поэтому несут пассажирам случайности, которые автобус преподнёс нам на днях. Пройдя успешно половину пути, он остановился между Горками и Омуховичами. Вышло что-то неладное с маховым колесом. Лошадей кляч заменили клячи-автомобили. Обратный путь от Слуцка проделали за два часа».

Паровой автотранспорт. Первый в мире паровой автомобиль (15 фото)

Итак, 211 лет назад, 24 декабря 1801 года, английский изобретатель Ричард Тревитик совершил поездку на своем паровом дилижансе – первом наземном самодвижущемся транспортном средстве в истории.

Эскиз парового омнибуса конструкции Тревитика образца 1803 года. Паровик возвышался на огромных колесах диаметром 8 футов (2438 мм). Сам изобретатель, тоже немаленького (6 футов 2 дюйма) росту, не мог достать рукой до верхней части колеса. В те годы колесами большого диаметра никого нельзя было удивить – это был способ уменьшить сопротивление качению и нагрузку на дороги с отнюдь не идеальным покрытием. К тому же за спицы удобно было выталкивать карету или дилижанс из грязи, что делали сами пассажиры

Дело происходило в Корнуэлле, на самой южной оконечности Англии, в краю древних кельтов. На рубеже XVIII и XIX веков с расширением промышленной революции в кельтскую землю вгрызлись десятки шахт. Приметой промышленной революции стала паровая машина. При помощи пара главным образом откачивали воду из шахт. Однако и задумывались, куда бы еще приладить двигатель. «Вскоре корзина с углем заменит торбу с овсом», – еще в 1740 году предрекал ирландский епископ Беркли.

Паровыми машинами Ричард Тревитик начал заниматься, помогая отцу, горному инженеру, обслуживать шахтные механизмы. По многочисленным свидетельствам современников, Ричард отнюдь не проявлял особой тяги к наукам и усидчивости, необходимой для выполнения расчетов. В школе городка Кэмбурн его больше влекли игры с мячом, нежели математика. Ричарда звали «кэмбургским громилой», поскольку роста он был немалого и силой обладал недюжинной. Физическая сила высоко ценилась и в шахте, в особенности, когда механизмы ломались и их требовалось чинить.

Инженер Ричард Тревитик (13.04.1771 – 22.04.1833 гг.). С портрета работы Джона Линнелла

Ричард научился разбираться в устройстве паровых машин. И вот в канун Рождества он собрал своих дружков – та еще была компания – и предложил самым отчаянным из них прокатиться на самоходной повозке, которую втайне ото всех весь год сооружал в сарае. Рулил повозкой кузен – Эндрю Вивьен. Всем понравилось, нашлась выпивка, и сарай вместе с паровиком спалили. Рождество отметили весело.
Не случаен год, когда Тревитик явил миру свое самоходное детище по прозвищу «Пышущий дьявол». Патентное право, введенное в Великобритании и весьма ревностно охраняемое британскими законами, до 1800 года не позволяло никому строить самодвижущиеся экипажи с паровой силовой установкой. Патентом владел небезызвестный Джеймс Уатт, изобретатель одной из наиболее производительных паровых машин. Уатт запатентовал паровую повозку в 1768 году, но при этом не стал ее строить, опасаясь высокого давления пара примерно так же, как сегодня боятся водорода в баках автомобилей с топливными элементами.

Из-за неудачных пропорций (длина – 4905 мм, ширина – 2184 мм, высота – 3454 мм) паровик Тревитика обладал низкой устойчивостью. Спереди сначала устанавливали спаренные колеса. Однако из-за сложности с поворачиванием 1,9-тонной махины при помощи поводка-румпеля их заменили единственным колесом. Устойчивость еще ухудшилась.
Ввиду полной неясности коммерческих перспектив самодвижущихся паровых экипажей перекупать права у Уатта никто не стал. Но вот срок действия привилегии Уатта истек, и Тревитик оказался первым, кто не только построил работоспособную повозку, но и перехватил патентую эстафету.

К сожалению, изображения первой самодвижущейся повозки Тревитика не сохранилось. Однако со второй машиной историкам повезло больше, поскольку остались ее чертежи, позволившие в наши дни даже построить работоспособную реплику на радость всем поклонникам стим-панка.

Реплика повозки Тревитика, построенная англичанином Томасом Брогденом. Оснащена двухцилиндровой горизонтальной паровой машиной рабочим объемом 11,7 л, развивающей мощность 3 л.с. при 50 оборотах в минуту. Экипаж оснащен гарантированной защитой от «зайцев», поскольку доступ в салон возможен только через дверь за спиной водителя. Фото Александра Страхова-Баранова

Особенностью самохода Тревитика было не только его пассажирское назначение (известная телега Кюньо предназначалась для перевозки артиллерийских орудий), а в первую очередь паровая машина высокого (по меркам тех лет) давления. Поршень диаметром 140 мм проделывал ход в 762 мм под воздействием пара, сжатого – страшно подумать – до двух атмосфер (нормальное давление в шинах современного автомобиля гольф-класса). Но в те годы развить такое давление считалось настоящим достижением.

Привод от паровой машины осуществлялся при помощи зубчатого зацепления на каждое из колес, причем можно было задействовать оба привода или каждый в отдельности

Уже в июле 1803 года Тревитик выводит свою машину на регулярный маршрут из Лондона, с Грэйз-инн лэйн, в Пэддингтон и обратно, через Лордс крикет Грауд и Айлингтон. Запаса угля и воды хватало на 15 км хода, причем повозка могла разогнаться до 13 км/ч – гораздо быстрее любого конного омнибуса. Обслуживали машину двое, водитель и кочегар, по-французски chauffeur. Теперь водителя зовут шофером, что в начале XIX века прозвучало бы оскорбительно – у водителя была чистая и ответственная работа, за которую больше платили.

Паровоз Тревитика на польской почтовой марке

Впрочем, однажды, развив полную скорость, паровик Тревитика завалился набок со всеми девятью пассажирами – сказался высокий центр тяжести. На этом с перевозками было покончено. Впрочем, Тревитик переключился на паровозы (для показа одного из них, по прозвищу «Догони меня, если сможешь», он даже возвел нечто наподобие манежа с кольцевой трассой).

Тревитик стал отцом паровоза. Как и это его начинание, идею перевозки пассажиров паровыми дилижансами быстро подхватили другие. Так что Шерлок Холмс и доктор Ватсон, прогуливаясь по Лондону, запросто могли лицезреть какое-нибудь самодвижущееся паровое чудо.

Кстати.

Почему мы предпочитаем двигатели на углеводородах, а не на воде? Причина скорей историческая, чем преимущество технологии. Брайян Артур, экономист из Стенфорда разработал математические инструменты для исследования "Эффекта толпы", писал в 1984 году как мы застряли с двигателем на бензине и на керосине:

"В 1890 было три способа двигать автомобили -с помощью пара, бензина и электричества - и один из них самый плохой - бензин. Поворотным моментом в использовании бензина был заезд в Чикаго. « Таймс-Геральд» финансировала первую американскую гонку карет без лошадей в Чикаго в 1895.

Есть два направления современных паромобилей: рекордные машины, предназначенные для скоростных заездов, и самоделки энтузиастов парового движения.

Inspiration (2009). Современный паровой автомобиль №1, рекордный болид, спроектированный шотландцем Гленном Боушером для того, чтобы побить рекорд скорости для паровых автомобилей, установленный на машине Stanley Steamer в далёком 1906 году. 26 августа 2009 года, 103 года спустя, Inspiration разогнался до 239 км/ч, став самым быстрым паровым автомобилем в истории.


Pellandini Mk 1 Steam Cat (1977). Попытка австралийца Питера Пелландайна, владельца небольшой компании по производству лёгких спорткаров, внедрить практически применимый и удобный паровой автомобиль. Он даже сумел «выбить» под этот проект деньги из руководства штата Южная Австралия.


Pelland Steam Car Mk II (1982). Второй паровой болид Питера Пелландайна. На нём он пытался поставить рекорд скорости для паровых машин. Но не получилось. Хотя машина получилась очень динамичной и разгонялась до сотни за 8 секунд. Позже Пелландайн построил ещё две версии машины.


Keen Steamliner No. 2 (1963). В 1943 и 1963 годах инженер Чарльз Кин построил два самодельных паровых автомобиля, известных соответственно как Keen Steamliner No. 1 и No. 2. Про второй автомобиль очень много писали в прессе и даже предполагали его промышленное производство. Кин использовал стеклопластиковый кузов от кит-кара Victress S4, но всю ходовую часть и двигатель собрал самостоятельно.


Steam Speed America (2012). Рекордный паровой автомобиль, построенный группой энтузиастов для заездов в Бонневилле в 2014 году. Воз, правда, и ныне там, после неудачных заездов (аварии) 2014 года Steam Speed America находится на уровне испытаний и рекордных заездов больше не проводил.


Cyclone (2012). Прямой конкурент предыдущего болида, даже названия команд очень похожи (эта называется Team Steam USA). Рекордный болид был представлен в Орландо, но пока так и не принял участия в полноценных заездах.


Barber-Nichols Steamin" Demon (1977). В 1985 году на этой машине, для которой использовался кузов от кит-кара Aztec 7, пилот Боб Барбер разогнался до 234,33 км/ч. Рекорд не был официально признан FIA из-за нарушений в правилах заездов (Барбер провёл оба заезда в одну сторону, в то время как правила требуют провести их в противоположных, причём в течение часа). Тем не менее, именно эта попытка была первый реальным успехом на пути к преодолению рекорда 1906 года.


Chevelle SE-124 (1969). Конверсия классического Chevrolet Chevelle в паромобиль, выполненная Биллом Беслером по заказу General Motors. GM исследовала ходовые и экономические возможности паровых двигателей в применении к дорожным автомобилям.

В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку. Паровые страницы истории автомобилестроения были очень яркими и без них трудно представить современный транспорт вообще. Как ни старались скептики от законотворчества, а также нефтяные лоббисты разных стран ограничить развитие автомобиля на пару, им это удавалось лишь на время. Ведь паровой автомобиль подобен Сфинксу. Идея автомобиля на пару (т. е. на двигателе наружного сгорания) актуальна и по сей день.

В представлении большинства людей века смартфонов автомобили на паровой тяге – это нечто архаическое, что вызывает улыбку.

Так в 1865 году в Англии ввели запрет на передвижение скоростных самоходных карет на паровом ходу. Им запрещалось передвигаться быстрее 3 км/ч по городу и не выпускать клубы пара, дабы не пугать лошадей, запряжённых в обычные экипажи. Самым серьёзным и ощутимым ударом по паровым грузовым автомобилям уже в 1933 году нанёс закон о налоге на тяжёлые транспортные средства. И только в 1934 году, когда были снижены пошлины на импорт нефтепродуктов, замаячила на горизонте победа бензиновых и дизельных двигателей над паровыми.

Так изысканно и хладнокровно издеваться над прогрессом могли себе позволить только в Англии. В США, Франции, Италии среда изобретателей-энтузиастов буквально бурлила идеями, а паровой автомобиль приобретал новые очертания и характеристики. Хотя английские изобретали внесли весомый вклад в развитие парового автотранспорта, законы и предубеждения властей не позволяли им полноценно участвовать в схватке с ДВС. Но давайте обо всём по порядку.

Доисторическая справка

История развития парового автомобиля неразрывно связана с историей возникновения и совершенствования паровой машины. Когда в I веке н. э. Герон из Александрии предложил свою идею заставить пар вращать металлический шар, к его идее отнеслись не более, чем к забаве. То ли другие идеи в большей степени волновали изобретателей, но первым, кто поставил паровой котёл на колёса был монах Фердинанд Вербст. В 1672 году. К его «игрушке» тоже отнеслись как к забаве. Но следующие сорок лет не прошли даром для истории парового двигателя.

Проект самодвижущегося экипажа Исаака Ньютона (1680), пожарный аппарат механика Томаса Севери (1698) и атмосферная установка Томаса Ньюкомена (1712) продемонстрировали огромный потенциал использования пара для совершения механической работы. Сначала паровые машины откачивали воду из шахт и поднимали грузы, но к середине 18 века на предприятиях Англии таких паровых установок уже было несколько сотен.

Что же собой представляет паровой двигатель? Как может пар двигать колёса? Принцип паровой машины прост. Вода нагревается в закрытом резервуаре до состояния пара. Пар отводится по трубкам в закрытый цилиндр и выдавливает поршень. Через промежуточный шатун это поступательное движение передаётся на вал маховика.

Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки.

Первая порция пара клубами вырывалась наружу, а остывший поршень под собственным весом опускался вниз для следующего такта. Эта принципиальная схема работы парового котла на практике имела существенные недостатки. Отсутствие системы регулирования давлением пара нередко приводила к взрыву котла. Для доведения котла до рабочего состояния требовалось немало времени и топлива. Постоянная дозаправка и гигантские размеры паровой установки лишь увеличивали перечень её недостатков.

Новую машину в 1765 году предложил Джеймс Уатт. Он направил выдавливаемый поршнем пар в дополнительную камеру для конденсации и избавил от необходимости постоянно подливать воду в котёл. Наконец, в 1784 году он разрешил задачу, как перераспределить движение пара таким образом, чтобы он толкал поршень в обоих направлениях. Благодаря созданному им золотнику, паровая машина могла работать без перерывов между тактами. Этот принцип теплового двигателя двойного действия и лёг в основу большинства паровой техники.

Над созданием паровых машин трудились много умных людей. Ведь это простой и дешёвый способ получения энергии практически из ничего.

Небольшой экскурс в историю автомобилей на паровой тяге

Однако, как ни грандиозны были успехи англичан в области , первым, кто поставил паровую машина на колёса, был француз Николя Жозеф Кюньо.

Первый паровой автомобиль Кюньо

Его автомобиль появился на дорогах в 1765 году. Скорость передвижения коляски была рекордной — 9,5 км/ч. В нём изобретатель предусмотрел четыре места для пассажиров, которых можно было прокатить с ветерком на средней скорости 3,5 км/ч. Этого успеха изобретателю показалось недостаточно.

Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.

Он решился на изобретение тягача для пушек. Так на свет появилась трёхколёсная повозка с массивным котлом впереди. Необходимость остановки для заправки водой и разжигание нового костра через каждый километр пути не были существенным минусом, а лишь уровнем техники того времени.

Следующая модель Кюньо образца 1770 года имела вес около полутора тонн. Новая телега могла транспортировать порядка двух тонн груза со скоростью 7 км/ч.

Маэстро Кюньо больше занимала идея создания парового двигателя высокого давления. Его даже не смущал тот факт, что котёл мог взорваться. Именно Кюньо придумал расположить топку под котлом и возить «костёр» с собой. Кроме того, его «телега» может по праву быть названа первым грузовиком. Отставка покровителя и череда революций не дали возможности мастеру развить модель до полноценной грузовой машины.

Самоучка Оливер Эванс и его амфибия

Идея создания паровых машин имела вселенские масштабы. В североамериканских штатах изобретатель Оливер Эванс создал около пятидесяти паровых установок на базе машины Уатта. Стараясь уменьшить габариты установки Джеймса Уатта, он конструировал паровые машины для мукомольных фабрик. Однако всемирную славу Оливер Эванс приобрёл за свой паровой автомобиль-амфибию. В 1789 году его первый автомобиль в США успешно прошёл сухопутное и водное испытания.

На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!

Девятиметровый автомобиль-лодка имел вес около 15 тонн. Паровая машина приводила в движение задние колёса и гребной винт. Кстати говоря, Оливер Эванс тоже был сторонником создания парового двигателя высокого давления. На свою амфибию, которую можно назвать прообразом вездеходов, Эванс установил машину с давлением пара в десять атмосфер!

Если бы у изобретателей 18-19 веков были под рукой технологии 21 века, вы представляете, сколько техники они бы придумали!? И какой техники!

XX век и 204 км/ч на паровом автомобиле Стэнли

Да! 18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта. Многочисленные и разнообразные конструкции самоходных паровых повозок стали всё чаще разбавлять гужевой транспорт на дорогах Европы и Америки. К началу XX века автомобили на паровой тяге существенно распространились и стали привычным символом своего времени. Как и фотография.

18 век дал мощный толчок к развитию парового транспорта

Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США. Они создавали хорошо продаваемые паромобили. Но этого им было недостаточно для удовлетворения своих амбициозных планов. Ведь они были всего лишь одни из многих таких же автопроизводителей. Так было до тех пор, пока они не сконструировали свою «ракету».

Именно свою фотографическую компанию продали братья Стэнли, когда в 1897 году решили всерьёз заняться производством паровых авто в США.

Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля. Паровой агрегат располагался сзади, а бойлер разогревался при помощи факелов бензина или керосина. Маховик парового двухцилиндрового мотора двойного действия вращение на заднюю ось посредством цепной передачи. Случаев взрывов котла у Стэнли Стимер не было. Но им нужен был фурор.

Конечно, автомобили Стэнли имели славу надёжного автомобиля.

Своей «ракетой» они произвели фурор на весь мир. 205,4 км/ч в 1906 году! Так быстро ещё не ездил никто! Авто с ДВС побил этот рекорд только 5 лет спустя. Фанерная паровая «Ракета» Стэнли определила форму гоночных авто на многие годы вперёд. Но после 1917 года Стенли Стимер всё тяжелее переживал конкуренцию дешёвого Форд Т и ушёл в отставку.

Уникальные паромобили братьев Добл

Этому знаменитому семейству удалось оказывать достойное сопротивление бензиновым моторам аж до начала 30-х годов XX века. Они не собирали машины для рекордов. Братья поистине любили свои паромобили. Иначе, чем ещё объяснить изобретённые ими сотовый радиатор и кнопку зажигания? Их модели не были похожи на малые паровозы.

Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте.

Братья Абнер и Джон сделали революцию в паровом транспорте. Чтобы сдвинуться с места, его машину не требовалось разогревать 10–20 минут. Кнопка зажигания нагнетала керосин из карбюратора в камеру сгорания. Он попадал туда после розжига запальной свечой. Вода нагревалась за считанные секунды, а через минуту-полторы пар создавал необходимое давление и можно было ехать.

Отработанный пар направлялся в радиатор для конденсации и подготовки к последующим циклам. Поэтому для плавного пробега на 2000 км автомобилям Доблов требовалось всего девяносто литров воды в системе и несколько литров керосина. Такой экономичности не мог предложить никто! Возможно, именно на автосалоне в Детройте в 1917 году Стэнли познакомились с моделью братьев Добл и начали сворачивать своё производство.

Модель Е стала самым роскошным автомобилем второй половины 20-х и самой последней версией паромобиля Доблов. Кожаный салон, полированные элементы из дерева и кости слона радовали состоятельных владельцев внутри автомобиля. В таком салоне можно было наслаждаться пробегом на скорости до 160 км/ч. Всего 25 секунд отделяли момент зажигание от момента старта. Ещё 10 секунд требовалось, чтобы автомобиль массой в 1,2 т разогнался до 120 км/ч!

Все эти скоростные качества были заложены в четырёхцилиндровом моторе. Два поршня выталкивались паром под высоким давлением в 140 атмосфер, а два других отправляли остывший пар низкого давления в сотовый конденсатор-радиатор. Но в первой половине 30-х годов и эти красавцы братьев Добл перестали выпускаться.

Паровые грузовые машины

Однако не стоит забывать, что паровая тяга бурно развивалась и на грузовом транспорте. Это в городах паровые автомобили вызывали аллергию у снобов. А ведь грузы должны доставляться в любую погоду и не только по городу. А междугородние автобусы и военная техника? Там легковыми малолитражками не отделаешься.

Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты.

Грузовой транспорт имеет одно значительное преимущество перед легковым – это его габариты. Именно они позволяют разместить мощные силовые установки в любом месте автомобиля. Причём она только увеличит грузоподъёмность и проходимость. А как будет выглядеть грузовик – на это не всегда обращали внимание.

Среди паровых грузовых машин хочется выделить английский Сэнтинэл и советский НАМИ. Конечно, были и многие другие, например, Фоден, Фаулер, Йоркшир. Но именно Сэнтинэл и НАМИ оказались самыми живучими и выпускались до конца 50-х годов прошлого века. Они могли работать на любом твёрдом топливе – угле, дровах, торфе. «Всеядность» этих грузовиков на пару ставило их вне влияния цен на нефтепродукты, а также позволяло использовать их в труднодоступных местах.

Трудяга Сэнтинэл с английским акцентом

Эти два грузовика отличаются не только страной производителя. Принципы расположения парогенераторов тоже были разные. Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла. При верхнем расположении парогенератор подавал горячий пар непосредственно в камеру двигателя, который был связан с мостами системой карданных валов. При нижнем расположении парового двигателя, т. е. на шасси, котёл разогревал воду и подавал пар в двигатель по трубкам, что гарантировало потери температуры.

Для Сэнтинэлов характерны верхнее и нижнее расположение паровых машин относительно котла.

Наличие цепной передачи от маховика паровой машины на карданы было типичным для обоих типах. Это позволило конструкторам унифицировать выпуск Сэнтинэлов в зависимости от заказчика. Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя. Для стран с холодными зимами – с верхним, совмещённым типом.

Для жарких стран, таких как Индия, выпускали паровые грузовики с нижним, разделённым расположением котла и двигателя.

На этих грузовиках применяли множество проверенных технологий. Золотники и клапаны распределения пара, двигатели простого и двойного действия, с высоким или низким давлением, с или без КПП. Однако, это не продлили жизнь английским паровым грузовикам. Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы. А так как в их кардинальной модернизации не было заинтересованных особ, то их участь была предрешена.

Хоть они и выпускались до конца 50-х годов XX века и даже состояли на воинской службе до и во время 2-й мировой войны, они всё же были громоздкими и чем-то напоминали паровозы.

Кому что, а нам – НАМИ

Чтобы поднять разрушенную войной экономику советского союза, нужно было найти способ не тратить ресурсы нефти, хотя бы в труднодоступных местах – на севере страны и в Сибири. Советским инженерам была предоставлена возможность изучить конструкцию Сэнтинэла с верхним расположением четырёхцилиндровой паровой машины прямого действия и разработать свой «ответ Чемберлену».

В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности.

В 30-х годах российские институты и конструкторские бюро предпринимали неоднократные попытки создания альтернативного грузовика для лесной промышленности. Но каждый раз дело останавливалось на стадии испытаний. Используя собственный опыт и возможность изучения трофейных паромобилей, инженерам удалось убедить руководство страны в необходимости такого грузовика-паровика. Тем более что бензин стоил в 24 раза дороже угля. А со стоимостью дров в тайге вообще можно не упоминать.

Группа конструкторов под руководством Ю. Шебалина максимально упростили парового агрегата в целом. Они совместили четырёхцилиндровый двигатель и котёл в один агрегат и расположили его между кузовом и кабиной. Поставили эту установку на шасси серийного ЯАЗ (МАЗ)-200. Работа пара и его конденсация были совмещены в замкнутом цикле. Подача дровяных чушек из бункера осуществлялась автоматически.

Так появился на свет, вернее на лесном бездорожье, НАМИ-012. Очевидно, принцип бункерной подачи твёрдого топлива и расположение паровой машины на грузовом автомобиле был заимствован из практики газогенераторных установок.

Судьба хозяина лесов – НАМИ-012

Характеристики парового отечественного бортового грузовика и лесовоза НАМИ-012 были такие

  • Грузоподъёмность – 6 тонн
  • Скорость – 45 км/ч
  • Дальность пробега без дозаправки топлива – 80 км, если была возможность обновить запас воды, то 150 км
  • Крутящий момент на малых оборотах – 240 кгм, что превышало почти в 5 раз показатели базового ЯАЗ-200
  • Котёл с естественной циркуляцией создавал давление в 25 атмосфер и доводил пар до температуры 420°С
  • Пополнять запасы воды возможно было непосредственно из водоёма через эжекторы
  • Цельнометаллическая кабина не имела капот и была выдвинута вперёд
  • Скорость регулировалась объёмом пара в двигателе при помощи рычага подачи/отсечки. С его помощью цилиндры наполнялись на 25/40/75%.
  • Одна задняя передача и три педаль управления.

Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле.

Серьёзными недостатками парового грузовика были расход 400 кг дров на 100 км пути и необходимость в мороз избавляться от воды в котле. Но основным минусом, который присутствовал у первого образца, была плохая проходимость в незагруженном состоянии. Тогда получалось, что передняя ось была перегружена кабиной и паровым агрегатом, по сравнению с задней. С этой задачей справились, установив модернизированную паросильную установку на полноприводный ЯАЗ-214. Теперь и мощность лесовоза НАМИ-018 была доведена до 125 лошадиных сил.

Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века.

Но, не успев распространиться по стране, парогенераторные грузовики были все утилизированы во второй половине 50-х годов прошлого века. Впрочем, вместе с газогенераторными. Потому что стоимость переделки автомобилей, экономический эффект и удобство эксплуатации были трудоёмки и сомнительны, по сравнению с бензиновыми и дизельными грузовиками. Тем более что к этому времени в Советском Союзе уже налаживалась добыча нефти.

Скоростной и доступный современный паровой автомобиль

Не стоит думать, что идея автомобиля на паровой тяге забыта навсегда. Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе. Мировые запасы нефти не безграничны. Да, и стоимость нефтепродуктов постоянно увеличивается. Конструкторы так старались усовершенствовать ДВС, что их идеи почти достигли своего лимита.

Электромобили, авто на водороде, газогенераторные и паромобили вновь стали актуальными темами. Здравствуй, забытый 19 век!

Сейчас проявляется значительный рост интереса к двигателям, альтернативным ДВС на бензине и дизтопливе.

Британский инженер (опять Англия!) продемонстрировал новые возможности парового двигателя. Он создал свой Inspuration не только для демонстрации актуальности автомобилей паровой тяге. Его детище сделано для рекордов. 274 км/ч – такова скорость, которую разгоняют двенадцать котлов, установленных на 7,6 метровый болиде. Всего 40 литров воды достаточно, чтобы сжиженный газ буквально за миг довёл температуру пара до 400°С. Подумать только, истории понадобилось 103 года, чтобы побить рекорд скорости автомобиля на паровой тяге, установленный «Ракетой»!

В современном парогенераторе можно использовать уголь в виде порошка или другое дешёвое топливо, например, мазут, сжиженный газ. Именно поэтому паровые автомобили всегда были и будут популярны.

Но чтобы настало экологически чистое будущее, опять необходимо преодолевать сопротивление нефтяных лоббистов.

Известно, что первыми изобрели автомобили с паровыми двигателями, и только спустя сто лет их вытеснили машины с двигателями внутреннего сгорания. В конце девятнадцатого века такой автомобиль произвели в России.

Первые автомобили с паровыми двигателями

Появившись в девятнадцатом веке, машины с паровыми двигателями получили весьма широкое распространение. Первая такая машина была изобретена ещё в 1769-ом году французским изобретателем Кюньо и называлась «Малая телега Кюньо». Она могла на дороге развить скорость до четырёх с половиной километра в час, однако воды и пара в ней хватало всего на двенадцать минут движения.

В 1802-ом году английский изобретатель Уатт представил свой вариант автомобиля, который развивал скорость на прямой дороге до пятнадцати километров в час. В 1790-ом году американец Натан Рид представил свою модель парового автомобиля. Другой американец Оливер Эванс создал спустя ещё четырнадцать лет автомобиль-амфибию.

В девятнадцатом веке, получив широкое распространение, машины с паровым двигателем использовались для перевозки людей. Управляющий ею человек назывался водителем, тот же, кто разжигал паровой котёл, именовался шофёром. Следует отметить, что автомобили множество раз усовершенствовались, но оставались для эксплуатации очень неудобными. Самыми известными автомобилями второй половины девятнадцатого века были «Реверанс» и «Мансель». Их скорость не превышала тридцати пяти километров. Эти машины называют предвестниками первых настоящих автомобилей.


Уже после появления двигателей внутреннего сгорания, энтузиасты и почитатели автомобилей с паровыми двигателями продолжили их использование, произведя ряд усовершенствований. Удалось уменьшить время запуска двигателя до шестидесяти секунд. Известно, что до сороковых годов двадцатого века Европа и США продолжала выпускать автобусы и грузовики с паровыми двигателями, которые отличались малошумностью и плавностью хода.

Какими были первые автомобили с двигателем внутреннего сгорания

Изобретателем двигателя внутреннего сгорания считается Э. Ленуар, который в 1860-ом году впервые создал двигатель, в котором топливо сжигалось внутри цилиндра двигателя. Это изобретение сыграло важнейшую роль в автомобилестроении. Впервые машина с таким двигателем появилась в 1886-ом году. Её создатель – Г. Даймлер. Спустя несколько месяцев мир познакомился с трёхколёсным автомобилем К. Бенца. Постепенно новые машины стали вытеснять более громоздкие авто с паровыми двигателями. Таким образом, 1886-ой год официально признан годом рождения автомобиля.


Спустя девять лет после изобретения и оформления патента на первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, Г. Даймлер сумел запустить в серийное производство функциональную машину «Даймлер». Карл Бенц тоже же не отставал и начал промышленное производство своего «детища». Так началось массовое производство автомобилей. В 1892-ом году появилась машина, построенная Г. Фордом, но только через одиннадцать лет он приступил к её серийному производству.


С 1894-го года начали проводиться автомобильные гонки, которые в свою очередь тоже повлияли на развитие автомобилестроения. Так, на первых устроенных гонках максимальная скорость авто достигала двадцати четырёх километров, спустя пять лет она достигла семидесяти километров, а ещё через пять лет – ста километров в час. Уже с 1900-го года начали выпускаться специальные гоночные машины.

Первый автомобиль в России

Первый российский автомобиль появился в Петербурге в 1896-ом году. Сам экипаж был построен фирмой «Фрезе и К°» и напоминал иностранную конструкцию с некоторыми усовершенствованиями, а именно – отличался наличием резиновых шин и прочной изящной отделкой. Двигатель к автомобилю построили на Санкт-Петербургском заводе керосиновых и газовых двигателей Е. Яковлева. Стоимость авто стремились сделать такой, чтобы российский автомобиль мог конкурировать по цене с аналогичными представителями Европы.


Впервые этот двухместный экипаж с бензиновым двигателем (машину Яковлева и Фрезе) представили на выставке в Нижний Новгороде. Известно, что по ровной мостовой автомобиль мог развивать скорость до двадцати вёрст в час, при этом заправки хватало на десять часов движения.


Идея создания первого российского автомобиля возникла ещё в 1893-ем году на Всемирной Колумбовой выставке, где были представлены двигатели Яковлева и экипажи Фрезе. Воплощение идеи создания автомобиля и было представлено спустя всего три года на Нижегородской выставке.

Самый первый автомобиль в мире

Никола Жозеф Кюньо считается человеком, который создал первый в мире автомобиль. Это произошло в 1769-ом году во Франции. Чтобы обеспечить машине движение, необходимо было наполнить котёл водой и разжечь под ним костёр, так как собственной топки в ней не было. Инженер выполнял заказ французских военных, а именно – военного министра Этьена Франсуа. Планировалось использовать изобретение Кюньо для транспортировки артиллерийских пушек. У самого первого автомобиля были серьезные проблемы с тормозами

А современные автомобили поражают рекордами скорости. Например, некоторые спорт-кары разогнаться от нуля до сотни всего за 2,78 секунд. .
Подпишитесь на наш канал в Яндекс.Дзен

Видна связь между деталями и механизмами экипажей, самокаток, велосипедов. Но, достигнув известного совершенства, велосипед, например, стал развиваться самостоятельно.

Другой пример: во второй половине XVIII века паровую машину одновременно попытались установить на безрельсовую повозку, применить на рельсовом и водном транспорте; некоторое время паровые автомобили развивались параллельно с локомотивами, потом - с бензиновыми автомобилями, конкурируя и вместе с тем помогая друг другу.

Первый паровой автомобиль – телега Кюньо

Первым практически действовавшим паровым автомобилем считается «паровая телега» француза Никола-Жозефа Кюньо (1715-1804). Он хотел создать мощную тяговую силу для артиллерийских орудий и перевозки снарядов.

Телегу изготовили в 1769 г. в мастерских парижского арсенала, где привыкли к очень прочным и потому тяжелым повозкам с толстыми листами железа, медными втулками, дубовыми брусьями, крупными болтами и заклепками. Материалы и орудия производства наложили свой отпечаток на конструкцию телеги: она весила целую тонну, столько же пришлось на воду и топливо, еще столько же на долю самой паровой машины.

Платформа для грузов крепилась к дубовой раме телеги. Рама опиралась на заднюю ось с колесами артиллерийского типа. Единственное, как и у самокатки Кулибина, переднее колесо с шипами для лучшего сцепления с дорогой могло поворачиваться на подрамнике-вилке и шкворне. С управлением телегой еле справлялись два человека. Перевозя до 3 т груза, телега передвигалась со скоростью пешехода - 2-4 км/ч.

Кюньо обратился опять-таки к экипажной практике: лошадь находится впереди экипажа и тянет его за переднюю ось, значит, и машину следует поставить вперед и осуществить передачу на переднее колесо. Но тут трудность: шток паровой машины перемещается в плоскости, параллельной плоскости колеса. Если закрепить двигатель на платформе телеги, то ось колеса нельзя будет поворачивать. И Кюньо смонтировал всю паровую машину на колесе, тогда машина стала отклоняться на вилке влево или вправо вместе с колесом. Котел, как горшок на ухвате, висит впереди телеги.

Две лошадиные силы, которые развивала машина, давались нелегко. Несмотря на большой объем котла, давление пара быстро падало. Чтобы поддерживать давление, через каждые четверть часа приходилось останавливаться и разжигать топку. Эта процедура отнимала столько же времени, сколько перед этим длилась поездка.

Однажды, совершая испытательную поездку, Кюньо и кочегар не справились с управлением. Телега сделала слишком крутой поворот. Котел упал с «ухвата» и взорвался, как писали тогдашние газеты, «с грохотом на весь Париж». Кюньо построил еще одну телегу, но она, как и первая, не нашла практического применения. Однако все увидели, что механическая повозка - не фантазия.

К счастью, телегу Кюньо не постигла участь многих подобных технических новинок, она не сгнила и не заржавела на свалке. Телегу сдали в учрежденное в 1794 году «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков, описаний и книг по всем видам искусств и ремесел» как очередную механическую диковину. Позднее она станет «гвоздем» музея, а ее изображение - эмблемой французского общества автомобильных инженеров. На родине Кюньо, в Лотарингии, ему поставят памятник. Двухсотлетие «телеги» торжественно отмечено в 1969 году.

В начале XIX века возникли и получили развитие железные дороги. Но они не могли проникнуть повсюду. Им помогал гужевой транспорт. Поэтому появилось множество конструкций безрельсовых паровых повозок, больше всего в Англии, где паровые машины, так же как и ткацкие станки, были основой промышленного переворота.

Мощность экипажных паровых машин уже увеличили в 8-10 раз по сравнению с машиной Кюньо, уменьшили их размеры и расход топлива. Машину располагали, как правило, сзади повозки. Шток, передающий движения поршня храповику на оси колес, заменили качающимся шатуном. Сложился так называемый кривошипный механизм, почти полностью перешедший впоследствии на автомобильный двигатель.

Однако развитие безрельсового парового транспорта в отличие от железнодорожного шло далеко не гладко. То некий пастор заподозрил изобретателя Уильяма Мердока в общении с нечистой силой, и Мердок оставил опыты с повозкой. То изобретатель паровой машины Джемс Уатт обвинил своего бывшего сотрудника Ричарда Тревисика в краже идей фирмы «Болтон и Уатт» и пытался провести в парламенте закон о запрещении «опасных» паровых экипажей… К счастью, старания Уатта не увенчались успехом. Но Тревисик все же вынужден был прекратить работу над повозкой по другой причине: дороги, даже в окрестностях Лондона, были таковы, что приходилось расчищать трассу для повозки - убирать огромные камни, поваленные деревья. Расходы по работам с повозкой разорили Тревисика, и он умер в нищете. Только в 20- 30-х годах XIX века, после некоторого улучшения дорог, паровые повозки вновь появились.

АВТОМОБИЛЮ С ДВИГАТЕЛЕМ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ ПРЕДШЕСТВОВАЛИ ПАРОВЫЕ ПОВОЗКИ; НА НИХ ОПРОБОВАНЫ АГРЕГАТЫ БУДУЩЕГО АВТОМОБИЛЯ, КРОМЕ ДВИГАТЕЛЯ. ИЗ-ЗА ГРОМОЗДКОСТИ ПАРОВОЙ МАШИНЫ ЕЕ ПРИМЕНЯЛИ В ОСНОВНОМ ЛИШЬ НА ОМНИБУСАХ И ГРУЗОВЫХ ПОВОЗКАХ, НЕСМОТРЯ НА ОТДЕЛЬНЫЕ УСПЕХИ ПАРОВИКОВ В ПРОБЕГАХ (ДЕ-ДИОН) И ДАЖЕ В УСТАНОВЛЕНИИ РЕКОРДОВ СКОРОСТИ (СЕРПОЛЛЕ. СТЕНЛИ)

Четыре «паровика» Голдсуорси Гэрнея совершали регулярные рейсы и наездили в 1831 году 6 тыс. км (напомним, что это примерно в 7 раз меньше годового пробега четырех конных дилижансов). Более успешно организовал движение паровых дилижансов Уолтер Хэнкок. Правда, рейс длиной 120 км длился около 12 ч, из которых ходовых было только 7-8 ч. Остальное время уходило на заправку водой. Потом догадались прицепить к дилижансу тендер с водой и коксом. Хэнкок использовал высокое давление пара в котле и применил цепную передачу от коленчатого вала машины к колесам. Девять 15-местных повозок Хэнкока совершили около 700 рейсов и наездили 7 тыс. км со скоростью до 30 км/ч.

Война за влияние на дорогах

После того как паровые дилижансы начали понемногу справляться с дорогой, возникло новое препятствие. Их владельцам приходилось платить пошлины в 8-9 раз большие, чем платили за конный дилижанс: и за число мест в дилижансе, и за мощность машины, и за число колес. А колес было много из-за того, что тогда еще не нашли хорошего способа управления повозкой и снабжали ее «гайдом» - поворотной двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Повозка становилась шестиколесной; к ней нередко прицепляли два-три вагончика, и число колес еще возрастало.

Владельцы конного почтового транспорта, для которых паровые автомобили были опасными соперниками, убедили парламент в том, что тяжелые машины портят дороги. Налог на паровые дилижансы был еще увеличен. Но этого оказалось недостаточно, чтобы уничтожить их. Тогда подкупили журналистов, чтобы они поносили паровой транспорт. Заметки о пустяковых происшествиях с паровыми дилижансами раздувались в погромные статьи. Атака возымела действие, тем более что она совпала с идеями луддитов (разрушителей машин), которые считали, что в бедствиях английского пролетариата виновна техника. Жители провинции, подстрекаемые врагами автомобиля, заваливали дороги бревнами и рухлядью, забрасывали пассажиров камнями. Путешествие на паровом дилижансе становилось опасным. Последовал еще один удар: извозопромышленники добились издания «Закона о дорожных локомотивах», который приравнивал скорость - главное преимущество паровых дилижансов - к конным 16 км/ч. Но и этот удар не был для паровиков смертельным. И вот в 1865 году, когда железные дороги уже покрыли всю Англию, их владельцы совместно с извозопромышленниками настояли на дополнениях к «Закону»: дорожные локомотивы должны передвигаться со скоростью 6,5 км/ч на загородных дорогах и еще вдвое медленнее в населенных пунктах, перед локомотивом должен идти человек с флажком, чтобы предупреждать прохожих и проезжих о приближающейся опасности, помогать встречным возницам в усмирении испуганных лошадей; кроме машиниста, на локомотиве должен находиться кочегар. Закон был смягчен только в 1878 году и отменен в 1896-м, когда на Европейском континенте уже ездили сотни бензиновых автомобилей.

Так в Англии был уничтожен зародившийся вид транспорта - паровые дилижансы. А паровозы беспрепятственно, с выгодой для их владельцев, катились по рельсам; к тому же и паровозы, и вагоны, и рельсы принадлежали одному владельцу.

Паромобили Франции

На какое-то время паровые автомобили возродились во Франции. Их двигатели уже были оснащены керосиновыми горелками вместо угольных топок, не нуждались в тяжелом запасе угля и долгом разогреве, стали более легкими и мощными. Леон Серполле (1858-1907) заменил котел длинной многократно изогнутой трубой - змеевиком. Запас воды мог быть уменьшен, змеевик быстро разогревался, непрерывно образовывалось необходимое для работы машины количество пара (без его скопления, которое иногда приводило к взрывам котлов). На паровых повозках начали применять эластичные шины, рулевую «трапецию», механизм для вращения колес одной оси с различными оборотами - дифференциал, цепной и даже карданный привод от паровой машины к ведущим колесам. Карданный привод состоял из вала с шарнирами на концах. Один конец был соединен с валом паровой машины, другой - с шестернями главной передачи задней оси. Шарниры обеспечивали передачу вращения от закрепленной на раме паровой машины к оси, колеблющейся на рессорах (карданный шарнир, названный по имени его изобретателя итальянца Джероламо Кардано (XVI век), заимствован им от устройства для установки компаса на кораблях: корабль качается на волнах, а компас остается в одном - горизонтальном - положении).

1 – ПАРОВАЯ МАШИНА; 2 – ВАЛ; 3 – ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА; 4 – ЦЕПЬ; 5 – КОТЕЛ И ТОПКА; 6 – БАК ДЛЯ ВОДЫ; 7 – РУЛЕВАЯ ТРАПЕЦИЯ; 8 – ТОРМОЗ

Все описанные выше механизмы находим в конструкциях Амедея Болле (1844-1917) и его старшего сына, тоже Амедея. Мужчины семьи Болле из поколения в поколение занимались литьем колоколов. Это ремесло привело пытливого Болле-отца к изучению технологии металлов, а затем и устройству различных машин. В XIX веке наиболее действенной технической школой служили Всемирные выставки в Париже. На выставке 1867 года двадцатидвухлетнего А. Болле поразили велосипеды и паровые омнибусы. У него зародилась идея создать паровую повозку личного пользования, которая «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилым и далеким от спорта». Причем создать не паровоз без рельсов и не конный экипаж с приспособленной к нему паровой машиной, а принципиально новое транспортное средство.

Франко-прусская война отодвинула реализацию замысла, но в 1875 году «Послушная» - первое паровое детище Болле - была продемонстрирована в Париже. Имея общую массу 5 т, она расходовала 2,5 кг угля и 14 л воды на 1 км пробега, развивала скорость до 25 км/ч - показатели в 1,5-2 раза лучшие, чем у английских паровых омнибусов. «Послушная» восхищала посетителей выставки, но и отпугивала их своей необычной внешностью - отсутствием крыльев над колесами.

Болле продолжал совершенствовать конструкцию, придал повозке более традиционный вид. Его модель 80-х годов («Новая») имела еще более высокие показатели: масса 3,5 т, расход угля 1,5 кг и воды 7 л на километр, скорость 38 км/ч. «Новая» уже могла состязаться с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Если не принимать во внимание паровой двигатель, то повозки Болле гораздо больше похожи по своей компоновке на будущий «классический» автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В повозках Болле предвосхищены даже такие конструктивные элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в 30-х годах XX века. Обоих Болле отличает постоянство - они до конца своих дней остались верны и паровому автомобилю, и… литью колоколов.

Управление паровым автомобилем

Все же, несмотря на усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX века оставались весьма неудобными для эксплуатации. Машинисту нужны были почти такие же знания и сноровка, как его коллегам на железной дороге.

Один только старт парового автомобиля требовал большой ловкости и отнимал много времени. Запалив (хорошо если в безветренную погоду) пусковую горелку, нужно было отрегулировать подачу горючего и воздуха; прислушиваться, когда появится жужжание - признак испарения горючего, бульканье кипящей воды и свист пара. Потом следовало проверить давление пара при помощи стеклянной трубки, установленной на кронштейнах сбоку автомобиля. Когда по недосмотру машиниста давление в котле чрезмерно повышалось, трубка лопалась, извергала поток горячей воды; тогда водителю приходилось гасить горелку, ждать, пока машина остынет, вставлять новую трубку, доливать в котел воды и возобновлять церемонию зажигания. Между прочим, первое зеркало заднего вида появилось на американском паровом автомобиле марки «Локомобиль» для наблюдения не за дорогой, а за трубкой (!).

В пути машинист должен был следить за уровнем воды в котле, добавлять воду перед подъемами, а при спусках, пока машина работала вхолостую, накапливать пар, подкачивать велосипедным насосом воздух и топливо к горелке. Опасаясь пожара, автомобилисты присоединяли к котлу шланг, при необходимости служивший брандспойтом. Через каждые 30- 40 км нужно было заправлять котел, смазывать кривошипный механизм и другие части, время от времени удалять накипь, чистить горелку.

Заканчивая поездку, нельзя было просто поставить машину в гараж, заглушить двигатель и уйти домой. Машинист задувал главную горелку, выпускал часть воды из котла и снова заполнял его. Пусковую горелку оставляли горящей до утра, чтобы не мучиться снова с зажиганием.

Паровая машина была недостаточно надежна и практически недоступна для массового потребителя, но все же она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Была доказана сама возможность механического передвижения, опробованы и усовершенствованы механизмы будущего автомобиля. От паровых автомобилей осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что по-французски означает «кочегар». И хотя давно нет на автомобиле котла и топки, водителя и по сей день называют шофером.

К началу «автомобильного века» процветал железнодорожный транспорт, а механизированный безрельсовый отсутствовал. И это в обстановке, когда в кругах промышленников, коммерсантов, крупных землевладельцев, врачей, адвокатов личный транспорт приобретал все большее значение. Им приходилось довольствоваться все той же легкой конной коляской, а людям профессий «помельче» - «новорожденным» велосипедом. Тем самым еще до изобретения практически пригодного автомобиля определилось деление безрельсового транспорта на общественный и личный; если для первого еще годился паровой автомобиль, то для второго не было достойной замены конного экипажа, не существовало легкого, мощного, простой в обращении и всегда готового к действию двигателя.

Научно-практическая конференция по теме: "Паровой двигатель"

         Министерство образования и науки Российской Федерации

            Департамент образования администрации г. Братска

Муниципальное бюджетное образовательное учреждение «СОШ №24»

 

 

 

Научно – практическая работа «Паровой двигатель»

 

 

 

 

 

                                                              Работу выполнил:  ученик 9 «Б» класса

                                                                                           Смирнов Степан

                                                

 

 

                                                               Руководитель: Гончарова Ольга Леонидовна,

                                                                                                    учитель физики

 

 

 

 

 

 

 

                                                        г. Братск

                                                           2017г.

                                           ОГЛАВЛЕНИЕ

Введение……………………………………………………………   .3

1. Теоретическая часть.  ………….………………………………....  4

          §1.1 Временная цепочка.

          §1.2 Паровой двигатель……………………………………….7

          §1.3 Паровые машины….……………………………………. .8

          §1.4 Преимущество паровых машин…………………………12

2. Практическая часть.  ………………………………………………13

          §2.1 Построение механизма.

Заключение…………………………………………………………    14

Список использованной литературы………………………………  15

Приложение…………………………………………………………   16

         

            

 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

                                                               2

Введение

 

Мир покорных любым капризам природы, где машины приводятся в действие мускульной силой или силой водяных колёс и ветряных мельниц - таким был мир техники до создания парового двигателя.

 Еще в древние времена человек обратил внимание на то, что струя водяного пара, вырываясь из сосуда, поставленного на огонь, способна сместить препятствие (например, лист бумаги), оказавшееся на ее пути. Это заставило человека задуматься над тем, как можно использовать в качестве рабочего тела пар. В результате этого после множества опытов появился паровой двигатель. И представьте себе заводы с дымящимися трубами, паровые машины и турбины, паровозы и пароходы - весь сложный и могучий мир паротехники созданный человеком. Паровая машина была практически единственным универсальным двигателем и сыграла огромную роль в развитии человечества. Изобретение паровой машины послужило толчком для дальнейшего развития средств передвижения. В течение ста лет она была единственным промышленным двигателем, универсальность которого позволяла использовать ее на предприятиях, железных дорогах и на флоте. Изобретение парового двигателя является огромным рывком, стоявшим на рубеже двух эпох. И через столетия, ещё острее ощущается вся значимость этого изобретения.

Гипотеза:

 Можно, ли построить своими руками простейший механизм, работающий на пару.

Цель работы:

Изучить принцип  работы и строения паровых двигателей через исторический экскурс. Сконструировать механизм способный двигаться на пару.

 

Задачи  исследования:

1. Изучить научную литературу.

2. Показать преимущества двигателей перед другими похожими устройствами.

3. Сконструировать и построить простейший механизм, работающий на пару.

 

Данная тема в наше время актуальна тем, что человека в современном обществе вообще нельзя представить без тепловых двигателей. Я считаю, что совершенствование и развитие двигателей даст нам новые возможности во многих сферах деятельности. В наше время это очень актуально, так как экологическая ситуация в мире сильно ухудшилась. И нам  необходимо создание экологически чистых двигателей, которые не будут загрязнять окружающую среду.

Эта научная работа будет служить пособием на уроках физики для старших классов и для тех, кого интересует данная тема, например в машиностроении, тепловых установках типа ТЭЦ.

В своей работе я использовал следующие методы исследования:

- Анализ теоретических источников;

- Эксперимент                                                                                                  

                                                               3

                      Глава 1. Теоретическая часть.

 

§1.1 Временная цепочка.

4000 лет до н. э. — человек изобрел колесо.

 3000 лет до н. э. — в Древнем Риме появились первые дороги.

 2000 лет до н. э. — колесо приобрело более привычный для нас вид. У него появились ступица, обод и соединяющие их спицы.

 1700 г. до н. э. — появились первые дороги, мощенные деревянными брусками.

 312 г. до н. э. — в Древнем Риме построены первые дороги с каменным покрытием. Толщина каменной кладки достигала одного метра.

 1405 г. — появились первые рессорные конные экипажи.

 1510 г. — конный экипаж приобрел кузов со стенами и крышей. Пассажиры получили возможность защититься от непогоды во время поездки.

 1526 г. — немецкий ученый и художник Альбрехт Дюрер разработал интересный проект «безлошадной повозки», приводимой в действие мышечной силой людей. Люди, идущие сбоку экипажа, вращали специальные рукоятки. Это вращение с помощью червячного механизма передавалось колесам экипажа. К сожалению, повозка не была изготовлена.

 1600 г. — Симон Стевин построил яхту на колесах, двигающуюся под действием силы ветра. Она стала первой конструкцией безлошадной повозки.

 1610 г. — кареты претерпели два существенных усовершенствования. Во-первых, ненадежные и слишком мягкие ремни, укачивающие пассажиров во время поездки, были заменены стальными рессорами. Во-вторых, была усовершенствована конная упряжь. Теперь лошадь тянула карету не шеей, а грудью.

 1649 г. — прошли первые испытания по использованию в качестве движущей силы пружины, предварительно закрученной человеком. Карету с приводом от пружины построил Йоханн Хауч в Нюрнберге. Однако историки эти сведения ставят под сомнение, поскольку существует версия, что вместо большой пружины внутри кареты сидел человек, который и приводил механизм в движение.

 1680 г. — в крупных городах появились первые образцы конного общественного транспорта.

 1690 г. — Стефан Фарффлер из Нюрнберга создал трехколесную повозку, передвигающуюся с помощью двух ручек, вращаемых руками. Благодаря этому приводу конструктор повозки мог перемещаться с места на место без помощи ног.

                                                            4

 

1698 г. — англичанин Томас Сейвери построил первый паровой котел.

 1741 г. — русский механик-самоучка Леонтий Лукьянович Шамшуренков послал в Нижегородскую губернскую канцелярию «доношенье» с описанием «самобеглой коляски».

1764г. - действующая паровая машина была создана в России Иваном Ползуновым.

 1769 г. — французский изобретатель Кюньо построил первый в мире паровой автомобиль.

 1784 г. — Джеймс Уатт создал первую паровую машину.

 1791 г. — Иван Кулибин сконструировал трехколесную самоходную коляску, вмещавшую двух пассажиров. Привод осуществлялся с помощью педального механизма.

 1794 г. — паровую машину Кюньо сдали в «хранилище машин, инструментов, моделей, рисунков и описаний по всем видам искусств и ремесел» в качестве очередной механической диковинки.

 1800 г. — существует мнение, что именно в этом году в России был построен первый в мире велосипед. Его автором был крепостной Ефим Артамонов.

 1808 г. — на улицах Парижа появился первый французский велосипед. Он был изготовлен из дерева и состоял из перекладины, соединяющей два колеса. В отличие от современного велосипеда, у него не было руля и педалей.

 1810 г. — в Америке и странах Европы начала зарождаться каретная промышленность. В крупных городах появились целые улицы и даже кварталы, заселенные мастерами-каретниками.

 1816 г. — немецкий изобретатель Карл Фридрих Драйз построил машину, напоминающую современный велосипед. Едва появившись на улицах города, она получила название «беговой машины», так как ее хозяин, отталкиваясь ногами, фактически бежал по земле.

1833 г.- Модель первого российского паровоза, построенного механиками отцом и сыном Черепановыми.

 1834 г. — в Париже проводились испытания парусного экипажа, сконструированного М. Хакуетом. Этот экипаж имел мачту высотой 12 м.

 1868 г. — считается, что в этот год французом Эрне Мишо был создан прообраз современного мотоцикла.

 

                                                        5

 

1871 г. — французский изобретатель Луи Перро разработал паровую машину для велосипеда.

1874 г. — в России построен паровой колесный тягач. В качестве прототипа был использован английский автомобиль «Эвелин Портер».

1875 г. — в Париже прошла демонстрация первой паровой машины Амадея Бедлли.

1884 г. — американец Луис Копленд построил мотоцикл, на котором паровой мотор был установлен над передним колесом. Такая конструкция могла разогнаться до 18 км/ч.

 1901 г. — в России построен легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс».

 1902 г. — Леон Серполле на одном из своих паровых автомобилей установил мировой рекорд скорости — 120 км/ч. Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч.

 1905 г. — американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км/ч.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                              6           

§1.2 Паровой двигатель.

Двигатель, приводимый в действие силой пара. Пар, получаемый путем нагрева воды, используют для движения. В некоторых двигателях сила пара заставляет двигаться поршни, расположенные в цилиндрах. Таким образом создается возвратно-поступательное движение. Подсоединенный механизм обычно преобразует его во вращательное движение. В паровозах (локомотивах) используются поршневые двигатели. В качестве двигателей используют также паровые турбины, которые дают непосредственно вращательное движение, вращая ряд колес с лопатками. Паровые турбины приводят в действие генераторы электростанций и винты кораблей. В любом паровом двигателе происходит превращение тепла, вырабатываемого при нагреве воды в паровом котле (бойлере) в энергию движения. Тепло может подаваться от сжигания топлива в печи или от атомного реактора. Самый первый в истории паровой двигателей представлял собой род насоса, при помощи которого откачивали воду, заливающую шахты. Его изобрел в 1689 г. Томас Сэйвери. В этой машине, совсем простой по конструкции, пар конденсировался, превращаясь в небольшое количество воды, и за счет этого создавался частичный вакуум, благодаря чему отсасывалась вода из шахтного ствола. В 1712 г. Томас Ньюкомен изобрел поршневой насос, приводимый в действие паром. В 1760-е гг. Джеймс Ватт улучшил конструкцию Ньюкомена и создал намного более эффективные паровые двигатели. Вскоре их стали использовать на фабриках для приведения в действие станков. В 1884 г. английский инженер Чарльз Парсоне (1854-1931) изобрел первую применимую на практике паровую турбину. Его конструкции были настолько эффективны, что ими вскоре стали заменять паровые двигатели возвратно-поступательного действия на электростанциях. Наиболее удивительным достижением в области паровых двигателей было создание полностью замкнутого, работающего парового двигателя микроскопических размеров. Японские ученые создали его, используя методы, служащие для изготовления интегральных схем. Небольшой ток, проходящий по электронагревательному элементу, превращает каплю воды в пар, который движет поршень. Теперь ученым предстоит открыть, в каких областях это устройство может найти практическое применение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           7

§1.3 Паровые машины.

Теоретически задача постройки автомобиля, то есть повозки, которая бы ездила сама, была уже почти решена. Необходимо было лишь построить экипаж с механизмом управления, приводимый в движение находящимся в нем двигателем. В XVIII в  таким двигателем могла стать только паровая машина.

 Впервые эту идею высказали Дени Папен и Томас Сейвери — авторы единицы мощности «лошадиная сила», но, к сожалению, они не могли подтвердить свои мысли практически. Реализация оставшихся в теории английских проектов Сейвери и Уатта удалась французу Никола Жозефу Кюньо. Кюньо родился в 1725 г. в Лотарингии. Он был хорошо образован и с детства проявил исключительный интерес к технике. Инженер детально интересовался приспособлением паровой машины для привода «безлошадного экипажа», досконально знал конструкцию машины Папена и ряда паровых машин Уатта. К сожалению, слишком большие размеры этих конструкций не позволяли разместить их на повозке. Кюньо начал постройку собственной паровой машины небольших размеров. Но так как получавшиеся конструкции все равно были слишком велики, изобретатель вскоре был вынужден прекратить работы, на которые уже не хватало средств, а попытки добиться дополнительного финансирования от правительства не дали результата.

 Однако в 1764 г., когда изобретатель был готов полностью отказаться от исполнения своей мечты, ему улыбнулась удача. Подаваемая много раз просьба об аудиенции у министра обороны была удовлетворена. Естественно, министр не имел намерения интересоваться работой и проектами Кюньо, а поручил генералу де Грибьеву, знающему толк в механике, ознакомиться с изобретением. Генерал, исключительно интеллигентный и умный человек, сразу понял, какой переворот может совершить в армии «механический мул» в качестве артиллерийского тягача. Он поддержал идею построения опытного образца машины Кюньо. Однако первых пробных поездок пришлось ждать пять лет. Они с полным успехом прошли в Брюксе в присутствии небольшого числа зрителей. Результат этих испытаний позволил устроить демонстрацию машины в Париже, на которую был приглашен министр обороны Франции. Первый автомобиль, так называемая малая телега Кюньо, с собственным именем «Фардье», развивал на дороге скорость 4,5 км/ч, но только в течение 12 мин, поскольку на большее не хватало ни воды, ни пара. Необходимо было наполнить котел водой и вновь разжечь под ним костер, так как у первого автомобиля отсутствовала даже топка. Несмотря на свои недостатки, телега так понравилась министру, что он приказал тотчас же приступить к постройке улучшенного и увеличенного экземпляра, который можно было бы изготовлять в больших количествах для использования в войсках для транспортировки пушек.

 Известный французский изобретатель Никола Жозеф Кюньо одним из первых попытался использовать паровую машину для нужд транспорта. Построенный Кюньо в 1769 г. паровой экипаж в настоящее время хранится в Музее искусств и ремесел в Париже, а его изображение стало эмблемой французского общества автомобильных инженеров.

                                                           8

 

Получив в свое распоряжение 20 000 франков в качестве вознаграждения за первую конструкцию, Кюньо с энтузиазмом взялся за дело. В конце 1770 г. были проведены испытания нового, более мощного парового автомобиля Кюньо в присутствии официальных военных экспертов. Они дали похвальное заключение, когда тягач полностью выполнил поставленные перед ним задачи, хотя его скорость не превышала 4 км/ч вместо требуемых 15. Движение было непрерывным, поскольку котел имел собственную топку и не требовалось разжигать на земле костер. К тому же Кюньо уже придумал, как увеличить скорость хотя бы до скорости марша войсковых колонн, чтобы артиллерия не оставалась позади. Лишь в 20-х гг. XIX в., после значительного улучшения качества дорог, паровые повозки вновь стали появляться в Англии.Со временем к дилижансу присоединили повозку с запасами топлива и воды. Это позволило пятнадцатиместным паровым дилижансам совершить около 700 рейсов и преодолеть почти 7 тыс. км со скоростью 30 км/ч. Правительство ввело налоги на паровые автомобили. Сокрушительным ударом по владельцам любых механических повозок стал принятый парламентом «Закон о дорожных локомотивах», который уничтожил самое главное преимущество парового транспорта — скорость, ограничив ее до 15 км/ч. Паровоз — локомотив с самостоятельной паросиловой установкой (паровой котел и паровая машина), движущийся по проложенным рельсам. Первые паровозы были созданы в Великобритании в 1803 г. Р. Тревитиком и в 1814 г. — Дж.Стефенсоном. В России первый паровоз построен в 1833 г. отцом и сыном Черепановыми. В 1865 г., когда железные дороги покрыли своей сетью основную часть территории Англии, их владельцы совместно с владельцами конного транспорта нанесли окончательный удар по паровым каретам. Начиная с этого года паровые машины должны были на загородных участках дороги двигаться со скоростью 7 км/ч, в пределах города — до 4 км/ч. Кроме этого, перед паровой повозкой обязательно должен был бежать специальный человек с красным флажком, предупреждая всех о приближающейся опасности.Так, в Англии на несколько десятилетий был уничтожен такой вид транспорта, как паровые дилижансы. Однако паровозы, приводимые в движение тем же паровым двигателем, беспрепятственно и с выгодой для их владельцев продолжали катить по рельсам. Принятый закон был смягчен лишь в 1878 г. и полностью отменен в 1896 г., когда по дорогам Европы ездили десятки сотен автомобилей с бензиновыми двигателями. Первый паровой колесный тягач в России был построен в 1874 г. на Мальцевском заводе в Людиново. В качестве прототипа был взят английский автомобиль «Эвелин Портер», однако русский тягач получился мощнее и тяжелее. Кроме этого, он был приспособлен к работе на дровах, а не на угле. Всего было построено семь таких тягачей. Как и во Франции, большой интерес к паровым тягачам в России проявило военное ведомство. Как только в России появился первый рутьер, приобретенный бароном Буксгевденом для своего имения под Ригой, военные провели его испытания. Паровой тягач «системы Томсона» достойно выдержал испытания, и в 1876 г. после испытаний еще нескольких моделей рутьеров было принято решение об их закупке для нужд российской армии.

 

 

                                                           9

 Следующим паровым автомобилем после рутьеров Мальцевского завода был построенный в 1901 г. легковой паромобиль московского велосипедного завода «Дукс». На машине этой довольно удачной конструкции был совершен не только пробег в Крым и обратно, но и восхождение на Ай-Петри. Однако паровым автомобилям так и не удалось прижиться в России. Последней попыткой в этом направлении стала постройка в конце 1949 г. двух паровых грузовых автомобилей НАМИ-012. Испытания подтвердили работоспособность и долговечность машин, при этом их ходовые качества были не хуже, чем у дизельного грузовика. Максимальная скорость — 42 км/ч, запаса дров в бункерах хватало на 80 км пробега.

 Вернемся во Францию конца XIX в. Здесь в это время паровые автомобили пережили свое второе рождение. Двигатели оснастили керосиновыми горелками вместо угольных топок, теперь они не нуждались в запасе угля и долгом разогреве. Леон Серполле (1858—1907) в своей модели парового экипажа заменил водяной котел длинной многократно изогнутой трубой — змеевиком. Это была настоящая удача, поскольку такая замена позволила уменьшить объем используемой воды. Кроме этого, на повозке Серполле были установлены эластичные шины, повышающие комфорт поездки, и специальный механизм, соединяющий вал паровой машины и ведущие колеса — кардан. Он получил свое название от имени итальянского изобретателя Джероламо Кардано и позволял передать вращение от неподвижно закрепленной паровой машины к покачивающимся на рессорах колесам повозки.В1875 г. первая паровая машина Болли была продемонстрирована в Париже. Она представляла собой паровой дилижанс, рассчитанный на 12 мест, и получила название «Послушная». Имея общую массу 5 т, паровик расходовал на 1 км пути 2,5 кг угля и 14 л воды. По этим показателям Болли удалось опередить подобные паровые омнибусы англичан в 1,5—2 раза. Впереди сидел управляющий поездом (по терминологии тех лет — кондуктор), а сзади — кочегар (шофер), который обслуживал паровой котел. Четырехцилиндровая паровая машина (точнее, две двухцилиндровые) давала возможность на ровной горизонтальной дороге развивать скорость до 40 км/ч.Его новая модель, изготовленная в 80-х гг. XIX в. и получившая название «Новая», имела еще более высокие показатели. Масса омнибуса составляла 3,5 т, при этом на 1 км пути ей требовалось 1,5 кг угля и 7 л воды. По своим скоростным характеристикам машина Болли могла соревноваться даже с только что появившимися бензиновыми автомобилями. Кстати, если отбросить паровой двигатель, то по конструкции и внешнему виду повозка Болли больше была похожа на современный автомобиль, чем первые бензиновые «безлошадные экипажи», официально считающиеся автомобилями. В ее конструкции присутствовали даже такие элементы, как независимая подвеска колес и металлический кузов, получившие распространение на автомобилях лишь в середине 30-х гг. XX в.В дальнейшем часто использовали паровую машину в качестве двигателя легких трех- и четырехколесных повозок.

 

 

 

                                                           10

 Во Франции этим занимались Леон Серполле и фабрика «Де Дион-Бутон и Трепарду». Использование вертикального трубчатого котла намного меньшего размера, чем обычные, позволило уменьшить массу двигателя, упростить обслуживание и устранить опасность взрыва. Получившиеся в результате усовершенствования небольшие, похожие на брички четырехместные паровые экипажи были очень популярны в начале XX в. во Франции и особенно в США, где паровые автомобили выпускались до начала 30-х гг.Но несмотря на все усовершенствования, паровые автомобили второй половины XIX в. оставались весьма неудобными для эксплуатации. Водитель должен был владеть теми же знаниями и сноровкой, что и машинист на железной дороге.

 Это привело к тому, что паровая машина была практически недоступна массовому потребителю. Несмотря на это, именно она сыграла важную роль в развитии автомобильной техники. Благодаря этой машине была доказана реальная возможность механического передвижения экипажа, опробованы и усовершенствованы различные механизмы будущего автомобиля. Со времен паровых автомобилей нам осталось и слово «шофер» (его раньше писали через два «ф»), что в переводе с французского означает «кочегар». И хотя на автомобиле давно уже нет ни котла, ни топки, часто современного водителя называют шофером. К началу XX в. паровые двигатели могли достигать мощности 15 млн. Вт, а скорость вращения их вала составляла 1000 об/мин. На одной из своих поздних машин Серполле в 1902 г. установил мировой рекорд скорости автомобиля — 120 км/ч. Годом позже он установил еще один рекорд — 144 км/ч. А еще через два года, в 1905 г., американец Ф. Мариотт на паровом автомобиле превысил скорость 200 км/ч.В 80-х гг. XIX в. появились автомобили с бензиновыми двигателями. Их главное преимущество заключалось в малой массе и быстром запуске, хотя они были не лишены ряда недостатков, от которых уже «вылечились» паровые машины.

 Несмотря на все старания ученых и инженеров спасти паровики, они уже не соответствовали современным требованиям. Паровые двигатели были тяжелыми, громоздкими, требовали большого количества топлива и воды и не обещали дальнейшего повышения экономичности. На транспорте их все больше вытесняли появившиеся в конце XIX в. двигатели внутреннего сгорания.                                           

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           11

§1.4 Преимущество паровых машин.

Основным преимуществом паровых машин является то, что они могут использовать практически любые источники тепла для преобразования его в механическую работу. Это отличает их от двигателей внутреннего сгорания, каждый тип которых требует использования определённого вида топлива. Наиболее заметно это преимущество при использовании ядерной энергии, поскольку ядерный реактор не в состоянии генерировать механическую энергию, а производит только тепло, которое используется для выработки пара, приводящего в движение паровые машины (обычно паровые турбины). Кроме того, есть и другие источники тепла, которые не могут быть использованы в двигателях внутреннего сгорания, например, солнечная энергия. Интересным направлением является использование энергии разности температур Мирового Океана на разных глубинах. Подобными свойствами также обладают другие типы двигателей внешнего сгорания, такие как двигатель Стирлинга, которые могут обеспечить весьма высокую эффективность, но имеют существенно большие вес и размеры, чем современные типы паровых двигателей. Паровые локомотивы неплохо показывают себя на больших высотах, поскольку эффективность их работы не падает в связи с низким атмосферным давлением. Паровозы до сих пор используются в горных районах Латинской Америки, несмотря на то, что в равнинной местности они давно были заменены более современными типами локомотивов. В Швейцарии (Brienz Rothhorn) и в Австрии (Schafberg Bahn) новые паровозы, использующие сухой пар, доказали свою эффективность. Этот тип паровоза был разработан на основе моделей Swiss Locomotive and Machine Works (SLM) 1930-х годов, со множеством современных усовершенствований, таких, как использование роликовых подшипников, современная теплоизоляция, сжигание в качестве топлива лёгких нефтяных фракций, улучшенные паропроводы, и т.д. В результате такие паровозы имеют на 60% меньшее потребление топлива и значительно меньшие требования к обслуживанию. Экономические качества таких паровозов сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами.

 Кроме того, паровые локомотивы значительно легче, чем дизельные и электрические, что особенно актуально для горных железных дорог. Особенностью паровых двигателей является то, что они не нуждаются в трансмиссии, передавая усилие непосредственно на колёса.

 

 

 

 

 

 

 

                                                           12

Глава 2. Практическая часть.

 

§2.1 Построение механизма.

В практической части была сделана попытка сконструировать механизм, способный двигаться на пару. (Рис.1)

 Для работы я использовал различные материалы, которые частично были взяты дома и куплены в хозяйственном магазине.

 Были использованы такие материалы как:

 Деревянная платформа (Рис.2)

 Медная трубка (Рис.3)

 Различные металлические крепежи (Рис.4),

 Шатун, (Рис.5)

 Поршень со штоком  (Рис.6)

Маховик с осью (Рис.7)

Золотник (Рис.8)

 В первую очередь чтобы собрать механизм я приготовил основание, на чем будет стоять мой механизм, выбор пал на деревянную платформу размерами (19*8)см.

Прогулявшись по рынку, мне приглянулась медная трубка, внутренним диаметром 26 мм и толщиной стенки 1мм.

Разбив старый, не рабочий магнитофон “Нота-М”, я достал от туда будущий маховик – медное колесо диаметром 4,8 см .

 Поршень был сделан из эпоксидной смолы и накручен на шток

Шатун некогда был металлическим стержнем, концы которого я разогрел газовой горелкой и расплющил, чтобы сделать крейцкопф.

Из оргстекла  было сделано устройство золотника. После настройки двигатель заработал, но  к сожалению  не долго, т.к. пар выходил из всех щелей и давление очень быстро упало.

Я не прекращаю попытки усовершенствовать двигатель и использовать его в быту.

 

 

 

                                                           13

 

Заключение

 

После написания работы были сделаны выводы, что паровая техника до сих пор окружает нас и используется, и по сей день: паровозы сравнимы с современными дизельными и электрическими локомотивами, насосными  станциями и множеством других мест. Проанализировав научную литературу, стало очевидно, что именно паровой двигатель изменил наш мир, и нашу жизнь, поскольку именно с его открытия настала эра развития технологий и разного вида транспорта.

 Изучив принцип работы паровых двигателей, я сконструировал и построил простейший механизм, работающий на пару.

В работе при создании механизма я столкнулся с рядом проблем, которые помешали добиться желаемого результата и что, в конечном счете, привело к малой мощности данного механизма. Что частично опровергает нашу гипотезу. Чрезмерное влияние внешних факторов и большая потеря тепла, энергии впустую, были причинами неудачи. Так же не достаточное быстрое и малое количество образования пара привело к тому, что не создавалось нужное давление и что впоследствии, привело к нехватке мощности.

Я продолжу реконструкцию механизма, учту все недостатки и добьюсь желаемого результата.

 По этой работе можно судить, что в мире паровых технологий и по сей день, есть куда стремиться и развиваться. И может  быть именно эта технология станет самой экономичной, экологической  и мощной в мире.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                         14

 

 

 

Список использованной литературы.

 

1. Большая Советская Энциклопедия / Гл. ред. А.М. Прохоров.- 3-е изд.- М.: Советская Энциклопедия, 1975.- 506 с. 
2. Лебедев В. И. Занимательная техника в прошлом / В. И. Лебедев.- Ленинград: ''Время", 1933 - 198 с. 
3. Рыжков К.В. 100 великих изобретений / К.В. Рыжков.- М.: Вече, 2001.

4. Куприн Е., Рубец А. Российскому автомобильному транспорту - 100 лет // Автомобильный транспорт. 1996. № 10.

5. Гордиенко М.П., Смирнов Л.М. От повозки до автомобиля. Алма-Ата 1990

6. Мелещенко Ю. С. Техника и закономерности ее развития. Лениздат, 1970г.

7. Волков Г. Н. Истоки и горизонты прогресса. М.: Политиздат 1976 г.

8.Паровые машины. История, описание и приложение их. 1838 г., СПб.: тип. Эдуарда Праца и Ко.

9.Брандт А.  А. Очерк истории паровой машины  и применения паровых двигателей  в России, СПб., 1892.

10.Тонков Р.  Р. К истории паровых машин  в России. — «Горный журнал»,  № 6, 1902

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           15

 

Приложение

 

Рис. 1

Рис. 2

 

 

 

 

                                                           16

 

Рис. 3

 

Рис. 4

 

 

 

                                                           17

 

Рис. 5

Рис. 6

 

 

 

 

 

                                                           18

 Рис. 7

Рис. 8

 

 

 

 

 

                                                           19

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

                                                           20


90 000 автомобилей века - Elblag24 - Новости Эльблонга и Эльблонгского региона

Около 4000 г. до н. э. было изобретено колесо. С тех пор человек использовал колесные транспортные средства, приводимые в движение животными, для самых разных целей. Первые письменные упоминания об автомобиле относятся к 215 г. до н.э. и были написаны Героном Александрийским. В тринадцатом веке английский монах Роджер Бэкон предсказал, что построить машины, способные двигать (...) повозки, можно только с помощью науки и искусства, без помощи живого существа.

А потом... ..создано:

  • 1740 - самый старый из известных чертежей паровой САУ
  • 1769 - Паровой артиллерийский тягач Николя Кюньо
  • .
  • 1801 - Паровой трехколесный велосипед Ричарда Тревитика
  • 1811 г. - английский изобретатель Джон Бленкинсоп совместно с Мэтью Мюрреем запатентовал конструкцию паровоза с зубчатым колесом, движущимся по зубчатому рельсу, идущему сбоку от путей.
  • 1825 - Паровоз Герни (омнибус) в Англии
  • 1827 - Американский паровой автомобиль Ошкош Шомер и Фарранд
  • 1834 - Паровоз Дитца во Франции
  • 1865 - Английский закон Закон о красном флаге практически запрещает использование паровых дорожных транспортных средств
  • 1875 — первое транспортное средство с двигателем внутреннего сгорания — Зигфрид Маркус, Вена
  • 1888
    • коробка передач автомобиля - Carl Benz
    • Пневматическая шина - Джон Бойд Данлоп
  • 1894 г. - во Франции состоялась первая автомобильная гонка серии Гран-при на 126-километровой трассе Париж - Руан
  • 1897 - Станислав Гродзки получает первое водительское удостоверение, выданное в Варшаве, на управление автомобилем Peugeot P-9
  • 1904 г. - в Варшаве построены омнибусы с двигателем
  • .
  • 1913 - сборочная линия - Генри Форд
  • 1919 - Стартер электродвигателя
  • 1925 - гидравлический тормоз
  • 1932 - Автоматическая коробка передач - Ф.Крайс, Германия
  • 1947 - Бескамерная шина
  • 1954 - Двигатель Ванкеля
  • 1957 - Первые ремни безопасности Volvo
  • 1981 — Mercedes-Benz W126 '81 — первый европейский автомобиль, оснащенный подушкой безопасности.

Вам нравится автомобилизация, поэтому стоит знать такие интересные факты 😉 А если вы хотите увидеть, как выглядели модели автомобилей в последние 100 лет, посмотрите этот фильм.

источник: википедия.пл, ютуб / режим

.90 000 История автомобилестроения: от древности до XVII века

Первым шагом к рождению автомобильной промышленности было изобретение колеса. Скорее всего, колесо было изобретено жителями Месопотамии между 4000 и 3500 годами до нашей эры, то есть задолго до официального начала автомобильной истории.

Интересно, что колесо, получившее широкое распространение примерно за 2000 лет до нашей эры на евразийском континенте и во многих африканских странах, не было известно индейцам, которые в Северной Америке вплоть до начала сани, состоящие из двух длинных жердей с развернутым между ними толстым полотном, упирающихся своими соединенными концами в спину волочащей их за собой лошади.

Гужевые колесные повозки использовались для самых разных целей. Их использовали армии (например, древние египтяне строили специальные боевые колесницы), торговцы использовали их для перевозки своих товаров, на них путешествовали богатые и бедные. Однако нет никаких свидетельств того, что до рубежа XVI и XVII веков какие-либо из тогдашних транспортных средств передвигались с использованием иных источников энергии, кроме силы животных или людей, особенно рабов и пленников. Только в 1600 году у голландца Саймона Стевина возникло искушение использовать силу ветра для управления специально сконструированным автомобилем.Он имел две мачты разной высоты с раскинутыми на них парусами, а его размеры позволяли одновременно ехать почти 30 людям. Повозка с парусами была заказана принцем Морисом ван Нассау и развивала невообразимо высокую по тем временам скорость, достигавшую около 24 км/ч. После исправлений и доработок транспортное средство, названное парусником, использовалось в регулярном сообщении на пляжах между Петтеном и Схевенингеном, где при попутном ветре примерно за 2 часа могло преодолеть расстояние в 68 км.

См. также: Что такое винтажный автомобиль?

Хотя 1600 год можно считать прорывом в истории наземного транспорта и, как хотелось бы некоторым, еще и первым в истории автомобилестроения, на создание транспортного средства, использующего тепловые энергия для движения, как у современных автомобилей. Правда, первая паровая машина была построена во второй половине XVII века, но это была лишь модель, не имевшая практического применения — говорят, что ее построил для китайского императора католический священник Фердинанд Вербист.В 1769 году французский инженер Николя Кюньо разработал и построил для армии трактор причудливой внешности, приводимый в движение очень примитивной двухцилиндровой паровой машиной, предназначенной для буксировки тяжелых орудий. Малая мощность паровой машины позволяла развивать очень малую скорость, не превышающую 4 км/ч. нет загрузки. По этой причине он не нашел применения и оказался в числе автомобильных диковин. Вдобавок у него было несколько недостатков, например, тяжелый котел спереди любил перевешивать подъем задних колес, если они не были заряжены пушкой.

Автомобиль Тревитика

Прошло еще 3 десятилетия. В 1801 году англичанин Ричард Тревитик вспомнил о заброшенной идее использования энергии сжатого пара для приведения в движение транспортных средств. Его транспортное средство приводилось в движение паровым двигателем, питаемым от котла, расположенного в задней части, под которым огонь поддерживал постоянный огонь охранника. Центральной частью вагона была пассажирская кабина, идентичная салону для пассажиров тогдашних дилижансов.Транспортным средством управлял мужчина, сидящий на специальной скамье перед пассажирским салоном. Задние колеса были ведущими, намного большими, чем одиночные передние колеса, которые использовались для управления. Автомобиль Тревитика в 1804 году успешно преодолел расстояние в 150 км, перевозя дюжину пассажиров. Однако дальнейшие работы по созданию этого своеобразного дорожного локомотива были прекращены по экономическим причинам. Тем не менее, 1804 год можно считать открытием истории мировой автомобилизации, а инженера Ричарда Треветика как ее отца — больше, чем Николя Кюньо, чье изобретение, возможно, и представило правильную концепцию и направление развития, но отнюдь не было практичным.

См. также: В чем преимущество «желтых» досок?

В 1825 году в Англии был построен первый в истории моторизации паровой вагон, известный как омнибус. Два года спустя два американца, Шомер и Фарранд, построили свой паровой дорожный автомобиль. В 1834 году был построен первый французский паровой вагон. Его конструктором был инженер Генри Дитц. Популярное до недавнего времени имя шофера происходит из этого периода - шофер. Во французском языке chauffer означает человека, который что-то греет, под чем-то держит огонь.Это была задача водителя в то время - он должен был поддерживать давление пара на соответствующем уровне, чтобы транспортное средство, которым он управлял, могло двигаться без посторонней помощи.

Будут двигатели внутреннего сгорания

Сорок лет спустя, в 1875 году в Австрии, Зигфрид Маркус построил первый в истории автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, который до сих пор используется почти во всех автомобилях на дорогах. и бездорожье по всему миру.Этот год можно считать прорывным, хотя вокруг машины Маркуса ведутся споры. Некоторые исторические записи указывают на то, что автомобиль Маркуса был построен только в 1888 или 1889 году. Вскоре после этого были построены первые коробки передач, позволяющие более оптимально использовать мощность двигателя. В последующие годы последовали новые изобретения и усовершенствования, благодаря которым автомобили приобрели свой нынешний вид, их двигатели стали более экономичными, с гораздо большей единичной мощностью, позволяющими развивать скорости, о которых не мечтали предшественники и отцы моторизация.

Подробнее: История автомобилестроения: кто изобрел двигатель? (1740-1889)

Если вы хотите узнать больше, загляните »

Код водителя. Изменения в 2022 году. Мандаты. Штрафные очки. Дорожные знаки

.

Classici Stranieri - Новости, электронная книга, Audiolibri Gratis на La Consultazione e Il скачать Libero

Wikipedia -af-html.tar.7z 08 08 html an.html7Z bs-html.tar.7z
Wikipedia-AB-HT0004
.7Z
wikipedia-als-html.7z
wikipedia-am-html.7z
wikipedia-ang-html.7z
Wikipedia-Arc-HTML.7Z
Wikipedia-AR-HTML.Tar.7z
Wikipedia-As-HTML.7Z
Wikipedia-BA-HTML.TAR
Wikipedia-Bar-html.7z
Wikipedia-Bat_smg-html.7z
Wikipedia-bat_smg-html.tar.7z
Wikipedia-BT0007 Wikipedia-Be-HTML.TAR .7z
wikipedia-bg-html.TAR.7Z
Wikipedia-BH-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Bi-HTML.Tar.7z
Wikipedia-BM-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Bn- wikip html.tar.7z
wikipedia-bo-html.tar.7z
wikipedia-bpy-html.tar.7z
wikipedia-br-html.tar.7z
wikipedia-bug-html.tar.7Z
Wikipedia-BXR-HTML.TAR.7Z
Wikipedia-Ca-HTML.Tar.7z
Wikipedia-CDO-HTML.Tar.7z
HTIPML. TAR.7Z
wikipedia-ce-html.tar.7z
wikipedia-ch-html.tar.7z
wikipedia-cho-html.tar.7z
7 wiki.pediar-wiki.pediar.html 08 08 7Z 07 -
html 9003 900 .7z
wikipedia-chy-html.tar.7z
wikipedia-co-html.tar.7z
wikipedia-crh-html.tar.7z
wikipedia-cr-html.tar.7z
Wikipedia-CS-HTML.TAR.7Z
Wikipedia-Cu-HTML.Tar.7z
Wikipedia-CV-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Cy- HTML. tar.7z
wikipedia-da-html.tar.7z
wikipedia-de-html.tar.7z
wikipedia-diq-html.tar.7z
wikipedia-dsb-html.tar.7z
wikipedia-dv-html.tar.7z
html.tar.7z
wikipedia-ee-html.tar.7z
wikipedia-el-html.tar.7z
wikipedia-eml-html.tar0.37z 90 Википедия 7z en-html.tar.7z html .7z z z -html.tar.7z 000007 .tar.7z I0004 wikipedia-is-html.tar.7z html.tar.7z HTML км км -HTML.7Z HTML.78 HTML mn-html.tar.7z 07 -html.tar.7z
wikipedia-eo-html.tar.7Z
Wikipedia-es-html.tar.7z
Wikipedia-et-html.tar.7z
Wikipedia-EU-HTML.Tar.7z
Wiktml-Ext. Tar. 7z
wikipedia-fa-html.tar.7z
wikipedia-ff-html.tar.7z
wikipedia-fi-html.tar.7z 308 html tar.7z
wikipedia-fj-html.tar.7Z
Wikipedia-Fo-HTML.Tar.7z
Wikipedia-FR-HTML.Tar.7z
Wikipedia-FRP-HTML.Tar.7z
Wiktipedia. Tar.7z
wikipedia-fy-html.tar.7z
wikipedia-ga-html.tar.7z
wikipedia-gan-html.tar.7z
wikipedia-gl-html.tar.7z
wikipedia-glk-html.tar.7z
wikipedia-gn-html.tar.7z
Wikipedia-Get-HTML.Tar.7z
Wikipedia-GU-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Gvipedia- gvipedia html.tar.7z
wikipedia-ha-html.tar.7z
wikipedia-hook-html.tar.7z
wikipedia-haw-html
wikipedia-hif-html.tar.7z
wikipedia-hi-html.tar.7z
wikipedia-ho-html.tar.7z
wikipedia-hr-html.tar.7z 308 tar.html 7z
Wikipedia-Hu-HTML.Tar.7z
Wikipedia-HTML.Tar.tar.7z
Wikipedia-HZ-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Ia- Wikipedia html.tar.7z
wikipedia-id-html.tar.7z
wikipedia-ie-html.tar.7z
wikipedia-ig-html.tar.7z
wikipedia-ii-html.tar.7z
wikipedia-ik-html.tar.7z
wikipedia-io-html.tar.7z
Wikipedia-IS-HTML.Tar.7z
Wikipedia-IT-HTML.7Z
Wikipedia-I0008
wikipedia-ja-html.tar.7z
wikipedia-jbo-html.tar.7z
Wikipedia-JV-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Kab-HTML.7Z
Wikipedia-KA-HTML.7Z
Wikipedia.7z
Wikipedia-Ki-HTML.7Z
Wikipedia-KJ-HTML.7Z
Wikipedia-KK-HTML.7Z
Wikipedia-KL-HTML.7Z
wikipedia-kn-html.7Z
Wikipedia-Ko-HTML.Tar.7z
Wikipedia-KR-HTML.7Z
Wikipedia-KSH-HTML.7Z
Wikipedia-KS
Wikipedia -Ку-HTML.7Z
Wikipedia-KV-HTML.7Z
Wikipedia-KW-HTML.7Z
Wikipedia-Ky-HTML.7Z
HTML .TAR.7Z
википедия-ла-html.Tar.7z
Wikipedia-LBE-HTML.Tar.7z
Wikipedia-LB-HTML.Tar.7z
Wikipedia-LG-HTML.TAR.7Z
HTML.TAR .7z
wikipedia-lij-html.tar.7z
wikipedia-lmo-html.tar (1) -html.tar.7z
wikipedia-lt-html.tar.7z
Wikipedia-LV-HTML.Tar.7z
Wikipedia-MDF-HTML.TAR.7Z
Wikipedia-MG-HTML.Tar.7z
Wikipedia-MH- wikipedia html.tar.7z
Wikipedia-Mi-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Mk-HTML.Tar.7z
Wikipedia-ML-HTML.Tar.7z
wikipedia-mo-html.tar.7z
wikipedia-mr-html.TAR.7Z
Wikipedia-MT-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Mus-HTML.Tar.7z
Wikipedia-my-html.tar.7z
Wikipedia- HTML. tar.7z
wikipedia-mzn-html.tar.7z
wikipedia-nah-html.tar.7z
wikipedia-to-html.tar.7z 90 nap0-03.7z
википедия-nds-html.tar.7z
wikipedia-ne-html.tar.7z
wikipedia-new-html.tar.7z
wikipedia-ng-html.tar.7z
7
Wikipedia html.tar.7z nrm-html.tar.7z qu-html.tar.7z
Wikipedia-NN-HTML.TAR.7Z
Wikipedia-No-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Nov-HTML.Tar.7z
wikipedia-nv-html.tar.7Z
Wikipedia-NY-HTML.Tar.7z
Wikipedia-OC-HTML.Tar.7z
Wikipedia-OM-HTML.Tar.7z
Wiktml-или или или -или-или-или-или-или-или tar.7z
wikipedia-os-html.tar.7z
wikipedia-pag-html.tar.7z
wikipedia-pa-html .tar.7z
wikipedia-html.tar.7z
wikipedia-pap-html.tar.7z
wikipedia-pdc-html.Tar.7z
Wikipedia-Pih-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Pi-HTML.Tar.7z
Wikipedia-PL-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Pms- wikipedia html.tar.7z
Wikipedia-PS-HTML.Tar.7z
Wikipedia-PT-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Quality-html.tar.7z
wikipedia-rm-html.tar.7z
wikipedia-rmy-html.tar.7z
wikipedia-rn-html.tar.7z
wikipedia-ro-html.tar.7z
7
на html.tar.7z
wikipedia-rw-html.tar.7z
wikipedia-sah-html.tar.7z
wikipedia-sa-html.tar.7z 7 -html.tar.7z 7 90 html.tar.7z
wikipedia-scn-html.tar.7Z
Wikipedia-SCO-HTML.Tar.7z
Wikipedia-SD-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Se-HTML.Tar.7z
Wikiptededia-SG-HTML- SG-HTML TAR.7Z
Wikipedia-SH-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Si-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Simple-HTML.Tar.7z
Wikipedia html.tar.7z
wikipedia-sl-html.tar.7z
wikipedia-sv-html.tar.7z
Wikipedia-SW-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Ta-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Te-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Tet HTML .tar.7z
wikipedia-tg-html.tar.7z
wikipedia-th-html.tar.7z
wikipedia-ti-html.tar.7z
wikipedia-tlh-html.tar.7Z
Wikipedia-TL-HTML.Tar.7z
Wikipedia-TN-HTML.Tar.7z
Wikipedia-to-html.tar.7z
Wikiptedia-TPI-HTML. tar.7z
wikipedia-tr-html.tar.7z
wikipedia-ts-html.tar.7z
wikipedia-tt-html.tar.7z
html.tar.7z vi-html.tar.7z 9 0008 html.tar.7z .

Автомобиль - Изобретения и Открытия 9000 1

Автомобиль с колесами, которые могут приводиться в движение благодаря встроенному двигателю.

До того, как началась эра автомобилей, людям долгое время приходилось довольствоваться лошадью в качестве движущей силы и чем-то, что можно было прикрепить к лошади сзади, например колесницами.

Первая идея четырехколесного автомобиля, приводимого в движение человеческими мышцами через рычаг, восходит к середине 15 века. Первый проект самоходной (пружинной) машины нарисовал Леонардо да Винчи.

Первым законченным транспортным средством без лошади был парусник на колесах, построенный в 1600 году. Автором этого транспортного средства был голландский математик Саймон Стевин. Ему удалось преодолеть маршрут в 67,6 км со средней скоростью 33,8 км/ч. В машине находились 28 человек.

Однако для реализации идеи безлошадного транспортного средства необходимо было создать источник энергии, независимый от силы ветра и мускулов человека. Старейшей из них была паровая машина, первое рабочее сооружение которой было построено в 1705 году.
В 1786 году Уильям Мердок построил вполне работоспособную модель паровой машины.


Первой автомобильной машиной была артиллерийская машина с поршневым паровым двигателем, построенная французским военным инженером Николя Ж. Кюньо в 1769 году.
Из-за большого веса паровых машин почти все конструкции того периода представляли собой паровые дилижансы - прообразы сегодняшних автобусов.
Одно из таких сооружений, около 1786 года, было построено в Великобритании Уильямом Саймингтоном.

Независимо от паровых транспортных средств появились первые конструкции транспортных средств, приводимых в действие электродвигателями с питанием от аккумуляторов - т. н. электромобили. В конце девятнадцатого века эти транспортные средства развивали головокружительную скорость свыше 100 км/ч, а в начале двадцатого века их использовали в городах в качестве такси.

Автомобиль, который сделал наиболее успешную карьеру, был, однако, автомобилем, оснащенным двигателем внутреннего сгорания. Первый полезный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1875 году в Вене немцем Зигфридом Маркусом.Это транспортное средство имело все основные элементы конструкции автомобиля, несмотря на размещение двигателя на обычной деревянной колесной машине со стальными дисками, и в настоящее время считается прототипом автомобиля. Автомобиль Маркуса имел одноцилиндровый двигатель мощностью 0,75 л.с. при 500 об/мин и двигался со скоростью около 6 км/ч.

Прорывным моментом в развитии автомобиля стало создание в 1883 году немецким конструктором и промышленником Готлибом Даймлером высокоскоростного бензинового двигателя, а в 1886 году — автомобиля, оснащенного этим двигателем.
В том же году на улицы Мангейма выезжает еще один автомобиль с аналогичным двигателем, сконструированный Карлом Бенцем.
В 1890 году оба изобретателя основывают первые автомобильные заводы, а после многих лет жесткой конкуренции в 1926 году две компании сливаются в компанию Daimler-Benz.
Изначально автомобили выпускаются в виде традиционных конных экипажей, в которых дышло заменено двигателем. Об изменении в этом отношении решила авария. В гонках, проходивших в 1900 году недалеко от Монте-Карло, водитель автомобиля производства Daimler покончил с собой.Анализ аварии привел к выводу, что колесная база должна быть больше колесной базы, длина быстрой машины должна быть больше ее ширины, что повысит безопасность вождения.

В начале 20 века в Европе и США уже работают десятки заводов по производству автомобилей. В 1903 году он основал свой завод Генри Форда, а после разработки своей следующей модели «Т» в 1908 году первым приступил к крупносерийному производству, преобразовав его в 1913 году в массовое производство.Модель «Т» выпускается уже 20 лет без перерыва и выпущено более 15 миллионов экземпляров. копии.
Этот рекорд был побит только в 1960-х годах не менее популярным Beetle .

Первые автомобильные гонки были организованы в 1895 г., первый рекорд скорости был установлен в 1898 г. со скоростью 74 км/ч.
Скорость 200 км/ч впервые превзошел Stanley в 1906 году, и это был автомобиль, оснащенный паровым двигателем.Только через три года такой скорости удалось достичь автомобилю с двигателем внутреннего сгорания ( Benz ).

Первой жертвой «автомобильной аварии» в 1786 году стал англиканский пастор из Редрута, у которого случился сердечный приступ при виде модели кареты, движущейся быстро и фыркающей паром. Автором этого небольшого транспортного средства с миниатюрным паровым котлом был Уильям Мердок

.

Посмотреть самую маленькую в мире автомобильную пленку P50:


Общая информация:

Самый быстрый автомобиль в мире производства Hennessey — Venom GT — разогнался на мысе Канаверал до скорости 435,31 км/ч.Автомобиль оснащен двигателем V8 мощностью 1244 л.с. и объемом 7 литров, поэтому неудивительно, что этот «монстр» разгоняется от 0 до 300 км/ч. за 13,86 секунды !!!

Самый дорогой автомобиль в мире, полностью сделанный и собранный вручную в единственном экземпляре, это Rolls-Royce Phantom под названием «Безмятежность» (Штиль). Автомобиль был построен за несколько тысяч часов в Великобритании. Кабина автомобиля была обшита китайским шелком ручной работы — двум художникам понадобилось 600 часов, чтобы вышить и нарисовать ветки цветущей сакуры.Приборная панель выполнена из копченого вишневого дерева, а обивка из белой кожи. Кузов был окрашен самой дорогой краской в ​​истории.

Легендарный Ferrari 335 S Spider Scaglietti 1957 года недавно был продан за рекордную сумму в 32 миллиона евро.

.90 000 237 лет автомобильной истории - Любой может пройти ...

237 лет автомобильной истории - 237 лет назад француз Миколай Юзеф Кюньо сконструировал первое паровое транспортное средство.

С точки зрения 237-летней автомобильной истории, эта машина была очень примитивной с точки зрения конструкции, но это был, без сомнения, первый автомобиль, который самостоятельно передвигался со скоростью 4 км/ч.

Своего очага у него еще не было и чтобы нагреть пар нужно было развести костер на земле под котлом.Хотя изобретение Кюньо приводилось в движение паром, который сегодня ассоциируется у нас с локомотивами, движущимися по рельсам, мы должны помнить, что изначально автомобиль и паровоз имели общую историю.

Конструктивно почти идентичные, они отличались тем, что тот, который должен был позже трансформироваться в паровоз, ходил по рельсам, а их отсутствие указывало на связь с сегодняшними автомобилями. Но не автомобиль, построенный этим амбициозным французом в 1769 году, стал альфой автомобильной промышленности.

Колеса являются основой любого автомобиля, кроме центра привода. И именно поэтому первой датой в календаре 237-летней автомобильной истории для автомобильного энтузиаста должен быть 4000 г. до н.э. потому что колесо было изобретено примерно в этом году в Европе. Еще одно событие, которое мы не должны пропустить, — это идея, возникшая в середине 15 века. Это была первая конструкция четырехколесного автомобиля, приводимого в движение человеческими мышцами. Затем еще одна важная дата — 1600 год, когда голландский математик Саймон Стевин сконструировал парусник на колесах.

Это транспортное средство, несмотря на вполне положительные результаты (очевидно, ему удалось преодолеть маршрут в 67 км со средней скоростью около 33 км/ч), все же зависело от силы человеческих мышц и ветра. Поэтому необходимо было создать источник, независимый от этих факторов. Старейшей из них была паровая машина, первый рабочий проект которой был создан в 1705 году.

Другим важным событием, возможно, даже прорывом, было создание в 1769 году паровой машины М. Ж. Кюньо, о которой я упоминал ранее.Из-за большого веса паровых машин почти все конструкции того периода представляли собой паровые дилижансы — прообразы сегодняшних автобусов.

237 лет автомобилизации

Первая линейка таких «автобусов» была создана в 1831 году в Англии. Транспортные средства с паровым двигателем курсировали между Лондоном и Статфордом. Несмотря на многообещающее начало, паровые машины оказались неудачными. Искали другие механические решения.

В 1835 году американец Томас Давенопрт построил первый автомобиль, работающий от электродвигателя, который получает электричество от электрической батареи — такие транспортные средства впоследствии стали называть автомобилями.

В конце 19 века эти транспортные средства развивали головокружительную скорость свыше 100 км/ч, а в начале 20 века их использовали в городах в качестве такси. Но и эти машины из-за малой живучести не получили много сторонников.

.90 000 Капиталист эпохи романтизма :: Верю Скульптура

Промышленность, сельское хозяйство, торговля, связь - трудно найти отрасль экономики, которой не занимался бы Петр Антоний Штайнкеллер

Благодаря ему автомобильный транспорт в Конгрессе Польши пережил настоящую революцию. Несмотря на скептицизм общественного мнения, курьерская компания, основанная Штейнкеллером в 1838 году, имела большой успех, обслуживая все важные маршруты в пределах разделов Польши. Дилижансы, построенные в Солеце, известные как штейнкеллерки, курсировали:в. в Краков, Познань, Торунь и Каунас. Хотя среди прочих благодаря сотрудничеству с почтовыми властями компания приносила капиталисту большие прибыли, в соответствии с духом эпохи он видел будущее транспорта в железных дорогах. Выдвинутая в 1838 году идея провести линию от Варшавы до Жмудзи в обход прусских таможенных тарифов по неизвестным причинам так и не была реализована. Железнодорожный проект, предложенный Штайнкеллером и графом Томашем Любеньским и вошедший в историю как Варшавско-Венский, также столкнулся с многочисленными препятствиями.Акционерное общество, которым они руководили, искало инвесторов по всей Европе, но обещание прибыли всего в 4% не привлекало акционеров. В конечном итоге строительство взяло на себя правительство, и Штайнкеллер произвел вагоны для новой линии в Солеце и купил локомотивы в Бельгии.

Польский Брэнсон?

Вероятно, даже если бы Хенрик Лубенский остался на свободе, первопроходцу капитала пришлось бы объявить себя банкротом. Человек его характера — нетерпеливый, чересчур доверчивый и, главное, гораздо более заинтересованный в работе над техническим прогрессом, чем в получении прибыли, — не был предрасположен к деловому успеху.Ему тоже не повезло. Летом 1851 года ураган уничтожил имущество в Жарках, а в ночь с 16 на 17 апреля 1852 года пожар поглотил фабрику Солец. В июне 1853 г. имущество Штейнкеллера на территории, аннексированной Россией, было передано Банку Польши. Его стоимость тогда оценивалась примерно в 7 миллионов злотых - долги, взимаемые с него, были на 5 миллионов больше ...

Это не значит, что банкрот стал нищим. Он по-прежнему владел дворцом в районе парка Планты в Кракове (впоследствии резиденцией заслуженной ежедневной газеты «Час»), черепичным заводом и заводом парового кирпича в Подгуже, а также поместьем Самоклание в Подкарпатье.Он мог еще несколько лет наслаждаться строительным бумом после пожара Кракова в 1850 году, но 11 февраля 1853 года сердце первопроходца польского капитализма отказалось повиноваться. Он осиротел шестерых детей от двух браков: с Аниелой Антониной (дочерью партнера Штайнкеллера-старшего и внучкой инженера, приехавшего из Франции строить Огинский канал в Литве вместе с отцом Фредерика Шопена Миколаем) и Марией Леманской.

Может ли Петр Штайнкеллер стать образцом для подражания для предпринимателей нашего времени? Он не был самодельным человеком, известным из американской мифологии.В бюрократическом и коррумпированном российском государстве таким людям не было места, по крайней мере, в первой половине XIX века. Его дворянское происхождение и контакты с сановниками и другими финансистами, которые заключали для него выгодные монопольные контракты, помогали ему в его бизнесе. В этом отношении он напоминает другого магната рынка связи — Ричарда Брэнсона. С создателем бренда Virgin его также связывает смелость одновременно заниматься бизнесом в разных, не связанных друг с другом отраслях.Этот смелый подход в конечном итоге стал одной из главных причин банкротства Стейнкеллера.

Как кавалер орденов Св. Станислав и св. Анна, поставщик русской армии и шурин царского адъютанта (то есть дядя героя Январского восстания генерала Юзефа Хауке-Босака), тоже не подходила под образ полячки - несгибаемый патриот. Однако биографы Штейнкеллера подчеркивают, что в переписке с официальными лицами он воздерживался от покорных жестов. Современники, напр.члены общественного клуба «Ресурса Купецка» в Варшаве в целом его уважали — в 1843–48 годах приезжий из Кракова был старшим на Варшавской фондовой бирже. Несмотря на свои международные связи (у него был дом рядом с крупнейшим лондонским парком Finsbury Circus, а решение Палаты общин о предоставлении ему британского гражданства можно легко найти в Интернете), он относился к своей работе прежде всего как к социальной службе. Осознавая нехватку местных технических кадров, он старался дать возможность молодежи освоить профессию на своих предприятиях и отдавал предпочтение соотечественникам в своей политике занятости.Также акционерное общество с участием Штейнкеллера обязалось использовать для строительства железной дороги Варшава-Вена только польскую сталь.

.

Postal Ugears Stagecoach - деревянная механическая модель для сборки Timberwear.pl

Почувствуйте свободный ветерок Дикого Запада в своих волосах, отправляйтесь всей семьей в захватывающее путешествие по Северной Америке с моделью «Почтовый дилижанс» от Ugears.

Ugears

представляет собой легендарное транспортное средство конца 18-19 веков. Именно в этот период дилижанс стал одним из самых распространенных средств передвижения в Америке, перевозя почту, мелкие посылки и, конечно же, пассажиров.Дилижанс стал неотъемлемой частью культуры Дикого Запада, романтика которой нашла отражение в фильмах и фольклоре.

При создании этой модели инженеры Ugears руководствовались двумя основными принципами: дилижанс должен быть привлекательным с точки зрения дизайна, но при этом достаточно прочным, чтобы выдержать испытания Дикого Запада — на случай, если вы захотите воссоздать этот период дома с семьей или друзьями. Так у него массивная, надежная рама и колеса, подходящие для игры, и изысканная резная кабина в традиционно элегантном стиле Ugears.

Двери кабины открываются, позволяя пассажирам входить и выходить. Если вы хотите отправить сообщение, ваше письмо удобно поместится в один из двух ящиков на крыше дилижанса. А если ваш малыш ждет коробку конфет в дальнем конце стола, вы можете отправить конфету в салон пассажирского класса. Если сладкий груз окажется слишком большим для салона, почтовые ящики можно снять с крыши, а ящик поставить на место.

Ваш дилижанс движется довольно активно - всего за несколько оборотов гаечным ключом вы можете отправить модель в путь.При запуске модели не забудьте заблокировать задний мост, чтобы дилижанс не убежал от вас слишком рано.

Увлекательная и надежная механика модели делает сборку простой и понятной для всех возрастных групп. Модель предназначена для всей семьи - собирайте Дилижанс вместе с близкими, пусть атмосфера Дикого Запада поможет вам стать еще ближе.

Когда все посылки будут доставлены, письма отправлены и игра окончена, вам не захочется ставить свой дилижанс на верхнюю полку или в ящик стола - оставьте его на виду.Декоративные элементы салона, сложные резные детали и интересные механические детали делают модель украшением любого интерьера.

Модель изготовлена ​​из высококачественной фанеры, собирается без клея и дополнительных инструментов. Дилижанс доставит вам и вашим близким незабываемые впечатления, радость от создания механического чуда своими руками, соединяющего людей всех возрастов.

Говорят, что ковбой похож на бегуна по пустыне: слишком много ветра в его венах, чтобы сидеть на месте.Однако, какой бы ни была ваша роль в этом вестерне, повесьте шляпу на крючок и проведите время с семьей и Дилижансом из Ugears.

Технические характеристики

Уровень: Средний

Детали: 248

Время установки: 4-5 часов

Размеры модели: 40 * 12,5 * 16 см

Упаковка: 37*17*2,7 см

Транспортировочный вес: 0,825 кг

.
wikipedia-tw-html.tar.7z
wikipedia-you-html.Tar.7z
Wikipedia-UDM-HTML.Tar.7z
Wikipedia-UG-HTML.Tar.7z
Wikipedia-UK-HTML.TAR.7Z
Wikipedia-Uripedia- html.tar.7z
wikipedia-uz-html.tar.7z
wikipedia-vec-html.tar.7z
wikipedia-ve-html.tar.7z
wikipedia-vls-html.tar.7Z
Wikipedia-VO-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Wa-HTML.Tar.7z
Wikipedia-War-HTML.Tar.7z
-Wikipedia-WO. Tar.7z
Wikipedia-Wuu-HTML.Tar.7z
Wikipedia-Xal-HTML.Tar.7z
Wikipedia-XH-HTML.TAR.7Z
wikipedia-yo-html.tar.7z
wikipedia-za-html.tar.7z
wikipedia-zea-html.tar.7z
wikipedia-zh-html.tar.7z
wikipedia-zu-html.tar.7z

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf