logo1

logoT

 

Схема трансмиссии переднеприводного автомобиля


Трансмиссия автомобиля, описание и принцип действия

Трансмиссия автомобиля- это совокупность механизмов и агрегатов для передачи крутящего момента от двигателя внутреннего сгорания к ведущим колесам автомобиля. Она предназначена для изменения величины крутящего момента, а также для изменения направления движения. Если мы имеем переднеприводный автомобиль, то крутящий момент от мотора к колесам передается на передние колеса, если заднеприводный - то на задние колеса. Также выпускаются автомашины с четырьмя ведущими колесами. Для определения числа ведущих колес существует "колесная формула", которая выглядит приблизительно так: "4х2". Первое число обозначает число всех колес, а второе - число ведущих. В данном примере, у нас имеется всего два ведущих колеса. Колесная формула 4х4 обозначает, что все колеса являются ведущими.

Трансмиссия автомобиля это очень сложный в технологическом плане механизм, куда входят еще множество таких же сложных механизмов. В её состав входят: коробка передач, ШРУС (шарниры равных угловых скоростей), сцепление, главная передача, дифференциал и карданный вал. Карданный вал используется в заднепроводной трансмиссии, из-за далекого расположения двигателя относительно ведущих колес. Также можно сказать и про шарниры равных угловых скоростей.

К современным трансмиссиям предъявляют весьма жесткие требования. Она должна быть по своей конструкции простой, но в тоже время передавать высокий крутящий момент и иметь большой КПД. При всем при этом, трансмиссия должна обладать малыми размерами и быть очень надежной, чтобы не подвести в неподходящий момент. И самое главное требования к трансмиссии автомобиля со стороны автолюбителей - это бесшумность работы и простота обслуживания.

Статьи по теме:
1. Что такое коробка перемены передач;
2. Механическая коробка перемены передач;
3. Автоматическая коробка перемены передач;
4. Краткий обзор особенностей конструкции, преимуществ и недостатков различных видов автоматических трансмиссий автомобилей;
5. Как работают автоматические коробки передач с двойным сцеплением.




Дата публикации: 29.03.2021 13:58

Трансмиссия автомобиля: виды, неисправности


Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Дословно слово «transmission» с английского языка на русский можно перевести следующим образом: «перенос», «передача», «перевод». Фактически даже простая цепная передача на велосипеде – это уже трансмиссия. Но применительно к велосипедам слово «трансмиссия» не прижилось. Принято говорить именно «передача». А вот в сфере машиностроения, транспортных технологий понятие «трансмиссия» применяется и к механизмам, соединяющим ДВС с движущимися элементами, и к системам, которые обеспечивают функционирование таких механизмов.

Хотя, если речь уже зашла о велосипеде, то на его примере легче всего наглядно объяснить суть трансмиссии как-таковой. Чтобы передвигаться быстро на велосипеде, нужна высокая частота вращения заднего ведущего колеса. Цепная передача идеально позволяет решить эту задачу, не прибегая к изменению диаметра колеса. Правда, если мы рассматриваем устройство автомобилей, то уже появляется двигатель, и конструкция усложняется, как и спектр её «обязанностей». Например, во время движения авто ДВС постоянно нужно затрачивать энергию на преодоление всевозможных сопротивлений, в том числе преодоление инерции самого автомобиля.
 
От качества механизмов трансмиссии (МТ) зависит расход топлива, безопасность и комфорт водителя, пассажиров транспортного средства, эффективность выполнения тех или иных задач. Например, МТ погрузчика обеспечивают оператору комфортное взаимодействие с погрузчиком, беспрепятственно подъезжать к стеллажам и аккуратно разгружать его. От МТ комбайна зависит отлаженность передачи действий от ДВС механизмам жатвенной части. От МТ карьерного самосвала зависит то, сможет ли он обеспечить эффективный старт после полной загрузки кузова или движение в гору с высокой скоростью.

Назначение и схемы трансмиссий

Прямое назначение трансмиссии автомобиля - пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.

МТ позволяют согласовать работу ДВС с сопротивлением движению транспортного средства, расширяя тяговое усилие на ведущих колесах, диапазон изменения оборотов.

Схема трансмиссии автомобиля зависит от того – переднеприводный или заднеприводный автомобиль перед нами.

У транспортного средства с приводом на задние ведущие колеса в составе трансмиссии чаще всего можно встретить сцепление, коробку передач, карданный механизм, задний ведущий мост в сборе. Такой вариант очень популярен у коммерческого транспорта (включая, грузовики, автобусы).

У транспорта с приводом на передние колеса (самый распространённый вариант у легковых авто) в состав трансмиссии чаще всего входят: сцепление, трансэксл, карданный привод на передние ведущие колеса и шарниры равных угловых скоростей. 

Уточнение «чаще всего» при описании конструкции сделано по той причине, что некоторые элементы могут «перекочёвывать». Например, трансэксл можно встретить в конструкции некоторых автомобилей и с задним приводом. К такому конструктивному решению не раз прибегали при производстве некоторых моделей Chevrolet, Nissan Alfa Romeo. Особенно решение популярно у спорткаров с независимой подвеской. Трансэксл может соединяться с ДВС при помощи различных валов (карданного, с резиновыми муфтами).

В трансмиссионную схему всех полноприводных авто с ручным управлением и ряда транспортных средств с дополнительным оборудованием (например, коммунальной техникой) также входит раздаточная коробка. 

Отдельно стоит обратить внимание на гидромеханические схемы. У них нет сцепления, но каждая ступень КПП оснащается автономным элементом переключения.

Что входит в трансмиссию автомобиля?

Узлы трансмиссии автомобиля:
  • Сцепление, муфта сцепления или фрикцион (последний вариант часто встречается на сельскохозяйственной технике, например, тракторах). Разъединяет двигатель от трансмиссии и плавно соединяет их при переключении передач, при старте движения. Основа большинства сцеплений — фрикционный диск или диски, прижатых к маховику или сжатых друг с другом. Управлять сцеплением можно механическим способом (педалью), посредством гидро-, электропривода.
  • Коробка передач (КПП). Главная функция любой КПП — изменение отношения между угловыми скоростями, крутящими моментами валов, угловыми и линейным перемещениями (то есть изменение передаточного отношения). Агрегат позволяет изменить крутящий момент, скорость и направление движения транспортного средства, а также разъединить двигатель с трансмиссией. Устройство агрегата зависит от типа КПП. 
  • Трансэксл — ведущий мост в блоке с коробкой передач. 
  • Кардан — механизм, передающий крутящий момент между валами у переднеприводных авто и от коробки к задним колесам на заднеприводных.
  • Картер. Кожух, в котором располагаются главная передача, полуоси для крепления ступиц ведущих колец и дифференциал.
  • Главная передача. Увеличивает крутящий момент и передаёт его на полуоси ведущих колес, адаптирует мощь двигателя под эксплуатационные условия.

  • Дифференциал. Распределяет крутящий момент между приводными валами и обеспечивает возможность колёс вращаться с разными угловыми скоростями. От дифференциала зависит безопасность езды при поворотах на сухой гладкой дороге. Дифференциал может быть исполнен в виде муфты (вязкостной или фрикционной) или червячных полуосевых шестерен (дифференциал Торсен) с автоматической самоблокировкой механизма в момент разности крутящих моментов на приводном вале и корпусе.
  • Полуоси. Передают крутящий момент от зубчатого колеса дифференциала непосредственно на колесо (через ступицу).

  • Шарниры угловых скоростей. Передают крутящий момент, идущий от дифференциала к ведущим колесам. ШРУСы в отличие от передачи способны беспрепятственно работать с существенными углами поворота (до 70 градусов).

  • Раздаточная коробка («раздатка»).  Устройство, направленное на распределение усилия двигателя по ведущим колесам. Раздаточная коробка помогает нарастить крутящий момент при езде по плохим дорогам, бездорожью, распределить крутящий момент между приводными осями транспортного средства.
Для повышения функциональности, эргономичности, конкурентоспособности устройство трансмиссии автомобиля постоянно совершенствуют. Рассмотрим популярные полноприводные МТ 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

Особенности популярных трансмиссий 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

  • Системы полного привода 4Matic (установлены на многочисленные легковые модели Mercedes-Benz) с постоянным полным приводом включают межколесный и межосевой дифференциалы свободного типа, позволяющих разделить крутящий момент ДВС на две оси. Каждая из осей благодаря свободным дифференциалам может беспрепятственно вращаться с различной скоростью. Кроме того, у 4Matic предусмотрен контроль за движением посредством системы курсовой устойчивости (предусмотрен контроль тягового усилия, антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочный механизм).
  • Полноприводные трансмиссии xDrive (разработка BMW) отличаются наличием фрикционной многодисковой муфты. Она выполняет роль дифференциала. Также одна из главных особенностей решения состоит в том, что системой обеспечена возможность перераспределения межосевого крутящего момента в максимально широком диапазоне (0 до 100%).
  • Система Quattro (Audi). Отличительная особенность – МТ и ДВС расположены продольно. У большинства трансмиссий Quattro присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.
  • 4 Motion (популярный МТ Volkswagen). Особенность схемы — крутящий момент ДВС распределяется по осям в зависимости от ситуации на дороге. 
У большинства трансмиссий Quattro и 4Motion присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.

Классификация 

Трансмиссии принято классифицировать в зависимости от способа передачи энергии (типа преобразователя крутящего момента, привода транспортного средства использованной коробки передач.

В зависимости от способа передачи энергии выделяются следующие виды трансмиссии автомобиля:

  • Механическая. Энергия передаётся посредством механического трения в сцеплении, взаимодействия шарниров, зубчатых колёс.
  • Гидромеханическая. Крутящий момент возникает за счёт механического трения и работы гидравлики. ТМ здесь работают благодаря гидромуфте, гидротрансформатору.
  • Гидравлическая. Вращение обязано нагнетания масла к гидротурбине под высоким давлением. То есть передача энергии осуществляется посредством жидкости.
В зависимости от привода выделяют переднеприводную, заднеприводную и полноприводную трансмиссию. О том, как они отличаются, можно судить, исходя из особенностей схемы устройств, приведённых в начале нашего материала.

В зависимости от коробки передач трансмиссия бывает: 

1. Механическая.
2.  Автоматическая. 
3. Роботизированная.
4. Вариативная (бесступенчатая) – с вариатором.

Подробнее о трансмиссиях с разными типами коробок передач читайте в нашем материале «Коробка передач».

Механическая трансмиссия

Передача мощности производится за счёт механических передач вращательного движения.

Плюсы:

  • Низкая стоимость.
  • Высокий КПД.
  • Малые габариты.
Механические системы обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.

Важно! Не нужно путать механический способ передачи энергии и механическую коробку передач. Да, чаще всего решения с механической коробкой – это именно решения с механической передачей энергией. И именно её все и называют механическая трансмиссия автомобиля. Но это не аксиома. Среди гусеничной техники есть решения, где энергия передаётся через мехпередачи, при этом коробки стоят отнюдь не механические.

Гидромеханическая трансмиссия

Для агрегата характерно наличие гидромеханической коробки передач (в конструкции объединены механический редуктор + гидродинамический преобразователь крутящего момента). Наибольшая эффективность от системы наблюдается при наличии в ней автоматического управления.

Гидротрансформатор с колёсами с криволинейными лопатками, являющийся обязательным элементом такого агрегата, автоматически изменяет крутящий момент, передаваемый от двигателя.

Процесс передачи крутящегося момента подчиняется изменениям нагрузки на выходном валу КП.

  • Муфта свободного хода запускает процесс вращения колеса реактора только в одном направлении. Оно совпадает с траекторией вращения насосного колеса.
  • Рабочая зона под давлением заполняется маслом. 
  • Насосное колесо вращается.
  • Лопатки насосного захватывают масло.
  • Под влиянием центробежной силы масло оказывается на турбинном колесе.
  • Масло поступает в реакторе.
  • Направление потока жидкости изменяется.
  • Масло снова поступает в насосное колесо.
Таким образом, на лицо – замкнутая циркуляция масла.
Плюсы и минусы гидромеханических решений

Гидромеханические решения ценят за широкий диапазон регулирования передаточных чисел, возможность обеспечить бесступенчатое изменение параметров потока энергии, реверсирование, быстрое реагирование на изменение условий эксплуатации, ситуацию на дороге. Предоставляется возможность автоматизировать процесс переключения скоростей, установить полный контроль за фильтрацией крутильных колебаний.

Гидромеханические МТ очень популярны у сельскохозяйственных, коммунальных машин, автопоездов большой проходимости. Решение отлично подходит для передачи мощностного потока от ДВС на привод ведущих мостов.
Распространена установка таких агрегатов и на карьерные самосвалы. Удаётся исключить динамические нагрузки на валы, превышение трения дисков.

Самые популярные и эффективные – гидромеханические автоматические трансмиссии.

Правда, при множестве достоинств, есть у них и недостатки:

  • Отношение крутящего момента на ведомом звене по отношению к крутящему моменту на ведущем звене (то есть коэффициент трансформации) достаточно низок (не превышает 3).
  • Есть сложности с нарастанием тормозного усилия (эта проблема остро чувствуется при вхождении в режим торможения ДВС.
  • Высокая материалоемкость.

Гидравлическая трансмиссия

Вместо сухого трения механических МТ задействован гидротрансформатор. Для передачи крутящего момента применяются планетарные ряды, помогающие создать идеальные условия для реализации широкого спектра передаточных отношений. В том числе, такие решения не боятся сильной вибронагруженности.

Огромные преимущества решения:

  • При переключениях передач не происходит разрыва потока мощности.
  • Решение отлично обеспечивает передачу крутящегося момента.
  • Для плавной работы с передачами не нужно прикладывать ударные усилия.
Но чтобы получить отдачу от агрегата с гидротрансформатором, приходится заботиться о монтаже 
своей гидромуфты для каждой передачи.

Гидростатическая трансмиссия

ГСТ передаёт энергию вращения от ДВС к колесу или шнеку через насос с помощью направления рабочей жидкости к гидромотору. 

Решение чаще всего монтируется на транспорте, если важно обеспечить большое передаточное число. Главные объекты, где устанавливаются МТ такого типа – зерноуборочные комбайны, дорожно-строительные машины, бульдозеры.

ГСТ не препятствует пробуксовке машин на вязких грунтах, а при движении вперед-назад легко обеспечить прямолинейность движения. Даже если отвал бульдозера максимально отпущен, то при медленном продвижении вперёд транспортное средство не глохнет. При работе на бульдозере это особенно ценно.


    
   
ГСТ не отличается высоким уровнем КПД, но ДВС у таких ТМ работает более экономично, если сравнивать с механической трансмиссией.

Электромеханическая трансмиссия

Электромеханическая трансмиссия – это решение с тяговым генератором, тяговым мотором (или несколькими моторами).

Объекты установки:

  • cамосвалы большой грузоподъёмности,
  • автобусы большой вместимости,
  • транспорт высокой проходимости (вездеходы, уборочно-транспортные машины),
  • гусеничные трактора,
  • многозвеньевые поезда высокой проходимости,
  • карьерные самосвалы
Главная особенность – энергия передаётся на генератор и при необходимости может использоваться повторно. Торможение происходит с возвратом энергии. Если монтирована аккумуляторная система, можно производить замедленное движение с отключенным ДВС. В электроэнергию может преобразовываться вся мощь ДВС.

Среди недостатков – внушительные габариты, высокая себестоимость, КПД ниже, нежели у механических систем.

Наиболее частые поломки трансмиссии

  • Сильный шум при включении сцепления – «симптом» износа пружин (вилки, демпфера) или возникновение зазора в шлицевом соединении. Чаще всего решение проблемы – замена ведомого диска или пружин, но иногда достаточно просто основательней закрепить пружину вилки.
  • Увеличение шума при выключении сцепления – сигнал о износе, повреждении подшипников вала КПП. Как правило, проблема решается заменой подшипника.
  • «Смазанное» включение передач. Возникает как ответная реакция на износ многих деталей. Важна детальная диагностика и замена одной или нескольких деталей – пружин фиксаторов, шариков, «сухарей», шестерни, муфты, рычага выбора передач, блокирующих колец синхронизаторов.
  • Из коробки передачи течёт масло. Чаще всего проблема – в износе сальников или уплотнительных прокладок, и они нуждаются в замене. Но проблема может быть и в ослаблении крепления картера или его крышек. В этом случае требуется регулировка крепежа (гаек).
  • КПП издаёт гул, шум. Такое нередко бывает при недостатке уровня масла в коробке. И здесь важно понять причину утечки масла, устранить ее, а затем восстановить уровень масла до требуемых норм. Кроме того, проблема может быть связана с износом синхронизаторов, подшипников, шестерен. В этом случае требуется их замена.
  • При подъёме транспортного средства в гору начинается пробуксовка. Переключение на пониженную передачу начинается раньше времени. Здесь, как и в предыдущем случае, причина чаще всего – падение уровня масла. Но нельзя исключать и одновременный износ манжет поршня и дисков муфты. Это может быть прямым стимулом к их замене.
  • Cтук на холостом ходу ДВС. Это свидетельство окончания времени эксплуатации дисков фрикционных муфт. Решить проблему можно только их заменой.
Интерактивное обучение! На базе LCMS ELECTUDE доступен специальный обучающий курс-тренинг и тестовая система проверки знаний "Трансмиссия автомобиля". 

29 учебных модулей – это отличные возможности для того, чтобы изучить устройство, принцип работы разных трансмиссий. Огромное внимание уделяется устройству и сервисному обслуживанию.

Видеообзор интерактивного тренинга «Трансмиссия»

Дополнительную информацию вы всегда можете уточнить в LCMS ELECTUDE. Это не только обширная база знаний для тех, кто постигает транспортные технологии, но и площадка, которая позволяет прокачать навыки посредством симулятора, оценить знания с помощью системы тестов. Платформа отлично подходит для обучения  автодиагностов и автомехаников.


Трансмиссия автомобиля: виды, неисправности


Трансмиссия автомобиля – это целый комплекс механизмов, который обеспечивает функционирование всех его движущих механизмов, передаёт им энергию ДВС. Дословно слово «transmission» с английского языка на русский можно перевести следующим образом: «перенос», «передача», «перевод». Фактически даже простая цепная передача на велосипеде – это уже трансмиссия. Но применительно к велосипедам слово «трансмиссия» не прижилось. Принято говорить именно «передача». А вот в сфере машиностроения, транспортных технологий понятие «трансмиссия» применяется и к механизмам, соединяющим ДВС с движущимися элементами, и к системам, которые обеспечивают функционирование таких механизмов. Хотя, если речь уже зашла о велосипеде, то на его примере легче всего наглядно объяснить суть трансмиссии как-таковой. Чтобы передвигаться быстро на велосипеде, нужна высокая частота вращения заднего ведущего колеса. Цепная передача идеально позволяет решить эту задачу, не прибегая к изменению диаметра колеса. Правда, если мы рассматриваем устройство автомобилей, то уже появляется двигатель, и конструкция усложняется, как и спектр её «обязанностей». Например, во время движения авто ДВС постоянно нужно затрачивать энергию на преодоление всевозможных сопротивлений, в том числе преодоление инерции самого автомобиля. От качества механизмов трансмиссии (МТ) зависит расход топлива, безопасность и комфорт водителя, пассажиров транспортного средства, эффективность выполнения тех или иных задач. Например, МТ погрузчика обеспечивают оператору комфортное взаимодействие с погрузчиком, беспрепятственно подъезжать к стеллажам и аккуратно разгружать его. От МТ комбайна зависит отлаженность передачи действий от ДВС механизмам жатвенной части. От МТ карьерного самосвала зависит то, сможет ли он обеспечить эффективный старт после полной загрузки кузова или движение в гору с высокой скоростью.

Назначение и схемы трансмиссий

Прямое назначение трансмиссии автомобиля — пошагово регулировать крутящий момент от маховика и распределять его по ведущим колёсам.
МТ позволяют согласовать работу ДВС с сопротивлением движению транспортного средства, расширяя тяговое усилие на ведущих колесах, диапазон изменения оборотов.

Схема трансмиссии автомобиля зависит от того – переднеприводный или заднеприводный автомобиль перед нами.

У транспортного средства с приводом на задние ведущие колеса в составе трансмиссии чаще всего можно встретить сцепление, коробку передач, карданный механизм, задний ведущий мост в сборе. Такой вариант очень популярен у коммерческого транспорта (включая, грузовики, автобусы).

У транспорта с приводом на передние колеса (самый распространённый вариант у легковых авто) в состав трансмиссии чаще всего входят: сцепление, трансэксл, карданный привод на передние ведущие колеса и шарниры равных угловых скоростей.

Уточнение «чаще всего» при описании конструкции сделано по той причине, что некоторые элементы могут «перекочёвывать». Например, трансэксл можно встретить в конструкции некоторых автомобилей и с задним приводом. К такому конструктивному решению не раз прибегали при производстве некоторых моделей Chevrolet, Nissan Alfa Romeo. Особенно решение популярно у спорткаров с независимой подвеской. Трансэксл может соединяться с ДВС при помощи различных валов (карданного, с резиновыми муфтами).

В трансмиссионную схему всех полноприводных авто с ручным управлением и ряда транспортных средств с дополнительным оборудованием (например, коммунальной техникой) также входит раздаточная коробка.

Отдельно стоит обратить внимание на гидромеханические схемы. У них нет сцепления, но каждая ступень КПП оснащается автономным элементом переключения.

Зависимость трансмиссии от типа привода

Конструкция трансмиссии отличается от типа привода, которым оснащено ТС. Сегодня существуют следующие вариации:

  • передний;
  • задний;
  • полный.

В переднеприводных машинах применяется классическая цепочка. Вращение от силового агрегата передается только на передний мост через коробку переключения передач. В авто с системой 4WD обязательно присутствует межосевой дифференциал. Крутящий момент передается одновременно на передний и задний мосты, а раздаточная коробка распределяет вращение на полуоси. В заднеприводной коробке присутствуют все те же элементы, что и в переднеприводной. Разница только в ведущей оси. Также крутящий элемент в таких автомобилях передается с помощью карданного вала.

Что входит в трансмиссию автомобиля?

Узлы трансмиссии автомобиля:

  • Сцепление, муфта сцепления или фрикцион (последний вариант часто встречается на сельскохозяйственной технике, например, тракторах). Разъединяет двигатель от трансмиссии и плавно соединяет их при переключении передач, при старте движения. Основа большинства сцеплений — фрикционный диск или диски, прижатых к маховику или сжатых друг с другом. Управлять сцеплением можно механическим способом (педалью), посредством гидро-, электропривода.
  • Коробка передач (КПП). Главная функция любой КПП — изменение отношения между угловыми скоростями, крутящими моментами валов, угловыми и линейным перемещениями (то есть изменение передаточного отношения). Агрегат позволяет изменить крутящий момент, скорость и направление движения транспортного средства, а также разъединить двигатель с трансмиссией. Устройство агрегата зависит от типа КПП.
  • Трансэксл — ведущий мост в блоке с коробкой передач.
  • Кардан — механизм, передающий крутящий момент между валами у переднеприводных авто и от коробки к задним колесам на заднеприводных.
  • Картер. Кожух, в котором располагаются главная передача, полуоси для крепления ступиц ведущих колец и дифференциал.
  • Главная передача. Увеличивает крутящий момент и передаёт его на полуоси ведущих колес, адаптирует мощь двигателя под эксплуатационные условия.

  • Дифференциал. Распределяет крутящий момент между приводными валами и обеспечивает возможность колёс вращаться с разными угловыми скоростями. От дифференциала зависит безопасность езды при поворотах на сухой гладкой дороге. Дифференциал может быть исполнен в виде муфты (вязкостной или фрикционной) или червячных полуосевых шестерен (дифференциал Торсен) с автоматической самоблокировкой механизма в момент разности крутящих моментов на приводном вале и корпусе.
  • Полуоси. Передают крутящий момент от зубчатого колеса дифференциала непосредственно на колесо (через ступицу).

  • Шарниры угловых скоростей. Передают крутящий момент, идущий от дифференциала к ведущим колесам. ШРУСы в отличие от передачи способны беспрепятственно работать с существенными углами поворота (до 70 градусов).

  • Раздаточная коробка («раздатка»). Устройство, направленное на распределение усилия двигателя по ведущим колесам. Раздаточная коробка помогает нарастить крутящий момент при езде по плохим дорогам, бездорожью, распределить крутящий момент между приводными осями транспортного средства.

Для повышения функциональности, эргономичности, конкурентоспособности устройство трансмиссии автомобиля постоянно совершенствуют. Рассмотрим популярные полноприводные МТ 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro.

Особенности популярных трансмиссий 4Matic, xDrive, 4Motion, Quattro

  • Системы полного привода 4Matic (установлены на многочисленные легковые модели Mercedes-Benz) с постоянным полным приводом включают межколесный и межосевой дифференциалы свободного типа, позволяющих разделить крутящий момент ДВС на две оси. Каждая из осей благодаря свободным дифференциалам может беспрепятственно вращаться с различной скоростью. Кроме того, у 4Matic предусмотрен контроль за движением посредством системы курсовой устойчивости (предусмотрен контроль тягового усилия, антиблокировочная система тормозов и антипробуксовочный механизм).
  • Полноприводные трансмиссии xDrive (разработка BMW) отличаются наличием фрикционной многодисковой муфты. Она выполняет роль дифференциала. Также одна из главных особенностей решения состоит в том, что системой обеспечена возможность перераспределения межосевого крутящего момента в максимально широком диапазоне (0 до 100%).
  • Система Quattro (Audi). Отличительная особенность – МТ и ДВС расположены продольно. У большинства трансмиссий Quattro присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.
  • 4 Motion (популярный МТ Volkswagen). Особенность схемы — крутящий момент ДВС распределяется по осям в зависимости от ситуации на дороге.

У большинства трансмиссий Quattro и 4Motion присутствует свободный дифференциал с электронной блокировкой. Благодаря ней автоматически отпадает проблема пробуксовки ведущих колёс при разгоне на скользком дорожном полотне.

Устройство системы автомобиля

Задний привод считается наиболее простым, экономичным, легким в обслуживании и реализуемым с наименьшими затратами. Большинство старых автомобилей заднеприводные, но это не говорит о том, что такая система примитивна. Сегодня модели машин из одного ценового сегмента с RWD и FWD одинаково технологически совершенны. Трансмиссии транспортных средств, как правило, включает следующие механизмы:

  1. Сцепление. Без этого устройства невозможна работа многоступенчатой коробки передач. Обеспечивает связь двигателя и коробки передач. Благодаря сцеплению стала возможной передача усилия от двигателя внутреннего сгорания на составные части трансмиссии.
  2. Коробка передач. Пожалуй, наиболее значимый элемент системы, без которого не получится преобразовать поступающий от двигателя момент и направить его на колеса. За счет коробки меняется скорость автомобиля. Передачи переднего хода обеспечивают движение вперед, для движения назад отвечает передача заднего хода. Нейтральная передача обеспечивает отсоединение трансмиссии от силовой установки.
  3. Дифференциал. Еще один значимый и ключевой механизм системы. В первую очередь необходим для распределения и передачи момента от коробки к колесам. Крайне важен для устойчивого положения машины во время прохождения сложных участков, поскольку дифференциал обеспечивает вращение полуосей с различной скоростью.
  4. Карданная передача. Передает тяговое усилие от вторичного вала КПП к главной передаче под меняющимся углом.
  5. ШРУС. Среди автомобилистов со стажем известна как «граната». Получила название из-за внешней схожести с взрывчатым боеприпасом. Скромные по размерам механизмы заставляют вращаться колеса и управляют ими. Принцип действия схож с работой кардана, но ШРУСы являются более совершенными и сложными деталями. В авто с передним приводом обычно реализуют два ШРУСа для соединения с дифференциалом и два наружных для связи с колесами.

Многие современные внедорожники производят с постоянным или подключаемым полным приводом. С конструктивной точки зрения этот тип самый сложный, следовательно, требует более затратного обслуживания и ремонта в случае выхода из строя. Фактически сочетает в себе особенности переднего и заднего привода, образуя, таким образом, их комбинацию.

Также стоит сказать несколько слов о новомодной трансмиссии – электрической. Передовые производители автомобилей продолжают следовать тенденции электрификации ранее созданных моделей. А такая компания, как Tesla, вовсе начала производство электрических транспортных средств с нуля. Электрический тип трансмиссии отличается низким уровнем издаваемого шума, некоторые модели получили одноступенчатый редуктор, а в модификациях Active Wheel трансмиссионная функция выполняется электронным методом.

Классификация

Трансмиссии принято классифицировать в зависимости от способа передачи энергии (типа преобразователя крутящего момента, привода транспортного средства использованной коробки передач.

В зависимости от способа передачи энергии выделяются следующие виды трансмиссии автомобиля:

  • Механическая. Энергия передаётся посредством механического трения в сцеплении, взаимодействия шарниров, зубчатых колёс.
  • Гидромеханическая. Крутящий момент возникает за счёт механического трения и работы гидравлики. ТМ здесь работают благодаря гидромуфте, гидротрансформатору.
  • Гидравлическая. Вращение обязано нагнетания масла к гидротурбине под высоким давлением. То есть передача энергии осуществляется посредством жидкости.

В зависимости от привода выделяют переднеприводную, заднеприводную и полноприводную трансмиссию. О том, как они отличаются, можно судить, исходя из особенностей схемы устройств, приведённых в начале нашего материала.
В зависимости от коробки передач трансмиссия бывает:

1. Механическая. 2. Автоматическая. 3. Роботизированная. 4. Вариативная (бесступенчатая) – с вариатором.

Подробнее о трансмиссиях с разными типами коробок передач читайте в нашем материале «Коробка передач».

Что такое механизм сцепления

Данное устройство обеспечивает передачу вращения от двигателя к КПП. Его конструкция предусматривает плавную работу трансмиссии при начале движения, ускорении, изменении скорости. В его функции также входит кратковременное отсоединение силового агрегата от трансмиссии. При применении сцепления фрикционного типа вращение передается за счет силы трения между дисками механизма. В зависимости от количества рабочих элементов, механизмы сцепления разделяются на одно-, двух-, многодисковые устройства.

Если диски работают в жидкой среде, такой механизм относится к категории мокрого сцепления. В другом случае сцепление осуществляется за счет трения дисков – сухой вариант соответственно. Современные автомобили чаще всего оснащены двухдисковым механизмом сухого типа.

Ведущий и ведомый диски взаимно прижимаются друг к другу при помощи:

  • специальных пружин;
  • системы рычагов;
  • нажимных подшипников.

Благодаря такому плотному взаимодействию, энергия от мотора передается далее на трансмиссию автомобиля.

При нажатии на педаль сцепления диски расходятся, поток энергии прерывается. Однако, маховик под воздействием силы инерции продолжает вращаться. Плавное нажатие на педаль сцепления приводит автомобиль в движение. При этом диски снова взаимно сжимаются для дальнейшей передачи вращения.

Механическая трансмиссия

Передача мощности производится за счёт механических передач вращательного движения.
Плюсы:

  • Низкая стоимость.
  • Высокий КПД.
  • Малые габариты.

Механические системы обладают наивысшим КПД среди прочих, наименьшей массой, наиболее просты в производстве.
Важно!

Не нужно путать механический способ передачи энергии и механическую коробку передач. Да, чаще всего решения с механической коробкой – это именно решения с механической передачей энергией. И именно её все и называют механическая трансмиссия автомобиля. Но это не аксиома. Среди гусеничной техники есть решения, где энергия передаётся через мехпередачи, при этом коробки стоят отнюдь не механические.

Коробка передач (КПП)

Коробка передач отвечает за задний ход и скорость вращения колёс, а также позволяет отсоединять двигатель и трансмиссию друг от друга на длительный срок. Различают ступенчатые и бесступенчатые КПП. В ступенчатых механизмах изменение передачи происходит ступенчато, к таким конструкциям относятся механические и роботизированные КПП. Примером бесступенчатой коробки передач является вариатор. Если машина оборудована механической коробкой передач, то автомобилист должен самостоятельно переключать передачи с помощью специального рычага. КПП с таким строением отличаются простотой и надёжностью. На данный момент — это самая распространённая конструкция, но в последнее время среди автомобилистов набирает популярность автоматическая коробка передач.


Роботизированные конструкции представляют собой простую КПП, в которой все необходимые действия автоматизированы и контролируются точной электроникой. Соответственно, водителю не нужно выжимать сцепление и переключать передачи. Такие КПП позволяют осуществлять более динамичный разгон и снижают расход топлива. В некоторых моделях установлено двойное сцепление, позволяющее переключать передачи без обрыва мощности. Комбинированные (автоматические) КПП сочетают в себе элементы двух вышеуказанных систем. АКПП имеют длительный эксплуатационный срок и рационально используют мощность двигателя. Недостатками конструкции является медленный разгон и повышенный расход бензина.

Гидромеханическая трансмиссия

Для агрегата характерно наличие гидромеханической коробки передач (в конструкции объединены механический редуктор + гидродинамический преобразователь крутящего момента). Наибольшая эффективность от системы наблюдается при наличии в ней автоматического управления.
Гидротрансформатор с колёсами с криволинейными лопатками, являющийся обязательным элементом такого агрегата, автоматически изменяет крутящий момент, передаваемый от двигателя.

Процесс передачи крутящегося момента подчиняется изменениям нагрузки на выходном валу КП.

  • Муфта свободного хода запускает процесс вращения колеса реактора только в одном направлении. Оно совпадает с траекторией вращения насосного колеса.
  • Рабочая зона под давлением заполняется маслом.
  • Насосное колесо вращается.
  • Лопатки насосного захватывают масло.
  • Под влиянием центробежной силы масло оказывается на турбинном колесе.
  • Масло поступает в реакторе.
  • Направление потока жидкости изменяется.
  • Масло снова поступает в насосное колесо.

Таким образом, на лицо – замкнутая циркуляция масла. Плюсы и минусы гидромеханических решений Гидромеханические решения ценят за широкий диапазон регулирования передаточных чисел, возможность обеспечить бесступенчатое изменение параметров потока энергии, реверсирование, быстрое реагирование на изменение условий эксплуатации, ситуацию на дороге. Предоставляется возможность автоматизировать процесс переключения скоростей, установить полный контроль за фильтрацией крутильных колебаний.
Гидромеханические МТ очень популярны у сельскохозяйственных, коммунальных машин, автопоездов большой проходимости. Решение отлично подходит для передачи мощностного потока от ДВС на привод ведущих мостов. Распространена установка таких агрегатов и на карьерные самосвалы. Удаётся исключить динамические нагрузки на валы, превышение трения дисков.

Самые популярные и эффективные – гидромеханические автоматические трансмиссии.

Правда, при множестве достоинств, есть у них и недостатки:

  • Отношение крутящего момента на ведомом звене по отношению к крутящему моменту на ведущем звене (то есть коэффициент трансформации) достаточно низок (не превышает 3).
  • Есть сложности с нарастанием тормозного усилия (эта проблема остро чувствуется при вхождении в режим торможения ДВС.
  • Высокая материалоемкость.

Принцип работы

Давайте подробнее рассмотрим, как устроена трансмиссия и какой у неё принцип действия. Каким образом энергия, появившаяся в двигателе, передаётся на колёса и благодаря этому автомобиль может двигаться?


Строение трансмиссии

Пошаговый принцип работы:

  1. В результате срабатывания системы зажигания создаётся высокое напряжения для формирования искры, которая воспламеняет топливовоздушную смесь. После сгорания топлива коленвал двигателя начинает своё вращение. Эта деталь соединена с маховиком, а он – со сцеплением. При обычном режиме работы сцепление всегда соединено с маховиком, и в результате этого коробка передач тоже всегда находится во «включённом» состоянии. Перед тем как переключить передачу, сцепление разъединяет постоянную связь между валом КПП и маховиком. А когда переключение выполнено – сцепление восстанавливает эту связь обратно.
  2. Коробка передач может выбирать оптимальное передаточное число при помощи разного набора шестерён. Каждая пара шестерён имеет разное передаточное число, что позволяет менять значение крутящего момента и скорости вала. Отмечу, что одновременно может происходить сцепка только одной пары шестерён при выборе определённой передачи. Другие шестерни будут просто работать вхолостую. Двигатель, сцепление и коробка передач находятся в одном корпусе и называется это трио — силовой агрегат.
  3. Затем крутящий момент передаётся на главную передачу (напрямую или через карданный вал). Главная передача уменьшает высокую скорость вращения (она слишком большая для колёс) и передаёт вращение на дифференциал.
  4. Дифференциал распределяет крутящий момент на полуоси ведущих колёс. Полуоси получают ту долгожданную энергию, которая будет передана ведущим колёсам. ШРУСы помогают сохранять нужную скорость при езде по неровной дороге. Автомобиль начинает своё движение.
  5. В заднеприводную трансмиссию добавлен карданный вал, который передаёт вращение от заднего моста к переднему. А в полноприводный автомобиль добавлена раздаточная коробка, которая обеспечивает «превращение» всех колёс в ведущие.

Гидравлическая трансмиссия

Вместо сухого трения механических МТ задействован гидротрансформатор. Для передачи крутящего момента применяются планетарные ряды, помогающие создать идеальные условия для реализации широкого спектра передаточных отношений. В том числе, такие решения не боятся сильной вибронагруженности.

Огромные преимущества решения:

  • При переключениях передач не происходит разрыва потока мощности.
  • Решение отлично обеспечивает передачу крутящегося момента.
  • Для плавной работы с передачами не нужно прикладывать ударные усилия.

Но чтобы получить отдачу от агрегата с гидротрансформатором, приходится заботиться о монтаже своей гидромуфты для каждой передачи.

Гидростатическая трансмиссия

ГСТ передаёт энергию вращения от ДВС к колесу или шнеку через насос с помощью направления рабочей жидкости к гидромотору.
Решение чаще всего монтируется на транспорте, если важно обеспечить большое передаточное число. Главные объекты, где устанавливаются МТ такого типа – зерноуборочные комбайны, дорожно-строительные машины, бульдозеры.

ГСТ не препятствует пробуксовке машин на вязких грунтах, а при движении вперед-назад легко обеспечить прямолинейность движения. Даже если отвал бульдозера максимально отпущен, то при медленном продвижении вперёд транспортное средство не глохнет. При работе на бульдозере это особенно ценно.


ГСТ не отличается высоким уровнем КПД, но ДВС у таких ТМ работает более экономично, если сравнивать с механической трансмиссией.

Рекомендации по эксплуатации КПП

Выход трансмиссионной системы из строя нередко становится неприятной неожиданностью для автовладельцев, так как её ремонт может влететь в копеечку. Чтобы этого не произошло, при езде на авто с АКПП необходимо придерживаться следующих рекомендаций.

  1. При езде в холодное время года необходимо 5 — 15 минут ехать медленно, чтобы произвести тщательный прогрев АКПП. Данное правило следует соблюдать, если температура воздуха на улице ниже 25 градусов по Цельсию.
  2. Если происходит непродолжительная остановка, не следует ставить рычаг в нейтральное положение, так как это ведёт к сбою в работе автоматической КПП.
  3. Всегда выжидайте несколько минут после запуска двигателя. Это нужно, чтобы коробка передач достигала своего рабочего состояния.
  4. В случае смены направления вперёд и назад осуществлять переключение рычага нужно только после полной остановки машины.

Соблюдение этих простых рекомендаций позволит вам избежать аварийных ситуаций на дороге, а также больших затрат на ремонт АКПП в случае поломки авто из-за неправильного обращения.

Электромеханическая трансмиссия

Электромеханическая трансмиссия – это решение с тяговым генератором, тяговым мотором (или несколькими моторами).
Объекты установки:

  • cамосвалы большой грузоподъёмности,
  • автобусы большой вместимости,
  • транспорт высокой проходимости (вездеходы, уборочно-транспортные машины),
  • гусеничные трактора,
  • многозвеньевые поезда высокой проходимости,
  • карьерные самосвалы

Главная особенность – энергия передаётся на генератор и при необходимости может использоваться повторно. Торможение происходит с возвратом энергии. Если монтирована аккумуляторная система, можно производить замедленное движение с отключенным ДВС. В электроэнергию может преобразовываться вся мощь ДВС.
Среди недостатков – внушительные габариты, высокая себестоимость, КПД ниже, нежели у механических систем.

Физические принципы работы

По способу передачи момента возможны различные варианты исполнения.

  • Механическая трансмиссия. Представляет собой набор валов и шестерёнчатых передач. Гидроавтоматические коробки также относятся к данной группе, поскольку гидравлика и электроника там используются только для управления процессом переключения передач.
  • Гидравлическая трансмиссия. Практически не применяется на автомобилях, хотя есть примеры её использования в мототехнике. Базовым принципом является использование гидронасоса высокого давления с одной стороны и гидромоторов в качестве исполнительных механизмов. Между ними расположена напорная магистраль с гибкими шлангами.
  • Выглядит самой простой и эффективной, видимо за ней будущее. К двигателю подсоединён генератор, вырабатывающий ток большой мощности, которым легко управлять и передавать его к исполнительным устройствам. В их роли применяются электромоторы. Мотор можно устанавливать на каждое ведущее колесо, реализуя любой алгоритм управления. В случае чистого электроавтомобиля в качестве источника энергии используется не генератор, а аккумуляторная тяговая батарея. Применяется реверсирование при реализации режима рекуперации энергии для подзаряда батареи при торможениях.
  • Гибридные схемы. Например, совместное использование механической передачи на одну ось и электрической — на другую. По такому принципу уже построены некоторые серийные автомобили.

Наиболее частые поломки трансмиссии

  • Сильный шум при включении сцепления – «симптом» износа пружин (вилки, демпфера) или возникновение зазора в шлицевом соединении. Чаще всего решение проблемы – замена ведомого диска или пружин, но иногда достаточно просто основательней закрепить пружину вилки.
  • Увеличение шума при выключении сцепления – сигнал о износе, повреждении подшипников вала КПП. Как правило, проблема решается заменой подшипника.
  • «Смазанное» включение передач. Возникает как ответная реакция на износ многих деталей. Важна детальная диагностика и замена одной или нескольких деталей – пружин фиксаторов, шариков, «сухарей», шестерни, муфты, рычага выбора передач, блокирующих колец синхронизаторов.
  • Из коробки передачи течёт масло. Чаще всего проблема – в износе сальников или уплотнительных прокладок, и они нуждаются в замене. Но проблема может быть и в ослаблении крепления картера или его крышек. В этом случае требуется регулировка крепежа (гаек).
  • КПП издаёт гул, шум. Такое нередко бывает при недостатке уровня масла в коробке. И здесь важно понять причину утечки масла, устранить ее, а затем восстановить уровень масла до требуемых норм. Кроме того, проблема может быть связана с износом синхронизаторов, подшипников, шестерен. В этом случае требуется их замена.
  • При подъёме транспортного средства в гору начинается пробуксовка. Переключение на пониженную передачу начинается раньше времени. Здесь, как и в предыдущем случае, причина чаще всего – падение уровня масла. Но нельзя исключать и одновременный износ манжет поршня и дисков муфты. Это может быть прямым стимулом к их замене.
  • Cтук на холостом ходу ДВС. Это свидетельство окончания времени эксплуатации дисков фрикционных муфт. Решить проблему можно только их заменой.

Интерактивное обучение! На базе LCMS ELECTUDE доступен специальный обучающий курс-тренинг и тестовая система проверки знаний «Трансмиссия автомобиля».
29 учебных модулей – это отличные возможности для того, чтобы изучить устройство, принцип работы разных трансмиссий. Огромное внимание уделяется устройству и сервисному обслуживанию.

Распространенные поломки

Если говорить о таком виде машин, как легковые автомобили, трансмиссия в них чаще всего выходит из строя в связи со следующими поломками:

  • ШРУС. О неисправности данного механизма свидетельствует появление нехарактерных звуков. Он не подвергается ремонту и требует замены.
  • Сцепление. Чаще всего выходит из строя при агрессивной манере вождения. Компонент требует проведения своевременной регулировки.
  • Детали АКПП. Изнашиваются при отсутствии обслуживания.

Стоит отметить, что трансмиссия грузового автомобиля подвергается большим нагрузкам, поэтому требует более частого прохождения технического обслуживания.

Самый полный привод — ДРАЙВ

Этот материал мы задумывали как типичный «ликбез» из серии «Всё, что вы хотели знать о полном приводе, но не знали, у кого спросить». Чем дифференциальный привод отличается от подключаемого с помощью вискомуфт или агрегатов типа Haldex, для чего нужны самоблокирующиеся дифференциалы... Но чем больше мы изучали историческую сторону вопроса, тем больше удивлялись. Оказывается, первый легковой автомобиль с постоянным полным приводом был сделан в Голландии ещё сто лет назад! А в 1935 году, например, полноприводный американский гоночный автомобиль чуть было не спас человечество от Второй мировой войны...

Зачем легковому автомобилю полный привод? Сейчас, в начале XXI века, этот вопрос кажется риторическим. Конечно же, для лучшей реализации тяговых сил двигателя. Для того чтобы колёса при разгоне на скользком покрытии как можно меньше буксовали вхолостую. Четыре ведущих колеса лучше, чем два! Но человечество долго постигало эту азбучную истину. Спросите любого автознатока — и он вам ответит, что эра полного привода на массовых легковых автомобилях началась только в 1980-м с появлением Audi Quattro. Назовёт он и редких предшественников — например, английский суперкар Jensen FF 1966 года и Subaru Leone 4WD 1972 года. Впрочем, настоящий знаток тут же оговорится: первые полноприводные автомобили Subaru не имели постоянного полного привода — он был подключаемым. А это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Паллиатив

Подключаемый привод на одну из пар колёс — решение на легковых автомобилях паллиативное. Такую трансмиссию в англоязычном мире часто называют Part-Time 4WD, «временный полный привод», и пришла она из мира внедорожников и грузовой техники повышенной проходимости. Такой автомобиль, у которого одна из осей постоянно ведущая, а другая жёстко подключается в случае необходимости, способен проявить свои полноприводные качества только на время преодоления бездорожья. А для движения по дорогам с твёрдым покрытием жёсткий полный привод приходится отключать. Почему? Причина — в так называемой циркуляции мощности. Ведь в повороте передние колёса проходят больший путь, двигаясь по дугам большего радиуса, а значит, и вращаются быстрее задних. Причём чем круче поворот, тем разница больше. И на автомобилях с таким типом привода тяга на передних колёсах падает, а на задних — наоборот, растёт. В некоторых случаях тяговый момент может смениться тормозным, то есть передние колёса будут увеличивать сопротивление движению автомобиля. Когда под колёсами грязь или снег, в этом нет ничего страшного — разве что автомобиль станет хуже слушаться руля и пойдёт наружу «плугом» с вывернутыми колёсами.

На этой схеме хорошо видно, что при движении в повороте все колёса катятся по своим траекториям и вынуждены вращаться с разными угловыми скоростями. Поэтому для постоянного полного привода нужны три дифференциала: два межколёсных и один межосевой.

Тем не менее блокированный полный привод на легковых дорожных автомобилях применяли. Правда, это были скорее легковушки повышенной проходимости. Например, в СССР ещё в 1938 году небольшими партиями начали выпускать ГАЗ-61 — полноприводную «эмку» с шестицилиндровым мотором и с подключаемым передним мостом. После войны делали и «внедорожный» вариант «Победы», ГАЗ-М72, и «Москвич»-410 с аналогичной трансмиссией... Да и Subaru Leone 4WD 1972 года, кстати, тоже делали для преодоления внедорожья — клиренс у машин с подключаемым задним мостом был выше, чем у обычных переднеприводных Subaru.

Subaru Leone 4WD Station Wagon (1972–1979) — полноприводная версия переднеприводной машины с подключаемым вручную приводом на задние колёса. Двигатель — объёмом 1,4 л (72 л.с.) или 1,6 л (80 л.с.). Кроме универсала, полным приводом оснащались седан и пикап. До 1989 года на всех полноприводных Subaru привод на задние колёса подключался или вручную (на машинах с механическими коробками), или автоматически — многодисковой фрикционной муфтой (на машинах с «автоматом»).

Итак, на дорогах с твёрдым покрытием, где легковые автомобили проводят большую часть времени, подключаемый привод бесполезен — он лишь утяжеляет автомобиль. Ведь всё это время машине приходится «возить с собой» раздаточную коробку, в которой происходит отбор мощности к «временно ведущей» второй оси, ещё один карданный вал, главную передачу второго моста...

Меж тем превратить «временный» полный привод в постоянный, Full-Time 4WD, очень просто. Нужно лишь добавить в раздаточную коробку межосевой дифференциал.

Постоянный полный

Зачем нужен межосевой дифференциал? Два межколёсных дифференциала, передний и задний, позволяют каждой паре колёс в поворотах вращаться с разными скоростями. А межосевой выполняет эту работу для обоих ведущих мостов. Поэтому автомобиль с тремя дифференциалами легко может двигаться с постоянным полным приводом по любым дорогам!

Элементарно? Меж тем до начала 80-х годов считалось, что постоянный полный привод дорожным автомобилям не нужен. Мол, к чему двигателю на сухом асфальте постоянно вращать вторую пару колёс и соответствующие детали трансмиссии — это и шум, и повышенный расход топлива... И лишь после появления Audi Quattro общественное мнение стало меняться в сторону постоянного полного привода. Ведь тяга двигателя при этом постоянно распределяется не на два, а на все четыре колеса, оставляя больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И в повороте такой автомобиль оказывается намного более устойчивым при разгоне или при торможении двигателем.

«Рентген» Аudi 80 Quattro второй половины восьмидесятых годов. Хорошо видно, насколько проще и компактней схема quattro, чем трансмиссия Ferguson. Самоблокирующийся дифференциал Torsen используется Audi начиная с 1984 года. В отличие от дифференциала, блокируемого вискомуфтой, Torsen реагирует на изменение крутящего момента, реализуемого колёсами каждой из осей, повышает устойчивость при торможении и позволяет использовать АБС, так как блокируется только под тягой.

Кстати, первыми массовыми автомобилями с межосевыми дифференциалами в трансмиссии считаются Range Rover (1970) и наша «Нива» (1976). Но так как обе эти машины всё-таки принадлежат к внедорожному племени, то лавры первопроходца среди легковушек пожинает Audi Quattro.

А что же конструкторы гоночных автомобилей — неужели они не применили постоянный полный привод раньше? Мы знали, что попытки сделать полноприводные гоночные машины предпринимались и до эпохи Quattro. Например, первым послевоенным проектом Фердинанда Порше был полноприводный гоночный болид Cisitalia 360 среднемоторной компоновки с 12-цилиндровым полуторалитровым двигателем. Но доподлинно известно, что привод на передние колёса у этого чуда техники был отключаемым — гонщик должен был задействовать его только на прямых участках трассы, а перед поворотом вновь переходить на задний привод.

А были ли предшественники у Чизиталии? Оказалось, например, что тот же Фердинанд Порше ещё в 1900 году построил электромобиль с четырьмя ведущими мотор-колёсами. Но настоящий шок у автознатока вызовет гоночный автомобиль голландской фирмы Spyker образца 1902 года. В те дремучие времена, когда даже тормоза делали только на задних колёсах, у этого автомобиля был самый что ни на есть постоянный полный привод — с межосевым дифференциалом!

Голландскую фирму Spyker по выпуску конных экипажей основали в 1880 году братья Спяйкеры (по-фламандски фамилия пишется Spijker). В 1900 году братья выпустили первый автомобиль собственной конструкции, а спустя два года с помощью бельгийского конструктора Жозефа Лявиолета был разработан полноприводный гоночный Spyker 4WD (1902–1907) удивительно прогрессивной конструкции — с тремя дифференциалами! Тормозных механизмов было тоже три — два действовали на задние колёса, а ещё один тормоз был установлен на карданном валу к передним колёсам.

Так что можно смело заявлять, что нынче схема Full-Time 4WD справляет своё столетие... Полноприводных Спайкеров было выпущено немного — они стоили сумасшедших денег и по разным причинам не смогли добиться успеха в гонках. Не намного удачнее оказались и другие полноприводные гоночные автомобили — Bugatti Tipo 53 и Miller FWD начала 30-х годов. Что касается Bugatti, то инициатива принадлежала фиатовскому инженеру Антонио Пикетто, который в 1930 году предложил Этторе Бугатти построить гоночную машину с колёсной формулой 4×4. И в 1932 году были сделаны три полноприводных Bugatti Tipo 53 — с мощными компрессорными трёхсотсильными моторами, с постоянным полным приводом и с тремя дифференциалами.

Полноприводный Bugatti Tipo 53 (1932–1935). Трансмиссия с тремя дифференциалами распределяла тягу 300-сильной компрессорной «восьмёрки» на все четыре колеса. Коробка передач, как обычно на Бугатти, стояла отдельно от двигателя, раздаточная коробка с межосевым дифференциалом составляла с ней одно целое. Приводные валы на передний и задний мосты проходили по левой стороне автомобиля, гонщик сидел справа. Несмотря на рекомендации конструктора переднеприводных машин того времени Альбера Грегуара, в приводе передних колёс Bugatti T53 были использованы не шарниры равных угловых скоростей типа Tracta, а обычные карданные сочленения. Кроме того, для Tipo 53 пришлось использовать нетипичную для Бугатти независимую переднюю подвеску на поперечной рессоре. Всё это привело к повышенным нагрузкам на руль — управлять автомобилем в поворотах было чрезвычайно тяжело, хотя скорости прохождения гравийных виражей были выше, чем у заднеприводных машин того времени. Всего было построено три Bugatti T53, которые выступали в разных гонках до 1935 года.

Интересно, что перед созданием полноприводного Bugatti итальянцы тщательно изучили приобретённый специально под разборку переднеприводный американский гоночный Miller. В свою очередь американец Гарри Миллер заинтересовался затеей Бугатти и тоже решил построить полноприводную версию своего автомобиля, заручившись спонсорством фирмы FWD (Four Wheel Drive — «Четыре ведущих колеса»), выпускавшей грузовики с колёсной формулой 4×4. Так появились полноприводные гоночные болиды Miller FWD.

Американский конструктор Гарри Миллер прославился в 20–30-х годах своими гоночными автомобилями для 500-мильных состязаний на треке в Индианаполисе, а его рядные «восьмёрки» с двумя верхними распредвалами брал за основу своих моторов Этторе Бугатти. Интересно, что Миллер строил машины как с передним, так и с задним приводом, а в 1932 году сделал несколько полноприводных шасси Miller FWD (на снимке) с тремя дифференциалами в трансмиссии. Один из полноприводных Миллеров лидировал в гонке Инди 500 1934 года, но из-за технических проблем финишировал девятым.

Именно с этими машинами связан любопытный эпизод: во время гонки на берлинском треке Avus в 1935 году полноприводный Miller шёл третьим, когда его рядная «восьмёрка» не выдержала и буквально взорвалась. При этом куски мотора лишь немного не долетели до трибуны, на которой среди прочих важных персон из национал-социалистической партии сидел сам Гитлер! Право, редкий случай, когда об отсутствии человеческих жертв стоит пожалеть. Прилетел бы осколок поршня в голову одного человека — и ход мировой истории был бы совсем другим...

Но Bugatti Т53 и Miller FWD не получили должной оценки — подвели «сырая» конструкция и постоянные поломки. Зато следующий эпизод в истории легковых машин с постоянным полным приводом оказался воистину судьбоносным.

Формула Фергюсона

Чтобы оценить всю важность того, что происходило в Англии на рубеже 50–60-х годов, вернёмся к теории. Межосевой дифференциал создан для того, чтобы «развязать» обе ведущие оси. Например, задние колёса бешено буксуют, а передние стоят на месте. И дифференциал этому никак не препятствует!

Лекарство от этого недуга впервые придумали конструкторы внедорожников — это принудительная блокировка. В нужный момент водитель дёргает за рычаг, механизм намертво фиксирует шестерни межосевого дифференциала — и трансмиссия из дифференциальной, «свободной», становится жёстко замкнутой. Именно по этой схеме были сделаны и первые поколения автомобилей Range Rover, и наша «Нива», и множество других внедорожников. И, кстати, первые автомобили Audi Quattro тоже — в этих машинах до 1984 года водителю приходилось самостоятельно включать блокировку межосевого дифференциала.

Но это решение опять-таки паллиативное: блокировку на дорожной машине можно задействовать только на бездорожье. А на асфальте её нужно выключать. И если автомобиль внезапно попадёт на скользкий участок, колёса одной из осей при подаче тяги начнут буксовать раньше других.

А можно ли сделать так, чтобы дифференциал при пробуксовке блокировался сам, автоматически? Внедрение самоблокирующегося межосевого дифференциала связано с именем англичанина Тони Ролта, гонщика и конструктора. Он и его друг Фред Диксон, тоже гонщик и страстный любитель повозиться с автомобильными железками, ещё до войны открыли собственное бюро Rolt/Dixon Developments по подготовке гоночных автомобилей. После войны два друга увлеклись идеей постоянного полного привода. Построив экспериментальную полноприводную «тележку» под названием «Краб», Ролт и Диксон в 1950 году перешли под крыло Гарри Фергюсона, преуспевающего тракторного фабриканта. Так возникла фирма Harry Ferguson Research.

Фергюсона мало интересовали гоночные болиды, зато он мечтал о безопасном дорожном автомобиле, колёса которого не буксовали бы при разгоне и не блокировались при торможении. И Ролт с Диксоном решили спроектировать такую машину «с нуля» — полностью, включая кузов, трансмиссию и силовой агрегат!

Знаний друзьям не хватало, и на должность компетентного главного конструктора пригласили Клода Хилла, который ради столь интересной работы покинул Aston Martin. Но несмотря на финансы Фергюсона, работа шла неспешно — экспериментальный седан Ferguson R4 был готов только через шесть лет. Зато какой: полноприводный, с оппозитной «четвёркой», с дисковыми тормозами на всех колёсах и с электромеханической антиблокировочной системой Dunlop MaxaRet, позаимствованной из авиации!

Ferguson R4 (1956) — экспериментальный автомобиль с трансмиссией по Формуле Фергюсона. Вместо коробки передач у прототипа был гидротрансформатор.

Но самое интересное для нас заключалось внутри раздаточной коробки прототипа. Разобрав её, помимо дифференциала мы бы увидели ещё дополнительный «набор» шестерёнок, две шариковые обгонные муфты и два пакета фрикционов. Пока колёса не скользили, всё это хозяйство мирно вращалось вхолостую. Но когда начиналась пробуксовка колёс одной из осей и разность частот вращения выходных валов достигала определенной величины, одна из муфт срабатывала, сжимала «свой» пакет фрикционов — и те тормозили шестерни дифференциала, моментально блокируя его и превращая дифференциальный привод в жёсткий!

Следующий прототип Ferguson R5 1962 года, на подготовку которого снова ушло шесть лет, оказался ещё интереснее — это был легковой полноприводный универсал. Эксперты журнала Autocar, которые позже испытывали Ferguson R5, делились впечатлениями: «Автомобиль достигает предела скольжений на невероятно высоких скоростях!»

Ferguson R5 был подготовлен к серийному производству в 1962 году.

Но никто из автомобилестроителей так и не взялся за выпуск первого в мире полноприводного универсала с межосевым самоблокирующимся дифференциалом и с АБС — слишком сложным и дорогим получился бы серийный Ferguson. Однако в 1962 году Ролту всё-таки удалось заинтересовать руководство компании Jensen — он предложил адаптировать полноприводную трансмиссию для купе Jensen CV8 с трёхсотсильным крайслеровским мотором V8, которое тогда готовили к серийному производству. Полный привод оказался мощному и скоростному купе как нельзя кстати!

Схема раздаточной коробки FFD с цилиндрическим несимметричным межосевым дифференциалом и механизмом автоматической блокировки с помощью фрикционных муфт экспериментального автомобиля Jensen CV8 FF. 1 — входной вал; 2 — промежуточный полый вал; 3 — полый вал с солнечной шестернёй дифференциала и ведущей шестернёй блокирующего механизма; 4 — водило межосевого дифференциала; 5 — вал привода задних колёс; 6 — цепной привод; 7 — вал привода передних колёс; 8 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании задних колёс; 9 — многодисковая муфта, включающаяся при буксовании передних колёс; 10 — электромагнитная система MaxaRet.

Через три года был построен экспериментальный полноприводный Jensen CV8 FF. А в 1966 году появилась следующая модель — Jensen Interceptor, с ещё более мощной 325-сильной «восьмёркой». Кроме заднеприводного купе предлагался и вариант со скромным шильдиком JFF. Это был знаменитый Jensen FF — первый в мире полноприводный серийный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом и с АБС! Буквы FF — это Formula Ferguson, обозначение запатентованной Ролтом и коллегами трансмиссии.

Схема трансмиссии FFD в экспериментальном автомобиле Jensen CV8 FF 1965 года. Разместить узлы и агрегаты привода на передние колёса помогла особенность компоновки: двигатель находился за осью передних колёс, поэтому оказалось возможным расположить главную передачу переднего моста между мотором и радиатором. Карданный вал для привода передних колёс поместили слева от силового агрегата (машина с «правым рулём»). 1 — двигатель; 2 — автоматическая коробка передач; 3 — раздаточная коробка; 4 — АБС MaxaRet; 5 — главная передача заднего моста; 6 — главная передача переднего моста.

Все без исключения автомобильные журналисты того времени упоминали выдающуюся устойчивость полноприводных Дженсенов и «практически неограниченный запас тяги на мокром асфальте». Жаль, что самого Фергюсона к тому времени уже не было в живых — он умер в 1960-м...

Почему мы столь подробно рассказываем о Формуле Фергюсона? Да потому, что именно фирма Harry Ferguson Research впервые в мире уделила столь серьёзное внимание полному приводу как средству повышения активной безопасности!

Мы уже говорили, что привод на четыре колеса оставляет больший запас по сцеплению для восприятия боковых сил. И это плюс. Но есть и минус — теряется однозначность реакций на подачу топлива. Если на мощном заднеприводном автомобиле в скользком повороте резко нажать на газ, это вызовет занос задней оси. На переднеприводной машине, наоборот, при подаче тяги в скольжение сорвутся передние колёса. Хорошо это или плохо — не в том дело. Главное, что водитель всегда знает, как поведёт себя автомобиль в таком случае.

А какая ось сорвётся в скольжение на полноприводном автомобиле? На этот вопрос ответить непросто. Если в данный момент больше разгружен передок или под передними колёсами более скользкое покрытие, то начнётся снос. А если худшие условия по сцеплению имеют задние колёса, то машина уйдёт в занос. Реакция может быть неоднозначной! И это небезопасно.

Jensen FF (1966–1971) — полноприводная версия купе Jensen Interceptor. Первый серийный полноприводный автомобиль с самоблокирующимся межосевым дифференциалом. Двигатель Chrysler V8 с «большим блоком» рабочим объёмом 6,3 л развивал 325 л.с. и приводил все колёса через трёхступенчатый «автомат» TorqueFlite или 4-ступенчатую механическую коробку. На диагональных шинах размерностью 6,70–15 (как у «Волги» ГАЗ-21) Jensen FF снаряжённой массой 1800 кг развивал 212 км/ч и набирал 100 км/ч за 7,7 с. Другие технические особенности: реечный рулевой механизм с гидроусилителем, дисковые тормоза всех колёс, одноканальная АБС Dunlop MaxaRet (от английского maximum retardation — максимальное замедление), независимая передняя подвеска на двойных поперечных рычагах и зависимая рессорная с тягой Панара сзади. В 1968 году в Великобритании Jensen FF стоил 6000 фунтов стерлингов — примерно столько же, сколько самый дешёвый Rolls-Royсe. Всего было выпущено 318 полноприводных машин.

К счастью, Тони Ролт сам был гонщиком, причём очень хорошим — однажды, в начале 50-х, он даже выиграл 24-часовую гонку в Ле-Мане. Поэтому Ролт с коллегами с самого начала попытались избежать неоднозначности полного привода, применив несимметричный межосевой дифференциал. На задние колёса всех машин с фергюсоновскими трансмиссиями подавалось 63% крутящего момента, на передок — 37%. Таким образом реакция на увеличение тяги была приближена к заднеприводной.

Самоблокирующийся дифференциал позволил Дженсену взять лучшее от обоих типов трансмиссий. Лёгкий вход в поворот и отсутствие циркуляции мощности в штатных режимах движения без пробуксовки — от дифференциального привода. А лучшую реализацию тяги двигателя при пробуксовке — от жёсткого.

Но обгонные муфты механизма блокировки работали жёстко, в пульсирующем режиме, моментально превращая несимметричный дифференциальный привод в блокированный и обратно. Поэтому при пробуксовке неоднозначность увеличивалась! Был нужен механизм, который бы более гибко и плавно изменял степень блокировки межосевого дифференциала. И в конце 60-х годов Тони Ролт вместе с Дереком Гарднером, который позже был главным конструктором болидов Tyrrell, занялись странными, на первый взгляд, экспериментами с силиконовой жидкостью, что использовалась в муфтах привода вентиляторов радиаторов. Да-да, именно Ролт с Гарднером вошли в историю как изобретатели вискомуфты!

Самоблокирующиеся развиваются

Цилиндр с пакетами фрикционов внутри, заполненный силиконовой жидкостью, отлично подходил для намеченной Ролтом цели — тормозить шестерни межосевого дифференциала при пробуксовке колёс. Пока скорости вращения всех колёс примерно равны, вискомуфта никак не вмешивается в работу межосевого дифференциала. Но вот колёса одной из осей забуксовали. Шестерёнки межосевого дифференциала тут же начинают раскручиваться, связанные с ним пакеты фрикционов вискомуфты «взбивают» силиконовую жидкость, и муфта «схватывается», блокируя межосевой дифференциал частично или полностью.

Такое устройство блокировало дифференциал плавнее и мягче, что положительно сказывалось на управляемости. После оформления патентов на вискомуфту Тони Ролт в 1971 году образовал фирму FF Developments — специально для того чтобы оснащать автомобили полноприводными трансмиссиями своей разработки. Например, среди первых заказов фирмы были полноприводные версии фургончиков Bedford для английских лесничеств, партия автомобилей Ford Zephyr FF для полиции или седаны Opel Senator 4×4 для британской военной миссии в Берлине. Но самым главным достижением FFD стала трансмиссия для американского автомобиля AMC Eagle, который выпускался с 1979 по 1988 год. Это был обычный легковой AMC Concord, но с поднятым на 75 мм кузовом и с увеличенными «внедорожными» шинами. И конечно же, с полноприводной трансмиссией. Причём впервые в мире серийный автомобиль был оснащён межосевым дифференциалом, блокирующимся вискомуфтой!

Конечно, создавался AMC Eagle главным образом для тех, кто периодически штурмует бездорожье, — полный привод появился на этих машинах не из-за желания добиться более уверенного разгона или лучшей устойчивости и управляемости, как в случае с суперкаром Jensen FF или с Audi Quattro. Но с трансмиссионной точки зрения прямыми наследниками AMC Eagle стали такие драйверские автомобили, как Subaru Impreza Turbo или Mitsubishi Lancer Evo с первого по шестое поколения. Ведь их межосевые дифференциалы тоже блокируются встроенными вискомуфтами.

Раздаточная коробка автомобиля AMC Eagle разработки FFD. Обратите внимание на вискомуфту — это встроенный в межосевой дифференциал цилиндрический корпус с фрикционными дисками, заполненный вязкой кремнийорганической жидкостью (силоксан). При пробуксовке колёс одной из осей ведущий и ведомый пакеты дисков в вискомуфте проворачиваются относительно друг друга, давление и температура внутри возрастают, изменяется вязкость силоксана — и вискомуфта тормозит одну из выходных шестерён, не позволяя ей вращаться относительно корпуса и блокируя межосевой дифференциал.

Серийное купе Audi Quattro, которое появилось в 1981 году, через два года после дебюта AMC Eagle, оснащалось обычным «свободным» межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой. Правда, Фердинанд Пьех, который в начале 80-х был начальником инженерного департамента Audi, выбрал для Quattro очень изящную схему, отлично подходившую для компоновки ингольштадтских машин. Продольно расположенный силовой агрегат переднеприводного автомобиля прямо-таки указывал торцом коробки передач на задние колёса — осталось лишь встроить в корпус трансмиссии межосевой дифференциал. Но для привода на передние колёса конструкторы Пьеха не стали городить традиционный для полноприводников огород с отдельной «раздаткой». Немцы сделали вторичный вал коробки полым — и сквозь него пропустили приводной вал передних колёс. Воистину, всё гениальное просто...

С самого начала на Audi, в отличие от FFD, выбрали симметричное распределение крутящего момента по осям — 50 : 50. А в 1984 году из салонов полноприводных Audi наконец-то исчезли архаичные ручки принудительной блокировки «центра» — в трансмиссиях Quattro появился привычный нам самоблокирующийся дифференциал Torsen. Название Torsen происходит от английских слов torque sensing и отражает способность этого чисто механического устройства мгновенно и плавно увеличивать степень своей блокировки в ответ на изменение крутящего момента на выходных валах. Поэтому Торсену не нужна вискомуфта — он блокируется сам. Причём срабатывает не от разности скоростей вращения уже после начала пробуксовки, а ещё до начала скольжения: Torsen способен реагировать на изменение сцепных условий в пятне контакта шин с дорогой!

Кстати, когда в последнее время конструкторы больших внедорожников стали задумываться о достижении «легковой» управляемости, они тоже вспомнили про Torsen — он используется в трансмиссиях таких автомобилей, как новый Range Rover, VW Touareg/Porsche Cayenne и Toyota Land Cruiser Prado.

Но вернёмся в 80-е. Триумфальный выход Audi Quattro на раллийную сцену послужил началом полноприводного бума — все раллийные команды группы В бросились создавать версии 4×4. Один за другим появились Peugeot 205 T16, Metro 6R4, Lancia Delta S4, Ford RS200... Все как один — с вискомуфтами в самоблокирующихся дифференциалах разработки FFD. За работу с раллийными командами на FFD отвечал Стюарт Ролт, сын Тони...

В начале 90-х годов обращался к FFD и завод АЗЛК, когда было решено проектировать раллийную полноприводную модификацию «Москвича»-2141. С помощью англичан была создана трансмиссия с тремя самоблокирующимися дифференциалами — передним, задним и межосевым (точь-в-точь как на болидах Ford RS200). Управляемость экспериментальных полноприводных «Москвичей» в предельных режимах заслуживала самых лестных оценок — поведение машин в скольжении было предсказуемым и удобным для гонщиков. Оказалось, что, подбирая «жёсткость» блокирующих вискомуфт во всех трёх дифференциалах, можно в широком диапазоне настраивать управляемость автомобиля. Например, более «строгая» блокировка заднего межколёсного дифференциала повышает склонность автомобиля к заносу задней оси. Увеличение коэффициента блокировки переднего или межосевого дифференциала, наоборот, повышает запас устойчивости — автомобиль менее охотно заезжает в поворот из-за проскальзывания и сноса передних колёс.

Однако такая настройка актуальна только в одном случае — при раллийном стиле езды со скольжениями. Поэтому три самоблокирующихся дифференциала — это прерогатива болидов группы WRC. Причём на этих машинах, как правило, внутрь дифференциалов встроены уже не вискомуфты, а пакеты многодисковых фрикционов с гидроприводом и с электронным управлением. Таким образом конструкторы получают широчайшие возможности по настройке управляемости в режиме реального времени. Например, при входе в поворот бортовой компьютер может «распустить» муфты во всех трёх дифференциалах, превратив их в «свободные» — чтобы автомобиль легче заходил в вираж. А когда пилот начнёт ускоряться при выходе на прямую, электроника даст команду, и сервопривод «зажмёт» муфты в дифференциалах таким образом, чтобы добиться минимальной пробуксовки всех колёс и в то же время не перейти грань приемлемой недостаточной поворачиваемости, за которой болид вынесет наружу виража.

Кстати, первыми применили управляемые муфты в Daimler-Benz — в трансмиссии автомобиля Mercedes-Benz Е-класса 4Matic с кузовом W124 образца 1986 года. Причём муфт там было три — при необходимости электроника сперва подключала привод на передние колёса, а потом последовательно задействовала блокировки межосевого и заднего межколёсного дифференциалов. Но такая трансмиссия оказалась неоправданно сложной. Кроме того, на нестабильном покрытии электроника то подключала передние колёса, то отключала...

Ещё одним пионером применения электронноуправляемых муфт в скоростных автомобилях стала фирма Porsche — на модели Porsche 959 1986 года было две муфты, а электроника работала в четырёх режимах, которые мог выбирать водитель. Позже серийные автомобили с трансмиссиями подобной сложности начали выпускать японцы — это, например, Mitsubishi Lancer Evo, наиболее совершенный полноприводный дорожный автомобиль из всех, что когда-либо проходили испытания Авторевю. Эволюция с межосевым управляемым дифференциалом ACD и задним дифференциалом с активным распределением крутящего момента AYC способна творить чудеса...

Вместо дифференциала

Пока раллийные инженеры колдовали с механизмами самоблокировки, конструкторы массовых легковушек, наоборот, пошли по пути упрощения — и вообще отказались от межосевого дифференциала, заменив его вискомуфтой. Первым европейским легковым автомобилем с такой трансмиссией стал Volkswagen Golf II Syncro 1985 года — его трансмиссию разрабатывали инженеры фирмы GKN, которая ещё в 1969 году приобрела FFD. Преимуществами такой схемы были простота и унификация полноприводной модели с базовой. В нормальных условиях автомобиль сохранял характеристики и управляемость переднеприводного, а при пробуксовке передних колёс уже через 0,2 секунды срабатывала вискомуфта, способная подавать назад до 70% крутящего момента.

Компоновка трансмиссии VW Golf III Syncro. «Раздатка» пристыкована к коробке передач, а вискомуфта установлена в блоке с главной передачей заднего моста и подключает привод на задние колёса при пробуксовке передних. На автомобилях VW Golf IV место вискомуфты заняла муфта Haldex.

Но такой «упрощенный» привод задних колёс обладал существенным недостатком — даже небольшая задержка в срабатывании вискомуфты усугубляла неоднозначность реакций. При подаче газа в скользком повороте автомобиль сначала сносило наружу, как переднеприводный, а потом, с подключением задних колёс, он резко менял характер — и мог уйти в занос.

Здесь отличились японцы — они неоднократно пытались сгладить этот недостаток, подбирая характеристики вискомуфт и используя их не только для включения привода на задние колёса, но и для блокировки межколёсных дифференциалов. На некоторых моделях (например Nissan Sunny/Pulsar 1988 года) было аж три вискомуфты: одна включала привод на задние колёса, а две другие служили для блокировки межколёсных дифференциалов. В автомобилях Ноnda Concerto 4WD вискомуфты заменяли не только межосевой, но и задний межколёсный дифференциал...

Но потом оказалось, что вместо вискомуфты в приводе задних колёс гораздо удобнее использовать просто фрикционную муфту, пакеты которой сжимаются гидроприводом. А управлять сжатием фрикционов и, соответственно, регулировать величину подаваемого к задним колёсам крутящего момента отлично может электроника.

Нынче большинство легковых полноприводников и паркетников имеют в приводе одной из осей управляемую муфту — будь то Haldex на автомобилях гольф-платформы концерна VW, система VTM-4 фирмы Honda или xDrive на BMW. Причём быстродействие современных муфт сделало задержку в подключении колёс практически незаметной — теперь всё зависит только от того, как настроена управляющая электроника. Например, трансмиссии автомобилей Golf 4Motion и Audi A3 Quattro совершенно идентичны конструктивно. Но разное программное обеспечение позволяет фольксвагеновцам выбирать симметричное распределение момента по осям, а инженеры Audi предпочитают подавать назад только 40% тяги, придавая своим машинам более переднеприводный характер. Дело вкуса...

А какие из этих схем предпочитаем мы? Легковые дорожные автомобили с подключаемым вручную приводом на вторую ось ныне, слава богу, не выпускаются. А что касается остальных трёх схем...

Конечно же, самые интересные, с нашей точки зрения, автомобили — это наследники Формулы Фергюсона, в трансмиссиях которых есть самоблокирующийся межосевой дифференциал. И неважно, какими путями осуществляется блокировка — вискомуфтой, как на автомобилях Subaru, механическим дифференциалом Torsen, как на моделях Audi A4-A6-A8 Quattro, VW Phaeton, или электронноуправляемыми муфтами (Mitsubishi Lancer Evo). Главное, что автоматически блокирующийся «центр» при грамотной настройке может значительно улучшить управляемость автомобиля — сделать его более безопасным и приятным для искушённого водителя.

Главная тенденция сегодня — изменяемый вектор тяги, когда момент превентивно по команде электроники подаётся на то колесо, что способно максимально эффективно его реализовать. Пока самая сложная полноприводная трансмиссия в мире — у седана Mitsubishi Lancer Evo X. Дополнительные редукторы способны перебрасывать момент между задними колёсами, центр блокируется электронноуправляемой муфтой, а спереди — обычный механический самоблок.Эпоха полного привода таким, как мы его знаем, закончится с приходом электромобиля о четырёх мотор-колёсах.

Но машины с автоматически подключаемым приводом на задние колёса мы тоже не сбрасываем со счетов — их становится всё больше. Муфту Haldex в последнее время активно используют Volvo и Saab. Трансмиссии со «свободными» межосевыми дифференциалами тоже находят своё применение — причём на таких скоростных автомобилях, как Мерседесы 4Matic всех классов. Но на этих машинах вместе с дифференциальным полным приводом в обязательном порядке «работает» неотключаемая антипробуксовочная электроника, которая в какой-то мере компенсирует отсутствие механизма самоблокировки.

Многодисковая муфта Haldex срабатывает от малейшего рассогласования скоростей вращения валов (1 и 5). Вращение любой из кулачковых шайб приводит к тому, что ролики начинают обкатываться по рабочим поверхностям (12) и перемещаться взад-вперёд, толкая поршни (10) в кольцевых цилиндрах насоса (на рисунке не показаны). Поршни накачивают масло в исполнительный цилиндр с поршнем (11), который и сжимает пакет дисков. Но электроника с помощью электромагнитного клапана может стравливать давление, тем самым гибко регулируя величину подводимого к колёсам момента. 1 — приводной вал; 2 — наружные фрикционные диски; 3 — внутренние фрикционные диски; 4 — уравновешивающая пружина; 5 — выходной вал; 6 — ступица; 7 — корпус; 8 — кулачковая шайба; 9 — ролики; 10 — кольцевые нагнетательные поршни; 11 — кольцевой рабочий поршень; 12 — профилированная рабочая поверхность.

Однако в последнее время мы замечаем, что по реальным ездовым свойствам автомобили с разными полноприводными трансмиссиями становятся все ближе друг к другу — естественно, при движении по дорогам общего пользования, а не на раллийных трассах. И чем более совершенными будут становиться электронные антипробуксовочные системы и программы управления муфтами типа Haldex, тем меньше будет различаться управляемость оснащённых ими автомобилей. Очевидно, это и есть прогресс.

Материал адаптирован к публикации с разрешения ООО «Газета «Авторевю». Все права на перепечатку принадлежат Авторевю.

Системы полного привода. Переоборудование автомобилей. Мастер-Класс. ООО «СПЕЦИНТЕК»

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

  • эффективное использование мощности двигателя;
  • лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии;
  • повышенная проходимость автомобиля.

Постоянный полный привод

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time, в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

На схеме показан общий вид полноприводной трансмиссии:

  1. межколесный дифференциал передней оси
  2. коробка передач
  3. межосевой дифференциал
  4. карданная передача задней оси
  5. главная передача задней оси
  6. межколесный дифференциал задней оси
  7. раздаточная коробка
  8. карданная передача передней оси
  9. главная передача передней оси
  10. вискомуфта

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта, самоблокирующийся дифференциал Torsen, многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand, в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

На примере системы полного привода 4Motion:

  1. двигатель
  2. раздаточная коробка
  3. карданная передача
  4. главная передача задней оси
  5. межколесный дифференциал задней оси
  6. муфта подключения задней оси (муфта Haldex)
  7. межколесный дифференциал передней оси
  8. коробка передач

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Подключаемый вручную полный привод 

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование - система Part Time, в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

Трансмиссия автомобиля

Установить ДВС под капот автомобиля, присоединить к коленчатому валу устройство сцепления с колёсами и поехать не получится – двигатель просто заглохнет. Почему? Двигателю автомобиля не хватит мощности за доли секунды раскрутить колеса до рабочих оборотов двигателя, а это примерно 2000 об\мин, помешает вес автомобиля и сила трения, возникающая при сцеплении колес с покрытием дороги. Выход? Установить промежуточный механизм, который понизит крутящий момент двигателя, до необходимых оборотов и передаст его на ведущие колеса. Вот этот механизм, состоящий из нескольких узлов, и называется трансмиссией.

Основным назначением трансмиссии является передача, регулирование пошагово, распределение по ведущим колесам крутящего момента от маховика двигателя. Условно, трансмиссию, по способу передачи можно поделить на:

  • механическую,
  • электрическую,
  • гидрообъемную,
  • комбинированную.

Самая распространенная, это механическая трансмиссия. На ее основе и рассмотрим работу узлов.

 

В состав трансмиссии входят несколько узлов:

  1. Сцепление -  предназначено для «мягкого» присоединения маховика к первичному валу коробки передач и передачи крутящего момента. Сцепление состоит из трех элементов – корзина сцепления, диск сцепления и выжимной подшипник.
  2. Коробка передач - устройство, преобразующее крутящий момент. Предназначена для дальнейшей передачи крутящего момента к карданному валу или непосредственно к главной передаче, с возможностью его изменения (пошагово). Усилие двигателя передается посредством вторичного вала.  Коробки передач бывают механические и автоматические.
  3. Карданный вал (для заднеприводных авто), устройство передачи крутящего момента от вторичного вала коробки передач к главной передаче.
  4. Главная передача, дифференциал – в совокупности составляют «мост», который предназначен для передачи силы двигателя через приводные валы (полуоси) к колёсам, а также распределения усилия между колесами. Для заднего привода «мост» располагается в задней части автомобиля и имеет (в некоторых случаях) общий корпус с полуосями. Соответственно и система смазки общая. Для переднего привода «мост» совмещен в одном корпусе с коробкой передач.
  5. Приводной вал (полуось) – представляет собой металлический стержень из высоколегированной стали и устройством зацепления с дифференциалом и шарниром равных угловых скоростей (ШРУС). Это могут быть проточенные шлицы или устройство крепления крестовин.
  6. Шарнир равных угловых скоростей (ШРУС) – предназначен для подачи силы вращения на ведущие колеса. Есть несколько видов ШРУСов: шариковый и трипоид.
  7. Раздаточный механизм – устройство распределения усилия двигателя по ведущим колесам, применяется в автомобилях с колесной формулой 4х4. «Раздатка» может быть размещена как в одном корпусе с коробкой передач, так и отдельным узлом.

 

Трансмиссия переднеприводного автомобиля

У переднеприводных и заднеприводных автомобилей существуют различия в системе трансмиссии. На автомобилях, где ведущими являются передние колёса (передний привод), трансмиссия со всеми её узлами установлена под капотом. Что касается коробки передач, то в неё входит ещё и главная передача с дифференциалом. Поэтому в данном случае из картера коробки передач выходят валы привода к передним колёсам. На переднеприводных транспортных средствах, система трансмиссии состоит из таких узлов как:

  1. коробка передач;
  2. сцепление;
  3. валы привода передних колёс;
  4. шарниры равных угловых скоростей;
  5. дифференциал;
  6. главная передача.

Отличительной особенностью трансмиссии переднего привода, является размещение главной передачи и дифференциала непосредственно в картере коробки передач. Ну и передний мост в данном случае является ведущим, с управляемыми колёсами.

 

Трансмиссия заднеприводного автомобиля

Заднеприводная трансмиссия включает в себя следующие взаимосвязанные элементы:

  1. коробку передач;
  2. сцепление;
  3. главную передачу;
  4. дифференциал;
  5. карданную передачу;
  6. полуоси.

Стоит отметить, что на заднеприводных автомобилях коробка передач устанавливается на более мягкие опоры, что позволяет снизить уровень вибрации и создаёт дополнительный комфорт. Трансмиссия автомобиля при заднем приводе характеризуется тем, что наиболее массовым вариантом расположения КПП, является её блокировка вместе со сцеплением к заднему мосту посредством карданного вала. Такой вариант приводит к концентрации центра масс в район передней оси. Следует отметить, что вариант автомобилей с задним приводом считается классическим, и трансмиссия в данном случае более проста по своей конструкции и в эксплуатации.

Трансмиссия работает следующим образом: на маховик, через фрикционные накладки диска сцепления, жестко крепится корзина сцепления своей рабочей поверхностью. В диске изготовлено шлицевое отверстие, куда направляется первичный вал коробки передач. Когда сцепление отпущено, диск плотно зажимается между маховиком и «корзиной» и крутится вместе с ними, приводя в действие первичный вал. При нажатии на педаль сцепления, в действие приводится выжимной подшипник, который нажимает на лепестки корзины и освобождает диск сцепления, в этот момент работает двигатель «вхолостую».

Далее первичный вал посредством шестерен передач с разным передаточным числом приводит в действие вторичный вал. Переключая передачи можно регулировать передаточное число, соответственно обороты вторичного вала изменяются.

Хвостовик коробки передач (для заднего привода) соединен с карданным валом, далее крутящий момент поступает на главную передачу и распределяется на колеса с помощью дифференциала и полуосей.

Вторичный вал коробки передач (для переднего привода) непосредственно соединен с главной передачей и дифференциалом. К дифференциалу подсоединены полуоси, на них соответственно ШРУСы через которые крутящий момент передается на колеса.

Для полноприводных автомобилей крутящий момент передается через раздаточный механизм, который имеет один выход хвостовика для подачи на кардан. Полноприводные авто могут обеспечиваться блокировкой моста, т.е. отключение перераспределения по полуосям крутящего момента.

В этой статье мы рассмотрели, что такое трансмиссия, ее устройство и принцип работы.

Коробка передач. Сравнение трансмиссий, плюсы и минусы

Что такое коробка передач (трансмиссия) и для чего она нужна.

                Коробка переключения передач является неотъемлемой частью любого автомобиля с двигателем внутреннего сгорания. Назначение коробки передач - это передача и преобразование крутящего момента с двигателя на колеса, а так же осуществление отбора мощности на привода других агрегатов и дополнительного оборудования. Этот процесс позволяет обеспечить оптимальную силу тяги и скорость движения автомобиля, а так же движение задним ходом. Более того коробка помогает разъединять коленчатый вал двигателя от ведущих колес, что обеспечивает холостой ход автомобиля или его полную остановку.

Нужно отметить, что коробки передач получили распространение не только в транспортных средствах. Широко применяют коробки переключения в промышленных механизмах, станках на производстве.

С момента появления автомобилей на дорогах производители совершенствовали не только двигатели, но и коробки переключения передач. Развитие данного направления привело к появлению современных автомобилей с разными видами трансмиссий.

Виды трансмиссий

Более чем столетняя история развития автомобилестроения принесла в современный мир не только экологичные и мощные двигатели, но и усовершенствованные коробки переключения передач. На сегодняшний день на автомобили устанавливаются четыре основных типа коробок переключения передач:

1.       Механическая коробка переключения передач

2.       Автоматическая коробка переключения передач

3.       Роботизированная коробка переключения передач

4.       Вариативная (бесступенчатая) коробка переключения передач

Разберем подробнее каждый тип коробки.

Механическая коробка передач (Механика, МКПП)

                Особенность работы двигателя внутреннего сгорания в том, что рабочая мощность развивается только в небольшом диапазоне оборотов. По этой причине для изменения крутящего момента необходим дополнительный механизм.

История создания уходит более чем на сто лет назад, а изобретение принадлежит Карлу Бенцу. Конструктивно, устройство первой коробки было примитивным и крайне простым. Механизм коробки был реализован из пары шкивов разного диаметра, которые были расположены на ведущем валу, шкивы соединялись с валом двигателя при помощи ремня. В зависимости от условий движения ремень при помощи специально предусмотренного рычага переставлялся с одного шкива на другой. Это позволяло изменять крутящий момент, передающийся на ведущие колеса. Такой простой механизм нашел применение и в современном мире, передачи на велосипедах переключаются по тому же принципу.

Современные механические коробки значительно дальше шагнули от такого механизма. Конструктивно коробка состоит из набора шестерен, а изменение передаточного осуществляется путем введения шестерен в зацепление при помощи рычага.

Механические КПП могут оснащаться разным количеством ступеней. Самой популярной является пятиступенчатая коробка. В свою очередь коробки переключения передач механического типа подразделяются на двухвальные и трехвальные коробки.

Двухвальные механические коробки переключения передач устанавливаются на автомобили, оснащенные передним приводом. Трехвальные коробки переключения передач устанавливаются на легковые и грузовые автомобили, которые могут комплектоваться как передним так и задним приводом.

Плюсы МКПП:

·      Простая и надежная конструкция

·      Более легкое управление автомобилем в условиях бездорожья

·      Движение в экономичном режиме

·      Недорогое обслуживание

Минусы МКПП:

·      Неудобство управления в сложном городском режиме

Автоматические коробки передач (Автомат, АКПП)

Идея комфортного управления автомобилем родилась практически сразу с появлением самого автомобиля. Такой комфорт могло бы обеспечить автоматическое переключение передач. Но реализовать данную идею смогли не сразу. В серию, автомобили с автоматической коробкой переключения передач попали только в 1947 году, АКПП стали комплектовать автомобили фирмы Buick.

Хотя на самом деле серийные автоматические коробки переключения передач появились немного раньше. АКПП оснащались городские автобусы в Швеции еще в 1928 году.

Нужно отметить что, к появлению гидромеханической коробки передач привели три независимые линии разработок, позже которые были объединены в ее конструкции. В основу АКПП встал гидротрансформатор, изобретение профессора Феттингера, патент на который им был получен еще в 1903 году. Два других элемента - это планетарный редуктор и гидравлическая система управления.

Современная автоматическая коробка переключения передач, в отличие от классической механики, работает в иных условиях и по другому принципу, хоть и основное назначение неизменно.

Гидротрансформатор или преобразователь крутящего момента, включает в себя насос, турбину и статор. Все детали гидротрансформатора заключены в общем корпусе. Гидротрансформатор заполнен специальным маслом, насос создает внутри гидротрансформатора поток масла, который вращает колесо статора и турбину. Тем самым передавая крутящий момент с двигателя.

Планетарная передача состоит из нескольких шестерен (они называются планетарными или сателлитами), вращающихся вокруг центральной шестерни. Планетарные шестерни фиксируются вместе с помощью водила. Кроме этого, дополнительная внешняя кольцевая шестерня имеет внутреннее зацепление с планетарными шестернями. Сателлиты, закрепленные на водиле, вращаются вокруг центральной шестерни, внешняя шестерня – вокруг сателлитов. Передаточные отношения достигаются путем фиксации различных деталей относительно друг друга. Для получения большего диапазона передаточных чисел в современных коробках используется несколько планетарных передач.

Гидравлика работает в полном симбиозе с остальными частями АКПП и ее работу можно сравнить с кровеносной системой. Жидкость, используемая в качестве рабочей, помимо создания давления в системе, обладает так же набором полезных функций. Таких как смазывание, отвод тепла и очищение внутренностей АКПП от загрязнений.

Плюсы АКПП:

·         Комфорт и удобство управления

·         Способность менять передачи при полной мощности двигателя

·         Плавность хода во время переключения передач

·         Защита деталей двигателя от перегрузок при выборе неверной передачи

Минусы АКПП:

·      Стоимость и периодичность обслуживания

·      Больший расход топлива

·      Низкий КПД

·      Меньшая динамика автомобиля

Роботизированные коробки передач (Роботы)

Роботизированная коробка передач - это логическое продолжение развития механической коробки. Робот это не что иное, как механическая КПП, в которой выжим сцепления и переключение передач выполняют два сервопривода (актуатора), управляемые электронным блоком. По факту робот впитал в себя все положительные стороны механической кпп и удобство автомата.

Первый прототип робота появился в 1939 году, Адольф Кегресс создал трансмиссию с двойным сцеплением, но дальнейшее развитие этого перспективного изобретения остановилось на следующие 40 лет. Всему виной отсутствие финансирования проекта.

В серию роботизированные коробки передач попали очень нескоро, но обкатать технологию решились инженеры Porsche. Роботы внедрили на модели 956 и 962С, машины предназначались для кольцевых гонок. К сожалению, недоработка конструкции и значительный вес коробки не позволил технологии выйти за пределы трека.

Серийная роботизированная коробка появилась только в 2003 году. Отважилась на такой шаг компания Volkswagen, установив преселективную трансмиссию на спорт версию модели Golf 4 R32. Производителем коробки была компания BorgWarner. По сей день концерн VAG активно продвигает этот тип коробок на своих моделях.

Особенность такой коробки заключается в конструкции, а именно в наличии двух сцеплений. Принцип работы такой коробки состоит в том, что на одно сцепление завязаны четные передачи, а на второе нечетные. В процессе движения крутящий момент передается по одному сцеплению, т.е. диск сомкнут. В это же время диск второго сцепления разомкнут, но внутри самой коробки следующая передача уже сформирована и когда приходит время переключения, первый диск просто размыкается, а второй синхронно смыкается. Такая схема работы обеспечивает плавность переключения и отсутствие рывков.

В свою очередь, роботизированные коробки делятся на два типа:

·   С мокрым сцеплением - используют на автомобилях с мощным двигателем, крутящий момент которых превышает 350 Нм.

·   С сухим сцеплением – используют на автомобилях с маломощными двигателями до 250 Нм крутящего момента.

Плюсы Робота:

·         Плавность переключения и хода

·         Высокий КПД

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

·         Возможность выбора режима работы трансмиссии

Минусы Робота:

·         Малая надежность, как самой конструкции, так и мехатроника

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям

Вариаторные трансмиссии (Вариаторы)

Вариаторные трансмиссии (CVT) считаются прямыми последователями классических гидромеханических кпп. Есть устойчивое мнение, что за CVT – коробками будущее, опять таки, учитывая городскую эксплуатацию автомобилей. Особенный упор на трансмиссии CVT делают японские производители, такие как Nissan и Subaru. Первая вариаторная коробка серийно появилась на автомобиле марки DAF в 50-е годы XX-века. Этим автомобилем оказался не грузовик, как многие могли подумать, а маленький легковой автомобиль.

К сожалению, особой надежностью и длительным ресурсом конструкция не отличалась. Компания Volvo в свою очередь, долгие годы пыталась развить технологию, но все закончилось сворачиванием разработок. Неожиданное продолжение истории вариатора дала Япония.

Причиной возврата и доработки вариатора послужила необходимость адаптации автоматических коробок к условиям эксплуатации в режиме городских пробок. Работа переключений передач на АКПП напрямую завязана на обороты двигателя. Классический автомат в режиме городских пробок, на малом расстоянии и на малом ходу начинал переключать передачи с первую на вторую, когда этого совершенно не нужно. В другом случае, двигаясь «накатом», АКПП держала передачу, не уходя на пониженную, долгое время ожидая от водителя команды на разгон. Такое поведение коробки давало большую нагрузку на собственные узлы, что вело к увеличенному расходу топлива, повышенному износу и раннему выходу из строя. Все это привело к интенсивной доработке акпп, но результатом стал принципиально новый тип кпп – CVT.

Самое удивительное, что первый вариатор был придуман Леонардо да Винчи в 1490 году. На чертежах изобретателя можно увидеть схему из параллельных конусов и перекинутого между ними ремня, способного перемещаться поперек оси вращения конусов, что позволяло менять передаточное отношение пары.

Коробка типа CVT или Вариатор представляет собой бесступенчатую коробку передач. Основные детали коробки CVT - это гидротрансформатор и два раздвижных шкива, плюс, соединяющий их (шкивы) ремень. Сечение ремня имеет трапециедальную форму. Принцип работы заключается в следующем - сдвигающиеся половинки ведущего шкива выталкивают ремень наружу, что приводит к увеличению радиуса шкива, по которому работает ремень, это действие увеличивает передаточное отношение. Когда требуется снижение передаточного числа, ведомый шкив раздвигается, ремень перемещается на меньший радиус. Гидротрансформатор в этой конструкции обеспечивает трогание с места, после чего блокируется. Управление шкивами выполняет электроника.

Плюсы Вариатора:

·         Переключение передач происходит незаметно, без рывков

·         Экономичный расход топлива

·         Высокая динамика

Минусы Вариатора:

·         Несовместимость с мощными моторами

·         Стоимость обслуживания и ремонта

·         Большое количество датчиков влияющих на работу CVT

·         Чувствительность к тяжелым дорожным условиям, буксировке

Итог.

Мы рассмотрели основные виды коробок переключения передач. Определили главные минусы и плюсы каждого типа. Но дать однозначный ответ, какой агрегат будет лучше всех, невозможно. Каждый хорош в своем диапазоне задач, и выбор агрегата, которым будет оснащен автомобиль, учитывая диапазон задач, уже ложится на плечи конструкторов автомобиля и потребителя.


Системы полного привода для современных автомобилей. SUBARU

симметричный полный привод

"Расскажите о характеристиках полного привода Субару, а именно - распределение крутящего момента 60х40. Как это работает?"

Хорошо, что автор вопроса указал соотношение (60/40), хотя лучше бы он еще и модель объяснил, и годы выпуска. Ведь, несмотря на общее симметричное обозначение AWD, в автомобилях SUBARU в зависимости от модели, года выпуска и рынка сбыта используются совершенно разные полноприводные трансмиссии!

Чтобы не запутать читателей и не перегружать ответы перечислением и описанием всех возможных изменений, кратко основные схемы Полное вождение используемое на современном Subaru и чуть подробнее о том, что нам кажется интересным автору вопроса.


Версия

S. Механическое поле. Трансмиссии имеют постоянный «честный» полный привод. Как правило, это схема CDG с симметричной разницей между десятками, которую блокирует VisCounts. Рассмотрим чистую механику, дополненную гидравликой без всякого электронного управления. На некоторые модели, в частности на Forester, также устанавливается задний дифференциал, блокируемый VisCounts. Кроме того, во многих моделях используется более низкая передача.

А вот "обвинили" WRX STI. Оснащен асимметричным дифференциалом, обеспечивающим перераспределение крутящего момента в пользу задних колес. Соотношение зависит от поколения "линий", но составляет 41:59 - 35:65. При этом «Центр» имеет переменную (принудительную или автоматическую) степень запирания посредством электромагнитной муфты. Эта система известна как управляемый дифференциальный управляемый драйвер (DCCD). На заднюю ось установили «самотест».

Для "обвиняемых" версий Subaru с АКПП (Та же Impreza WRX STI, а также Forester S-Edition и Legacy GT) В свое время была предложена программа, получившая название AWD Variable Torque Distribution (VTD). В нем используется асимметричный планетарный дифференциал (45:55 в пользу задних колес), который блокируется с помощью электронной многовальной муфты. VisCounts также могут быть установлены в качестве опции в заднем дифференциале.

Наконец, Subaru с автоматическими коробками передач и линейными вариаторами оснащаются полным приводом с системой распределения крутящего момента Active Active Torque AWD (ACT).Видимо, именно о том и спрашивает наш читатель. В зависимости от поколения и года выпуска есть некоторые конструктивные отличия, но принцип работы остается неизменным.

Вопреки приведенным выше схемам, разница между осями отсутствует, передача крутящего момента на задние колеса соответствует муфте с электронным управлением. Ну и самое главное - у таких Субару характер "передний привод", сколько покрытий, от соотношения в нормальных условиях 60:40 в пользу передних колес!

При этом перераспределение тяги зависит от многих параметров (выбранный режим поля, скорость вращения передних и задних колес, положение «педали акселератора» и др.), на основании чего блок управления и "решает" насколько жесткое сцепление и сколько очков оно набрасывает на заднюю ось. Поэтому соотношение в реальном времени отличается и может варьироваться от 90:10 до 60:40 в пользу переднего моста. Кстати, задний дифференциал многих моделей также может быть оснащен автоматической блокировкой Uscocja.

Say Subaru с Act не имеет «не секрет» полного привода: в отличие от многих моделей других марок с подключаемым задним мостом всегда приходит на задние колеса.Но до показателя «равно» 50:50 все равно не доходит, в основном на скользком покрытии такие машины управляются несколько иначе, чем версия с механической разницей. Однако все эти функции раскрываются на расстоянии от стандартных режимов движения, и даже у «гражданского» опытного водителя он вряд ли будет использовать тот из вариантов симметричного полного привода, который используется.

Иван Кришкевич.
сайт

Есть вопросы? У нас должны быть ответы.Темы, которые интересуют по квалификации либо специалистов, либо наших авторов - результат, который вы увидите на сайте сайта.

Subaru празднует 40-летие своих полноприводных автомобилей

Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru Было объявлено, что в 2012 году исполнится 40 лет полноприводному дебюту Subaru, первый из которых — Subaru Leone Estate Van 4WD — был представлен в Японии в 1972 .

И по сей день FHI остается пионером в области полноприводных легковых автомобилей.Общее количество выпущенных полноприводных автомобилей SUBARU*1 достигло 11 782 812 единиц (по состоянию на 31 января 2012 г.), что составляет примерно 55,7% от общего объема продаж марки.

Система полного привода SUBARU обеспечивает эффективное распределение тяги на все четыре колеса. За счет сочетания симметричного полного привода (пильного) и горизонтально расположенного оппозитного двигателя Subaru оппозитный силовой агрегат расположен симметрично относительно продольной оси автомобиля, а трансмиссия смещена назад к оси.Такое расположение оптимизирует продольно-поперечный баланс масс и обеспечивает устойчивое стремление к любым покрытиям, различным условиям движения. Кроме того, было достигнуто превосходное сопротивление высокой скорости и превосходная чувствительность к вращению и характеристики управления, что делает его основной технологией, которая суммирует философию безопасности Subaru в сочетании с удовольствием от вождения.

Благодаря непрерывным исследованиям, адаптируя полный привод SUBARU к характеру каждой модели, в этой области FHI довела свои технологии до совершенства – от технологии, способной обеспечить контроль на неровной дороге, до уникальной технологии, гарантирующей высокую устойчивость в дождь, снег или снежные условия Высокоскоростное движение дождя.Недавние разработки включают в себя управление тяговым усилием на всех четырех колесах, которое создает стабильное и надежное сцепление с дорогой на всех четырех колесах.

Дополнительная информация

Симметричный Симметричный Subaru Subaru

  • VTD Система полного привода * 2: Спортивная версия полного привода с электронным управлением, Улучшенные характеристики поворота. Компактная система полного привода включает в себя межпоршневой планетарный дифференциал и многостальную гидравлическую блокировочную муфту*3 с электронным управлением.Распределение крутящего момента между передними и задними колесами в соотношении 45:55 постоянно регулируется блокировкой дифференциала с многоопорной муфтой. Распределение крутящего момента регулируется автоматически в соотношении 50:50 между передними и задними колесами с учетом состояния дорожного покрытия. Обеспечивает отличную устойчивость и за счет распределения крутящего момента с упором на задние колеса улучшает шкворневые свойства для агрессивной спортивной езды.
    Актуальные модели (Российская спецификация)]
    Для российского рынка Subaru Legacy.GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI с автоматической коробкой передач
  • Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT) : Полная система управления с электронным управлением повышает прибыльность и стабильность. Оригинальная электронная многолинейная муфта передачи крутящего момента Subaru регулирует распределение вращения между передними и задними колесами в режиме реального времени в соответствии с условиями движения. В стандартных режимах система распределяет крутящий момент между передними и задними колесами в соотношении 60:40.Максимально использует преимущества полного привода, обеспечивая стабильную и безопасную работу в любой дорожной ситуации вне зависимости от уровня подготовки водителя.

    Для российского рынка Subaru Legacy/Outback 2.5 с трансмиссией Lineartronic, Forester (с АКПП), Impreza и XV с трансмиссией linearktronic.

  • Полная система привода с дифференциальным интерактором от VisCounts (CDG) : Механическая система полного привода для механических трансмиссий.Система представляет собой комбинацию дифференциала между мостами с коническими шестернями и системы блокировки на основе виконтов. В нормальных условиях крутящий момент между передними и задними колесами распределяется 50:50. Система максимально обеспечивает безопасное спортивное вождение, используя недорогую тягу.
    [Актуальные модели (российская спецификация)]
    Subaru Legacy, Forester, Impreza и XV с механической трансмиссией.
  • Полная система привода с разницей между многорежимностью (DCCD * 4): Полная система привода ориентирована на обеспечение максимальных звуковых характеристик.Для серьезного спорта. В системе полного привода с активным дифференциалом с электронным управлением на большей оси с повышенным трением используется комбинация механической и электронной блокировки дифференциала при изменении крутящего момента. Крутящий момент между передними и задними колесами распределяется в соотношении 41:59 с упором на максимальные ходовые качества и оптимальный контроль динамической стабилизации автомобиля. Механическая блокировка отличается более быстрым откликом и срабатывает перед электронной.Работая с высоким крутящим моментом, система демонстрирует наилучший баланс между управлением фокусом и стабильностью. Предусмотрены предустановленные режимы управления блокировкой дифференциала, а также режим ручного управления, которым водитель может пользоваться в зависимости от дорожной ситуации.
    [Актуальные модели (русская спецификация)]
    Subaru WRX STI с механической коробкой передач.
  • 90 110

    *1, в т.ч.

    сменный автомобиль производства

    * 2 VTD: Переменное распределение крутящего момента

    * 3 управляемых дифференциальных усиленных полосы

    * 4 DCCD:

    активный дифференциал

    Симметричный полный привод.

    Симметричный полный диск

    С момента своего появления в 1972 году технология симметричного полного привода постоянно совершенствовалась. Ярусы напротив двигателя субару. Боксер обеспечивает идеальную симметрию дизайна. Это приводит к максимальной эффективности мощности двигателя, высокому уровню сцепления с дорогой и устойчивости автомобиля, а также отличному весу. Абсолютный контроль над автомобилем сохраняется практически в любых дорожных условиях, превращая в удовольствие каждый километр пути.

    Крутящий момент двигателя постоянно передается на все четыре колеса и обеспечивает максимальное сцепление с дорогим, а значит и максимальную управляемость автомобиля, чем лучше сцепление колеса с дорогой, тем увереннее вы будете чувствовать себя за рулем машина. Это преимущество является залогом успеха в экстремальных условиях, будь то плохая погода или чрезвычайная ситуация, когда счет идет на доли секунды.

    Преимущества

    Лучший баланс

    При повороте центробежная сила Отправляет машину к краю дороги.Как далеко автомобиль зависит от центра тяжести. Если оно высокое, то для восстановления баланса и управления автомобилем требуется больше времени. Если субару низкорослые - меньший крен кузова и меньшее отклонение от курса, что придает автомобилю большую устойчивость.

    Улучшенная мощность сцепления

    Постоянный полный привод имеет особые преимущества перед 2WD (2WD) — особенно при движении по поворотам. Передача мощности через все четыре колеса удерживает автомобиль естественно и нейтрально в направлении вращения, избегая рывков или чрезмерного вращения, что может привести к нестабильности и аварийным ситуациям.

    На сегодняшний день известны различные автомобильные приводные системы. Рассмотрим две наиболее распространенные версии на примере автомобилей Subaru, так как некоторые из них имеют общее название и обозначение. Существует несколько различных версий полной трансмиссии SUBARU AWD.

    Все аналогичные модели (за исключением полноприводного купе Subaru BRZ) имеют стандартный симметричный полный привод AWD. Название родовое, но используются четыре модификации его полноприводных систем.

    Стандартная полноприводная система на основе прерывистого дифференциала и виконтов (CDG)

    Большинство людей считают, что эта категория систем относится к полноприводной. Очень часто встречается на машинах аналогичной марки, имеющих механическую коробку передач. Эта модель Это симметричная полноприводная конфигурация, в нормальных условиях крутящий момент находится в соотношении передней и задней осей 50 к 50.

    Когда автомобиль пробуксовывает дифференциал, который находится между осями, он способен отправить до 80% крутящего момента на переднюю ось, такая особенность обеспечивает хорошее сцепление газетных шин. Требования используются аналогичным дифференциалом, чтобы иметь возможность реагировать на механическую разницу сцепления шин с дорогим без необходимости использования компьютера.

    Тип полного диска CDG можно увидеть в автомобиле Subaru Forester Имеющий шестиступенчатую коробку передач.

    Этот диск используется давно, и появление новой версии в следующем году означает, что он исчезнет далеко не скоро. Модель представляет собой надежную и простую полноценную двигательную установку, способную обеспечить достаточно безопасную перегонку чугуна при использовании имеющейся тяги.

    Следует отметить, что тип полного диска CDG можно увидеть на автомобилях Subaru Impreza.2014 года со сдвоенным двигателем, а также XV Crossród с пятиступенчатой ​​механической коробкой передач, в OUCACE и LEDESTER с шестиступенчатой ​​коробкой передач.

    Система полного привода с переменным распределением крутящего момента для автомобилей с автоматической коробкой передач (VTD)

    Очень важно отметить, что концерн Subaru начал переводить большую часть своих автомобилей со стандартной автоматической коробки передач на бесступенчатую трансмиссию (CVT). При этом до сих пор можно встретить автомобили с такой системой.

    Симметричный полный привод, что означает использование переменного распределения крутящего момента, любой может обнаружить на трибеке (двигатель 3.6i с 6 цилиндрами, а также 5-ступенчатая коробка передач) выходного и легаси. Здесь смещение крутящего момента в сторону задней оси в пропорции 45 на 55. Вместо дифференциала между осями с частотами здесь применено множество находок. гидравлическое сцепление, которое будет связано с отличием планетарной версии.

    При обнаружении заноса принимаются сигналы от датчиков, настроенных на измерение положения коляски, а также тормозного усилия и положения заслонки, расположенной возле дроссельной заслонки.В этом случае крутящий момент будет равномерно распределяться по оси (50 на 50), чтобы обеспечить максимальное сцепление колес с асфальтовым покрытием.

    Полностью механические липкие корма намного проще и гибче. Преимущество системы VTD в том, что она имеет активный, а не реактивный элемент, в ней достигается высокая скорость движения крутящего момента между осями, чем не может похвастаться механическая система.

    Система полного привода с активным распределением крутящего момента (ACT)

    В новых моделях SUBARU уже используется третья версия систем полного привода.В частности, предыдущая версия имеет много общего — это также означает использование электронной системы Multi-Disc против 60 на 40 при смещении крутящего момента на переднюю ось.

    Тип полного диска Act Применяется к моделям Subaru Legacy 2014

    Также этот AWD B имеет активное распределение крутящего момента, называемое ACT. За счет оригинальной многонасосной муфты в такой точке с электронным управлением распределение крутящего момента между осями в режиме реального потока соответствует условиям эксплуатации автомобиля.

    Эта полная система привода повышает устойчивость и экономичность машины. Привод Full Act Type используется на SUBARU XV Crossród, Older Models 2014, Outback 2014, WRX и WRX STI 2015.

    Система полного привода с мультимеморальной разницей (DCCD)

    В дополнение к системам привода, описанным выше, другие варианты симметричного полного привода, которые больше не используются на автомобилях Subaru, больше не используются. Но последняя система, которую он упоминает, — это та, что используется на WRX STI.

    В этой системе используются два межкомпонентных отличия. Один из них имеет электронное управление и обеспечивает бортовой компьютер Subaru Good Control за распределением крутящего момента между осями. Второй — механическое устройство, способное быстрее реагировать на внешние воздействия, чем его электронный «собрат». Наиболее важные преимущества драйвера, здесь в использовании лучших электронных проактивного и механического отзывчивого «мира».

    Вообще говоря, различия, естественно, используют преимущества своих различий - гармонично объединенные планетарной передачей - но водитель может переместить систему в сторону любой из ситовых разниц Отклоненная центральная центральная Электронная системная разность (DCCD) - "Розничная разница, управляемая контроллером".

    Распределение крутящего момента для систем DCCD составляет 41:59 со смещением в сторону задней оси. Эта полная система ориентирована на обеспечение максимальных возможностей для серьезных видов спорта.

    Распределение крутящего момента по сторонам

    Пока мы выяснили, как современный Subaru распределяет крутящий момент между передней и задней осями, а как насчет распределения крутящего момента между колесами, между левой и правой стороной? Как на передней, так и на задней оси обычно обнаруживается стандартная разница открытого типа (т.Блокировке не подлежит). Меньшие модели (такие как WRX и более старые модели 3.6R) часто поставляются с дифференциалом с высоким коэффициентом трения на задней оси, чтобы улучшить сцепление колес с задней осью при повороте. Модель

    WRX STI также оснащена дифференциалом с высоким коэффициентом трения на передней оси для максимального сцепления всех колес с поверхностью. Последние модели WRX 2015 и WRX STI 2015 также используют системы распределения вращения на основе крутящего момента, которые замедляют внутреннее колесо при повороте, чтобы обеспечить мощность на внешней стороне при повороте и уменьшить радиус поворота.

    10 мая 2006 г.

    После того, как схемы 4WD, применяемые на Тойоте, были освещены в предыдущих материалах, выяснилось, что информационная пустота ощущается до сих пор… Прокатимся по полной на автомобиле Субару, который многие называют «самым настоящим, продвинутым и правдой».

    По традиции мало интересуются. Тем более с ними все довольно прозрачно - начиная со второй половины 90-х все механики Субару имеют откровенный полный привод с тремя отличиями (между осями блокируется закрытый укиватт).Из отрицательных сторон стоит упомянуть чрезмерно усложненную конструкцию, полученную при совмещении продольно установленного мотора и исходного переднего привода. Как и отказ субаровцев от дальнейшего массового использования такой несомненно полезной вещи, как нижняя передача. На версиях «Спорт» Impreza sti. Найден усовершенствованный ГЦПП с "электронно-управляемой" разницей между осями (DCCD) где контроллер на ходу может менять степень блокировки...

    Но не будем отвлекаться.В АКПП есть два основных типа 4WD в АКПП.

    1.1. Активный полный привод / Активный полный привод с разделением крутящего момента

    Постоянный передний привод, без межосевого дифференциала, подключение задних колес к гидромеханической муфте с электронным управлением


    1 - заслонка блокировки дроссельной заслонки, 2 - муфта подводного трансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - муфты корпуса УЗротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик поворотное турбинное колесо, 10 - четырехрычажная передача, 11 - муфта заднего хода, 12 - тормоз 2-4, 13 - передний планетарный ряд, 14 - муфта 1-ступенчатой ​​трансмиссии, 15 - задний планетарный ряд, 16 - тормоз 1-й передачи и заднего хода 17 - вторичный вал ППС, 18 - режим трансмиссии "Р", 19 - ведущий передний привод, 20 - датчик вращения заднего выходного, 21 - задний выходной вал, 22 - вал, 23 - муфта А-АСД, 24 - привод ведомого привода, 25 - обгонная муфта, 26 - блок клапанов, 27 - поддон, 28 - передний вторичный вал, 29 - генидная шестерня., 30 - Насосное колесо, 31 - Статор, 32 - Турбина.

    МИ. этот вариант уже давно ставился на подавляющее большинство субару (с АКПП типа TZ1 TZ1) и до сих пор известен по старшему образцу 89 года. По сути, этот полный привод такой же «честный», как и свежий тойотовский активный крутящий момент — те же подключаемые задние колеса и тот же принцип Тода (крутящий момент по требованию). Разницы между осями нет, а задний привод включает гидромеханические муфты (фрикционы) в дозирующем поле.

    Субаровская схема имеет некоторые преимущества в алгоритме работы перед другими типами вилки 4WD (особенно самой простой, похожей на примитивную V-Flex). Пусть он небольшой, но момент, при котором A-AWD постоянно срабатывает (пока система принудительно выключена), а не только при сжатии передних колес - полезнее и эффективнее. Благодаря гидромеханике усилие редистрибьютов может быть несколько точнее, чем у электромеханического АТС. Кроме того, A-AWD конструктивно длиннее, чем .В машинах с ZSOCify Connection с задних колес существует опасность резкого самопроизвольного «взгляда» на задний привод с очередным неконтролируемым «вылетом», а в А-И эта вероятность не полностью исключена, но значительно снижена . Однако с возрастом, по мере износа, предсказуемость и плавность подключения задних колес значительно снижается.

    Алгоритм работы системы остается прежним на все время релиза, только немного подкорректирован.
    1) В нормальных условиях при полностью отпущенной педали акселератора распределение крутящего момента между передними и задними колесами составляет 95/5..90 / 10.
    2) При сбросе газа начинает увеличиваться давление на фрикционный пакет, пластины постепенно вдавливаются, и распределение времени начинает меняться в сторону 80/20...70/30... и т.д. Зависимость между газом и давлением на трассе не линейная, а имеет вид параболы - так что значительное перераспределение происходило только при сильном нажатии на педаль. При полностью утопленной фрикционной педали они нажимаются с максимальной силой, а раздача достигает 60/40...55/45. Буквально «50/50» в этой схеме не достигается — это не жесткая блокировка.
    3) Кроме того, передний и задний датчики выходной частоты, установленные в коробке, позволяют определить площадь передних колес, после чего выбирается максимальная часть крутящего момента независимо от степени газа (кроме случае полностью отпущенного акселератора). Эта функция работает на малых скоростях, в районе 60 км/ч.
    4) При принудительном включении первой передачи (селектора) фрикцион тут же прижимается максимально возможным давлением - таким образом, как бы "сложны были все ужасные условия" и привод остается самым «постоянным».
    5) При залипании предохранителя "FWD" в муфте давление на муфту не подается и привод постоянно только на передние колеса (раздача "100/0").
    6) С развитием автомобильной электроники заносом стало удобнее управлять штатными датчиками АБС, и уменьшить степень блокировки обратной связи при включении оборотов или срабатывании АБС.

    Обратите внимание, что все паспортные распределения моментов даны только в статах - по разгону/торможению, далекому изменению по осям, поэтому реальные моменты на оси получаются другими (иногда "совсем другими"), как и при другом соотношении колеса со сцеплением дорогие.

    Постоянный полный привод, межосевой дифференциал, блокировка гидромеханической муфтой с электронным управлением


    1 - заслонка блокировки дроссельной заслонки, 2 - муфта подводного трансформатора, 3 - входной вал, 4 - вал привода масляного насоса, 5 - муфты корпуса УЗротрансформатора, 6 - масляный насос, 7 - корпус масляного насоса, 8 - корпус КПП, 9 - датчик Турбина Колесо вращения, 10 - Муфта 4 передачи, 11 - Муфта заднего хода, 12 - Тормоз 2-4, 13 - Передние планетарные граверы, 14 - Муфта 1 передачи, 15 - Задние планетарные диски, 16 - Тормоза 1 передачи и заднего хода, 17 - промежуточный вал, 18 - режим трансмиссии "Р", 19 - ведущая передняя шестерня, 20 - выходной датчик частоты заднего хода, 21 - задний вторичный вал, 22 - вал, 23 - механическая разность, 24 - муфта внутреннего дифференциала, 25 - ведомый привод переднего привода, 26 - сцепление, 27 - блок-клапаны, 28 - поддоны, 29 - передний вторичный вал, 30 - гипоидное оборудование, 31 - насосное колесо, 32 - статор, 33 - турбина.

    Диаграмма VTD (Variable Torque Distribution) относится к версиям меньшей массы автоматической коробки Type TV1 (и TZ102Y, для события WRX GF8) — как правило, самой мощной в гамме. Тут с «справедливостью» все в порядке — полный привод действительно живучий, с несимметричным дифференциалом между осями (45:55), который блокируется электронно-управляемой гидромеханической муфтой. Кстати, по такому же принципу я с середины 1980-х работал и на Тойотовском 4WD на ниве А241Н и А540Н, но сейчас, к сожалению, они остались только на заднеприводных моделях (полный привод вроде Fullime полный привод -h или i-four).

    Subaru VTD обычно присоединяется довольно продвинутая система VDC (на наш взгляд, на наш взгляд - система устойчивости или стабилизации. После запуска ее неотъемлемая часть, TCS (Traction Control System), тормозит ось колеса и слегка подталкивает двигатель (во-первых, угол "Во-вторых, хоть часть форсунок отсоединяйте.) У ГО классическая динамическая стабилизация. Ну и благодаря способности произвольно тормозить любое из колес, она эмулирует ВДК (имитирует) блокировку дифференциала промежуточное охлаждение.Конечно, это здорово, но всерьез полагаться на возможности такой системы не приходится — пока еще никому из производителей не удалось даже приблизиться к «электронному замку» к традиционной механике надежности и, самое главное, главное производительность.

    Надежный передний привод, отсутствие межосевого дифференциала, подключение задних колес от VisCounts



    Наверное, стоит упомянуть 4WD, используемый на небольших моделях с коробкой Variator (типа Vivio и Pleo). Тут схема еще проще - постоянный передний привод и "подключенное" липкое питание при пробуксовке задних передних мостов.

    Я уже сказал это по-английски Под концепцией ЛСД. найти все Отличия самообслуживания , но по нашей традиции, обычно относятся к системе от VisCounts. Но Субару, используемые в своих машинах, перекрывают всю номенклатуру ЗУР различных конструкций...

    2.1. VISSED LSD Старый образец



    Мы знаем такие отличия в основном по первому лежаку БК/БФ.Примечательна конструкция их - в редуктор вставлены не хвостовики гранат, а промежуточные щелевые валы, на которых намечаются внутренние гранаты "старого" образца. Такая схема используется до сих пор в передних редукторах некоторых подчиненных, но задние редукторы этого типа были заменены на новые в 1993-95 гг.
    В дифференциале LSD правая и левая шестерни полуприцепа "соединены" резьбой - правый шлицевой вал проходит через чашку и входит в зацепление через ступицу сцепления (сателлиты дифференциала консольные).Картер сцепления находится на одно целое число слева от левой оси. В полости, заполненной силиконовой жидкостью и воздухом, на пазах концентратора и корпуса находятся колеса - наружные удерживаются на месте проставками, внутреннее имеет возможность незначительно перемещаться по оси (для возможности получения «мастер-эффект»). Муфта действует непосредственно до разницы в частоте вращения правого и левого полурогов.

    90 322

    При прямолинейном движении правое и левое колеса вращаются с одинаковой скоростью, чашка дифференциала и полуось движутся вместе, а момент поровну делится между полуосями.При разнице в частоте вращения колес корпус и концентратор с прикрепленными к ним пластинами перемещаются относительно друг друга, что вызывает появление силы трения в силиконовой жидкости. По этой причине теоретически (только теоретически) должно происходить перераспределение крутящего момента между колесами.

    2.2. ВИССЕД ЛСД Новый образец


    Современная разница намного проще.Гранаты «нового» образца вставляются непосредственно в полуосевую шестерню, сателлиты стоят на обычных полуосях, а пластинчатая панель устанавливается между корпусом дифференциала и левой полуосевой шестерней. Така вискофт "Реагирует" на разницу в скорости вращения дифференциала и левой оси, в остальном принцип работы.

    - Impreza WRX MCPP до 1997 г.в.
    - Forester SF, SG (кроме версии Fullime VTD + VDC)
    - Legacy 2.0t, 2.5 (кроме версии Fullime VTD + VDC)
    Рабочая жидкость - трансмиссионное масло класса API GL-5, SAE 75W Вязкость -90, объем ~ 0,8/1,1 л.

    2.3. Трение ЛСД.


    Следующим по внешнему виду является разница в механическом трении, используемая на большинстве версий Impreza STI с середины 90-х годов. Принцип его работы еще проще - полуосевые шестерни имеют минимальный осевой бандлас, между ними и корпусом дифференциала установлен набор шайб. При разнице в частоте вращения между колесами эта разница срабатывает как произвольная.Сателлиты начинают вращаться, при этом создается нагрузка на зубчатую систему, осевая составляющая, управляющая набивкой регулировочных прокладок и дифференциалом, частично блокируется.


    Дифференциальный фрикционный кулачок впервые был изготовлен компанией Subaru в 1996 году. Затем турбокомпрессоры появились на версиях Forester STI. Принцип его работы наиболее известен по нашим классическим грузовикам «Шишигам» и «УЗ».
    Сложная связь между разницей ведущей шестерни и полуосями здесь не имеет значения угловая скорость Вращение обеспечивается скольжением одной оси относительно другой.Сепаратор вращается вместе с корпусом дифференциала, установленные на сепараторах спаммеры (или «хлопушки») могут перемещаться в поперечном направлении. Выступы и толчки распределительных валов вместе с саблей образуют вращающуюся шестерню, как цепь.

    Если сопротивление на шкивах одинаковое, ключи не проскальзывают и обе оси вращаются с одинаковой скоростью. Если сопротивление на одном колесе значительно больше, ключи начинают скользить по впадине и выступам соответствующей камеры, однако за счет трения, пытаясь повернуть ее в сторону вращения сепаратора.В отличие от дифференциации планетарного типа, скорость вращения другой половины не увеличивается (т. е. если одно колесо еще неподвижно, то другое не будет в два раза быстрее тела дифференциала).

    Ассортимент (для моделей внутреннего рынка):
    - Impreza WRX после 1996 г.в.
    - Forester Sti.
    Рабочая жидкость - масло трансмиссионное обыкновенное марки API GL-5, вязкость SAE 75W-90, объем ~ 0,8 л.

    Евгений.
    Москва
    [Защищенный e-mail] сайт
    Легион-Автодата.

    Информацию по обслуживанию и ремонту автомобилей можно найти в книге (книгах):

    Перейти к разделу

    Мировая премьера кроссовера Subaru XV, созданного на базе модели Impreza Subarovsk, состоялась в 2011 году, и сегодня этот автомобиль прочно закрепился в рядах городских внедорожников.

    Просвета дороги не много, особенно в наших условиях.

    Вот поэтому и стоит познакомиться с Кроссовером, но у максимума такая же дорога.это новый Субару. XV, имеющий дорожный просвет 220 мм. Этот автомобиль, как и Subaru Forester, построен на платформе нового события. Он чуть меньше «лесника», но дорожный просвет точно такой же. Плюс обязательный полный привод. Ведь это Субару!

    Почему у машины такое внушительное расстояние между дорогой и кузовом? Спросите у тех, кто живет за городом и преодолевая каждый день километры не по самой лучшей дороге.. Также на этот вопрос ответят те, кто живет в городе, но на тех улицах, где нет асфальта.

    Альтернативный вариант

    Однако дорожный просвет – не единственный критерий при выборе универсального автомобиля. Ведь если бы это было так, альтернативы внедорожнику не было бы, а альтернатива есть. Subaru XV по внедорожным способностям может дать шанс на массу кадров, а что касается поведения на асфальте и расхода топлива, то почти любое сравнение будет в пользу Crosser.

    Для лучшего понимания габаритов Subaru XV приведем данные «Форестер».XV на 15см короче и на 12см ниже, но колесная база у них почти одинаковая. На самом деле разницу в 5 мм на практике никто не почувствует, и поэтому салон Subaru XV почти такой же просторный, как у лесника.

    Технические характеристики

    • Длина: 4450 мм
    • Ширина: 1780 мм
    • Высота: 1615 мм
    • База колеса: 2635 мм
    • Собственная масса: 1415 кг
    • Дорожный просвет: 22 см
    • Объем багажника: 310/1210 литров

    Разница в длине заметна только в объеме багажника.Если у Форестера 505 литров, то у Субару XVI всего 310. С другой стороны, для самой компактной пятерки вполне нормальный габарит. Конечно, багажник можно увеличить в четыре раза, если сложить задние сиденья. Для полноприводной машины всегда есть общий прикол, с которым нужно выезжать на природу.

    Да, задние диваны здесь не регулируются по углу наклона. Но посадка здесь скорее совет, чем рейнджер, и это позволяет с большей уверенностью двигаться по асфальту.Этот Subaru способен пересаживаться с такой скоростью, которая достойна лучших представителей премиальной марки пассажиров.

    То, что машина идет по дороге люменов на 22 см абсолютно не чувствуется. И понятно почему. Оппозитный двигатель традиционно позволял располагать центр тяжести ниже, чем у других автомобилей. Плюс постоянный полный привод и очень грамотно настроенная система курсовой устойчивости.

    Что касается двигателей, у нас есть SUBARU XV с двумя двигателями, оба бензиновые.Объем базового блока составляет 1600 «кубов». В нем 114 км

    Но гораздо интереснее, конечно, двухтактный двигатель, в котором полторы сотни автоскакунов. С ним на разгон с места до первой сотни уходит 10,5 секунд, да и расход топлива в смешанном цикле составляет менее 8 литров на 100 км. И вот что интересно: Этот показатель у версии с АКПП лучше, чем у машин с 6-ступенчатой ​​механикой.

    Двигатели:

    • 1,6 л бензин
    • Мощность 114 л.с.
    • Крутящий момент: 150 Нм
    • Максимальная скорость: 179 км/ч
    • Время разгона до 100 км/ч: 13,1 с
    • 2 литра бензин
    • Мощность 150 л.с.
    • Крутящий момент: 198 Нм
    • Максимальная скорость: 187 км/ч
    • Время разгона до 100 км/ч: 10,7 с
    • Промежуточный расход топлива: 6,5 л на 100 км

    Характеристики вариатора

    Причина проста: здесь, как и на прецестере нового поколения, не классический автомат, а вариатор lineartronic.Это значит, что переключения как такового нет, а есть постоянно непреодолимый толчок почти во все обороты. Он немного характерен для вариатора, но затонет в особенно приятном звуке оппозитного двигателя. Особенно, если этот двигатель скрученный.

    Кстати, при желании в Вариаторе предусмотрена возможность переключения передач и в ручном режиме не только селектором, но и с покорными лепестками. Хотя, если честно, вариант отлично работает и без помощи водителей.

    В соответствии со стандартами класса в Subaru XV довольно просторный салон. Особенно если сравнивать себя с конкурентами. Преимуществом сразу видится тот факт, что машина построена на базе легкового автомобиля. И посадка удобнее, и органы управления под рукой.

    Салон конечно не такой шикарный как у "форстера", но качество материалов отделки тоже на высоте. Передняя панель из мягкого пластика. Сиденья хоть и кажутся обычными, но на самом деле держат водителя и пассажиров в рельсах очень бдительными.

    Аудиосистема, климат-контроль, электростеклоподъемники - все это уже "в базе". Зато есть доступ к накладной салона, кнопка запуска двигателя, кожаный салон, датчики дождя и света, а также двухзонный климат-контроль считаю только лучшим оснащением. Также потребуется много функционального цвета, такого же, как на Форестере, с динамичным изображением и подключаемой камерой заднего вида.

    Полная система привода.

    Subaru XV

    только полноприводный. ПРАВДА, паттерн «Четыре-четыре» может быть другим. Все зависит от двигателя и трансмиссии. Самая медленная трасса, как ни странно, у версии с двигателем 1,6 л и механической коробкой передач. Он имеет дифференциал и ограниченную самозамкнутую передачу между осями. Так что, если вы планируете более-менее регулярно принимать настоящие грязевые ванны, лучше повремените с выбором в этом варианте.

    На машинах с вариатором, симметричная схема полного привода, с активным распределением крутящего момента.По умолчанию 60 % тяги передается на передние колеса и 40 % — на задние. Но для лучшего сцепления колес с дорогой и лучшего контроля это соотношение может меняться почти мгновенно и очень гибко. Это причина уверенности в том, что любой водитель, который водит Subaru, появится.

    Обязательной для всех версий XV является система курсовой устойчивости. Кстати, во всей комплектации, кроме базовой, Subaru XV оснащен передней частью и аэроподушками-шторками.На европейских тестах этот кроссовер получил высшую оценку – пять звезд. Более того, именно этот автомобиль называли «самым безопасным для детей пассажиров».

    Subaru XV поистине универсальная машина, которая на равных справляется практически со всеми задачами, стоящими перед автомобилями в наших условиях. Он удобен в городе, отлично ведет себя на трассе и не боится умеренного бездорожья.

    .

    Как ведет себя в поле Ford Transit с полным приводом?

    Малотоннажному Ford Transit для окончательного закрепления успеха в России не хватило только полноприводной модификации. И это у нас, где проходимость во многих регионах напрямую зависит от сезона! Но все меняется: теперь российским покупателям стал доступен Транзит с колесной формулой 4х4.

    Скрытый полный привод

    Если рядом поставить заднеприводный Ford Transit и его недавно представленную полноприводную модификацию, то мы не сразу узнаем, где находится машина.Можно долго ходить, смотреть на машины снизу или под капотом, но тайна останется неразгаданной! Если только случайно не замеченная табличка AWD на задней двери грузового отсека одной из малолитражок не даст правильный ответ. Но этот совет не подтвердится, когда вы откроете дверь кабины полноприводной модификации и сядете на место водителя: никаких «раздаточных» рычагов и кнопок блокировки дифференциала нет! Невольно возникает вопрос: неужели Форд изобрел какую-то новую конструкцию коробки передач с полным приводом? Это частично верно.По сравнению с заднеприводным близнецом модификация Ford Transit с шильдиком AWD тяжелее всего на пятьдесят килограммов, а расход топлива у нее увеличился менее чем на 10%! Так что же делает эта замечательная передача? Полный привод Ford Transit в отличие от других небольших коммерческих автомобилей 4x4?

    Секреты передачи

    Главной особенностью полноприводного автомобиля Ford Transit является необычная конструкция его переднего моста, каждый из которых соединен с главной передачей посредством гидравлической муфты свободного хода.Его принцип работы не отличается от принципа работы многодисковой муфты с автоматическим приводом, только роль последней выполняют встроенные масляные насосы. Как только главная передача за счет пробуксовки задних колес ускоряется по отношению к частоте вращения переднего моста, гидронасосы немедленно повышают давление в муфтах. В результате фрикционные диски сжимаются и все четыре колеса уже соединены с трансмиссией. После выравнивания скорости муфты размыкаются, и автомобиль продолжает движение в режиме заднего привода.Стоит отметить, что вышеупомянутые муфты играют роль не только межосевого блокируемого, но и блокируемого межосевого дифференциала.


    Для создания модификации Форд Транзит с формулой 4х4 разработчики взяли за основу заднеприводный автомобиль, хотя модельный ряд этого семейства малотоннажных автомобилей включает и переднеприводные версии, где двигатель расположен не продольно, а поперечно. Ничего удивительного в таком выборе нет: компоновка силового агрегата и привод ведущих колес заднеприводной модификации больше подходят для переделки ее в полноприводную.Также следует отметить, что колесная формула 4x4 приемлема только для тех Ford Transit, которые оснащены 140-сильным дизельным двигателем Duratorq TDCi объемом 2,4 л, 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач и однотактными шинами задних колес.

    Плюсы и минусы

    Честно говоря, скажем несколько слов о недостатках трансмиссий, разработанных конструкторами Ford Motors. Самый главный из них — невозможность форсировать передние колеса. В российских реалиях многие владельцы малолитражки в сложных дорожных условиях чувствовали бы себя гораздо увереннее, если бы под рукой был ключ или рычаг, благодаря которым можно было активировать режим полного привода и одновременно заблокировать дифференциалы. время.Ведь автоматика при всем своем совершенстве всегда срабатывает с некоторым опозданием, что может негативно сказаться на проходимости в самый неподходящий момент.

    К другим недостаткам полноприводного Ford Transit можно отнести совершенно неизменный дорожный просвет, что затруднит движение по любой глубокой колее, а также удорожание примерно на 20%. Однако следует ожидать увеличения цены на полноприводную версию по сравнению с обычной версией.

    Теперь перейдем к профессионалам

    Начнем с главного: автоматическое срабатывание фрикционов на передней оси позволяет опытному водителю в сложных условиях сконцентрироваться на дорожной ситуации, не отвлекаясь на органы управления коробкой передач.Кроме того, переход на полный привод не привел к ухудшению устойчивости, управляемости, плавности хода и динамики малолитражки. Это означает, что за счет сохранения снаряженной массы и центра тяжести в заднеприводной версии ходовые качества Форд Транзит с полным приводом заметно не изменились, что бывает нечасто с такой трансформация. Автомобиль не потерял ни грузоподъемности, ни экономии, ни размеров грузового отсека, а значит, может успешно использоваться в коммерческом транспорте в качестве базовой заднеприводной версии.

    Константин Закурдаев

    Технические характеристики Ford Transit AWD

    90 105 2,4 90 105 140/3 500 90 105 375/2000
    Модификация Универсал, средняя база Длинная комбинированная база
    Габаритные размеры, мм 5 230 х 1 974 х 2 374 5 680 х 1 974 х 2 601
    Колесная база мм 3 300 3 750
    Объем багажного отделения, м 3 7,34 9,69
    Снаряженная масса 2 038 2 113
    Вес брутто 3 500 3 500
    Дизельный двигатель Duratorq TDCi 4-цилиндровый рядный
    Рабочий объем, л
    Максимальная мощность, Км/мин.-1
    Крутящий момент, Нм/мин. -1
    Тип и количество ступеней редуктора механический, 6
    Объем топливного бака, л 80 или 103
    Размер шин 185/75 R16 215/75 R16
    › Ford Transit County 4x4, который состоит из шасси.

    Привет всем.Спасибо, что посетили мой сайт.Кратко расскажу, зачем я создал этот пост. Меня интересуют микроавтобусы 4x4. Я хочу построить что-то сам и ищу платформу. УАЗик мне не подходит, семья большая и я в него не помещаюсь ростом 197 см мне не комфортно в дальних поездках, не удобно, на покатушки не собираюсь а нужен микроавтобус на 5 человек, для путешествий и рыбалки. Выбор пал на Форд Транзит до 2000г.в и Газ Соболь после 2005г.в. использовал. Форд Транзит хорошая, не привередливая машина, просто хороший 2.5 дизель, недорогой по запчастям, ведь как говорят спецы по 4х4 нужно немного усилить кузов и можно сделать 4х4.но весит он на короткой базе с крышей, наверное, около 1,5-2 т.
    Convertible 4x4 его вес варьируется от модели от 1920 кг до 2260 кг. www.gazavtomir.ru/info/тех/эксплуатация/соболь/4
    www.off-road-drive.ru/arc...ye_pristrastiya__Sobolya_
    И неизвестно, грузовик это или грузовой переезд.

    Он тоже конструктор. на раме толщиной 4 мм, очень нужно усилить еще на 4 мм, передний мост в наших краях не найти, и приходится конструировать самому от УАЗ-Волги, так как расстояние между осями Соболя 1720 мм (для справки мост УАЗ 1420 мм).Флаер и кардан с ГАЗ-66. В общем, я мало рисую. Все можно найти в ветке форума Соболя, примеров много.

    Искал фото которые Форд Транзит нашел в сети так высоко как будто они там организованы и нашел форум fordtransit.org/forum/viewtopic.php?f=9&t=144284 и фото. Просто подвеска-монстр.
    Вот ссылка www.countytransit4x4.co.uk/ Также Ford Transit 160 County 4x4
    в наше время как говорят очень редок и очень популярен, особенно в таком состоянии и на
    Форд 4.0 литра EFI 205bhp V6 и 5 передач АКПП
    Заменен на более мощный двигатель www.countytransit4x4.co.uk/specification.htm
    Галерея www.countytransit4x4.co.uk/gallery.htm
    Видео s834.photobucket.com/user...of/library/?sort=2&page=1

    Итак, я хочу встретим ваше мнение на какую модель обратить внимание, форд транзит грузовой до 2000г.в. 2.5 дизель (короткая или длинная база), Газель 4х4 с дизелем Каменс (дорогое обслуживание) копейки за двигатель куб + регистрация в ГИБДД 100 у.е.) или Газ Соболь 4х4 только новые продаются (дорого), г/у есть не для продажи.(Можно купить б/у задний проходной с двигателем, в идеале 2,5 с малым пробегом бензин/газ, от 40 т.км до 80 т.км. и построить 4х4)
    Как сказал мне один хороший знакомый, машина должна весить до 2 тонны тогда проходимость будет лучше, не будет такого давления на грунт.

    Высокий, 100% Газель. Только лицо другое. Но кажется.


    Какой высокий.


    Отлично Чтобы построить такой 4х4


    Это передняя балка.Посмотрите, какой он тяжелый, когда они перемещают его с помощью машины. На нем редуктор сам мост, от которого валы идут в гранаты, рессорная подвеска.

    Руководство, включая ручную подвеску Ford Transit County 4x4 Деталь
    s687.photobucket.com/user...CF04052009_00001.jpg.html


    Установка коробок и информационных материалов.


    Передняя полуось через гранату

    Информационный буклет.


    Как видно на фото Форд Транзит Спарк, вся сборка 4х4 не такая как на фото выше. Так можно сделать Газель у которой уже пружинная подвеска спереди, а Форд Транзит надо делать если Форд Транзит одноколесный с независимой передней подвеской, с рессорами редко и машины теряются


    Двухлитровый дизель EcoBlue, впервые продемонстрированный весной, приходит на смену 2,2-литровому мотору. Он представлен в трех вариантах мощности – 105, 130 и 170 л.с.Тяговые свойства по сравнению с предшественником улучшены примерно на 20%, а экономичность - на 10%. Опционально для новинки доступна система «старт-стоп», при этом средний расход топлива составляет около 6,1 литра, а это значит, что показатель эффективности уже на 13% лучше. В Ford даже подсчитали денежную прибыль: за 130 000 км эксплуатации владелец 105-сильного Transit со 105-сильным дизелем сэкономит около 1600 евро (около 116 000 рублей). Кроме того, двигатели позволят сэкономить на плановых ТО.

    Фото: Ford Transit

    полноприводный Интеллектуальная система полного привода

    была модернизирована для работы с новым 2.0 EcoBlue: более компактные размеры и снижение веса на 10 кг по сравнению с третьим поколением. Представители Ford заявили, что полный привод обеспечит лучшую тягу, включая сложные покрытия; крутящий момент распределяется по осям с помощью специально разработанного блока управления — в обычном режиме движения 100% тяги приходится на задние колеса, при необходимости ее можно распределить в соотношении 50:50.Система полного привода будет предлагаться для версий Transit мощностью 130 и 170 л.с., а также для других моделей розничной линейки Ford в начале 2017 года.


    На фото: Ford Tourneo Custom с «автоматом»

    Для переднеприводных моделей Transit с двигателями мощностью 130 и 170 л.с. шестидиапазонная автоматическая коробка передач SelectShift будет доступна с начала 2017 года. При выборе Транзита на "автомат" по умолчанию устанавливается система "старт-стоп".Обещают очень быстрое изменение — около полсекунды. АКПП адаптивная, то есть в зависимости от уклона и нагрузки меняется алгоритм работы коробки.


    Нз. Ford Transit Custom Kombi с задней пневматической подвеской

    К концу 2016 года Ford Transit Custom Kombi M1 и Tourneo Custom получат уникальную в этом сегменте заднюю подвеску с пневматическим приводом, способную поддерживать заданный уровень дорожного просвета при увеличении или уменьшении нагрузки.Кроме того, для этих легковых моделей была улучшена система стабилизации, а в списке опций появились новые помощники - система стабилизации при боковом ветре i.

    .


    И, наконец, список новинок Ford на выставке в Ганновере завершает мультимедиа Sync 3 с новым процессором, улучшенным тачскрином и обученными голосовыми командами. Совместимость с устройствами Android и iOS. Он будет предлагаться для моделей Transit, Transit Connect и Ranger.

    постоянный полный привод с вязкостной муфтой блокировки дифференциала планетарной передачи.

    Escort RS2000 Центральный дифференциал

    Форд Мондео -

    постоянный полный привод с разделением крутящего момента 58/42% (перед/зад) через свободную (неблокируемую) планетарную передачу.

    Ford Mondeo gen.I планетарный дифференциал с межосевым передаточным числом и полным приводом

    Форд Скорпион

    Постоянный полный привод с вискомуфтой блокировки планетарного дифференциала.Соотношение перед/зад 37/63.

    Постоянный привод реализован следующим образом. За общей 5-ступенчатой ​​коробкой передач установлена ​​коробка передач ZF с межосевым дифференциалом. Планетарная передача межосевого дифференциала распределяла крутящий момент в соотношении перед/зад 37/63. Дифференциал включал вискомуфту с функцией блокировки. В задней части коробка передач была перенесена на двухсекционный карданный вал, который приводит в движение заднюю ось через дифференциал и полуоси с ШРУСами.Дифференциал заднего моста оснащен липкой муфтой с функцией блокировки для лучшего сцепления с дорогой. Привод переднего моста простирается от коробки передач в сторону двигателя. Имеется цепная передача 1:1.
    Редуктор соединен с передним конусным дифференциалом через короткий карданный вал. Передний дифференциал крепится на картере, поэтому левый передний привод должен быть построен с помощью направляющего вала через картер.Вал разделен на две части для обеспечения плавной и надежной работы. Детали, используемые в этой конфигурации, довольно специфичны и поэтому дороги.
    На все полноприводные автомобили устанавливались только самые мощные двигатели, сначала 2,8 (до 1987 года очень редкая машина), затем 2,9 л (двигатель с каталитическими нейтрализаторами. У него крутящий момент - 229 Нм, чем 222 Нм, со штатными двигатель). Вы также можете понять, что у вас есть бизнес 4x4 до 1990 года, благодаря черному оконному орнаменту.Также версия 4x4 выпускалась как GL и как комплект Ghia. После 1990 г. Только версия GL (не в Англии). Все полноприводные автомобили оснащались 5-ступенчатой ​​механической коробкой передач. Основные кузова: флип и седан, но была и версия Tournier, но это очень редкая машина, я встречал только 1.
    в своей жизни. О да, технология 4x4 была разработана Ferguson, это очень известная компания, и она помогла Ford Sierra 4x4. тоже .

    Сьерра -

    Постоянный полный привод с блокируемым дифференциалом Viscous Clutch для планетарного дифференциала.Распределение крутящего момента 40% спереди / 60% сзади (35/65% ??) в нормальных условиях.

    Sierra 4x4
    Ford-Sierra-4x4-дифференциал

    Транзит

    Автоматический полный привод. Обычно это заднеприводная машина. При проскальзывании задних колес крутящий момент передается на передние колеса двумя многодисковыми муфтами, установленными на передней оси — по одной муфте на каждое из передних колес. Каждое сцепление включает масляный насос типа Eaton.

    После внедрения системы AWD G1 на автомобилях Ford Transit выпускается AWD G2 – новая система полного привода второго поколения, которая, помимо предыдущей, включает в себя расширение возможностей электронного управления, повышение функциональности и повышенная скорость отклика системы.

    Помимо полного привода AWD G1, система AWD G2 имеет ряд преимуществ: возможность подключения полного привода в зависимости от потребностей (дорожных условий).
    Полный привод подключается после пробуксовки колес заднего моста (потеря сцепления с дорогой), в результате чего в муфте создается гидравлическое давление, через которое крутящий момент передается на передние колеса.Модель
    AWD G1 использует гидравлическую систему для определения момента закрытия механических клапанов и подключения привода на передние колеса. Преимущество AWD G2 в том, что при пробуксовке колес заднего моста интеллектуальный интеллектуальный электронный контроллер определяет пробуксовку колеса и воздействует на электромагнитные клапаны, что позволяет быстро подключить передний мост и более точно контролировать подключение/отключение переднего моста. полный привод.

    Полноприводный автомобиль второго поколения имеет автоматическое и ручное переключение передач.
    При автоматическом переключении полный привод включается только при необходимости, например, если задние колеса скользят по скользкой поверхности. Подключение и отключение системы регулируются электронными системами.
    При переключении вручную система закрытия клапана почти мгновенно включает полный привод, который активируется на время, требуемое водителем.

    На рисунке ниже показано сравнение производительности систем полного привода 1-го поколения и 2-го поколения в автоматическом и ручном режимах.

    Синяя линия указывает на пробуксовку задних колес; два цикла скольжения показаны для иллюстративных целей.
    Схема описывает следующее:
    Полный привод 2-го поколения с ручным переключением передач. При нажатии кнопки соленоиды закрываются, гидравлическое давление воздействует на муфту переднего моста. Передние колеса будут подсоединены до тех пор, пока не будет нажата педаль тормоза.
    AWD второго поколения с автоматическим полным приводом использует электронное считывание проскальзывания задних колес.Система управления управляет подключением/отключением передних колес и помогает удерживать автомобиль на скользком покрытии.
    W Полный привод первого поколения, передний привод лагает после длительного пробуксовывания колес задней оси. Как только задние колеса входят в корпус, гидравлическое давление падает и привод на передние колеса отключается.

    Контрольтрак

    ControlTrac 4-wheel-drive™ — это торговая марка опционального постоянного/частичного полного привода от Ford Motor Company.Система полного привода была спроектирована и разработана Боргом Уорнером в середине 1980-х годов. Борг Уорнер называет момент по запросу (TOD) системой. ControlTrac была первой автоматической системой с частичной/полной занятостью, в которой использовалось программное управление, а не дифференциал с планетарной или конической передачей. Вместо планетарного или конического межосевого дифференциала в системе используется бесступенчатый электромагнитный дифференциал на основе пакета межосевого сцепления.

    ControlTrac дебютировал в конце 1994 года (в 1995 модельном году) в среднеразмерном внедорожнике Ford Explorer второго поколения. Версия ControlTrac для тяжелых условий эксплуатации была представлена ​​в 1996 году (для модели 1997 года) на полноразмерном внедорожнике Ford Expedition первого поколения.

    Управление коробкой передач Trac II: постоянный привод на передние и задние колеса, соединенные многодисковой муфтой RBC (Rotary Blade Coupling).Муфта расположена между хвостовиком второго ведущего вала и шестерней заднего моста.
    Автоматический режим — Муфта RBC автоматически передает крутящий момент на задние колеса при пробуксовке передних колес.
    Режим блокировки 4х4 - принудительная электромагнитная блокировка сцепления с жестким распределением крутящего момента между осями в соотношении 50:50.

    Муфта поворотной лопасти (RBC, JTEKT Corporation)

    Ford Explorer
    Ford Expedition
    Ford Expedition EL / Max
    Lincoln Navigator
    Lincoln Navigator
    Lincoln Navigator l
    Ford Maverick V6

    Полноприводные грузовые автомобили, кроме весьма распространенных пикапов, сегодня их очень мало.И имеющие демократическое значение еще и индивидуальное. Но на большей части нашей родины очень популярны такие автомобили, как Ford Transit, который мы тестировали в модификации 4х4

    Практически каждый джипер, активно участвующий в разного рода покатушках, рано или поздно сталкивался с проблемой предоставления на базу огромного количества техники и групп сопровождения. Оптимальный вариант, конечно, большой фургон или микроавтобус, преимуществ таких предложений на сегодняшнем российском рынке хоть отбавляй.Но это казус: последние несколько километров часто сложно обменять на ценный бивуак. Подстилка, разрушенная колеями боевых машин, иногда становится своеобразным полигоном для машин сопровождения.

    Задача

    Конечно, у этой проблемы есть несколько решений. Кто-то просто доставляет микроавтобус в конце маршрута в удушье за ​​серьезным внедорожником, кто-то (а таких немало), пренебрегая комфортом на основном асфальтовом участке дороги, переоборудует для этих целей полноприводные грузовики, в то время как другие даже пытаются упаковать весь багаж, чтобы бесплатно разделить свои машины.

    Не могу сказать, что герой сегодняшнего теста - Ford Transit 4x4 - поможет решить проблему на сто процентов, но может облегчить ему задачу. Начнем с главного преимущества этого автомобиля – вместительности. Однако с точки зрения рядового автолюбителя просто не имеет смысла судить о полезном внутреннем пространстве автомобиля, который при необходимости можно легко превратить в небольшой пассажирский автобус. Форд Транзит в нашей комплектации — это не только самая продвинутая коробка передач в модельном ряду, но и максимальная высота и колесная база.Это значит, что человека, открывшего двустворчатую заднюю распашную дверь, пространство, предлагаемое для багажа, поражает не только тем, что по ней может пройти взрослый человек достаточного роста, но и тем, что с края Грузовой отсек к спинкам сидений третьего ряда способен одинаково свободно простираться по всей своей длине. Если говорить об объеме, то речь пойдет даже не о литрах, а о кубометрах свободного пространства, в которых легко потерять пару детских квадратов и десяток ведер.Конечно, если и этого кому-то мало, несколько простых движений — и освободившийся от креплений третий ряд остается в гараже, давая еще несколько кубиков для заполнения. Несколько лишних ходов — и наша «комбинация» превращается в приличный фургон — тоже весьма полезная вещь в гражданской жизни, но этот аспект мы пока оставляем за рамками испытаний. Более того, здесь обнаружилась одна не очень приятная особенность автомобиля — манипулировать объемом грузового пространства можно, только полностью убрав один или оба ряда сидений в салоне или переместив другой в два фиксированных положения.

    Полный набор функций

    Но сочетание салона под свои нужды с отдельными сиденьями абсолютно невозможно. Все три сиденья в каждом ряду выполнены как единое целое, причем спинки у них не регулируются, разве что можно сложить вперед в единый «бутерброд» с подушками. А жаль: имея хотя бы возможность наклонять спину, можно соорудить довольно изящную кровать. Однако списываем этот момент с особенностей комплектации нашего автомобиля.Наверняка при заказе конкретной машины дилеры предлагают более удобные в этом плане опции.

    Если главная цель - максимальное внутреннее свободное пространство - наш Ford Transit Combi хорош в целом, то гордое возвышение 4x4 до собственного имени автомобиля, к сожалению, не переводится на позиции приличного мусоросмесителя. На первый взгляд, у универсала довольно большой дорожный просвет — на вскидку не менее 180 мм. Правда, справедливости ради отметим, что его моноприводной собрат отличается чуть более низким разрешением.Установленные колеса 215/75R16 с универсальным рисунком протектора, безусловно, не лучший вариант для асфальтовых рамп. Но немного просмотрев каталоги, мы обнаружили несколько вариантов шин A/T, вполне способных занять свое место. Так же можно попробовать поднять серию М/Т так как свободного места в колесных арках много и довольно много. Но сколько все это стоит, когда колесная база автомобиля составляет почти три метра? В этой ситуации контакт с землей обеспечивается на каждом внушительном холме дороги.

    Нижний контроль оставил чуть лучшее впечатление - трубы, змейки, потайные узлы и агрегаты совершенно не устраивали глубоких колейных приключений. Конечно, увлечённый человек может всё это починить — надеть броню, содержать новые магистрали и даже запустить небольшой лифт, используя ресурсы любого уважающего себя джипера.

    Ставить ограничения

    Впрочем, что могут сделать с Транзитом золотые руки наших кулинаров – тема другого раздела журнала.Оцениваем возможности стандартного оборудования.

    И, честно говоря, после визуального знакомства с днищем Ford Transit наши полевые испытания ограничились даже шпалами. Трейлер показал себя довольно хорошо на них. Неглубокие лужи и скользкие подъемы транзит с полным приводом преодолевает без особых усилий, хотя некоторое отставание в соединении передней оси с заносом задних колес все же присутствует. И плавность хода неожиданно порадовала. Подвеска, обладая очень высокой энергоемкостью, безболезненно вытравливает достаточно глубокие ямы и отверстия, при этом практически отсутствует вертикальная раскачка.

    А мне понравилась обзорность и маневренность - несмотря на немалые габариты машины, протискиваться через хитросплетения шпал было не сложнее, чем у обычного внедорожника. Не оставил минусов и силовой агрегат – 2,4-литровый турбодизель в сочетании с шестиступенчатой ​​механикой не только обеспечил автомобилю достойную динамику на трассе, но и позволил точно измерить тягу при движении по скользкому покрытию.

    Зачем тебе твоя голова?

    По поводу дороги на базу, думаю, что и без переделок машина способна выполнять туда работу по снабжению оборудованием, ведь даже на соревнованиях почти всегда не та, у которой клиренс выше, а более обычная чувство, что это победитель.

    Технические характеристики
    РАЗМЕРЫ МАССЫ
    Снаряженная/полная масса, кг 2113/3500
    Длина мм 5680
    Ширина мм 2374
    Высота мм 2601
    Колесная база мм 3750
    Колея перед/зад, мм 1740/1642
    Дорожный просвет мм 304
    Багаж, л 969
    Объем топливного бака, л 103
    Размер шин 215/75 R16 (28,7 "") *
    ДВИГАТЕЛЬ
    Тип и количество цилиндров 4-рядный турбодизель
    Рабочий объем, см 3 2402
    Мощность, кВт/л.с. 103/140
    при об/мин 3500
    Крутящий момент, Нм 375
    при об/мин 2000
    ШЕСТЕРНЯ
    Коробка передач Механическая 6-ступенчатая
    Тип полного привода Фиксированный
    РАБОЧИЕ СООТНОШЕНИЯ
    Максимальная скорость, км/ч Н.д.
    Разгон 0-100 км/ч, сек Н/Д
    Расход топлива, л/100 км 9,0–9
    Цена, руб. 1 714 200
    * В скобках указан наружный диаметр шин

    текст: Алексей ТОПУНОВ
    фото: Роман ТАРАСЕНКО

    .

    описание, устройство, плюсы и минусы

    На данный момент есть автомобили с разными видами привода. Это перед, перед и зад. Выбирая автомобиль, будущий владелец должен знать особенности каждого из них. Большинство профессиональных водителей предпочитают покупать автомобиль с задним приводом. Каковы его функции? Об этом мы поговорим в нашей статье.

    Характеристики

    Задний привод подразумевает наличие классической компоновки и компоновки агрегатов.

    Двигатель и коробка передач расположены продольно.Это самая простая схема. Поэтому первые автомобили были заднеприводными. Но в последнее время наблюдается тенденция к переднему приводу. Считается более технологичным. Но такие производители, как «БМВ», «Мерседес» и другие, до сих пор не отказываются от «устаревшей» системы.

    Устройство

    Заднеприводный автомобиль не имеет поперечного расположения двигателя. Здесь мы используем упрощенную схему.

    Сначала идет двигатель, затем коробка, карданный вал и мост дифференциала.Напротив, передний задний привод имеет более равномерное распределение веса. В отличие от «технологичных» аналогов, здесь масса не концентрируется в одной точке. Отсюда более правильное распределение веса и нагрузки.

    Основные узлы:

    • Карданный вал.
    • Задний мост с дифференциалом.

    Рассмотрим характеристики каждого элемента.

    Приводной вал

    Представляет собой цилиндрический стальной стержень. Через крестовины этот вал крепится к редуктору.С другой стороны механизм соединен с задней осью. Приводной вал расположен под корпусом. Если это легковой автомобиль, отображается специальный тоннель для его размещения.

    Это необходимо для того, чтобы металлический стержень не деформировался от камней и асфальта. Карданная передача очень надежна. Однако основные проблемы связаны с крестами. Они продолжают терпеть неудачу. И неважно, какая заднеприводная машина выпускалась. Исключение составляют ШРУСы. Впервые они были использованы в «Ниве».Однако в Ульяновском Козлике (УАЗ 469) в качестве основного соединения по-прежнему используются крестовины.

    Задний мост

    Здесь есть разница. Он находится посередине моста. Именно этот механизм получает крутящий момент от карданной передачи. Полуоси интегрированы в дифференциал заднего моста. Они надежно соединены с колесами. Когда карданный вал вращается, он приводит в движение дифференциал.

    Это, в свою очередь, приводит во вращение колеса через карданный вал. Также следует отметить, что внутри редуктора заднего моста используется жидкость для смазки шестерен дифференциала и карданного вала.Чтобы они не вытекали, в конструкцию включены прокладки. В некоторых автомобилях задняя ось еще и утоплена в кузов, чтобы механизм меньше повреждался. Однако из-за этого пространство в салоне и багажнике существенно ограничено. Но почему заднеприводные машины делают БМВ, Инфинити и т.д.? На это есть причины. Давайте посмотрим на преимущества этого типа привода.

    Плюсы

    Первый плюс это свободное место под капотом. Его заднеприводные автомобили значительно крупнее за счет равномерного расположения элементов.На переднем приводе все узлы смонтированы в моторном отсеке. Это усложняет обслуживание автомобиля. Еще один плюс – правильное распределение веса. В результате получаем равномерную нагрузку на переднюю и заднюю оси. Также такой тип привода меньше передает вибрацию на руль и сам кузов. Автомобиль отлично слушается руля.

    При желании можно ввести контролируемый занос. Заднеприводной машине ничего не будет. Если отпустить газ, машина снова выпрямится и продолжит движение.Этот задний привод подходит для дрифта. Передняя нагрузка осуществляется на заднюю ось, а передняя выполняет только функцию управления. Вы не услышите вибраций от коробки передач и других узлов, как это бывает на некоторых переднеприводных автомобилях. Еще один плюс — маневренность. ШРУСы на передних колесах в конструкции отсутствуют и поэтому угол поворота рулевого колеса намного больше. Это очень удобно при движении в пробке или при парковке. Угол опрокидывания таких автомобилей на 15 процентов больше, чем у переднеприводных.Также отмечают высокую ремонтопригодность. Обслуживание здесь намного дешевле. Неудивительно, что коммерческие автомобили до сих пор оснащаются этим типом привода.

    Динамика разгона

    Этому аспекту мы уделяем особое внимание. Более динамичный разгон на таких машинах.

    Если переборщить с газом, то в начале можно получить заднеприводную машину. В это время кузов автомобиля убирается. По законам физики увеличивается нагрузка на заднюю ось. В результате колеса получают больше сцепления с дорогой.Машина не тарахтит как на переднем приводе. И какой бы ни была мощность двигателя - результат будет примерно одинаковым. Поэтому в дрэг-рейсинге должны использоваться только заднеприводные автомобили.

    Недостатки

    Проектом предусмотрено наличие нескольких дополнительных узлов. То кардан, мост, дифференциал, полуоси. При передаче крутящего момента на передний привод достаточно использовать шарнир с такой же угловой скоростью. Поэтому цена на такие автомобили несколько выше. Ниже – наличие жидкости.Дифференциал потребляет примерно два литра трансмиссионного масла. Его следует менять каждые 30 000 км пробега. В ШРУСах смазка забивается на протяжении всего срока службы. Требуется тщательный контроль за состоянием желез. Если мост течет, это очень плохо.

    Износостойчее при малой смазке. А стоимость нового моста даже для отечественного УАЗа не менее 40 тысяч рублей. Еще одним недостатком является выступ в кабине для карданного вала и заднего моста.

    Клиренс

    Задний привод обычно теряет позиции, когда дело доходит до заснеженных дорог или грязи.Колеса толкают машину. В результате он «пинает» свою снежную ловушку. Машина начинает зарываться. Поэтому на автомобилях с повышенной проходимостью (нет, не с передним), но с полным приводом. Однако из-за наличия двух мостов и раздаточной коробки конструкция существенно усложняется. Это влечет за собой дорогостоящий ремонт узлов и агрегатов. Зато по проходимости он лидер.

    Что такое заднеприводные автомобили?

    Как мы уже говорили ранее, теперь это касается только дорогих автомобилей.Это немецкие «БМВ» и «Мерседес», «Ягуар», «Инфинити», «Майбах», а также некоторые японские автомобили «Тойота» и «Ниссан». Среди отечественных – «Волга» и классические модели ВАЗ. И, конечно же, все коммерческие автомобили. Бюджетные автомобили с таким типом привода сейчас не производят.

    Заключение

    Вот мы и узнали о характеристиках заднего привода. Несмотря на популярность конкурентного фронта, он до сих пор остается актуальным. Особенно это касается коммерческого транспорта. Ведь все дело в каркасной конструкции.Просто нет смысла создавать выступы под мост и кардан - дорожный просвет грузовика позволяет использовать их даже без дополнительных тоннелей.

    .

    Передний ведущий мост Zetor - Запчасти для тракторов

    Ищете качественные запчасти для трактора, комбайна или другой сельскохозяйственной техники? Вы, конечно, можете остаться на этой странице и узнать, что вам не нужно искать дальше. Вы находитесь в месте, где мы собрали все необходимое для ремонта ваших автомобилей и сельхозтехники.

    Детали хорошего качества для переднего моста Zetor

    Если вы не хотите тратить все свои сбережения и в то же время не хотите беспокоиться о сроке службы запчастей, которые вы приобрели для своего трактора Zetor, сделайте заказ в нашем магазине уже сегодня.Вы присоединитесь к числу наших довольных клиентов и обязательно вернетесь к нам снова.

    ✅ Предлагаем широкий ассортимент запчастей переднего ведущего моста для тракторов Zetor. Мы предлагаем детали самого высокого качества, такие как:
    ✅ корпуса шкворней,
    ✅ передние валы,
    ✅ карданные валы,
    ✅ колесные диски,
    ✅ цапфы поворотного кулака,
    ✅ венцы,
    ✅ шестерни,
    ✅ рычаги привода. ,
    ✅ карданные валы,
    ✅ валы колес и многие другие сопутствующие детали.

    Рекомендуем вам ознакомиться со всем ассортиментом запчастей Zetors. Рекомендуем - Лучшие запчасти по низким ценам только у нас!

    Передний ведущий мост Zetor на Hurtownia Rolnicza

    Наша компания много лет сотрудничает с фермерами со всей страны, поэтому мы считаем, что имеем соответствующий уровень опыта в торговле запчастями. Мы знаем, что вам нужно, и стремимся предоставить запчасти хорошего качества по конкурентоспособным ценам.

    ✅ Сельскохозяйственный оптовик предлагает запчасти для тракторов и сельхозмашин в стационарных и интернет-магазинах: Сельскохозяйственный оптовик.pl - см. наш ассортимент. Если у вас есть вопросы, обращайтесь к нашим специалистам: по телефону или электронной почте [email protected] – мы поможем подобрать комплектующие.

    Оптовая торговля сельскохозяйственной продукцией предлагает продукцию для индивидуальных клиентов и оптовых заказов. Мы настоятельно рекомендуем вам ознакомиться с нашим выгодным ценовым предложением и совершить покупку в нашем магазине!

    .

    (PDF) Ми-24 требуется система контроля передачи / требования к системе контроля передачи Ми-24

    Ми-24 требуется система контроля передачи

    Ми-24 требования к системе контроля передачи

    252

    10. Каталожные номера

    [1] Августин С., Гембура А.:,, Возможности диагностики редукторов и узлов

    трансмиссии вертолета Ми-24 методом FAM-C. Научный журнал ITWL 2012

    - в печати

    [2] Гембура А., Токарски Т.: Проскальзывание подшипников качения и перекос подшипниковых опор

    и применимость метода FDM-A, Journal of Scientific Works

    ITWL.

    [3] Гембура А., Токарски Т.: Методы FDM-A и FAM-C в обнаружении и мониторинге

    подшипников качения с жестким зажимом, Научный журнал ITWL.

    [4] Гембура А., Токарски Т.: Методы FDM-A и FAM-C в обнаружении и мониторинге

    подшипников качения с жестким зажимом, Научный журнал ITWL.

    [5] Гембура А., Токарски Т.: Мониторинг подшипниковых узлов с чрезмерными радиальными зазорами

    с использованием методов FAM-C и FDM A, ITWL Scientific Papers.

    [6] Grobliński J., Kobyłecki P.: Выбор подшипников качения - Нормализация методов расчета,

    Wydawnictwa Normalizacyjne, Варшава, 1964.

    [7] Лот. 2125/81: Планер и двигатель. Технология периодического технического обслуживания JZOT

    вертолета Ми-24Д. Познань 1982

    [8] Морель Дж.: - Вибрации машин и диагностика их технического состояния. Польский

    Общество технической диагностики. 1994 г.

    [9] Moszyński W.: Лекция по элементам машин, часть II Подшипники, State

    Wydawnictwa Techniczne Варшава 1955.

    [10] Szczepanik R., Tomaszek H.: Схема метода оценки надежности и долговечности

    авиационных устройств, включая предельные состояния. "Проблемы

    эксплуатации" 2005, №3.

    [11] Щепаник Р.: Система диагностики турбореактивных двигателей SO-3,

    SO-3W. Международная конференция по диагностике самолетов и вертолетов Airdiag'97,

    11-12 декабря 1997.

    Доктор Анджей Гембура, выпускник Военно-технического университета

    . Доцент Технологического института ВВС.

    Специализируется в области авиационной электротехники. Трижды (2007-2008 гг.) и один раз в Афганистане

    (2010 г.) выполнял

    официальных обязанностей.

    англ. Кароль Карчмарек, окончил инженерное образование в Хелмском государственном высшем профессиональном училище

    по специальности

    механика и машиностроение. В настоящее время учится в Военно-воздушной академии

    Школы офицеров ВВС в Демблин, учится в магистратуре

    .

    Неаутентифицированный

    Дата загрузки | 19.03.15 12:59

    .

    Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf