logo1

logoT

 

Первый бензиновый автомобиль


Первый автомобиль в мире (история его создания) или Когда празднуют ДЕНЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ АВТОМОБИЛЯ

 

29 января примечательно тем, что именно этот день считается Днём Рождения Первого в мире бензинового автомобиля, так как именно в этот день 1886 года  Карл Бенц получил патент на своё изобретение – патент DRP № 37435. Это был автомобиль, сделанный в 1885 году, и представлявший собой трёхколёсный двухместный экипаж на высоких колёсах со спицами. На этот экипаж находчивый изобретатель поставил 4-х контактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью всего 0,9 л/с. Хотя моменту изобретения этого первого и настоящего автомобиля в истории предшествовали и другие события: 

 

- Самые первые чертежи автомобиля принадлежат ещё руке известного Леонардо да Винчи.

- А имя французского инженера Кюньо вошло в историю тем, что ещё в 1769 году он испытал модель являющуюся прямым предком автомобиля, так называемую «телегу Кюньо», в движение которую приводил паровой двигатель. А вот предназначались эти повозки всего лишь для транспортировки артиллерийских орудий, а позже легли в основу разработки современных тепловозов.

Говоря об истории создания первого автомобиля, более значимые заслуги Готтлиба Даймлера нельзя обойти стороной.  В 1883 году он создал и запатентовал свой двигатель внутреннего сгорания, предназначенный для самых разных транспортных средств. В 1885 году он уже испытал и получил патент на первый в мире мотоцикл. После, в  1887 году, Даймлер успешно испытал свой двигатель на воде, «превращая» лодку в катер. Позднее благодаря двигателю Даймлера состоялся полёт аэростата.  В 1926 году произошло слияние двух знаменательных корпораций Бенца и Даймлера - «Deimler Geselschaft» и «Benz und Co». А официальной эмблемой их союза стала трехлучевая звезда, придуманная когда-то Даймлером. Звезда символизирующая успех марки на суше, в воде и в воздухе. С тех пор автомобили стали поставляться на рынок под известной современникам торговой маркой «Mercedes-Benz».
Для кого-то сегодня автомобиль считается роскошью, для кого-то всего лишь средством передвижения, а для кого-то даже «второй женой», но за все это стоит благодарить другого знаменательного изобретателя – Генри Форда.

Несмотря на то, что некоторые считают именно его изобретателем автомобиля, его роль в истории создания первого автомобиля немного иная. Он стал тем человеком, который поставил производство автомобилей на поток. Генри Форд был талантливым предпринимателем, и именно ему принадлежала идея массового автомобилестроения.  Так как, несмотря на тяжёлый экономический кризис в США, он, настроив конвейерную сборку и снизив себестоимость машин, сделал все, чтобы даже рабочие его завода могли приобрести автомобиль.
Само слово автомобиль произошло от греческого «autos», что означает «сам» и второго латинского «mobilis», в переводе – подвижный. Целиком этот термин и переводится как - «самодвижущийся», полностью оправдывая своё название.

По сей день автомобили продолжают лидировать среди самых желанных товаров для людей из разных стран планеты. И миллионы Автолюбителей по всему миру – наглядное тому доказательство! 

 

 

История появления автомобилей

Краткая сводка

История современного автомобиля начинается 120 лет назад. Тогда немецкие инженеры Карл Бенц и Готлиб Даймлер создали первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Именно с появления этого двигателя и начинается история современного автомобиля. Это был прорыв в технике и автомобилестроении, после которого начала формироваться эра машиностроения.
Вообще, первые изобретатели начали создавать паросиловые машины, способные перевозить человека, еще в 17 веке. Они были больше похоже на экипажи. Ездили медленно, сильно шумели и дымили.
Один из таких изобретателей Фердинанд Вербст, член иезуитской общины в Китае, построил первый автомобиль на паровом ходу в 1672 году как игрушку для китайского императора. Автомобиль был небольшого размера и не мог везти водителя или пассажира, но, возможно, он был первым работающим паровым транспортом.

Паровые кареты

В Европе паросиловые самоходные машины были разработаны в конце 18 века. В 1770 году Николя-Жозеф Кюньо продемонстрировал свой экспериментальный тягач артиллерийских орудий с паровым приводом. Конструкция Кюньо оказалась непрактичной и не развивалась в его родной Франции, и центр инноваций переходит в Великобританию.
В 1784 году Уильям Мэрдок построил работающую модель паровой кареты, а в 1801 году Ричард Тревитик ездил на полноразмерной машине по дорогам Камборна. Такие машины какое-то время были в моде и на протяжении следующих десятилетий были разработаны такие новшества как ручной тормоз, многоступенчатая трансмиссия и улучшенное рулевое управление.
Некоторые были коммерчески успешны в обеспечении общественного транспорта, пока общественное сопротивление против этих слишком быстрых машин не повлекло принятие в 1865 году закона, требующего, чтобы на общественных дорогах Великобритании перед самоходными машинами шёл человек, размахивающий красным флагом и дующий в сигнальную дудку.
Это решительно подавило развитие дорожного автотранспорта практически на всю оставшуюся часть 19 века. В итоге усилия инженеров и изобретателей были брошены на железнодорожные локомотивы. Закон не отменялся вплоть до 1896 года, хотя необходимость в красном флаге была устранена в 1878 году.
В России в 1780-ых Иван Кулибин начал работу над каретой с паровым двигателем и педалями. Он закончил работу в 1791 году. В числе его особенностей маховик, тормоз, коробка передач и подшипник, из которых состоит любой современный автомобиль. Его конструкция имела три колеса. К сожалению, как и со многими другими его изобретениями, государство не видело потенциала этих разработок, и они не получили дальнейшего развития.

Первый патент на автомобиль в Соединённых штатах был предоставлен Оливеру Эвансу в 1789 году. Эванс демонстрировал его первую успешную самоходную машину, которая была не только первым автомобилем в США, но также и первой машиной-амфибией, так как была способна путешествовать на колёсах по земле и посредством лопастей на воде.

Изобретение современных автомобилей

В 1806 году появились первые машины, приводимые в движение двигателями внутреннего сгорания, что привело к появлению в 1885 году повсеместно используемого сегодня газолинового или бензинового двигателя внутреннего сгорания. Машины, работающие на электричестве, ненадолго появились в начале 20-го века, но почти полностью исчезли из поля зрения вплоть до начала 21-го века, когда снова возникла заинтересованность к малотоксичному и экологически чистому транспорту.
Изобретателем современного автомобиля считается немецкий инженер Карл Бенц, который придумал множество автомобильных технологий. Четырёхтактный бензиновый двигатель внутреннего сгорания, который представляет самую распространённую форму современного самоходного движения — разработка немецкого изобретателя Николауса Отто.

Электрические автомобили

В 1828 году венгр Йедлик Аньош, который изобрёл ранний тип электрического мотора, создал миниатюрную модель автомобиля, приводимого в движение при помощи его нового двигателя. В 1834 году изобретатель первого электрического мотора постоянного тока, кузнец штата Вермонт Томас Дэвенпорт, установил свой мотор в маленькую модель машины, которой он оперировал на кольцевом электрофицированном треке. В 1838 году шотландец Роберт Дэвидсон разработал электрический локомотив, который достигал скорости 6 км/ч (4 мили/ч). В Англии в 1840 году был предоставлен патент за использование рельсовых путей в качестве проводника электрического тока и подобные американские патенты были выданы в 1847 году Лиллей и Colten. Приблизительно в период между 1832 и 1839 годом гражданин Шотландии англичанин Роберт Андерсон изобрёл первую грубую электрическую карету, приводимую в движение неперезаряжаемыми первичными гальваническими элементами.

Двигатели внутреннего сгорания

Ранние попытки изготовления и использования двигателей внутреннего сгорания были затруднены из-за отсутствия подходящего топлива, особенно жидкого, и ранние двигатели использовали газовую смесь.
Ранние эксперименты с использованием газов были проведены швейцарским инженером Франcуа Исааком де Ривасом (1806), построившим двигатель внутреннего сгорания работающий на водородно-кислородной смеси, и англичанином Сэмюелем Брауном (1826), экспериментировавшим с собственным двигателем на водородном топливе в качестве транспортного средства.
Около 1870 года в Вене изобретатель Зигфрид Маркус поместил жидкостный двигатель внутреннего сгорания на простой тележке что сделало его первым человеком, использовавшим транспортное средство на бензине. Сегодня этот автомобиль известен как «первая машина Маркуса». В 1883 году Маркус получил немецкий патент на низковольтную систему зажигания типа магнето. Это был только первый его автомобильный патент. Эта технология была использована во всех дальнейших двигателях, в том числе в четырехместной «второй машине Маркуса» в 1889 году. Зажигание в сочетании с «карбюратором с вращающимеся щетками» сделали конструкцию второго автомобиля очень инновационной.
Первый реально использующийся автомобиль с бензиновым двигателем был сконструирован одновременно несколькими независимыми немецкими изобретателями: Карл Бенц построил свой первый автомобиль в 1885 в Мангейме. Бенц получил патент на свой автомобиль 29 января 1886 и начал первый выпуск автомобилей в 1888 году после того как его жена Берта Бенц показала с помощью первой междугородней поездки от Мангейма до Пфорсгейма и обратно, что безлошадные экипажи вполне подходят для повседневного использования. С 2008 года это событие отмечено Мемориальной трассой имени Берты Бенц.

Один из первых четырехколесных автомобилей в Британии, работающий на бензине был построен в Бирмингеме в 1895 году.

В этой суматохе были практически забыты многие первопроходцы. Например, Джон Вильям Ламберт из Огайо в 1891 году построил трехколесный автомобиль, который сгорел в том же году. А Генри Надинг из Аллентауна, Пенсильвания сконструировал четырехколесный. Весьма вероятно, что таких изобретателей было больше. Таким образом, 19 век стал расцветом изобретений различных автомобилей.
История автомобиля интересна и многообразна, но самой главной ее особенностью является скоротечность. Потому что история первого автомобиля менее чем за 100 лет переросла в современную историю автомобиля.

День рождения автомобиля: Карл Бенц и его главное изобретение

29 января 1886 года немецкий инженер и изобретатель Карл Бенц получил официальный патент на свой самодвижущийся экипаж Motorwagen. Данное изделие считается первым коммерчески доступным и успешным автомобилем с двигателем внутреннего сгорания. В память об этом историческом событии именно 29 января отмечается как День рождения автомобиля.

Карл Бенц

Карл Бенц родился 25 ноября 1844 года в Мюльбурге (Германия). Талант инженера и изобретателя проявился у Карла Бенца очень рано, но его профессиональная карьера вовсе не была само собой разумеющимся делом. Семья его была небогатой. Отец, машинист паровоза, умер, когда Карлу было всего два года. Благодаря усилиям матери, отличным оценкам самого Карла и государственной стипендии, он окончил политехнический университет уже в возрасте 19 лет, затем, после семи лет работы на различных предприятиях, создал собственную фирму.

В 1871 году вместе с Августом Риттером Карл Бенц решают организовать велосипедную мастерскую. В следующем году Бенц выкупает долю Риттера и занимается разработкой новых двигателей внутреннего сгорания. Через шесть лет ему удается сконструировать бензиновый двигатель и несколько деталей будущего автомобиля. В 1883 году мастерская преобразуется в компанию Benz & Cie, которая налаживает продажу двигателей.

Спустя некоторое время в стенах этой компании рождается и первый автомобиль. Он представлял собой трехколесный двухместный экипаж весом 250 кг на высоких колесах со спицами. На него Бенц поставил свой новый четырехтактный бензиновый мотор с водяным охлаждением мощностью 0,9 л.с. Цилиндр располагался горизонтально над осью огромных задних колес и приводил их в движение через одну ременную и две цепные передачи. Машина развивала смехотворную по нашим меркам скорость — 16 км/ч, но по тем временам это была весьма прогрессивная конструкция.

Двигатель Карла Бенца (современная реплика)

Патент под номером 37435 был выдан именно на трехколесный самодвижущийся экипаж под названием Motorwagen. С этого трицикла и началась история мирового автомобилестроения. Свое изобретение Бенц оснастил бензиновым двигателем внутреннего сгорания.

Первый автомобиль Карла Бенца. Таких автомобилей было создано всего три, два из которых бесследно исчезли, а третий по сей день красуется на подиуме Германского музея в Мюнхене. Состояние этого экспоната оценивается как очень хорошее, все его узлы рабочие — автомобиль и сегодня готов к поездкам.

Первый «автопробег» совершила жена изобретателя Берта. 5 августа 1888 года она вместе с детьми преодолела больше ста километров, чтобы навестить свою мать. На подъемах машину приходилось толкать, и легенда гласит, что именно после этого Берта подала идею мужу оснастить ее коробкой передач.

Карл и Берта Бенц

В том же 1885 году Карл впервые продемонстрировал свой трехколёсный самодвижущийся экипаж бюргерам Мангейма. Однако, поначалу новинка не прижилась, и вместо славы и богатства принесла своему создателю проблемы.

Когда Бенц решил проехать по городу, шум мотора напугал лошадь мясника. Она понесла, рассыпав по дороге груз. Чтобы замять скандал, Карл купил испорченный товар, поставил автомобиль под навес и принялся его совершенствовать.

Карл Бенц и одна из его усовершенствованных моделей

29 января 1886 года, после того как изобретение прошло многочисленные испытания и некоторые доработки, Motorwagen получил Германский Императорский патент № 37 435. В 1887 году первый в мире автомобиль дебютировал на выставке в Париже.

Первые водительские права, выданные Карлу Бенцу 1 августа 1888 года

Спустя несколько лет, а именно в 1893 году появился четырехколесный автомобиль Victoria, который мог ехать со скоростью 20 км/ч. Через два года был создан первый в мире грузовик и автобус.

В 1926 году компания Бенца объединилась с компанией Daimler, также занимавшейся выпуском автомобилей. Все модели были переименованы: они стали называться «Mercedes-Benz» (это имя было именем дочери одного из партнеров Даймлера Эмиля Еллинека, установившего спецификации нового автомобиля – Мерседес Еллинек).

Концерн и после смерти его основателя продолжал идти в авангарде автомобилестроения. В 1936 году началось производство легковых автомобилей с дизельным мотором. Первой моделью с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D.

Mercedes-Benz 260 D

Дизельный двигатель назван в честь его разработчика - немецкого изобретателя Рудольфа Дизеля. Этот двигатель обладает довольно высоким коэффициентом полезного действия, а топливо стоит дешевле бензина. И так как экономичность была одним из основных преимуществ дизельных двигателей перед бензиновыми, первыми об их использовании задумались производители грузовых автомобилей. В 1924 году на берлинской автовыставке немецкий концерн MAN представил модель, работающую на дизеле.

Когда в 1929 году Карл Бенц скончался, на земле было уже 30 миллионов автомобилей. Мерседес так и не стал массовым автомобилем - ежегодно на рынке появляется всего лишь миллион новых машин с треугольной звездой. Но компания никогда и не хотела завоевать массового покупателя. Особенно чётко элитность Мерседеса проявилось в конце ХХ века, когда Daimler-BENZ, желая укрепить свои позиции в США, слился с американским концерном Сhrysler но это уже совсем другая история.

Как работает водородный двигатель и какие у него перспективы

Автомобили с водородными двигателями называют главными конкурентами электрокаров. Но у технологии пока что немало минусов, и, например, основатель Tesla Илон Маск называет ее «тупой и бесполезной». Прав он или нет?

С 2018 года в ЕС действует запрет на дизельные автомобили новейшего поколения в населенных пунктах [1]. Это стало поворотным моментом в развитии рынка электрокаров, а также — гибридных и водородных двигателей.

Великобритания еще в 2017-м высказывалась за полный запрет бензиновых авто к 2040 году. Тогда же, если верить исследованию Bloomberg New Energy Finance [2], на электрокары будет приходиться 35% от всех продаж автомобилей. Уже к 2030 году Jaguar и Land Rover планируют довести число электрокаров в своих линейках до 100% [3]. Часть из них тоже работает на водороде.

История развития рынка водородных двигателей

Первый двигатель, работающий на водороде, придумал в 1806 году французский изобретатель Франсуа Исаак де Риваз [4]. Он получал водород при помощи электролиза воды.

Первый патент на водородный двигатель выдали в Великобритании в 1841 году [5]. В 1852 году в Германии построили двигатель внутреннего сгорания (ДВС), который работал на воздушно-водородной смеси. Еще через 11 лет французский изобретатель Этьен Ленуар сконструировал гиппомобиль [6], первые версии которого работали на водороде.

В 1933 году норвежская нефтегазовая и металлургическая компания Norsk Hydro Power переоборудовала [7] один из своих небольших грузовиков для работы на водороде. Химический элемент выделялся за счет риформинга аммиака и поступал в ДВС.

В Ленинграде в период блокады на воздушно-водородной смеси работали около 600 аэростатов. Такое решение предложил военный техник Борис Шепелиц, чтобы решить проблему нехватки бензина. Он же переоборудовал 200 грузовиков ГАЗ-АА для работы на водороде.

Первый транспорт на водороде выпустила в 1959 году американская компания Allis-Chalmers Manufacturing Company — это был трактор [8].

Первым автомобилем на водородных топливных элементах стал Electrovan от General Motors 1966 года. Он был оборудован резервуарами для хранения водорода и мог проехать до 193 км на одном заряде. Однако это был единичный демонстрационный экземпляр, который передвигался только по территории завода.

В 1979-м появился первый автомобиль BMW с водородным двигателем. Толчком к его созданию послужили нефтяные кризисы 1970-х, и по их окончании об идее альтернативных двигателей забыли вплоть до 2000-х годов.

В 2007 году та же BMW выпустила ограниченную серию автомобилей Hydrogen 7, которые могли работать как на бензине, так и на водороде. Но машина была недешевой, при этом 8-килограммового баллона с газом хватало всего на 200-250 км.

Первой серийной моделью автомобиля с водородным двигателем стала Toyota Mirai, выпущенная в 2014 году. Сегодня такие модели есть в линейках многих крупных автопроизводителей: Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford и других.

Toyota Mirai 2016 года выпуска

Как работает водородный двигатель?

На специальных заправках топливный бак заправляют сжатым водородом. Он поступает в топливный элемент, где есть мембрана, которая разделяет собой камеры с анодом и катодом. В первую поступает водород, а во вторую — кислород из воздухозаборника.

Каждый из электродов мембраны покрывают слоем катализатора (чаще всего — платиной), в результате чего водород начинает терять электроны — отрицательно заряженные частицы. В это время через мембрану к катоду проходят протоны — положительно заряженные частицы. Они соединяются с электронами и на выходе образуют водяной пар и электричество.

Схема работы водородного двигателя

По сути, это — тот же электромобиль, только с другим аккумулятором. Емкость водородного аккумулятора в десять раз больше емкости литий-ионного. Баллон с 5 кг водорода заправляется около 3 минут, его хватает до 500 км.

Как работает водородный двигатель внутри Toyota Mirai

Где применяют водородное топливо?

  • В автомобилях с водородными и гибридными двигателями. Такие уже выпускают Toyota, Honda, Hyundai, Audi, BMW, Ford, Nissan, Daimler;
  • В поездах. Первый такой был выпущен в Германии компанией Alstom и ходит по маршруту Букстехуде — Куксхафен;
  • В автобусах: например, в городских низкопольных автобусах марки MAN.
  • В самолетах. Первый беспилотник на водороде выпустила компания Boeing, внутри — водородный двигатель Ford;
  • На водном транспорте. Siemens выпускает подводные лодки на водороде, а в Исландии планируют перевести на водородное топливо все рыболовецкие суда;
  • Во вспомогательном транспорте. Водород используют в электрокарах для гольфа, складских погрузчиках, сервисных автомобилях логистических компаний и аэропортов;
  • В энергетике. Электростанции мощностью от 1 до 5 кВт, работающие на водороде, могут обеспечивать теплом и энергией небольшие города и отдельные здания. Например, после аварии на Фукусиме в 2018 году Япония активнее начала переходить на водородную энергетику [9], планируя перевести на водород 1,4 млн электрогенераторов;
  • В смесях с обычным топливом. Например, с дизельным или газовым — чтобы удешевить производство.

Плюсы водородного двигателя

  • Экологичность при использовании. Водородный транспорт не выбрасывает в атмосферу диоксид углерода;
  • Высокий КПД. У двигателя внутреннего сгорания (ДВС) он составляет около 35%, а у водородного — от 45%. Водородный автомобиль сможет проехать на 1 кг водорода в 2,5-3 раза больше, чем на эквивалентном ему по энергоемкости и объему галлоне (3,8 л) бензина;
  • Бесшумная работа двигателя;
  • Более быстрая заправка — особенно в сравнении с электрокарами;
  • Сокращение зависимости от углеводородов. Водородным двигателям не нужна нефть, запасы которой не бесконечны и к тому же сосредоточены в нескольких странах. Это позволяет нефтяным государствам диктовать цены на рынке, что невыгодно для развитых экономик.

Минусы водородного двигателя

  • Высокая стоимость. Галлон бензина в США стоит около $3,1 [10], а эквивалентный ему 1 кг водорода — $8,6. Водородные батареи содержат платину — один из самых дорогих металлов в мире. Дополнительные меры безопасности также делают двигатель дорогим: в частности, специальные системы хранения и баки из углепластика, чтобы избежать взрыва.
  • Проблемы с инфраструктурой. Для заправки водородом нужны специальные станции, которые стоят дороже, чем обычные.
  • Не самое экологичное производство. До 95% сырья для водородного топлива получают из ископаемых [11]. Кроме того, при создании топлива используют паровой риформинг метана, для которого нужны углеводороды. Так что и здесь возникает зависимость от природных ресурсов.
  • Высокий риск. Для использования в двигателях водород сжимают в 850 раз [12], из-за чего давление газа достигает 700 атмосфер. В сочетании с высокой температурой это повышает риск самовоспламенения.

Водород обладает высокой летучестью, проникает даже в небольшие щели и легко воспламеняется. Если он заполнит собой весь капот и салон автомобиля, малейшая искра вызовет пожар или взрыв. Так, в июне 2019 года утечка водорода привела к взрыву на заправке в Норвегии. Сила ударной волны была сопоставима с землетрясением в радиусе 28 км. После этого случая водородные АЗС в Норвегии запретили

Водород для топлива можно получать разными способами. В зависимости от того, насколько они безвредны, итоговый продукт называют [13] «желтым» или «зеленым». Желтый водород — тот, для которого нужна атомная энергия. Зеленый — тот, для которого используют возобновляемые ресурсы. Именно на этот водород делают ставку международные организации.

Самый безвредный способ — электролиз, то есть, извлечение водорода из воды при помощи электрического тока. Пока что он не такой выгодный, как остальные (например, паровая конверсия метана и природного газа). Но проблему можно решить, если сделать цепочку замкнутой — пускать электричество, которое выделяется в водородных топливных элементах для получения нового водорода.

Водородный транспорт в России

В России в 2014 году появился свой производитель водородных топливных ячеек — AT Energy. Компания специализируется на аккумуляторных системах для дронов, в том числе военных. Именно ее топливные ячейки использовали для беспилотников, которые снимали Олимпиаду-2014 в Сочи.

В 2019 году Россия подписала Парижское соглашение по климату, которое подразумевает постепенный переход стран на экологичные виды топлива.

Чуть позже «Газпром» и «Росатом» подготовили совместную программу развития водородной технологии на десять лет.

Главный фактор, который может обеспечить России преимущество на рынке водорода — это богатые запасы пресной воды [14] за счет внутренних водоемов, тающих ледников Арктики и снегов Сибири. Вблизи последних уже есть добывающая инфраструктура от «Роснефти», «Газпрома» и «Новатэка».

В конце 2020 года власти Санкт-Петербурга анонсировали [15] запуск каршеринга на водородном топливе совместно с Hyundai. В случае успеха проект расширят и на другие крупные города России.

Перспективы технологии

Вокруг водородных двигателей немало противоречивых заявлений. Одни безоговорочно верят в их будущее — например, Арнольд Шварценеггер еще в 2004 году, будучи губернатором Калифорнии, обещал [16], что к 2010 году весь его штат будет покрыт «водородными шоссе». Но этого так и не произошло. В этом отчасти виноват глобальный экономический кризис: автопроизводителям пришлось выживать в тяжелейших финансовых условиях, а подобные технологии требуют больших и долгосрочных вложений.

Другие, напротив, критикуют технологию за ее очевидные недостатки. Так, основатель Tesla Илон Маск назвал водородные двигатели «ошеломляюще тупой технологией» [17], которая по эффективности заметно уступает электрическим аккумуляторам. Отчасти он прав: сегодня водородным автомобилям приходится конкурировать с электрокарами, гибридами, транспортом на сжатом воздухе и жидком азоте. И пока что до лидерства им очень далеко.

С одной стороны, в Европе Toyota Mirai II стоит несколько дешевле, чем Tesla Model S (€64 тыс. против €77 тыс.) [18]. Полная зарядка водородного автомобиля занимает около 3 минут — против 30-75 минут для электрокара. Однако вся разница — в обслуживании: Toyota Mirai вмещает 5 кг водородного топлива [19] по цене $8-9 за кг. Таким образом, полный бак обойдется в $45, и его хватит на 500 км — получаем около $9 за 100 км пробега. Для Tesla Model S те же 100 км обойдутся всего в $3.

Но у водородного топлива есть существенное преимущество перед электрическими аккумуляторами — долговечность. Если аккумулятора в электрокаре хватает на три-пять лет, то водородной топливной ячейки — уже на восемь-десять лет. При этом водородные аккумуляторы лучше приспособлены для сурового климата: не теряют заряд на морозе, как это происходит с электрокарами.

Есть еще одна перспективная сфера применения водородного топлива — стационарное резервное питание: ячейки с водородом могут снабжать энергией сотовые вышки и другие небольшие сооружения. Их можно приспособить даже для энергоснабжения небольших автономных пунктов вроде полярных станций. В этом случае можно раз в год наполнять газгольдер, экономя на обслуживании и транспорте.

Основной упрек критиков — дороговизна водородного топлива и логистики. Однако Международное энергетическое агентство прогнозирует, что цена водорода к 2030 году упадет минимум на 30% [20]. Это сделает водородное топливо сопоставимым по цене с другими видами [21].

Если вспомнить, как развивался рынок электрокаров, то его росту способствовали три главных фактора:

  1. Лобби со стороны развитых государств: в США [22], ЕС [23], Японии [24], России [25] и других странах приняты законы в поддержку экологичного транспорта.
  2. Удешевление аккумуляторов: согласно исследованию Bloomberg New Energy Finance, за последние десять лет цены на литий-ионные аккумуляторы упали с $1200 до $137 за кВт·ч.
  3. Развитие инфраструктуры: специальные электрозарядные станции и зарядки в крупных бизнес-центрах, на парковках ТЦ и аэропортов.

Водородные двигатели ждет примерно тот же сценарий. В Toyota видят главные перспективы [26] для водородных двигателей в компактных автомобилях, а также в среднем и премиум-классе. Пока что производство не вышло на тот уровень, чтобы бюджетные модели работали на водороде и оставались рентабельными. Современные водородные машины стоят вдвое дороже обычных [27] и на 20% больше, чем гибридные.

Согласно прогнозу Markets&Markets [28], к 2022 году объем мирового производства водорода вырастет со $115 до $154 млрд. Остается главный вопрос: как быть с инфраструктурой? Чтобы водородные двигатели стали массовыми, нужны сети заправок, трубопроводы для топлива, отлаженные логистические цепочки. Все это пока только зарождается. Но и тут есть позитивные сдвиги: например, канадская Ballard Power по заказу китайского Министерства транспорта запустила пилотный проект, в рамках которого водородное топливо можно будет заливать в обычные АЗС.

Первый бензиновый автомобиль в России

Россия, как и другие промышленно развитые страны на пороге 19 и 20 веков технологически была готова к развитию собственного автомобилестроения. Но серьезным препятствием для ее автомобилизации являлась недостаточно развитая сеть шоссейных дорог. Так в 1890 году, именно в то время, когда в ряде европейских стран появились первые бензиновые автомобили, Россия располагала всего лишь 20 000 километрами дорог с твердым покрытием. В Германии их протяженность достигала 100 000 километров, а во Франции — 486 000. Дорожное строительство в России шло довольно медленно — развитие путей сообщения было направлено в область железных дорог. Во всяком случае на период 1880—1910 гг. приходится резкий рост железнодорожной сети и по этому показателю Россия опережала все европейские страны. Естественно, что в таких условиях автомобиль, как транспортное средство, мог получить распространение главным образом в больших промышленных и торговых центрах, как Петербург, Москва, Рига, Варшава, Киев, Харьков, Ростов-на-Дону, Одесса, а также на ведущих в них шоссейных дорогах.
Первый бензиновый автомобиль — он был французским, марки «Панар-Левассор» — появился в Одессе в 1894 году. Ее примеру последовали Петербург и Москва. Начал расти импорт автомобилей, во всяком случае эта статья ввоза впервые появилась в таможенной статистике с 1901 года. За этот год Россия приобрела за границей 40 автомобилей и семь мотоциклов. Русские промышленники осторожно отнеслись к интересу, который общественность стала проявлять к автомобилям. А она прежде всего видела в них скорее спортивные, нежели транспортные средства. Поэтому первые шаги в направлении производства автомобилей сделали сравнительно небольшие предприятия, главным образом экипажные и велосипедные. Некоторые из них, чтобы накопить первый опыт, выступили в качестве торговых представителей зарубежных фирм или взялись за эксплуатацию иностранных машин. В этом отношении примечательна история петербургской экипажной фабрики П. А. Фрезе. Она была пионером постройки первого русского автомобиля (совместно с заводом Е. А. Яковлева), изготовляла по заказу Романова кузова и ходовую часть его электромобилей. Но после смерти Яковлева ей уже не приходилось рассчитывать на двигатели его завода, чей производственный профиль быстро изменялся.

Заинтересованный в выпуске автомобилей Фрезе побывал во Франции, где нашел взаимопонимание с заводом «Де Дион Бутон», который взялся поставлять ему двигатели, как, впрочем, нескольким десяткам других известных автомобильных фирм, среди которых были «Рено», «Деляж», «Паккард», «Адлер» и др. Такой спрос объяснялся тем, что одноцилиндровый двигатель этого завода был очень легким, быстроходным, простым и надежным. Но прежде чем в Петербург стали поступать моторы из Франции, Фрезе начал в небольших масштабах выпускать электромобили. При этом он в декабре 1899 года зарегистрировал новое наименование для своей фабрики. Она стала называться «Акционерное общество постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей Фрезе и К». На первых порах, то есть в 1900 году, он ставил на свои машины моторы «Де Дион Бутон» рабочим объемом 402 см3 и мощностью 3,5 л.с. при 1 500 об/мин, причем и сами автомобили имели большое сходство с конструкциями того же французского завода.
В 1901 году появилась модель с более мощным (4,5 л.с.) двигателем, но он, как и двухступенчатая коробка передач, по-прежнему еще размещался в задней части машины. Водителю и пассажиру отводилось место над передней осью, еще два человека помещались на заднем сиденье. Трубчатая рама и легкие колеса со спицами из стальной проволоки изготовлялись по технологии, принятой в велосипедной промышленности. Это была очень легкая машина (собственная масса 350 кг) с короткой (1550 мм) колесной базой, развивавшая скорость до 35 км/ч. Используя ее шасси, «Фрезе и К» поставила нескольким петербургским торговым предприятиям партию развозных фургонов. В 1902 году Фрезе изготовил первый в России грузовик.
Мотор «Де Дион Бутон» (один цилиндр, 682 см3) мощностью 6 л.с. размещался под сиденьем водителя, а трехступенчатая коробка передач — под грузовой платформой. Передача крутящего момента к задним колесам осуществлялась цепями. В отличие от легковых моделей той же фабрики рама — не из стальных труб, а из деревянных брусьев. Колесная база равнялась 2220 мм. Скорость — 15 км/ч. Год от года машины совершенствовались. Так мощность двигателя первого грузовика, построенного в конце 1901 года, составляла 6 л.с., затем — 8 л.с., а в 1904 — уже 9 л.с. На грузовиках начальной партии и первом образце автобуса рулевое управление было поворотным рычагом на вертикальной колонке, но в 1903 году его заменило рулевое колесо. Пневматические шины пришли на смену сплошным резиновым в 1904 году. В общей сложности фабрика «Фрезе и К» изготовила около двух десятков грузовиков, заказчиками которых стала кондитерская фабрика Ж. Бормана в С. Петербурге и другие предприятия. На грузовом шасси, начиная с 1903 года, было смонтировано несколько открытых автобусов на десять пассажиров. А в 1904 г. Александро-Невская пожарная часть в С. Петербурге заказала пожарный автомобиль-линейку, рассчитанный на команду из десяти человек.

В его оборудование входили две размещенные вдоль бортов лестницы, стендер, рукава длиною 80 саженей. Сразу же в день получения частью этого автомобиля 10 июня (по старому стилю) 1904 года он участвовал в тушении пожара на окраине С. Петербурга. Первый русский пожарный автомобиль прибыл к месту происшествия на 12 мин скорее, чем конный обоз, и доказал свою практичность. Своевременно оценив конъюнктуру, Фрезе в 1902 году представил свои машины на большие военные маневры, проходившие под Курском. Они имели цель выявить пригодность нового средства транспорта для нужд армии. В маневрах участвовали четыре грузовика фабрики «Фрезе» и две легковые машины с двигателями мощностью 6 и 8 л.с. На одной из них мотор уже стоял впереди, как на французской модели «Де Дион Бутон-Попюлер», а трехступенчатая коробка передач — сзади. Надо сказать, что эта машина выпускалась с 1902 года по 1904 год с двухместными и четырехместными кузовами. В зависимости от типа кузова ее масса колебалась от 450 до 500 кг, а скорость достигала 45 км/ч. Для управления уже служило рулевое колесо, а не поворотный рычаг на стойке.

Расположенный впереди мотор был закрыт сужающимся вперед и кверху капором, а радиатор находился между передними рессорами. В 1903 году П. А. Фрезе отказался от заднего расположения силового агрегата в легковых моделях. Он оснащал их двигателями мощностью 6 и 8 л.с. На легковом шасси с мотором 6 л.с. фабрика изготовила фургоны для петербургского почтамта. Легковые машины «Фрезе и К» по конструкции незначительно отличались от французских моделей «Де Дион Бутон». Петербургская фабрика не имела производственных возможностей для выпуска собственных двигателей и коробок передач, а к тому же не смогла найти в Петербурге фирму, готовую освоить их изготовление и поставлять Фрезе. Открытые легковые автомобили, которые П. А. Фрезе изготовил в 1900 году, экипажи И. В. Романова нашли продолжение в дальнейших экспериментах по применению электричества к автомобилю. Так, в 1904 году Петр Александрович проводил опыты по созданию системы переключения передач посредством электромагнитов. По свидетельству петербургского журнала «Автомобиль» тех лет, они, к сожалению, принесли только убыток. Этим же путем пошла французская фирма «Ампер», которая на Парижской автомобильной выставке 1907 года демонстрировала шасси с такой же системой переключения передач. Она тоже была неудачной.

Несколько раньше, 31 марта (по старому стилю) 1902 года, во дворе фабрики «Фрезе и К» проходили испытания троллейбуса конструкции С. И. Шуленбурга. Машина собственной массой 820 кг везла груз 0,8 т. Двигатель постоянного тока напряжением 110 В обеспечивал движение как передним, так и задним ходом. Питание поступало от двух подвесных контактных проводов, по которым катилась токосъемная тележка, соединенная двумя проводами с экипажем. Дальше экспериментов работа над троллейбусами у Фрезе не пошла, но в 1905 году он испытывал бензино-электрический автопоезд, построенный на его фабрике по проекту инженера-капитана Гельдта. Поезд состоял из шести вагонеток шириной 2 м и длиной 4,5 м (почти такой же, как у грузовой платформы автомобиля ЗИЛ-130). На головной вагонетке находился бензиновый двигатель мощностью 35 л.с. при частоте вращения 800 об/мин. С ним был соединен четырехполюсный генератор. У каждой вагонетки два из четырех колес являлись ведущими и приводились отдельными электромоторами, получавшими ток от мотор-генератора. К сожалению, в дальнейшем П. А. Фрезе не занимался подобными машинами.

Быстро схватывавший и правильно оценивавший передовые технические новшества, Петр Александрович был талантливым изобретателем, квалифицированным инженером, но, увы, недостаточно умелым предпринимателем. Финансовые возможности его фабрики были невелики, и средств для дальнейшего развития экспериментов недоставало. Поэтому далеко не все начинания ему удавалось довести до конца и основная его коммерческая деятельность ограничивалась постройкой заказных автомобильных кузовов, эксплуатацией электрических экипажей по обслуживанию гостиниц в Петербурге и Варшаве, продажей зарубежных автомобилей «Рено», «Минерва», «Лоррен-Дитрих», «Юник» и др. В деле создания конных экипажей и автомобильных кузовов главным действующим лицом «Фрезе и К» был Петр Егорович Арсеньев, по чертежам которого фабрика работала более 30 лет вплоть до 1906 года. Так, в конце 1905 года она получила от военного министерства заказ на пять легковых автомобилей для Владивостокской крепости. На импортированных из Франции шасси «Жермен» с двигателем мощностью 24 л.с. в течение трех месяцев были изготовлены легкие открытые пятиместные кузова.

В 1907 году «Фрезе и К» демонстрировала на I Международной автомобильной выставке в С. Петербурге карету скорой помощи на шасси «Рено». В заднюю часть ее закрытого кузова вдвигались носилки, при этом две створки люка для них имели горизонтальные петли. Одна из служб Удельного ведомства, расположенная на Кавказе в районе Абарау, заказала Фрезе в 1908 году грузопассажирский автомобиль. Она поставила задачу: машина должна перевозить 800 кг разных грузов и пятерых пассажиров. Кроме того, на борту должен быть ящик для денег, а кузов иметь балдахин. У автомобиля рама была уже не деревянной, а стальной и двигатель являлся более мощным, чем на ранней грузовой модели: не одноцилиндровый, а четырехцилиндровый, мощностью не 9, а 14 л.с. Двигатель и трансмиссия импортные. Снаряженная масса автомобиля составляла около 1200 кг. Он развивал скорость до 33 км/ч. Разумеется, что для грузопассажирской машины не создавали специальное шасси, а использовали от последней модели грузовика «Фрезе», рассчитанного на 1,5 т груза и выпускавшегося с 1905 года. Поскольку заказ Удельного ведомства выполнили очень быстро — за две недели, то, вероятно, на фабрике уже существовал задел из нескольких готовых шасси.

Оценивая возможности «Фрезе и К», можно предположить, что в год фабрика могла делать несколько десятков автомобилей или кузовов к ним. Постройка кузовов, продажа и обслуживание автомобилей продолжались до 1910 года, когда П. А. Фрезе продал свое предприятие Русско-Балтийскому вагонному заводу, который создал там мастерскую для изготовления заказных кузовов, продажи и обслуживания «Руссо-Балто». Среди русских велосипедных заводов выделялась фабрика велосипедов и автомобилей «Россия» А. Лейтнера и К в Риге. Ее владелец инженер Александр Александрович Лейтнер (1864—1923) приступил к выпуску велосипедов в 1886 году. Вскоре он изготовил первые трициклы с двигателями «Де Дион Бутон», а чуть позже и мотоциклы либо с моторами той же марки, либо «Фафнир». С 1899 года Лейтнер начал изготовлять автомобили, собрав семь машин. Как и Фрезе, за прототип он взял заднемоторный «Де Дион Бутон». Их образцы, демонстрировавшиеся в 1901 г. на Рижской юбилейной выставке, отмечены Почетным призом и золотой медалью.

А. Лейтнер являлся хорошим коммерсантом. Он быстро понял, что при существовавшей тогда системе таможенных пошлин выгоднее ввозить в Россию комплектные автомобили, чем их узлы. Поэтому он свернул автомобильное производство до «лучших времен» (хотя вплоть до 1908 года выполнял отдельные заказы на автомобили) и стал специализироваться на выпуске велосипедов. Предприниматель добился крупных заказов от военного министерства на складывающиеся армейские велосипеды. Они считались лучшими из отечественных машин. Самая большая среди русских велосипедных фирм — «Россия» могла делать более 5 тыс. велосипедов в год и готова была в любой момент возобновить автомобильное производство. Этого, однако, не произошло, хотя продажу импортных машин и их обслуживание А. А. Лейтнер вел до 1914 года. Второй по величине велосипедный завод России «Дукс» Ю. А. Меллера в Москве уже в 1901 году проявил интерес к автомобилям. Он экспериментировал и с паровыми, и с электрическими, испытывал трехколесную легкую машину конструкции инженера А. А. Базилевского, построил пробные дрезины с одноцилиндровыми моторами «Де Дион Бутон», пока не подобрал подходящий объект производства.

В конечном итоге, Ю. А. Меллер остановился на совершенно другой конструкции — американском автомобиле «Олдсмобиль-ранэ-баут», неприхотливом и простом, весьма подходящем для грунтовых дорог. Кроме того, заокеанский промышленник Рэнсом Эли Олдс наладил массовый выпуск таких автомобилей с взаимозаменяемостью деталей. С 1901 по 1906 год. он изготовил их свыше 11 тыс. Меллер рассчитывал, что в случае хорошего сбыта он тоже организует производство «Дуксмобилей» крупными партиями. И с 1904 по 1906 год он стал выпускать по лицензии эти легкие машины. Двухместный автомобиль с простейшим кузовом и деревянной рамой. Под сиденьем находился силовой агрегат: одноцилиндровый горизонтальный двигатель рабочим объемом 1940 см3, мощностью 6 л.с. при 700 об/мин и планетарная двухступенчатая коробка передач. Сцепление отсутствовало. Его роль выполняли тормозные ленты планетарных рядов соответствующих передач. Крутящий момент от силового агрегата к задним ведущим колесам передавался цепью. Несмотря на то, что к 1904 году подавляющее большинство автомобилей имело рулевое колесо, «Дуксмобиль», как и его американский двойник, имел рулевой рычаг — так называемый «коровий хвост».

Две полу эллиптические продольные рессоры своей средней частью крепились к лонжеронам рамы, а концы рессор соединялись с передней и задней осями. Деревянные колеса с пневматическими шинами благодаря большому диаметру (728 мм) без труда перекатывались через неровности грунтовых дорог, а широкая (1430 мм) колея не совпадала с колеей, оставляемой крестьянскими телегами, и облегчала поэтому управление машиной по засохшему, изрезанному узкими тележными колесами проселку. Короткая (1726 мм) база и, следовательно, малая длина «Дуксмобиля» делали его легким — около 500 кг. Мощности двигателя оказывалось достаточно, чтобы идти по хорошей дороге со скоростью до 35 км/ч. Расход топлива был около 10 л на 100 км. Ю. А. Меллер сделал немного «Дуксмобилей» и вскоре отошел от автомобильного производства: его более привлекали военные заказы на армейские велосипеды, дирижабли, а впоследствии самолеты. Примерно в одно время с «Дуксом» начал выпускать автомобили (и тоже по лицензии «Олдсмобиля») машиностроительный завод «Аксай» в Ростове-на-Дону. Основанный в 1859 году, он специализировался на сельскохозяйственных машинах.

В период 1903—1904 годов на нем был освоен выпуск автомобилей с двигателями мощностью 8 л.с. О технических возможностях завода говорит тот факт, что все детали, даже роликоподшипники, он изготовлял сам. Покупал на стороне лишь резиновые части, обода колес, цепи и катушки зажигания. Автомобили «Аксай», хотя и показали себя с наилучшей стороны, не встретили большого спроса, и завод ограничился постройкой партии из 20 машин. Позже, в 1906—1912 годах, он выпускал лодочные моторы, а затем построил и испытал опытные образцы колесных тракторов с моторами мощностью 12 и 24 л.с. К сожалению, как и для других русских заводов, выпуск автомобилей «Аксай», рассчитанный только на индивидуальных покупателей, оказался нерентабельным. Попытки отдельных энтузиастов, которые располагали скромными производственными возможностями, тем более были обречены на неудачу. В большинстве случаев их небольшим предприятиям было не под силу самостоятельно выпускать и двигатели. В таком положении оказались велосипедные мастерские Э. Л. Лидтке в Петербурге и А. А. Кулака в Смоленске, фабрика «Интернациональ» А. Накашидзе в Варшаве.

Лидтке в период 1901—1902 гг. построил несколько опытных образцов легких машин с импортными моторами. Из заслуживающих внимание особенностей конструкции его автомобилей важнейшая — независимая подвеска передних управляемых колес. Кулак использовал импортный двухцилиндровый двигатель, тоже воздушного охлаждения, остальное изготовил сам. Его машина не имела дифференциала, передачи заднего хода. Подвеска колес на четырех рессорах, расположенный впереди двигатель, двухместный открытый кузов, велосипедные колеса, рама с лонжеронами швеллерного сечения. Первый и единственный экземпляр автомобиля смоленский предприниматель построил в 1910 году и эксплуатировал его несколько лет. «Интернациональ» в 1904—1905 годах изготовил малую партию десятиместных автобусов с карданной передачей на задние колеса и заграничным мотором мощностью 10 л.с. Что касается станкостроительных заводов «Н. Э. Бромлей» в Москве и «Д. Скавронский» в С. Петербурге, то они сделали по нескольку опытных образцов (первый в 1901 — 1903 гг., второй — в 1903 году), но столкнувшись с отсутствием спроса, остались верны основному производственному профилю.

Таким образом, можно констатировать, что за десять лет после постройки первого отечественного бензинового автомобиля несколько небольших предприятий смогли изготовить около сотни машин с импортными двигателями. Отечественное автомобилестроение как отрасль еще не сформировалось, но в ряде стран Европы, как и в США, оно тогда уже существовало. Тот небольшой спрос на автомобили, который был в России, покрывался ввозом техники из-за рубежа, преимущественно из Германии, Австро-Венгрии, Франции, Бельгии. Пошлины на ввоз в страну иностранных автомобилей были очень низки. Поэтому импорт год от года беспрепятственно рос. Так, в 1901 году в Россию были ввезены 44 машины, в 1903 — 71, 1904 — 115, 1906 — 245, 1907 — 563 машины. В соответствии с торговым договором, заключенным в 1904 году между Россией и Германией, таможенная пошлина за ввоз к нам немецких двигателей и других аналогичных им по сложности машин была на 10—18% ниже, чем для изделий других стран. Неудивительно, что с 1904 года доля немецких автомобилей в русском импорте стала увеличиваться.

Скачок производства заказных легковых кузовов относится к 1907 году. Если с 1901 по 1906 год включительно в Россию было ввезено 94 шасси для установки кузовов, то в 1907 года их импортировано 147, а в 1911 году — 387. Среди знаменитых по всей России кузовных фирм надо отметить прежде всего петербургские «Иван Брейтигам», «Фрезе и К», «Победа», «П. Д. Яковлев», «Крюммель», московские «П. Ильин», «Братья Крыловы», «Субботин», «А. Евсеев», одесскую «Эмпеде». Старейшим среди них предприятием была петербургская фабрика П. Д. Яковлева, заложенная в 1790 году. К 1910 году в ее цехах было занято 180 человек. Одной из первых она начала изготовлять кузова для автомобилей и в 1907 году на I Международной автомобильной выставке в С. Петербурге за свои изделия была удостоена высшей награды — большой золотой медали. Фабрика бралась и за сборку автомобилей, но впоследствии ограничилась ремонтом и продажей (легковые машины «Остин» и грузовики «Арбенц»). Наиболее известные ее работы выполнены на шасси «Бразье» и «Рено».

Не менее известными не только в Петербурге, но и в западной части России были автомобильные кузова фирмы «Иван Брейтигам». Она основана в 1864 году, а с 1904 года взялась за постройку по индивидуальным заказам автомобильных кузовов, причем только на шасси немецких автомобилей «Мерседес» или русских «Лесснер». Они, по признанию современников, выделялись изысканностью форм и отделки, красотой оформления, а также прочностью. Многолетние традиции высококачественной работы дали возможность И. Брейтигаму в 1882 году поставить несколько экипажей русскому императорскому двору, что в то время являлось весьма престижным делом. К 1913 году эта фирма стала крупнейшей в С. Петербурге как по количеству занятых на ней рабочих (400 человек), так и по количеству изготовляемых кузовов. Самой молодой среди ведущих петербургских кузовных фирм была «Победа». Ее владелец Ф. И. Танский сначала (в 1893 году) основал торговый дом и только в 1905 году открыл при нем кузовную фабрику с очень обширной площадью цехов — около 9000 м2. Она монтировала кузова своего производства на импортные шасси: «Опель», «Панар-Левассор», «Бразье», «Делонэ-Белльвилль», Байяр».
Из московских предприятий стояла экипажно-автомобильная П. П. Ильина. Экипажи она делала с 1805 года, а в 1904 году открыла отделение по продаже и ремонту автомобилей и изготовлению автомобильных кузовов. Они ставились на шасси «Панар-Левассор», «Лоррен-Дитрих», «Мерседес», «Хамбер», «Аргус», но больше всего на шасси французской фирмы «Ля Бюир».
С 1912 года, не получив от военного ведомства заказов, фабрика Ильина отказалась от продажи и ремонта автомобилей и сосредоточила свои усилия на производстве кузовов. В цехах площадью 5800 м2 ежегодно изготовлялось 40—50 экипажей. Фабрика достигла больших успехов. Достаточно назвать гоночные кузова «Гавана» на шасси ФИАТ в 1911 году, торпедо на шасси ФИАТ 45 л.с.
Журнал «Автомобилист» в 1912 году (№ 19. С. 49—50) так писал о фабрике Ильина: «Нечего говорить о том, что долголетний опыт в постройке экипажей, обширные помещения, умения и знания в выборе сырого материала дают возможность фабрике строить безукоризненные автомобильные кузова, по формам и отделке удовлетворяющие каждого заказчика и по материалу и работе отвечающие всем требованиям русских дорог, мостовых и климата». Одесский предприниматель Михаил Петрович Дмитриев на открытой им в 1911 году фабрике «Эмпеде» изготовлял кузова к машинам «Адлер» и «Лоррен-Дитрих». К сожалению, достижения русского кузовостроения долгое время оставались без внимания. И лишь представительная IV Международная автомобильная выставка 1913 года в С. Петербурге дала возможность прямого их сравнения с изделиями европейских фирм. В этом смысле представляет несомненный интерес оценка московским журналом «Автомобилист» (1913. № 10. с 44) ее экспонатов: «…на выставке принимали участие такие художники этого дела, как П. Ильин, Келльнер с сыном из Парижа, Бельвалет, Лабурдет и др…» Журнал отмечал, что иностранцы могли видеть на ее стендах кузова «…московских первоклассных фирм, у которых в свою очередь следует поучиться».

Автомобиль, поставивший мир на колёса

Существующая более ста лет автомобильная индустрия явила человечеству массу интересных образцов своей продукции. Но была в истории автомобилестроения поистине легендарная машина. Это знаменитый «Форд-Т», детище не менее знаменитого инженера и предпринимателя Генри Форда.

Один из первых «Фордов-Т» с открытым четырёхместным кузовом.

«Форд-Т» 1912 года с открытым двухместным кузовом.

Развозной фургон «Форд-Т» 1912 года. Колёса с металлическими спицами при реставрации взяли от другого автомобиля.

«Форд-Т» с кузовом «пикап» 1921 года, изготовленный канадским отделением фирмы «Форд Мотор Компани».

«Форд-Т» 1922 года с довольно распространённым кузовом «родстер».

«Форд-Т» с редким кузовом «седан» с центральной дверью.

Генри Форд родился в 1863 году в городе Дирборне, недалеко от Детройта, в семье эмигранта из Ирландии. Он не стал фермером, как отец: его призванием была техника. В шестнадцатилетнем возрасте Г. Форд начал работать слесарем, а затем, выучившись на механика, обслуживал локомобили на фирме «Вестингауз». Позже, работая главным инженером в компании «Эдисон Иллюминейтинг Компани», в свободное от основной работы время в сарае за своим домом стал экспериментировать с двигателями внутреннего сгорания. В 1896 году он создал действующую модель автомобиля, впрочем, не слишком удачную.

В 1899 году Форд совместно с несколькими детройтскими предпринимателями основал фирму «Детройт Отомобайл Компани», которая вскоре разорилась: выпускаемые ею автомобили были слишком дороги. Да и следующее его предприятие — «Форд Отомобайл Компани» — прекратило своё существование по той же причине. Но эти две неудачи многому научили Форда.

В 1903 году при финансовой поддержке торговца углём А. И. Малколмсона он организовал третье по счёту предприятие «Форд Мотор Компани», пригласив на должность управляющего талантливого администратора Джеймса Казенса. Первой моделью новой компании стал «Форд-А». Далее последовали модели «B», «C», «F», «K», «N», «R» и «S». Некоторые из них пользовались неплохим спросом, но вскоре были сняты с производства ради одной-единственной модели — «Форда-Т», работа над которой шла с зимы 1906/07 года.

Форд собрал группу талантливых конструкторов и технологов: макетчика Ш. Соренсона из Дании, специалиста по режущим станкам У. Фландерса, известного венгерского конструктора И. Галамба и уже работавшего в компании Д. Смита. Обстановка в бригаде была исключительно творческой. Форд никогда не отдавал разработчикам приказы наподобие «Хочу того или этого». Ему было более свойственно мягкое: «Было бы замечательно, если бы нам удалось достигнуть этого. Я был бы в восторге!»

Форд поставил задачу создать простой в эксплуатации и обслуживании, дешёвый автомобиль, доступный широким слоям населения. И это ему удалось. Первый автомобиль модели «Форд-Т» вышел из ворот предприятия 24 сентября 1908 года. В октябре выпустили ещё восемь машин, и все они были отправлены в Европу. Официальная презентация сперва состоялась в лондонском выставочном комплексе «Олимпия», а затем на Парижском салоне, где они получили высокую оценку. Только после этого машины представили в Америке.

Модель «Т», получившая в народе шутливые прозвища «Жестянка Лиззи», «Трясучка», «Автомобиль для неудачников», «Подпрыгивающая Бетти», даже по современным меркам представляла собой необыкновенный автомобиль. Благодаря высокому дорожному просвету он успешно передвигался по любым дорогам. Его даже можно было, остановив, мгновенно перевести на задний ход, для чего имелась специальная педаль.

Позже Форд в своих мемуарах писал: «Характерной особенностью новой модели, которую я наметил сделать единственной моделью производства, была её простота. Автомобиль состоял только из четырёх конструктивных единиц: силового агрегата, кузова, передней и задней осей…»

Рама состояла из двух лонжеронов, скреплённых спереди одной траверсой и блоком двигателя и сзади — одной траверсой. Использовать блок двигателя в качестве элемента рамы было смелым и дальновидным техническим решением. Для изготовления рамы применялась сталь, легированная ванадием. Благодаря этому конструкция получалась лёгкой и в то же время прочной: даже при очень серьёзных авариях она не ломалась. Раму можно было использовать и для двухместных открытых и закрытых автомобилей, и для четырёхместных, и даже для грузовых, поэтому, строго говоря, модель «Т» следовало бы называть не автомобилем, а универсальным шасси.

Четырёхцилиндровый двигатель с рабочим объёмом 2895 см3 развивал мощность 20 л.с. при 1600 об/мин и был объединён в один агрегат со сцеплением и коробкой переключения передач. Блок цилиндров изготавливали из одной отливки, он имел съёмную головку. Зажигание производилось от магнето, вмонтированного в маховик. Охлаждение двигателя — жидкостное, термосифонное. В подобных системах не требовался насос, и охлаждающая жидкость двигалась за счёт изменяющейся плотности: нагреваясь от стенок цилиндров, она поднималась вверх; попав по трубопроводу в радиатор, — охлаждалась и опускалась вниз. Бензиновый насос тоже отсутствовал — топливо поступало к двигателю самотёком из десятигалонного (45,5 л) бака. Случалось так, что на крутых подъёмах бензин прекращал поступать в двигатель и в горку приходилось «карабкаться» задним ходом. Конструкторы отказались от масляного насоса — смазка осуществлялась разбрызгиванием. Сцепление из стальных дисков работало в масляной ванне.

Коробкой переключения передач, имевшей две передние и одну заднюю передачи, управляли с помощью трёх педалей: первая в отпущенном состоянии удерживала вторую передачу, а в нажатом — первую, вторая педаль управляла передачей заднего хода, третья — входящим в коробку ленточным тормозом (тормоза на колёсах отсутствовали). Первая передача предназначалась только для трогания с места и преодоления крутых подъёмов. Коробка состояла из планетарных механизмов, и при переходе с одной передачи на другую зубчатые колёса не выходили из зацепления. Поэтому даже начинающие водители переключали передачи без всякого скрежета. Коробку передач связывал с дифференциалом задней оси карданный вал.

Для передней оси использовали кованую балку двутаврового сечения из ванадиевой стали. Подвески состояли из широких полуэллиптических рессор, расположенных поперечно по отношению к кузову. Изготовленные из дерева колёса со спицами снабжали пневматическими шинами.

В фарах поначалу ставили ацетиленовые светильники, в дальнейшем их заменили электрические лампы, питавшиеся от низковольтного генератора. При этом чем быстрее вращался двигатель, тем ярче горели фары, и в ночное время водители предпочитали двигаться на первой передаче.

Под рулём располагались органы управления из двух рычажков: одним регулировалась подача газа, другим — угол опережения зажигания.

Для того чтобы запустить двигатель, требовалось прежде всего рычагом затянуть тормоз, затем, прикрыв воздушную заслонку карбюратора, прокрутить заводной рукояткой коленчатый вал. Особых проблем с пуском двигателя не возникало. Для управления автомобилем приходилось прикладывать столь незначительные усилия, что с такой задачей справлялись даже женщины, отдававшие «Форду-Т» предпочтение перед другими автомобилями.

В рекламных проспектах сообщалось, что научиться ездить на «Форде-Т» можно за 12 минут, и это не было преувеличением. При конструировании автомобиля инженеры позаботились о безопасности, для чего им пришлось учитывать психологию водителя-новичка. Форд понимал, что при возникновении непредвиденных ситуаций поддавшийся панике человек инстинктивно нажимает на педали и тянет рычаги на себя. Создатели «Форда-Т» сделали так, что при нажатии на педали и оттягивании рычага тормоза машина останавливалась.

Первоначально предусматривались кузова трёх типов: двухместный «родстер», пятиместный фаэтон «туринг» и семиместный «седан», предназначенный для езды по городу. Позже, следуя пожеланиям покупателей, изготовляли кузова других типов, а также кузова для автомобилей специального назначения.

Блестящим шагом Г. Форда стало внедрение в октябре 1913 года сборочного конвейера (до этого сборку вели на стапелях). Это позволило сократить время сборки автомобиля с 12 часов до 90 минут и наладить массовое производство. Если в 1908 году машина стоила 850 долларов, то в 1914 году цена снизилась до 490 долларов, а в 1915-м — до 440.

Рабочим на конвейере приходилось выполнять ограниченное число операций, но с гораздо более высокой интенсивностью. Правда, при соблюдении определённых правил они могли зарабатывать вдвое больше, чем на стапельной сборке (не 2,34 доллара в день, а пять). Кроме того, продолжительность рабочего дня сократилась с девяти до восьми часов. Новые условия позволили Форду «снять сливки» с рынка рабочей силы.

Г. Форд и Дж. Казенс сделали всё, чтобы нерадивые работники не могли удержаться на заводе. Для умелых же и старательных рабочих компания создала некую систему патронажа с целью повысить их жизненные стандарты вне стен завода. Разумеется, это были стандарты, как их понимал сам Генри Форд.

Со временем предприятие расширилось. Была организована сборка «Фордов-Т» в Великобритании и Германии. Фирма использовала также наиболее дешёвый способ перевозки автомобилей — не целиком, а в виде агрегатов. Компания Форда развернула широкую сеть по продаже запасных частей.

Механизация и интенсификация производства обеспечивали модели «Форд-Т» значительные конкурентные преимущества перед другими автомобилестроительными фирмами, позволили завоевать рынок сбыта и получить всемирное признание.

Что касается окраски, то с 1914 по 1926 год, как шутил Форд, он готов был выпускать автомобили любого цвета, заказанного клиентом, лишь бы он был чёрным. И это не было его капризом. Просто в те времена существовала единственная японская эмаль, которая сохла достаточно быстро в условиях конвейерного производства. И она была чёрной. Когда появились быстросохнущие эмали других цветов, автомобили Форда стали красить во все цвета радуги.

Однако технический прогресс неумолимо шёл вперёд. Конкуренты предлагали более совершенные автомобили. И у покупателей появились новые требования, изменились вкусы и запросы. В результате в 20-х годах прошлого века сбыт автомобилей «Форд-Т» пошёл на убыль. Доработки не могли спасти положение. Последний «Форд-Т» сошёл с заводского конвейера 27 марта 1927 года. В скором времени ему на смену пришла более совершенная модель «Форд-А» (не путать с первой моделью начала века). Кстати, слегка изменённый, «Форд-А» выпускали в Нижнем Новгороде (с 1932 года — город Горький) под маркой ГАЗ-А.

«Форд-Т» выпускался рекордно долго — 19 лет. За этот срок было изготовлено 15 007 033 автомобиля. Они разошлись по всему миру, поставлялись и в нашу страну. В любом уголке земного шара можно было встретить эти юркие автомобили. Успех им обеспечивали хорошо поставленная реклама, простота конструкции, невысокая стоимость. Отремонтировать их можно было в любом захолустье.

Как работает двигатель внутреннего сгорания — Mafin Media

Готовиться смесь может по-разному. В устаревших карбюраторных двигателях горючее «готовится» в отдельном механизме авто — карбюраторе. После смешивания воздуха с топливом смесь подается в двигатель и там сгорает. У карбюраторных моторов много минусов, а их ремонтопригодность сегодня уже не так востребованна. Поэтому самые популярные системы подачи топлива — инжекторные (от англ. inject — впрыскивать). 

В зависимости от конструкции мотора топливо подается либо во впускной коллектор — трубопровод, через который авто получает воздух из окружающей среды, — либо напрямую в цилиндры. Подобные решения сложнее, но позволяют экономить топливо и снижать количество вредных выбросов в атмосферу. Основная деталь инжекторного впрыска — форсунка. Именно она впрыскивает топливо:

Компоненты двигателя: где и как сгорает смесь

Самое важное происходит в корпусе двигателя, который объединяет блок цилиндров (слева на фото) и головку блока цилиндров (справа на фото).

Блок цилиндров содержит полые внутри цилиндрические трубки, в которых размещаются поршни.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) монтируется на блок цилиндров и образует герметичные (т. е. непроницаемые для посторонних жидкостей и газов) камеры сгорания.

Внутри камеры сгорания устанавливаются поршни — детали цилиндрической формы, совершающие возвратно-поступательные движения под действием сгорания смеси.

Поршни — часть кривошипно-шатунного механизма (КВШ), комплекса деталей, который преобразует движения поршня во вращение коленчатого вала. Последний и двигает колеса автомобиля. Так выглядит КВШ вместе с поршнями двигателя:

 

В головке блока цилиндров находятся упомянутые выше форсунки — вместе со свечами зажигания (в бензиновом моторе) и клапанами. Свечи зажигания производят электрическую искру, предназначенную для воспламенения топливно-воздушной смеси.

 

 

! — Если автомобиль оснащен непосредственным впрыском топлива (в камеру сгорания), форсунки находятся в ГБЦ, а если впрыск распределительный — форсунки установлены во впускном коллекторе вблизи впускных клапанов.

 

Клапаны относятся к механизму газораспределения и внешне напоминают большие гвозди:

Такая форма дана им неслучайно: нижней, выпуклой частью они закрывают и открывают впускные и выпускные отверстия в камере сгорания, поочередно впуская подготовленную топливно-воздушную смесь или воздух и выпуская отработанные газы. Соответственно, в зависимости от своей роли клапаны бывают впускными и выпускными.

Обычно на один цилиндр приходится от двух до четырех клапанов. За то, чтобы «доступ» в камеру сгорания открывался вовремя, и отвечает механизм газораспределения (ГРМ), в который выходят клапаны. В зависимости от мотора ГРМ приводится в действие ремнем или цепью.

Рассмотрим цилиндр в разрезе:

Четыре такта

Любой двигатель функционирует согласно циклу, состоящему из нескольких тактов, то есть ходов (движений) поршня. Большинство автомобильных моторов — четырехтактные.

Рассмотрим такты бензинового двигателя:

  1. Впуск: открывается впускной клапан, в камеру сгорания попадает топливно-воздушная смесь, а поршень идет вниз.
  2. Сжатие: оба клапана закрыты, поршень идет вверх, сжимая и нагревая смесь.
  3. Рабочий ход: оба клапана закрыты, под действием электрической искры от свечи зажигания сжатая и разогретая топливно-воздушная смесь воспламеняется, образовавшиеся при этом газы толкают поршень вниз.
  4. Выпуск: выпускной клапан открыт, поршень идет вверх, выталкивая отработанные газы в сторону выхлопной трубы.

После этого цикл повторяется. У дизельного двигателя вместо свечи установлена форсунка, и смесь воспламеняется не при помощи искры, а от сжатия — впрыска дизельного топлива через форсунку под большим давлением. Впускной клапан при этом подает в камеру сгорания только воздух. Кстати, в некоторых современных бензиновых моторах форсунка тоже впрыскивает топливо непосредственно в цилиндр.

А как запускается первый такт?

Каждый автомобиль обладает набором бортовой электроники — проводов, аккумулятора, стартера и т. д. Аккумулятор за время поездок накапливает достаточно энергии, чтобы при помощи специального механизма — стартера — раскрутить коленвал и завести мотор.

И что дальше?

Мощность от двигателя к колесам передается с помощью коробки передач, редуктора и приводных валов. Если мотор соединить с колесами напрямую, автомобиль после запуска начнет движение на одной-единственной передаче, с небольшой скоростью, а после торможения сразу заглохнет. Об этих передачах и о типах коробок (автоматах, вариаторах, механиках и т. д.) Mafin Media расскажет в следующем материале.

Первый автомобиль в мире

Идея автомобиля была известна несколько сотен лет назад, но попытки его построить закончились фиаско. В 1886 году Patentwagen Nr. 1 Карла Бенца.

Это был первый автомобиль в истории человечества, полностью заслуживший имя автомобиля. Карл Фридрих Бенц (1844-1929) окончил технический университет в Карлсруэ.В 1883 году он основал компанию Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik, производившая газовые стационарные двухтактные двигатели для промышленности.

Однако Benz

мечтал создать автомобиль с двигателем

.

Идея была не нова: еще в 1769 году Николя Жозеф Кюньо построил паровую машину, 100 лет спустя Зигфрид Маркус испытал прототип машины с двигателем внутреннего сгорания.Их успех был частичным, и машины оказались недостаточно совершенными для самостоятельного передвижения и преодоления больших расстояний или слишком сложными для управления одним человеком.

С начала 1980-х гг.В девятнадцатом веке Бенц работал над двигателем с искровым зажиганием. Это была чрезвычайно простая структура. После многих попыток Карл выбрал топливо — лигроин, смесь углеводородов, получаемую при перегонке сырой нефти.

Художники использовали его для смывания масляных красок с палитр.За один раз в бак заливалось около 1,5 литров топлива (при расходе 10 л/100 км). Роль карбюратора играл сосуд, из которого сочилось топливо. Свеча зажигания конструкции Benz воспламенила смесь в цилиндре. Поршень перемещался 400 раз в минуту.

Автомобиль запущен с маховиком

У первого автомобиля не было коробки передач, а была простая коробка передач с дифференциалом.После безуспешных попыток встроить 100-килограммовый двигатель в раму велосипеда Бенц решил, что его автомобиль будет двигаться на трех колесах.

Каркас первого автомобиля был сделан из гнутых стальных труб.На нем смонтирована скамья для водителя и пассажира. Неровности дороги поглощались размещенными под ней рессорами и листовыми рессорами.

Металлические детали окрашены в черный глянцевый цвет, который до сих пор используется в модельном ряду Mercedes-Benz как «Schwarz DB 040».Автомобиль был изготовлен в Мангейме, за исключением колесных дисков, которые были заказаны на заводе Adler во Франкфурте.

Рулевое колесо управлялось вертикально расположенным кривошипом, приводящим в действие ведущую шестерню

.

Первые заезды прошли по двору завода Benz & Cie.в Мангейме в 1885 г. В некоторых источниках говорится, что во время одного из испытаний изобретатель безобидно ударился о стену здания. На задние колеса действовал ручной тормоз, фрикционные накладки были кожаными — их эффективность была символической.

29 января 1886 года Карл Бенц представил свое изобретение в Немецкое патентное ведомство под номером 37 435, а 3 июля 1886 года совершил свой первый тест-драйв по Мангейму.Это прорывная дата, которую принято считать началом мирового автомобилестроения.

На скамейке Patentwagena Nr. 1 рядом с Бенцем сидел его сын Ойген с бутылкой лигроина, купленной в ближайшей аптеке.В тот день прохожие на Рингштрассе в Мангейме в изумлении останавливались, наблюдая за необычным трехколесным транспортным средством — шумной конной повозкой, грациозно скользившей, булькая выхлопными газами.

Какова была скорость первого автомобиля?

Вспоминая эпохальную езду спустя годы, Бенц оценил ее в 16 км/ч.Neue Badische Landeszeitung с энтузиазмом писала об изобретении Бенца. Пресса оценила автомобиль как «полезный для путешественников и врачей».

Были и критические мнения и даже насмешки над изобретателем.Были и те, кто считал его сумасшедшим, а его повозку «дьявольским изобретением, пугающим лошадей». Прорыв, однако, был сделан, и Бенц упорно работал над другой конструкцией. 2 ноября 1886 года патент Бенца был официально зарегистрирован.

Интерес к изобретению проявили и другие производители.Одним из них был Peugeot, начавший сборку лицензионных двигателей на фирме Panhard & Levassor.В 1886 г. появился улучшенный Patentwagen Nr. 3 с двигателем 1,5 л.с.

Два года спустя Берта Бенц совершила свою знаменитую экспедицию из Мангейма в Пфорцхайм.Компания из Мангейма превратилась в ведущего мирового производителя автомобилей. В 1926 году она объединилась с компанией, основанной Готлибом Даймлером, и образовала бренд Mercedes-Benz.

Через несколько лет Benz Patentwagen Nr.1 был преобразован в квадрицикл, позже сдан на слом. В 1903 году по оригинальной документации была построена реплика. По сей день его можно увидеть в коллекции Немецкого музея в Мюнхене.

.

Что было раньше, или История автомобилестроения [часть 1]

Первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания

Попытки использовать бензиновые двигатели для производства примитивных транспортных средств начались очень рано, но первое полноценное транспортное средство, работающее на прародителе сегодняшнего бензина, является продуктом Зигфрида Маркуса, живущего в Вене. Автомобиль был построен в 1870 году и не относился к слишком сложным конструкциям, но в 1888–89 годах Маркусу удалось разработать еще одну конструкцию, которую мы теперь можем назвать полноценным автомобилем.Существо сохранилось до наших дней и, несмотря на прошедшее время, по-прежнему пригодно для вождения. Машину можно увидеть в Техническом музее в Вене.

Первый серийный автомобиль

На уроках истории учителя обычно говорят только о Ford T. На самом деле этот автомобиль добился своего первого впечатляющего успеха, но стоит вспомнить модель, первой пошедшую в серийное производство. Это был Oldsmobile Curved Dash, впервые представленный в апреле 1901 года. За первые 12 месяцев производства было построено 425 моделей Curved Dash.Автомобиль продавался до 1907 года и его производство окончательно закрылось в количестве около 19 000 штук. Сколько стоил Олдсмобиль? По оценкам, сегодня стоимость Curved Dash составляет около 17 000 долларов США. Много, верно?

Первое автомобильное радио

Первым серийным автомобильным радиоприемником стал Ideal (впоследствии Blaupunkt) Autosuper 5. Модель была представлена ​​на выставке радиотехники в Берлине в 1932 году, однако попытки установки радиоприемников в автомобили предпринимались гораздо раньше.Первое известное автомобильное радио было разработано восемнадцатилетним Джорджем Фростом в мае 1922 года. Председатель радиоклуба в средней школе Лейн установил свое радио в... пассажирскую дверь Ford T.

Первый угонщик

С сегодняшнего дня повторяется, что возможность делает вора. Механик, ответственный за автомобиль барона Этьена ван Зуйлена ван Ниевельта, первым в истории поддался искушению владеть собственной машиной.Автолюбитель и один из основателей организации FIA потерял свой Peugeot в Париже в июне 1896 года. К сожалению, вору не очень повезло. Машины тогда были редкостью, поэтому злодея быстро нашли примерно в 12 километрах от города в Аньер-сюр-Сен. Жаль, что сегодня бесследно пропадает еще много автомобилей.

Первые номерные знаки

Первые обязательные регистрационные знаки появились в 1893 году в Париже.Первоначально обязательство касалось только столицы Франции. Каждая табличка должна была позволять идентифицировать личность владельца транспортного средства, а также самого транспортного средства. Три года спустя обязанность регистрации появилась и в Германии. В Польше первые номерные знаки были выпущены в 1922 году. Ранее для опознания нескольких автомобилей использовались присвоенные оккупантами металлические листы.

Первая жертва автомобильной аварии

Первой жертвой автокатастрофы стала Бриджит Дрисколл, проживающая в Великобритании.Женщина скончалась 17 августа 1896 года, примерно через 6 часов после того, как автомобиль, принадлежавший Англо-Французской автомобильной компании, сбил ее на скорости… 6 километров в час. Артур Джеймс Эдсолл оказался невезучим гонщиком, но за свое достижение его не оштрафовали. Обвинение решило, что смерть наступила в результате несчастного случая.

Первый светофор

История первого известного светофора длилась недолго. Устройство было установлено на пересечении улиц Бридж-стрит и Нью-Палас-Ярд в Лондоне.Сигнализация с красными и зелеными огнями была запущена 10 декабря 1868 года. Его целью было облегчить доступ политиков в Вестминстерский дворец. К сожалению, в результате взрыва газа установка закончила свою жизнь в начале января 1869 года. Первая электрическая сирена не была установлена ​​до 1914 года в Кливленде, США.

Первые дорожные знаки

Первые дорожные знаки — изобретение римлян, но в этом тексте мы рассматриваем историю автомобилестроения, а не Римской империи, поэтому стоит взглянуть на то, что мы могли бы назвать первыми дорожными знаками, похожими на те, что использовались Cегодня.Вероятно, дорожная разметка впервые появилась примерно в 1880 году. В декабре 1879 года Британский велосипедный союз установил вокруг дорог деревянные конусы с жестяными пластинами. Первый знак предназначен в основном для велосипедистов. Там написано: «Этот холм опасен».

Первый паркомат

Карл Маги, американский юрист и журналист газеты Oklahoma City Newspaper, считается создателем первого парковочного счетчика. Первый парковочный счетчик был запатентован в 1935 году.Устройство попало на улицу Оклахома-Сити 16 июля 1935 года. Серийное производство паркоматов началось через год. Дизайн устройства не менялся почти сорок лет.

Первые трехточечные ремни безопасности

Первые трехточечные ремни безопасности появились в 1959 году. Автором идеи, спасшей множество жизней, был швед Нильс Болин, работавший в Volvo. Впервые идея Болина была использована в Volvo PV544, выпускавшемся в 1958–65 гг.С 1967 года ремни безопасности стали стандартным элементом каждого автомобиля Volvo. Сегодня никто не может представить автомобиль без ремней безопасности, но до сих пор многие из нас забывают их пристегнуть. И все же они могут спасти жизнь.

Оцените качество нашей статьи: Ваши отзывы помогают нам создавать лучший контент.

.

Первый автомобиль - кто изобрел, когда был сделан

"

Автомобили – неотъемлемая часть жизни современного человека. Они позволяют комфортно и безопасно, и в то же время быстро передвигаться везде, где позволяет дорожная инфраструктура, поэтому стоит немного узнать об этом необычном изобретении и узнать, кто и когда изобрел первый автомобиль в мир создан!

Кто изобрел первый автомобиль в мире?

Изобретателем первого автомобиля считается Карл Фридрих Бенц, выпускник Технического университета Карлсруэ.В 1886 году он опубликовал Patentwagen № 1. Однако стоит помнить, что концепция этого типа конструкции была известна несколькими сотнями ранее. В 1769 году Николя Жозеф Кюньо построил транспортное средство, работавшее от паровой машины. В итоге он оказался сложным в использовании и очень аварийным.

Топливо для первого в мире автомобиля

Вы уже знаете, что изобретателем первого автомобиля в мире был немецкий инженер Бенц. Он был основателем и владельцем промышленного предприятия, производившего газовые двухтактные двигатели для машин, использовавшихся на заводах того времени.В первые годы. В 1880-х годах он работал над созданием надежного силового агрегата с искровым зажиганием. Он также разработал топливо особого состава, состоящее из смеси углеводородов (продукты перегонки нефти) и лигроина.

Принцип работы первого в мире транспортного средства

Первый автомобиль потреблял 10 литров дизельного топлива на 100 километров. Принцип работы был очень прост.Топливо выливается из карбюратора в виде специально сконструированного сосуда. Смесь в цилиндре воспламенялась от свечи зажигания. Таким образом, поршень приводился в движение и двигался со скоростью 400 ударов в минуту. У автомобиля не коробка передач, а шестерня на базе дифференциала. Его рама была установлена ​​на трех колесах и изготовлена ​​из стальных труб высокого качества, дополнительно согнутых.

Когда и где был изготовлен первый автомобиль?

Первый автомобиль, который можно назвать полноценным легковым автомобилем, был построен в Германии во второй половине XIX века. Однако его внешний вид и функциональность значительно отличались от известных сегодня конструкций. Вместо удобных сидений водителя и пассажира использовалась обычная скамья. Пружины и рессоры, установленные под дорогой, отвечали за поглощение неровностей и ям на дороге. Все покрыто черной краской, которую Mercedes-Benz до сих пор использует (цветовой код «Schwarz DB 040»).

Управление первым в мире автомобилем

Интересно, а первый автомобиль был оснащен обычным колесным рулем? Изменение направления движения осуществлялось за счет управления кривошипом, который перемещал специально разработанную зубчатую передачу. Машина отправилась в свой первый путь в 1885 году. Он проходил во дворе завода Benz & Cie. Rheinische Gasmotorenfabrik в Мангейме. Ехал он с головокружительной по тем временам скоростью, около 16 км/ч. Скорость была дана приблизительно, так как в то время у инженеров не было решений для ее точного измерения.

Какими были следующие этапы развития автомобилестроения?

Следующие годы – это очередные этапы динамичного развития автомобилестроения во всем мире.В основном работы велись на автомобилях, оснащенных двигателем внутреннего сгорания. Одним из курьезов является тот факт, что в 1883 году немецкие конструкторы Готлиб Даймлер и Вильгельм Майбах сконструировали четырехтактный двигатель, работающий на бензине. То, что сегодня кажется нормальным, тогда не было нормой. Большинство энергоблоков работали за счет сжигания оливкового, рапсового масла и различных фракций сырой нефти.

В настоящее время мы все чаще имеем дело с автомобилями, оснащенными гибридным или полностью электрическим приводом.Однако первый электромобиль был построен намного раньше. Его основателем считается французский инженер Гюстав Труве (на самом деле это был трехколесный велосипед). Следующие этапы развития автомобилестроения также принесли новые решения для повышения комфорта и безопасности путешествий. Также начали использоваться современные электронные схемы.

Как выглядит современный автомобиль?

Вы наверняка знаете, как выглядит современный автомобиль. Первое транспортное средство, разработанное немецкими инженерами, существенно отличалось от автомобилей, которые мы знаем сегодня.В настоящее время они оснащены множеством систем защиты водителя и пассажиров от столкновений. Они также имеют богатые мультимедийные решения, которые позволяют вам наслаждаться развлечениями во время дальних поездок.

Все чаще на дорогах можно встретить автомобили с электроприводом. Автомобили с нулевым уровнем выбросов способствуют улучшению качества воздуха в городах, так как не выбрасывают в атмосферу вредные летучие соединения. Вождение их также связано с гораздо более низким уровнем шума по сравнению с автомобилями с двигателями внутреннего сгорания.Они обеспечивают безопасное путешествие и комфортное вождение даже на большие расстояния. Это будущее автомобилестроения, которое на наших глазах становится настоящим.

.

Автомобиль - Изобретения и Открытия 9000 1

Автомобиль с колесами, которые могут приводиться в движение благодаря встроенному двигателю.

До того, как началась эра автомобилей, людям долгое время приходилось довольствоваться лошадью в качестве движителя и чем-то, что можно было прицепить к лошади сзади, например колесницами.

Первая идея четырехколесного автомобиля, приводимого в движение человеческими мышцами через рычаг, восходит к середине 15 века. Первый проект самоходной (пружинной) машины нарисовал Леонардо да Винчи.

Первым законченным транспортным средством без лошади был парусник на колесах, построенный в 1600 году. Автором этого транспортного средства был голландский математик Саймон Стевин. Ему удалось преодолеть маршрут в 67,6 км со средней скоростью 33,8 км/ч. В машине находились 28 человек.

Однако для реализации идеи безлошадного транспортного средства необходимо было создать источник энергии, независимый от силы ветра и мускулов человека. Старейшей из них была паровая машина, первое рабочее сооружение которой было построено в 1705 году.
В 1786 году Уильям Мердок построил вполне работоспособную модель паровой машины.


Первой автомобильной машиной стала артиллерийская машина с поршневым паровым двигателем, построенная французским военным инженером Николя Ж. Кюньо в 1769 году.
Из-за большого веса паровых машин почти все конструкции того периода представляли собой паровые дилижансы - прообразы сегодняшних автобусов.
Одно из таких сооружений было построено в Великобритании Уильямом Саймингтоном около 1786 года.

Независимо от паровых транспортных средств появились первые конструкции транспортных средств, приводимых в действие электродвигателями с питанием от аккумуляторов - т. н. электромобили. В конце девятнадцатого века эти транспортные средства развивали головокружительную скорость свыше 100 км/ч, а в начале двадцатого века их использовали в городах в качестве такси.

Автомобиль, который сделал наиболее успешную карьеру, был, однако, автомобилем, оснащенным двигателем внутреннего сгорания. Первый полезный автомобиль с двигателем внутреннего сгорания был построен в 1875 году в Вене немцем Зигфридом Маркусом.Это транспортное средство имело все основные элементы конструкции автомобиля, несмотря на размещение двигателя на обычной деревянной колесной машине со стальными дисками, и в настоящее время считается прототипом автомобиля. Автомобиль Маркуса имел одноцилиндровый двигатель мощностью 0,75 л.с. при 500 об/мин и двигался со скоростью около 6 км/ч.

Прорывным моментом в развитии автомобиля стало создание в 1883 году немецким конструктором и промышленником Готлибом Даймлером высокоскоростного бензинового двигателя, а в 1886 году — автомобиля, оснащенного этим двигателем.
В том же году на улицы Мангейма выезжает еще один автомобиль с аналогичным двигателем, сконструированный Карлом Бенцем.
В 1890 году оба изобретателя основывают первые автомобильные заводы, а после многих лет жесткой конкуренции в 1926 году две компании сливаются в компанию Daimler-Benz.
Изначально автомобили выпускаются в виде традиционных конных экипажей, в которых дышло заменено двигателем. Об изменении в этом отношении решила авария. В гонках, проходивших в 1900 году недалеко от Монте-Карло, водитель автомобиля производства Daimler покончил с собой.Анализ аварии привел к выводу, что колесная база должна быть больше колесной базы, длина быстрой машины должна быть больше ее ширины, что повысит безопасность вождения.

В начале 20 века в Европе и США уже работают десятки заводов по производству автомобилей. В 1903 году он основал свой завод Генри Форда, а после разработки своей следующей модели «Т» в 1908 году первым приступил к крупносерийному производству, преобразовав его в 1913 году в массовое производство.Модель «Т» выпускается уже 20 лет без перерыва и выпущено более 15 миллионов экземпляров. копии.
Этот рекорд был побит только в 1960-х годах не менее популярным Beetle .

Первые автомобильные гонки были организованы в 1895 г., первый рекорд скорости был установлен в 1898 г. со скоростью 74 км/ч.
Скорость 200 км/ч впервые превзошел Stanley в 1906 году, и это был автомобиль, оснащенный паровым двигателем.Только через три года такой скорости удалось достичь автомобилю с двигателем внутреннего сгорания ( Benz ).

Первой жертвой «автомобильной аварии» в 1786 году стал англиканский пастор из Редрута, у которого случился сердечный приступ при виде модели кареты, движущейся быстро и фыркающей паром. Автором этого небольшого транспортного средства с миниатюрным паровым котлом был Уильям Мердок

.

Посмотреть самую маленькую в мире автомобильную пленку P50:


Общая информация:

Самый быстрый автомобиль в мире производства Hennessey — Venom GT — разогнался на мысе Канаверал до скорости 435,31 км/ч.Автомобиль оснащен двигателем V8 мощностью 1244 л.с. и объемом 7 литров, поэтому неудивительно, что этот «монстр» разгоняется от 0 до 300 км/ч. за 13,86 секунды !!!

Самый дорогой автомобиль в мире, полностью сделанный и собранный вручную в единственном экземпляре, это Rolls-Royce Phantom под названием «Безмятежность» (Штиль). Автомобиль был построен за несколько тысяч часов в Великобритании. Кабина автомобиля была обшита китайским шелком ручной работы — двум художникам понадобилось 600 часов, чтобы вышить и нарисовать ветки цветущей сакуры.Приборная панель выполнена из копченого вишневого дерева, а обивка из белой кожи. Кузов был окрашен самой дорогой краской в ​​истории.

Легендарный Ferrari 335 S Spider Scaglietti 1957 года недавно был продан за рекордную сумму в 32 миллиона евро.

.

Как родился первый в мире автомобиль? Вот документ столь же важный, как Библия Гутенберга

Свидетельство о рождении автомобиля носит обозначение DRP 37435 - таков патент на «автомобиль с двигателем внутреннего сгорания», полученный от инженера Карла Бенца 29 января 1886 года в Немецком патентном ведомстве в Берлине.Документ 130-летней давности находится в списке программ «Память мира» с 2011 года, наряду с другими документами. Библия Гутенберга, Великая хартия свобод (Великая хартия вольностей) и Великая месса си минор Иоганна Себастьяна Баха.

Мерседес

Как это началось? Первый в мире автомобиль был построен Карлом Бенцем в 1885 году — одноцилиндровый четырехтактный двигатель (рабочий объем 954 куб.см, максимальная мощность 0,55 кВт/0,75 л.с. при 400 об/мин) был установлен горизонтально на специально разработанном шасси./ мин). Так была создана абсолютная новинка: полностью самоходная трехколесная машина с двигателем внутреннего сгорания. Его максимальная скорость составляла 16 км/ч.

Мерседес / Daimler AG - Глобальная коммуникация

Публичная презентация состоялась 3 июля 1886 года на Рингштрассе в Мангейме.Но только поездка из Мангейма в Пфорцгейм и обратно, совершенная в августе 1888 года «за рулем» усовершенствованной модели III, в полной мере продемонстрировала пригодность автомобиля в повседневном использовании. Но Карла Бенца в то время не было за штурвалом. Его жена Берта и сыновья Ойген и Ричард без ведома изобретателя отправились в первое в истории дальнее путешествие на автомобиле.

Да Берта Бенц доказала практичность автомобиля, построенного супругом.Сам Карл Бенц описал это в заявке на патент, написав: «(...) конструкция в основном используется для приложений (...), таких как перевозка от одного до четырех пассажиров».

Мерседес

В результате в 1886 г.новаторские изобретения Бенца и Даймлера положили начало революции и породили... немецкую компанию Mercedes-Benz , автомобили которой в будущем должны быть автономными, т.е. управляться без участия водителя.

A, запатентованный 130 лет назад двигатель внутреннего сгорания Карла Бенца и моторизованную тележку Готлиба Даймлера, также разработанную в 1886 году, сегодня можно увидеть в музее Mercedes-Benz в Штутгарте.

.

старых автомобилей первых моделей известных марок

4/10

4/10 | Это первый автомобиль Генри Форда — Ford A 1903 года выпуска. Его максимальная скорость составляет 45 км/ч. Было выпущено 1750 единиц. | CC-BY-SA 3.0.

Стоит добавить, что самым известным автомобилем этой марки в то время был Ford T, произведший революцию в автомобилестроении.Генри Форд ввел сборочную ленту, что удешевило производство, а автомобиль стал доступнее. Ford T был построен в общей сложности 16,5 миллионов единиц.

10/10

10/10 | Первый автомобиль Toyota появился на дорогах в 1936 году. Это модель АА. Он также выпускался с кузовом-трансформером — тогда он обозначался как Toyota AB.Прототип версии A1 был прототипом. | CC-BY-SA 3.0.

Оригинальный автомобиль Toyota AA был найден в России. Он выставлен в голландском музее Лоумана. К 50-летию бренда Toyota построила точную копию модели AA, которая находится в Автомобильном музее Toyota в Нагакуте, Япония.

.

Первый автомобиль - история первого автомобиля

Первый автомобиль определенно перевернул мировую историю. Благодаря ему мы обязаны современным безопасным и функциональным автомобилям, на которых мы отвозим детей в школу или совершаем покупки. Как выглядел первый автомобиль и где он был построен?

Первый автомобиль - история первого автомобиля (фотоГетти изображений)

Первый автомобиль - история

Прежде чем углубиться в историю первого автомобиля, стоит рассмотреть, какие предыдущие достижения способствовали его созданию. До создания первого автомобиля многие инженеры пытались создать машину, которая могла бы перевозить людей и грузы. Первыми образцами были самоходные машины, затем паровые и прорывные дизельные машины.

Самоходные машины первыми создали возможность движения без движущей силы лошадей. Еще в 1472 году Роберт Ватурио дал первое описание боевой машины, движущейся под действием ветра. Леонардо да Винчи тоже представил интересную идею. Это была боевая машина, на которой работали восемь человек.

К созданию подобных самоходных конструкций привлекались известные инженеры и ученые. Примером может служить голландский математик Саймон Стевин, построивший парусник на колесах вместимостью до 28 пассажиров, управление которым стало возможным благодаря задней оси.

Путем проб и ошибок математик продолжал совершенствовать свою машину, что привело к регулярным поставкам между Схевенингеном и Петтеном. Однако все описанные машины были лишь прототипами, не пригодными для безопасной перевозки людей.

Николя Жозеф Кюньо считается первым конструктором самоходной машины. Он построил паровой автомобиль, развивающий скорость 3,6 км/ч. Интересно, что по своей первоначальной конструкции он должен был служить артиллерийским тягачом французской армии.Созданное Кюньо транспортное средство, несмотря на то, что перевозило 4 человека, к сожалению, через 20 минут езды останавливалось, чтобы сделать перерыв еще на 20 минут, чтобы произвести нужное количество пара.

До того, как был создан первый автомобиль с двигателем внутреннего сгорания, инженеры сначала сами проектировали двигатели. Заслуживает упоминания Этьен Ленуар, который построил первый двигатель внутреннего сгорания в 1860 году. Его конструкция вдохновила коллегу-изобретателя Николауса Отто на создание четырехтактного двигателя.

Отто работал над своими прототипами не один. Ему помогали Готтиб Даймлер и Вильгельм Майбах, которые в 1883 году разработали одноцилиндровый четырехтактный двигатель внутреннего сгорания, работающий на газе в качестве груди. Новаторский двигатель был запатентован в 1885 году. Именно благодаря этому двигателю в том же году была выпущена первая машина.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf