logo1

logoT

 

Переобогащение топливной смеси причины


Бедная и богатая смесь бензина - воздуха в двигателе авто

Расскажем простыми словами, что такое бедная или богатая смесь бензина и воздуха в двигателе автомобиля. Какие пропорции оптимальны для работы мотора.

Смесеобразование в двигателях

В двигателях внутреннего сгорания горючая смесь требуемого состава приготавливается из топлива и воздуха в специальном устройстве (карбюратор, система впрыска), а затем подается в нужном количестве внутрь мотора. Смесь, в которой на 1 кг бензина приходится 15 кг воздуха (со стандартным содержанием кислорода), принято называть нормальной. Если быть точным, смесь бензина и воздуха в соотношении 1:14,7 называют стехиометрической. Это основные пропорции для любого двигателя, но бывают варианты. Уменьшим поступление воздуха до 12,5 - 13 кг. Смесь обогатится (бензином) - станет мощностной, потому что, сгорая в цилиндрах наиболее быстро, создает максимальное давление на поршни, а значит высокую мощность. Правда, экономичность ухудшается на 15-20%. Если при сгорании на 1 кг бензина затрачивается от 13 до 15 кг воздуха смесь называют обогащенной, если менее 13 кг воздуха - богатой.

Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель может остановиться. Если соотношение бензина и воздуха станет 1:5, то смесь не воспламеняется.

Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить - до 15-17 кг на 1 кг бензина. Такую смесь называют обедненной. Расход бензина становится минимальным, правда потеря мощности до 8-10% в сравнении с "мощностной". Если воздуха свыше 17 кг - смесь такого состава называют бедной. Смесь при соотношении бензина и воздуха 1:21 и более не воспламеняется.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может прекратиться. Пока он работает на бедной смеси, нечего ждать достаточной мощности и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее "подхлестывать", переходя на пониженную передачу там, где легко ехал на высшей.На слишком богатой смеси, мощность мотора существенно снижается, а расход бензина увеличивается. Значит, богатая или, хуже, переобогащенная смесь - это избыток бензина или недостаток воздуха.

Для чего обедняют смесь

Смесь обеднять нужно в любом случае - это экономичность и токсичность при одинаковой мощности. Топливовоздушная смесь воспламеняется от искры в некотором диапазоне концентраций. Направленным движением воздуха в цилиндре и факелом впрыскиваемого топлива можно достичь локальной "богатой" смеси в районе свечи зажигания на всех режимах работы, что позволит ей надёжно воспламеняться. При этом суммарно смесь в цилиндре будет "бедной". На некоторых режимах (х.х., низкая нагрузка) нет необходимости в большой дозе топлива. Соответственно, нет необходимости и в большом количестве воздуха. Для таких режимов могут уменьшить количество воздуха, например, не открывая один из двух впускных клапанов или сильно искажая фазы их открытия/закрытия, создавая дополнительное сопротивление на выпуске.

На режимах больших нагрузок открывается все, что можно и врыскиваемое топливо закруживается воздухом в цилиндре так, что смесь у свечи будет локально богатой и, главное, будет обеспечено "плавное" воспламенение и сгорание порций топлива в этом вихре. Т.е. смесь предельно обедняется, но лишь вихри воздуха помогают её нормально сжигать.

Бедная смесь: признаки и причины появления

Пришлось лично столкнуться с такой проблемой, как обедненная смесь, выяснить все причины. Поэтому хочу рассказать по личному опыту, на что обращать внимание в первую очередь. Сегодня узнаем в начале, что вообще собой представляет обедненная смесь, как она влияет на двигатель. А также, узнаем, какими признаками и причинами она сопровождается.

Ошибка P0171 — бедная смесь

Что это такое?

Для начала нужно понимать, в чем отличие между богатой и бедной смесью. Итак, все прекрасно понимают, что топливо состоит не только из «горючки», но и определенной доли воздуха. В зависимости от режима, типа работы ДВС и ещё массы факторов, смешивание перечисленных компонентов может производиться в разных пропорциях. Если взять средние порции, то это в пределах 1 кг. бензина на 14-15 кг. воздуха. То есть это средние показатели, при которых мотор работает стабильно.

Но, если, к примеру, уменьшить количество воздуха, скажем до 12 кг., то соответственно часть бензина возрастает. Но, при этом увеличивается мощность, расход топлива. Если сократить еще количество воздуха, то смесь становится обогащенной, то есть богатой.

В случае, когда количество воздуха возрастает, наблюдаем обратный эффект, когда топливная смесь становится обедненной. Соответственно уменьшается мощность, и при этом сокращается потребление топлива.

Богатая и бедная смеси

То есть, бедная смесь это когда:

• Недостаточно топлива.

• Избыток воздуха.

Признаки обедненной смеси

Признаков на самом деле много, причем они могут даже напоминать проблемы связанные с другими узлами. Итак, можно выделить:

• Двигатель плохо заводится.

• Не стабильная работа на холостом ходу. Тут стоит также обратить внимание на регулятор холостого хода, возможно, забился и т.д.

• При попытке тронуться с места ДВС глохнет.

• При нажатии на педаль акселератора, нет реакции или она очень слабая.

• Мотор не тянет даже без нагрузки.

• Захлебывается.

• Дергается.

К примеру, если взять карбюраторные машины, то автомобиль не редко начинает «чихать», если смесь бедная. На инжекторах происходят хлопки, взрывы в выхлопной системе.

Кроме того, определить, какая смесь, нормальная, обедненная или наоборот богатая, поможет цвет свечей. Но, тут нюанс, определяется это только на инжекторных моторах. Например, если цвет свечей коричневатый, то ДВС в порядке. Но, если оттенок светлый, белый, свидетельствует о том, что в топливной смеси слишком много воздуха, значит смесь обедненная.

Свеча с белым налетом — бедная смесь

Если цвет свечей темный, но наоборот недостаток воздуха.

Черные свечи — богатая смесь

Но, точную причину сложно определить только по нагару. Кроме того, нагар может свидетельствовать о неправильно выставленном зажигании, это уже другой вопрос. Вообще среди автомобилистов уже давно замечена закономерность, если хлопки в выпускном коллекторе короткие и как бы одиночные, то это свидетельствует о богатой смеси. А вот, взрывы, хлопки протяженные, частые, то уже точно, смесь бедная. Если последнее, то машина и вовсе начнет глохнуть, дергаться, может вообще не завестись.

Причины и диагностика

При компьютерной проверке автомобиля, сканер зачастую фиксирует такую ошибку, как обедненная смесь, под кодом Р0171. Коды ошибок различных датчиков, тоже могут свидетельствовать о проблемах с топливообразованием. Итак, какие же причины поступления большего воздуха или малого количества топлива?

1. Датчик воздуха, он же ДМРВ.

ДМРВ Лада Калина 2007. Фото — drive2.ru

В первую очередь обращать внимание нужно на всевозможные датчики. Наиболее чаще проблемы с бедной смесью появляются тогда, когда ДМРВ попросту засорен или «умер». К примеру, если он загрязненный, то «мозги» реагируют на показания с замедлением, отчего подается неверная «команда» на форсунки, на поставку воздуха в увеличенном объёме. На неисправности с ДМРВ, как правило, реагирует ЭБУ, если в течение определенного времени, была замечена поставка большего количества воздуха. К примеру, код ошибка на отечественных Lada — Р0103.

2. Проблемы с клапаном EGR.

На фото: клапаны EGR Opel Astra H

Данный клапан отвечает за возвращение в цилиндр определенного количества отработанного газа. На клапан подаются сигналы от ЭБУ, который, в свою очередь получает и анализирует показания от датчика температуры «охлаждайки», давления масла, датчика дросселя, датчика температуры во впускном коллекторе и т.д. То, есть если какой-то из перечисленных выше датчиков, подает неправильные данные, ЭБУ это может растолковать неправильно и направить на клапан EGR, сигнал, по которому последний откроется на большее время и добавит отработанных газов, больше чем нужно. Но, зачастую причина банальней, клапан сломан, засорен, отчего и работает не правильно. Код ошибки РО404.

3. Проблемы с впускной системой, неисправности датчика положения дроссельной заслонки (ДПДЗ).

На фото: ДПДЗ Volvo 740

Проведите диагностику дроссельной заслонки, возможно, она загрязнена или работает не правильно. Помните, что положение заслонки должно отвечать температуре мотора (если заслонка автоматическая) либо положению педали газа. На горячем ДВС заслонка должна быть открыта, на холодном повернутой под определенным углом, зависит от модели машины. Соответственно, если заслонка работает не правильно, значит и воздушная заслонка формирует неверное количество воздуха. Проверьте ДПДЗ, код ошибки — Р2135.

4. Датчик абсолютного давления (ДАД) во впускном коллекторе. Он отвечает за определение плотности воздуха и формирование топливной смеси. Если на ЭБУ подаются неверные значения, то соответственно смесь может быть, как бедной, так и богатой. Коды в зависимости от машины отличаются, Р0107, Р0108, Р0106 и т. д.

Датчик абсолютного давления УМЗ 4216

5. Регулятор холостого хода. Не редко воздух подсасывается в местах установки ДХХ, если не герметичное соединение, загрязненный датчик и тому подобное. Выход, проверить герметичная ли посадка, прочистить РХХ, по необходимости заменить. При сканировании могут появляться такие коды ошибки — Р1509, Р1513, Р1514 и т.д., относящиеся к этому датчику.

6. Проблемы с ГРМ. Обратите внимание, как выставлены метки, в каком состоянии ролики и т.д. Проверьте в целом систему натяжителей.

метки ГРМ

7. Датчик кислорода он же лямбда-зонд. Сбои в работе данного датчика зачастую и становятся причиной появления бедной смеси. Прогоревший катализатор, так же и фиксируется сканером, как бедная смесь катализатор. Проверьте и его, диагностика выдает, как правило, коды — Р0135, Р0134, Р0136, РО133.

8. Проверьте работоспособность топливного насоса, может он качает не достаточное количество топлива. Заодно проверьте регулятор давления в рампе на герметичность. Не лишним будет проверить топливные фильтры.

9. Почистите форсунки, не редко из-за некачественного топлива они просто загрязняются, отчего подается обедненная смесь.

10. Отдельное внимание уделите проверке карбюратора, если тип ДВС таковой. Проверьте, правильно ли выставлен «поплавок», не загрязнены ли жиклеры, игла и т.д. Проверьте на герметичность соединения впускного топливопровода к карбюратору, топливный насос, воздушный клапан, фильтр и т.д.

Заключение

В итоге, хотелось бы подчеркнуть основное, что узнать точную причину появления бедной смеси, поможет компьютерная диагностика, если визуально все проблемы были исправлены. Нужно понимать, что на современных автомобилях, практически любая неисправность фиксируется в виде кода ошибки. Поэтому сканирование специальным оборудованием, позволяет точно установить причину неполадки и не привести к более серьезным неисправностям.

Выясняем причины богатой смеси на инжекторе и последствия

30.09.2020
Для работы автомобиля с ДВС необходимо топливо, чаще всего бензин. В камеру сгорания вещество попадает не в чистом виде, а с воздухом. Этот состав называют топливной смесью. Здесь определенное соотношение двух компонентов. В зависимости от количества ингредиентов бывает бедная и богатая смесь. Необходимо выяснить, насколько важен этот фактор для работы автомобиля.

Нормальное соотношение бензина к воздуху — 1 к 14,7 частей. При определении, на какой смеси работает мотор, за основу берут эти значения.

Бедная и богатая смесь бензина — воздуха в двигателе авто

В данной статье расскажем простыми словами, что такое бедная или богатая смесь бензина и воздуха в двигателе автомобиля. Какие пропорции оптимальны для работы мотора.

Смесеобразование в двигателях

Дальнейшее обогащение 5-6 кг воздуха на 1 кг топлива приводит к тому, что способность смеси к воспламенению ухудшается настолько, что двигатель может остановиться. Если соотношение бензина и воздуха станет 1:5, то смесь не воспламеняется.

Если стремиться к экономичности, воздуха к смеси следует немного добавить — до 15-17 кг на 1 кг бензина. Такую смесь называют обедненной

. Расход бензина становится минимальным, правда потеря мощности до 8-10% в сравнении с «мощностной». Если воздуха свыше 17 кг — смесь такого состава называют
бедной
. Смесь при соотношении бензина и воздуха 1:21 и более не воспламеняется.

Нельзя обеднять смесь беспредельно: когда воздуха больше 20 кг на 1 кг бензина, воспламенение от искры станет ненадежным и может прекратиться. Пока он работает на бедной смеси, нечего ждать достаточной мощности и, как ни странно, экономичности. Ведь тяговые характеристики машины ухудшаются настолько, что водитель вынужден ее «подхлестывать», переходя на пониженную передачу там, где легко ехал на высшей.

Для чего обедняют смесь

На некоторых режимах (х.х., низкая нагрузка) нет необходимости в большой дозе топлива. Соответственно, нет необходимости и в большом количестве воздуха. Для таких режимов могут уменьшить количество воздуха, например, не открывая один из двух впускных клапанов или сильно искажая фазы их открытия/закрытия, создавая дополнительное сопротивление на выпуске.

На режимах больших нагрузок открывается все, что можно и врыскиваемое топливо закруживается воздухом в цилиндре так, что смесь у свечи будет локально богатой и, главное, будет обеспечено «плавное» воспламенение и сгорание порций топлива в этом вихре. Т.е. смесь предельно обедняется, но лишь вихри воздуха помогают её нормально сжигать.

Факторы, вызывающие обеднение

Их всего 3, и с каждым разберемся в подробностях.

  • Самая распространенная – грязь. Она забивает форсунки и фильтры, в результате чего подача топлива в мотор идет не в полном объеме;
  • Посторонний подсос воздуха. Либо появилась трещина в каком-нибудь из шлангов и патрубков, подсоединенных к коллектору, либо он сам разгерметизировался, либо плохо притянуты какие-то соединения;
  • Тихо скончался топливный насос. Или еще жив, но работает в четверть силы, то есть менять придется все равно.

Кстати, о грязи

. Если на вашем инжекторе механический впрыск, то она может забить еще и регулятор давления. В результате увеличивается противодействие на плунжер дозировки. Забивают пыль и мусор также дозировочные каналы и фильтры-сетки (это справедливо и для инжекторов с электронно-механическим впрыском).

Топливная смесь — Энциклопедия журнала «За рулем»

Топливная смесь: бедная, богатая. Процесс горения

Современная система управления двигателем следит за тем, чтобы в его цилиндрах сгорала экологически чистая топливовоздушная смесь. Но некоторые автомобилисты, меняя прошивки, в том числе, влияющие на состав смеси, хотят добиться еще большей мощности или меньшего расхода топлива. Законы физики едины для любой техники. Но то, что в поршневом двигателе скрыто от наших глаз, в реактивном порой видно снаружи. Особенно ярко — на самолетных газотурбинных двигателях. У отлично настроенного двигателя АЛ-31 пламя форсажа не желтоватое, как на двигателях многих других фирм, а прозрачно-синее, что говорит о высокой чистоте сгорания, меньшем расходе топлива. Вот только добиться такого результата, не ухудшая устойчивости работы двигателя, далеко не просто.

Подписи к фото: 1. Так горит богатая газово-воздушная смесь. Пламя горелки желтоватое и, в сравнении с правильной регулировкой, – «прохладное». Подопытный стержень закопчен. 2. Сжигаем газово-воздушную смесь оптимального состава. Пламя голубое, стержень нагрет докрасна. А позади него пламя уже не голубое – оно подсвечено частицами окалины и т. п., отрывающимися от поверхности металла.

Неопределенные причины

В иных ситуациях бывает, что образуется у автомобиля ВАЗ 2107 на инжекторе бедная смесь, причины этого совсем неизвестны. Проведенная диагностика указывает на наличие неисправности с бедной смесью, но не позволяет определить причину, которая привела к ее образованию. В таком случае придется искать наобум — просматривать все системы.

Источник

Что такое богатая и бедная смесь топлива

Для работы автомобиля с ДВС необходимо топливо, чаще всего бензин. В камеру сгорания вещество попадает не в чистом виде, а с воздухом. Этот состав называют топливной смесью. Здесь определенное соотношение двух компонентов. В зависимости от количества ингредиентов бывает бедная и богатая смесь. Необходимо выяснить, насколько важен этот фактор для работы автомобиля.

Нормальное соотношение бензина к воздуху — 1 к 14,7 частей. При определении, на какой смеси работает мотор, за основу берут эти значения.

Бедная смесь

Когда больше воздуха, топлива поступает меньше. Мотор будет потреблять не много бензина, набирать обороты будет хуже.

Некоторые автомобилисты обедняют состав для экономии горючего, важно не перестараться. Оптимальным соотношением будет 1 к 16. Если количество воздуха увеличить, появятся проблемы:

  1. Низкая мощность двигателя.
  2. Запуск мотора с перебоями.
  3. Плавающие обороты на ХХ.
  4. Слабая искра, перебои в работе силового агрегата.
  5. Звуки из выхлопа на инжекторе.

Понять, богатая и бедная смесь в системе топлива, поможет нагар на свечах зажигания. О нормальном соотношении свидетельствует оттенок коричневого цвета, белый говорит о большом количестве воздуха. Нагар не поможет с точностью определить количество бензина и топлива. Необходимо произвести диагностику.

Белый нагар на свечах зажигания

Внимание! Смесь становится бедной после перепрошивки «мозгов» автомобиля у неопытных мастеров. Не стоит экономить на обслуживании машины.

Большое количество воздуха может быть вызвано неисправностью различных узлов, чаще из-за датчика ДМРВ. Прибор «умирает», отправляет неверные данные.

  1. Клапан EGR засорен, неисправен, неправильно анализирует информацию с «мозгов», подает большее количество отработанных газов.
  2. ДПДЗ отвечает за открытие и закрытие дроссельной заслонки.
  3. ДАД — датчик абсолютного давления.

После замены ремня ГРМ топливо может стать обедненным из-за неправильно выставленных меток.

Богатая смесь

Бензина больше, воздуха меньше. Расход топлива увеличивается, мотор набирает обороты быстрее, ресурс уменьшается.

Обогатиться состав может из-за поломок или специально. Уменьшать количество воздуха можно до 12 единиц. Тогда чувствуется улучшение «тяги» автомобиля.

Если смесь будет богатой (1 к 6), ресурс мотора уменьшится, появится сильная детонация, двигатель не сможет работать исправно, возникнет падение мощности. Система охлаждения не в состоянии поддерживать нормальную температуру, которая станет подниматься. Когда количество бензина станет большим, мотор не запустится.

Черный дым из выхлопной системы

Определение чрезмерного обогащения — черный дым из выхлопной системы. Если появился после прошивки инжектора или настройки карбюратора, значит процедуру провели неправильно.

Внимание! Ездить с переобогащенной смесью не рекомендуется, ресурс мотора уменьшается. Проблему нужно устранять в кратчайшие сроки.

Причины подачи малого количества воздуха, чаще связаны с датчиками, забитым воздушным фильтром. Многие забывают менять деталь вовремя — каждые 30-40 тысяч км.

Заключение

Богатая и бедная смесь — негативные явления. За качеством топлива нужно следить, тогда двигатель будет работать исправно.

Слишком богатая и переобогащённая смесь на ВАЗ-2114, что делать?

В современных автомобилях, а ВАЗ-2114 ещё года два-три можно называть относительно современным, установлены двигатели с инжекторной системой питания. Достаточно простая схема впрыска реализована и на ВАЗ-2114. Тем не менее и она может поставить владельца в тупик. Инжекторная система питания практически не требует регулировки, может расслабить по части ухода и эксплуатации, но до поры пока на дисплее бортового компьютера не высветится ошибка P0172.

Что такое богатая смесь и ошибка Р0172

Слишком богатая смесь на ВАЗ-2114 может получиться в силу нескольких причин, но основным, самым характерным признаком такого сбоя будет сообщение об ошибке P0172. Конечно, ошибку можно проигнорировать и сбросить. Однако сложнее сбросить со счетов целую кучу симптомов нестабильной и некорректной работы двигателя.

Ошибка Р0172 на экране бортового компьютера

Для начала стоит знать, что переобогащённая смесь — это состояние топливо-воздушной смеси, когда количество топлива значительно превышает допустимую норму и преобладает в пропорциональном отношении над количеством воздуха.

Ошибка Р0172, что делать?

Подумать, не изменялись ли настройки программного обеспечения. Вполне возможно, что после «лёгкого чип-тюнинга» у известного на весь кооператив инженера по топливным системам, перепрошивки контроллера, двигатель может корректно работать некоторое время. Тем не менее существует большая вероятность того, что рабочие номиналы датчиков несовместимы с новыми настройками. Поэтому и подача топлива будет проводиться некорректно.

Также возможны сбои в работе системы впрыска после замены датчика кислорода, либо любого из датчиков, которые имеют отношение к системе питания двигателя.

Если же неисправность возникла «сама по себе», а все перечисленные выше проблемы этого мотора не касаются, необходимо провести качественную компьютерную диагностику двигателя.

Нормы воздуха в топливной смеси

Схема состава топливной смеси

Среднему двигателю для нормальной работы необходимо примерно 15 кг воздуха и один килограмм бензина. Если эта пропорция сдвинута в сторону воздуха, то смесь считается бедной, если наоборот — богатой.

Безусловно, в разных режимах работы пропорции воздуха и топлива могут быть разными и их должна полностью контролировать электроника при помощи нескольких датчиков. Таким образом, при обеднённой смеси расход топлива будет несколько ниже паспортного, но и характеристики двигателя не будут соответствовать номинальным.

При переобогащенной смеси расход топлива может значительно вырасти, а кроме этого, возникает ещё несколько опасных моментов.

Признаки слишком богатой смеси на ВАЗ-2114

Если двигатель ведёт себя некорректно, расходует больше топлива, чем положено, то причин этому может быть множество. Однако первым сигналом, говорящим о том, что в системе питания богатая смесь будет сообщение об ошибке Р0172.

Внешний вид свечи зажигания при переобогащённой смеси

Кроме этого, есть ещё ряд симптомов, заметных сразу:

  1. Сильные хлопки в глушителе, независимо от оборотов, чаще на высоких. Это происходит потому, что несгоревшее в камере сгорания топливо неизменно попадает в выхлопную систему вместе с выхлопными газами. Оно не может покинуть глушитель так же легко, как это делают газы, поэтому аккумулируется в лабиринтах глушителя и при достижении определённой температуры возгорается или взрывается. Это чревато не только звуковыми спецэффектами, но и разорванными или оторванными резонаторами и глушителями.
  2. Дым из выхлопной трубы становится тёмного или вообще чёрного цвета. Так получается по той причине, что сгорающее в выпускной системе горючее ничем не фильтруется, точнее, газ от сгорания бензина в глушителе не проходит фильтрации. alt=»Черный дым из выхлопной трубы» /> alt=»Черный дым из выхлопной трубы» />

Черный дым из выхлопной трубы

Визуальный осмотр свечей

Когда и как появляется слишком богатая смесь

Несмотря на то что мы сейчас виним бензин, в том, что его слишком много, на самом деле чаще всего оказывается, что пропорция смеси сбита как раз из-за меньшего количества воздуха.

Первое, что нужно сделать, да это и проще всего, проверить состояние воздушного фильтра. Он может быть банально забит, поэтому в камеру сгорания перестало попадать нужное количество воздуха.

Если же фильтр заведомо чистый, тогда причин может быть несколько:

    Неправильно настроенные форсунки. Они могут открываться и закрываться вовремя, но порция впрыскиваемого топлива может быть слишком большой. Как правило, проверка форсунок может быть проведена только на специальном стенде, равно, как и их очистка и регулировка. Но чаще всего, их попросту меняют. При замене обратите внимание на правильный выбор форсунок. alt=»Топливные форсунки на ВАЗ-2114″ /> alt=»Топливные форсунки на ВАЗ-2114″ />

Визуальный осмотр форсунок

Новый датчик массового расхода воздуха

Бедная смесь - определение. Причины образования, последствия

Для того чтобы автомобиль мог хорошо работать, двигателю необходимо качественное питание. Чтобы в камерах сгорания получался взрыв необходимой мощности, смесь топлива и воздуха должна была качественной. Иногда она готовится с отклонениями в одну или другую сторону. Это бедная смесь, либо наоборот – богатая. Что это такое, какие причины бедной топливной смеси, симптомы и как работает двигатель? Попробуем ответить на данные вопросы.

Процесс смесеобразования в двигателях автомобилей

В ДВС горючая смесь необходимого состава готовится в карбюраторах или в случае с инжекторной системой питания – рассчитывается электроникой. Смесь, где на 1 кг бензина или другого горючего используется 15 кг воздуха, считается нормальной. В этом режиме двигатель работает достаточно экономно, при этом его мощность находится на высоком уровне. Для экономии количество воздуха в смеси увеличивают. Так, обедненная смесь – это когда на 1 л бензина используется до 15-17 кг воздуха. Расход горючего становится минимальным, а потери мощности составляют всего 8-10 %. Бедная смесь – это когда на 1 л бензина приходится более 17 кг воздуха. На таком составе мотор работает неустойчиво, потребляется большой объем топлива, уменьшается мощность. Это вредно для силового агрегата. Кроме того, такое явление часто ведет за собой пропуски в системе зажигания, задержки при нажатии на педаль акселератора.

Также мотор может сменить звук работы и будет работать нестабильно. В инжекторных агрегатах, которые соответствуют Евро2, установлен лямбда-зонд. Он контролирует качество топливной смеси, подаваемой в камеры сгорания.

Почему смесь становится бедной

Владельцы инжекторных автомобилей знают, что при помощи ЭБУ и соответствующих настроек в прошивке силовой агрегат может самостоятельно изменять соотношение воздуха и паров бензина, то есть менять топливную смесь. Многие думают: мотор работает автоматически, и это хорошо. Однако большинство владельцев инжекторных авто забывают о балансе. Иногда готовится бедная смесь. Почему так случается? На это есть различные причины.

Основные признаки обеднения состава топливной смеси

Главный симптом, по которому определяют, что автомобиль работает на неправильном составе, – двигатель, который постоянно глохнет. При очень малом количестве паров бензина в смеси искра, генерируемая свечой, просто не может воспламенить такое топливо. Еще один признак – машина в процессе движения дергается, а то и вовсе двигается рывками. Иногда эти симптомы могут говорить и о других неисправностях. Поэтому стоит проверить еще и другие системы. О том, готовится ли бедная топливовоздушная смесь, можно понять по свечам. Но это актуально только для инжекторных агрегатов. Если они коричневые – двигатель в полном порядке. Если свечи белые или светлые – тогда в топливном составе много воздуха. В случае если на элементе обнаружился темный нагар, это говорит о недостатке воздуха. Однако нагар – это не всегда правильный индикатор неправильной смеси. В случае неправильного момента зажигания цвет свечи не соответствует нормальному. Если в двигатель подается обедненная смесь, владелец автомобиля услышит характерные хлопки в глушителе. Когда просто бедная смесь, то он будет стрелять, как автомат. Если наоборот, топливный состав слишком богат, то взрывы будут одиночными и короткими. Ну и наконец, самый точный признак и способ диагностики – это проверка выхлопных газов с помощью газоанализатора. Если двигатель работает в неправильном режиме, об этом также сообщит бортовой компьютер или диагностическая система. В перечне ошибок современных ЭБУ есть ошибка – бедная смесь. Она обозначается P0171.

Последствия эксплуатации двигателя на бедной смеси

В целом последствий не так уж и много. Двигатель будет задыхаться при работе на холостых оборотах. Также существует серьезный риск перегрева – топливная смесь сгорает гораздо медленнее, чем это необходимо. Двигателю будет трудно набрать обороты под нагрузкой. В наиболее серьезных ситуациях, когда длительное время подается бедная смесь, двигатель сильно перегревается, что в большинстве случаев приводит к прогару клапанов. А это серьезные затраты на ремонт. Также среди последствий можно выделить огромный расход топлива. Он увеличивается за счет трудностей в процессе набора оборотов. Поэтому владельцам авто с такими проблемами рекомендуется ездить на низких передачах.

Причины приготовления бедной смеси

Существует несколько типовых причин, по которым топливная смесь приготавливается неправильно. Все эти причины можно разделить на большой объем воздуха и малое количество горючего. Ошибки, связанные с бедной смесью, часто могут возникать в случае с большой подачей воздуха. В таком случае рекомендуется проверить сенсор расхода топлива – очень часто каналы датчика загрязняются. Вторая причина – вакуумная утечка. Третья – клапан EGR, который всасывает дополнительный воздух. Клапан может быть сломанным или же неплотно закрываться. Если в цилиндры поступает бедная смесь, причины – инжектор, зажигание, топливная система, нарушение в работе системы газораспределения.

Как проверить клапан EGR

Чтобы проверить работу данного клапана, сперва его демонтируют и затем уже проверяют. Тест можно осуществить при помощи струи сжатого воздуха. Воздух подают в одно из отверстий – клапан должен работать. Посмотреть это можно в верхней части через отверстие. Клапан засоряется по причине наличия в нем грязного воздуха. На гнезде или пластинке элемента образуются углеродистые отложения. Клапан заклинивает, и в результате готовится неправильная, а чаще слишком бедная смесь.

Датчик ДМРВ

Иногда необходимо проверить все, что можно. Стоит начать с диагностики датчиков. Как известно, одна из самых популярных проблем - это забитый или засоренный датчик расхода воздуха. Если на нем скопилось большое количество грязи, то это нередко приводит к медленному реагированию ЭБУ на расход воздуха и его смену. Дополнительно датчик может загрязняться испарениями горючего, которые проходят во впускном коллекторе. Кроме того, налет может скапливаться через корпус дроссельной заслонки, когда мотор не работает. На датчике откладывается слой из парафина, из-за которого в ЭБУ попадают неверные данные о пропорциях топливной смеси. Затем выходит ситуация, когда блок управления мотором не может добавить в смесь нужное количество топлива (при этом количество воздуха уже достаточно большое). И тогда на дисплее датчика появляется ошибка – бедная топливная смесь.

Неисправности во впускной системе

Для устранения проблемы обедненной смеси рекомендуется также провести диагностику дроссельной заслонки. Положение заслонки должно четко соответствовать положению педали акселератора. Если дроссельная заслонка автоматическая, важно обратить внимание на то, чтобы ее положение соответствовало температуре силового агрегата. На горячем двигателе она должна быть полностью открыта, на холодном – повернута на определенный угол. Если заслонка открыта, значит, система регулирования воздушной заслонки неисправна. На что еще грешат в случае, если в моторе образовывается бедная смесь? Причины – инжектор и поврежденные прокладки впускного коллектора. Чтобы устранить эту неисправность, рекомендуется подтянуть коллектор, а при необходимости и заменить прокладки.

Проблемы с ГРМ

Чтобы механизм газораспределения никак не влиял на обеднение топливной смеси, его необходимо проверять. А при необходимости - настраивать. При обследовании газораспределительного механизма особое внимание обращают на натяжной ролик и на ремень (его состояние и метки). Если привод цепной, тогда проверяют и цепь вместе с системой натяжителей.

Топливная система

Проверки топливной системы будут отнюдь не лишними. Здесь важно проверить производительность форсунок, но это можно выполнить лишь при наличии специального оборудования. Зачастую большинство неполадок форсунок связаны с некачественным бензином – тогда можно отделаться простой промывкой данных деталей. Затем проверяют уровень давления топлива и производительность бензонасоса, если таковой в системе имеется. На насосе проверяют напряжение. Кроме всего прочего, проверяют регулятор давления горючего и топливный фильтр.

Ложные ошибки

Случается, что система вместе с ошибками бедной смеси выдает и другие коды. Например, p0100 или же p0102. По ним сразу видно, что причина в датчике. Для решения проблемы необходимо выполнить очистку датчика. Для этих целей рекомендуется применить специальные средства для очистки электроприборов. Но лучше все-таки замена.

Коды обедненной смеси

Не стоит думать, что если появилась ошибка «бедная смесь», причины этого сообщают только один код. Например, P0171 – стандартный, однако для автомобилей марки "Форд" этот шифр сообщает о проблемах в первом цилиндре. В некоторых моделях от Honda может появиться ошибка P0172, которая сообщает о бедной смеси. На популярных Chevrolet Captiva проблема со смесью обозначается по-другому – P2177. Но для устранения нужно пользоваться универсальными методами. На японском автомобиле Mazda-6 появляется код 2178, который также указывает на бедную смесь. Все это определяется методом компьютерной диагностики.

Ремонтировать как можно скорее

Следует помнить, что если двигатель длительное время эксплуатировался с такими проблемами, то это может существенно сократить его ресурс. Обедненная смесь может стать причиной преждевременного выхода из строя огромного количества различных узлов и агрегатов. В этом случае ремонт выйдет значительно дороже, чем если вовремя выполнить диагностику и устранить возникшую неисправность.

Большой расход топлива – основные причины.

Большой расход топлива - частая жалоба водителей на свой автомобиль.

Автомобиль, на первый взгляд, в хорошем состоянии и объем двигателя скромный, но почему такой неоправданно большой расход топлива?!

Это частый вопрос многих клиентов автосервисов, в том числе и нашего. Иногда на этот вопрос об экономии топлива даже опытному специалисту однозначно ответить не удается. Здесь, используя наши знания и опыт, постараемся рассказать о причинах этой важной для всех нас проблемы.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

5. Засоренный воздушный фильтр.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

7. Манера вождения автомобиля.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

10. Влияние на расход топлива температурного режима работы двигателя.

11. Неправильный выбор размера колес.

1. Неисправность в электронной системе управления двигателем.

 Среди множества причин повышенного расхода топлива на современных автомобилях неисправность системы управления двигателем выходит на одно из первых мест. Это, во-первых, некорректная работа датчиков, передающих в электронный блок управления двигателем (ЭБУ) основные параметры работы узлов двигателя.

Основные датчики, необходимые ЭБУ для оптимального расчета воздушно-топливной смеси, это:

Датчики температуры (coolant sensors) охлаждающей жидкости и впускного коллектора.

Принцип работы основан на свойстве терморезистора. При повреждении датчиков температуры ЭБУ не оптимально управляет смесеобразованием. Воздушно-топливная смесь или "бедная", или "богатая". В любом случае работа двигателя сопровождается потерей мощности и перерасходом топлива.

Датчики положения дроссельной заслонки - Throttle Position Sensor (TPS).

При неисправности  TPS нарушается управление двигателя и в режиме холостого  хода, и в режиме ускорения, ЭБУ неправильно воспринимает требуемую нагрузку на двигатель. Последствия: неправильная подготовка топливно-воздушной смеси, потеря мощности и перерасход топлива.

Во многих моделях автомобилей датчик TPS участвует в электронных системах управления и двигателем, и акпп. Неоптимальные режимы работы акпп из-за поврежденного TPS неизбежно влекут за собой повышенный расход топлива.

Датчики-расходомеры поступающего воздуха.

Необходимы для измерения количества поступающего в двигатель воздуха.

Принцип простой, чем больше воздуха проступает в двигатель при открытии дроссельной заслонки, тем больше требуется топлива для подготовки оптимальной воздушно-топливной смеси (в идеале - 14,7:1).

 Существует несколько видов датчиков-расходомеров, имеющих различные принципы работы, это:

MAP (Manifold Air Pressure) - датчики разряжения воздуха во впускном коллекторе (электронные барометры), имеющие на выходе или аналоговый, или частотный сигнал.

MAF (Manifold Air Flow) - датчики скорости потока поступающего воздуха, работа которых основана на различных принципах: электрическом сопротивлении разогретого проводника, изменении частоты ультразвука в потоке воздуха, изменении сигнала с реостата, связанного с механической заслонкой и др.

При нарушении работы этих датчиков ЭБУ неправильно рассчитывает величину нагрузки двигателя, что ведет к нарушению правильного смесеобразования, потери мощности двигателя и перерасходу топлива.

Кислородные датчики (О2 sensors).

Другие названия: лямбда-зонд, oxygen sensor, датчик кислорода, О2 sensor. Необходимы в качестве обратной связи и передающие электрический сигнал в ЭБУ о степени обогащения воздушно-топливной смеси.

Несоответствие электрического сигнала кислородного датчика и доли кислорода в выхлопных газах ведет к ошибочному расчету в ЭБУ оптимального смесеобразования. Это ведет к повышенному расходу топлива.

На причину повышенного расхода топлива влияют также и неисправности узлов, которые не являются основными и необходимыми для работы двигателя.

Например, система EGR (Exhaust Gas Recirculation), которая служит для снижения выброса вредных компонентов сгорания топлива. При неисправности клапана EGR(заклинил в открытом состоянии) в режиме холостого хода выхлопные газы прорываются во впускной коллектор и резко нарушают баланс воздушно-топливной смеси. ЭБУ в таких случаях не в состоянии управлять работой двигателя. При этой неисправности расход топлива может заметно увеличиться, особенно в условиях города, когда доля работы двигателя в режимах холостого хода и частых перегазовок большая.

 Неисправности, связанные с системой управления двигателем, без электронной диагностики, без сканирования датчиков и исполнительных механизмов трудно устраняются. Найти неисправность двигателя методом переборки всех его датчиков и аксессуаров - это потратить много времени и денег.

2. Ненормированное давление в топливной системе двигателя.

ЭБУ двигателя производит расчет впрыска топлива, основываясь на постоянстве заданного топливного давления. При повышенном давлении топлива нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону обогащения. Ситуация, при которой давление топлива может быть слишком высокой достаточно редкая, ведь заданное давление топлива поддерживается простыми и надежными регуляторами давления. Но и в этом случае ЭБУ по показаниям кислородного датчика о переобогащении топлива компенсирует избыточный впрыск топлива, уменьшая время импульса на инжекторах.

Более серьезное влияние на расход топлива оказывает пониженное давление в топливной системе. В этом случае мощность двигателя занижена, нажатие на педаль газа только ухудшает ситуацию, динамика разгона ухудшается, ЭБУ не способен компенсировать недостаток топлива за счет даже максимального времени импульса впрыска топлива. Кроме того, при широко открытой дроссельной заслонке падает разряжение во впускном коллекторе - значит, датчики-расходомеры воздуха выдают завышенный сигнал нагрузки двигателя, не соответствующий действительности. Это приводит к окончательному падению мощности двигателя.

Если автомобиль оборудован автоматической трансмиссией, то время работы на пониженных передачах увеличивается, двигатель дольше работает на повышенных оборотах (уменьшается К.П.Д.), отсюда большой расход топлива.

Причины низкого давления топлива:

Засоренный фильтр тонкой очистки топлива или предварительный фильтр-сетка бензонасоса. При этом, давление топлива в режиме холостых оборотов может быть в норме, а при динамичном ускорении или при движении с большими скоростями - падать ниже допустимого.

Износ топливного насоса от времени или от воздействия абразивными частицами в некачественном топливе.

3. Неисправность инжекторов двигателя.

Эксплуатируемые без профилактического обслуживания, грязные инжекторы двигателя - одна из самых распространенных причин повышенного расхода топлива.

Из-за нарушения формы факела распыления и качества распыления топлива нарушается нормальное смесеобразование, в результате чего имеем снижение к.п.д.: двигатель "троит", значительная часть топлива бесполезно "догорает" в выпускном коллекторе и катализаторе автомобиля, снижая ресурс его работы.

При загрязненных инжекторах резко ухудшается динамика ускорения автомобиля, затягиваются режимы переключения передач, двигатель долго работает на повышенных оборотах, расход топлива увеличивается.

Создаются условия, при которых увеличивается нагрузка на высоковольтные детали систем зажигания двигателей: свечи, в/вольтные провода, катушки зажигания, электронные трамблеры, что приводит к их повреждению или резкому уменьшению полезного ресурса работы.

Наши рекомендации - периодически делайте профилактическую очистку инжекторов, это один из важных способов экономии топлива.

4. Выход из строя каталитического реактора (катализатора).

Прогоревший и разрушенный катализатор - причина резкого снижения мощности двигателя и очень большого расхода топлива.

При большом сопротивлении выхлопным газам резко нарушается баланс воздушно-топливной смеси в сторону переобогащения, т.к. при малом разряжении во впускном коллекторе блок управления двигателем анализирует большую нагрузку и увеличивает время открытого состояния инжекторов.

Происходит лавинообразный процесс - чем больше "забит" катализатор, тем богаче смесь, тем больше перегревается и разрушается катализатор.

Причины разрушения катализатора:

Использование некачественного бензина.

Редко обслуживаемые, грязные инжекторы двигателя.

Старые или поврежденные свечи зажигания.

Неисправности в системе управления двигателем и АКПП.

5. Засоренный воздушный фильтр.

Эту причину знают все, но почему-то многие забывают вовремя заменить воздушный фильтр. При засоренном воздушном фильтре не только получаем эффект "воздушного голодания", но, что гораздо важнее, нарушается корректная работа датчиков-расходомеров поступающего воздуха (MAP, MAF и т.п.).

ЭБУ ошибочно рассчитывает нагрузку двигателя, соответственно, некорректно происходит смесеобразование. Повышенный расход топлива при этом неизбежен.

6. Влияние неисправностей автоматической трансмиссии.

Гидротрансформатор акпп оборудован фрикционом блокировки (TCC), который срабатывает по сигналу блока управления автоматической трансмиссии.

В режиме блокировки скорость вращения первичного вала акпп сравнивается со скоростью вращения коленчатого вала двигателя. При этом проскальзывание в гидротрансформаторе отсутствует, скорость вращения двигателя уменьшается, потребление топлива так же уменьшается.

Отсутствие режима блокировки гидротрансформатора - всегда повышенный расход топлива при кажущейся норме в работе автомобиля, а так же перегрев акпп.

Электронные системы управления многих моделей акпп при неисправностях в узле блокировки гидротрансформатора запрещают так же переход на повышающую передачу (overdrive gear), то есть в автомобиле будет отсутствовать самая экономичная передача.

Современные акпп с электронным управлением при критических неисправностях переходят в  аварийный режим работы (limp-in), который предохраняет трансмиссию от дальнейшего разрушения. В некоторых моделях этот режим включает только 2-ю передачу, в других только 3-ю передачу.

Некоторые неопытные водители, вместо своевременной диагностики акпп, продолжают эксплуатировать автомобиль в аварийном режиме, это приводит к огромному расходу топлива.

7. Манера вождения автомобиля и экономия топлива.

Основной принцип экономичного вождения - быстрый переход на высшую передачу и использование наката (движение по инерции).

 Если Ваш автомобиль оборудован системой поддержания скорости ("Speed Control" или "Cruise Control"), присмотритесь к алгоритму работы таких систем. Это быстрый разгон до высшей передачи, сброс ускорения и движение накатом. Если сравнить потребление топлива в режиме "Speed Control" и в собственной манере управления, то некоторые автомобилисты будут в проигрыше.

Некоторые водители, сменившие автомобиль с мкпп на автомат не изменили манеру вождения, то есть продолжают "работать" двумя ногами, но под левой ногой не педаль сцепления, а тормоз!

Такие водители наверняка жалуются на повышенный расход топлива.

8. Влияние работы автокондиционеров на расход топлива.

Рассмотрим два случая: эксплуатация в условиях городской езды и на трассе. В городском режиме, где время работы двигателя в режиме холостого хода продолжительное, кондиционер отбирает часть мощности двигателя на работу компрессора. Причем, чем слабее двигатель, тем большая доля отбора мощности идет на работу кондиционера. Обычно на холостых оборотах это от 5% до 15%.

 В режиме работы двигателя на больших скоростях и нагрузках (на трассе) влияние кондиционера на расход топлива мало заметен. В этих режимах работы мощность двигателя высокая и частью мощности, затраченной на работу компрессора кондиционера можно пренебречь. При работе кондиционера окна автомобиля, как правило, закрыты, что улучшает аэродинамику и  положительно влияет на расход топлива.

9. Вязкость смазочных масел и расход топлива.

Неправильный выбор параметров вязкости масел двигателя, кпп, раздаточной коробки, ведущих мостов, разумеется, очень сильно влияет на экономию топлива. Использование масел с неоправданно высокими вязкостными характеристиками способно увеличить расход топлива на 10-15%.

10. Влияние на расход топлива рабочей  температуры двигателя.

Оптимальная рабочая температура двигателя - 97-104°С.

При перегреве двигателя нарушается баланс воздушно-топливной смеси, смесь становиться разряженной из-за перегретого впускного воздуха и быстро испаряющегося топлива. Наполнение цилиндров двигателя при этих условиях плохое: двигатель работает на обедненной смеси, появляется детонационное зажигание и резкая потеря мощности. Эти условия ведут к дальнейшему перегреву двигателя и повышенному расходу топлива.

Основные причины перегрева двигателя:

Термостат заклинил в закрытом состоянии.

Неисправность водяной помпы.

Неплотно закрытая или поврежденная крышка радиатора двигателя.

Грязный радиатор двигателя или слой накипи внутри радиатора и каналах охлаждения двигателя.

Неисправность вентилятора охлаждения радиатора.

В условиях холодного двигателя программа ЭБУ рассчитывает обогащенный впрыск топлива, это необходимо для устойчивой работы в режиме прогрева. Если температура двигателя ниже рабочей, ЭБУ продолжает управлять качеством воздушно-топливной смеси по алгоритму прогрева двигателя. Например, при температуре ниже 80°С расход топлива может увеличиться на 15-20% больше номинального. Причина низкой температуры двигателя обычно кроется в отсутствии термостата или в неисправном (неплотно закрытом) термостатедвигателя.

Есть еще одна причина повышенного расхода топлива из-за низкой температуры двигателя - это постоянная эксплуатация автомобиля на короткие расстояния. Если водитель использует автомобиль, чтобы доехать до места работы в 3-х км. от дома и обратно, то двигатель никогда не нагреется до рабочей температуры.

11. Неправильный выбор размера колес.

Любая конструкция автоматической трансмиссии разработана с учетом эксплуатации автомобиля с определенным типом и размером колес. Гидравлика, кинематика и электронная система управления акпп будет оптимально работать только с рекомендованным типом и размером колес. Нарушение этого требования ведет к закономерному результату - повышенному расходу топлива.

 Некоторые современные электронные трансмиссии (например, Chrysler 41TE, 42LE) имеют режим адаптации (quick learn), позволяющий оптимизировать управление акпп в зависимости от ее гидромеханических характеристик и адаптации к заданному размеру колес (pinion factor). Но, если на обычный легковой автомобиль будет установлены колеса от внедорожника, то никакие чудеса современной электроники не спасут Вас от перерасхода топлива.

Причина большого расхода топлива чаще лежит на поверхности - достаточно сделать грамотную диагностику двигателя, но иногда встречается комплекс неисправностей, связанных с различными узлами и агрегатами автомобиля, каждый из которых вносит свою долю ошибок в общую туманную картину неоправданно большого расхода топлива.

 Если Вам в подобной ситуации придется обращаться в какой-либо автосервис с проблемой перерасхода топлива, не обвиняйте сразу специалистов в некомпетентности, они не смогут за один сеанс электронной диагностики точно определить ее причину.

 Иногда проблему повышенного расхода топлива можно решить только поэтапно, убирая ошибки в каждом неисправном узле автомобиля, наберитесь терпения.

Материал с сайта http://www.e-detector.ru


Самолетная топливная смесь (смесь)

Воздушная смесь - для чего в самолете красный дроссель? Как подогнать смесь под мощность двигателя и высоту? Может ли авиасимулятор помочь вам понять, как работает смесь?

Капля топлива

Начнем с одной капли топлива. Мы сожжем его в двигателе. Но это через мгновение. Она очень маленькая. Он весит в сотых долях грамма и измеряется в сотых долях миллилитра. В чайной ложке поместится около сотни.

Капля вот-вот попадет в цилиндр, и она воспламенится в нем от искры. Но я снова бегу вперед.

Капля должна быть предварительно смешана с воздухом. На данном этапе рассмотрения не будет иметь значения, в карбюраторе это происходит или из-за работы форсунок. Так или иначе, капля топлива попадает в поток несущегося воздуха. Еще немного до цилиндра - в этом сечении капля испаряется и образует смесь с воздухом .

Затем клапан откроется, поршень опустится, всасывая смесь, и клапан снова закроется, удерживая смесь в цилиндре на такте сжатия, когда поршень поднимается.

Свечи зажигания будут мерцать незадолго до завершения сжатия, и смесь воспламенится. Сначала огонь будет распространяться медленно. Со скоростью 10 метров в секунду. Позже он разгонится до 45 метров в секунду.

Выхлопной газ со временем расширяется, толкая поршень на рабочем такте. Энергия передается на коленчатый вал, а затем на гребной винт.

Самолет летит.

Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

Когда загорятся пары бензина?

Горение – это реакция между восстановителем (в описываемом случае топливо – бензин) и окислителем (кислород воздуха).Для того, чтобы произошло возгорание, должны быть соблюдены определенные условия. Одним из них будет правильный состав топливно-воздушной смеси.

Полное сгорание

Начнем с полного сгорания, т.е. ситуации, при которой сгорает весь подаваемый кислород и все подаваемое топливо. Смесь, допускающая такое сгорание (т.е. стехиометрическая смесь) для авиационного бензина, была установлена ​​равной 14,7:1 (из расчета отношения массы воздуха к массе топлива).

14,7:1 соответствует 0,068, если считать это соотношение наоборот - масса топлива к воздуху - в тексте я буду использовать оба способа описания смеси.Вы также найдете оба этих метода в литературе, поэтому стоит запомнить примерно значения, выраженные обоими методами.

Эту смесь можно изменить двумя способами. Увеличивая долю воздуха в смеси, мы приводим к ситуации, когда все топливо сгорает, но остается несгоревший кислород. В этом случае соотношение воздух-топливо будет больше 14,7:1. Мы будем называть такую ​​смесь обедненной (например, с низким содержанием топлива). Постная смесь на английском языке.

Манипулируя количеством топлива и воздуха в другую сторону, получаем смесь, в которой соотношение воздух-топливо будет ниже 14,7:1.Весь кислород в воздухе будет сожжен, но не все подаваемое топливо будет сожжено. Мы будем называть такую ​​смесь богатой (напомним, богатой топливом). Богатая смесь.

Не каждая смесь поддерживает горение (или вообще допускает горение). Здесь я сошлюсь на опыт читателя, осознавая, что немного упрощаю тему и упрощаю ее. Описанные примеры помогут разобраться в проблеме тем, кто не до конца верит в абстрактные описания явлений.

Первый пример (недостаток кислорода) — это типичная ситуация, когда мы зажигаем огонь (например, костер).У нас достаточно топлива, что-то там тлеет, но пламя не поднимается. Итак, мы дуем. Мы просто добавили воздух (кислород). Огонь радостно горит.

Второй пример (очень бедная смесь) - неудачная ситуация, в которой пытаемся завести газовую зажигалку на ветру - у меня это ассоциируется с зажиганием свечей на могилах. Дует слабо, поэтому количество газа вокруг магнето небольшое. Хотя запальное устройство работает - пламени нет. Накрытие горелки (меньше воздуха) позволит устройству запуститься.

Обогащенная/обедненная смесь

Теперь, когда мы знаем, что стехиометрическое соотношение смеси составляет 14,7:1, насколько можно обеднить или обогатить смесь авиационный бензин/воздух, прежде чем прекратится сгорание?

Испытания показывают, что горение не происходит при соотношении смеси менее 25:1.Однако на практике предел работы поршневого двигателя будет 20:1. Для богатого микса предел 8:1. Двигатель будет работать в диапазоне от 20:1 до 8:1 и этим диапазоном я буду заниматься до конца этого текста.

Предусмотрено два чередующихся метода отображения соотношения воздух-топливо (воздух-топливо/топливо-воздух). Следующие эквиваленты для предельных значений:

  • 20: 1 = 0,05
  • 14,7: 1 = 0,68
  • 8: 1 = 0,125 идеальная и максимальная мощность.На практике работа двигателя внутреннего сгорания не так проста.

    Вернемся к описанию работы двигателя. Такт всасывания – смесь всасывается в цилиндр через открытый клапан. Теперь нас должны интересовать следующие два такта — сжатие и работа. При 2400 об/мин такт сжатия и рабочий ход составляют 1/80 секунды. 12,5 миллисекунд. Он короткий — для сравнения, моргание глаза занимает 300–400 миллисекунд.

    В такте сжатия нас в первую очередь интересует клемма. Последняя дюжина или около того градусов вращения вала.Сжатие продолжится, но искра уже есть (в авиадвигателе две искры от двух свечей зажигания, от двух независимых искр). В этот момент до положения внешнего поворота поршня еще 20-35 градусов (Внешний поворот - ZZ - это положение, при котором поршень находится в крайнем верхнем положении на картинке, верхняя мертвая точка - ВМТ по-английски; позже я пишите короче ЗЗ/ВМТ).

    Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

    Следующие десяток градусов - это задержка воспламенения - в этот момент смесь воспламеняется (продолжается!).Следующий этап, а дальше мы на несколько шагов опережаем ЗЗ/ВМТ, это начало распространения пламени. Возгорание началось в цилиндре, но большая часть топлива находится (относительно) далеко от свечи. Огонь медленно ускоряется.

    При достижении поршнем внешнего витка (ЗЗ/ВМТ) момент, когда пламя набирает реальный импульс - фронт пламени движется все быстрее и быстрее, а давление в цилиндре быстро нарастает, давя на поршень, который поддается навстречу внутренняя обточка (ZW — нижний элемент на картинке — по-английски «нижняя мертвая точка» — BDC; далее я буду писать сокращенно ZW/BDC).Снова требуется некоторое время, чтобы пламя охватило всю смесь. Максимальное давление будет около 15 градусов после ЗЗ/ВМТ. Это хорошая точка для передачи энергии - геометрия шатунов в этой точке более благоприятна, чем раньше. Декомпрессия отработавших газов займет оставшуюся часть рабочего такта, отработавшие газы отдадут механическую энергию (рабочий такт) и будут вытолкнуты из цилиндра на следующем такте (выпуск).

    Почему я описываю это с точки зрения мощности и смеси? Потому что описанное выше сгорание будет разным, в зависимости от смеси.Чем богаче (до 11:1), тем быстрее будет скорость горения. Чем беднее - тем меньше. Предполагая постоянное опережение зажигания (т.е. ситуация типичного воздушно-поршневого двигателя без FADEC), более богатая смесь вызовет более быстрый рост давления, пиковое значение которого будет ближе к ZZ/ВМТ. Это приведет к увеличению мощности.

    Таким образом, максимальная мощность поршневого двигателя достигается в диапазоне соотношения компонентов смеси 0,074–0,080 (13,5:1–12,5:1). Так и с богатой смесью (но в пределах этого диапазона).Смесь богаче 12,5:1 снижает эффективность. Но это может быть выгодно и по другим причинам — об этом позже.

    Иллюстрация: FAA (общественное достояние)

    Смесь и экономия

    Вернемся к описанию в предыдущем разделе. Воспламенение, замедление воспламенения и, наконец, распространение пламени. Горение продолжается, причем оно будет быстрее на богатой смеси (в определенных пределах) и медленнее на бедной. Что изменится, если мы истощим смесь?

    Прежде всего упадет количество топлива. Выхлопа будет меньше.Так они будут выделять меньше энергии. Мощность упадет.

    Ранее мы рассмотрели, как нарастает давление. На этот раз он растет медленнее. Он получит более низкое значение (меньше топливо - энергия) и позднее получит наибольшее значение, что будет выгодно с точки зрения передачи энергии (геометрии вала и шатунов). Давление внутри цилиндра также будет ниже до достижения поршнем ЗЗ/ВМТ - т.е. двигатель будет расходовать меньше энергии на сжатие.

    Получается, что наибольшая энергия от заданного количества топлива будет достигнута в поршневом двигателе (опять же - классический, авиационный, без FADEC) на смеси с соотношением топливо/воздух 0,0625 (16:1).

    Соотношение смеси к мощности и расходу топлива
    Clamothe/Wikimedia/CC-BY-SA

    Это идеальные значения. Это достижимо? Об этом дальше.

    Как измерить топливную смесь?

    Нет индикатора, который показывал бы состав смеси. Приведенные выше значения основаны на лабораторных измерениях. К счастью, правильно протекающая реакция горения является предсказуемым и повторяемым процессом, поэтому смесь можно определить косвенно.

    Показателями смеси будут индикаторы температуры выхлопных газов и температуры цилиндров.

    На графике показано соотношение мощности (мощности в процентах), удельного расхода топлива, т.е. расхода топлива по отношению к удельному расходу топлива и температуре цилиндров (температура ГБЦ) и температуре выхлопных газов (температура выхлопных газов).

    На диаграмме показана ситуация для определенного (и постоянного) давления наддува и числа оборотов в минуту (при условии, что гребной двигатель имеет постоянную скорость вращения). Приведенные значения температуры являются относительными величинами - они указывают на изменение хода обогащения или обеднения смеси.

    Cessna 182 (A2A - Prepar3d)

    Пиковая, обедненная (LOP), богатая пиковая (ROP)

    При описании зависимости от максимальной температуры в инструкциях для самолетов и на приведенном выше графике используется Peak (самая высокая температура выхлопных газов) и Rich-of-Peak и Lean-of-Peak . тот, кто дал такое указание.

    EGT — Температура выхлопных газов

    Наиболее важным показателем для определения состава газовой смеси является температура выхлопных газов, которую можно считать на самолете с помощью датчика температуры выхлопных газов (EGT) или, в самолетах с турбонаддувом, с помощью турбины. Датчик температуры на входе (TIT).

    EGT - левая сторона манометра, CHT - правая сторона

    При обеднении смеси температура выхлопных газов будет повышаться до пика (90,112 пик ), а затем будет снижаться.

    Максимальная мощность достигается в диапазоне от 100 до 150 (градусов F) на стороне более богатой смеси. Следовательно, в руководствах по эксплуатации самолетов рекомендуется устанавливать смесь на уровне 125 градусов по Фаренгейту Rich-of-Peak, что на 125 градусов по Фаренгейту богаче, чем установка, дающая самое высокое значение температуры выхлопных газов.

    Достижение этого значения требует обеднения смеси (рычагом или переключателем заднего хода) до тех пор, пока датчик EGT не покажет максимальное значение. Затем мы обогащаем смесь (в большинстве самолетов рычагом или дросселем вперед) до тех пор, пока температура не упадет на 125 градусов по Фаренгейту. Индикаторы EGT обычно имеют шкалу, градуированную через каждые 25 градусов по Фаренгейту, поэтому максимальная мощность будет на 5 делений ниже , пиковая .

    На уровне моря и на малой высоте эта смесь может быть недоступна - в этом случае используйте максимально богатую (полная богатая - рычаг или рычаг до упора вперед).

    CHT - Температура ГБЦ

    Не все самолеты оборудованы индикатором EGT (не говоря уже о TIT), но почти все имеют индикатор температуры цилиндров. Изменение смеси изменит их температуру, поэтому вы можете прочитать значение смеси после этого изменения.

    Однако это не совсем просто. Во-первых, температура цилиндров меняется незначительно при смене смеси. Разница между самой экономичной смесью и самой высокой стоимостью составляет 15 градусов Цельсия.Аналогичная разница (но в сторону более богатой смеси) будет между наибольшим значением температуры цилиндра и показанием наибольшей мощности.

    Дополнительно - температура цилиндров меняется намного медленнее, чем температура выхлопных газов, поэтому вам придется подождать, пока изменение вступит в силу.

    Изменение может также зависеть от положения заслонок, регулирующих охлаждение (створки капота) - меньшие изменения будут наблюдаться при открытии, большие - при закрытии.

    Наконец, стоит отметить, что самая высокая температура цилиндра будет иметь место при настройке смеси, отличной от самой высокой температуры выхлопных газов.Самые горячие цилиндры будут более или менее теплыми при стехиометрической смеси.

    Наконец, следует помнить, что охлаждение цилиндров зависит от скорости полета, поэтому при обеднении смеси до меньшей мощности скорость также будет снижаться, а значит - охлаждение двигателя будет менее эффективным.

    Все вместе снижает полезность индикатора температуры цилиндра. Но это может помочь, если в самолете нет лучших приборов.

    Вернусь к теме выбора и настройки смеси.

    Смесь и высота полета

    Как делается смесь?

    Вернемся к капле топлива из начала этой статьи. Как он попал во впускные патрубки цилиндров? И что определяет его размер?

    Топливо в авиационный поршневой двигатель подается одним из нескольких способов. Классически - в карбюраторе, перед дроссельной заслонкой. Более современные - с форсунками на впуске отдельных цилиндров - за дроссельной заслонкой. Возможна также установка форсунок непосредственно в цилиндры.Последний вариант касается самых современных двигателей авиации общего назначения (FADEC) и двигателей коммуникационной авиации, находящихся на стадии спада — это решение использовалось в 50-литровом Wright R-3350 Duplex-Cyclone. В течение нескольких десятилетий это решение нельзя было использовать в типичных двигателях авиации общего назначения. Причины — тема для отдельной статьи.

    Решение первое - карбюратор. Изобретение Готлиба Даймлера второй половины XIX века. Это на случай, если вы думали, что самолет — это современная игрушка.Чтобы понять, как топливо смешивается с воздухом, вернемся дальше — в Италию и Швейцарию 18 века. Там Даниил Бернулли сформулировал уравнение гидродинамики идеальных жидкостей. У уравнения много применений в авиации — сделанные из него выводы объясняют, почему самолет летает. И они помогают подавать топливо в двигатель.

    Жидкость, текущая по трубе с изменяющимся поперечным сечением, имеет более низкое давление в сечении с меньшим поперечным сечением. Вентури (итальянец, примерно 50 лет спустя, но все еще в 18 веке) предложил практическое использование этого уравнения.Следующие сто лет принесли практические проекты по использованию эффекта, описанного Бернулли и Вентури, среди них расходомер, основанный непосредственно на итальянской концепции, и карбюратор, который будет полезен в самолете.

    Трубка Вентури. Манометры показывают скорость и давление воздуха в трех местах.
    Иллюстрация: FAA / общественное достояние

    Концепция проста — скорость воздуха увеличивается при прохождении через трубку Вентури. Низкое давление в жиклере приводит к тому, что топливо высасывается из форсунки.Чем быстрее течет воздух, тем больше топлива смешивается с воздухом.

    А вот и карбюратор (собственно интересующая нас в данный момент часть карбюратора)
    Иллюстрация: FAA/общественное достояние

    Аналогичный принцип (хотя в деталях он гораздо сложнее) работает характерно для самолетов (кроме тех от FADEC) система впрыска. Ограничитель служит только для измерения разницы давлений, и на основе этого показания форсунка подает соответствующее количество топлива. Контроллер также учитывает положение дроссельной заслонки.

    Где рычаг микшера или переключатель? Он управляет потоком либо через карбюратор, либо через регулятор форсунки. Так что положение рычага будет определять, какой процент топлива будет подаваться - по отношению к какому двигателю хотелось бы сосать.

    Что делать, если самолет летит высоко?

    Здесь все становится сложнее. Смесь создается потоком воздуха через трубку Вентури. Однако измеряется скорость, а не количество. Чем быстрее летит воздух - тем больше топлива мы даем.Чем выше летит самолет, тем меньше воздуха проходит через трубку Вентури, но скорость остается прежней.

    При определенных оборотах и ​​положении дроссельной заслонки количество подаваемого топлива будет одинаковым независимо от высоты. А количество воздуха - адекватное давлению снаружи - то есть чем выше, тем меньше.

    Высота и состав смеси

    Этот раздел предназначен для двигателей без наддува. Несколько сложнее обстоит дело с двигателями, оснащенными системами наддува (компрессор, турбокомпрессор).

    Из последнего предложения предыдущего абзаца следует четкий вывод - чем выше летит самолет (допустим, постоянные обороты и постоянное положение дроссельной заслонки), тем богаче будет смесь.

    Рассмотрим модельную ситуацию (фактические результаты будут немного отличаться, потому что карбюратор не такой точный). Самолет летит на малой высоте. Рычаг смеси в положении полная богатая - до упора вперед. На примере регулировки карбюратора (или системы впрыска) для полная богатая смесь , смесь ок.0,074 (13,5:1). Если этот самолет поднимется, плотность воздуха упадет на 14% уже на высоте 5000 футов. Так смесь будет обогащена до 0,085 (11,6:1). Если подъем продолжается до 10 000 футов, высоты, где воздух на 26% менее плотный, чем на уровне моря, смесь становится 0,1 (10,0:1). Продолжение набора высоты без изменения положения курка газа (если это вообще возможно при падающей мощности), скорее всего, закончится на высоте 14 500 футов, когда соотношение топлива и воздуха достигнет 0,125 (8:1).Сжигание по-прежнему будет возможно, но мощность резко упадет. Это конечно чисто теоретическое значение и не учитывает нюансы работы карбюратора, но важно то, что у заметное снижение мощности двигателя начнется на отметке 3000 футов, когда смесь находится за ранее указанным диапазоном для высшая степень - 0,074 - 0,080 (13,5 : 1 - 12,5 : 1) . Поэтому инструкции рекомендуют обеднять смесь выше 3000 футов. Это значение не случайно — оно вытекает непосредственно из широкого «сплющивания» кривой мощности по отношению к смеси.Когда мы выходим за пределы этого плоского диапазона - мощность падает.

    Из абзаца выше обратите внимание на значение 3000 футов. Остальные значения чисто теоретические и модельные. Маловероятно, что практическое использование высотной полностью обогащенной смеси в безнаддувном двигателе вне среды симулятора.

    Регулировка смеси по высоте

    Выше 3000 футов необходимо отрегулировать смесь в соответствии с потребностями, т.е. ожидаемой мощностью и планируемыми параметрами двигателя.Для максимальной мощности смесь не должна быть богаче 125 градусов Rich-of-Peak (во избежание потери мощности в "залитом" двигателе - теоретически - т.к. иногда дополнительное топливо будет полезно). О выборе богатой или бедной смеси я расскажу дальше - значения будут общие для каждой высоты, как мы уже установили, смесь регулируется исходя из расстояния от пика до пика , т.е. наибольшей температуры выхлопа газ. Здесь мы не используем абсолютные значения.

    Богатая смесь, обедненная смесь - эффекты и последствия

    Мощность

    Когда мы рассматриваем мощность в контексте смеси, я должен подчеркнуть, что речь всегда идет о мощности для выбранных оборотов и выбранного давления наддува.При задании этих двух параметров (об/мин - рычагом оборотов, давление наддува - дросселем) мощность дополнительно регулируется смесью. Определяющим фактором мощности (при прочих равных условиях) будет достигнутая скорость.

    Здесь основное внимание уделяется случаям самолетов с винтом постоянной скорости ( винт постоянной скорости ). В самолетах с винтом фиксированного шага скорость и число оборотов будут уменьшаться по мере уменьшения мощности.

    100% мощности (как я подчеркнул - 100% при заданных оборотах и ​​давлении наддува) будет достигаться при наборе смеси в диапазоне 0,074 - 0,080 (13,5:1 - 12,5:1).

    На большой высоте заметно снижение мощности как при слишком богатой смеси (богатее 12,5:1), так и при обедненной смеси (менее 13,5:1).

    Сгорание

    Начнем с самого очевидного последствия использования богатой смеси - увеличение удельного сгорания (сгорание по отношению к мощности). Часто жестоко. Чем богаче смесь - тем выше расход топлива. Работает конечно так же - беднее - снижается удельный расход топлива.

    Теоретически самый экономичный рейс в районе LOP - Lean-of-Peak .Такие значения не всегда достижимы, поэтому многие руководства рекомендуют смесь для наиболее экономичного полета с наибольшим значением температуры выхлопных газов ( Пик ). Когда LOP доступен, когда нет и почему нет, рассмотрим позже.

    В качестве напоминания - снова таблица из руководства Lycoming - обратите внимание на Процент мощности (% мощности) и Удельный расход топлива (удельный расход топлива)

    Детонации и преждевременное зажигание

    Детонации и преждевременное воспламенение смеси разрушают двигатель (детонация медленнее, предварительное зажигание быстро).Оба этих явления могут иметь схожие причины, в том числе: слишком низкое октановое число топлива, очень высокая температура цилиндров, слишком высокое давление смеси в цилиндре и температура смеси.

    Детонация по определению – это горение, при котором часть смеси в цилиндре самовоспламеняется после воспламенения (после искры). Детонация означает, что волны давления распространяются внутри цилиндра со скоростью, превышающей скорость звука, что приводит к фатальным последствиям.

    Преждевременное зажигание – это ситуация, при которой смесь воспламеняется раньше, чем искра, что приводит к скачку давления в цилиндре еще в фазе сжатия (до ВМТ/ВМТ).Уже через короткое время преждевременное зажигание приведет к прогоранию поршней, растрескиванию цилиндров и повреждению клапанов и свечей зажигания.

    Если предприняты другие противодетонационные и предвоспламенительные мероприятия (самолет заправлен топливом надлежащего качества, клапаны охлаждения цилиндров открыты), то следующим инструментом является корректировка состава смеси.

    Дополнительное топливо в смеси охлаждает смесь и предотвращает преждевременное зажигание, а в случае очень богатой смеси также замедляет сгорание.

    Для снижения риска преждевременного зажигания и детонации при работе на высокой мощности смесь может быть богаче, чем рекомендуется для максимальной мощности.

    Приведенная ниже диаграмма была подготовлена ​​для коммерческих и военных самолетов с компрессором, а часто и с турбокомпрессором, т. е. для двигателей, которые обычно используют высокооктановое топливо и, как предполагается, имеют более тяжелые двигатели, чем самолеты авиации общего назначения. В безнаддувных двигателях обогащение смеси до такой степени обычно не требуется для безопасной работы двигателя - даже на взлетной мощности.Но стоит знать правило – в этом случае дополнительное топливо защищает двигатель. Однако при интерпретации этого графика следует помнить, что речь идет о значениях смеси богаче, чем характерно для «наилучшей мощности», а не о каждом диапазоне настроек.

    Пик или наклон пика — экономия

    Идеальный случай

    Представьте себе идеальную систему, в которой топливо смешивается с воздухом, образуя идеальную смесь, в которой частицы топлива идеально смешиваются с частицами воздуха.В котором каждый цилиндр питается точно такой же смесью. Если представить себе такой двигатель, то обедняя в нем смесь, мы в конце концов его выключим - в какой-то момент в воздухе окажется так мало топлива, что все цилиндры перестанут работать. В таком двигателе наиболее экономичный полет будет выполняться на смеси, близкой к наименьшему удельному сгоранию - в диапазоне от более ста до нескольких десятков градусов Lean-Of-Peak .

    Дело далеко не идеальное

    Противоположный вариант - двигатель оснащен карбюратором.Вернемся к истории с каплей топлива в начале этого текста. Только на этот раз капель будет шесть — столько, сколько у этого воображаемого двигателя цилиндров. Воздух поступает через воздухозаборники и фильтр, затем разгоняется в трубке Вентури и всасывает топливо (наши 6 капель) из карбюратора. Затем он проходит дроссельную заслонку (скажем, полностью открытую) и разделяется на впускные шланги шестицилиндрового двигателя. Головоломка - какая именно смесь была в каждом цилиндре? Топливо и воздух идеально смешаны? Или какая-то часть жиклера почти чистый воздух, а где-то много топлива устремляется к цилиндру? Вполне возможно, что воздух перемешивается очень неравномерно.

    Во втором варианте смесь может быть обеднена до определенного предела. Далее идет неравномерная работа. Это один из цилиндров (а может два? Три? Четыре?) перестает работать. А может даже и не останавливается - но обратите внимание на падение мощности на границе диапазона Best Economy Cruise - может один из цилиндров выдает 95% мощности при заданных параметрах работы, а второй только 80%, и третий еще меньше? Может (при несовершенстве карбюратора) смесь меняется с каждым циклом двигателя, а при такой крутой кривой мощности значит меняется на несколько%?

    Руководство по эксплуатации Lycoming IO-540, двигателя Cessna 182, рекомендует при отсутствии индикатора EGT обеднять смесь следующим образом: б) разбавьте до места остановки двигателя и, наконец, (в) обогатите смесь, чтобы двигатель работал плавно.

    Сравните рекомендации Lycoming с рекомендациями для несовершенного двигателя.

    Та же инструкция предлагает, исходя из показаний EGT, обеднять смесь до достижения значения 90 112 пик 90 113 - наибольшей температуры выхлопных газов.

    Разные датчики, разные смеси

    Упомянутая выше инструкция предназначена для самолета с карбюратором или впрыском. С одиночным чтением EGT или с комплексным монитором. Можно с уверенностью предположить, что инструкции предназначены для наихудшего случая (карбюратор, один датчик EGT).Это может быть лучше.

    Так выглядит продвинутый монитор (Фото: маркетинговые материалы JPI)

    Карбюраторы имеют разное строение и смешивают воздух с топливом по-разному - форма и способ работы самой форсунки могут отличаться и будут влиять на работу двигателя на бедной смеси.

    В карбюраторных двигателях дроссельная заслонка расположена за карбюратором - возможное закрытие (даже на несколько градусов) повысит турбулентность во впускных патрубках и улучшит смешивание воздуха с топливом.

    Форсунки расположены непосредственно перед цилиндрами (как правило). Они подают топливо под давлением (лучшее испарение топлива под давлением) и подают порцию топлива на каждый цилиндр. Это хорошо, хотя идентичность смеси все же не гарантируется — количество воздуха может варьироваться.

    Существуют также модификации типа форсунок GAMI - в IO-550 оригинальные форсунки (одинаковые для каждого цилиндра) заменены на три пары, что обеспечивает идеальный баланс смеси - по расходу воздуха на эти пары цилиндров.

    С другой стороны цилиндра также будут разные приборы для измерения температуры выхлопных газов и цилиндров. В двигателях без наддува типичный датчик EGT показывает самое высокое значение, зарегистрированное датчиками для каждого цилиндра. В двигателях с турбонаддувом индикатор TIT показывает результирующую (воздушную смесь) для всех цилиндров, что дает более точную картину. Температура цилиндров в обоих случаях находится на максимальном зарегистрированном значении, но многие датчики не измеряют температуру всех из них - одни измеряют температуру двух цилиндров, а другие только одного.

    А вот тут возможны исправления. Усовершенствованные мониторы производительности двигателя показывают отдельные данные (EGT, CHT) для каждого цилиндра. Они также могут отображать тенденцию и предупреждать о превышении опасной температуры цилиндра.

    Здесь, однако, следует помнить, что даже продвинутые мониторы обычно полагаются на точечное измерение температуры цилиндра, и они могут сильно колебаться по окружности цилиндра в зависимости от потока воздуха.

    Возможности? LOP хорошо задокументирован - в подходящем воздушном судне

    По имеющимся в сети данным - возможны режимы Lean-Of-Peak в полете с мощностью до 75% в самолетах авиации общего назначения при соблюдении определенных условий - в первую очередь как при условии равномерного распределения смеси по цилиндрам и надежности и точности приборов контроля выхлопных газов и температуры цилиндров.

    Трудно говорить о LOP или ROP в случае самолета, вообще не оборудованного индикатором EGT (или TIT). Обеднение до появления неравномерной работы, а затем обогащение смеси обеспечит плавную работу двигателей, но пилот не будет знать, где он находится на кривой мощности, расхода топлива и температуры.

    На самолете с высококачественными откалиброванными форсунками и оборудованием для контроля (по крайней мере датчики EGT и CHT, обычно монитор EGT и CHT для каждого цилиндра) все будет иначе.

    Прибыль от операций LOP? Потери?

    В дополнение к экономической выгоде, операции LOP приводят к снижению температуры и давления в цилиндрах при сжигании смеси. В дополнение к более низкому давлению, скачок давления будет сдвинут немного дальше, и рост давления в цилиндре перед ЗЗ/ВМТ ("верхнее" положение поршня) также будет меньше.

    Со стороны потерь была указана более высокая температура выхлопных газов, что должно было привести к риску более быстрого износа клапанов. Однако Lycoming отозвал брошюру, в которой приводился этот аргумент.Таким образом, кажется, что этот аргумент был опровергнут.

    Риск в основном связан с использованием обедненной смеси при большой мощности (взлетная мощность, или шире - мощность выше 75% номинальной мощности двигателя). В таких ситуациях возрастает риск преждевременного возгорания и детонации. Поэтому следует помнить, что правильно выполненные операции LOP - это только полетная ситуация на крейсерской высоте и с мощностью, соответствующей крейсерской высоте. И что их выполнение должно предполагать надлежащий контроль за состоянием двигателя - в частности контроль температуры цилиндров, которая будет основным фактором риска (более высокая температура = более слабые цилиндры, а также более высокая температура = более высокая вероятность детонации и преждевременного зажигания).

    Как установить смесь на самолет?

    Обсуждение выше было предназначено, чтобы помочь вам понять, что происходит в двигателе. Ниже приведены выводы.

    Взлетная смесь

    На уровне моря - Full Rich - Богатая смесь, буквально полностью богатая. На уровне моря - рычаг выдвинут до упора вперед.

    Свыше 3000 - по росту. И здесь ситуация снова осложняется. Соответственно или как? Если самолет оснащен правильно откалиброванным расходомером топлива - лучше всего сливать смесь на максимальных оборотах в начале разбега до высоты, указанной на расходомере (как на картинке).

    Если такой инструмент отсутствует - вы должны чувствовать себя обедневшим - также во время разбега. В этом случае хорошо потянуть рычаг назад, а затем снова переместить его вперед. Стоит помнить (это было длинное введение), что «полная мощность» — это диапазон настроек смеси, поэтому идеальная точность здесь не нужна. Конечно, лучше тренироваться на высотном аэродроме с длинной полосой, чем на маленьком горном аэродроме.

    В некоторых руководствах рекомендуется регулировка газа CHT на полной мощности в неподвижном состоянии перед взлетом на большой высоте (более 3000 футов).В других руководствах указывается, что такие действия создают нагрузку на двигатель и увеличивают риск отказа.

    Конечно, независимо от высоты, для взлета, максимальных оборотов и максимального давления наддува - открыть дроссельную заслонку (в самолетах с компрессорами - максимальное давление наддува согласно ограничениям в инструкции).

    Подъем

    До 3000 футов - полный комплект . Выше - в зависимости от высоты, по индексу EGT, но тут надо помнить, что при наборе высоты смесь динамически меняется (обогащается с увеличением высоты).

    Датчик выхлопных газов (EGT) является идеальным помощником при наборе высоты. Удобнее всего сразу после взлета (скажем, 1000 футов) разбавлять смесь в соответствии с показаниями выхлопных газов. Запоминаем это значение и придерживаемся его во время набора высоты, пока мощность не уменьшится на крейсерской высоте (потом смесь обедняется по мере полета на крейсерской высоте).

    Параметры мощности для набора высоты? В самолете авиации общего назначения часто не существует ограничения по времени использования максимальной взлетной мощности.В этом случае откройте дроссельную заслонку и включите полную скорость. При желании число оборотов в минуту уменьшается на 100 или 200, чтобы уменьшить шум при начальном наборе высоты. Давление зарядки будет автоматически уменьшаться с увеличением высоты.

    В самолетах с ограничением максимальной взлетной мощности (например, до 5 минут) - такая мощность не дольше установленной. Текст касается в основном самолетов авиации общего назначения, которым обычно достаточно 5 минут, чтобы достичь высоты, на которой будет ограничена мощность (более низкое давление воздуха = более низкое давление наддува = более низкая мощность).Если его недостаточно - уменьшите мощность согласно инструкции, а затем держите EGT постоянным после снижения.

    Еще один способ - если самолет оборудован расходомером топлива и в инструкции указаны конкретные значения для разных высот при наборе высоты - можно регулировать смесь по этим данным и расходомеру.

    При подъеме на большую высоту (несколько тысяч футов) в какой-то момент вы можете обнаружить, что поддержание постоянной температуры выхлопных газов привело к обеднению смеси.На этой высоте мощность будет настолько мала (в самолете без компрессора), что это не должно быть опасно. Но все же в этой ситуации стоит искать текущий Пик и ставить смесь на ROP.

    Полет на крейсерской высоте

    В соответствии с теорией, изложенной выше, или при необходимости в руководстве по эксплуатации самолета или руководстве по двигателю. Я упоминаю эти три возможности, потому что сами инструкции часто противоречат друг другу.

    Эта часть действительна только для полета до 75% номинальной мощности. Для более высоких значений следует использовать богатую смесь.

    Возьмем, к примеру, рекомендацию обеднять смесь до тех пор, пока двигатель не будет работать неровно, а затем обогатить ее, чтобы она работала ровно. Неясно, будет ли это Peak , Reach-of-Peak или Lean-of-Peak . В том же мануале (я все время на мануале по двигателю IO-540) предлагается Пик . Но руководство самолета, на котором установлен IO-540, может дать рекомендуемое значение - 50 градусов ROP (Cessna 182 manual).В то же время руководство по эксплуатации данного конкретного самолета может указывать в таблицах рекомендуемую мощность для крейсерской мощности на пике или где-то между пиком и ROP 50 градусов.

    Будет много противоречий, поэтому полезно знать, какая теория стоит за этой настройкой, и настроить соответствующие значения для плоскости. Короче говоря - в самолете с очень равномерным распределением смеси и хорошим измерительным оборудованием должно быть возможно добиться даже 100 LOP. В самолете с худшим оснащением - рядом с Пиком (тоже чуть сбоку ЛОП).

    Уменьшение

    Уменьшение обогащает смесь в соответствии с изменением высоты. Неравномерная работа двигателя будет признаком того, что смесь слишком бедная для данной высоты.

    Здесь стоит помнить, что длительный спуск со слишком богатой смесью на малых оборотах приведет к нагару на свечах - это может стать неприятным сюрпризом в конце длительного маломощного захода, если вам нужно сделать это в обход.

    Посадка

    Взлетная смесь - полная обогащенная на уровне моря или обедненная в зависимости от высоты в аэропорту (выше 3000 футов).

    Руление

    Бережливость для наземных операций. Обещать, но как? Все предложения, которые я встречал, однозначны - агрессивно обеднять. Чтобы температура в цилиндрах была высокой и чтобы на свечах не откладывался нагар.

    Дополнительно - агрессивное обеднение необходимо для предотвращения ситуации, при которой пилот попытается взлететь с частично обедненной смесью - интенсивное обеднение приведет к заметно неравномерной работе двигателя при увеличении мощности. Частичное истощение может только ограничить мощность, что удлинит взлет и снизит скорость набора высоты (что может быть фатальным в определенных ситуациях).

    Смешивать авиасимуляторы?

    Опишу как моделируется топливная смесь в ведущих симуляторах и в их дополнениях. И помните, здесь учитывается симулятор + набор дополнений. Сам симулятор — это всего лишь платформа, на которой можно правильно, неправильно или вообще не моделировать различные явления.

    У меня нет всех надстроек для P3D, у меня не так много для XPlane. Я описываю только те, с которыми у меня есть опыт.

    Я подходил к разным самолетам с разной щепетильностью. Если бы значения отличались от предполагаемых - много часов в самолете не провел. Если они точно отражали предположения — я искал места, где мог найти баг. Иногда это занимало часы!

    Самолеты Prepar3d + A2A

    Начну с лучшего варианта - я протестировал самолеты авиации общего назначения, выпущенные A2A Simulations для Prepar3d. И я в восторге!

    Один из тестов я начал на высоте 2000 футов.Cessna 182,73% мощности по мануалу. При 2000 об/мин (обороты в минуту) и 26 дюймов MP (давление в коллекторе) я должен увидеть расход топлива 12,7 галлона в час. Результат: Скорость - 152 узла с полным комплектом разгона (заслонки, обтекатели на все колеса, экспериментальный винт). После снятия этих дополнений самолет держал около 140 узлов - на 6 больше, чем должно было быть по наставлению, что я считаю очень хорошим допуском (вероятно, ниже, чем разница между самолетами в реальности).

    Затем я внес ряд изменений в настройки микса. На высоте 2000 футов при указанных выше оборотах и ​​МП я получил следующие значения (сравниваю "обтекаемую" конфигурацию, так что скорости будут высокими).

    Даю смесь, расход топлива, скорость (фактическая мощность) и запас хода на 1 галлон топлива - фактически удельный расход топлива (миля = морская миля). Считываю скорость по GPS в безветренную погоду (т.е. это КТАС - реальная скорость узлов).Погода - согласно документации стандартной атмосферы ИКАО.

    • 100 ROP, 15,5 ГГП, 153 узла, 9,87 миль на галлон
    • 50 ROP, 13,8 ГЧП, 152 узла, 11,01 миль на галлон
    • 20 ROP, 12,6 ГПЖ, 152 узла, 12,06 миль на галлон
    • пик EGT , 11,3 гал/ч, 148 узлов, 13,10 миль на галлон
    • 14 LOP, 10,7 галлонов в час, 145 узлов, 13,55 миль на галлон

    Давайте обсудим эти результаты. Я получил наибольшую мощность с полностью обогащенной смесью, что дало (после проверки) значение ROP 100.Более богатую смесь выставить не смог (рычаг нажат). Между 20 ROP и 50 ROP скорость поддерживалась на уровне 152 узла. Практически максимальная мощность и расход топлива заметно ниже. Этот диапазон от 20 ROP до 100 ROP является вышеупомянутым «сглаживанием» кривой мощности. Мы меняем количество топлива, но дополнительное топливо не сжигается (не выделяет энергию) - оно в основном используется для охлаждения двигателя.

    А также это видно по значениям температуры цилиндра:

    • 100 ROP, 15,5 gph, 153 узла, 364 C
    • 50 ROP, 13,8 gph, 152 узла, 374 C
    • 6 gph
    • 20, ROP 20, , 152 узла, 377 C
    • Пиковая скорость EGT, 11,3 галлона в час, 148 узлов, 371 C
    • 14 LOP, 10,7 галлона в час, 145 узлов, 365 C

    Обратите внимание на первые три значения.Разница - 2,9 галлона. Мы преобразовали эти 2,9 галлона топлива в увеличение скорости на 1 узел и снижение температуры цилиндров на 13 градусов.

    Между 20 ROP и 50 ROP вы можете видеть, что дополнительное топливо используется почти исключительно для охлаждения двигателя - температура цилиндров упала на 3 градуса за счет дополнительных 1,2 галлона в час.

    Кривая температуры цилиндра, опубликованная в учебниках, также подтверждается. Максимум где-то в пределах 20-50 ROP. Пик - уже ниже.

    Тесты были достаточно длительными, чтобы значения температуры цилиндров были достоверными (каждая конфигурация тестировалась в течение 10-15 минут перед сохранением данных - дозаправка топлива между попытками поддержания веса постоянным - MTOW).

    Я повторил тест на нескольких высотах и ​​с разными настройками мощности. Я также провел такой же тест на других самолетах. Первое испытание — в Bonanza — вы можете посмотреть на канале YouTube. В последующих тестах (узнал выводы из Bonanza) усовершенствовал метод - делал более длительные полеты (самолет летел - читал книгу - будильник звонил каждые 10 минут - сохранял данные, менял конфигурацию и возвращался в чтение).

    Посмотрим данные для 9000 футов. Снова Cessna 182, снова обтекаемая версия (так быстрее, чем в ручном), MP 20 дюймов, 2000 об/мин.

    • 250 ROP, 15,8 галлонов в час, 133 узла, 8,42 мили на галлон (ручка нажата до упора — полная смесь)
    • 200 ROP, 14,6 галлонов в час, 138 узлов, 9,45 миль на галлон
    • 125 галлонов в час, 1 142 узла, 11,27 мили на галлон
    • 100 ROP, 11,6 галлона в час, 142 узла, 12,24 мили на галлон
    • 50 ROP, 10,4 галлона в час, 142 узла, 13 , 65 миль на галлон
    • галлон4, 1,3 галлона в час, 1,3 галлона, 9,8 пика миль на галлон

    • 6 LOP, 8,5 галлона в час, 132 узла, 15,53 мили на галлон

    Здесь есть даже больше.Падение мощности (скорости!) на 200 и 250 Rich-of-Peak. Наивысшая мощность при «плоском» соотношении мощности и смеси (50 ROP - 125 ROP). А дальше снижение мощности, но на сегодняшний день лучшие значения по удельному расходу топлива (самый экономичный полет).

    В самолетах А2А также проверял обеднение рулежной смеси. Агрессивное обеднение смеси вызывало (по совету Джона Дикина - см. "исходники") проблемы на старте - благодаря этому я был уверен, что не стартую на бедной смеси.Самолеты других разработчиков не имели такого эффекта.

    Обеднение смеси в зоне LOP со временем (в ожидаемый момент) приводило к неравномерной работе двигателя. Неравенство росло по мере обеднения смеси (опять же, по описанию поведения реальных двигателей).

    Всего за один тест на самолетах А2А у меня возникла явная проблема - поведение с полностью обогащенной смесью на очень большой высоте. Двигатель держит мощность. Я не знаю, связано ли это с неправильным моделированием в этой области работы (за пределами нормальной или даже необычной области работы в действительности) или с каким-то поведением регулятора распыления, которое я не понял.Так как в действительности это область за пределами нормальной работы - я не смог найти описания того, как это должно быть. Кроме того, мои сомнения на этот счет основаны только на предположениях.

    Я не упоминал ранее, что самолеты A2A также имитируют детонацию, преждевременное зажигание и другие повреждения двигателя, поэтому неправильный подбор смеси будет иметь последствия.

    Выводы из A2A в P3D

    Плоскости моделируют работу сенсационной смеси.Значения, которые можно ожидать от чтения руководств и руководств по двигателям, полностью подтверждаются. Температура отработавших газов поднимается в пределах, в которых должна быть, и падает, где должна быть. Так же как и температура цилиндра и сгорание. Мощность - с учетом ожиданий в каждом диапазоне.

    Самолеты А2А не имеют сложных приборов контроля и не имеют форсунок GAMI (было несколько обсуждений на форуме, где их просили как вариант). По такому оснащению - эти самолеты не должны быть особо эффективными в диапазоне Lean-of-Peak.И как видите - их нет. На разных высотах я получил значения 6 LOP, 14 LOP. Во время испытаний я достиг рекордного числа около 20. Это очень хорошо отражает работу впускного коллектора IO-540, который не гарантирует равномерного распределения воздуха и смеси.

    Я впечатлен.

    Prepar3d - Commander (Carenado установлен с P3D - ранее платный)

    Странные вещи тут происходят, но симуляция есть. На высоте 3000 футов обедненная газовая смесь сначала увеличивает горение (почему?!) без изменения мощности, затем расход топлива снижается.На отметке 100 LOP мощность падает настолько, что тестовая скорость упала со 113 до 105 узлов. 200 LOP дает на 40% меньший расход топлива, чем Пик, и скорость 90 узлов.

    На высоте 10 000 футов - самолет сильно истощен.

    Выводы - слишком резкие изменения, привязка к мощности почти отсутствует - особенно в области РОП.

    Prepar3d - DHC-2 Beaver (Милвиз - платный)

    8000 футов тест. 2000 оборотов. Давление загрузки 25 дюймов.На этот раз я записываю IAS (потому что у меня нет GPS на этом самолете).

    В свою очередь - смесь (по отношению к Пику), сгорание, частота вращения (КИАС), температура цилиндров.

    • Полнообогащенная смесь — 17 гал/ч, 89 килобаз, 352 C
    • 200 ROP, 20,5 гал/ч, 96 килобаз, 344 C
    • 125 ROP, 23,8 гал/ч, 104 килобаз, 335 C, 5 г
    • 9 90 101 кмс, 338 C
    • 100 фунтов стерлингов, 19,4 гал/ч, 100 кмс, 339 C
    • 280 фунтов стерлингов, 11 галл/ч, 88 кмс, 356 C

    Выводы. Смесь влияет на мощность довольно случайным образом.Снижение расхода топлива при полной обогащенной смеси некорректно.

    Нет зависимости между температурой смеси и цилиндром. К сожалению, CHT здесь является единственным индикатором настройки смеси, поэтому при неверных показаниях - мы лишены какого-либо инструмента, который помог бы установить экономичную смесь. Настройка мощности - вполне по ощущениям.

    Потеря мощности в районе Rich-of-Peak - нормально, так что при восхождении приходится истощать. И это единственное преимущество имитации смеси в этом самолете, потому что 280 операций LOP при таком малом расходе топлива по сравнению с Пиком - это, к сожалению, фантастика.Проблема в том, что во время полета мы не будем знать, когда получим 280 LOP.

    Проблема еще и в регулировке смеси - 20 положений рычага точно мало для точного обеднения смеси.

    В своих тестах я использовал внешний монитор данных для получения соответствующих значений.

    X-Plane 11 - Cessna 172 (+ REP)

    Я протестировал XP в C172 по умолчанию и в расширенном пакете расширения Reality. Я не вижу существенных различий в симуляции микса между ними.Ниже приведены результаты.

    Тест на 2000 футов по инструкции У нас должен быть:

    • 2000 футов
    • 2200 Revolutions
    • 2200 GPH
    • 112 KTAS
    • у нас есть:

        90 058 2000 футов
      • 2200 Revolutions
      • 7 г/ч (полная богатая смесь – до этого уровня обеднения нет)
      • 104 KTAS

      Индикатор EGT находится в нижней части шкалы. Я начинаю искать пиковое значение.

      • Пик, 2200 об/мин, 5 галлонов в час, 101 уз./т.
      • 125 LOP, 3,9 гал./ч, 94 уз. .90 узлов на высоте 2000 футов. Но тогда он дымит 5,9 галлона в час. Разница почти в два раза, если хорошо обеднить смесь...

        Изменение температуры цилиндров между крайними настройками смеси можно уменьшить до нескольких градусов. Следует отметить, что изменения правильные (в плане направления изменений - у меня есть сомнения по поводу масштаба).

        Истощение высоты, конечно, помогает - на высоте 14 500 футов я могу разогреть смесь до 98 лошадиных сил. Зубам в соответствии с выводом данных XP. Индикатор EGT ничего не показывает.

        Cessna 172 X-Plane Заключение 11

        Общее направление изменения мощности цилиндра и температуры правильное. Проблемы с этим самолетом заключаются в значениях, которые не соответствуют действительности - обычно слишком большая мощность, слишком низкий расход топлива. Операции LOP возможны в такой степени, которая была бы невозможна в реальности, но я исследовал это только с X-Plane вывода данных, поскольку индикатор EGT ничего не показывал.

        X-Plane 11 - Beech Baron (устанавливается с XP 11)

        Здесь ситуация прямо-таки комическая.Симулятор позволяет обеднить смесь до уровня температуры выхлопных газов в несколько десятков градусов Цельсия (по данным Data Monitor XP 11, температура выхлопных газов сразу за цилиндрами составляла 68 градусов С — при типичных значениях около тысячи и выше - часто намного выше). Да - я не ошибся. На словах шестьдесят восемь градусов - температура после сжигания бензина... В такие выхлопные газы можно было засунуть руку. На самом деле - категорически не советую.

        Итак, мы можем летать на Бароне, сжигающем 7 галлонов бензина в час - на малой высоте.Добавим, что мощность будет на удивление высокой — по 180 лошадиных сил с каждого двигателя. Согласно мануалу, 9 галлонов в час — это 120 лошадиных сил в конфигурации для крейсерской мощности. Для сжигания 180 лошадиных сил требуется около 13 галлонов. Опять же - разница почти в два раза.

        С другой стороны, тенденции изменения (увеличение и уменьшение EGT в зависимости от мощности, увеличение и уменьшение CHT в зависимости от мощности) верны. Масштабы этих изменений просто плохи.

        Имитация смеси на ведущих тренажерах - резюме

        Как это обычно бывает с самолетами на тренажерах - рассмотрение не может быть упрощено до "этот тренажер лучше".В протестированных мной аддонах у P3D явное преимущество — для этой платформы я купил лучшие самолеты на рынке (A2A Simulations в сегменте авиации общего назначения). В данном случае (А2А) самолет отлично подходит для обучения — в нем можно экспериментировать и подтверждать то, что узнаешь из книг.

        В случае с X-Plane я проверил встроенные в симулятор и Reality Expansion Pack самолеты, которые должны были изменить параметры двигателя. Результаты меня подвели. У меня его нет, поэтому я не тестировал надстройки с самым высоким рейтингом (например,Cessna 172 Airfoil Labs).

        В случае X-Plane и менее продвинутых самолетов в P3D (Милвиз и дефолт) необходимость (и смысл) обеднения смеси с увеличением высоты моделируется везде. О наклоне в целях экономии топлива не может быть и речи, потому что эти самолеты не очень хорошо меняют расход топлива при смене смеси. Имитация настройки микса инструментов также затруднена - инструменты часто не работают должным образом.

        Читатели и зрители канала иногда спрашивают, почему я летаю в основном на самолетах А2А и PMDG (в случае пассажирских).Поэтому.

        Беру учебник, изучаю и потом проверяю поведение в симуляторе. С другими разработчиками я очень часто сталкиваюсь со стеной — упрощения не позволяют поиграться с симуляцией более продвинутых летающих элементов. Хотя поразмыслив... планирование топлива такой продвинутый элемент?

        Если вы дошли до этого места, то у вас за плечами примерно 6500 слов, а это примерно 18-22 страницы. Написание заняло 25 часов, не считая тестов и времени, потраченного на чтение учебников перед началом работы.

        Эта статья создана благодаря поддержке блога читателями и зрителями канала CalypteAviation на youtube. Этот конкретный текст состоял из поддержки:

        - Томаш
        - Мачей
        - Мариуш
        - М
        - Анджей

        Источники

        При написании этого текста я использовал следующие элементы:

        • "Авиационный двигатель и его работа" - руководство Pratt & Whitney
        • John Deakin - статьи из серии Pelican's Perch на Avweb
        • "Справочник техника по техническому обслуживанию авиации – силовая установка" - руководство FAA
        • Руководство оператора Lycoming O-540, серии IO-540 - руководство по двигателю
        • Ручной самолет "jerzy domicz and lech szuatowski
        • " Руководство по аэронавтическим знаниям пилота "- Руководство по электронной продукции

        , а также пилотный справочник операций:

        • Cessna 172
        • Cessna 182
        • Beechcraft Bonanza V35b
        • Beechcraft Baron 58
        • Piper Comanche

        Объяснения на форуме pprune оказались полезными.org, а также данные испытаний форсунок GAMI (доступны на сайте advancedpilot.com).

        .

        Неисправный расходомер - признаки неисправности и как ее избежать

        Дата публикации: 07.01.2021

        Каковы симптомы повреждения расходомера?

        Мощность двигателя зависит от правильного соотношения бензина и воздуха.Расходомер отвечает за измерение количества второго компонента. Выход из строя этого элемента нарушит работу агрегата, что может способствовать возникновению опасных ситуаций на дороге. Как работает расходомер и в чем его неисправность?

        Что такое расходомер

        Расходомер является частью индукционной системы. Расходомер предназначен для измерения количества воздуха, поступающего в камеру сгорания. Благодаря этой информации бортовой компьютер может подобрать подходящую дозу топлива.

        Открывая дроссельную заслонку педалью акселератора, вы регулируете количество воздуха, поступающего в двигатель. Именно компьютер решает, какую дозу топлива выбрать. Таким образом, большей мощности двигателя можно добиться за счет увеличения рабочего объема или использования турбонагнетателя — и то, и другое приводит к увеличению количества воздуха в камере сгорания. Это также связано с повышенным расходом топлива, необходимым для поддержания правильного соотношения компонентов смеси.

        Оптимальной считается смесь, в которой топливо сгорает полностью (стехиометрическая смесь).Когда эта пропорция нарушена, мы имеем дело с бедной смесью (слишком много воздуха в пропорции) или с обогащенной смесью (слишком много топлива в пропорции). В лабораторных условиях соотношение составляет 14,7 кг воздуха на 1 кг топлива. На практике состав идеальной смеси не является универсальным. Это зависит от многих факторов, таких как мощность и конструкция двигателя, температура воздуха или степень прогрева приводного агрегата.

        Расходомер чаще всего располагается сразу после воздушного фильтра во впускной системе.

        Типы расходомеров

        Все более технологически совершенные автомобили требовали повышения точности измерения количества воздуха и надежности расходомеров. Существует три типа конструкции этого устройства:

        • клапанный расходомер
        • массовый расходомер
        • Вихревой расходомер

        Клапанный расходомер

        Первый тип – расходомер с заслонкой. Его работа основана на угле отклонения заслонки, который зависит от количества воздуха, проходящего через устройство.Информация о положении заслонки поступает на контроллер, который на этой основе определяет правильную дозу топлива. Основная причина выхода из строя щитковых счетчиков – слишком резкое закрытие створок. Эта беда особенно касается автомобилей с газовым двигателем, в которых этот тип расходомера присутствовал. Точность лепестковых расходомеров не отличается особой точностью, поэтому им пришлось уступить место более современным решениям.

        Массовый расходомер

        По-прежнему наиболее популярным решением является промежуточный тип конструкции - массовый расходомер.Его работа основана на температуре помещенного в него отрезка проволоки — чаще всего платиновой, — задачей которой является поддержание постоянного уровня тепла около 120-130°С. Большее количество воздуха охлаждает его, увеличивая количество энергии, необходимой для поддержания заданной температуры. На основании этого компьютер может подобрать правильную дозу топлива.

        Вихревой расходомер

        Используемый в самых современных автомобилях расходомер вихревого типа представляет собой точную и технологически продвинутую конструкцию.Поэтому он имеет высокую цену. Вихревые расходомеры измеряют количество воздуха, проходящего через ультразвуковые волны. Генератор вибрации посылает сигналы, которые идут на микрофон. На основе турбулентности, вызванной движением воздуха, пересекающимся с генерируемыми волнами, компьютер может определить необходимое количество топлива.

        Признаки неисправности расходомера

        Как проверить, неисправен ли расходомер? О выходе из строя расходомера может свидетельствовать желтая лампочка «проверить двигатель» на приборной панели.Он также может сообщать о других проблемах с двигателем, поэтому не основывайте возможность отказа расходомера исключительно на этом. Поэтому стоит понаблюдать за поведением автомобиля, ведь езда с поврежденным расходомером дает довольно характерные симптомы.

        Падение мощности автомобиля может быть сигналом неисправности расходомера. Неправильное соотношение воздух/топливо (слишком богатое или слишком обедненное) приводит к снижению производительности. Также это может быть влияние систем безопасности, которые при появлении проблем включают сервисный режим.Затем снижение производительности предназначено для защиты других компонентов автомобиля.

        Езда с неисправным расходомером создает риск выхода автомобиля из строя на последнем этапе торможения – например, при приближении к светофору или на перекрестке. Это гораздо более опасная ситуация, так как после остановки автомобиль теряет гидроусилитель руля и тормозную систему, что может привести к аварии. Однако приводной блок не всегда перестает работать — симптомом может быть и резкое падение оборотов непосредственно перед остановкой.За такое поведение может быть ответственен не только расходомер. Неисправный шаговый двигатель имеет те же симптомы.

        Неправильно подобранная доза топлива по количеству воздуха также может вызвать рывки двигателя. Рывки обычно возникают при ускорении, но могут возникать и при движении с постоянной скоростью. Причиной рывков могут быть и отказы других узлов, таких как: свечи зажигания, форсунки или клапан EGR.

        Распространенным признаком неисправности расходомера является рывок на холостом ходу.Компьютер подбирает дозу топлива таким образом, чтобы поддерживать постоянные обороты двигателя. Однако, если он получает неверные данные о количестве воздуха, он не может точно поддерживать вращение.

        Такие симптомы, как потеря мощности, не всегда очевидны. Водители, не использующие полную мощность автомобиля, могут этого не почувствовать, особенно с более мощными двигателями. Однако поврежденный расходомер может стать источником повышенного горения. Если транспортное средство вдруг потребляет больше топлива, чем обычно, стоит проверить состояние этого узла.

        Расходомер является относительно постоянным компонентом автомобиля. Как уже говорилось ранее, ухоженный прослужит очень долго – это могут быть сотни тысяч километров. Поэтому при необходимости замены этого компонента не стоит экспериментировать с дешевыми продуктами сомнительного качества. Они могут закончить свой срок службы относительно быстро, и их необходимо будет снова заменить, что приведет к дополнительным затратам.

        Как избежать выхода из строя расходомера

        Расходомер не является расходным материалом - в ухоженном и настроенном автомобиле его замена без причины не требуется.Производители не предусматривают интервалов для этой деятельности. Однако существует несколько факторов, которые могут повредить расходомер. Что делать, чтобы избежать выхода из строя расходомера?

        Основой ухода за расходомером является регулярная замена воздушного фильтра. Грязь попадает в расходомер через грязный фильтр, что может помешать его работе или даже повредить прибор. В такой ситуации очистка расходомера не гарантирует его полной работоспособности.Это особенно важно для автомобилей, оснащенных спортивным конусным фильтром.

        Неправильно отрегулированные установки LPG также представляют серьезную угрозу для расходомера. Возникающие в результате взрывы во впускном коллекторе могут повредить оборудование. Поэтому, чтобы поддерживать свой расходомер в рабочем состоянии, следует позаботиться о состоянии газовой системы.

        Неправильное измерение количества воздуха, поступающего в двигатель, также может быть вызвано утечкой во впускной системе.При наличии зазоров в системе измерение может не учитывать воздух, проходящий через несоответствующие компоненты, что мешает подбору правильной пропорции топлива. Проверка системы впуска на герметичность также поможет поддерживать состояние расходомера.

        .

        Черный дым из выхлопной трубы. Черный дым из выхлопной трубы дизеля Форсунка черного дыма из выхлопной трубы

        Черный дым из выхлопной трубы автомобиля может быть очень тревожным и даже ужасающим для неопытного автовладельца, но между тем в самом явлении нет ничего опасного, по крайней мере, в краткосрочной перспективе.

        Но это совсем не повод не предпринимать никаких действий по устранению причин появления черного или черно-серого цвета. дым. На самом деле существует одна глобальная причина этого явления.Это слишком богатая топливная смесь. Как известно, в современных двигателях используется как бензин, так и дизельное топливо, смесь воздуха и бензина, газ, дизель. Следовательно, если эта смесь перенасыщена топливом, она может не сгореть полностью и тогда лишнее топливо выбрасывается через выхлопную систему автомобиля.

        Именно эти перегибы вызывают появление черного дыма из выхлопной трубы. Что же касается факторов, приводящих к пересыщению топливной смеси или неполному сгоранию топлива, то они будут разными для разных видов АТ.Теперь давайте рассмотрим наиболее распространенные причины для каждого типа двигателя, вызывающие появление черного дыма в выхлопных газах.

        В старых автомобилях, как известно, за формирование топливной смеси отвечает карбюратор. Соответственно его вина в пересыщении этой смеси топливом. Точнее, здесь есть две основные проблемы:

        • игольчатый клапан;
        • форсунок;

        Игольчатый клапан может пропускать слишком много топлива или, наоборот, опускаться.Ну а из-за работы на некачественном бензине форсунки могут просто забиться.

        Просто очистите и тщательно промойте карбюратор, при необходимости замените поврежденные детали. Не забудьте правильно установить уровень топлива.

        Инжекторные двигатели

        В инжекторных двигателях топливная смесь создается электроникой, и эта смесь подается в камеру сгорания через форсунку. Если форсунка засоряется, необходимо достичь определенного давления, чтобы топливная смесь достигла места назначения.Плюс смесь впрыскивается неравномерно, есть избыток топлива, которое не сгорает как надо. Эта проблема решается чисткой форсунки либо механическим способом, либо с помощью специальных химикатов, добавляемых в топливо. Первый вариант эффективнее, а второй проще и дешевле. Такая чистка проходит примерно каждые 60 – 70 тысяч километров пробега.

        Другой причиной неправильного образования топливной смеси в двигателях с непосредственным впрыском топлива является электронный компонент.Различные датчики предоставляют информацию, необходимую для пропорционального формирования топливной смеси. Это и другие устройства этого типа. Соответственно, при подаче неверной информации или при отсутствии информации неправильные пропорции между топливом и воздухом, что приводит к появлению несгоревшего лишнего топлива и, соответственно, черного дыма из выхлопной трубы. На самом деле есть и другие симптомы, характерные для подобных ситуаций. К ним относятся колебания скорости, перерасход топлива и рывки во время движения, а также другие неисправности двигателя.

        Не так часто, но бывает, что топливный насос, который обычно находится в бензобаке, является причиной переизбытка топлива в камере сгорания. Если он по какой-то причине подает бензин под давлением выше расчетного, неизбежно появятся излишки.

        Что касается устранения описанных поломок, то определить, какой именно датчик портит вам жизнь, без помощи специалиста и диагностического оборудования, чаще всего невозможно. Ну а в случае с насосом его почти всегда приходится менять.Хотя здесь лучше обратиться к профессионалу.

        Дизельные двигатели

        В последнее время очень популярными стали двигатели

        , работающие на тяжелом топливе. Их устанавливают даже в компактные городские автомобили и даже во внедорожники, микроавтобусы и другую крупную технику, наличие полного комплекта с дизелем стало почти обязательным.

        В основном в дизельных двигателях Черный дым из выхлопной трубы, вероятно, является нормальным явлением. Особенно в старых добрых грузовиках типа МАЗ.Однако жесткие экологические требования вынуждают производителей современных двигателей на тяжелом топливе проводить очистку выхлопных газов, в которой так называемые дизельный сажевый фильтр. На самом деле черный выхлопной дым, на дизельных автомобилях, часто это просто забитый сажевый фильтр. Соответственно его замена полностью устраняет проблему.

        Также в таких двигателях возникает проблема перелива топлива из-за неисправного топливного насоса. Вот топливный насос.высокое давление. Рассматривается как бензиновый двигатель, его замена. Кстати, это удовольствие для дизельных двигателей современных иномарок стоит совсем недешево.

        Ну и еще одна причина черного дыма - плохой угол опережения зажигания. Здесь достаточно правильно задать этот параметр.

        Что заставляет игнорировать черный дым

        В первую очередь следует отметить, что при любом типе двигателя наличие несгоревшего топлива в его выхлопе приводит к повышению токсичности того же выхлопного газа.К тому же за инжекторными моторами есть риск быстрого выхода из строя катализатора. А замена этого устройства стоит дорого. У дизелей в крайнем случае может даже сломаться блок двигателя. Это все из-за очень высокого рабочего давления в таких агрегатах, а также воспламеняющей способности дизельного топлива после сжатия.

        В любом случае, как можно скорее устраните черный дым в выхлопных газах.

        Похожие видео

        Здравствуйте гости и читатели нашего автомобильного блога.В этой статье мы разберем такую ​​проблему, как появление черного дыма из выхлопной трубы. Каковы причины этого явления, какие могут быть последствия и как с этим бороться.

        Обычно все это проявляется черным густым выхлопом, особенно при нажатии на педаль газа. При этом машина может работать не всегда надежно: двигатель плохо заводится, особенно зимой, двигатель «троит» и увеличивается расход топлива.

        Сразу стоит сказать, что не означает серьезного повреждения двигателя или других вспомогательных систем.Однако, если не обратить внимания на проблему, можно потом испортить систему зажигания, топливную систему и даже сам двигатель. Ведь именно в этих системах кроются причины черного дыма глушителя.

        В чем причина?

        Самое главное в черном дыме из выхлопной трубы - это перенасыщенная воздушно-топливная смесь. В цилиндры попадает много топлива, не успевает нормально сгореть и выхлоп чернеет. Излишне говорить, что он более вреден и токсичен, чем обычные выхлопные газы, и даже каталитический нейтрализатор не может справиться с избытком топлива в выхлопных газах.

        Основная причина этого проблемы в системе подачи топлива . Эта проблема может возникнуть абсолютно со всеми двигателями. внутреннего сгорания бензина и дизеля.

        Вторая причина в системе зажигания. Топливо не воспламеняется в камере и сырая смесь поступает в глушитель. При этом двигатель будет очень тяжело "заводиться" (Проверьте двигатель - двигатель работает неправильно, так как топливо не полностью сгорает ни в одном из цилиндров.Например, три цилиндра работают как надо, а четвертый работает не полностью (то ли нет зажигания, то ли топливо плохо сгорает).

        Зажигание карбюратора.

        Когда речь идет о карбюраторных двигателях, все достаточно просто. Если выхлоп черный, скорее всего нестабильна работа самого карбюратора, а именно перелив в поплавковой камере. Причин может быть несколько:

        • Неисправный игольчатый клапан. «Игла» может вытечь лишнее топливо и даже заклинить.
        • Форсунки могут быть забиты.Основной причиной этого является некачественное топливо.

        Для устранения проблемы необходимо разобрать и почистить карбюратор. Если это не поможет, придется менять «иглу» и форсунки, а затем правильно выставлять уровень бензина в камере.

        Инжекторный двигатель

        .

        С одной стороны, здесь все проще, так как нет «иголок» и нет камер сгорания. С другой стороны, сложнее, потому что там совсем другая система подачи топлива.Здесь топливно-воздушная смесь подается электронным способом, а впрыск осуществляется через «форсунки». Отсюда и название двигателя.

        Основные причины появления черного дыма из выхлопной трубы инжекторного двигателя следующие:

        • Основная проблема здесь может заключаться в самой форсунке. Проще говоря, он забивается и не подает топливо должным образом. Давление нарастает, после чего следует тяжелый впрыск, часто с избытком топлива. Из-за этого двигатель работает нестабильно, начинает «плавать»: то низкие обороты, то высокие.Чтобы это исправить, прочистите форсунки. Это можно сделать несколькими способами. Можно снять топливную рампу или воспользоваться специальными средствами, которые добавляются в бензин. Что лучше решать конечно вам, но это поможет избавиться от черного выхлопа. Процедуру лучше проводить раз в 70 000 км пробега.
        • Поскольку система впрыска топлива полностью автоматическая, она использует датчики для контроля всех различных рабочих циклов. Из этого следует, что датчик неисправен.В этом случае он либо подаст слишком много топлива, либо вообще не заведет двигатель. Выявить эту неисправность самостоятельно сложно, придется ехать на СТО для диагностики.
        • Третья причина - бензонасос. В автомобилях с инжекторными двигателями он обычно находится в бензобаке и иногда начинает оказывать повышенное давление. Это приводит к переполнению камер впрыска. Решение проблемы - замена помпы.

        Дизельные двигатели.

        Если посмотреть, то черный выхлоп это нормально для дизеля. Опять же, здесь другая система, топливо воспламеняется под давлением, работает на дизеле и даже при нормальных условиях дает чуть черноватый выхлоп. Но и сегодня с этим явлением пытаются бороться, ведь выхлопные газы дизелей токсичны и содержат много свинца. Поэтому для соответствия нормам ЕВРО5 на всех дизелях начата установка сажевых фильтров.Он очищает выхлопные газы и предотвращает попадание вредных веществ в воздух.

        Какие проблемы могут быть у дизелей?

        • Банальная неисправность сажевого фильтра . Если это так, замените его. Но интенсивность дыма будет не такой высокой.
        • Насос высокого давления вышел из строя и топливо переливается. Опять же все решается заменой.
        • Неправильный угол опережения зажигания. В этот момент все должно быть правильно отрегулировано.

        Что вызывает черный дым из выхлопной трубы?

        Все еще необходимо принять меры, чтобы предотвратить крупную аварию в будущем. Например, большой переток через форсунки тоже может привести к гидроудару, так как топливо обычно подается в виде смеси воздуха, а затем поступает жидкость. Это приведет к сложному и дорогостоящему ремонту.

        Также, если не отремонтировать черный выхлоп от инжекторных двигателей, может выйти из строя каталитический нейтрализатор, заменить который будет и дорого, и сложно.Некоторые после этого не публикуют.

        В дизеле из-за большого количества топлива может сломать блок . Ведь давление там даже больше, чем в бензиновых двигателях.

        Что ж, эта статья показывает, что черный дым из выхлопной трубы сам по себе не так уж и опасен. Однако, если вы не отреагируете на проблему своевременно, все может обернуться большой проблемой. Так что не нужно тянуть, перенастраивать нужные системы, чистить и подгонять детали.Ведь если за двигателем ухаживать, то он прослужит очень-очень долго. Удачи!

        Дым из выхлопных газов автомобиля является диагностическим и указывает на неисправность двигателя. Поговорим о том, что влияет на черно-белый цвет выхлопа автомобиля.

        Причины появления белого дыма
        Это нормально при прогреве холодного двигателя. Это не просто дым, это пар. Вода в виде пара является признаком повышенной влажности в выхлопной системе. В неотапливаемой выхлопной системе влага в воздухе частично конденсируется и становится видимой, а на конце выхлопной трубы обычно появляется вода.Когда система нагревается, конденсат и пар исчезают.

        При температуре ниже 10°С белый пар образуется и на хорошо прогретом двигателе, а при -20-25°С приобретает густой белый цвет. Так что чем холоднее окружающая среда, тем гуще дым из выхлопной трубы. Кроме того, на цвет и насыщенность пара влияет влажность воздуха: чем она выше, тем пар плотнее.

        Появление белого дыма на прогретом двигателе из-за попадания охлаждающей жидкости в цилиндры. Вода, содержащаяся в охлаждающей жидкости, не успевает полностью испариться при сгорании топлива, и образует достаточно густой белый дым.Его оттенок зависит от состава теплоносителя, погоды, уличного освещения. Иногда он выглядит голубоватым, напоминая «маслянистый» выдох. Водяной пар отличить легко: он сразу рассеивается, а после того, как масло выкурится, голубоватый туман еще долго остается в воздухе.

        Нетрудно объяснить, что на самом деле из выхлопной системы выходит вода, а не масло. Для этого на хорошо прогретом двигателе ненадолго закрыть отверстие глушителя листом бумаги. Капли воды с листов будут постепенно испаряться и не оставлять видимых жирных следов.


        Тосол может попасть в цилиндр при повреждении прокладки, трещинах в ГБЦ или блоке. Эти неисправности двигателя приводят к попаданию выхлопных газов в систему охлаждения, что служит основанием для выявления причины дыма.

        Любые проблемы, связанные с белым дымом из выхлопной трубы, требуют большего, чем устранение непосредственных причин. Так как неисправности обычно вызваны перегревом двигателя, необходимо проверить и устранить неисправности в системе охлаждения - возможно не работает термостат, вентилятор на датчике, сам вентилятор, радиатор, его штекер, шланги или разъемы текут.

        При обнаружении белого дыма и сопутствующих неисправностей автомобиль нельзя эксплуатировать. Во-первых, недостатки быстро прогрессируют. Во-вторых, работа двигателя на водомасляной эмульсии резко ускоряет износ деталей, и через несколько сотен километров без ремонта оказывается, что она уже не нужна.

        Причины черного дыма
        Черный дым из глушителя свидетельствует о том, что топливно-воздушная смесь снова обогащается (топливо сильно сгорает). Поэтому о сбоях в работе системы питания, системы зажигания или системы управления впрыском.Он хорошо виден на ярком фоне и представляет собой частицы сажи – продукты неполного сгорания топлива.

        Причины:

        • Засорение воздушного фильтра (

        Как я и обещал в предыдущей статье разберу все виды дыма. Сегодня есть серия "черный дым", который может появляться как на дизельных, так и на дизельных двигателях .Почему так происходит и что это значит, подробно в этой статье...

        Вы знаете, к моему большому облегчению, это не означает серьезного отказа двигателя или его вспомогательных систем.Но если вовремя не устранить эту проблему, можно довести до плачевного состояния систему питания, систему зажигания топлива, да и сам двигатель, так как именно они являются причинами черного дыма из глушителя.

        Проявляется: - в виде толстого черного выхлопа глушителя, идет особенно тяжело при нажатии на педаль газа. К тому же машина работает не стабильно, часто моторчик троит, плохо заводится утром (особенно в зимнее время). Расход топлива увеличивается .

        90 020 90 053 Основные причины 90 054 90 021

        Черный дым указывает на перенасыщение (переобогащение) воздушно-топливной смеси. В цилиндры попадает много топлива, поэтому нет времени его эффективно сжигать, поэтому выхлоп окрашен в черный цвет. Он гораздо более токсичен и вреден, чем обычные выхлопные газы, поскольку не может даже способствовать сжиганию лишнего топлива в выхлопных газах.

        Основной причиной этого является неисправность системы подачи топлива, которая встречается во всех типах двигателей внутреннего сгорания ().

        Второй причиной может быть отказ системы зажигания, топливо не воспламеняется в камере и поэтому сырая смесь идет сразу в глушитель и двигатель будет.

        Для карбюраторного зажигания

        С карбюратором все достаточно просто - если выхлоп окрашен в серо-черные тона, то в первую очередь не на что смотреть стабильность. Скорее всего перелив в поплавковой камере.

        Это происходит по двум причинам:

        1) Повреждена «игла» (игольчатый клапан), может заклинить, либо может вытечь лишнее топливо.

        2) Забитые, закоксованные форсунки (от нашего топлива). Маленькие «насадки» точного размера.

        Для чистки карбюратора нужно его разобрать, если не поможет, то нужно купить ремкомплект и заменить "иглу" и форсунки, и правильно выставить уровень бензина в камере.

        опция впрыска

        С одной стороны все немного сложнее, с другой - проще. Инжектор не имеет камер с поплавковыми иглами и т.п.это совершенно другая система, которая электронным способом подает воздушно-топливную смесь. Впрыск в цилиндры осуществляется с помощью специального устройства — «форсунки», отсюда и название.

        Основные причины черного выхлопа:

        1) Часто причиной является сама форсунка, которая просто забивается и не может нормально подавать топливо. Нарастает давление, а затем «жесткий» впрыск, часто избыточный. Работа двигателя будет не стабильной, то низкие обороты, то высокие - проще говоря, он будет "плавать".В такой ситуации нужно чистить форсунки, есть много разных способов, от снятия топливной рампы до специальных присадок, которые добавляются в бензин, решать вам, но после таких манипуляций часто можно избавиться от форсунки. черный дым из выхлопной трубы. Функциональность восстановлена. Чистку следует производить не реже, чем каждые 60 – 70 000 км пробега.

        2) Поскольку система автоматизирована, она контролирует различные циклы с помощью датчиков. Так что если датчик не работает, то он либо вообще не даст машине завестись, либо даст слишком много топлива.Здесь вам вряд ли удастся диагностировать поломку, нужно ехать в сервис.

        3) Топливный насос. Обычно у форсунок он есть в баке, были случаи, когда он давал повышенное давление. Что также приводило к переполнению камер впрыска. Его необходимо снова заменить.

        дизельный двигатель

        В целом дизельный двигатель является рекордсменом по черному выхлопу. Дело в том, что у него немного другая система зажигания топлива (от давления), и он работает на дизеле, и даже при нормальных условиях дает немного черно-синий выхлоп.Вспомните хотя бы наш "КАМАЗ". Однако в последнее время с таким выхлопом борются, потому что он очень ядовит и ядовит, в нем много свинца. Поэтому сейчас почти все дизельные двигатели оснащены «», чтобы соответствовать нормам ЕВРО 5, очищает выхлопные газы и предотвращает попадание вредных веществ в воздух.

        Причины черного дыма:

        1) Это частый выход из строя сажевого фильтра, просто замените его. Однако интенсивность дыма будет не так велика.

        2) Насос высокого давления неисправен. Есть перелив. Вы просто должны измениться.

        3) Неправильный угол опережения зажигания. Вы должны приспособиться.

        Что может быть причиной такого дыма из выхлопной трубы

        Если вовремя не принять меры, можно столкнуться с приличными сбоями. Так, например, в инжекторных автомобилях быстро умирает катализатор, но его замена стоит не очень дешево (многие даже просто удаляют).

        Так же в случае большого перетока через "форсунку" это может привести чуть ли не к нему так как иногда топливо подается в жидком виде а не в воздушной смеси. Это очень опасная, сложная поломка.

        У дизеля при большом количестве топлива может разорваться блок, потому что давление даже больше, чем в бензиновых моторах.

        Как видите, черный дым сам по себе не является причиной сложных поломок, но если на него своевременно не реагировать, он может стать причиной больших проблем.

        Рассмотрим карбюраторный двигатель Легковой автомобиль горит черным дымом. А именно причины этого явления связаны с неисправностью карбюратора. Почему появляется сизый дым, описано в другой статье на эту тему — белый дым — .


        Симптомы

        Из выхлопной трубы автомобиля идет черный или темно-серый дым. Дым может варьироваться по степени от сильного до слабого. Пахнет бензином. Возможно глушитель. и работа двигателя не стабильна. Они падают и, наоборот, поднимаются.черный цвет на свечах.

        Двигатель может гореть как на холостом ходу, так и под нагрузкой (в движении).

        Причины дымления двигателя

        В основе всех причин черного дыма лежит сильное переобогащение топливной смеси, поступающей в цилиндры двигателя автомобиля. Исходя из этого, необходимо установить причину столь сильного переобогащения.

        Вот несколько вариантов:

        1. Левитационная камера карбюратора не работает должным образом.Так называемый «перелив» топлива.

        В чем может быть проблема:

        - Уровень топлива выше нормы;

        5. Попадание лишнего топлива в карбюратор из-за холостого хода системы.

        Сопровождается повышенными оборотами двигателя на холостом ходу. Особое внимание необходимо обратить на чистоту воздушного потока СХХ, а также на наличие и отсутствие повреждений топливных форсунок системы холостого хода.


        Топливные и воздушные форсунки СХХ карбюратор Озон, топливные форсунки и воздуховоды СХХ Солекс

        Можно чистить всю систему холостого хода целиком.Эта чистка описана в статьях "Чистка системы холостого хода карбюратора 2105, 2107 Озон".

        Отрегулируйте скорость холостого хода.

        6. Разрыв диафрагмы в топливном насосе.

        Бензин поступает прямо в масло. Эта смесь, которая сгорает в цилиндрах, производит дымный черно-серый выхлоп. Проверить и отремонтировать топливный насос (топливный насос).


        Диафрагмы ТНВД ДААЗ автомобилей ВАЗ.

        Зима с газом • AutoCentrum.pl

        У владельцев автомобилей с газовой установкой проблем с запуском двигателя зимой не возникает.

        Мы любим зиму, особенно когда небольшой мороз и все покрыто белым, свежим пухом. Тогда приятно наслаждаться жизнью, занимаясь всеми видами зимнего спорта. Детям эта зима нравится больше всего, но у водителей часто есть причины жаловаться. Водителю следует хорошо подготовиться к зиме. Оборудуйте подходящие скребки и лопату для снега.Также стоит поставить цепи на колеса в багажнике.

        Наша машина тоже нуждается в подготовке. На старых автомобилях хорошо сохранить шасси, чтобы избежать коррозии от дорожной соли, и проверить выхлопную систему и систему охлаждения. В последнем убедитесь, что вы используете соответствующую жидкость, рассчитанную на низкие температуры, а не воду, которая при замерзании повредит радиатор, головку и редуктор-испаритель газовой системы. Помимо тормозной системы, безопасности вождения зимой способствуют также амортизаторы и вся система подвески.Если они не работают, то тормозной путь зимой становится еще длиннее.

        Осенью шины всегда следует заменять на зимние. Имеют гораздо лучшее сцепление с грунтом в зимних условиях, чем в летних, поскольку изготовлены из особого типа резины – эластичной при низких температурах. Они также намного лучше отводят воду благодаря специфической форме протектора. Благодаря им повышается безопасность и комфорт зимнего вождения. Они обеспечивают более короткий тормозной путь и не скользят легко при тонкой водной пленке на дороге, что легко сделать. в зимних условиях.В целом, однако, мы беспокоимся о том, чтобы завести машину зимой. Так что давайте позаботимся о полной эффективности батареи.

        Запуск автомобиля

        Если у Вас автомобиль с газовой установкой 1 поколения - т.н. карбюратор, зимой может быть сложнее запустить его. Зимой автомобиль, работающий на сжиженном газе, следует заводить «на бензине» и только после того, как двигатель прогреется и температура охлаждающей жидкости достигнет примерно 40°С, можно переходить на газ.Почему? При пуске двигателя на газе, а затем его работе на этом топливе - СУГ испаряется в редукторе и тем самым вызывает охлаждение редуктора. В холодном двигателе охлаждающая жидкость имеет низкую температуру, а значит, дополнительно понижается температура редуктора при испарении СУГ. В результате газ, подаваемый в редуктор, не испаряется полностью и попадает во всасывающий коллектор как в летучем виде (в виде газа), так и в жидком виде (в виде капель жидкости). По этой причине в двигатель не поступает соответствующая смесь и, кроме того, элементы, подающие газ от редуктора к двигателю или элементы системы впуска воздуха в двигатель, могут обмерзать (примерзать) - что может вызвать их ускоренный износ.Эта проблема устраняется запуском двигателя на бензине.

        Иногда бывает и так, что после запуска холодного двигателя на газе двигатель глохнет после непродолжительной работы. Причина этого может заключаться в том, что смесь слишком богата для воспламенения. Такая смесь возникает из-за того, что при пуске холодного двигателя газ поступает в коллектор в летучем виде вперемешку с каплями неиспарившегося газа (жидкости) и при остановке двигателя капли газа быстро испаряются, в результате чего происходит сильное обогащение газовоздушной смеси.Когда мы затем пытаемся перезапустить двигатель, он получает смесь с гораздо большим количеством газа, чем необходимо для правильной работы двигателя. В такой ситуации двигатель залит и тогда может помочь перекрытие газа и подачи газа, а при попытке запуска использовать дополнительно воздушную заслонку (в тех автомобилях с ручным подсосом). Когда двигатель заработает, немедленно установите переключатель в положение LPG и оставьте двигатель работать.

        Владельцы автомобилей с установленной газовой установкой 2-го поколения, с газовым контроллером, взаимодействующим с датчиком температуры (напр.газовые установки нашей компании, Эльпигаз, Гевелиус, Николаус, Леонардо) не должны беспокоиться о таких проблемах. Благодаря датчику температуры редуктора, взаимодействующему с этими контроллерами (даже если переключатель постоянно установлен в положение ГАЗ), переключение с бензина на газ после запуска двигателя возможно только после того, как редуктор-испаритель достигнет соответствующей температуры. Бензиновая система и газовая установка не изнашиваются чрезмерно и исключается глохание холодного двигателя после запуска на газу.

        Системы закачки газа (газовые установки нашей компании, Эльпигаз на Стелла, Элиза, СГИ) в стандартной комплектации оснащены датчиками температуры - поэтому к ним эти проблемы не относятся - после выбора подачи газа на переключателе происходит автоматическое переключение на "газ" только когда редуктор достигнет необходимой температуры

        Состав смеси сжиженного нефтяного газа

        СНГ представляет собой смесь пропана и бутана. Физико-химические свойства каждого из этих газов и их процентное содержание в смеси оказывают существенное влияние на свойства газовой смеси и экономичность вождения, особенно зимой.Решающее влияние при этом оказывают температуры испарения обоих газов. Пропан испаряется при температуре около -42°С, а бутан выше -0,6°С. При этом содержание пропана не оказывает существенного влияния на качество вождения зимой "на газу", ибо редкость для широт, где лежит Польша, при зимних морозах выше -42°С большое значение имеет содержание бутана Слишком большое содержание бутана в смеси ГБО зимой вызывает значительное снижение давления в баке, т.к. давление зависит от температуры окружающего воздуха - точнее по газу, а не по его количеству в баке.Если при заправке автогазом зимой вы заметили, что ваш автомобиль потребляет гораздо больше, чем раньше, вам стоит серьезно задуматься о смене заправочной станции.

        В заключение хочется пожелать всем водителям удачной, безотказной зимней езды «на газу» и довольства прелестями этого сезона, а их, несомненно, немало. .

        настройка ганика и еще

        Текст не мой, нашел на странице. Я нахожу это очень полезным, так что вот оно.

        1. Самый умелый и опытный этап тюнинга - тюнинг! Я имею в виду правильную настройку зажигания, рычаг и хорошую езду. В большинстве случаев при переделке скутера или мопеда у нас нет возможности отрегулировать опережение зажигания, а выбор соответствующих передач и регулировка скутерной трансмиссии не представляют для нас большой проблемы и, главное, их неправильное производительность обычно приводит только к неудовлетворительной производительности.Немного иначе обстоит дело с настройкой рычага. Неправильная топливно-воздушная смесь может серьезно повредить двигатель! Стоит помнить, что регулировка карбюратора может понадобиться не так, как это принято только при замене воздушного фильтра на спортивный, но и при замене выхлопной системы, цилиндра или даже иногда впускного патрубка! Основным показателем состава топливно-воздушной смеси является AFR (Air/Fuel Ratio), т.е. отношение массы воздуха к массе топлива в смеси.Теоретически идеальным результатом является AFR = 14,75. Такое соотношение воздуха и топлива обеспечивает оптимальный состав выхлопных газов, хорошее протекание процесса горения, но с точки зрения максимально возможной мощности - не лучшее решение! Это связано с тем, что чуть более богатая смесь с AFR=12 позволяет получить примерно на 4% больше мощности. Смесь такого состава сгорает примерно на 17% быстрее, чем стехиометрическая смесь (14,75:1)! Установить смесь такого состава крайне сложно, в домашних условиях без газоанализатора практически невозможно! Как слишком богатая (слишком много топлива), так и слишком бедная (слишком мало топлива) смесь снижает производительность, в то время как слишком бедная смесь может вызвать детонационное сгорание и, таким образом, может способствовать отказу двигателя.Как он узнает, слишком бедная смесь или слишком богатая? Можно попробовать сделать некоторые выводы по работе двигателя. А именно, слишком бедная смесь вызывает захлебывание и перегрев двигателя. Более того, в крайних случаях двигатель может еще некоторое время работать после выключения зажигания! С другой стороны, слишком богатая топливом смесь вызывает чрезмерное дымление, заливание свечи зажигания и потерю зажигания. Я также сталкивался с ситуацией, когда при слишком обедненной смеси двигатель резко крутится в вращение, не открывая дроссельную заслонку, а затем гаснет.Подсказкой, которая поможет нам определить, является ли смесь слишком бедной или слишком богатой, может быть всасывание. Как известно, воздушная заслонка обогащает смесь, поэтому, если при включении воздушной заслонки двигатель тускловат, это может означать, что смесь слишком богатая, а если при включении воздушной заслонки двигатель работает лучше, это означает, что смесь слишком бедная. ! Цвет свечи зажигания дает относительно достоверное представление о составе смеси. Смесь правильная, если свеча имеет цвет кофе с молоком (светло-коричневый). Однако, если свеча очень светлая, смесь слишком бедная.Точно так же черная влажная свеча будет означать слишком богатую смесь. Думая о настройке состава смеси серьезно и с некоторой точностью, особенно в случае одноцилиндрового двигателя с хорошим доступом к свече зажигания, стоит использовать Colortune - так с фарфоровым козырьком, позволяющим видеть внутреннюю часть сгорания камеры при работающем двигателе. В набор Colortune входит таблица цветов пламени. Различные цвета и оттенки тесно связаны со смесью определенного состава. Вопреки распространенному мнению, Colortune помогает не только холостому ходу смеси!! Для проверки смеси на более высокой скорости поставьте мотоцикл/мопед на центральную подножку и постепенно увеличивайте скорость при включенной высшей передаче.Чтобы обеспечить дорожные условия относительно близко к дороге, задний тормоз должен нажиматься все сильнее и сильнее по мере увеличения оборотов. При торможении мотоцикла таким образом будьте осторожны, чтобы не перегреть двигатель и задний тормоз. В случае типичного мопедного карбюратора на состав смеси влияют: - состав смеси на холостом ходу и форсунка холостого хода (влияют на состав смеси на холостом ходу и при приоткрытом дросселе) - состав смеси уровень топлива в поплавковой камере (влияет на состав смеси на низких оборотах), оказывает большое влияние на работу двигателя на низких оборотах при полностью открытой дроссельной заслонке - не во всех бамперах есть возможность регулировки уровня топлива в поплавковой камере) -Основное форсунки (влияет на состав смеси при полностью открытой дроссельной заслонке), однако, прежде чем приступать к регулировке карбюратора, надо убедиться, что никоим образом, особенно в месте соединения карбюратора и впускного коллектора, не образуется так называемаяложный воздух. Утечка в этом соединении может помешать нам правильно отрегулировать карбюратор. Также неправильно установленный воздушный фильтр может стать причиной последующих проблем. Важно прогреть двигатель перед выполнением каких-либо регулировок. Начинайте регулировку карбюратора с установки уровня топлива в поплавковой камере. Наиболее верный способ в этом случае – установка уровня топлива по высоте поплавка, т.е. по расстоянию между верхней кромкой поплавка и поверхностью уплотнения поплавковой камеры при перевернутом крыльце и упирании поплавка в поплавок. игольчатый вентиль.Чем ниже высота, тем выше уровень топлива и тем богаче смесь. Чем выше высота, тем ниже уровень топлива и беднее смесь. В случае этой регулирующей деятельности стоит использовать данные производителя мотоцикла или карбюратора. Уровень топлива регулируется подгибанием пластины, прикрепленной к поплавку. Эта пластина закрывает игольчатый клапан. Следующим этапом должна стать регулировка состава смеси на холостом ходу и установка оборотов холостого хода. С большой вероятностью после дальнейших регулировочных процедур придется заново доводить состав смеси до холостых оборотов.Регулировка состава смеси на холостом ходу путем замены форсунки холостого хода обычно необходима только в крайних случаях. Я думаю в первую очередь о необходимости использовать большую насадку. Приступайте к замене форсунки, когда будет невозможно подогнать состав смеси под холостые обороты винтов смесителя холостого хода. Очевидно, чем больше сопло, тем богаче смесь, и наоборот. При правильном подборе форсунки холостого хода винт смешения следует крутить в обе стороны до получения максимально возможных стабильных оборотов.Затем выкручивайте винт, регулирующий открытие дроссельной заслонки, пока скорость холостого хода не станет минимально возможной. Повторяйте эту операцию до тех пор, пока винт подачи смеси не сможет получить более высокие стабильные обороты. Обычно закручивание винта делает смесь богаче, но в случае с некоторыми ганиками бывает и наоборот. Следующим шагом должен быть выбор соответствующего главного жиклера, так как главный жиклер также влияет на состав смеси в условиях средних оборотов и при частично открытой дроссельной заслонке, но его выбор должен зависеть в первую очередь от работы двигателя на полностью открыть дроссельную заслонку.Отличным методом подбора основного жиклера является постепенное увеличение его размера до появления симптомов, характерных для слишком богатой смеси, а затем уменьшение жиклера до меньшего размера. Такая подобранная основная форсунка обеспечит состав смеси, близкий к оптимальному по характеристикам, и уж точно будет безопасным для двигателя! Следующим шагом в регулировке должна быть настройка иглы дроссельной заслонки. Чем выше поднята игла дроссельной заслонки, тем богаче получается смесь. Стоит также упомянуть, что когда мы не получаем удовлетворительных результатов при настройке иглы, у нас может возникнуть соблазн заменить иглу на другую.Правильно настроенный двигатель должен быстро реагировать на открытие дроссельной заслонки и так же быстро сбрасывать обороты, не должен ломаться или захлебываться ни на одной передаче и ни под какой нагрузкой. Регулировка карбюратора требует усердия и терпения, и если мы не в состоянии справиться с этой задачей, для нашего же блага и двигателя мы должны отдать мопед механику!

        2. Подготовка самоката к зиме Что сделает наш самокат, чтобы пережить зиму? Когда приходят первые морозы и снег, многие из нас прячут свои скутеры в гаражи, подвалы и другие места зимнего сна.Есть и те, кто предпочитает кататься на самокатах зимой. Некоторые делают это по принуждению, чтобы добраться до школы или на работу. Последний для удовольствия, то есть для приятного времяпрепровождения, или для зимнего трюка в снегу. Вождение зимой не должно быть неприятным, если у вас есть должным образом подготовленный скутер и необходимые навыки. В ситуации, когда мы оставляем скутер на зиму и он не будет нами использоваться, необходимо правильно подготовить его к зимней стоянке. В тексте ниже я постараюсь дать вам самые важные советы на эту тему, чтобы после долгого зимнего периода ваш скутер завелся и вы легко могли им управлять.После невзгод, которые наш самокат будет преодолевать на протяжении всего года, стоит обеспечить ему благоприятные условия зимовки. Прежде чем будет принято окончательное решение поставить вашу технику в гараж, вы можете совершить последнюю поездку, чтобы с радостью завершить сезон, когда наша машина вот-вот погрузится в зимний сон, как медведь. Производители рекомендуют, чтобы топливный бак был полным при длительном бездействии, чтобы предотвратить коррозию бака изнутри. В скутерах с пластиковым топливным баком не помешает заправить полный бак, потому что часть топлива всегда будет испаряться.В следующем году топливо может стать еще дороже, поэтому небольшой запас всегда пригодится. Перед зимой также следует проверить состояние обтекателей, не треснуты ли они, не перегорели ли лампочки и т. д. В отдельных пунктах опишите мероприятия, которые необходимо сделать, чтобы правильно «законсервировать» наш скутер. время использования, его следует как следует почистить и вымыть, чтобы в новом сезоне он был чистым и готовым к езде.При необходимости хорошо покрыть раму антикоррозийной краской, которая также удалит образовавшуюся ранее ржавчину. Если у вас есть возможность снять шестерни и картер, возьмите ее и хорошенько потрите. Также стоит тщательно почистить диски, выхлоп и даже внутреннюю часть отсека для хранения под сиденьем. Будьте осторожны, чтобы не затопить электрическую систему, так как это может даже привести к тому, что скутер станет неподвижным. Чувствительными к воздействию воды электрическими компонентами являются прерыватель индикатора, контактор стартера и модуль зажигания. Хотя эти элементы защищены от влаги, иногда случаются протечки.После мойки тщательно высушите самокат от воды и грязи. Когда наш автомобиль высохнет, его можно очистить чистящим средством, таким как Choby Plak, чтобы он приятно пах и светился. Наконец, стоит запустить двигатель, чтобы выпарить оставшуюся воду, которая испарится или утечет из-за вибраций.

        3. Проверка редуктора Стоит попробовать заменить масло в редукторе. Старичок свое дело сделал и чтобы все шло гладко, стоит залить новое, чистое масло. Прежде чем мы начнем сливать трансмиссионное масло, мы должны его прогреть, т.е.катаясь на скутере. Для этого подставьте под машину емкость, в которую из отверстия в раковине будет стекать отработанное масло. Это может занять некоторое время, поскольку диаметр пинхола обычно не слишком велик. В конце все, что нам нужно сделать, это добавить свежее масло в соответствии с рекомендациями производителя и значением, указанным в сервисной книжке или на картере двигателя. Очень хорошим трансмиссионным маслом является Motul Scooter Gear, рекомендованное, в частности, для скутеров Пежо. После замены масла можно снять крышку редуктора. Для этого откручиваем все винты, которые его держат и снимаем крышку.Проверьте состояние колокола, муфты и вариатора. Перегретый и изношенный колокол можно распознать по его синевато-фиолетовому изменению цвета, тогда необходимо заменить соединительный колокол. Изношенный колокол сцепления негативно сказывается на работе сцепления, а иногда даже снижает производительность нашего агрегата. Чтобы проверить сцепление, открутите колокол. Для этого нам понадобится пневматический ключ или специальный замок. Изношенная муфта имеет изношенные накладки, которые могут повлиять на ускорение. Проверка вариатора требует специализированных инструментов.Провернув вариатор, проверьте состояние роликов, если они не идеально круглые, то могут снизить производительность нашего агрегата. Вы также можете проверить состояние приводного ремня, чтобы убедиться, что он не слишком изношен. Замену деталей на новые можно производить при подготовке скутера к сезону. Наконец, тщательно очистите внутреннюю часть редуктора, чтобы не было грязи или песка, затем закройте его и плотно закрутите. 3. Система охлаждения Часть скутера охлаждается жидкостью и чтобы весной чиллер был еще в одной части, жидкость нужно поменять на такую, которая не замерзнет в минусовые температуры.Слить охлаждающую жидкость можно через специальное отверстие рядом с помпой, либо просто отсоединив один из шлангов. После того, что выйдет, можно узнать, в каком состоянии наша прогулочная система. Теперь просто заливаем новую жидкость в тротуар и готово. Стоит обратить внимание на то, что доливка системы охлаждения должна производиться только с использованием подходящей охлаждающей жидкости. Это не дорого, и обеспечит правильный отвод тепла и, самое главное, не приведет к поломке. Не рекомендую использовать воду, когда из нее выпадает известковый налет, который оседает в ходовых элементах.Это также приводит к ржавлению металлических деталей и влияет на перегрев двигателя и повреждения, вызванные его замерзанием. Мы не выполняем эту операцию на версиях с воздушным охлаждением.

        4. Тормоза Тормоза станут важным элементом нашей безопасности в следующем сезоне. Здесь особое внимание следует уделить состоянию тормозных колодок, ведь часто бывает так, что по окончании сезона от них ничего не остается, и замена в большинстве случаев не представляет сложности. Сами кирпичи не дорогие и их цена зависит от модели - обычно от 20 до 50 злотых.Вы также можете установить более жесткие органические колодки, обеспечивающие лучшую эффективность торможения. Теперь, когда мы возле зажима, давайте проверим, как выглядит щит. Можно пальцем убедиться, что на нем нет порога. Если нашему транспортному средству уже несколько лет, не помешает проверить работоспособность, оно может быть «вздутым» и абразивным, что в сочетании со старой жидкостью дает не лучшие результаты при торможении. Наконец, заливаем в бачок новую тормозную жидкость и прокачиваем всю систему. Лучше всего использовать DOT-4 в качестве тормозной жидкости, когда она предназначена для использования в тормозных системах с дисками.Однако использование жидкости должно строго зависеть от рекомендаций производителя агрегата. Смешивание двух разных жидкостей (например, DOT-3 или DOT-4) может привести к неправильной работе тормозной системы или ее протечке.

        5. Воздушный фильтр Когда наша машина находится в окончательном положении, стоит взглянуть на воздушный фильтр. Это оказывает значительное влияние на производительность двигателя, а в случаях его повреждения может привести к серьезному отказу. Воздушный фильтр влияет на топливно-воздушную смесь, поэтому его необходимо правильно очищать и увлажнять.Стандартные воздушные фильтры обычно находятся в пластиковом корпусе с губкой внутри. Губку следует снять и промыть в средстве для мытья посуды, например Людвик, растворенном в теплой воде, которая должна полностью очистить ее от грязи и растворить жир. После промывки его нужно хорошенько просушить и смочить специальной жидкостью для фильтров или, если у вас его нет, смочить моторным маслом 2Т, которое вы заливаете в дозатор. Этот тип решения обеспечит надлежащее удаление пыли и других загрязнений. Помните, что нельзя сушить фильтр. Штатные воздушные фильтры, такие какPolini Air Box также имеет губку, которую следует очищать и увлажнять, как и в стандартных воздушных фильтрах.

        6. Проверка шин Длительная стоянка не оказывает благотворного влияния на шины, поэтому при уходе за шинами самокат лучше расположить так, чтобы колеса не касались земли. Центральная подставка не справляется со своей задачей, поэтому приходится искать что-то, что окажется устойчивой опорой. Не забудьте увеличить давление в шинах. Это предотвращает деформацию шины при длительном стоянии на одном месте.Вы также должны проверить состояние наших шин. Вы можете увидеть, сильно ли изношен протектор или шина механически повреждена. Если шины не в лучшем состоянии, их следует заменить в новом сезоне. Подробнее о шинах можно узнать здесь.

        7. Регулировка карбюратора и настройка оборудования Ганик очень важная вещь в нашем скутере, т.к. он отвечает за работу двигателя, а так же за дозировку смеси и топлива. Перед тем, как поставить машину на покой, очистите карбюратор бензином и правильно отрегулируйте его.Стоит смазать цилиндр, для этого откручиваем отверстие в головке (тот что от свечи) и с помощью шприца выдавливаем масло в цилиндр. Так что вкручиваем и пинаем кикстартер на выключенной схеме (т.е. ключ не повернут), чтобы масло смазало цилиндр. Мы прожигаем скутер каждые несколько недель, не забывая сливать топливо из карбюратора. В случае не падения и сильного мороза мы теряем крыльцо. Зимой зажигаем самокат только при плюсовой температуре и только от кикстартера (кик), аккумулятор можно не подключать. Недостаточно завести самокат на 5 минут.Крайне важно, чтобы двигатель и выхлопная система хорошо прогрелись. В противном случае конденсат и другие кислые продукты сгорания бензина приведут к сильной коррозии выхлопной системы. После прогрева мы можем заглушить двигатель и использовать бензин на карбюраторе.

        8. Снятие аккумулятора Прохладно обработанный аккумулятор долго не прослужит, поэтому на зимний период забираем его домой (или в другое теплое место), где он не подвергается воздействию низких температур. Это нормально, что батарея, отключенная от источника питания в течение длительного времени, саморазряжается.Не забывайте регулярно пополнять баланс. Помните, что это должно быть небольшое мотоциклетное или автомобильное зарядное устройство с выбираемым диапазоном регулировки, позволяющим заряжать небольшие аккумуляторы. В противном случае мы можем вскипятить электролит и разрушить батарею. Каждый месяц подключение нашей батареи к зарядному устройству должно помочь. Затем найдите для него место, подальше от домочадцев, так как в руках детей он может быть опасен. Если у вас исправный аккумулятор, добавьте дистиллированную воду, если электролит низкий.После правильного выполнения вышеуказанных действий весной мы можем подключить аккумулятор к самокату.

        Отделка: хорошо подготовьте скутер с помощью защитного чехла. Вы можете купить его примерно за 20 злотых. Ненакрытый автомобиль может покрыться пылью или поцарапаться. Выполнив все действия, мы можем быть уверены, что наш скутер благополучно проведет зимний гаражный период, а весной мы снова сможем наслаждаться ездой на нем.

        Замки на скутерах — где они и на что полагаться
        Замки на скутерах больше не проблема! В Польше мопед (скутер) — это одноколейное транспортное средство с объемом двигателя до 49 куб. см и максимальной скоростью 45 км/ч.Согласно этим правилам, каждый новый скутер, продаваемый в нашем дворе, должен соответствовать этим требованиям, чтобы быть одобренным в качестве мопеда. Мотоциклы с объемом двигателя более 49 куб. см и/или максимальной скоростью более 45 км/ч считаются мотоциклами, требующими водительских прав категории А, поэтому разблокированный скутер является мотоциклом по закону. Поэтому новый агрегат имеет блокировки, ограничивающие его максимальную скорость. Многие люди, которые ездят на скутерах, имеют водительские права категории А и пользоваться замками в этом случае бессмысленно.Именно о них и пойдет речь в этой статье. Разблокировка скутера значительно повышает его производительность, и большинство мопедов на заводе подготовлены для движения со скоростью, превышающей установленные законом 45 км/ч. При этом предостерегаю от снятия замков лицами, не имеющими водительских прав категории А. В случае лиц, причастных к дорожно-транспортному происшествию, за разглашение факта управления незапертым самокатом может быть возбуждено уголовное дело за управление транспортным средством без необходимых разрешений! Повторюсь - разлоченный скутер - это уже мотоцикл, требующий водительских прав категории А.В такой ситуации приобретенная на скутер страховка гражданской ответственности не действует, а это в свою очередь означает, что все убытки, возникшие в результате столкновения, нам придется возмещать самим из собственного кармана. Даже если это не мы вызвали столкновение. Кроме того, мы несем ответственность за причинение вреда здоровью пострадавшего. В случае стойкой нетрудоспособности потерпевших это означает необходимость выплаты пенсии за потерпевшего в установленном судом размере. Однако вернемся к тем, кто имеет право ездить на юнионах со скоростью больше 45 км/ч.Для многих из них первое, о чем я думаю при покупке скутера, это его разблокировка. Замков в самокатах очень много, поэтому опишем наиболее часто используемые из них здесь. Таким образом, следующие ограничения являются принципиальными. В подъезде распорная втулка над дросселями - она ​​мешает полностью открыть дроссель, наша машина не развивает полных оборотов и имеет максимальную скорость. Устранение засора заключается в снятии втулки над дроссельной заслонкой. Основная форсунка в переднем крыльце — этот замок, в свою очередь, ограничивает количество подаваемой в цилиндр смеси, снижая мощность двигателя и максимальную скорость.Замена основной форсунки всегда влечет за собой вмешательство в топливную систему двигателя, что приводит к замене воздушного фильтра и, как следствие, к регулировке карбюратора. В трансмиссии распорная втулка между вариатором и диском - этот тип блокировки довольно распространен, и его использование означает, что диски не сближаются до конца и ремень не "поднимается" максимально высоко. , что в свою очередь снижает скорость скутера.Во впускном канале Узкий диаметр впускного штифта - то есть использование штифта с меньшим диаметром отверстия является блокадой, ограничивающей количество смеси, поступающей в двигатель, таким образом ослабляя его.Снятие этого ограничения означает замену корешка на более крупный (разблокированный). Задерживающая пластина - использование пластины, помещаемой между мембранным клапаном и всасывающим штифтом, в котором отверстие ограничивает количество поступающей смеси. Его удаление разблокирует скутер. В модуле зажигания датчик оборотов - он фиксирует скорость вращения колеса и сообщает об этом CDI (электронному блоку управления двигателем), который в свою очередь влияет на ограничение скорости системой зажигания скутера. Это можно сделать, перерезав провод к датчику (только 4T).Модуль зажигания - то есть сам CDI. Использование производителем зажигания, ограничивающего максимальные обороты нашего двигателя, что существенно влияет на ограничение скорости. Способ разблокировки в этом случае — замена модуля CDI на разблокированный с другой карты огня. В глушителе втулка, определяющая диаметр глушителя, используется в глушителях в различных местах непосредственно рядом с цилиндром или в самом конце наконечника глушителя. Втулка уменьшает диаметр глушителя, ограничивая поток выхлопных газов, что приводит к повреждению двигателя. Снимаем его, выбив блокаду соответствующим инструментом или вытащив сварочник.Завихритель выхлопных газов - эта блокада представляет собой дополнительную трубу, приваренную к глушителю, вызывающую завихрение выхлопных газов, что приводит к выхлопу двигателя.. В этом случае без помощи опытного человека не обойтись без помощи опытного человек, который отрежет трубу и заполнит нам место после нее. Катализатор - использование каталитического нейтрализатора ограничивает обороты двигателя, что заставляет его действовать как блокировка. Снимаем его и избавляемся от другого ограничения. Обратите внимание, что иногда операция по его снятию может оказаться сложной, поэтому здесь рекомендую посетить мастерскую.В воздушном фильтре Заглушка подачи воздуха — находится внутри воздушного фильтра. Обычно это короткая трубка небольшого диаметра, которая ограничивает количество воздуха, поступающего в фильтр. Устранение этого засора заключается в снятии этой трубки, но помните, что при ее снятии нам предстоит поменять патрубки в подъезде. Разблокировка фильтра увеличивает количество воздуха в смеси. Разблокировать фильтр и одновременно сменить насадку — это определенная регулировка ручки, так что помните об этом. В дополнение к основным и наиболее часто используемым блокировкам существуют также такие ограничения, как: Топливный фильтр - небольшой топливный фильтр дозирует меньше топлива, что влияет на работу скутера.Пропустить этот параметр означает заменить его фильтром большего размера. Язычок на вариаторе - небольшой фланец во внутренней части вариатора, незначительно влияющий на ограничение производительности. Снимаем завалы, прокручивая эту вкладку. Промежуточная передача - мало кто знает, что это может быть блокировка самоката. В основном используется в китайских скутерах из-за ограниченной мощности двигателя. Ограничением является использование в редукторе таких шестерен (передающих вращение от сцепления к колесу), которые не будут заиливать двигатель, и придадут скутеру приличное ускорение.Следовательно, конструкторы ограничивают максимальную скорость самоката. Ролики вариатора - в этом случае о засоре говорить сложно. Используемые оригинальные ролики, после устранения ограничений в нашем скутере, часто ограничивают производительность. Поэтому их необходимо заменить на соответствующие, учитывая текущие рабочие характеристики двигателя. И поэтому их можно рассматривать как своего рода ограничитель скутера. Следует помнить, что снимая блокировки, мы изменяем рабочие характеристики двигателя и всегда будет необходимо регулировать рычаг или приводную передачу (вариатор, сцепление).Мы часто об этом забываем и в результате разблокировка самоката не дает должного эффекта, и мы излишне нервничаем. Для более высокой производительности необходимо позаботиться об остальной части скутера. В этом случае тормоза и подвеска подвергаются большей нагрузке. Не будем забывать, что мы заботимся о них так же, как и о двигателе. Кроме того, более высокие скорости потребуют лучшей защитной одежды и подходящего шлема. Ведь нет ничего важнее безопасности.

        Представлено:
        Вы стрижете Овчарку

        .

        Вача не колеблется

        Какой процесс сгорания в цилиндре?

        Без кислорода не бывает процесса горения - это мы знаем со школы. Будь то для сжигания бензина в двигателе , дрова в костре или углеводы в мышцах спортсмена.

        Теоретически оптимальное соотношение бензин/воздух в топливной смеси составляет примерно 14,7 весовых частей воздуха на одну весовую часть топлива. Эта пропорция определяется как лямбда = 1.Значит для сжигания 1 кг бензина нужно подать в двигатель 14,7 кг воздуха . Так как 1 м 3 воздуха при температуре 20 o С весит около 1,204 кг, то для сжигания 1 кг бензина необходимо около 12 м 3 воздуха. Это грузовое пространство небольшого грузовика доставки.

        Проблема с двигателями мотоциклов. Он заключается в том, что из-за малого рабочего объема отдельных цилиндров на холостом ходу при малой нагрузке приходится вводить микроскопические дозы топлива.

        Модель хорошо работала с карбюраторными двигателями, но с электронными системами последовательного впрыска форсунки должны подавать топливо за невероятно короткое время. Кроме того, он должен тщательно распыляться и образовывать с воздухом максимально однородную смесь.

        Лямбда-зонд измеряет содержание кислорода в потоке отработавших газов для определения состава смеси. На основании его показаний электронная система управления вносит необходимые коррективы.

        Если значение лямбда повышается до 1,35, что указывает на очень бедную смесь, или если оно падает до 0,75, что означает, что смесь слишком богатая, пламя гаснет, и топливо выходит в виде ядовитого несгоревшего углеводорода.

        Холодный двигатель глохнет при пуске из-за оседания частиц топлива на необогреваемых стенках впускного коллектора и цилиндров . Обогащение смеси решает эту проблему. Обогащение смеси до лямбда = 0,85 также положительно влияет на мощность и реакцию двигателя.Однако делается это за счет повышенного расхода топлива.

        Как быстро текут выхлопные газы?

        На пути к камере сгорания поток газа проходит через самое узкое место впускного канала - у впускного клапана, где достигает скорости 1188 км/ч , т.е. 330 м/с (скорость звука при температуре 15 o С составляет 1062 км/ч). 12 000 оборотов в минуту означает, что всасывание должно быть завершено примерно за 0,003 секунды.

        В двигателях с высокими рабочими характеристиками от 90 до 105% его рабочего объема поступает в цилиндр во время этого такта.В 200-кубовом цилиндре 3 будет от 180 до 210 куб. см 3 воздушно-топливной смеси. Фактическая степень сжатия двигателя определяется этим фактором (называемым коэффициентом заполнения). Высокая степень сжатия смеси позволяет получить большую мощность.

        Однако теоретическая степень сжатия имеет пределы. При слишком высокой степени сжатия топливно-воздушная смесь взрывоопасно сгорает из-за высокой температуры вскоре после воспламенения.Тогда мы говорим о том, что стучится в . Также это может произойти при слишком бедной смеси – из-за слишком раннего зажигания или при слишком низком октановом числе топлива. В последнем случае поможет только использование топлива с максимально возможным октановым числом, но в большинстве двигателей оно не дает заметного прироста мощности.

        Правильное сгорание бензина возможно только при правильной настройке степени сжатия и зажигания. Детонация снижает мощность, а также срок службы поршней и системы кривошипа .Контролируемая, мягкая степень сгорания смеси плавно распространяется по цилиндру широкой волной от свечи, создавая давление 90-110 бар.

        При слегка открытом дросселе сопротивление воздуха вызывает значительную потерю мощности, называемую на техническом жаргоне потерей при обмене нагрузкой. Это явление можно сравнить с пылесосом, где воздухозаборник перекрыт, и мотор должен преодолевать это сопротивление.

        .

        Stihl FS 561 C-EM - Dybionka

        Технические данные:

        • Мощность кВт/л.с. 2,8 / 3,8
        • Объем см³ 57,1
        • Стандартный режущий инструмент Отрезной диск
        • Вес кг 10,2
        • Общая длина м 176
        • Емкость топливного бака л 0,99
        • Величина вибрации левой/правой рукоятки м/с² 3,7 / 3,7

        Мощность кВт/л.с. 0,65/0,9

        Объем см³ 27,2

        Стандартный режущий инструмент Триммерная головка AC C5-2

        Вес кг 1) 4,1 9000 5

        Общая длина м 2) 1,47

        Емкость топливного бака л 0,33 9000 5

        Величина вибрации левой/правой рукоятки м/с² 3) 8,0 / 8,0

        Уровень звукового давления дБ (А) 91 9000 5

        Уровень звуковой мощности дБ (А) 4) 107

        Чрезвычайно прочная, стабильная, долговечная и долговечная мотокоса STIHL с двигателем 3,8 л.с.Благодаря 4-точечной антивибрационной системе уровень вибрации низкий. Использование системы управления двигателем M-Tronic и ErgoStart облегчает запуск и повышает комфортность работы.

        Стандартное оборудование:

        STIHL М-Троник (М)

        Электронная система управления двигателем с функцией памяти регулирует угол опережения зажигания, оптимально дозируя топливную смесь и диапазон оборотов, распознавая фазу запуска (прогретый/холодный двигатель). Нововведение заключается в использовании только одного стартового положения на многофункциональном рычаге.

        Двигатель STIHL 2-MIX


        В процессе промывки между отработавшими газами и свежей смесью в картере двигателя помещается бестопливная прослойка воздуха. Эта воздушная подушка снижает потери топлива благодаря процессу промывки цилиндров, тем самым защищая здоровье оператора и окружающую среду.

        STIHL ErgoStart (Е)

        Еще более легкий запуск благодаря дополнительной пружине, расположенной между роликом пускового троса и коленчатым валом.Пользователь запускает устройство комфортно, без рывков. Стандартное оборудование для всех моделей, отмеченных символом C-E.

        Компенсатор

        Компенсатор STIHL, расположенный в карбюраторе, предотвращает переобогащение смеси, несмотря на загрязнение воздушного фильтра. Мощность двигателя остается постоянной в течение длительного времени. Чистка фильтра становится необходимой только тогда, когда загрязнено 80% его поверхности. Таким образом, можно работать дольше без необходимости обслуживания.

        Кнопка СТОП

        Нажатие кнопки STOP остановит двигатель. После остановки двигателя нет необходимости повторно нажимать на кнопку, так как система зажигания автоматически вернется в исходное положение (кнопка STOP будет в положении RUN)

        Антивибрационная система STIHL

        Антивибрационная система используется в механических устройствах, предназначенных для ухода за зеленью. Точно рассчитанные зоны рукоятки снижают передачу неприятных вибраций от двигателя и вращающегося режущего инструмента.Значительное снижение количества вибраций, передаваемых на рукоятки, экономит энергию и повышает комфорт работы.

        Практичная регулировка ручки

        Система декомпрессии увеличивает время открытия клапанов в фазе запуска двигателя. Это автоматически значительно снижает усилие, необходимое для вытягивания пускового шнура. (фото похожие на настоящие)

        Эргономичная рукоятка для двух рук


        Эргономичная двуручная рукоятка обеспечивает свободу движений и комфортную работу при скашивании больших площадей.Двуручный захват также называют эргономичным двуручным захватом. Легко регулируется зажимным винтом.

        Многофункциональная ручка

        Все элементы управления двигателем находятся в пределах легкой досягаемости. Это обеспечивает чрезвычайно легкую и безопасную эксплуатацию устройства – рука всегда на рукоятке. (фото близко к реальному)

        Ручной топливный насос


        Ручной топливный насос позволяет подавать топливо в карбюратор нажатием кнопки.Это уменьшает количество рывков за пусковой шнур, необходимых для запуска устройства после длительного простоя.

        Защитные очки

        Стандартные защитные очки обеспечивают вашу безопасность. Вентилируемый, с широкой боковой крышкой.

        .

        Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf