logo1

logoT

 

Принцип работы корзины сцепления


Корзина и диск сцепления в устройстве сцепления автомобиля

Cцепление является важным составным элементом в устройстве трансмиссии различных автомобилей с МКПП. Также сцепление (по аналогии с механической коробкой) активно используется и на машинах с полуавтоматической коробкой-робот (например, коробка передач AMT или РКПП).

Фактически, сцепление отвечает за передачу крутящего момента от двигателя на КПП, выступая в роли связующего звена между маховиком двигателя и трансмиссией. Само устройство сцепления является достаточно простым, однако именно данный механизм позволяет эффективно передавать энергию от ДВС на КПП.

Далее мы рассмотрим, из чего состоит сцепление, для чего нужна корзина сцепления и что это такое, диск сцепления, выжимной подшипник, а также как работает весь механизм.

Содержание статьи

Сцепление: диск, корзина и  выжимной

Итак,  в общих чертах устройство традиционного механического сцепления (однодискового) предполагает наличие следующих элементов:

  • педаль сцепления в салоне автомобиля;
  • приводной механизм, который может быть гидравлическим, пневматическим или механическим;
  • вилка сцепления;
  • выжимной подшипник;
  • ведомый диск;
  • корзина сцепления;

В тот момент, когда водитель нажимает на педаль, усилие передается на вилку сцепления. Затем, через выжимной подшипник, усилие передается на лепестки корзины. Далее корзина производит отжим ведомого диска сцепления от маховика, тем самым размыкая КПП и ДВС, то есть происходит разрыв потока мощности. Добавим, что на роботизированных КПП за выжим сцепления отвечает не водитель, а исполнительные механизмы, так как педаль сцепления отсутствует.  

Идем далее. Если рассматривать корзину сцепления более подробно, важно понимать, что именно данный элемент позволяет реализовать соединение и разъединение диска и маховика. Другими словами, корзина осуществляет включение/выключение сцепления. При этом повреждения, износ, деформация и другие дефекты корзины приводят к тому, что весь механизм начинает работать некорректно.

Сама корзина сцепления представляет собой единую деталь, которая включает в себя нажимной диск, диафрагменную пружину и кожух. Также корзина находится в тесном контакте с рядом деталей. Кожух корзины болтовым соединением прикреплен к маховику. Возвратная пружина, которая крепится в корзине, взаимодействует с выжимным подшипником. 

Нажимной диск  позволяет соединить ведомый диск и маховик. Когда сцепление выключено, нажимной диск  осуществляет нажим на ведомый диск, который находится в контакте с маховиком.

Если сцепление выключено, давление нажимного диска на ведомый диск отсутствует, то есть диск вращается отдельно от маховика. Кстати, нажимной диск соединен с кожухом корзины  посредством специальных пластинчатых пружин (тангенциальные пружины).  Во время выключения сцепления пружины выполняют функцию возвратных пружин.

Также в устройстве корзины следует выделить диафрагменную пружину. Данная пружина создает нужное усилие, чтобы эффективно соединять диск и маховик. Получается, от силы прижима будет зависеть передача крутящего момента  от ДВС на коробку передач.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как переключать передачи без сцепления. Из этой статьи вы узнаете, что делать, если сцепление на автомобиле не работает и как включить скорость при необходимости продолжить движение на автомобиле без выжима сцепления.

Диафрагменная пружина по виду напоминает лепестки и прикреплена к краю кожуха. Во внутренней части кожуха пружина прикреплена к кожуху болтами или опорными кольцами (в зависимости от конструктивных особенностей). Выжимной подшипник сцепления нажимает на концы лепестков снаружи корзины сцепления. Такое нажатие  позволяет добиться того, что внутри корзины пружина не нажимает на сам нажимной диск.

Еще в рамках данной статьи следует отметить, что корзины сцепления могут быть разными по типу.  Среди основных видов можно выделить вытяжной и нажимной тип. При этом принцип их работы несколько отличается.

Как правило, из всех типов выжимных корзин именно корзина с нажимным принципом используется в устройстве сцепления чаще всего. Главной особенностью является то, что когда сцепление включено, лепестки  корзины перемещаются  ближе к маховику. Конструкция проста, проверена и надежна.

Если же  на машине стоит корзина с вытяжным принципом работы, тогда лепестки перемещаются от маховика.  Второй тип корзин имеет меньшие размеры, часто устанавливается  для того, чтобы экономить место в подкапотном пространстве.

Также есть и корзины, конструкция которых отличается  от стандартной. Обычно такие корзины нужны для мощных форсированных ДВС и имеют усиленную диафрагму, что позволяет в значительной степени увеличить силу прижима (до 1.5 раз и более по сравнению со стандартом).

Для этого корзину и отдельные элементы изготавливают из прочных сплавов, а также сама геометрия пружины усложняется. Обычно подобный тип корзин встречается на суперкарах, спорткарах  и автомобилях, которые не являются серийными.

Как продлить срок службы сцепления

Как правило, сцепление имеет ограниченный срок службы, который зачастую на МКПП не превышает 100 тыс. км. Что касается роботизированных коробок передач, сцепление может выйти из строя намного раньше (к 60-70 тыс. км.).

Обратите внимание, приведенные выше данные актуальны в случае щадящей эксплуатации автомобиля. Под такой эксплуатацией следует понимать отсутствие резких стартов, пробуксовок и высоких нагрузок на сцепление и трансмиссию, а также предполагается, что водитель (в случае с механикой) умеет пользоваться сцеплением правильно.

Прежде всего, важно при остановке (например, на светофоре) переводить рычаг в нейтраль, а не удерживать выжатой педаль сцепления и педаль тормоза без выключения передачи. Игнорирование данного правила быстро выводит из строя выжимной подшипник. При этом если выжимной заклинит, это приведет к повреждениям корзины и других элементов.

Еще частые пробуксовки, разгон с высоких оборотов приводит к тому, что активно изнашивается диск сцепления (сцепление подгорает). Что касается корзины сцепления, проблемы обычно связаны с лепестками. Обычно через определенное время их эластичность и прижимная сила меняется.

Результат- сцепление не может выключиться полностью. Это приводит к тому, что водителю сложно переключать передачи, скорости включаются туго, с усилием. Также общий износ корзины сцепления становится причиной повреждений  выжимного подшипника и диска сцепления.

В качестве итога добавим, что сцепление нужно отпускать плавно, не раскручивать двигатель до высоких оборотов во время старта с места, а также полностью отпускать педаль сцепления во время езды. Тягу также лучше дозировать  педалью газа, а не педалью сцепления, так как часто неопытные водители практикуют прием частичного выжима сцепления (в целях ограничения величины передаваемого крутящего момента на колеса).

Читайте также

Устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - кожух; 6 - нажимные пружины; 7 - отжимные рычаги; 8 - нажимной подшипник; 9 - вилка выключения; 10 - рабочий цилиндр; 11 - трубопровод; 12 - главный цилиндр; 13 - педаль; 14 - картер; 15 - шестерня первичного вала; 16 - картер коробки передач; 17 - первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:
  • педали;
  • главного и рабочего цилиндра;
  • вилки выключения;
  • нажимного подшипника;
  • трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:
  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. - включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления - в три этапа.


На первом этапе - приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению - включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

видео, фото. Как работает сцепление в автомобиле? Принцип работы сцепления и коробки передач

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Классификация

Сцепление систематизируют по нескольким функциональным устройствам.

По связи ведущих и ведомых частей

По контакту пассивных и активных элементов различают такие категории узлов:

  1. Гидравлический. Работа выполняется за счёт потока специальной суспензии. Подобные муфты применяются в автоматических коробках скоростей.
  2. Электромагнитный. Для приведения в действие используется магнитный поток. Устанавливается на малогабаритных автомобилях.
  3. Фрикционный или типичный. Передача импульса осуществляется за счёт силы трения. Самый ходовой тип для автомобилей с механической коробкой передач.

Важно! По причине сложности устройства электромагнитная и гидравлическая муфты не заработали повсеместного применения.

По типу создания

В данной категории различают такие типы соединительной муфты:

  • центробежные;
  • частично центробежные;
  • с основной пружиной;
  • с периферийными спиралями.

По числу руководимых валов выделяют:

  • однодисковые — самый распространённый тип;
  • двухдисковые — устанавливаются на грузовом транспорте или автобусах солидной вместимости;
  • многодисковые — используются в мототехнике.

По типу привода

По разряду привода сцепления классифицируют на:

  1. Механические. Предусматривают передачу импульса при нажиме на рычаг через трос на выжимную вилку.
  2. Гидравлические. Включают в состав главный и рабочий цилиндры сцепления, которые сопряжены трубкой повышенного давления. При натиске на педаль включается в работу шток ключевого цилиндра, на котором размещается поршень. Он в ответ давит на ходовую жидкость и создаёт пресс, который передаётся к основному цилиндру.

В авто с автоматической КПП педаль сцепления отсутствует. Но это означает только то, что соединительная муфта работает без участия человека.

Существует и электромагнитный тип соединительной муфты, но сегодня он практически не используется в машиностроении ввиду дорогостоящего обслуживания.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел?

В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком.

В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения.

Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник.

Последний, перемещаясь к маховику, — давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости.

Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах.

Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического.

На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на шарнирном соединении. После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение.

В конструкции узла присутствует как главный, так и рабочий цилиндр сцепления. По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется главный цилиндр сцепления. Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется избыточное давление жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

Особенности сцепления РКПП

Теперь немного о сцеплении, используемом в трансмиссии с роботизированной КПП.

Конструктивно оно очень похоже на двухдисковый двухпоточный тип, но таковым не является. Его называют просто двойным. А все это из-за особенностей конструкции КПП.

В таком узле присутствует два ведомых диска, который зажаты между маховиком и двумя ведущими дисками (один из них промежуточный).

Каждый из ведомых дисков взаимодействует со своим первичным валом КПП (которых в конструкции коробка – два, и расположены они на одной оси, по сути, один вставлен во второй).

Особенность работы такого сцепления заключается в том, что при наличии двух потоков, одновременно они не задействуются.

В роботизированной коробке имеются так называемые ряды парных и непарных передач, и на каждый из них вращение передается от своего диска сцепления.

То есть, если включена непарная передача, то зажатым оказывается только один из ведомых дисков, а второй находится в свободном состоянии (им вращение не осуществляется).

При смене передачи (переход на парную) диски меняются местами, то есть бывший ранее свободным зажимается, а второй – отпускается. Управляется этот тип сцепления электрическим автоматическим приводом.

Элементы муфты сцепления

Конструкция муфты сцепления

Стандартная муфта сцепления, применяющаяся на большинстве автомобилей с механической коробкой передач, включает следующие основные элементы:

  • Маховик двигателя – ведущий диск.
  • Ведомый диск сцепления.
  • Корзина сцепления – нажимной диск.
  • Выжимной подшипник сцепления.
  • Муфта выключения сцепления.
  • Вилка сцепления.
  • Привод сцепления.

На ведомый диск сцепления с обеих сторон установлены фрикционные накладки. Его функция – передача крутящего момента за счет силы трения. Встроенный в корпус диска пружинный демпфер крутильных колебаний смягчает соединение с маховиком и гасит вибрации и нагрузки от неравномерности работы двигателя.

Схема расположения диска сцепления, корзины и выжимного подшипника с муфтой выключения

Нажимной диск и диафрагменная пружина, воздействующие на ведомый диск сцепления, в сборе представляют собой единый узел, получивший название “корзина сцепления”. Ведомый диск сцепления расположен между корзиной и маховиком и соединен с первичным валом коробки передач с помощью шлицев, по которым он может перемещаться.

Диафрагменная пружина корзины может быть либо нажимного, либо вытяжного принципа действия. Отличие – в направлении приложения усилия от привода сцепления: к маховику или от маховика. Особенность конструкции пружины вытяжного действия позволяет использовать корзину, толщина которой значительно меньше. Это делает узел максимально компактным.

Виды сцеплений


Компрессор автомобильного кондиционера с магнитным сцеплением В автомобиле используются различные виды сцеплений.
Автоматическая КПП включает в себя несколько сцеплений. Эти сцепления включают и выключают планетарные передачи. Каждое сцепление приводится в действие при помощи гидравлической жидкости под давлением. При падении давления пружины разъединяют сцепление.
В автомобильном кондиционере используется электромагнитное сцепление. Оно позволяет компрессору отключаться даже при работающем двигателе. Сцепление срабатывает при прохождении электрического тока через магнитную катушку. Если подача тока прекращается (Вы выключили кондиционер), сцепление разъединяется.
Во многих автомобилях используются вентилятор охлаждения, работающий от двигателя. Такой вентилятор управляется другим типом сцепления — вязкостной муфтой. Она срабатывает в зависимости от температуры жидкости. Муфта устанавливается на ступицу вентилятора в потоке воздуха, проходящего через радиатор. Данный тип сцепления схож с вискомуфтой, которая используется во вседорожных автомобилях. При нагревании вязкость жидкости в муфте повышается, что приводит к повышению скорости вращения вентилятора для соответствия скорости вращения двигателя. В холодном автомобиле жидкость в муфте не нагревается, и вентилятор вращается медленно, что позволяет двигателю быстрее нагреться до рабочей температуры.
Во многих автомобилях установлены самоблокирующиеся дифференциалы или вискомуфты, которые используются для повышения сцепления с дорогой. При повороте одно колесо вращается быстрее другого, что затрудняет управление. Самоблокирующийся дифференциал срабатывает при помощи сцепления. Если одно колесо начинает вращаться быстрее других, активируется сцепление для замедления вращения. Езда по лужам и по льду может привести к пробуксовке.
В бензопилах используются центробежные сцепления для остановки цепи без необходимости глушить двигатель. Такие сцепления срабатывают автоматически посредством центробежной силы. Входной барабан соединен с коленвалом двигателя. Выходной барабан приводит в действие цепь. При повышении оборотов двигателя, фрикционные сегменты прижимаются к внутренней поверхности барабана. Центробежные сцепления также используются в газонокосилках, картах и мопедах. Сцепление есть даже в некоторых игрушках йо-йо.

Распространенные проблемы сцепления

В 1950-е — 1970-е гг. приходилось менять сцепление каждые 80 000 — 100 000 км. Ресурс современных сцеплений составляет более 130 000 км при правильной эксплуатации и обслуживании. В противном случае, сцепление может выйти из строя на 55 000 км. У перегруженных грузовиков и буксирующих тяжелые грузы тягачей могут возникнуть проблемы даже с новым сцеплением.
Основная проблема заключается в износе фрикционного материала диска. Фрикционный материал на диске сцепления схож с фрикционным материалом тормозных колодок — со временем он стирается. При износе большей части фрикционного материала диск начинает проскальзывать, и сцепление не передает мощность от двигателя на колеса.
Износ сцепления происходит только при вращении дисков с разной скоростью. Когда диски прижаты друг к другу, фрикционный материал удерживает диски, и они вращаются с одинаковой скоростью. Износ происходит, если диск сцепления проскальзывает по нажимному диску. Но если Вы водите с частым просказыванием сцепления, износ проходит намного быстрее.
Проблемы со сцеплением также могут возникнуть, если диск сцепления не может оторваться от нажимного диска. Если сцепление выжато не до конца, оно продолжает вращать ведущий вал. Это может привести к включению передачи «с хрустом» или заклиниванию передач. Это может произойти по следующим причинам:

  • Трос сцепления растянут или поврежден — Для эффективной работы кабеля требуется достаточное натяжение.
  • Протекание или износ главного/рабочего цилиндра сцепления — Протечка не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Воздух в гидравлическом трубопроводе — Воздух влияет на работу гидравлики, т.к. занимает пространство и не позволяет обеспечить достаточное давление.
  • Неправильно установленный рычаг педали сцепления — Передает слабое усилие на трос или главный цилиндр гидравлической системы.
  • Несовместимость деталей сцепления — Не все детали, представленные на послегарантийном рынке, подходят для Вашего автомобиля.

Тугое сцепление — еще одна распространенная проблема. Для полного выключения сцепления требуется определенное усилие. Слишком тугая педаль сцепления может свидетельствовать о неисправности. Причин может быть несколько: заел рычаг педали, трос, поперечный валик или подшипник вилки сцепления. Иногда износ уплотнений и затор в гидравлической системе могут привести к тому, что педаль сцепления становится тугой. Еще одна частая проблема — это износ выжимного подшипника, который также называют подшипник выключения сцепления. Этот подшипник надавливает на лепестки диафрагменной пружины нажимного диска. Если Вы слышите неприятный звук при нажатии на педаль сцепления, это может свидетельствовать о неисправном выжимном подшипнике.

Эксплуатация сцепления

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости.
В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали
сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя в данный момент двигатель еще должен быть отделен от ведущих колес.

Как это может случиться и почему машина едет?

Описанная неприятность называется – сцепление ведет. Суть происходящего в следующем. В то время, когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и поэтому часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

Со сцеплением может случиться неприятность и другого рода. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска со временем изнашиваются.

Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает момент, когда и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска уже настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и, прокручиваясь, не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление называется – сцепление пробуксовывает.

Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что такой случай может произойти в ближайшее время. Еще раньше, на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее.

Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты
двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать новый диск.

«Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовится к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное держание ноги на педали сцепления при
движении ведут к ускоренному износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля.

Укорачивает срок службы сцепления и еще одна плохая привычка. Это когда водитель долго удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии, например, на все время остановки перед красным сигналом светофора.

Диагностика сцепления в домашних условиях

Чаще всего при поломке слышны характерные звуки. Для этого давим пару раз на педаль сцепления и внимательно слушаем. Если появляются посторонние звуки, к примеру, такие как скрип, стук или подобное, то стоит понять, откуда они идут и устранить их. При нажатии на педаль, она должна идти свободно, без рывков и задержек. Расстояние от пола до педали при включенном или выключенном состоянии не должна превышать 145 миллиметров.

Встречаются еще поломки во время езды, а именно когда переключаете передачу. Если тяжело включить передачу и при включении появляются нестандартный хруст, шум и другие звуки, то не стоит затягивать. Так же при включении передачи и нажатии на газ машина не так резва, как обычно, начинает плавно набирать ход, при этом мотор работает на максимум. Это первый признак поломки диска сцепления.

Продлеваем срок службы

Сцепление – это, пожалуй, один из самых износостойких элементов в конструкции автомобиля. Качественный узел может прослужить 200 и более тысяч километров. Однако чтобы ваша коробка не потребовала ремонта уже на первых неделях езды, нужно знать определенные правила эксплуатации.

При вождении автомобиля с механической трансмиссией, прежде всего, научитесь правильно нажимать на педаль. В то время когда вы приотпускаете ее, происходит включение сцепления. В этот момент пружина нажимного диска подводит ведомый механизм к маховику. Происходит плавное притирание элементов. За счет этого диск немного проскальзывает относительно маховика, последний также начинает вращаться.

На следующем этапе необходимо дать небольшое время узлу для того, чтобы обороты максимально сравнялись. Для этого следует удерживать педаль в средней позиции примерно 2-3 секунды. После этого количество оборотов маховика приблизится к скорости вращения диска. Итак, автомобиль потихоньку набирает ход.

Что же делать далее? Когда маховик с ведомым и нажимным диском стал самостоятельно вращаться с одинаковой скоростью и без проскальзываний, происходит максимально высокая передача крутящего момента. В таком случае необходимость в повторном разъединении КПП и двигателя отсутствует (разве что при экстренном торможении). Как только машина тронулась, а на спидометре уже больше 10 километров в час, педальку можно смело отпускать. Дальше аналогичным путем переключаемся на повышенную передачу вплоть до 5-й (если это позволяют ПДД).

Обратите внимание, что если при трогании с места внезапно сбросить педаль сцепления, машина будет ехать рывками, а через 3-4 секунды заглохнет. Это происходит из-за того, что при резкой притирке дисков мотор передает всю мощь на коробку, тем самым попросту рвет ее. Нагрузка на шестерни увеличивается, соответственно, ресурс механизмов трансмиссии уменьшается. Резко отпускать педаль при трогании не следует, так как это очень вредит вашему автомобилю. Лишь когда машина набирает достаточно большую скорость (это уже 3-5 передача), при переключении на повышенную можно «бросать» педаль сходу.

[spoiler title=»Источники»]
  • https://pricurivatel.ru/ustrojstvo-i-princip-raboty-scepleniya-avtomobilya
  • https://scart-avto.ru/remont/kak-rabotaet-stseplenie-v-avtomobile-printsip-raboty-dlya/
  • https://principraboty.ru/princip-raboty-scepleniya/
  • https://AutoTopik.ru/sceplenie/1335-ustroystvo.html
  • https://TechAutoPort.ru/transmissiya/sceplenie-i-mufty/sceplenie.html
  • https://exist.ru/Document/Articles/2337
  • https://avtonov.info/sceplenie-avtomobilja-naznachenie-i-ustrojstvo
  • https://FokSevmash.ru/hodovaya-chast-i-transmissiya/privod-scepleniya.html
  • https://www.syl.ru/article/158580/new_stseplenie-avtomobilya-printsip-rabotyi-stsepleniya-avtomobilya—shema
[/spoiler]

Post Views: 3 102

Сцепление автомобиля - принцип работы, устройство

Представим себе автомобиль, у которого двигатель соединен на прямую с коробкой передач. Завели автомобиль и… поехали? Не тут то было! Автомобиль начнет рывками трогаться с места, переключить передачу станет невозможным, а при остановке придется полностью заглушить двигатель. После такой езды коробка передач прослужит примерно три дня, а может и меньше. Двигатель внутреннего сгорания от перегрузок сократит свой ресурс в несколько раз. Ну как перспектива? Избежать всех этих мрачных последствий поможет сцепление.

Главное назначение сцепления состоит в плавном присоединении маховика двигателя к первичному валу коробки передач во время движения с места и во время переключения коробки передач. Если уж совсем просто, сцепление - это выключатель крутящего момента. Очень важный момент – при резком торможении на включённой скорости, сцепление убережет трансмиссию от механической перегрузки и, как следствие, от дорогостоящего ремонта.

Рассмотрим виды сцепления. По количеству ведомых дисков сцепления делятся на однодисковые и многодисковые. Наиболее распространено однодисковое сцепление. Из-за того в какой среде работает сцепление, оно бывает сухим и «влажным». Сухие сцепления самые популярные у автопроизводителей, если сцепление работает в масляной ванне, оно считается «влажным». По приводу в действие механизма сцепления существуют механические, гидравлические, электрические и комбинированные варианты. Более подробно привод рассмотрим ниже. Конструктивно сцепление различается по способу нажатия на прижимной диск, существует два вида: круговое расположение пружин и сцепления с центральной диафрагмой.

 

Схема сцепления автомобиля: 1 - картер сцепления; 2 - подшипник выключения сцепления; 3 – втулка опорная вала вилки выключения сцепления; 4 - вилка выключения сцепления; 5 - нажимная пружина; 6 - ведомый диск; 7 - маховик; 8 - нажимной диск; 9 - кожух сцепления; 10 - первичный вал коробки передач; 11 - трос; 12 - педаль сцепления; 13 - муфта подшипника выключения сцепления; 14 - пластина соединяющая кожух сцепления с нажимным диском; 15 - пружина демпфера; 16 - ступица ведомого диска.

 

В состав узла (сцепления) входят: нажимной диск, диск сцепления (ведомый), выжимной подшипник, вилка привода выжимного подшипника, система привода и педаль выключения сцепления.

Схема сцепления: 1 — маховик; 2 — ведомый диск сцепления; 3 — корзина сцепления; 4 —выжимной подшипник с муфтой.

  1. Нажимной диск, в народе именуемый «корзиной», представляет собой основание выпуклой круглой формы. В основание встроены выжимные пружины, которые соединены с прижимной площадкой, так же круглой формы. Площадка имеет диаметр соизмеримый с диаметром маховика и отшлифована с одной стороны. Нажимные пружины сводятся к центру «корзины», где на них, во время выжима, воздействует выжимной подшипник. Нажимной диск жестко соединен с маховиком. В зазор между прижимной площадкой и маховиком вставляется, ведомый диск сцепления.
  2. Диск сцепления (ведомый) имеет округлую форму и конструктивно состоит из лучевого основания, фрикционных накладок, шлицевой муфты, для присоединения первичного вала коробки передач. Так же в состав входят пружины – успокоители, или демпферные пружины, которые расположены по кругу шлицевой муфты. Предназначены для сглаживания вибраций во время включения сцепления.
  3. Фрикционные накладки изготавливаются из углеродного композитного материала, существуют накладки из кевларовых нитей, керамики и т.д. Накладки крепятся к основанию при помощи заклепок, так же как и шлицевая муфта, которая расположена внутри накладок.
  4. Выжимной подшипник представляет собой подшипник, у которого одна сторона выполнена в виде нажимной площадки круглой формы соизмеримой с диаметром расположенных в центре «корзины» выжимных пружин. Выжимной подшипник располагается на выступающем из коробки передач первичном вале. Правда, крепится подшипник не на сам вал, а на защитный кожух вала. Подшипник в действие приводит «коромысло» или вилку привода, которая нажимает на оправку подшипника, имеющую специальные выступы. В некоторых случаях вилка и подшипник фиксируются стопорными пружинами. Выжимной подшипник может быть нажимного действия, или оттягивающего. Оттягивающий принцип работы подшипника применяется во многих моделях автомобилей Peugeot.
  5. Система привода в действие сцепления, как говорилось выше, может быть механическая, гидравлическая, электрическая или комбинированная.
    1. Механическая система привода предполагает передачу усилия нажатия на педаль сцепления на выжимную вилку тросом. Подвижный трос находится внутри кожуха. Кожух фиксируется перед педалью выжима сцепления и перед выжимной вилкой.
    2. Гидравлическая система привода состоит из главного гидравлического цилиндра и рабочего цилиндра, соединённых между собой трубкой высокого давления. При нажатии на педаль, в действие приводится шток главного цилиндра, на конце которого установлен поршень с масло-бензо-стойкой манжетой. Поршень в свою очередь нажимает на рабочую жидкость, обычно тормозную, и создает давление, которое передается по трубке к рабочему цилиндру. Рабочий цилиндр, так же имеет рабочий шток, соединенный с поршеньком. Под давлением поршенек приводится в действие и толкает шток. Шток нажимает на выжимную вилку. Рабочая жидкость находится в специальном бачке и самотеком подается в главный цилиндр.
    3. Электрическая система привода сцепления включает в себя электромотор, который включается при нажатии на педаль сцепления. К электромотору присоединен трос. Далее выжим происходит как в механическом варианте.
  6. Педаль сцепления находится в салоне автомобиля, всегда является крайней слева. В автомобилях с АКПП педали сцепления нет. Но сам механизм сцепления присутствует, о нем будет рассказано ниже.

 

Как работает сцепление? Самое распространенное на данное время это сухое однодисковое, постоянно включенное сцепление. Принцип работы сцепления автомобиля сводится к плотному сжатию между собой рабочих поверхностей маховика, накладок диска сцепления и прижимной поверхности «корзины».

В рабочем положении, под действием выжимных пружин прижимной диск «корзины» плотно прилегает к диску сцепления и прижимает его к маховику. В шлицевую муфту заходит первичный вал, соответственно и крутящий момент передается на него от диска сцепления.

При нажатии на педаль водителем в действие вступает система привода, выжимной подшипник нажимает на выжимные пружины и рабочая поверхность «корзины» отходит от диска сцепления. Диск высвобождается, и первичный вал коробки передач прекращает вращение, хотя двигатель продолжает работать.

 

В двух дисковых вариантах применяются два диска сцепления и «корзина», которая имеет две рабочие поверхности. Между рабочими поверхностями ведущего диска расположена система регулировки синхронного нажатия и ограничительные втулки. Весь процесс отсоединения маховика от первичного вала происходит, как и в однодисковом варианте.

В автоматических коробках передач применяется в основном многодисковое влажное сцепление, хотя существуют АКПП с сухим сцеплением. Только вот выжим происходит не нажатием на педаль (педали просто нет), а специальным сервоприводом, в народе именуемым актуатором. Кстати, переключение передач происходит так же при помощи этих механизмов. Различаются несколько видов актуаторов: электрический, представляющий собой шаговый двигатель и гидравлический выполненный в виде гидроцилиндра. Управление сервоприводами осуществляется при помощи электронного блока управления (для электрических сервоприводов) и гидравлическим распределителем (для гидро актуаторов).

В роботизированных коробках передач применяются два сцепления, которые работают попеременно. При выжиме первого сцепления для автоматического переключения, например первой передачи, второе ожидает команды для выжима для переключения следующей передачи.

Рассмотрим два варианта выжима сцепления электрическим и гидравлическим актуатором.

  1. В блок управления АКПП поступают данные о скорости вращения двигателя и при достижении нужного значения, подается управляющий сигнал на сервопривод. Двигатель приходит в движение и при помощи передаточного механизма разъединяет двигатель от коробки. Дальше происходит небольшая пауза, автоматика определяет, повышаются ли обороты, и стоит ли включать повышенную передачу. Вот этот «провал» так сильно не нравится автолюбителям. Роботизированные коробки лишены этого недостатка.
  2. При увеличении оборотов двигателя, масляный насос в АКПП нагнетает масло в распределитель и, по достижении определенного значения давления, распределитель по маслопроводящим каналам предает давление на актуатор. Последний приводит в движение механизм нажатия сцепления. После переключения передачи, давление сбрасывается, и двигатель присоединяется к коробке.

Есть еще один вид сцепления применяется в вариаторе. Классический вариатор это шкив, у которого от центробежной силы начинают «сходиться» «щеки». Между ними располагается клиновидный ремень, который натягивается во время сжатия «щек». После сжатия ремень начинает вращать ведомый шкив. Вариатор применяется еще не так часто. Многие автолюбители называют его ещё «сырым» и недоработанным.

Чтобы сцепление цепляло

Проблема - вибрация на педали

И снова здравствуйте. Пишу в надежде помочь вам немного разнообразить ленту. И в этот раз несколько «нюансов и мелочей» будут привязаны к такому важному узлу как сцепление. О том, для чего оно нужно, знает каждый. Если сильно утрировать, то это надёжная передача крутящего момента от двигателя на трансмиссию, обеспечение плавного трогания, быстрого переключения передач и гашение вибраций. Но мало кто знает, что при проектировании этого узла намеренно закладывается очень маленький запас прочности. При нештатных нагрузках или при неправильной эксплуатации именно сцепление должно ломаться, сохраняя и мотор и коробку. А это значит, что очень важно и правильно управлять сцеплением, и правильно производить замену. Вот об этих аспектах я сегодня и расскажу. Для наглядности буду использовать приехавший на диагностику Ситроен Пикассо, владелец которого любезно довёл своё сцепление до стадии наглядности крайней степени запущенности

В заявке написано так: проверить сцепление, на педали лёгкая вибрация. Проверка заключалась, собственно, в нажатии на педаль сцепления.

Нажал. И пошел по ремзоне, предлагать коллегам пяточный массаж. Такую бесплатную вибрацию жаль упускать. В данном автомобиле взгляду доступно сочленение рабочего цилиндра сцепления и вилки. Их сотрудничество мне удалось заснять на видео.

Сомнений нет, надо снимать коробку передач. Этот процесс нам сейчас не важен. Обратимся сразу к неисправностям. В данном случае это выглядело так:

Принцип работы сцепления

Сейчас будет немного теории, присаживайтесь поудобней. Итак, само «сцепление» происходит за счёт того, что ведомый диск плотно зажимается между двумя плитами. Одна из них не имеет перемещений, и это маховик, вторая является частью корзины, и обеспечивает прижим за счёт большой диафрагменной пружины. Когда держите корзину в руках, то видите большую круглую штуковину с лепестками, однако в разрезе, на картинках, можно разглядеть и рычаг, и точку опоры. Для разъединения сцепления усилие прикладывается к верхней части рычага. Это те самые концы «лепестков», что прогрызены на фотографии. Нюанс в том, что по мере износа фрикционных накладок меняется толщина ведомого диска, и как следствие – положение пальцев диафрагменной пружины. Вместе с тем меняется и усилие, которое необходимо приложить для выжима. Как следствие - увеличивается нагрузка на все элементы системы выжима.

Собственно, именно поэтому после установки нового комплекта вы отмечаете, что педаль стала очень лёгкой. И это не связано с маркой установленного пакета, а именно с механикой.

Диагностика состояния

Возвращаемся к нашему французу. Его диск сцепления «умер» достаточно давно


Как видите, прорези на фрикционных накладках частично исчезают. Это не индикатор, но показатель износа. Однако это только одна сторона диска. На второй накладки были стёрты так, что вылезли заклёпки и стали прогрызать нажимной диск сцепления.


Те из вас, кто читал мои опусы ранее, знают, что я пропагандирую внимание к причинно-следственной связи. Рассматриваемый случай очень показателен, но вернёмся к нему чуть позже.

Итак, что можно сказать о данном автомобиле и его сцеплении? Естественный износ, соответствующий пробегу, слегка неравномерное стирание накладок, пропущенный момент, когда замена была бы плановой. Вероятно, не очень моментный мотор не провоцировал пробуксовку, и владелец ездил до последнего, пока из-за повышенной нагрузки на выжимной подшипник, он не заклинил, прогрызя концы пальцев диафрагменной пружины, что в свою очередь спровоцировало поломку направляющей втулки выжимного подшипника. Пробуксовка была, но не большая, это видно по рабочей поверхности маховика


Сборка

Ну вот, теперь можно приступать к сборке, заостряя внимание на тех самых…ну, вы поняли

Замена направляющей втулки.


Рекомендую менять её автоматом, независимо от состояния. Очень важный элемент.

В первую очередь очистка картера сцепления. Сначала продуть. При этом помните о безопасности, вдыхать эту пыль очень опасно! Затем помыть.


Если втулка совмещена с сальником первичного вала, на рабочую кромку сальника необходимо нанести небольшое количество смазки или смазать трансмиссионным маслом.


С этим французом нам повезло, в плане наглядности. Под направляющей втулкой находятся регулировочные шайбы подшипника первичного вала.


Бывало, что они вынимались вместе со старой втулкой, и назад не устанавливались. Как следствие – через некоторое время появится гул, затем потребуется замена и подшипника.


Втулка с кольцами на месте, затягивать необходимо со строго регламентированным усилием, а иногда и с применением фиксатора резьбовых соединений.


Следующее внимание на сам выжимной подшипник. Точнее – на материал его внутренней обоймы.


В поголовном большинстве современных автомобилей это уже пластик скольжения, и нанесение смазки на втулку в таком случае запрещено.

Не спешим ставить подшипник, осматриваем остальные элементы. Например, вилку, толкающую подшипник. Хорошо, когда есть с чем сравнить. В противном случае особое внимание на рабочие сопрягаемые поверхности, которые необходимо смазывать.


Отсутствие смазки привело к подобной выработке вилки. Тут однозначная замена.

Следующий пункт – точка опоры.


В нашем случае ещё можно оставить.

Со списком неисправности вроде определились. Или нет? Ничего не забыли?:-)


Не удивительно, что рабочий цилиндр не выдержал такого «вибромассажера».

Впрочем, текут они и сами, и весьма регулярно. Хотя бы потому, что не все при регламентной замене тормозной жидкости проливают и контур сцепления.

Большое внимание сборке. Вилка цепляется к подшипнику за крошечные уши


Надо помнить, что при установке коробки в машину нельзя допускать смещения вилки, в противном случае подшипник может выскочить.


Это обязательно повлечёт неприятные последствия и повторный демонтаж коробки.

Диск сцепления

Переходим к самому сцеплению.

Флешбек: из-за чего могут неравномерно изнашиваться накладки диска? Он должен свободно перемещаться на шлицах первичного вала. Два главных противника свободного скольжения – грязь и смазка. Если вал будет просто сухим, при нажатии на педаль сцепления нажимная плита корзины отодвинется от диска, но сам он останется прижатым к маховику, ибо не сможет «отодвинуться». Не сильно, но достаточно для того, что бы с этой стороны изнашиваться сильнее. Если нанести смазку на шлицы, то к ней будут прилипать продукты износа, и со временем диск всё равно останется зафиксированным в одном положении. Какой выход? Мазать! Но – правильно. Как это? А так: первым делом качественно очистить шлицевую часть первичного вала


Затем взять диск сцепления, и нанести смазку пальцем на его шлицевую часть.

Следующим шагом надеть диск на первичный вал, подвигать его по всей длине, снять, провернуть на 90° (+/-), ещё раз подвигать.


ВАЖНО! Держать диск при этом можно только за торцевую часть, чистыми руками. Любое количество смазки, попавшее на фрикционы, обязательно уменьшит ресурс сцепления. Снять диск, и удалить излишки смазки, не только со ступицы демпфера, но и с первичного вала. Если этого не сделать, то при работе двигателя остатки смазки под воздействием центробежной силы попадут на рабочие поверхности, что опять же обязательно приведёт к пробуксовке и преждевременному выходу сцепления из строя.

О смазке: некоторые производители кладут в свои комплекты пакетики с необходимым количеством, остальные экономят. Наши средства. Требования такие:

-высокотемпературная

-консистентная (не текучая)

-без содержания меди

Рабочую поверхность корзины сцепления необходимо обезжирить


Важные моменты

Но есть ещё несколько аспектов, которые нужно учесть перед началом обратной сборки.

Убедиться, что на своих местах присутствуют направляющие втулки, которые определяют положение коробки относительно мотора


Их отсутствие может спровоцировать несоосность агрегатов, что обязательно проявится или затруднённым вижимом, или повышенным износом сцепления.

Особенно актуально при замене КПП.

На машинах, у которых конструктивно предусмотрены щитки между мотором и коробкой


Крайне желательно снять этот щиток, и очистить поверхность блока за ним.

Рекомендую потому, что есть вероятность следующей ситуации: при снятой коробке, даже если щиток прикручен, появляются небольшие зазоры


И туда может осыпаться грязь с мотора. Что ни говорите, при съёме и установке коробки трясётся всё Так вот, попавшая под щиток грязь, опять же, может спровоцировать нарушение соосности валов двигателя и коробки.

И последний пункт перед сборкой – очистка маховика (при условии, что он не требует замены). Сначала желательно продуть сжатым воздухом всю пыль, что накопилась и спрессовалась «в углах»


Затем рабочую поверхность маховика необходимо обезжирить тряпкой смоченной в очистителе тормозных дисков, например.

И вот теперь можно приступить к сборке.


Самый важный нюанс, напрямую влияющий на работу сцепления, это методика притягивания корзины к маховику. Во-первых, нельзя использовать пневматический инструмент. Во-вторых, нельзя затягивать болты «по кругу», нужно применять «схему звезды»,


причём притягивая болты не сразу до упора, а равномерно, по несколько оборотов. И, естественно, финальную затяжку строго динамометрическим ключом


Рекомендации напоследок

Установка коробки на место нам сейчас неинтересна, завершу это сочинение парой рекомендаций:

-расчётный ресурс всех элементов примерно одинаковый, и если очевидно изношен диск, а корзина выглядит прилично, не стоит пытаться сэкономить, меняя только отдельные компоненты

-при работах по замене сцепления уделяйте внимание оценке состояния всех остальных компонентов

-не держите постоянно ногу на педали сцепления. Завершили переключение – поставьте ногу на пол.

-почувствовали дискомфорт в работе сцепления или механизма выжима – сразу ищите причину, не дожидаясь, пока машина встанет

Валерий Александрович,
механик СТО ЕвроАвто

Конструкция и работа сцепления мотоцикла

Муфта предназначена для плавного выключения и зацепления двигателя с механизмами приводной передачи. Обычно он находится на лючке сцепления коробки передач или на шейке коленчатого вала, лишь в редких случаях сцепление устанавливается на заднее колесо.
Многодисковый мокрое сцепление сидит на первичном валу коробки передач ["Мотогид" Рафал Дмовский]

Обычно мотоциклы имеют фрикционное, многодисковое, механическое, ручное сцепление или автоматически.Обычно это мокрые сцепления, т.е. работают в ванне. масло. Сухие сцепления встречаются гораздо реже - в основном в двигателях продольно (коленчатый вал вдоль мотоцикла). Конструкция муфты показана на рисунке ниже.

Конструкция многодискового сцепления:

1 - упорная шайба, 2 - обойма иглы, 3 - беговая дорожка, 4 - корзина сцепления,

5.9 - шайба, 6 - поводок, 7 - диски фрикционные, 8 - диски скольжения, 10 - гайка,
11- торец толкателя, 13 - пружинный диск, 14 - пружина, 15 - винт
с шайбой [ Мир Мотоциклы: 1/2005 "Разрушитель цепей?" Дариуш Добош]

Включение и выключение сцепление реализовано с помощью рычага, расположенного с левой стороны рулевое колесо, которое через трос воздействует на механизм расцепления.Этот механизм представляет собой рычажную или червячную передачу. взаимодействие с толкателем прутка. Сцепление включается, когда фрикционные пластины зажаты между прижимными пластинами. Сжатие щитов они вызывают пружины, обычно винтовые, работающие на сжатие, реже дисковые или винт работает на растяжение. Сжатие пружин, в свою очередь, вызывает рычаг сцепления нажат, что создает люфт между дисками с фрикционными дисками, соединенными в основном с корзиной сцепления, и с нажимными дисками, установленными на коробке сцепления.Возникающий люфт снижает силу трения. отвечает за передачу власти.

Механизм управление работой толкателя выключения сцепления:
1 - гайка, 2 - регулировочный винт с шайбой, 3,4,5,6 - шаровой механизм,
7 - шплинт, 8 - пружина, 9 - толкатель сцепления, 10 - делительный шар элементы толкателя сцепления

[ http://www.0300.gr/el/newsdetail.php?id=224]

Структура рычага включения сцепления.

Факторы, влияющие на работа сцепления в основном зависит от силы нажимных пружин и состояния фрикционных дисков, а особенности их толщины и коэффициента трения материала. Более того, они изнашиваются сопрягаемые поверхности корзины и швабры, чрезмерное биение дисков и люфт в подшипнике сцепления.

Он играет очень важную роль в безопасность мотоцикла, именно поэтому конструкторы предложили «безопасный» схватить. Во время вождения, при слишком резких переключениях на пониженную передачу и высокой скорости ведущие колеса останавливаются и снова начинают вращаться, отскакивая от земли и двигаясь неконтролируемым образом.Это известно как «прыжки», так что Чтобы защитить мотоцикл от него, была создана надежная муфта, предотвращающая его для блокировки ведомого колеса при резком переключении на пониженную передачу. Концентратор муфты разделены на две части. Промежуточные элементы могут быть специальными секции или шарики в диагональных направляющих. Чаще всего используется спиральная направляющая система. Когда крутящий момент двигателя включен больше сцепление действует так, как если бы его ступица была цельной деталью. Диски сцепления можно раздвинуть, чтобы отключить привод, только с помощью рычага. муфты на руле.Но если крутящий момент от коробки передач больше (начинает блокироваться ведущее колесо), то меняется ступица сцепления в так называемое свободное колесо. Или один из рабочих сегментов может начать вращаться навстречу другому, либо один из сегментов раздвигается, раздвигая щиты сцепления (благодаря шарикам или центральной направляющей). Иногда он используется отрицательное давление, которое создается во впускной системе, когда она закрывается дроссель. Дополнительная установка и специальная крышка сцепления с диафрагмой позволяют быстро реагировать на трансмиссию.Жестокий отведение рукоятки «газа» означает, что диски сцепления разомкнутся автоматически и привод отключится.
Предохранительная муфта модель
[ «Мир мотоциклов» №3/2005 «Безопаснее в диск "Дариуш Добош]


Сейф сцепление мотоцикла Kawasaki Ninija ZX6R ["Мир мотоциклов" №3/2005 "Безопаснее в диск "Дариуш Добош]
.

Гидротрансформатор - Симптомы и цена • Муфта24

Гидротрансформатор - устройство и принцип работы

Конструкция гидротрансформатора принципиально отличается от конструкции традиционного дискового фрикциона. В обычном сцеплении нет основных строительных блоков, таких как диск и нажимной диск. Передача мощности осуществляется гидравлической жидкостью внутри элемента. В общем корпусе расположены насос и турбина. Насос, передающий мощность от коленчатого вала, и турбина, которая «забирает» мощность и передает ее на коробку передач.Два компонента, насос и турбина, физически не связаны друг с другом. Их лопасти обращены друг к другу, а внутри находится жидкость, чаще всего масло, которая вращается в завихрении. Насос в данном случае — активный элемент, а турбина — пассивный элемент. Насос приводит в движение жидкость, которая передает энергию турбине. Движение этой жидкости обусловлено разницей в скорости этих двух элементов - в том случае, если они начнут вращаться с одинаковой скоростью, муфта перестанет работать и передавать мощность.

Тогда коробка передач всегда вращается медленнее двигателя. Это гарантирует, что преобразователь крутящего момента всегда работает с некоторым проскальзыванием и некоторой потерей мощности. В результате автомобили, оснащенные классической автоматической коробкой передач, часто имеют несколько худшие характеристики, чем те же автомобили с таким же двигателем, но в паре с механической коробкой передач. Часто бывает так, что расход топлива у автомобиля с АКПП несколько выше, чем с МКПП.Однако есть и плюсы, когда речь идет об эксплуатации автомобиля с автоматом. Помимо комфорта и удобства, обычно автомобили с АКПП способны проехать чуть больше километров без серьезной поломки, так как двигатель более защищен благодаря характеристикам гидротрансформатора. Кроме того, коробка-автомат часто удерживает двигатель в оптимальном диапазоне оборотов, благодаря чему силовой агрегат меньше изнашивается.

Автоматические коробки передач в новых автомобилях часто также оснащаются «блокировочным» диском, который при движении с постоянной, относительно высокой скоростью временно «затыкает» гидротрансформатор на постоянное соединение, соединяя насос с турбиной, что снижает расход топлива двигателем при такой быстрой езде.

.

Cigy проблема со сцеплением (фото)


Перейти к предыдущей теме :: Перейти к следующей теме
Автор Известно
Лоренц
Уровень 15

Doczy: 02 Sep 2007
Сообщений: 84
Прочтений: 0 Тем

Blade: 0/2


Размещено: Сб 13:47, 21 июн 2008 Заголовок сообщения: Cigy проблема со сцеплением (фото)

Привет, ребята, я куплю WSK 125 без ручки сцепления.После покупки и установки тросика, натяжителя впритык к ручке и крышке заливает маслом коробка скрипит при переключении передач. После утомительных регулировок с натягиванием лески и червя это не слишком помогло. Шилдс не выглядит трагично. Скажите, так и должно быть? Я уже получаю след с сундуком;/
Снимки сделаны с «максимальным» натяжением лески.


_________________

Мой гараж: http: // www.polskajazda.pl/Profil,Simson,S,51,WSK,125,MZ,ETZ,251/13271

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
ГРУМКАЙС
Уровень 27

Doczy: 31 May 2007
Сообщений: 280
Прочитано: 0 тем

Справка: 1 раз
Клинок: 1/2
Skd: Из деревни


Размещено: Сб 21:21, 21 Июн 2008 Заголовок сообщения:

С внешним видом все в порядке.

И море, когда нажимаешь на сцепление, толкатель давит и корзина сцепления трется о крышку.

Проверьте люфт корзины сцепления.
_________________

[ссылка видна вошедшим]

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Реклама

Размещено: Пт 22:01, 22 апр 2022 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
МАРЖСЗ
Уровень 67

Doczy: 03 Aug 2006
Сообщений: 954
Прочтений: 0 Тем

Справка: 5 раз
Blade: 0/2
Skd: Iodine


Размещено: Вс 10:48, 22 июн 2008 Заголовок сообщения: Re: Проблема Cigy со сцеплением (фото)


Лоренц пишет:
коробка скрипит при переключении передач.

вы имеете в виду что муфта "дергает", т.е. скрежет и тяжелые пусковые передачи??
у вас может быть люфт в корзине, что может ограничить ход толкателя, следовательно эффективность расцепления, но это только догадка-уточните
_________________
мой энинге: 9-пружинное давление сцепления, уменьшенный ход, удлиненный время всасывания, нарезки на пути со стороны выхлопа, плановая голова, а колокольня как колокол в церкви ва xD

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: Вс 15:02, 22 июн 2008 Заголовок сообщения:

Скрипит по всякому бигу? Если только шевелиться на нажатой ручке двери и заблокировать первую передачу, она будет резко дергаться? Потому что может быть дело в том, что у вас есть дефект, не позволяющий регулировать сцепление, или работать КПП.Но если просто дергается и пытается ехать, или дергается и стоит нормально при нажатии на ручку, то надо смотреть в жабры. И еще один момент - это происходит после прогрева двигателя или только на холодном?
_________________
[ссылка видна вошедшим]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Реклама

Размещено: Пт 22:01, 22 апр 2022 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
Лоренц
Уровень 15

Doczy: 02 Sep 2007
Сообщений: 84
Прочтений: 0 Тем

Blade: 0/2


Размещено: Чт 12:29, 26 июн 2008 Заголовок сообщения:

Ладно, ребята, у меня наконец-то появилось время разобраться с WSK.Опишу, что и как мы будем решать эту проблему вместе.После вбрасывания 1 створка заводится на середине отпускания ручки, 2 жутко короткая, а при остановке при врезке муфты начинает хрипеть и хрипеть.
Насчет трения корзины сцепления о крышку, это правда - после откручивания крышки увидел хорошо закругленные канавки

Как затянуть корзину, чтобы убрать провисание? Нужно открыть картер? Напишу что и как, так как еще не делал
Но есть еще кое-что - открутив крышку с другой стороны (у меня крышка разъемная) я увидел что этот толкатель муфты болтается и его можно вытащить из этой дыры без проблем


Это нормально?
Пишите все, что может мне помочь - я открыт для любой критики Я хочу, наконец, противостоять этой коробке и пропустить
_________________

Мой гараж: http: // www.polskajazda.pl/Profil,Simson,S,51,WSK,125,MZ,ETZ,251/13271

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: Чт 16:24, 26 июн 2008 Заголовок сообщения:

То что толкатель снят - это нормально.

По-моему явно сжимает (т.е. не сжимает)
Эти царапины на внутренней стороне крышки являются признаком осевого люфта клетки. Это похоже на то, как если бы вы взяли корпус корзины и потянули его на себя, а болт коробки, у вас слишком много провисания. И причиной такого люфта может быть отсутствие какой-либо из 2-х шайб (одна между водителем и корпусом корзины), другая между подшипником и корпусом корзины. Или корзина просто начинает откручиваться. Так что разберите корзину и проверьте эти две вещи.

Если убрать эту слабину, отклик будет лучше.Затем отрегулируйте сцепление на тросе. Он должен быть регулируемым. Можно еще один шарик в подшипник в это отверстие засунуть по мере вытаскивания толкателя (если его нет, сцепление работает сильнее и биттер отключается).
_________________
[ссылка видна вошедшим]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Лоренц
Уровень 15

Doczy: 02 Sep 2007
Сообщений: 84
Прочтений: 0 Тем

Blade: 0/2


Размещено: Вс 12:45, 29 июн 2008 Заголовок сообщения:

Но чтобы разобрать корзину, мне нужно разъединить патроны, верно?
_________________

Моя гара: http: // www.polskajazda.pl/Profil,Simson,S,51,WSK,125,MZ,ETZ,251/13271

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Матеуш WSK
Уровень 72

Doczy: 23 Dec 2007
Сообщений: 1034
Прочитано: 0 тем

Pomg: 5 раз
Blade: 0/2
Skd: Wizownica (Podkarpackie)


Размещено: Вс 13:23, 29 июн 2008 Заголовок сообщения:

нет, потому что откручиваешь левую крышку, а из корзины все достаешь, нужно вытащить стопорное кольцо и т.д., все по порядку.
_________________
[ссылка видна вошедшим]

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Реклама

Размещено: Пт 22:01, 22 апр 2022 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: Вс 13:55, 29 июн 2008 Заголовок сообщения:

Та же корзина, на зж, просто откручиваешь левую крышку и все у тебя на руках
_________________
[ссылка видна авторизованным]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
Лоренц
Уровень 15

Doczy: 02 Sep 2007
Сообщений: 84
Прочтений: 0 Тем

Blade: 0/2


Размещено: Вс 18:45, 29 июн 2008 Заголовок сообщения:

Хорошо, у меня есть схема и она будет работать, дикий
_________________

Мой гараж: http: // www.polskajazda.pl/Profil,Simson,S,51,WSK,125,MZ,ETZ,251/13271

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
ДонКоррадо
Уровень 13

Doczy: 01 Apr 2008
Сообщений: 64
Прочитано: 0 Тем

Помощь: 1 раз
Blade: 0/2


Размещено: Вт 17:06, 08 июл 2008 Заголовок сообщения:

Могла ли затяжка застежки быть вызвана исключительно этими царапинами на задней крышке?
У меня похожая проблема.Купил WSKe от 3х лет назад, уже постоянно, менял диски, но к сожалению не знал как его отрегулировать с другой стороны двигателя (этот винт регулирует, не знаю как называется, сорри) , мой пробный брат, в юности у него было несколько WUES женщин но Тоже ничего, сцепление с новыми дисками (даже не знаю старые были ли плохие) еще было и в последнее время сцепления практически не было. Я поигрался с этим регулировочным винтом и изучил принцип работы муфты

, так что шнур должен тянуть улитку, чтобы игла и корзина двигались, к сожалению мне кажется, что шнура тянущего его слишком мало, а нет реального как его там регулировать, у меня уже кровь льется от этой муфты.не знаю покупать новую леску или кус... тянет, как не знаю, в итоге ящик упадет, потому что уже иногда тройка любит выскочить :/

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: Вт 17:28, 08 июл 2008 Заголовок сообщения:

Поместите мяч между толкателями, потому что у вас его точно нет... Такой малюсенький подшипник диаметром 3-4 мм и проблема исчезнет
_________________
[ссылка видна вошедшим]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
ДонКоррадо
Уровень 13

Doczy: 01 Apr 2008
Сообщений: 64
Прочитано: 0 Тем

Помощь: 1 раз
Blade: 0/2


Размещено: ro 14:26, 09 июл 2008 Заголовок сообщения:


mundy пишет:
Поместите мяч между толкателями, потому что у вас его точно нет...такой малюсенький диаметром 3-4 мм от подшипника и проблема исчезнет

ты имеешь в виду, прежде чем вставлять этот штифт, положить туда шарик?

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: ro 18:37, 09 июл 2008 Заголовок сообщения:

Да
_________________
[ссылка видна вошедшим]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
ДонКоррадо
Уровень 13

Doczy: 01 Apr 2008
Сообщений: 64
Прочитано: 0 Тем

Помощь: 1 раз
Blade: 0/2


Размещено: Чт 16:18, 17 июл 2008 Заголовок сообщения:


mundy пишет:
Поместите мяч между толкателями, потому что у вас его точно нет...такой малюсенький диаметром 3-4 мм от подшипника и проблема исчезнет

Воем мяч. Крышка затянулась, но с сопротивлением, не то, что раньше, Итого, когда я нажимал на рукоятку на руле от сцепления, ничего не происходило, нажимая сцепление, корзина не двигалась... она не едет, так это как будто муфта все время была вмятина, я взял шарик и муфты практически нет... сегодня куплю леску, может что-то и сделает, но сомневаюсь. Трос нужно вкрутить максимально, и только потом откручивать для регулировки муфты?

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру
манди
Super Moderator

Doczy: 13 Dec 2005
Сообщений: 4568
Прочитано: 0 тем

Pomg: 39 раз
Blade: 0/2
Skd: Ostrw Mazowiecka


Размещено: Чт 19:04, 17 июл 2008 Заголовок сообщения:

Линка да...

Слушай, потому что ясно, что когда ты несешь мяч, тебе приходится заново регулировать винт... Потому что, как ты это сделал, ты бы все время нажимал на пряжку.
_________________
[ссылка видна вошедшим]
Удачи в АГРОтюнинге? Он ждет тебя

Пост получил высокую оценку 0 раз

Последний раз редактировалось mundy в Чт 19:05, 17 июл 2008, полностью изменено 1 раз

Вернуться в игру
Реклама

Размещено: Пт 22:01, 22 апр 2022 Заголовок сообщения: REKLAMA

Вернуться в игру
ДонКоррадо
Уровень 13

Doczy: 01 Apr 2008
Сообщений: 64
Прочитано: 0 Тем

Помощь: 1 раз
Blade: 0/2


Размещено: Пт 15:31, 18 июл 2008 Заголовок сообщения:


mundy:
Ссылка да...

Слушай, потому что ясно, что когда ты несешь мяч, тебе приходится заново регулировать винт... Потому что, как ты это сделал, ты бы все время нажимал на пряжку.

Спасибо за все идеи.

Достался у знакомого WSKe, открутил и решил проблему, надо только немного подрегулировать так как опять пробуксовывает сцепление.

Приятного использования и спасибо, ребята.

Пост получил высокую оценку 0 раз

Вернуться в игру


Вы не можете писать новые темы
Вы не можете отвечать в темах
Вы не можете изменять свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете 9019 голосовать в опросах

Форумы.en - для вашего собственного дискуссионного форума бесплатно
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
deox v1.2 // Тема создана Sopel & Скачать

.

Дополнительная комплектация LuK RepSet 2CT

15 января 2019 г.

Впервые LuK RepSet 2CT от Schaeffler также доступен для мокрых двойных сцеплений, используемых в автомобилях Audi, Seat, Skoda и Volkswagen (с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DQ500).

Schaeffler — единственная компания, предлагающая ремонтные комплекты для мокрого двойного сцепления на вторичном рынке. Это потому, что в его предложении есть такие комплекты, предназначенные для автомобилей концерна VW.Также новинкой являются комплекты для систем двойного сухого сцепления, используемых в автомобилях Fiat, Renault и Smart.

Самым большим преимуществом коробок передач с двойным сцеплением является беспрерывное переключение передач. Такое решение обеспечивает больший комфорт вождения и снижает расход топлива. Компания Schaeffler быстро поняла, что рынок запасных частей нуждается в компонентах для ремонта этих сцеплений, и стала пионером в производстве ремонтных решений, разработав LuK RepSet 2CT.

LuK RepSet 2CT теперь также доступен для Smart Forfour и Fortwo, а также для Renault Twingo. Он дает возможность мастерским проводить быстрый и качественный ремонт, так как содержит все необходимые элементы. Помимо направляющих втулок, стопорных колец и крепежных болтов, он включает в себя рычаги включения сцепления и упорные подшипники.

Среди них новый комплект для автомобилей Smart Forfour и Fortwo, Renault Twingo (все три модели с бензиновым двигателем и коробкой передач 6DCT250), а также для автомобилей группы Fiat (модели Fiat, Alfa Romeo и Jeep с бензиновыми и дизельными двигателями и 6-ступенчатая коробка передач FPTC635 DDCT) и Suzuki (с бензиновыми и дизельными двигателями и 6-ступенчатой ​​коробкой передач TCSS).Кроме того, теперь Schaeffler предлагает ремонтные комплекты для мокрых двойных сцеплений, используемых в автомобилях Audi, Seat, Skoda и Volkswagen (с 7-ступенчатой ​​коробкой передач DQ500).

— С этими новыми разработками, как для сухих, так и для мокрых двойных сцеплений, мы еще раз демонстрируем наши инновации и многолетний опыт в ремонте сцеплений , — говорит Рувен Даниэль, директор по системам трансмиссии Schaeffler Automotive Aftermarket. - Наше присутствие на мировом рынке в сегменте сцепления в настоящее время составляет более 80 процентов и продолжает расти.

Конструкция мокрого двойного сцепления: (слева направо) корзина сцепления, пакет многодискового сцепления K2, опорное кольцо, стопорное кольцо сцепления K2, корзина сцепления K2, пакет многодискового сцепления K1, корзина сцепления K1, ведущий диск сцепления, двойное сцепление стопорное кольцо.

Проще говоря, принцип работы двойного сцепления заключается в том, что когда одно сцепление передает крутящий момент, другое ожидает включения следующей передачи. Это позволяет плавно переключаться с одной передачи на другую без ущерба для мощности или эффективности.Сухое двойное сцепление в основном используется в автомобилях с низким крутящим моментом, так как в противном случае не рассеивается избыточное тепло. С другой стороны, мокрое двойное сцепление можно встретить в основном в автомобилях с высоким крутящим моментом, превышающим 250 Нм. Благодаря использованию масляного охлаждения возможна передача более высоких крутящих моментов. В этой версии тепло, выделяемое при переключении передач и ускорении, рассеивается в масле.

Для какой бы версии двойного сцепления не был предназначен LuK RepSet, он не только состоит из двойного сцепления, но и включает в себя все компоненты, необходимые для ремонта, которые точно подходят друг к другу. Кроме того, предложение включает модульную систему специальных инструментов, необходимых для замены двойного сцепления. Комплекты для конкретных автомобилей можно легко комбинировать с базовым комплектом.

Чтобы гарантировать профессиональный ремонт, Schaeffler также предлагает специальные инструменты для замены двойного сцепления.

Каждый LuK RepSet 2CT и все специальные инструменты сопровождаются подробной информацией о технологии и сборке на восьми языках. Дополнительную информацию о ремонтных комплектах, а также обо всем ассортименте подразделения Schaeffler Automotive Aftermarket можно найти на портале REPXPERT (www.repxpert.pl). Зарегистрированные пользователи имеют доступ ко всей технической информации, такой как видеоролики по установке и технические брошюры.

Фото: Schaeffler

.

Автоматические коробки передач и их конструкция.


Вспомним, что такое коробки автомат

Как известно, коробка передач предназначена для изменения передаточного числа двигателя в зависимости от текущей скорости автомобиля. В большинстве автомобилей на наших дорогах мы переключаем передачи вручную, потому что чаще пользуемся механическими коробками передач. Коробка автомат автоматически меняет их на текущую скорость и работу двигателя, благодаря установленному программному обеспечению. Как видите, по сравнению с классической «мануальной» это гораздо более технически совершенное устройство. Следовательно, это также может быть более дорогим в эксплуатации и ремонте.


Конструкция автоматической трансмиссии — основы

Итак, приступим к делу и проверим сначала, из чего сделана АКПП в легковых автомобилях.Каждая автоматическая коробка передач состоит из трех основных частей: сцепления двигателя, коробки передач и блока управления.

  1. Муфта двигателя
    В настоящее время в качестве муфты двигателя используется любой тип кинетической трансмиссии, то есть такой, который использует кинетическую энергию жидкости, такой как вода или масло. В коробках АКПП основным типом сцепления является гидротрансформатор, который представлен на основном фото.Опционально применяются и гораздо более простые по конструкции гидрокинетические муфты, которые, как мы уже упоминали, основаны на течении жидкости.
  2. Редукторы
    Это элементы, которые выполняют основную функцию коробки передач автоматической коробки передач, то есть передаточное число. Редукторы состоят из наборов корзин сателлитов или солнечных шестерен. Одним словом, это сложный механизм из зубчатых пар, целиком реализующих различные передаточные числа автоматической коробки передач.Все компоненты в узлах трансмиссии при работе выделяют значительное количество тепла. Поэтому все дело делается только с трансмиссионным маслом, которое смазывает узлы и минимизирует риск перегрева коробки. Блоки могут также включать блокирующий элемент собачки, который отвечает, например, за парковку.
  3. Блок автоматического управления
    Отвечает за управление коробкой передач. Контроллер, отвечающий за переключение передач, получает сигналы от коробки передач.Кроме того, проверяются скорость, обороты, температура трансмиссионного масла и другие факторы, отвечающие за правильную езду. На основе такой информации ЭБУ управляет переключением передач гидравлически. Короче говоря, управление автоматической коробкой передач — это высокоавтоматизированный процесс. Это возможно благодаря соответствующему программному обеспечению, которое часто называют контроллером АКПП.


Принцип автоматической коробки передач

Во время вождения автомобиля программное обеспечение коробки передач следит за нашей скоростью и другими факторами, отвечающими за правильное вождение.На основании информации, введенной в программное обеспечение АКПП, выполняется автоматическое переключение передач, оптимальное по скорости. Стоит отметить, что она намного точнее и плавнее, чем в случае с механической коробкой передач.


Интересные факты, связанные с конструкцией автоматических коробок передач

    Автоматические коробки передач
  • — самые совершенные механизмы в автомобилестроении.
  • для правильной работы коробки АКПП необходим правильный уровень дизельного масла
  • Наиболее часто используемая муфта
  • представляет собой гидротрансформатор из трех частей или преобразователь крутящего момента.
  • основным исполнительным элементом коробки передач АКПП являются планетарные передачи внутри большей центральной шестерни
  • Корпус редуктора обычно изготавливается из алюминия
  • .

Мы надеемся, что эта короткая статья познакомит вас с тем, как выглядят автоматические коробки передач и их конструкция.Вопреки видимости, общие принципы их работы очень просты и их стоит знать. Однако сугубо технические вопросы следует доверить специалистам в области автоматизации транспортных средств, таким как Funcar из Варшавы. В случае возникновения проблем с машиной, мы предоставляем бесплатную консультацию и расчет стоимости ремонта.

Адам Малишевски

.

Haldex 4-го поколения - принцип действия и конструкция

Haldex

— разновидность многодисковой фрикционной муфты мокрого типа[/b], расположенной между карданным валом и дифференциалом заднего моста.

В предыдущих поколениях он управлялся давлением, возникающим из-за разницы в скорости вращения между передней и задней осями. Передаваемый крутящий момент зависел от давления, с которым сжимались диски сцепления. Таким образом, задние колеса начали вращаться в результате заноса передних .

Audi Active Differential & hairsp;- & hairsp; как это работает?

Дифференциал предназначен для того, чтобы колеса могли вращаться с разной частотой вращения. Это позволяет преодолеть…

В последнем поколении Haldex гидравлическое давление, сжимающее диски сцепления, создается электрическим насосом. Передачей крутящего момента управляет блок управления полным приводом через электромагнитный клапан включения сцепления.Разница в частоте вращения между передней и задней осями больше не является основанием для включения муфты Haldex 4-го поколения.

Таким образом, распределение крутящего момента между отдельными осями и колесами зависит от стиля вождения и дорожной ситуации . В случае сильного заноса передних колес эта муфта способна передать весь крутящий момент на заднюю ось. Тут начинаются сложности.

Haldex также подготовил сцепление для автомобилей Volvo.

(фото: пресс-релиз/Вольво)

Маркетинговый бред или правда?

Производитель заявляет именно то, что я написал выше - халдекс может передавать весь крутящий момент на присоединяемую ось. Практики говорят, что невозможен из-за конструкции такой системы полного привода. По их словам, распределение крутящего момента может быть только в диапазоне от 100–0 вперед до 50–50. Кто прав?

Как правило, когда мы говорим о полноприводных автомобилях, возникает вопрос о распределении крутящего момента привода.Когда мы говорим 40:60, мы имеем в виду случай, когда 60 процентов. момент передается на заднюю часть, а остальные на переднюю. Это только в том случае, когда автомобиль движется по прямо с постоянной скоростью.

В случае с Haldex IV немного по-другому, потому что, несмотря на возможность реализации такого распределения крутящего момента (передача большей его части на задние колеса), задние колеса никогда не будут вращаться быстрее передних. Из конструкции Haldex - описанной далее - , видно, что скорость вращения колес может варьироваться от 100:0 до 50:50 (перед:зад).

Задние колеса физически не могут вращаться быстрее, чем передние , потому что у него нет межосевого дифференциала. И именно со скоростью вращения часто путают распределение движущей силы. Таким образом, можно передать большую часть крутящего момента на заднюю ось по схеме Haldex.

Распределение крутящего момента может быть близким к 0:100 (перед: зад). Это тот случай, когда передние колеса подняты, а задние колеса стоят на какой-то земле .На передние колеса поступает только тот крутящий момент, который необходим для преодоления сопротивления трансмиссии.

Задние концы с остальным приводным крутящим моментом, создаваемым двигателем, т.е. в данной ситуации почти 100%. Когда муфта haldex полностью заблокирована, все колеса вращаются с одинаковой скоростью, но почти весь крутящий момент идет на задние колеса.

Конструкция и принцип работы системы с муфтой haldex IV

Для начала рассмотрим, как крутящий момент, создаваемый моторным агрегатом, передается на опорные катки.Сначала, конечно же, он поступает на шестерни коробки передач, откуда через цилиндрическую шестерню передается на дифференциал переднего моста.

Функциональная схема полного привода

(фото: Шимон Витковски)

Этот, с другой стороны, соединен с угловой передачей, которая передает крутящий момент на приводной вал. Этот этап очень хорошо показан на рисунке ниже. Осталось сделать неразборный ШРУС, который соединяет более короткий приводной вал с первичным валом Haldex.

Муфта Haldex

(фото автора)

Теперь перейдем к самой конструкции сцепления.

Конструкция муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

По функциональности в муфте Haldex можно разделить на две системы: механическую и электрогидравлическую . Механическая система обеспечивает силовую связь между приводами переднего и заднего мостов.Рабочий поршень, сжимающий пакет дисков сцепления, прижимается давлением, создаваемым гидравлическим насосом. Сила, с которой прижимаются диски, определяет величину крутящего момента, передаваемого на колеса задней оси.

Структура механической системы муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

В случае Škoda Octavia II максимальное значение крутящего момента, которое может передавать муфта Haldex 4-го поколения, составляет 2000 Нм .Как мы видим, в случае экстремальных доработок двигателя быстрее скрутить карданные валы и притереть коробку передач, чем «ставить на колени» халдекс. Сердцем этого решения является многодисковое мокрое сцепление , состоящее из входного вала, пакета дисков и корзины сцепления .

Входной вал соединен с приводным валом. Пакет дисков состоит из попеременно расположенных фрикционных и стальных дисков. Фрикционные пластины имеют зубья на внутренней окружности и надеваются на первичный вал.Стальные пластины, в свою очередь, имеют зубья по внешней окружности и соединены с корзиной сцепления. Количество дисков зависит от модели автомобиля .

Корзина сцепления имеет рельефные канавки по внутренней окружности - своего рода многозубчатые. Они соединяют с выходным валом , который передает крутящий момент на дифференциал заднего моста. Кроме того, корзина сцепления также соединена со стальными пластинами через их зубья по внешней окружности.

Принцип работы механической системы муфты Haldex

(фото.мат. пресс-релизы / Haldex)

Принцип работы механической системы муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Диски запрессованы рабочим поршнем (зеленый на картинке выше). Поскольку он неподвижен и фрикционные диски на входном валу вращаются вместе с ним, игольчатый роликоподшипник (желтый) расположен между поршнем и упорным диском, который окружает пакет дисков с каждой стороны, .При включении сцепления диски сжимаются с некоторым усилием.

По мере увеличения этой силы увеличивается трение между фрикционными и стальными дисками, и, таким образом, частота вращения выходного вала (соединенного с корзиной, а затем со стальными дисками) совпадает с входным валом (соединенные с дисками) абразивы). В случае максимального давления, действующего на рабочий поршень , скорость обоих роликов одинакова.

Механическая система в целом практически не изменилась по сравнению с муфтой Haldex предыдущего поколения. Он очень похож, и его принцип действия такой же. Основное новшество, как я уже упоминал в начале, это контроль давления масла, которое давит на рабочий поршень. Здесь вступает в работу вся электрогидравлическая система. В его состав входят:

  • насос сцепления,
  • масляный фильтр,
  • аккумулятор давления масла,
  • контроллер полного привода,
  • электромагнитный клапан управления размыканием сцепления.

Электрический поршневой насос создает давление масла сцепления, питая аккумулятор давления масла.

Электрогидравлическая система муфты Haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Насос включается по требованию блока управления полным приводом. Аккумулятор давления масла компактный. Внутри находятся три коаксиальные пружины, которые, прижимаясь к поршню внутри, поддерживают давление на уровне 3 МПа.

Электромагнитный клапан Haldex

(фото.мат. пресс-релизы / Haldex)

Соленоид выключения сцепления регулирует давление масла на рабочий поршень. Значение давления зависит от тока управляющего сигнала . Каждое текущее значение соответствует строго определенному давлению масла. Давайте посмотрим, как работает соленоид.

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Насос создает давление 3 МПа, которое накапливается в аккумуляторе давления.Ток, протекающий через катушку соленоида в электромагнитном клапане, втягивает сердечник соленоида внутрь. Сила, с которой он втягивается, зависит от силы тока. В результате перемещения сердечника поршень также перемещается, тем самым позволяя маслу под давлением поступать к рабочему поршню сцепления.

При достижении заданного рабочего давления силы, действующие на регулирующий поршень, уравновешиваются, и подача и отвод масла закрываются.Установочное давление, действующее на рабочий поршень, поддерживается постоянным на уровне и .

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Рабочее давление воздействует на поршень управления через камеру управления. Сила силы пружины и давления, прижимающего поршень в одном направлении, противодействуют силе, создаваемой электромагнитом. Если через катушку соленоида протекает максимальный ток, поток масла остается открытым и на рабочий поршень подается полное давление масла.

Работа электромагнитного клапана haldex

(фото: пресс-материалы / Haldex)

Когда сцепление выключено, регулирующий поршень возвращается в исходное положение, прерывая поток тока через соленоид. Слив масла в резервуар открыт, что приводит к падению рабочего давления.

Важным элементом всей системы полного привода с использованием муфты Haldex является, конечно же, контроллер привода, который принимает решение об активации насоса сцепления и управляет работой электромагнитного клапана.Контроллер полного привода подключен к CAN-шине, поэтому понадобился только один дополнительный датчик — датчик температуры масла.

Величина передаваемого крутящего момента на заднюю ось больше не зависит только от разницы скоростей вращения обеих осей, а от конкретной дорожной ситуации. Контроллер считывает информацию, в т.ч. от датчиков ESP, ABS и т. д. На основе их анализа принимает решение о степени открытия электромагнитного клапана и, следовательно, о величине крутящего момента, передаваемого на заднюю ось.

Следуйте за нами в Новостях Google:

Источник: Халдекс

.

Как работает автоматическая коробка передач?

Узнайте из этой статьи

Для чего была изобретена автоматическая коробка передач?

Как работает автоматическая коробка передач?

Как свести к минимуму риск дорогостоящего ремонта?

Автомобили с автоматической коробкой передач все чаще встречаются на польских дорогах. Хотя их популярность стремительно растет, все же большой процент водителей неохотно покупает транспортное средство «в автомате».Недоверие обычно связано с тем, что это гораздо более сложный механизм, чем механическая коробка передач.

Тезис состоит в том, что в случае более сложных устройств вероятность того, что деталь выйдет из строя, возрастает. А такое мероприятие, как можно прочитать на интернет-форумах, сопряжено с немалыми расходами. Действительно ли эти опасения оправданы? А может, всякие скептики, рисующие слишком пессимистичные сценарии? Прежде чем мы сформируем свое мнение о «торговых автоматах», полезно знать, как работают эти коробки.

Для чего была изобретена автоматическая коробка передач?

Автоматическая коробка передач — это устройство, разработанное для облегчения управления автомобилем. Использование этого механизма исключает необходимость ручного переключения передач. В основе работы «автоматов» лежит тщательный анализ текущей нагрузки двигателя. На основе этих данных происходит автоматическое переключение передач. Выбирается передача, которая должна быть оптимальной в данный момент, что положительно сказывается на плавности хода.Благодаря идеальной регулировке передач двигатель меньше перегружается, что, в свою очередь, приводит к меньшему износу компонентов. Таким образом, мы можем рассчитывать на достижение большего пробега. Это имеет большой смысл, так почему же такая большая группа скептиков?

Новый, то есть более изысканный!

Водители, которые крайне неохотно пересаживаются на автомобиль с автоматической коробкой передач, возможно, еще помнят старые решения. Еще несколько лет назад такие автомобили ассоциировались с более слабой динамикой, что давало им «ярлык» транспортных средств для водителей чуть более старшего возраста.Серьезным недостатком также был повышенный расход топлива.

Предубеждения, возникшие на основе мнений об АКПП многолетней давности, немного устарели. Автомобильные инженеры не теряли времени даром, предлагая новые инновации. В новых версиях прежние недостатки в значительной степени устранены. По сравнению с автоматическими коробками передач, которые использовались много лет назад, скорость и плавность работы значительно улучшились. Положительными сюрпризами также могут быть: количество передач, предлагаемых такими механизмами, и меньший расход топлива, чем это было в прошлом.

Однако с устранением последующих недостатков уровень совершенства таких устройств должен был повыситься. Сегодня бывают времена, когда АКПП представляет собой более сложный механизм, чем двигатель рядом с ней. Нет выхода! Когда мы заботимся о комфорте и автоматическом выборе оптимальных передач во время вождения, мы также должны учитывать более высокие затраты на обслуживание и ремонт.

Как работает автоматическая коробка передач?

Немного упрощая конструкцию автоматической коробки передач, можно сказать, что она обычно состоит из трех узлов: системы управления, сцепления и системы передач.

Система управления

Выпускаемые сегодня автоматические коробки передач комплектуются электронными датчиками. Их задачей является сбор параметров, необходимых для работы трансмиссии. Учитываются следующие факторы: температура и давление масла, а также скорость вращения вращающихся частей. Также отслеживается скорость, с которой движется сам автомобиль. Только проанализировав этот тип данных, система выбирает оптимальное передаточное число.

Сцепление

Что в первую очередь замечает новый пользователь автомобиля с автоматической коробкой передач? На первый план обычно выходит отсутствие педали сцепления.И тут возникает вопрос: не заброшен ли этот элемент в автоматах? Получается, что сцепление - да - есть, но его конструкция и работа в корне отличаются от того, что мы ассоциируем с автомобилями, оснащенными МКПП.

Производители часто тянутся к т.н. гидромуфты. Задача такого механизма — передать вращательное движение от активного к неактивному элементу через жидкость (обычно масло). Почему такой выбор? Сцепления Turbo могут обеспечить большую плавность и лучшее поглощение ударов при включении оптимальной передачи.Важна и простота управления такой системой (элементы могут быть сопряжены с использованием клапанов). Однако приходится учитывать небольшую потерю мощности двигателя.

Зубчатые передачи

Планетарные передачи использовались в «автоматах». Получение оптимального передаточного числа происходит после блокировки соответствующих колесных пар. В этом процессе участвуют, среди прочего: дисковые муфты, ленточные тормоза и гидравлические приводы. Для правильной работы фрикционных элементов и зубчатых передач необходимо подходящее масло.Это крайне важно, поскольку оно должно выполнять ряд функций: от обеспечения оптимальной смазки движущихся частей до правильного охлаждения системы.

Элементом, часто встречающимся в автоматических коробках передач, является механическая система блокировки трансмиссии на стоянке (т. е. режим работы «P», который будет рассмотрен далее в этой статье). Обычно он имеет вид храповика, который блокирует ролики или корзины, что в свою очередь должно обездвиживать колеса, на которые передается привод.

Как минимизировать риск дорогостоящего ремонта?

Мы упоминали в начале, что самым большим кошмаром водителей, управляющих автомобилями с «автоматом», является видение ремонта коробки передач, что может означать необходимость копаться глубоко в кармане.Действительно ли мы обречены на это? Если мы приложим усилия к тому, чтобы у механизма были оптимальные условия для работы, есть большая вероятность, что АКПП прослужит нам долго. Есть несколько вещей, которые мы должны обязательно помнить при эксплуатации таких транспортных средств.

Выберите правильный режим работы

Ошибки могут повредить механизм Первое, на что следует обратить внимание, это правильный выбор режима, в котором должна работать коробка передач.Потому что хотя конкретное передаточное число будет выбрано автоматически, задача водителя – указать соответствующий диапазон его работы. Ошибки могут повредить механизм.

В автомобилях с автоматической коробкой передач обычно встречаются такие маркировки, как: D, N, P и R.

  • D ( диск ) - в этом режиме работают все передачи переднего хода.
  • N ( нейтраль ) - автомобиль работает на холостом ходу, поэтому коробка передач не передает крутящий момент.
  • P ( стоянка ) - режим, который следует устанавливать после остановки автомобиля. Затем автомобиль находится «в нейтральном положении», с той разницей, что включается механическая блокировка колес. Будьте осторожны, чтобы не активировать эту функцию во время движения (что возможно на некоторых моделях трансмиссии). Такая ошибка может серьезно повредить трансмиссию.
  • R ( задний ход ) - передача заднего хода.

В автомобилях нового поколения также можно встретить маркировку S (спорт).Этот режим предназначен для более быстрого переключения передач.

Вспомни масло

Когда речь идет об автоматической коробке передач, большое значение имеет правильный выбор и состояние используемого смазочного материала. Это важно, потому что масло выполняет здесь несколько очень важных задач. В гидротрансформаторе, например, он отвечает за процесс переключения передач. Применение неправильного препарата может закончиться перегревом устройства, которое напрашивается на поломку.Для того, чтобы правильно отрегулировать масло, необходимо знать технические характеристики коробки передач и руководствоваться рекомендациями производителя. На практике, богатое предложение компаний-производителей смазочных материалов затрудняет эту задачу. Поэтому стоит проконсультироваться со специалистами, которые точно определят потребности установленной в автомобиле коробки. Также необходимо регулярно проверять уровень масла. Не секрет, что слишком низкое его состояние может стать причиной серьезной неисправности.

Другими вопросами, которые следует учитывать, если мы хотим свести к минимуму риск отказа, являются: частота и соответствующий метод замены масла.Обычно такое обслуживание производится примерно каждые 50-60 тыс. км (иногда даже чуть раньше). Перед владельцами автомобилей с АКПП тоже стоит дилемма: сделать выбор в пользу гравитационной замены или, следуя современным тенденциям, решиться на динамическую замену масла. Последнее решение хоть и более дорогое, но позволяет тщательно утилизировать отработанное масло, а также промыть внутренние каналы, где любят прятаться загрязнения. Другими словами, так мы сможем лучше ухаживать за коробкой передач, что положительно скажется на сроке службы указанного механизма.

Машин с автоматической коробкой передач бояться абсолютно не стоит. Если мы будем заботиться о них, скрупулезно следуя всем рекомендациям производителей, то сможем наслаждаться комфортной ездой долгое время.

Первая замена, можно проводить через 80 000 км (а иногда и 120 000 км)

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf