logo1

logoT

 

Разрядник для проверки катушек зажигания


Многофункциональный тестер катушек зажигания. Супертестер.

НЕТ В НАЛИЧИИ. ИДЕТ ИЗГОТОВЛЕНИЕ. К 25.02.2022

Уважаемые диагносты, вынужден сообщить, что в связи с удорожанием комплектующих

вынуждены увеличить цену прибора с 25 февраля ЦЕНА: 6200р.

 


 

15.12.2021 Обновленный СУПЕРТЕСТЕР. Изменилась и координально доработана схема защиты с учетом опыта предыдущих моделей, схема питания переработана полностью.

Значительно доработана схема генерации импульсов для проверки катушек для более лучшей их диагностики. 

Учитывая отзывы о самых распространенных катушках для проверки, мы добавили в кабели готовые разьемы для катушек TOYOTA и ВАЗ.

 

Тестер предназначен для:

  • Проверки на работоспособность катушек DIS и COP
  • Проверки на работоспособность катушек со встроенным коммутатором
  • Проверки на работоспособность высоковольтных проводов
  • Проверки на работоспособность электромагнитных клапанов
  • Проверки на работоспособность датчиков кислорода (циркониевый)
  • Проверки на работоспособность генераторов управляемых сигналом ШИМ с помощью изменения скважности сигнала. Установка частоты возможна с 50 - 450 Гц и 750 - 10000 Гц плавная регулировка частоты и скважности
  • Проверка и управление спидометров, тахометров а так же симуляция датчиков индуктивного и типа и Холла (Коленвала, ABS, и др)
  • Проверка плавности движения и полноты хода ВСЕХ регуляторов фазовращения изменения фаз ГРМ, а так же регуляторов давления дизельных авто и авто с ТНВД

В комплект входят:

  • Тестер
  • Кабель для эмуляции работы датчиков коленвала, ABS и других индуктивных датчиков. 
  • Кабель катушек DIS и COP
  • Кабель катушек со встроенным коммутатором
  • Кабель для проверки клапанов
  • Кабель – игла для проверки датчика кислорода
  • Кабель – игла для проверки генератора
  • Инструкция

Так же в комплект вы можете добавить Разрядник собственного производства и  переходники для моноблоков катушек GM и подобных. Вообще данные переходники подходят для любых катушек, которые по каким-либо причинам невозможно установить в разрядник на прямую. Для подключения вам понадобятся любые высоковольтные провода, например от ВАЗ.

По вопросам гарантийного обслуживания 

Viber 8 923 271 43 29

WhatsApp 8 923 271 43 29

 

 

 

ПОЛНАЯ ИНСТРУКЦИЯ: СКАЧАТЬ

 

 

Проверка катушки зажигания | Инструкции

Катушка зажигания отвечает за высокое напряжение для свечей зажигания и присутствует в контактной, бесконтактной, электронной системах. Если в ее функционировании возникнут перебои, задержки подачи тока на свечи, то нарушится цикл работы двигателя, так как воздушно-топливная смесь будет воспламеняться с опозданием.

Для проверки катушки зажигания есть один популярный способ, который не стоит использовать. Его часто применяют неграмотные автовладельцы и мастера "гаражных" непрофессиональных мастерских. Проверка заключается в том, что из корпуса двигателя выкручивают свечу зажигания, вставляют в высоковольтный провод и прижимают к корпусу мотора. Затем двигатель запускают - между корпусом и свечой проскакивает огонек голубоватого цвета, который и является искрой. Существенным недостатком данного метода является возможность получить удар током высокого напряжения, а так же сжечь вполне исправную катушку, или ключи её управления в электронном блоке управления двигателем.

Для правильной и полноценной проверки катушки зажигания нужно обратиться в автосервис. Если вы хотите сделать все сами, то необходимо изготовить специальные приспособления - разрядники, так как проверка при помощи обычной свечи зажигания мало эффективна из-за того, что для пробоя её искрового зазора на воздухе, нужно гораздо меньшее напряжение, чем для пробоя этого же зазора в цилиндре двигателя, где рабочее давление 6 - 10 Атм. Для создания схожих условий нам нужно увеличить размер искрового зазора в несколько раз.

Для проверки катушек контактных систем зажигания, разрядник можно изготовить из любой мотоциклетной свечи с низким центральным изолятором и короткой резьбой, просто удалив боковой электрод. При этом, получаем искровой зазор порядка 3 мм., вполне достаточный для проверки работы катушки. Для удобства, можно на обычном винтовом хомуте, притянуть к резьбе свечи электрический зажим "крокодил", продающийся в любом автомагазине и цеплять этим зажимом свечу на "массу" двигателя при проверке катушки, в любом доступном месте.

Следует обращать внимание на герметичность катушек зажигания, в которых используется трансформаторное масло. Потёки масла на таких катушках, свидетельствуют, как правило, о закипании его в результате пробоя, замыкания витков высоковольтного трансформатора.

Чтобы проверить современные сдвоенные катушки зажигания, нужен искровой зазор уже 8-10 мм. Для получения разрядника с таким зазором, придётся обрезать резьбу у обычной автомобильной свечи с высоким изолятором центрального электрода. Резьба обрезается вокруг изолятора ножовкой, или болгаркой, оставив примерно 5 мм. у шестигранника свечи. На этот остаток резьбы достаточно накрутить ввёртыш для восстановления свечных отверстий в "головке" двигателя. Ввёртыш можно также купить в автомагазине. У разрядника такой конструкции будет требуемый зазор около 9 мм. от резьбы ввёртыша до центрального электрода свечи. Катушку перед проверкой стоит снять с машины и осмотреть на наличие пробоев изоляции корпуса.



Что бы обойтись без помощника, крутящего стартером двигатель при проверке катушки с места водителя, можно изготовить простейший выключатель. Для его изготовления нужно купить около трёх метров провода, сечением 2,5 - 3 мм., три внутренних клеммы ("мама"), любой выключатель (например, выключатель света ваз 2110) и выше упомянутый зажим "крокодил". Режем провод пополам. На два конца одного куска провода одеваем и обжимаем внутренние клеммы, на один из концов оставшегося куска провода тоже, а на оставшийся конец, одеваем и обжимаем "крокодил". Находим пару контактов на выключателе, которые замыкаются между собой при его включении и надеваем на них концы обоих частей провода с внутренними клеммами. Теперь конец провода с зажимом "крокодил", одеваем на плюсовую клемму аккумулятора, а оставшийся конец провода с внутренней клеммой, на контакт втягивающего реле стартера, предварительно сняв с него штатный провод, идущий от замка зажигания. После этого, нажав кнопку, можно из под капота, без помощника, включить стартер и проверить катушку, предварительно включив зажигание.

При проверке катушек не стоит забывать о технике безопасности. Проворачивать мотор стартером, можно только включив предварительно на КПП нейтраль и не касаться при этом высоковольтных проводов и катушек руками. На инжекторных моторах, желательно при проверке системы зажигания, разъединить разъём жгута форсунок, для предотвращения запуска двигателя, или смывания масляной плёнки со стенок цилиндров топливом, поступающим через работающие форсунки при отсутствии искры. На карбюраторных двигателях, при проверке катушки, нужно полностью открыть обе дроссельных заслонки, для продувки цилиндров и предотвращения заливки свечей бензином. Это можно сделать из под капота, нажав на трос (тягу) привода дросселей. Воздушная заслонка при этом, должна быть полностью открыта.

Искра на разрядниках должна быть яркой, голубого цвета. Если искра слабая, красного цвета, катушку нужно заменить.

Пользуясь этим способом можно самостоятельно проверить исправность катушки зажигания и высоковольтных проводов не на все 100%. Проверяется только наличие нормальной искры и отсутствие явных пробоев. Более полную проверку системы зажигания, можно проверить только при наличии мотортестера (осциллографа) и умения им пользоваться.


Смотрите так же:

ИР-2 Разрядник-тестер катушек зажигания и модулей зажигания

Режимы работы разрядника-тестера ИР-2:

- Проверка индивидуальной катушки зажигания ВАЗ.
- Проверка модуля зажигания ВАЗ (МЗ ВАЗ).
- Проверка катушки зажигания ГАЗ.
- Проверка модуля катушек зажигания (МК ВАЗ).
- Прием и подсчет внешних импульсов зажигания.

Проверка производится имитацией работы катушки (модуля) в реальных условиях:
на катушку (модуль) подается импульс возбуждения, от катушки (модуля) принимается высоковольтный импульс, который поступает на разрядник с калиброванным напряжением пробоя, и ведется подсчет прошедших импульсов. Длительность импульсов возбуждения автоматически изменяется в зависимости от напряжения питания, чтобы обеспечить постоянную энергию высоковольтного импульса.

Комплект поставки

  • Разрядник-тестер ИР-2
  • Кабель ИР2-Д11-КЗ ГАЗ Для подключения катушки зажигания ГАЗ к ИР-2
  • Кабель ИР2-Д21-КЗ ВАЗ Для подключения катушки зажигания ВАЗ к ИР-2
  • Кабель ИР2-Д31-МК ВАЗ Для подключения модуля катушек зажигания ВАЗ к ИР-2
  • Кабель ИР2-Д41-М3 ВАЗ Для подключения модуля зажигания ВАЗ к ИР-2
  • Паспорт
  • Потребительская упаковка.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

1. Номинальное напряжение питания от источника постоянного тока, В 12
2. Максимально допустимое напряжение питания, В 16
3. Минимально допустимое напряжения питания, В 10
4. Напряжение пробоя разрядника-тестера, кВ 31±10%
5. Потребляемая мощность не более, Вт 20
6. Имитируемая частота оборотов двигателя, об/мин 4000
7. Количество тестовых импульсов 20 (40) непрерывный режим
8. Габаритные размеры без выступающих частей, мм 175?125?40
9. Масса не более, кг 1,1
10. Срок службы не менее, лет 5

Катушки зажигания - Denso

Катушка зажигания – важный элемент системы зажигания двигателя. Основное назначение катушки – в нужный момент времени подать на свечу импульс высокого напряжения, служащий для образования искры достаточной силы в воздушном зазоре между электродами для воспламенения топливной смеси.

Катушки зажигания DENSO

Kатушка зажигания представляет собой трансформатор электрической энергии, преобразовывающий напряжение бортовой сети автомобиля 12В в высоковольтное напряжение. Современные катушки способны обеспечить величины напряжений до 30 кВ.

Несомненным лидером в разработке и производстве катушек зажигания является компания DENSO. Наше тесное сотрудничество с мировыми автопроизводителями позволяет нам разрабатывать передовые компоненты систем зажигания, отвечающие самым высоким требованиям, предъявляемым к современным автомобилям.

Именно наши инженеры первыми разработали индивидуальную катушку зажигания. Они использовали в катушках диагональные индукционные обмотки, позволившие существенно уменьшить размер этого важного узла без потери его характеристик, и использовали в системах зажигания микросхемы и электронные компоненты, что привело к значительному росту их надежности и быстродействия.

Преимущества катушек DENSO

  • Катушки зажигания на протяжении всего своего жизненного цикла обеспечивают высокие значения выходного напряжения.
  • Благодаря используемым в их производстве материалам способны обеспечить надежную работу двигателя и в жаркой пустыне и в условиях арктического холода.
  • Высококачественная защита из современных материалов предотвращает попадание внутрь влаги и технических жидкостей.
  • В модуле управления катушкой предусмотрены защитные схемы и фильтры радиопомех, исключающие влияние системы зажигания (электромагнитные наводки) на электронные и мультимедийные системы автомобиля.
  • Использование передовых технологий и высококачественных материалов позволяет нам производить высокоэффективные катушки зажигания малого размера, что позволяет производителям автомобилей существенно экономить место в подкапотном пространстве.
  • Универсальность катушек DENSO позволяет применять их на большинстве моделей автомобилей. К примеру, 25 моделей катушек зажигания, добавленных к ассортименту в сентябре 2018 года, являются альтернативным вариантом замены для 27 оригинальных запасных частей, что в целом дает 812 вариантов применения на автомобилях различных производителей. Причем вновь добавленные модели покрывают около 12% автопарка, что в натуральном выражении составляет примерно около половины миллиона автомобилей.

Разновидности катушек DENSO

Широкий ассортимент продукции DENSO представлен катушками зажигания следующих типов:

  • двухискровые катушки зажигания.  Устройства, одновременно формирующие высоковольтный импульс сразу для двух свечей. Искра в одном цилиндре поджигает топливо в камере сгорания, а вторая формируется «вхолостую», поскольку ее образование происходит на фазе выпуска отработавших газов из цилиндра. При следующем обороте коленчатого вала эффективное сгорание происходит во втором цилиндре пары. Такое распределение высоковольтных импульсов позволяет упростить конструкцию и сделать ее более миниатюрной, сконцентрировавшись на величине выходного напряжения и стабильности формирования высоковольтного импульса;
  • модули зажигания. Формируют высокое напряжение индивидуально для свечи каждого из цилиндров. Процесс формирования импульсов происходит на основе сигналов, полученных с различных датчиков ДВС, предварительно обработанных электронным блоком управления;
  • индивидуальные катушки, выполненные в виде стержня. Такие катушки устанавливаются непосредственно на наконечник свечи в свечном колодце. Преимуществами такого решения являются отказ от использования высоковольтных проводов и существенная экономия места в подкапотном пространстве.

Все приведенные типы катушек зажигания DENSO разработаны нашими инженерами с одной целью – получить на выходе вторичной обмотки стабильно высокий уровень напряжения пробоя, поскольку только с ним возможно формирование качественной искры. Только полное и эффективное сгорание топлива позволяет нам назвать двигатель с нашей системой зажигания экологичным и экономичным!

Рекомендации DENSO по уходу за катушкой зажигания

Простые и не требующие особых усилий рекомендации от наших специалистов позволят продлить жизненный цикл катушки зажигания.

  1. Своевременно очищайте от пыли и грязи корпус катушки. Проверяйте качество подключения высоковольтных проводов, их чистоту, отсутствие следов коррозии и окисления контактных соединений. Следите за тем, чтобы на корпусе устройства не образовывались трещины, через них внутрь может попасть влага, которая гарантированно выведет катушку из строя.
  2. Следите за признаками, потенциально ведущими к возможным неполадкам. Недопустимо появление на корпусе катушки следов прогаров от воздействия электрической дуги, сколов и трещин. При наличии таковых катушку лучше заменить.
  3. Следите за уровнем заряда аккумулятора. Недостаточное напряжение бортовой сети ведет к недостаточно высокому уровню напряжения на вторичной обмотке катушки зажигания, а значит, и к более слабой искре. Помимо неполного сгорания топлива и увеличения его расхода, слабый аккумулятор вызывает более медленное формирование высоковольтных импульсов. При этом по обмоткам катушек в течение более длительного времени протекает электрический ток, нагревая их, что может привести к локальному перегреву обмоток и выходу катушки из строя.
  4. При наличии в системе высоковольтных проводов необходимо следить за их состоянием. Неисправный провод либо вовсе не доставляет высоковольтный импульс к свече, либо в нем «теряется» его большая часть. Изменение сопротивления провода ввиду плохого контакта, вызванного коррозией или окислением, приводит к значительной электрической нагрузке на катушку зажигания, что влечет за собой ее чрезмерный нагрев.

Диагностика неисправности катушки зажигания

Прежде чем приступить к диагностике катушки следует удостовериться в исправности и правильном функционировании других составляющих системы зажигания (свечей, высоковольтных проводов), поскольку именно они могут быть причиной неустойчивой работы двигателя. Необходимо убедиться в том, что в бортовой сети автомобиля присутствует необходимый уровень напряжения.

Существует несколько методик диагностики и поиска неисправности катушки зажигания. Для проведения диагностики нужны определенные приборы, инструменты и приспособления, а главное, базовые знания в области электротехники. В противном случае наиболее правильным решением будет обращение в специализированный сервисный центр, профессионально занимающийся диагностикой и ремонтом систем зажигания.

Проверка сопротивления и целостности обмоток

Осуществляется при помощи прибора, измеряющего электрическое сопротивление обмоток. Естественно, у каждой модели катушки эти значения свои, но усредненные значения сопротивления рабочих обмоток катушки зажигания находятся в следующих пределах: первичной обмотки – 3-3,5 Ом, вторичной – 5000-9000 Ом.

При подозрении на неисправность одной из катушек показания значений сопротивления обмоток всегда можно сравнить со значениями, полученными при измерении заведомо исправной катушки.

Нелишним будет удостовериться в отсутствии электрической связи управляющего катушкой проводника с выводами обмоток и «массой» автомобиля.

Если результаты измерений покажут обрыв обмотки или величины измерений будут сильно разниться с эталонными значениями – катушка зажигания неисправна, ее необходимо заменить.

Проверка на работающем двигателе

Когда один из цилиндров двигателя не работает, «троит» и есть подозрение на отсутствие искры в одном из цилиндров, можно провести быстрый тест по определению неработающего цилиндра. Для этого на работающем двигателе поочередно отключают разъемы от топливных форсунок и следят за изменениями в работе мотора. Отключение форсунки неработающего цилиндра никак не скажется на работе двигателя, во всех остальных случаях будет наблюдаться снижение оборотов и явно выраженная попытка прекращения работы.

Крайне нежелательно при проведении данного теста отключать разъемы, подключенные к катушкам зажигания, поскольку это действие может привести к выходу из строя исправного узла.

Проверка наличия искры

На испытательном стенде или непосредственно на двигателе автомобиля к выводу катушки подключается специальный электрический разрядник. После чего стартером приводится во вращение коленчатый вал мотора и наблюдается наличие или отсутствие искры на электродах разрядника. Данная процедура проводится для всех выводов катушки или индивидуальных катушек зажигания до момента выявления неисправности.

При проведении диагностики по этому методу применение разрядника, а не обычной свечи зажигания обязательно! Использование свечи может не выявить проблему, поскольку в цилиндре свеча работает в совершенно других условиях (высокая температура и давление в момент такта сжатия), отличных от условий искрообразования в атмосферном воздухе.

Проверка катушки зажигания - Энциклопедия по машиностроению XXL

Проверка катушки зажигания  [c.276]
Рис. 237. Проверка катушки зажигания на стенде

Для проверки катушки зажигания провод высокого напряжения отсоединяют от вращающегося разрядника и подводят к центральному контакту прерывателя-распределителя, а провода, идущие к свечам, присоединяют к трехэлектродным разрядникам, расстояния между главными электродами которых устанавливают в 7 мм.  [c.122]

Для проверки катушки зажигания отсоединить от нее провод, высокого напряжения и провод низкого напряжения, соединенный  [c.105]

Проверка катушки зажигания — по искрообразованию в сравнении с эталонной.  [c.165]

Для проверки катушки зажигания отключают центральный провод высокого напряжения от датчика-распреде-лителя зажигания и присоединяют его к электроду разрядника. Второй вывод разрядника подключают к корпусу автомобиля и устанавливают воздушный зазор между электродами разрядника  [c.147]

Проверка катушки зажигания. У катушки зажигания проверяется сопротивление обмоток, нет ли замыкания между обмотками и пробоя изоляции на корпус. Сопротивление первичной обмотки (0,5 0,05) Ом, а вторичной — (И 1,5) кОм.  [c.211]

Проверка катушки зажигания. При проверке катушки зажигания от нее отсоединяют все провода системы зажигания и подсоединяют ее к прибору НИИАТ модели Э-5, как показано на рис. 31. Устанавливают переключатель рода проверок в положение 4 и рукояткой разрядника  [c.184]

Рис. 31. Схема проверки катушки зажигания при помощи Прибора НИИАТ модели Э-5
Проверка катушки зажигания. Подключают проводами зажимы проверяемой катушки к штепсельной розетке 34 (см. рис. 65). Высоковольтным проводом соединяют центральный вывод катушки зажигания с центральным выводом крышки прерывателя-распределителя. Вставляют высоковольтные провода 18 в боковые выводы крышки распределителя. Переключатель 14 устанавливают в положение Состояние изоляции распределителя . Рукояткой 1 устанавливают скорость вращения вала электродвигателя 2500 об/мин. Ручкой 6 устанавливают зазор между остриями искрового разрядника 7, равный 7 мм. Нажимают на кнопку 13 и наблюдают за характером искрообразования в разряднике. Катушка зажигания считается исправной, если искрообразование в разряднике будет бесперебойным.  [c.150]
Проверка исправности конденсатора в рабочих условиях. Устанавливают на стенд заведомо исправные катушку зажигания и прерыватель-распределитель. Отключают конденсатор, установленный на прерывателе-распределителе, а вместо него подключают проверяемый. При проверке исправности конденсатора выполняют те же операции, как и при проверке катушки зажигания. Конденсатор считают исправным, если между электродами разрядника с зазором 7—8 мм будет бесперебойное искрообразование при незначительном искрении между контактами прерывателя.  [c.150]

Проверка катушки зажигания. Вместо эталонной катушки включают испытываемую, устанавливают между электродами  [c.127]

Проверку катушки зажигания можно производить как с помощью стенда М-537, так и других стационарных и переносных стендов и приборов методом сравнения искрообразования на разряднике (длины искрового промежутка), полученного от проверяемой катушки и от эталонной, или путем наблюдения за искрой на разряднике. В последнем случае характеристикой служит бесперебойность и интенсивность искрообразования в пределах увеличения искрового промежутка на разряднике до 5—7 мм. При проверке катушки с помощью электронного тестера определяют величину вторичного напряжения. Полученную осциллограмму (рис. 125) сравнивают с нормальной. Если напряжение, развиваемое катушкой зажигания при снятом со свечи проводе, более 20 тт, то катушка исправна.  [c.194]

Рис. 59. Схема проверки катушки зажигания на автомобиле
Проверка угла замкнутого состояния. Установленный на испытательном стенде распределитель соединить с катушкой зажигания и аккумуляторной батареей, предварительно сняв с него крышку, и включить в первичную цепь. амперметр или сигнальную лампу.  [c.273]

V. Для проверки технического состояния конденсатора отсоединяют от изолированной клеммы на корпусе прерывателя два провода конденсатора и соединенный с катушкой зажигания. Включив зажигание, следует ввести в соприкосновение наконечники обоих проводов. Если в момент касания между наконечниками появится искрение, это свидетельствует о. ..  [c.182]

Следовательно, главным в обслуживании системы зажигания являются содержание приборов цепи низкого напряжения в состоянии, обеспечивающем получение максимально возможного тока в первичной обмотке катушки зажигания, поддержание необходимой изоляции приборов и проводов цепи высокого напряжения, установка зажигания и проверка автоматов опережения зажигания.  [c.110]

Сопротивление контактов прерывателя оценивают, измеряя величину падения напряжения на замкнутых контактах. При проверке подключают прерыватель с последовательно включенными катушкой зажигания и добавочным резистором к аккумуляторной батарее. Повернув валик прерывателя до замыкания контактов, замеряют падение напряжения вольтметром, которое не должно быть выше 0,1 В. На стендах начало шкалы прибора имеет зачерненную зону, соответствующую допустимому падению напряжения. Если при проверке стрелка прибора будет располагаться правее зачерненной зоны, то сопротивление контактов велико и их необходимо зачистить или заменить. Кроме того, проверяют надежность крепления проводников, соединяющих подвижную пластину прерывателя с корпусом и выводной клеммой распределителя. При расположении стрелки в пределах зоны шкалы состояние контактов нормальное.  [c.120]

При необходимости отдельной проверки коммутаторов их можно проверить на стенде, собрав схему для проверки бесперебойности искрообразования. Так как все приборы (распределитель, катушка зажигания, дополнительный резистор), за исключением транзисторного коммутатора, могут быть проверены заранее, то в случае их неисправности причиной отсутствия или перебоев искрообразования на разрядниках следует считать неисправность транзисторного коммутатора.  [c.126]

Отсутствие искр указывает на неисправность системы зажигания. В этом случае необходимо проверить крепление высоковольтных проводов в гнездах крышки распределителя и катушки зажигания. Необходимо также внимательно осмотреть крышки катушки зажигания и распределителя. Если при осмотре обнаружены следы пробоя, поверхностного разряда или обгорания наружной изоляции, необходимо заменить катушку зажигания или крышку распределителя. Если операция осмотра и проверки не дала положительного результата, проверяют наличие высокого напряжения на катушке зажигания. Для этого отсоединяют центральный провод от распределителя и указанным выше способом определяют на нем наличие высокого напряжения. Если на центральном проводе есть высокое напряжение, это означает неисправность распределителя.  [c.130]


Если на катушке также наблюдается недостаточно высокое напряжение, проверку повторяют при отсоединенном от вывода ВК-Б проводе. Если при этом высокое напряжение на катушке вообще исчезает, значит, добавочный резистор при пуске не закорачивается контактами реле стартера или дополнительного реле. Если при отсоединении провода от вывода ВК-Б на катушке имеется высокое напряжение, неисправна катушка зажигания или распределитель. В распределителе возможно сильное загрязнение или подгорание контактов прерывателя, значительное уменьшение угла замкнутого состояния контактов, пробой конденсатора.  [c.131]

Двигатель не пускается, возникают отдельные вспышки рабочей смеси в цилиндрах или при работе двигателя наблюдаются перебои. Вначале проверяют бесперебойность высокого напряжения на свечах. Если высокое напряжение поступает на свечи без перебоя, это свидетельствует о неисправности свечей или подави-тельных резисторов. Если высокое напряжение поступает на свечи с перебоями, необходимо проверить бесперебойность высокого напряжения на катушке зажигания. Проверка бесперебойности в обоих случаях осуществляется визуальным наблюдением искрообразования между наконечниками высоковольтных проводов и корпусом двигателя.  [c.131]

При отсутствии подходящего реостата можно проверить напряжение под нагрузкой, измерив напряжение батареи во время прокручивания стартером прогретого двигателя. При этом для исключения возможности пуска двигателя следует отсоединить от распределителя и замкнуть на массу провод высокого напряжения, идущий от катушки зажигания. Можно вместо этого отсоединить от катушки зажигания или от распределителя провод низкого напряжения. При этой проверке напряжение батареи не должно быть иже 1,5 В на элемент.  [c.24]

При каждом втором техническом обслуживании автомобиля (ТО-2) следует проверить чистоту и затяжку всех контактных присоединений цепи стартера (включая присоединения к батарее). Хорошим методом проверки состояния цепи стартера является измерение падения напряжения на участках этой цепи при помощи милливольтметра. Измерение производится во время прокручивания стартером прогретого двигателя. У карбюраторных двигателей для предотвращения пуска выключается зажигание посредством замыкания на массу провода высокого напряжения от катушки зажигания. У дизелей выключается подача топлива. Милливольтметр включается  [c.41]

Отсутствие зарядного тока, малый зарядный ток при разряженной батарее, резкие колебания зарядного тока. Незначительный зарядный ток при заряженной батарее представляет собой норм аль-ное явление и не свидетельствует о какой-либо неисправности системы электроснабжения. Простейший способ проверки при малом зарядном токе заключается в следующем. Включается стартер на 15 с при выключенном зажигании (для этого надо отсоединить от распределителя и замкнуть на массу провод высокого напрялкатушки зажигания), а на дизельных автомобилях — при выключенной подаче топлива. При этом батарея несколько разрядится. Затем следует пустить двигатель и сообщить ему среднюю частоту вращения коленчатого вала. Если при этом будет наблюдаться  [c.129]

Операции при СО. Прерыватель-распределитель снимают с двигателя для проверки на диагностическом стенде. Наружные поверхности транзисторного коммутатора, катушки зажигания, прерывателя-распределителя, проводов высокого напряжения и свечей от пыли, грязи и масла очищают ветошью, слегка смоченной в неэтилированном бензине, после чего все поверхности вытирают насухо. Снимают крышку распределителя, не вынимая из ее гнезд проводов высокого  [c.100]

На рис. 148 показан прибор для проверки системы зажигания непосредственно на автомобиле. Прибор включает эталонную катушку зажигания 1 напряжением 6 в, эталонный конденсатор 9, эталонный прерыватель 11с приводом от электродвигателя 6 (питание от аккумуляторной батареи) искровой разрядник 4 не-  [c.247]

Для проверки исправности цепи высокого напряжения (при исправной цепи низкого напряжения) нужно снять крышку распределителя, поворотом коленчатого вала поставить контакты прерывателя на полное смыкание и вынуть провод высокого напряжения из центральной клеммы распределителя. Затем следует включить зажигание, держать конец провода на 3—4 мм от массы и пальцем размыкать контакты прерывателя. Отсутствие искры на конце провода свидетельствует о неисправности в цепи высокого напряжения или пробое и замыкании обкладок конденсатора. Для окончательного выявления причины необходимо заменить конденсатор и снова проверить ток на искру если искры нет, заменить катушку зажигания.  [c.89]

Подкапотную лампу помещают над смотровым люком картера и, вращая коленчатый вал, следят, совпадает ли вспышка лампы с моментом совмещения метки на ободе маховика и указателя на картере. Если при проверке момент вспышки лампы не совпадает с моментом совмещения метки на маховике с указателем на картере, необходимо уточнить установку зажигания. Далее выключают зажигание, отсоединяют провод подкапотной лампы, устанавливают на место крышку смотрового люка, ротор, крышку распределителя и вставляют в нее провод от катушки зажигания и свечей в соответствии с порядком работы двигателя 1—2—4—3 (ГАЗ-21 Волга , Запорожец ), 1—3—4—2 (автомобили Москвич всех моделей), 1—5—3-6—2—4 (ГАЗ-51 А) и 1—5—4—2—  [c.233]

Для проверки катушки зажигания прибор ППЗ нрисоеди- няют, как показано на фиг. 172, е. Поставив переключатель катушки зажш ания в положение Эталон , включают электродвигатель прерывателя и увеличивают искровой промежуток на разряднике до положения бесперебойной искры. Не выключая электродвигателя, переводят пере- ключатель в положение Испытуемая и вновь устанавливают максимальный искровой промежуток. Катушка зажигания исправна, если полученный искровой промежуток отличается от искрового прсшежутка, нолученного при эталонной катушке, ие больше, чем ка 2 мм.  [c.338]


При проверке катушки зажигания на контрольно-испута-тельный стенд устанавливают исправный прерыватель-распределитель с конденсатором, провода от распределителя присоединяют к разрядникам, в которых устанавливают зазор 7—8 мм. Затем подключают заряженную аккумуляторную батарею и испытуемую катушку. Включают электродвигатель и повышают обороты прерывателя-распределителя до 1500—1900 об/мин. При этом во всех разрядниках должна проскакивать бесперебойная искра. Затем обороты онт1жают до 300 об/мин и работают  [c.419]

Проверка катушки зажигания и транзисторного коммутатора ТК-102. Катушку зажигания проверяют на работающем и неработающем двигателе с помощью средств диагностирования КИ-5524, Э-206 и др. Катушка зажигания считается исправной, если при искровом промежутке 7 мм или напряжении 17—20 кВ на экране осциллоскопа наблюдается бесперебойное и интенсивное иск-рообразование. Исправность катушки зажигания можно также проверить на автомобиле без контрольных приборов. Для этого снимают крышку прерывателя-распределителя и, поворачивая коленчатый вал, замыкают контакты прерывателя. При включенном зажигании удерживают конец провода высокого напряжения от массы на расстоянии 7—8 мм и замыкают и размыкают контакты прерывателя рукой. При заряженной аккумуляторной батарее и исправном конденсаторе в момент размыкания контактов наблюдается бесперебойный нскровой разряд.  [c.127]

Проверку работы приборов системы зажигания производят с помощью контрольной лаг пы, переносных и стационарных приборов. С помощью лереносього прибора модели Э-5 непосредственно на автомобиле осуществляют общую проверку технического состояния деталей и приборов системы зажигания, а также контактов прерывателя, контролируют угол замкнутого состояния контактов прерывателя и зазор между ними, определяют состояние конденсатора, катушки зажигания, свечей зажигания и изоляции проводов высокого напряжения. В мастерских для этих целей используют стенды СПЗ-6, УКИС-М-1 и др.  [c.423]

Одним из распространенных методов проверки системы зажигания является стробоскопический, при котором импульс высокого напряжения на свече первого цилиндра дает вспыщку стробоскопической лампы в момент начала зажигания. При использовании стробоскопа необходимо один его зажим соединить с клеммой Б катушки зажигания, подсоединить клеммы питания и надеть на провод первого цилиндра датчик импульсов, затем установить на двигателе обороты холостого хода и направить мигающий поток света стробоскопа на метку шкива коленчатого вала (для двигателей МеМЗ, УЗАМ, ГАЗ и заднеприводных автомобилей ВАЗ) или на маховик через специальный люк в картере сцепления (рис. 77) для двигателей ВАЗ-2108, -1111. При этом метка на шкиве (вторая по ходу вращения шкива для двигателей Москвич и ГАЗ) должна совпадать с меткой на блоке (средней для двигателей заднеприводных автомобилей ВАЗ) или с меткой на кожухе плоскозубчатого ремня (для двигателей МеМЗ-245). Для двигателей ВАЗ-2108, -1111 метка 3 на маховике не должна доходить до средней Метки шкалы 2 на О—2 деления по ходу вращения маховика.  [c.162]

Для проверки конденсатора в пути нужно снять конденсатор с прерывателя и положить его на блок цилиндров так, чтобы между корпусом конденсатора и массой был хороший контакт. Включить зажигание и, подведя провод высокого напряжения от катушки зажигания на расстояние 1,5—2,0 мм к проводу конденсатора, несколько раз разомкнуть контакты прерывателя. Заря.див конденсатор несколькими искрами, поднести его провод к корпусу. Если при этом проскакивает искра, конденсатор заряжается. Отсутствие искры означает непригодность конденсатора. Если через 5—ХОсек после зарядки конденсатор не дает разрядной искры, это означает, что имеется утечка тока.  [c.72]

Сокращению затрат труда на обслуживание системы электрооборудования способствует также применение новых методов проверки изделий в эксплуатации. Современное испытательное оборудование обеспечивает возможность проводить ряд проверок без снятия изделий с автомобиля. Следует заметить, что иногда снятие изделий с автомобиля и повторная установка занимают больше времени, чем сама проверка. Эффективность новых методов проверки можно видеть на следующем примере. Посредством осцилло-графирования работы системы зажигания на автомобиле можно в течение короткого промежутка времени измерить напряжение вторичной обмотки катушки зажигания и угол замкнутого состояния контактов прерывателя, определить, правильно ли работает прерыватель и нет ли утечки или повышенного сопротивления в цепи конденсатора, установить наличие таких дефектов свечей, как утечка вследствие отложения нагара на изоляторе или повышенный зазор  [c.6]

Проверка распределителя производится на испытательном стенде СПЗ-8М или СПЗ-6. Валик распределителя приводится во вращение электродвигателем, частоту вращения которого можно регулировать, а направление вращения изменять. При проверке распределитель работает совместно с вполне исправной катушкой зажигания соответствующего типа, а распределители контактнотранзисторной системы, кроме того, с транзисторным коммутатором ТК102 и добавочным резистором СЭ107. Схема соединений агрегатов системы зажигания на стенде полностью соответствует схеме их соединений на автомобиле. Вместо свечей зажигания на стенде установлены трехэлектродные игольчатые разрядники, к которым присоединяются провода высокого напряжения от распределителя. Расстояние между электродами (искровой промежуток) разрядников можно регулировать.  [c.94]

Проверку транзисторного коммутатора можно производить в комплекте совместно с распределителем Р4-Д или Р13-Д, катушкой зажигания 5114 и добавочным резистором СЭ107. При изменении частоты вращения валика распределителя от минимальной, которую можно получить на стенде, до максимальной в соответствии с табл. И не должно происходить перебоев искрообразования на разрядниках с искровым промежутком 7 мм.  [c.98]

Если проверка искрообразования между проводом высокого напряжения и массой дает отрицательный результат, значит неисправна либо первичная, либо вторичная цепь системы зажигания. В этом случае надо обратить внимание на показания амперметра на щитке приборов во время прокручивания стартером коленчатого вала. Если стрелка амперметра незначительно отклоняется от нулевого положения и при этохМ все время колеблется, то первичная цепь системы зажигания неисправна. Надо осмотреть крышку и ротор распределителя, крышку катушки зажигания, провода вы-  [c.102]


Замена катушки зажигания | ХЕЛЛА

Обычная катушка зажигания конструктивно похожа на трансформатор. Работа катушки зажигания состоит в том, чтобы генерировать высокое напряжение из низкого напряжения. Помимо железного сердечника основными элементами являются первичная обмотка, вторичная обмотка и электрические соединения.

Пластинчатый железный сердечник используется для усиления магнитного поля. Вокруг этого сердечника намотана тонкая вторичная обмотка. Он изготовлен из изолированного медного провода диаметром ок.0,05-0,1 мм и имеет до 50 000 витков. Первичная обмотка выполнена из медного провода с покрытием толщиной около 0,6–0,9 мм и размещена поверх вторичной обмотки. Омическое сопротивление катушки составляет примерно 0,2–3,0 Ом на первичной стороне и примерно 5–20 кОм на вторичной стороне. Соотношение числа витков первичной обмотки к вторичной 1:100. В зависимости от сферы применения катушки зажигания ее устройство может быть разным. Для обычных катушек зажигания электрические разъемы обозначены как клемма 15 (питание), клемма 1 (прерыватель зажигания) и клемма 4 (разъем высокого напряжения).

Первичная обмотка имеет общее соединение со вторичной обмоткой на клемме 1. Общее соединение называется «экономным соединением» и представляет собой упрощение производства катушек. Первичный ток через первичную обмотку включается и выключается прерывателем зажигания. Величина тока зависит от сопротивления катушки и напряжения, подаваемого на клемму 15. Прерыватель вызывает быстрое изменение тока, которое изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который во вторичной обмотке передается в импульс высокого напряжения.Он направляется по кабелю зажигания к свече зажигания, где в зазоре между контактами вызывает искру для воспламенения топливно-воздушной смеси в двигателе с искровым зажиганием.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной обмотки и силы магнитного поля. Реактивное индуктивное напряжение первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение во вторичной обмотке может достигать 40 кВ в зависимости от катушки зажигания.

.

Лорек: Ограничивать товарооборот или нет?

Расходы на техническое обслуживание оборудования для преодоления поворотов растут, как прыщи и другие высыпания на лицах подростков. Власти мирового спидвея задаются вопросом, что сделать, чтобы молодые люди, влюбленные в автоспорт, могли себе позволить купить двигатель GM, GTR или Java. Но как это сделать, если стоимость стандартного (без божеского прикосновения тюнера) привода колеблется в районе 3500 евро? Добавим труд специалиста по разведению двигателей и кошелек попадает в зону плача, ведь с него нужно получить дополнительно 2500 евро.6000 евро и можно протирать двигатель при прогреве мотоцикла перед первой гонкой... Драматическая перспектива...

Эксперименты в Шеффилде и Сканторпе

Тони Доусон флегматик по натуре. Ему не нравится головокружительный темп, хотя он любит научный подход к скорости, разработанный спидвейными мотоциклами. Доусон с 2010 по 2012 год развлекался, тестируя тележки для спидвея со скоростью улитки. Только прошлой зимой работы набрали обороты.Точные исследования оборотов показали, что при 13600 отдельные узлы двигателя доходят до костей, и ресурс агрегата резко сокращается. Более частые проверки оборудования у настройщика вызывают такую ​​боль в кармане, как зуб мудрости, растущий не под тем углом...

Тони уговорил трех британских спидвейных гонщиков, жаждущих экспериментов (не только на трассе…) Дэвида Хоу, Рики Эшворта и Ричарда Холла катались от рассвета до заката в Шеффилде и Сканторпе.Зима — для размышлений о реальности, и мальчишки соскучились по звуку мотоцикла. Инженер Доусон использовал катушку зажигания, «сшитую» по собственному патенту. После тщательного анализа частоты вращения двигателя Тони определил, что идеальный предел для культуры двигателей спидвея составляет 11 500. Тони мог бы работать писцом, поэтому он написал в BSPA (ассоциация британских промоутеров спидвея). Он предложил ввести ограничение оборота ради будущего спорта. Его пугает растущая стоимость тренировок по спидвею.Ограничители лимита известны во многих мотоциклетных дисциплинах (Moto GP, супербайки, мотокросс). Они используются в основном, чтобы не стать жертвой гигантских расходов. Известно, что с незапамятных времен человек хотел развиваться, но в автоспорте, где каждый мечтает развить аппаратное преимущество перед конкурентами, стоит позаботиться о спирали астрономических затрат.

BSPA проигнорировал отчет Доусона, мягко предложив ему отправить подробный анализ в FIM (Международная мотоциклетная федерация).Так что щелчок по носу... Пусть этим занимаются житейские, сильные умы, а мы посмотрим на вопрос с точки зрения Британских островов...

Внезапно, как гром среди ясного неба, разразилась новость о том, что BSPA тесно сотрудничает со швейцарской GTR. GTR придерживается лимитов, и главный создатель этого силового агрегата, швейцарец Марсель Герхард, чемпион мира в индивидуальном забеге на длинные дистанции с 1992 года, показал, что при столкновении с итальянской конструкцией эксплуатационные расходы сократились до 80%. Джузеппе Марзотто.Цель BSPA: снизить затраты на занятия спидвеем. Промоутеры увидели призрак уменьшающейся группы игроков...

Питер Джонс, известный тюнер, человек, который завоевал золотую медаль индивидуального чемпионата мира в составе трио Грега Хэнкока, Криса Холдера и Тай Воффиндена, говорит, что работа двигателя на повышенных оборотах является наиболее распространенной причиной неисправностей. Джонс считает, что вопросом введения ограничения оборота должна заниматься всемирная федерация (FIM), а не союз британских промоутеров.Любопытно, что Петер выбирает ограничитель оборота, но он больше отдает предпочтение Кельвину Татуму, бронзовому призёру индивидуальных чемпионатов мира по финалу, сыгранному на Силезском стадионе в 1986 году. Татум, трехкратный чемпион по лонг-треку (1995, 1998, 2000) (и, следовательно, коллега Герхарда), предполагает, что идеальным пределом для двигателей для спидвея было бы 13 000, а не 11 500, как хочет Доусон.

«Спидвей должен выйти из мрака тьмы.Мы не живем в средние века. Шлаковая среда протестует, и единственным аргументом, который приводят различные спикеры, является отсутствие ограничителей в прошлом. Мне объясняют: если мы столько лет прожили без ограничения скорости, а спидвей все еще существует, то в чем смысл этого изменения? Я им отвечаю: мудрые люди хотят развиваться. Мы не предшественники. Эта технология существует уже много лет. Я думаю, что введение лимита RPM пойдет на пользу людям с обеих сторон банды», — говорит Кельвин, хотя тюнеры не будут слишком смеяться.Не исключено, что "банан" исчезнет с их лиц...

Новый двигатель GTR, который все более и более набирает обороты на рынке, пока выпускается в скромных количествах. Экземпляров немного, но пример победителя ГП в Уллеви 2012 года – шведа Фредрика Линдгрена наглядно показывает, что в храм прогресса стоит пробраться. Двигатели Герхарда привели Фредрика к победе в чемпионате Элитной лиги 2016 года и помогли ему финишировать одиннадцатым в зачете Гран-при по спидвею.Звезда «Вулверхэмптон Вулвз» гордится низкими счетами за обслуживание оборудования. После перехода с GM на GTR затраты упали на 90%!

Более осторожно об этом говорит вице-президент BSPA и человек, который сделал гоночную трассу Эдди Райта в Сканторпе доступной для тестирующих участников - Роб Годфри. «Если бы результаты экспериментов были однозначными, я бы с удовольствием посмотрел на инновационное решение и рассмотрел возможность внедрения ограничителя скорости. У меня нет веских доказательств того, что работа двигателя на высокой скорости разрушает компоненты.Я полагаю, что гонщики спидвея взбунтуются, если мы прикажем им ввести ограничение оборота. Я предпочитаю оставить их свободными в этом вопросе. Мы никогда раньше не контролировали RPM, так что не вижу смысла вдруг отклоняться и возиться с джонками», — прав промоутер Scunthorpe Scorpions.

Ох и голос британского дипломата...

Pageants с шатуном

Компания Dawson производит шатуны очень хорошего качества для ведущих мотоциклетных конюшен.Инженер Доусон хочет использовать экран в переговорах. Поскольку «сталкеры» обвиняют его в желании продавать катушки зажигания по своему патенту (по 100 фунтов за штуку), Тони предлагает использовать катушки производства немецкой компании PVL. «Испытания показали, что на старте/финише обороты достигают 13 600, но во время гонки редко превышают отметку в 10 500. Роб Годфри говорит, что нет никаких доказательств того, что снижение оборотов повлияет на срок службы двигателя. Вам не нужно писать диссертацию, чтобы доказать, что Роб бредит.Если мы снизим скорость, мы дадим двигателю вторую жизнь. Расходы упадут. Мы можем поиграть с уменьшением мощности (меньше лошадиных сил) или уменьшением скорости», — считает Тони Доусон.

Британские промоутеры открыты для сотрудничества с Марселем Герхардом. Новый дизайн GTR имеет ограничитель оборотов на отметке 13000. Здесь есть ворота к «изобретениям»… Если участник чувствует, что у двигателя слишком мало мощности, он может поработать с зажиганием, чтобы получить желаемый эффект.

У швейцарского GTR есть еще одно оружие, способное сломать королевское кресло двигателей — итальянский производитель Giuseppe Marzotto. Я говорю о лучшей и более эффективной системе смазки. На лбу есть фильтр, который предотвратит попадание масла в двигатель.

Английский тюнер Питер Джонс, который в прошлом обслуживал двигатели Ли Скотта Адамса, десятикратного чемпиона Австралии и занявшего второе место в мире в 2007 году, указывает на очень важный фактор.«GTR — благородная сборка, но, как и у других двигателей для спидвея, у него есть общий враг: грязь слетает с трассы. Если вы беспокоитесь о чистоте оборудования, вы можете свести к минимуму риск заклинивания двигателя, но нет гарантии, что оборудование будет надежным. Гонщики спидвея испытывают непреодолимое желание поменять форсунки карбюратора во время соревнований. Я не виню их за это, потому что они ищут идеальную настройку, придумывают, как выжать из оборудования что-то, что даст им преимущество перед конкурентами, но солидная порция образования не помешала бы.Я думаю, было бы неплохо обучить механиков и гонщиков правильно обращаться с оборудованием. Хочу добавить, что используемое масло имеет огромное значение. Согласно моим исследованиям, для шлакового мотора нет ничего лучше, чем Motorex. Воздушный фильтр также является важным вопросом. K&N не имеет себе равных в этом вопросе Интересно, что Марсель Герхард также рекомендует использовать Motorex. Правильное масло означает более длительный срок службы двигателя», — отмечает Джонс.

Феномен, который приводит в ужас Питера Джонсона и Тони Доусона, — чрезмерный нагрев двигателей перед соревнованиями.«Если гонщики хотят сэкономить много денег на ремонте и проверках оборудования, они должны ознакомить своих механиков с моими рекомендациями. Я никогда не видел, чтобы механики Криса Холдера или Тай Воффиндена чрезмерно «пилили» двигатели. Они слегка повышают температуру двигателя, плавно работая дроссельной заслонкой. Благодаря этому Крис и Тай не фиксируют никаких аварий и избегают заклинивания двигателя прямо перед соревнованиями. Я знаю, что некоторые гонщики и механики любят топить свои мотоциклы на полном ходу, потому что в парке машин гуляют красивые девушки.Я знаю и другие способы, как привлечь внимание симпатичной барышни. Не обязательно испортить двигатель или сломать коленчатый вал…» — улыбается Джонс.

Питер напуган, услышав, как двигатель работает на полной скорости, пока мотоцикл прогревается перед первой гонкой. Он впадает в панику, когда через мгновение участник делает два пробных старта. Сцепление «распухает», оборудование изнашивается, а еще оно очень ухожено тюнерами. «Неудивительно, что у некоторых гонщиков случается сердечный приступ, когда они видят счета за обслуживание двигателя.Они должны тренировать своих механиков, чтобы не убивать оборудование, — раскрывает Питер Джонс и многозначительно улыбается. Менее точное знание механики означает более частые поломки оборудования, регулярные проверки, а значит, и более богатый кошелек Джонса - признанного специалиста по двигателестроению...

Миф, с которым разбираются Джоны: включай газ на старте, пока не сломаешь коровье вымя, и станешь мастером рефлексов и будешь прекрасно убираться из-под ленты. Ничто не могло быть более неправильным.«Прекрасное доказательство того, что не стоит злоупотреблять газом, стоя на старте, — четырехкратный чемпион мира в личном зачете — американец Грег Хэнкок. Он тонко управляет дроссельной заслонкой, иногда на ¾ и отгоняет соперников от пояса, как хочет. Деликатность – залог успеха. Я знаю, это звучит странно. Мощная машина, которая отрывает руки от плечевого пояса, но к ней нужно подходить как к девушке на первом свидании. Не лапами, а тонко…» — объясняет Питер Джонс.

Мнение Джонса разделяет Кельвин Татум, который использовал двигатели Марселя Герхарда, когда выиграл золотые медали в соревнованиях по длинному треку.«Двигатель GTR — это серьезный шаг вперед в правильном направлении, но мы должны что-то сделать, чтобы помочь игрокам, использующим итальянские GM. Чрезмерный впрыск газа на старте — доказательство легкомыслия и измеримых финансовых потерь шлакогонщиков. Я бы не стал настаивать на том, что поршень больше всего страдает от неправильной работы рукоятки. Еще большему страданию подвергается шатунная шейка, пружины клапанов и седла клапанов. С пределом оборотов, используемым в двигателе GTR в 13 000, есть профессионалы, которые даже не приблизится к этому пределу.Грег Хэнкок не нажимает на педаль газа настолько сильно, чтобы двигатель раскручивался до таких высоких оборотов. Он делает это с изяществом. Это больше психология, чем механика и умелое использование рычага. Я помню первые дни Криса Харриса на GTR. Бомбардировщик был счастлив, потому что двигатель работал на одних и тех же оборотах всякий раз, когда Крис отпускал рычаг сцепления. Харрису потребовалось время, чтобы ознакомиться с новым двигателем. Он хорошо разбирался в этом вопросе, потому что, когда он давал слишком много газа на старте, казалось, что двигатель глохнет.Он привык к звуку, и вскоре он посмотрел на счет в банке и увидел, что средства не тают так быстро, как во времена, когда он не пользовался ограничителем оборота... Можно сказать, что Бомбер влюбился в оборот лимитеры», — улыбается Татум, бывший гонщик спидвея Sparty Wrocław, Ornarny Mariestad, Berwick Bandits, Wimbledon Dons и Bradford Dukes.

Татум — большой фанат F1 и Moto GP, он внимательно следит за мировыми трендами, но понимает, что не все идеи можно перенести в шлаковатую почву.«F1 и Moto GP — ведущие мировые автоспорта. Обе дисциплины имеют строгие процедуры контроля RPM. Для сдерживания гонки вооружений существуют преднамеренные ограничения на количество двигателей, которые можно использовать в течение сезона. Это отличный способ контролировать свои расходы. Странно, что спидвей с его скудными финансовыми ресурсами не хочет следовать за более благополучными дисциплинами», — недоумевает Кельвин.

У кого будет угрюмое лицо, если на спидвее массово введут ограничители оборотов? Очевидно, что тюнеры будут не в восторге.«На лицах перешлифовщиков двигателей будет грусть, потому что регулярное техническое обслуживание — это инъекция, подпитывающая их бизнес. Однако большинство гонщиков спидвея не могут позволить себе такие дорогие услуги, поэтому они даже не набирают тюнеров, таких как Джонс, Граверсен, Лауш, Бломфельдт, Ковальски, Андерссон, Нишлер. В интересах наиболее активных гонщиков на шлаках ввести ограничитель скорости. Я потрясен тем, насколько возросла стоимость занятий спортом с тех пор, как я снял шнуровку с левого ботинка... Промоутеры должны быть благосклонны к этому решению, потому что они не будут платить ошеломляющие суммы игрокам за каждое заработанное очко. Если мы введем ограничение скорости двигателя в Java и GM, двигатели будут работать дольше. Тут нечего удивляться. Это не такое существенное изменение, как переход с двухклапанного двигателя на четырехклапанный или запуск карбюратора нового типа. Поскольку окружающая среда так боится изменений, может быть оправданным введение регламента использования двигателя, оснащенного ограничителем оборотов, только во время матчей лиги в Великобритании», — объясняет Татум.О, есть храбрый Кельвин, который не хочет стрелять из колубрина, но крохотной порцией боеприпасов хочет сломать стены, воздвигнутые реформоустойчивыми...

100 гонок без осмотра

Йоонас Кылмаекорпи, четырехкратный чемпион мира в индивидуальной гонке на длинной дистанции, установил абсолютный рекорд. Отдал двигатель на проверку после 100 гонок!!! Питер Джонс недоумевал, как итальянская структура GM могла иметь такой высокий IQ и культуру работы, но цифры не лгут.100 гонок без обслуживания… «Я не рекомендую такое отношение, хотя я очень ценю Йоонаса и его артистизм. Я утверждаю, что FIM, а не британские промоутеры, должны решать вопрос ограничения оборота. Шлаковые моторы имеют своеобразную конфигурацию. Они адски подстрижены, и профилактика лучше, чем лечение. Перегрузки на шатунную шейку, шатун и корзину сцепления гигантские. Инженеры, работающие в Ф1, были потрясены, узнав о ТТХ шлакового двигателя», — праведник Питер Джонс.

Среди тюнеров есть разногласия по поводу предела оборотов.Есть такие, как датчанин Флемминг Граверсен, чьи двигатели на пике карьеры «эксплуатировали» такие жокеи, как Грег Валасек или Руне Холт, которые говорят, что 12000 достаточно. Для Питера Джонса предел «вечного снега» в 13 000 идеален. «Я пробовал разные катушки зажигания. Я работал с такими фриками среди игроков, которые жаловались, что 14 000 — это слишком мало. По опыту знаю, что для идеального старта не нужно 14 000 оборотов.Если вы возьмете стандартный двигатель с завода и дадите ему слишком много оборотов, то скоро у вас будет куча металлолома. Большинство гонщиков на спидвеях теперь выбирают титановые клапаны. Титан позволил нам воспарить по количеству оборотов, но в природе ничего не теряется. Одно лечим, другой орган травмируется... Более высокая текучесть дает тяжело другим компонентам. Титан дал больше свободы в количестве оборотов, но шатун при этом сильно пострадал. Самая большая проблема в головах игроков, которые не доверяют тюнерам и не следуют моим инструкциям.Я рекомендую всем, кто посещает мой гараж, проверить свой двигатель после 40 гонок, максимум 50 гонок. Грег Хэнкок, действующий чемпион мира в личном зачете, обслуживает двигатель после 50 гонок. Я знаю гонщиков спидвея, которые проверяют двигатель после 10 запусков... Я подготовил отчет для нужд британских промоутеров. Он показывает, что при надлежащем уходе за техникой стоимость обслуживания техники на одном соревновании может равняться цене одной задней шины. А по поводу клапанов… Клапана, используемые в двигателе GTR, качественные.Я использую те же, что и Герхард. Я говорю о Del West, произведенном в США. Они пользуются отличной репутацией в мире автоспорта. Они могут служить долго, но если в них попадает немного материала из дорожки, то возникают проблемы», — отмечает Петр.

Хорошо разбирающиеся в политических уголках FIM, говорят, что власти мирового спидвея рассматривают возможность введения лимита оборота с января 2018...

Сосед не будет ругаться

Нил Мачин, бывший промоутер «Шеффилд Тайгерс», которому нравилось наблюдать за подопечными Шона Уилсона на стадионе «Оулертон», не жалеет, что семь лет назад выбросил из кармана 4000 фунтов стерлингов.Ему надоели жалобы соседей, которые после тяжелого рабочего дня хотели отдохнуть за бокалом прекрасного вина, а в их ушах слышался звук работающих мотоциклов... Ведь не все жители земного шара должен любить спидвей. Нил Мачин встретился с инженером Доусоном и кратко представил ему свое видение. Он предположил, что самые большие расходы промоутера, управляющего спидвей-клубом, — это бонусы для игроков. Затем Тони Доусон спросил, что было наименее желательным в расходах гонщика.Мачин без раздумий ответил: покупка двигателей и их капитальный ремонт. «Шлак должен найти способ сократить расходы на оборудование. Это должно быть прибыльным предприятием, а мотоциклы должны быть доступнее для простых смертных. В 1950-х и 1960-х годах, когда спидвей был второй по популярности дисциплиной в Великобритании после футбола, двигатели имели гораздо меньшую мощность и меньшее количество оборотов в минуту. Эффект? Спидвей был захватывающим, мы смотрели, как гонки были захватывающими. Кто знает, не был ли тогдашний спидвей интереснее сегодняшних галопов… Среднестатистический зритель не различает гонку, которая длилась 60 секунд, и гонку, которая на одну секунду длиннее.Для меня время победителя тоже не имеет значения. Важно тасовать игроков по дистанции и связанным с ней эмоциям. Очевидно, и это подтвердит любой инженер, что снижение оборотов продлевает срок службы двигателя. Кроме того, в случае отказа двигатель, работающий на более низких оборотах, получит меньше повреждений, чем двигатель, работающий на более высоких оборотах. Для молодых гонщиков разработка двигателя убивает их, потому что они не могут сдержать зверя. Более того, адепты не могут позволить себе такие гигантские расходы.Если власти примут соответствующие решения, немецкому производителю катушек зажигания понадобится два-три месяца, чтобы подготовиться к выходу на рынок шлака. У Спидвея нет другого выбора. Позвольте привести пример. Инженеры F1 чуть не свели меня с ума, когда я сказал им, что при 13 000 об/мин шлаковый двигатель достигает скорости поршня в двигателе, используемом в болиде F1. Технологически шлаковый двигатель так же отличается от двигателя Ф1, как конка от Мерседеса последней модели... Наступила тишина.Мы искали логику в спидвее», — вздохнул инженер Тони Доусон.

Quo vadis, шлак?

Томаш Лорек, Polsat Sport

Перейти на Polsatsport.pl.

Malossi TC Unit K15 / RPM Control, с катушкой зажигания, Gilera / Piaggio (без иммобилайзера)

APLIAIA MOJITO CUSTOM 50

APLIAIA SR MOTARD 50 2T (с 2012) C421M

APRILIA SR 50 Funmaster (от 07/2003) (Piaggio Engine)

Aprilia SR 50 Racing (от 07 / 2003) (Piaggio Engine)

апрелия SR 50 Sport (от 07/2003) (07/2003) (Piaggio Engine)

Aprilia SR 50 Street (Piaggio Engine) ZD4Tea

Aprilia SR 50 R (с 2005 г.)

Aprilia SR 50 R Factory (с 2005 г.) (двигатель Piaggio)

Aprilia SR 50 R Factory IE (с 2005 г.) (двигатель Piaggio Purejet)

(Двигатель Piaggio)

Derbi Atlantis 50 LC (жидкость) (с 2002 г.) (Piaggio Engine)

Derbi Bullet 50

Derbi GP 1 Open 50

Derbi GP 1 Race 50 (от 2005)

Дерби Г P 1 Revolution 50 (с 2005 года)

Gilera ДНК 50

Gilera Ice 50

Gilera Runner 50 (от 2004 г.)

Gilera Runner Runner Cat 50 (с 2001 по 08/2005)

Gilera Runner SP 50 (от 08/2005)

Gilera Stalker 50 (до 1999 г.)

Gilera Stalker 50 (с 1999 г.)

Gilera Stalker DD 50 (задний щит)

Gilera Stalker голые 50

Gilera Storm 50 (с 2007 года)

Piaggio Diesis 50

Piaggio Fly 50 (до 2011 г.)

Piaggio Liberty 50

Piag (NRG

Piag)

Piag Cat) 50 LC

Piaggio NRG MC3 DT (CAT) 50 AC

Piaggio NRG Power DD 50 (от 2005)

Piaggio NRG Power DT 50 (от 2005)

Piaggi o Тайфун 50 (до 2005 года)

Piaggio Typhoon 50 (2006 по 2009 год)

Piaggio Zip 2 (CAT) (с 1999 г.)

Piaggio Zip 2 SP 50 LC (жидкость)

Vespa ET2 50 (до 1999 г.)

Vespa ET2 50 (с 2000 года)

Vespa LX 50

Vespa LXV 50

Vespa S 50

.

Flamethrower Buclet Установка Руководство Pertronix

Главная »Pertroniks» Установка блокировки пламета Руководство Pertronix

Pertronix

Flamethrower Distribute
Руководство по установке

Общая информация: Все инструкции Перед началом установки.

  • ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ - НЕ ИСПОЛЬЗУЙТЕ КАБЕЛИ С ЗАЩИТНЫМ КАБЕЛЕМ С ТВЕРДЫМ ЖИЛОМ.
  • Только для 12-В ОТРИЦАТЕЛЬНОГО заземления.Максимальная громкость 16В, минимальная громкость tag8V.
  • Этот распределитель оснащен зубчатым колесом из закаленной стали. Пожалуйста, проконсультируйтесь с производителем распредвала о совместимости зубчатого колеса распределителя.
  • Двигатели с футеровкой имели значительную фрезерованную головку блока цилиндров или модифицированный масляный насос. Перед установкой проверьте соединение масляного насоса и правильность зацепления кулачкового механизма.
  • Проверьте клеммы проводов свечей зажигания, чтобы убедиться в их совместимости с клеммами крышки распределителя.
  • Изменение кривой опережения или отрицательное давление сделают этот продукт незаконным для использования на шоссе или вне его, и его можно использовать только в соревнованиях с замкнутым кругом.

ВРЕМЯ ЗАЖИГАНИЯ БАЗОВАЯ

  • Начальная установка времени - это основа или время работы двигателя на холостом ходу, перед запуском вакуумного или центробежного ускорения.
  • Центробежная подача - Механизм центробежной подачи состоит из грузов, пружин и ограничителей хода.Размер первоначального взноса и ставка первоначального взноса определяются этими частями дистрибьютора. Пружины определяют опережающий старт и скорость обгона. Авансовый стоп или ограничители определяют размер первоначального взноса.
  • Общее время - Комбинация начального времени двигателя и суммы авансового платежа у дистрибьютора составляет общее время. Как правило, это не включает подачу, обеспечиваемую вакуумной подачей. Полный ход двигателя можно наблюдать, когда двигатель вращается выше значения пружин предварительной обработки.Бывший образец: 10° начальное + 24° центробежное = 34° общее время.
  • Смещение вакуума — ускорение вакуума используется для добавления времени воспламенения при высоком уровне сигнала вакуума. Вакуумный резервуар должен быть подключен к источнику вакуума с отверстием, которое находится прямо над дроссельными пластинами. На холостом ходу и полном газу в этих местах будет излучаться очень слабый вакуумный сигнал. Как правило, частичное открытие дроссельной заслонки и крейсерские условия создают сильный сигнал вакуума, и время будет добавлено в зависимости от увеличения вакуума.
РАСШИРЕННЫЕ КРИВЫЕ

Этот распределитель оснащен кривой опережения, которая позволяет законное использование в транспортных средствах, описанных в руководстве по применению. На заводе он настроен на центробежный ход 24 ° и включает серебряные свинцовые пружины. Изменение кривой опережения, механическая или вакуумная подача сделают этот продукт незаконным для использования на улицах или бездорожье, и его можно использовать только на соревнованиях на закрытой трассе.В комплект поставки огнеметных заготовок входят дополнительные пружины опережения, упоры и замки для механической и вакуумной подачи. Эти аксессуары позволяют регулировать скорость продвижения и общее время. При изменении опережения следуйте следующим основным рекомендациям:

  • Используйте максимально возможное опережение, не создавая чрезмерной нагрузки на стартер.
  • Выберите кривую прогресса, которая начинается выше оборотов холостого хода.
  • Если обнаружена детонация (пинг), вы делаете слишком большой прогресс. Если обнаружена потеря мощности, у вас недостаточно прогресса
  • Пружины подачи можно смешивать для создания уникальных кривых подачи, не показанных на диаграмме.
  • Распределитель поставляется с 3 различными комплектами упоров центробежной подачи. Стопоры ограничивают количество центробежной подачи в распределителе до заданного значения. Ограничители следует использовать только в особых случаях, требующих сокращения общего времени.Разделители следует использовать парами, но их можно смешивать для достижения желаемого предела опережения.
  • Используйте таблицу справа, чтобы найти кривую опережения, соответствующую требованиям ваших двигателей. Выберите детали, указанные на схеме.
  1. Для замены пружин предварительной обработки снимите крышку и ротор.
  2. Используйте острогубцы, чтобы захватить конец каждой пружины с петлей. Отсоедините каждую пружину от внутреннего и внешнего направляющих штифтов.Будьте осторожны, не растягивайте пружину слишком сильно, чтобы при необходимости ее можно было использовать повторно.
  3. Если используются ограничители хода, они должны быть установлены под пружиной предварительной обработки. (См. изображение ниже)
  4. Установите нужную пружину (пружины), используя плоскогубцы с тонкими наконечниками. Наденьте одну петлю на внутренние направляющие штифты и осторожно натяните пружину на внешние ведущие штифты.
  5. Установите на место ротор и насадку.
    Упор, обозначенный цифрой 6, ограничивает перемещение дозатора до 12 градусов
    Упор, обозначенный цифрой 8, ограничивает перемещение распределителя до 16 градусов
    Упор, обозначенный цифрой 10, л, ограничивает перемещение распределителя до 20 градусов
ВАКУУМНО-МЕХАНИЧЕСКАЯ БЛОКИРОВКА ХОДА

механическая блокировка подачи требует демонтажа распределителя с двигателя и частичной разборки распределителя.Это необязательные модификации, и их следует вносить только в специализированных приложениях.

Установка механической блокировки

  1. Снимите крышку и ротор.
  2. Снимите пружины опережения, латунные втулки, грузы и упоры, если они используются.
  3. Выбить цилиндрический штифт в колесе распределителя или монтажном фланце, если имеется, на валу. Удалите их из дистрибьютора, запишите их соответствующие места для переустановки.
  4. Поднимите центр вала распределителя и отделите вал от пластины продвижения.
  5. Плотно вдавите пластмассовый замок механической подачи в щель ползуна, как показано на рисунке справа.
  6. Совместите направляющий штифт с замком и нажмите на него.
  7. Установите шайбы, шестерню или кольцо в правильном порядке и установите цилиндрический вал.
  8. Замок устраняет необходимость натяжения пружин и втулок.

Установка вакуумного замка

  1. Снимите крышку и ротор.
  2. Выбить цилиндрический штифт в колесе распределителя или монтажном фланце, если имеется, на валу. Удалите их из дистрибьютора, запишите их соответствующие места для переустановки.
  3. Вытяните весь вал коллектора и вытащите узел из корпуса распределителя.
  4. Снимите весь узел вала с корпуса.
  5. Снимите стопорное кольцо и шайбу с центральной ступицы распределителя.
  6. Поднимите весь модуль в сборе, чтобы получить доступ к болтам вакуумного крепления. Не отсоединяйте провод заземления.
  7. Снимите два винта, удерживающие вакуумную подачу. Снимите вакуумную подачу с корпуса распределителя.
  8. Поместите вакуумную пробку в корпус. Повторно используйте винты, чтобы затянуть замок на месте.
  9. Расположите модуль в сборе сначала над центральной втулкой, а затем над вакуумным стопорным штифтом. После выравнивания плиты.
  10. Установите на место шайбу и стопорное кольцо вокруг центральной ступицы.
  11. Вставьте узел распределительного вала, все шайбы, шестерню и/или фланцы. Убедитесь, что механический удлинитель ровно сидит сверху. Установите цилиндрический штифт и проверьте правильность зазора конца вала
  12. Установите на место рабочее колесо и крышку распределителя.
УСТАНОВКА РАСПРЕДЕЛИТЕЛЯ
  1. Пометьте кабели питания оригинального распределителя любым кабелем тахометра, если он имеется.Отсоедините вакуумные линии и шланги.
  2. Снимите крышку распределителя. Проворачивайте двигатель до тех пор, пока контакт ротора не будет направлен на заданную точку на двигателе или брандмауэре. Обратите внимание на это положение при использовании ленты или метки.
  3. Замените крышку распределителя и запишите, какой провод питания указывает на крыльчатку. Теперь пометьте все оставшиеся провода свечей зажигания и снимите крышку трамблера.
  4. Ослабьте хомут распределителя и снимите хомут с двигателя.
  5. Снимите распределитель с двигателя. В редукторных установках крыльчатка будет вращаться, когда распределитель поднят. Это следует учитывать при установке нового распределителя.
  6. Снимите крышку распределителя с распределителя огнемета.
  7. Если дозатор поставляется с прокладкой, установите ее на корпус дозатора. Некоторые дистрибьюторы используют уплотнительные кольца, которые перед установкой необходимо смазать маслом.
  8. Нанесите сборочную или молярную смазку на шестерню распределителя, если она имеется.
  9. Установите распределитель, убедившись, что крыльчатка совмещена с фиксированной меткой на двигателе.Если распределитель установлен не полностью, может потребоваться повернуть вал масляного насоса, пока крыльчатка не совместится с фиксированной меткой. (Привод масляного насоса можно повернуть вручную с помощью отвертки с увеличенным радиусом действия.)
  10. Выровняйте и затяните хомут коллектора хомута. Во многих случаях распределитель удерживает зажим как первичный путь заземления для зажигания.хомут должен быть чистым от краски, хрома и т. д.
  11. Установите крышку распределителя и подсоедините провода свечи зажигания по одному. Убедитесь, что последовательность обжига подходит для вашего конкретного применения.

ЭЛЕКТРОПРОВОДКА

  1. Многие автомобили на заводе оснащались либо балластным резистором, либо резистивным проводом. Для оптимальной производительности мы рекомендуем вам удалить любое внешнее сопротивление. Это позволит использовать полную емкость аккумулятора для питания катушки и распределителя.Используйте реле мощности зажигания PerTronix PN # 2001, чтобы упростить процесс обхода резистора и повторной проводки.
  2. Огнеметные дозаторы заготовок могут использоваться с катушками с первичным сопротивлением от 0,6 Ом до 3,5 Ом. Не используйте катушки с первичным сопротивлением менее 06 Ом, если с делителем не используется внешний блок зажигания. В этом случае следуйте рекомендациям производителя катушки.
  3. Распределительные кабели можно обрезать до нужной длины в соответствии с требованиями применения.Если требуется дополнительная длина провода, правильно соедините его с проводом 20 AWG. Не превышайте длину провода 48″. Для сверхгибкого силиконового провода используйте комплект удлинителей PerTronix PN # 2005
  4. . Следуйте схемам подключения, подходящим для вашего применения.
  5. Тахометры должны цепляться там же, где и питание. Приложения, использующие внешний блок зажигания, должны использовать ЧЕРНЫЙ провод в качестве триггерного провода.КРАСНЫЙ провод должен быть подключен к источнику 12В, управляемому ключом. Убедитесь, что источник включен как в режиме загрузки, так и в режиме работы.

ЗАПУСК

  1. Проверьте правильность всех кабелей и соединений.
  2. Убедитесь, что провода свечей зажигания надежно подсоединены и имеют правильную последовательность зажигания.
  3. Запустите двигатель. Если двигатель не запускается, вращайте распределитель по часовой стрелке или против часовой стрелки небольшими шагами, пока двигатель не запустится.
  4. Доведите двигатель до нормальной рабочей температуры.
  5. Отсоедините вакуумный шланг от диспенсера и заглушите шланг.
  6. Установите желаемое значение начального времени.
ПОИСК И УСТРАНЕНИЕ НЕИСПРАВНОСТЕЙ

Актуальные советы по поиску и устранению неисправностей, электрические схемы и ответы на часто задаваемые вопросы можно найти на сайте www.support.pertronix.com. Наиболее распространенные проблемы можно найти ниже.
В. Двигатель не запускается.
A. Существует несколько причин, по которым двигатель может не запускаться после установки колонки.

  • Проверьте все соединения, чтобы убедиться, что они затянуты и находятся в правильных местах.
  • Проверьте синхронизацию двигателя, чтобы убедиться, что распределитель установлен правильно.
  • Убедитесь, что красный провод распределителя подключен к батарее полной емкости, когда ключ находится в положении запуска и работы.
  • Убедитесь, что корпус распределителя имеет надежное заземление на отрицательную клемму аккумуляторной батареи.
  • Отсоедините все остальные провода от отрицательной катушки, кроме черного провода распределителя. Поверните ключ «ON» и проверьте положительную катушку на наличие напряжения. Если на катушке нет напряжения, катушка была подключена неправильно. Если положительная клемма катушки находится под напряжением, попробуйте запустить двигатель. При запуске двигателя один из проводов от отрицательной клеммы катушки замыкается на массу.

Q. Двигатель запускается, но через некоторое время останавливается. Обычно он перезапускается после остывания.
A. Проблема такого типа может занять от нескольких минут с момента запуска до нескольких часов. Наиболее частая причина – пониженное напряжение на красном проводе трамблера. Посетите сайт www.support.pertronix.com и запустите тест напряжения под нагрузкой.
Q. Как проверить первичное сопротивление катушки.
A. Для получения наиболее точных результатов используйте цифровой вольтметр.Выберите самую низкую омическую шкалу и измерьте между положительным и отрицательным полюсом. Катушка не должна иметь подключенных проводов при тестировании.

ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ

PerTronix, LLC. гарантирует первоначальному покупателю своего дистрибьютора огнеметов, что продукт не будет иметь дефектов материалов и изготовления (за исключением естественного износа) в течение 1 года для механических устройств и 30 месяцев для электрических устройств с даты покупки.
Если в течение вышеуказанного гарантийного периода после осмотра PerTronix обнаружит, что продукт или какой-либо его компонент дефектен, PerTronix по своему усмотрению отремонтирует такой продукт или компонент или заменит их идентичными или аналогичными деталями при условии, что в течение в этот период Покупатель:

  1. Немедленно уведомить PerTronix в письменной форме о таких дефектах.
  2. Поставляет дефектный продукт или компонент в PerTronix (для уведомления: гарантия) с подтверждением даты покупки; i
  3. Установил и использовал продукт обычным и надлежащим образом, в соответствии с печатными инструкциями PerTronix

ВЫШЕУКАЗАННАЯ ОГРАНИЧЕННАЯ ГАРАНТИЯ ЯВЛЯЕТСЯ ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ И ЗАМЕНЯЕТ ЛЮБЫЕ ДРУГИЕ ГАРАНТИИ, ЯВНЫЕ ИЛИ ПОДРАЗУМЕВАЕМЫЕ, ЕСЛИ ПРИМЕНИМО ИЛИ ПРИМЕНИМО.
ОБОРУДОВАНИЕ ДЛЯ РЕМОНТА ИЛИ ЗАМЕНЫ ЧАСТЕЙ ИЛИ КОМПОНЕНТОВ ЯВЛЯЕТСЯ ЕДИНСТВЕННЫМ СРЕДСТВОМ ЗАЩИТЫ ПОКУПАТЕЛЯ И ИСКЛЮЧИТЕЛЬНОЙ ОТВЕТСТВЕННОСТЬЮ PERTronix ЗА ГАРАНТИИ, КОНТРАКТЫ ИЛИ ОПАСНОСТИ И В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ОТВЕТСТВЕННОСТЬ.

440 East arrow Highway
San Dimas, Ca 91773
909-599-5955
www.pertronixbrands.com

  • 4 Документы / Ресурсы 5
    Список литературы
    Похожие руководства / Ресурсы

    Post Navigation

    .

    Смотрите также

  •      ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf