logo1

logoT

 

Система отключения цилиндров двигателя


Система отключения цилиндров. Лишь бы не работать

В начале 2012 года новейшая технология экономии топлива от Volkswagen — система отключения цилиндров — будет готова к применению и дебютирует в новом 1,4-литровом двигателе TSI

Volkswagen Media Services

Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках. Отключение цилиндров фактически сокращает расход топлива агрегата 1.4 TSI на 0,4 литра на каждые 100 км в новом европейском цикле движения (NEDC). В сочетании с системой «старт-стоп», останавливающей двигатель при остановке автомобиля, экономия топлива достигает 0,6 л/100 км.


Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км. Благодаря новой системе отключения цилиндров топливной экономичности двигатель TSI уже сегодня соответствует будущему европейскому экологическому стандарту Евро-6. Высокая экономичность не исключает комфортное вождение: даже на двух цилиндрах 1.4 TSI отличается превосходной сбалансированностью, тишиной работы и низкой вибрацией.

Система отключения цилиндров работает в диапазоне оборотов коленчатого вала от 1400 до 4000 мин-1 при крутящем моменте от 25 до 75 Нм. Этому диапазону соответствует примерно 70% расстояния, которое проходит автомобиль в европейском экономичном испытательном цикле движения. Как только водитель достаточно активно нажимает на газ, неработающие 2-й и 3-й цилиндры незаметно включаются. Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы.

Основную идею Volkswagen позаимствовал у «старшего брата» — Audi. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля. В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии (т.е. топлива) и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки.

Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы. Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. Не совсем понятно, как будет изменяться работоспособность двигателя по мере износа поршневых колец: открытые «наверху» клапаны не могут препятствовать «выкачиванию» масла из картера.

По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро.

Редакция рекомендует:






Хочу получать самые интересные статьи

Система отключения цилиндров - что это такое?

Система отключения (дезактивации) цилиндров или как её ещё называют система управления цилиндрами отключает часть цилиндров, тем самым изменяя рабочий объём двигателя. Использование системы снижает расход топлива до 20%, а также и уменьшает выброс вредных веществ в атмосферу.

К разработке данной системы подтолкнуло то, что обычно двигатель работает в таком режиме, в котором используется только 30% мощности двигателя. Это значит что двигатель работает под неполной нагрузкой. В таком режиме работы дроссельная заслонка полностью закрыта, а двигатель сам втягивает необходимое ему количество воздуха. Это приводит к насосным потерям и снижает эффективность.

Система дезактивации дезактивирует часть работающих цилиндров когда двигатель работает при неполной нагрузке, в то же время дроссельная заслонка остаётся открытой и обеспечивает необходимую мощность. Наиболее часто систему применяют на мощных двигателях с большим числом цилиндров, которые неэффективно работают при небольших нагрузках.

Чтобы отключить какой- либо конкретный цилиндр необходимо перекрыть подачу кислорода и выпуск выхлопных газов из него.

В современных двигателях подачу топлива регулируют электромагнитные форсунки имеющие электронное управление. Удержать клапаны в закрытом состоянии сложная задача. Каждый производитель решает её по своему, например: применяют специальные толкатели, блокируют коромысла или используют кулачки различной конфигурации на распредвале.

Но система также имеет существенные недостатки: создаётся допонительная нагрузка на двигатель, вибрация и шум.

Для того чтобы предупредить возникающие дополнительные нагрузки в деактивированных цилиндрах остаётся «заряд» отработанных газов оставшийся от предыдущих циклов. Газы сжимаются когда поршень движется вверх, а затем давят на поршень когда он начинает двигаться вниз, это и обеспечивает «уравновешивание».

Впервые систему дезактивации цилиндров была применена в 1981 году на автомобилях Cadillac. В системе имелись электромагнитные катушки, которые были установлены на коромыслах. Когда срабатывали катушки коромысла блокировались, а клапаны были закрыты за счёт пружин. Система отключала противоположные цилиндры, а управление системой обеспечивалось специальным электронным блоком.  Информация о том сколько цилиндров работает выводилась на приборную панель. Система не нашла широкого применения так как имела проблемы с подачей топлива.

Система отключения цилиндров двигателя различных марок авто

Систему Active Cylinder Control ( АСС ) применяется компанией Мерседес- Бенц с 1999 года. Закрываются клапаны коромыслом особой формы, оно состоит из двух рычагов которые соединены фиксатором. В рабочем режиме рычаги соединяются фиксатором в единое целое, при деактивации (отключении) цилиндров соединение освобождается и каждый рычаг может движется самостоятельно. При этом пружины держат клапаны в закрытом состоянии. Перемещается фиксатор при помощи подачи масла под давлением. Топливо в отключенные цилиндры не подаётся. Чтобы сохранить звук многоцилиндрового двигателя могут применяться специальные клапаны которые могут изменять проходное сечение выпускного тракта.

Multi-Displacement System ( MDS ) используется на автомобилях Chrysler, Dodge, Jeep начиная с 2004 года. Система деактивирует цилиндры на скоростях больше 30 км/ ч и при оборотах двигателя до 3000 об/ мин. В системе используют толкатель специальной конструкции, который когда необходимо разъединяет распредвал и клапан. В определённый момент в толкатель подаётся масло и выдавливается блокирующий штифт, это и дезактивирует толкатель. Давление масла регулируется электромагнитным клапаном.

Система Displacement on Demand ( DoD ) похожа на предыдущую систему. Использует её концерн GM с 2004 года.

Система Variable Cylinder Management ( VCM ) разработана Хондой и используется с 2005 года. При равномерном движении система отключает блок цилиндров V- образного двигателя, т.е. 3 из 6. Когда происходит переход от максимальной к неполной нагрузке, то система обеспечивает работу 4 цилиндров. Система VCM базируется на системе изменения фаз газораспределения VTEC. Система основана на коромыслах, которые взаимодействуют с кулачками различной конфигурации. Когда необходимо коромысла включаются или выключаются из работы специальным блокирующим механизмом.
Помогают системе VCM такие системы как система подавления шумоподавления и система гашения вибраций.

Систему Zylinderabschaltung ( ZAS ) использует концерн Фольксваген с 2012 года. Используется система на 1,4 литровых двигателях TSI , система отключает цилиндры в диапазоне оборотов двигателя от 1400 до 4000 об/ мин. Базируется система на системе фаз газораспределения от Ауди. Она использует кулачки различной конфигурации и скользящую муфту, которая позволяет переключаться между кулачками.

  • < Назад
  • Вперёд >

Компания Audi расширила технологию отключения цилиндров — ДРАЙВ

Немцы сообщают, что их технология отключения цилиндров в зависимости от режима движения может экономить до 20% топлива.

Компания Audi выдала любопытные подробности о своей технологии отключения половины цилиндров на малых нагрузках (здесь она зовётся COD — cylinder on demand), а также поведала, что на данный момент три мотора Audi оснащены этой технологией. Во-первых, это 560-сильный агрегат V8 4.0 TFSI COD (как мы знаем, такой работает, к примеру, на RS 6 Avant, причём там он помог сократить средний расход горючего на 5%). Во-вторых, это «четвёрка» 1.4 TFSI COD (122 и 140 л.с.), такую можно встретить на семействе A3. А в-третьих, в эту компанию ныне добавлен ещё и мотор W12 6.3 FSI COD мощностью 500 л.с., который ставится на рестайлинговый седан Audi A8 L W12 quattro.

На четырёхдверке A8 c мотором W12 компания в ходе рестайлинга заодно внедрила систему активного шумоподавления. Она предпринимает особые усилия как раз во время деактивации половины цилиндров, чтобы погасить нежелательные частоты в спектре звучания двигателя.

В отличие от младших моторов, в которых отключение цилиндров производится за счёт закрытия клапанов (совместно с прекращением подачи топлива и отключением зажигания), при ревизии мотора W12 технологию COD ему имплантировали малой кровью. Здесь клапаны отключённой половины мотора остаются открытыми, а деактивация шести цилиндров из 12 осуществляется блокировкой подачи топлива и зажигания. Интересно, что сначала электроника отключает левую половину мотора, но как только температура каталитического нейтрализатора на этой стороне падает ниже определённой отметки, система меняет «спящие» половинки двигателя местами: активирует левую часть и деактивирует правую. При продолжительном спокойном движении такая смена происходит регулярно, так что обе половины двигателя поддерживают свою рабочую температуру.

новости - В Ford представили мотор 1.0 EcoBoost с системой отключения цилиндров

В Ford представили мотор 1.0 EcoBoost с системой
отключения цилиндров

В Ford представили мотор 1.0 EcoBoost с системой
отключения цилиндров


Елена Кострикина, опубликовано 30 ноября 2016

Фото: Ford

Компания Ford анонсировала новую версию 1,0-литрового бензинового турбомотора EcoBoost. Впервые в мире 3-цилиндровый двигатель получил систему деактивации части цилиндров при малых нагрузках.

Технология, над которой трудились фордовские инженеры в Германии, Великобритании и США, позволяет по мере необходимости отключать один цилиндр всего за 14 миллисекунд. Принцип давно известен: когда от двигателя не требуется вся мощность (например, при движении накатом или при езде с невысокой скоростью), можно прекратить в части цилиндров рабочий процесс и благодаря этому сократить расход топлива. В случае с двигателем Ford 1.0 Ecoboost это обещает экономию до 6%.

Однако простая, казалось бы, технология потребовала решения серьезных инженерных задач. Ведь цилиндр может отключаться и на весьма высоких оборотах — вплоть до 4500 об/мин — когда клапаны открываются и закрываются с частотой 40 раз в секунду! Блок управления следит за нагрузкой, нажатием на педаль газа, положением поршня — и в нужный момент выводит из зацепления кулачковый вал и клапаны цилиндра. А для борьбы с вибрациями и без того плохо уравновешенного мотора пришлось изменить характеристики двухмассового маховика, отвечающего за гашение вибраций, и закрывать клапаны цилиндра, чтобы газы в нем «подпружинивали» поршень.

Агрегат появится на серийных автомобилях Ford в 2018 году.

1,0-литровый мотор EcoBoost был впервые представлен в 2012 году. Три года подряд (с 2012-го по 2014-й) он побеждал в конкурсе «Международный двигатель года» в абсолютной номинации и вплоть до нынешнего сезона в зачете двигателей объемом до 1 литра. В настоящее время мотор выпускается в трех вариантах форсировки: 100, 125 и 140 л. с. Все три версии устанавливаются, например, на европейскую модель Fiesta, которая накануне дебютировала в новом поколении.

Система отключений цилиндров фольксваген. Советы, авто новинки, фото

Содержание статьи:
  • Фото
  • Принцип работы системы отключения отдельных цилиндров
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Система отключения цилиндров © Фото: Volkswagen. Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Вождение при 50 км/ч на 3-й или 4-й передаче помогает экономить до 1 литра бензина на 100 км.

    Системы отключения отдельных цилиндров в двигателе в зависимости от условий движения известны давно.  Главная Публикации Конструкция Принцип работы системы отключения отдельных цилиндров.

    Обслуживание, устройство и ремонт Фольксваген Пассат - Системы впрыска топлива - Volkswagen Passat Назначение и принцип работы систем отключения цилиндров двигателя. Двигатель daewoo nexia.

    С меньшим количеством воздуха в цилиндре, снижается давление сгорания. По всем вопросам пишите. Запчасти: покупать ли оригинал? Чтобы оставить комментарий, за один клик войдите при помощи любой социальной сети:. Использование технологий отключения цилиндров двигателя дает возможность существенной экономии топлива.

    Для чего необходимо отключение цилиндров двигателя автомобиля?

    Volkswagen — первая в мире компания, применившая в массовом производстве систему отключения цилиндров в четырехцилиндровом моторе TSI. Основной ее целью является значительное сокращение потребления топлива путем временного отключения двух из четырех цилиндров при низких и средних нагрузках.


    Режим вождения определяется с помощью датчика педали акселератора. Система отключения цилиндров не работает в том случае, если стиль вождения не подпадает под определенную схему, например при спортивном вождении по шоссе.

    Его разработка, по всей вероятности, потребовала многочисленных испытаний и последующей обработки результатов, но, с технической точки зрения, особой сложности не представляла. Куда интереснее не электронная, а гидромеханическая часть системы. О системе изменения фаз газораспределения Audi мы писали уже неоднократно. По шлицам распределительного вала его кулачки, выполненные в виде отдельного блока деталей, могут перемещаться в осевом направлении. На каждый клапан приходится по два кулачка разного профиля.

    В зависимости от режима, по команде процессора гидропривод вводит в контакт с роликом коромысла клапана один из двух кулачков. Второй продолжает вращаться, но в работе не участвует.

    Когда требуется отключить цилиндр, она занимает место кулачка, и клапан перестает закрываться. Чтобы снизить расход энергии то есть топлива и не заставлять двигатель, уподобляясь компрессору, впустую качать воздух, открытыми оставляют все клапаны отключаемых цилиндров. Разумеется, прекращается и впрыск топлива через форсунки. Конструкция получилась достаточно изящной, но возникли некоторые вопросы.

    Судя по всему, возрастут требования к качеству масла: кулачки и диски должны всегда легко перемещаться по шлицам. Сравнение с успешно работающими коробками передач. Внутри этих агрегатов нет продуктов сгорания топлива, а принудительная подача масла к валам встречается крайне редко. По всей вероятности, немецкие инженеры предусмотрели и такие теоретически возможные напасти. Что получилось в действительности, узнаем совсем скоро. Перейти к основному содержанию.

    Лишь бы не работать. Максимальная экономия достигается при езде с постоянной скоростью. Алгоритм переключения режимов заложен в программу блока управления двигателем. Этот механизм перенесли на крайние цилиндры двигателя TSI почти без изменений, установив вместо одного из кулачков круглую шайбу. Механическая защита от угона: какой способ лучше.

    На бытовом уровне: испытание масла Shell Helix Ultra. Полный привод Audi: что меняет приставка Ultra? Эра быстрого реагирования: как работает система экстренного вызова в России. Как работают системы активной безопасности. На четыре лапы: как работает полный привод Jaguar.

    Меняем масло в компании SPOT. Бензин хороший, бензин плохой. Kia Soul и Soul GT.

    Неправильная система фильтрации на Volkswagen Transporter T5 2.0d

    Бензиновый двигатель 1.4 TSI с системой АСТ (отключения цилиндров при малых нагрузках)

    Бензиновый двигатель 1.4 TSI концерна Volkswagen уже в седьмой раз получает звание "Двигатель года" в номинации "Двигатели объёмом от 1 до 1,4 л". Таким образом, мотор TSI стал самым успешным двигателем за пятнадцатилетнюю историю международного конкурса. Победу концерну Volkswagen в ещё одной престижной категории "Лучший новый двигатель года" принесла технология TSI в комбинации с системой активного управления цилиндрами (ACT).

    С 2006 года постоянно модернизируемый двигатель 1.4 TSI от Volkswagen (проект EA 211) получил 12 трофеев – семь побед в классе, две победы в общем зачёте, две награды за "Лучший новый двигатель" и одна за "Лучший экологичный мотор года". Профессиональное жюри из 87 международных журналистов признало технологию TSI лучшей сразу в нескольких категориях, что, несомненно, войдет в историю всего моторостроения. В новую эру производства двигателей марка Volkswagen входит с мотором TSI, оснащённым инновационной системой отключения цилиндров при малых нагрузках (АСТ).

    В 2012 году завод в Вольфсбурге стал первым в мире предприятием, внедрившим для четырёхцилиндровых моторов технологию TSI с АСТ, которая ранее применялась только на двигателях с восемью или двенадцатью цилиндрами. Система ACT впервые была применена для автомобилей Volkswagen Golf и Volkswagen Polo с двигателями объёмом 1,4 литра и мощностью 140 л.с. Временное отключение второго и третьего цилиндра позволяет сэкономить до 0,5 л топлива на 100 км.

    Идеально сбалансированный двигатель 1.4 TSI на двух цилиндрах работает так же бесшумно, как и на четырёх. Все механические процессы переключения скоростей происходят с помощью вращения в распределительных валах; в зависимости от числа оборотов на это уходит от 13 до 36 миллисекунд. Дополнительные корректировки работы системы зажигания и положения дроссельной заслонки сглаживают момент перехода.

    Компоненты системы активного управления цилиндрами весят всего 3 кг. Приводной механизм, распредвалы и опоры подшипников интегрированы в крышку головки блока цилиндров. Два подшипника уменьшают трение валов. При этом система отключения цилиндров в своём современном исполнении может быть реализована только на базе технологии TSI – непосредственного впрыска топлива и турбонаддува.

    По сравнению с предыдущей моделью двигателя TSI показатели расхода топлива и выброса СO2 снижены на 9% благодаря уменьшению внутреннего трения и веса, а также оптимизации системы охлаждения. В сочетании с системой активного управления цилиндрами (ACT) экономия может достигать 15%.

    Концерн Volkswagen является ведущим в мире предприятием по разработке моторов с непосредственным впрыском топлива. К настоящему времени на пяти производственных площадках изготовлено более 3,8 млн двигателей TSI. На сегодняшний день мотором TSI мощностью 140 л. с. с системой активного управления цилиндрами оснащаются модели Volkswagen Polo и Volkswagen Golf.

    test-drive.ru

    Jun 10, 2013, 12:26 PM.

    Follow Hide

    Американские автомобили - Cadillac Escalade

    Cadillac Escalade — роскошный внедорожник класса люкс, выпускающийся подразделением Cadillac концерна General Motors. Cadillac Escalade — это первая модель, позволившая подразделению Cadillac выйти на новый сегмент авторынка — больших внедорожников класса люкс. В 1999 года вышла первая модель Escalade в ответ на автомобили немецких и японских концернов, ведь к тому времени Фордом уже выпускал модель «Expedition», а Линкольном модель «Navigator». Первый Escalade сошел с конвейера только через 10 месяцев после того, как его проект был одобрен, однако это был не «абсолютно новый автомобиль», а всего-навсего несколько переделанная модель «GMC Yukon Denali». Причем изменениям подверглись только детали салона и передняя часть автомобиля. Первые Эскалайды построены на заводе в Арлингтоне, штате Техас, США.

    Первое поколение Эскалейд выпускалось исключительно в пятиместном кузове. Все усилия GM и Cadillac, направленные на раскрутку первого поколения оказались тщетными, ибо по своим габаритам Эскалейд проигрывал своему единственному конкуренту на американском рынке — Навигатору. После двухгодичных попыток модель Эскалейд все таки направили на доработку в GM, чтобы «избавить» её от зависимости от GMC Yukon Denali и выпустить полностью независимый внедорожник класса люкс. Первое поколение оснащалось теми же узлами и агрегатами, что GMC Yukon Denali: двигатель 5.7 L Vortec 5700 V8 225 л/с (190 кВт), который был явно менее мощным по сравнению с 300 сильным двигателем Линкольна Навигатора, оснащались системой полного привода «Autotrac selectable 4x4», автоматической 4-х ступенчатой коробкой переключения передач. В салоне же было намного приятней, нежели в GMC Yukon Denali — кожаные кресла с эмблемой Cadillac, акустическая система Bose, приборная панель с белой подсветкой и спидометр, размеченный до 120 миль. Расход топлива впечатляет - 30 литров на 100 км. Кадиллаковский джип самый прожорливый автомобиль, из всех американских внедорожников, после военного Хаммера.

    Согласно исследованиям «Highway Loss Data Institute» Кадиллак Эскалейд первого поколения стал самым популярным среди угоняемых джипов в Америке.

    СИСТЕМА MAGNETIC RIDE CONTROL

    Система Magnetic Ride Control (система регулирования жесткости подвески) с частотой в 1 000 раз в секунду оценивает характер неровностей дорожного покрытия. В этой гениальной системе используются мельчайшие частицы металла, содержащиеся в синтетической жидкости. Система считывает параметры неровностей дорожного покрытия, а частички реагируют на изменение магнитного поля и мгновенно обеспечивают необходимый уровень жесткости подвески. Благодаря инновационному подходу вы можете наслаждаться каждой миллисекундой поездки.

    МОЩЬ V8

    Мощь. Скорость. У Escalade хватает и того, и другого. Escalade с двигателем V8 рабочим объемом 6,2 л и мощностью 409 л.с. разгоняется от 0 до 100 км/ч за 6,7 сек. Escalade не просто быстрее, чем большинство полноразмерных внедорожников, он быстрее, чем некоторые спортивные седаны. Максимальная масса буксируемого прицепа составляет 3 765 кг, что свидетельствует о том, что тяга вашего автомобиля не уступает его мощности.

    Двигатель 6.2L V8 мощностью 409 л.с. с системой отключения цилиндров Active Fuel Management

    Мощность по требованию. Мощный 409-сильный двигатель V8 разгоняет автомобиль с 0 до 100 км/ч за 6,7 сек.

    • Система отключения цилиндров Active Fuel Management, которая определяет, когда нет необходимости во всех 8 цилиндрах, и автоматически отключает четыре цилиндра для экономии топлива
    • Способность работать на топливе E85: Двигатель Escalade способен работать на смеси, состоящей из 85% этанола, получаемого из возобновляемых источников (кукуруза, отходы растительного происхождения), и 15% бензина. При сгорании топлива E85 практически не выделяются вредные вещества, что способствует снижению уровня парниковых газов в атмосфере
    • Система изменения фаз газораспределения (VVT) управляет открыванием и закрыванием клапанов двигателя, обеспечивая мгновенный отклик на нажатие педали акселератора и способствуя снижению уровня расхода топлива
    • Мощный наконечник выхлопной трубы придает автомобилю солидный внешний вид
    • Усилие на крюке 3 765 кг
    • В шестиступенчатой автоматической коробке передач Hydra-Matic с режимом буксировки/движения с повышенной нагрузкой в целях защиты от перегрева при буксировке прицепа изменяется алгоритм переключения передач
    • Самоблокирующийся задний межколесный дифференциал обеспечивает передачу крутящего момента от двигателя к колесам даже в условиях самого тяжелого бездорожья

    ЦЕНТР УПРАВЛЕНИЯ

    На центральной консоли Escalade расположены органы управления навигационной системой, аудиосистемой Bose® 5.1 с 10 динамиками и автоматическим 3-зонным климат-контролем, а также информационный центр водителя. Создается ощущение того, что все органы управления были разработаны специально для вас, с учетом ваших личных пожеланий. Возможно, так оно и было.

    СВЕТОДИОДНЫЕ ЗАДНИЕ ФОНАРИ

    Каждая деталь Escalade была разработана для достижения наилучшей функциональности и внешнего вида. Светодиодные задние фонари, например, производят неизгладимое впечатление. Они также являются примером высоких технологий, используемых в Escalade. Светодиодные лампы ярче, долговечнее и потребляют меньше электроэнергии, чем традиционные галогенные лампы.

    *Передние светодиодные фары не доступны в России

    Your browser does not support iframes.

    ПРИЯТНЫЕ МЕЛОЧИ

    Система адаптивного дистанционного запуска двигателя позволяет вам запустить двигатель и прогреть или охладить пассажирский салон еще до того, как вы сядете в автомобиль. После того, как вы окажетесь внутри, при помощи трехзонного климат-контроля вы сможете задать индивидуальные настройки температуры для водителя, переднего пассажира и пассажиров задних сидений. Привлекательная атмосфера становится еще более заманчивой.

    ИНТЕРЬЕР PLATINUM

    Escalade Platinum устанавливает новые стандарты роскоши, комфорта и дизайна. Сиденья первого и второго рядов обиты мягкой анилиновой кожей с контрастной французской прострочкой и вышитой эмблемой Cadillac. Сиденья первого ряда оснащены функцией обогрева и вентиляции. Даже подстаканники оснащены функцией нагрева и охлаждения. Escalade в комплектации Platinum вплоть до мельчайших деталей является воплощением роскоши. Функция отключения цилиндра

    ACT. Как это работает и что дает на практике?

    Для большинства водителей не секрет, что больше всего энергии двигателю автомобиля требуется для трогания с места и при необходимости резкого ускорения, например, при обгоне. С другой стороны, при движении с постоянной скоростью мощность, которой номинально обладает двигатель, обычно не используется. Вместо этого топливо используется для питания цилиндров. Следовательно, конструкторы посчитали такое положение расточительством и предложили, когда полная мощность приводного агрегата не нужна, отключать половину цилиндров.

    Можно подумать, что такие идеи реализуются в дорогих автомобилях с большими агрегатами. Ничто не могло быть более неправильным. Такие решения можно найти и в автомобилях для широкого круга покупателей, например, в Skoda.

    Это функция деактивации цилиндров бензинового двигателя 1,5 TSI мощностью 150 л.с., которую можно выбрать для Skoda Octavia (седан и универсал) и Skoda Karoq как с механической коробкой передач, так и с автоматической коробкой передач с двойным сцеплением.

    Решение, используемое в этом двигателе, называется Active Cylinder Technology - ACT. В зависимости от нагрузки на двигатель функция ACT точно отключает два из четырех цилиндров для снижения расхода топлива. Два цилиндра отключаются, когда нет необходимости в дополнительной мощности двигателя, т. е. при грубой езде на малой скорости.

    Стоит добавить, что АКП уже применялась несколько лет назад в двигателе 1.4 TSI мощностью 150 л.с., который устанавливался на Skoda Octavia.Позже этот агрегат стал устанавливаться и под капот моделей Superb и Kodiaq.

    Произведен ряд модификаций двигателя 1.4 TSI в агрегате 1.5 TSI. Производитель сообщает, что ход цилиндра увеличен на 5,9 мм при сохранении той же мощности — 150 л.с. Однако по сравнению с двигателем 1.4 TSI двигатель 1.5 TSI обладает большей гибкостью и более быстрой реакцией на движение педали акселератора.

    С другой стороны, интеркулер, т.е. охладитель воздуха, сжатого турбокомпрессором (для нагнетания большего количества воздуха в цилиндры и повышения КПД двигателя), был предназначен для охлаждения сжатого груза до температуры всего 15 градусов выше температуры окружающей среды.В результате в камеру сгорания поступает больше воздуха, что приводит к улучшению характеристик автомобиля.

    Давление впрыска бензина также было увеличено с 200 до 350 бар, что оптимизировало процесс сгорания.

    Также улучшена работа механизмов двигателя. Например, коренной подшипник коленчатого вала покрыт полимерным слоем, а цилиндры имеют специальную структуру для уменьшения трения при непрогретом двигателе.

    .

    Отключение цилиндров двигателя - для чего оно используется и как это работает?

    Малый рабочий объем и низкий расход топлива

    Как вы, возможно, читали в нашей статье об уменьшении размеров двигателя, рабочий объем является одним из наиболее важных факторов, влияющих на экономию топлива. Чем он выше, тем больше топлива требуется двигателю для выполнения своей работы, даже если он работает практически без нагрузки, например, на холостом ходу.

    Дело простое - цилиндры надо чем-то заправлять, и топливо в этом наполнении тоже играет незначительную роль. Поэтому в течение многих лет происходило медленное снижение мощности двигателя и его замена другими решениями, например, наддувом. Однако уже в 1980-х годах американцы работали над решением по снижению мощности двигателя, но не навсегда, а по мере необходимости. Как можно уменьшить мощность двигателя при желании?

    Вместимость цилиндра является фиксированной величиной.Он состоит из трех размеров: диаметра цилиндров, хода поршней и количества цилиндров. Теоретически изменить ничего нельзя, но давно придумано, что можно. Достаточно отключить часть цилиндров, снизив мощность двигателя до половины.

    Простой пример: 2-литровый 4-цилиндровый двигатель имеет объем 4 х 0,5 л.Если отключить половину цилиндров, то получится 1 л, что превращает довольно большой двигатель в маленький и экономичный. Важно отметить, что во многих ситуациях вождения половина мощности, генерируемой большинством силовых агрегатов, является слишком большой.

    Автомобилю он вообще не нужен, когда водитель отпускает газ, и нужен совсем немного, когда машина едет под уклон с небольшим дросселем. Даже при движении с постоянной скоростью по ровной дороге мощности порядка 10-30 л.с. достаточно для эффективного движения автомобиля. Так почему же четыре цилиндра должны работать в пол-свиста, когда достаточно только двух из них, и они все равно не будут работать на полную мощность?

    американцы были пионерами в отключении цилиндров потому что им было что отсоединять.Их стандартный V8 превратили в 4-цилиндровый двигатель. С маркетинговой точки зрения все было хорошо, потому что под капотом была V-образная восьмерка, а система называлась «переменный рабочий объем» или «мощность по требованию».

    К такому выводу уже пришли, в частности, Американцы и Германия, а точнее Daimler, Chrysler и Chevrolet сотрудничают друг с другом. Присоединилась и Honda, но их система не была так распространена, как американская и немецкая.

    Им пришла в голову идея вернуть идею Cadillac 1980-х годов.в двигателях V8 и первые успешные системы отключения цилиндров и одновременного уменьшения рабочего объема вдвое. Четыре рабочих цилиндра успешно приводили в движение джипы и мерседесы, а также корветы, потребляя при этом меньше топлива.

    Не вдвое меньше, а около 20%. При расходе не менее десятка литров на 100 км это чувствуется. Кстати, конструкторы 5,7-литрового двигателя HEMI напрямую определили свое решение с Multi Displacement System, не запутав покупателей каким-то отключением цилиндров.Также использовался термин Displacement on Demand, т.е. мощность по требованию, что, на мой взгляд, является ударом в самое сердце.

    В связи с растущими требованиями к выбросам CO2 идея отключения цилиндров переместилась на двигатели меньшего размера. Audi была первой, кто использовал запатентованную систему для 4-цилиндрового двигателя , в частности для хорошо известного двигателя 1.4 TSI.

    Это уже испытывали на V8, так что сложно сказать, что экспериментировали, но отключение цилиндров на таком маленьком двигателе было настолько спорным, что неизвестно, какую пользу оно принесет.Независимые тесты показали, что преимущества действительно минимальны. Игра не стоит свеч? Не обязательно.

    Как говорится, первые коты за заборами, и то, что хорошо зарекомендовало себя в агрегатах 1.4 TSI, наверняка сработает и в других, например более крупных, но все же четырехцилиндровых агрегатах. Это может стать необходимостью в будущем, ведь бесконечно уменьшать двигатели нельзя, и не каждый производитель может себе позволить запустить седан с 1-литровым 3-цилиндровым мотором.

    Вместо уменьшения цилиндров до минимума, который в некоторых агрегатах уже превышен, лучше отключать отдельные цилиндры. Таким образом, вы можете продать 4-цилиндровый и 2-литровый двигатель, который в любой возможной ситуации на самом деле будет литровым и 2-цилиндровым. Другое дело, что оптимальный объем цилиндров для ДВС около 400–600 см³ и еще с десяток лет назад его придерживались почти все производители.

    Сегодня это невозможно.1,0-литровый двигатель Ford EcoBoost потребляет чуть более 0,3 литра на цилиндр. Цилиндры популярных 1,2-литровых 4-цилиндровых двигателей имеют аналогичный рабочий объем.Если вы хотите быть действительно экономичным, вам нужно увеличить объем цилиндров, не увеличивая мощность двигателя. Таким образом, удаление цилиндра оказывается единственным решением.

    Ford вернулся к оптимуму и в настоящее время работает над 1,5-литровым 3-цилиндровым EcoBoost или 0,5-литровым двигателем , который теоретически заменит тот же двигатель, но с 4 цилиндрами.Скорее всего, он также будет использовать одноцилиндровую систему отключения.

    Как работает система отключения баллона?

    Вопреки видимому, это простое решение, хотя конструкция всей системы вовсе не тривиальна. Как вывести баллон из эксплуатации, чтобы он был всегда «под рукой» в любой момент? Теоретически достаточно было бы выключить зажигание и подачу топлива, но клапана все равно работали бы вхолостую, а цилиндры были бы заполнены воздухом.

    Это привело бы к большим потерям, поэтому использовались системы, влияющие на фазы газораспределения, что-то вроде системы изменения фаз газораспределения, но вместо того, чтобы переключать клапана в другой режим, они были отключены и оставлены закрытыми.Каждый из производителей использовал свои идеи, и одна из них — система Audi Active Cylinder Technology.

    Принцип работы предельно прост. На распределительном валу имеются дополнительные кулачки, назначение которых – отключение цилиндров. Специальные позиционеры, установленные на распределительном валу, после срабатывания регулируют кулачки клапанов таким образом, что выбранные клапаны, а значит и цилиндры, перестают работать. Клапанные пружины удерживают клапаны закрытыми.

    Все занимает миллисекунды и незаметно для водителя.В это время отключаются зажигание и впрыск топлива, а в управляющем компьютере изменяются параметры работы двигателя. Во время движения двигатель переключается на 2-цилиндровый режим даже несколько раз в минуту. В системе MDS двигателя HEMI используются активные толкатели, которые включаются и выключаются. Как правило, идея состоит в том, чтобы закрыть клапаны и не подавать в них смесь топлива и воздуха.

    Влияние использования автомобиля на расход топлива  - специальный тест: часть1

    Расход топлива автомобиля зависит от многих факторов. Поэтому и производители, и испытатели автомобилей стараются сообщать расход топлива в...

    Влияние загрузки автомобиля на расход топлива - специальный тест: часть 2

    Имея в нашей редакции Fiat Doblò, коммерческий автомобиль, хотя и в пассажирском исполнении, мы решили провести на нем краткий и простой тест на износ...

    Что будет в будущем?

    На самом деле мы этого не знаем, потому что, хотя идея очень хороша, даже лучше, чем сокращение , производители по-прежнему относятся к ней скептически.Можно предположить, что система отключения цилиндров есть не что иное, как уменьшение размеров по требованию. К сожалению, в небольших двигателях это не приносит большой пользы, а вот в двигателях большего размера - дает.

    Причина проста - поршни еще работают и создают сопротивление. Отключение поршней настолько сложное, что по этому пути никто не пойдет. Оказывается, однако, что даже в трехцилиндровых двигателях можно использовать отключение цилиндров при условии, что отключаются все, но поочерёдно.

    Таким образом, уменьшить объем двигателя с 1,5 л до 1,0 л также несложно. Возможно, такое решение пойдет на агрегат Ford 1.5 EcoBoost и станет направлением, по которому пойдут другие производители, даже с 4-цилиндровыми агрегатами.

    На мой взгляд, время для массового использования цилиндровой развязки еще не пришло и у конструкторов еще есть некоторые резервы и мало места для уменьшения и улучшения характеристик того, что есть на данный момент.Однако уже в ближайшем будущем такое решение, как ACT Audi, может стать обыденным. Дело простое.

    Покупатели не будут бесконечно соглашаться на более низкую максимальную мощность, которая во многих автомобилях и без того слишком мала. Чтобы продавать свою продукцию, производители должны будут предлагать по запросу большую мощность, что является не чем иным, как увеличением мощности по запросу. Не исключено, что в будущем система отключения цилиндров будет работать по другому принципу, наоборот.

    Обычно автомобиль будет использовать 2-цилиндровый двигатель своего 4-цилиндрового двигателя, а когда водителю потребуется больше мощности, подключатся два дополнительных цилиндра, и 1-литровый двигатель мощностью примерно 100 л.с. превратится в 2-литровый двигатель примерно 200 л.с. двигатель.Это также облегчит омологацию автомобилей и «обман» в тестах на экономию топлива.

    Как уменьшить расход топлива & hairsp;- & hairsp; учебник

    Реалии дороги, т.е. пробки, светофоры, отсутствие плавности хода, означают, что средние результаты сгорания по данным бортового компьютера составляют...

    .

    Цилиндров с... головками? • AutoCentrum.pl

    Автопроизводители пытаются перещеголять друг друга в идеях снижения расхода топлива в двигателях автомобилей. Интересно, что это не всегда должна быть свежая идея. Иногда стоит вернуться к проверенным годами концепциям, подгоняя их под современные технические решения. Одной из таких идей, которая имеет шанс навсегда поселиться в узлах привода автомобилей, является плановое отключение части их цилиндров во время движения.

    Как это работает?

    Когда двигатель не нагружен и высокий крутящий момент не требуется, некоторые из цилиндров двигателя (например, половина) автоматически отключаются, закрывая их впускной и выпускной клапаны. Таким образом, происходит строго определенный перерыв в их подаче топлива, и вся работа ложится на оставшиеся активные цилиндры. Затем последние взвешиваются вдвое, что повышает эффективность работы двигателя таким образом и снижает расход топлива - теоретически даже прибл.20 процентов Столько теории, а как это выглядит на практике?

    Кадиллак уже отключил...

    Этот американский производитель автомобилей впервые применил это решение более тридцати лет назад: в V-8 цилиндры отключались по расписанию. Однако из-за несовершенной системы управления фазами их включения и выключения эти двигатели были весьма отказоустойчивыми. Европейским предшественником системы деактивации цилиндров является Mercedes, который применил это решение в модели S 5.0 V8.Mitsubishi, с другой стороны, был первым автопроизводителем, который сделал шаг к тому, чтобы воплотить его в жизнь с меньшими 6- и 4-цилиндровыми двигателями.

    … выключается и Volkswagen

    Перчатку, брошенную японскими дизайнерами, принял Volkswagen. В известном двигателе 1.4 TSI 16V (в конце этого года он будет запущен в серийное производство) внедрена система деактивации двух выбранных цилиндров. В чем идея немецкого дизайнера? В двух словах все сводится к использованию скользящих втулок со специальными кулачками на обоих распредвалах.Последние, изменяя свое положение при работающем двигателе, управляют работой клапанов и, следовательно, включением и выключением цилиндров. Ожидается, что вся операция займет примерно 30 миллисекунд и сможет проходить в диапазоне от 1400 до 4000 об/мин.

    Что говорят эксперты?

    Автомобильные эксперты с осторожностью подходят к окончательной оценке системы отключения цилиндров силовых агрегатов перед ее испытаниями в крупномасштабном использовании. Кшиштоф Козловски, автомобильный эксперт из Катовице: - Следует помнить, что каждый двигатель сбалансирован для оптимальной работы всех цилиндров.Периодическое отключение, например, двух из них в 4-цилиндровом двигателе может привести к нежелательным, а значит, вредным для всей системы вибрациям, даже если они не ощущаются водителем, — предупреждает он. Эксперты также скептически относятся к ожидаемой экономии расхода топлива при использовании двигателей с разомкнутыми цилиндрами: по их мнению, речь может идти о снижении расхода топлива в пределах от 0,4 до примерно 1,0 л на 100 км...

    .

    Другая сторона сокращения. Система отключения цилиндров

    Пользователи автомобилей хотят, чтобы их автомобили потребляли как можно меньше топлива. Поэтому производители автомобилей должны соответствовать этим ожиданиям, предлагая, в частности, новые решения для уменьшения горения.

    Уменьшение размеров уже несколько лет набирает популярность в технологии двигателей. Речь идет о снижении мощности двигателей и увеличении их мощности одновременно, то есть применении принципа: от малой мощности - большая мощность. За что? Именно для того, чтобы снизить расход топлива и одновременно снизить выброс вредных химических соединений в выхлопных газах.До недавнего времени было непросто сбалансировать малый объем двигателя с увеличением мощности. Однако с распространением прямого впрыска топлива, а также с усовершенствованием конструкции турбокомпрессора и фаз газораспределения уменьшение размеров стало обычным явлением.

    Двигатели, разработанные по принципу уменьшения габаритов, предлагаются многими крупными производителями автомобилей. Некоторые даже пытались уменьшить в них количество цилиндров, что выливается в меньший расход топлива.

    Skoda

    Но есть и другие современные технологии, помогающие снизить расход топлива. Это, например, функция деактивации цилиндров, которая использовалась в одном из двигателей Skoda. Это бензиновый агрегат 1.5 TSI мощностью 150 л.с., используемый в моделях Karoq и Octavia, в котором используется система ACT (Active Cylinder Technology). В зависимости от нагрузки на двигатель функция ACT деактивирует два из четырех цилиндров именно для снижения расхода топлива. Два цилиндра отключаются, когда нет потребности в полной мощности двигателя, т.е.при маневрировании на стоянке, при медленной езде, а также при движении по маршруту с постоянной умеренной скоростью.

    Система ACT уже использовалась несколько лет назад в двигателе Skoda Octavia 1.4 TSI мощностью 150 л.с. Это был первый двигатель с таким решением в этой модели. Позже он также нашел свое применение в моделях Superb и Kodiaq. В агрегат 1.5 TSI внесен ряд поправок и модификаций. По данным производителя, ход цилиндров в новом двигателе увеличен на 5,9 мм при сохранении прежней мощности в 150 л.с.Однако, по сравнению с двигателем 1.4 TSI, агрегат 1.5 TSI обладает большей гибкостью и более быстрой реакцией на движение педали акселератора. Это связано с турбонагнетателем с изменяемой геометрией лопаток, специально подготовленным для работы при высоких температурах выхлопных газов. С другой стороны, интеркулер, то есть охладитель сжатого турбокомпрессором воздуха, устроен таким образом, что может охлаждать сжатый груз до температуры всего лишь на 15 градусов выше температуры окружающей среды. Благодаря этому в камеру сгорания будет поступать больше воздуха, что приводит к лучшей работе автомобиля.Кроме того, интеркулер был перемещен перед дроссельной заслонкой.

    Давление впрыска бензина также увеличено с 200 до 350 бар. Вместо этого было уменьшено трение внутренних механизмов. Кроме всего прочего, коренной подшипник коленчатого вала покрыт полимерным слоем. Цилиндры, с другой стороны, получили специальную структуру для уменьшения трения, когда двигатель не прогрет.

    Таким образом, в двигателе Skoda 1.5 TSI ACT можно было применить идею уменьшения размеров, но без необходимости уменьшения его рабочего объема.Этот силовой агрегат доступен на Skoda Octavia (лимузин и универсал) и на Skoda Karoq как с механической коробкой передач, так и с автоматической коробкой передач с двойным сцеплением.

    видео

    .90 000 90 001

    Mazda CX-5 2020 модельного года уже в продаже

    Mazda CX-5 2020 модельного года уже доступна в дилерских центрах. Самая популярная модель бренда в Европе, на долю которой приходится 30% годовых мировых продаж Mazda, теперь еще лучше способна удовлетворить разнообразные потребности покупателей внедорожников. Последняя версия Mazda CX-5 отличается практическими улучшениями и апгрейдами, как в плане внешнего и внутреннего стиля, так и в трансмиссии и динамике движения по дорогам и бездорожью, в области NVH (снижение шума, вибрация и дискомфорт), а также технологии безопасности и защиты. -Activsense.Таким образом, модель укрепляет свой статус стильного, умного и по-настоящему универсального автомобиля, ориентируясь на конкурентов в премиальном сегменте.

    Смелый, но утонченный внешний вид Mazda CX-5 2020 года остался прежним — только с новой маркировкой модели и шрифтами. CX-5 в настоящее время доступен в 10 цветах кузова, включая новую окраску, представленную для модели 2020 года, Polymetal Grey.

    Как и во всех автомобилях Mazda последнего поколения, все основные органы управления и датчики эргономично расположены вокруг центральной точки, определяемой рулевым колесом.Mazda CX-5 2020 оснащена центральным экраном системы Mazda Connect, расположенным в верхней части приборной панели, с увеличенными габаритами. В настоящее время его диагональ составляет 8 дюймов, что позволяет использовать более крупные и четкие значки и текст для навигационной системы и обеспечивает лучшую видимость экрана. В режиме отображения текущих характеристик в Mazda Connect добавлена ​​новая функция: она показывает текущее состояние системы деактивации цилиндров. Атмосферу современной элегантности в салоне CX-5 подчеркивает светодиодное освещение, а переработанная крышка клавиши также является символом вступления в новую эпоху.

    Линейка двигателей Skyactiv для Mazda CX-5 2020 года включает бензиновый двигатель Skyactiv-G мощностью 121 кВт/165 л.с., доступный с механической или автоматической коробкой передач, с системой отключения цилиндров. Он работает путем временного отключения двух из четырех цилиндров двигателя при небольших тяговых нагрузках, например, при движении с постоянной скоростью на низких оборотах, что обеспечивает как экономию топлива, так и сокращение выбросов CO2.Для оптимальной производительности, а также непрерывного удовольствия от вождения переключение между двухцилиндровым и четырехцилиндровым режимом работы осуществляется чрезвычайно плавно. Поскольку водителю сложно узнать, сколько цилиндров в настоящее время используется, Mazda Connect добавила новую функцию отображения на экране, чтобы показать текущее рабочее состояние двигателя.

    Линейка двигателей, доступных для моделей Mazda CX-5 2020 года, также включает бензиновый двигатель Skyactiv-G мощностью 143 кВт/194 л.с.Он работает в паре с автоматической коробкой передач и передает мощность мощности — опционально — на передние колеса или на все колеса. Дизельный двигатель Skyactiv-D объемом 2,2 литра и мощностью 110 кВт/150 л.с. может сочетаться с механической или автоматической коробкой передач, а также с передним или полным приводом на выбор. С другой стороны, дизельный двигатель Skyactiv-D в более мощном варианте — также объемом 2,2 литра, но мощностью 135 кВт/184 л.с., доступен с полным приводом и предлагает на выбор механическую или автоматическую коробку передач.Для всех четырех вариантов трансмиссии с автоматической коробкой передач автомобиль теперь может быть оснащен подрулевыми лепестками, обеспечивающими ручной режим переключения передач, который имеет приоритет над автоматическим переключением.

    В каждом последующем поколении Mazda CX-5 улучшаются внешний вид, передняя и задняя многорычажная подвеска со стойками МакФерсон, а также системы рулевого управления и торможения, и все это во имя еще большей устойчивости при управлении, что делает Mazda CX-5 с самого начала получила высокие оценки.

    В моделях 2020 года усилия по дальнейшему улучшению динамики управления были в очередной раз расширены. К ним относятся улучшение ощущений от вождения за счет улучшения характеристик NVH в кабине. Стремясь придать интерьеру ощущение более высокого качества, инженеры Mazda сосредоточили внимание на разнице громкости дорожного шума при движении с неровного дорожного покрытия на гладкое.

    Дальнейшее улучшение управляемости достигается за счет использования динамического антивибрационного демпфера на бензиновых версиях.

    Поведение Mazda CX-5 2020 на бездорожье также было улучшено — за счет добавления Off-road Traction Assist в полноприводную версию.

    Модель Mazda CX-5 2020 года также оснащена разработанным Mazda набором передовых систем помощи водителю i-Activsense. В комплекс решений, обеспечивающих высочайший уровень активной безопасности, входит система Advanced SCBS в расширенной версии — впервые с функцией обнаружения пешеходов.Доработана и система автоматического включения света – теперь она обеспечивает водителям более высокий уровень безопасности при движении в условиях слабого дневного света, например, на закате.

    Mazda CX-5 2020 модельного года доступна от 113 900 злотых за версию 2.0 Skyactiv-G 165 л.с. SkyMOTION с передним приводом и богатым стандартным пакетом оборудования, в том числе:

    • LAS - система поддержки автомобиля в переулок
    • RCTA – система контроля бокового движения назад
    • HLA — система помощи при трогании на подъеме
    • Система поддержания постоянной скорости (круиз-контроль)
    • Электромеханический стояночный тормоз с функцией Autohold
    • Система экстренного торможения (A-SCBS)
    • Система динамического контроля устойчивости (DSC) с электронной системой контроля тяги (TCS)

    двухзонный автоматический кондиционер с вентиляцией на задний ряд сидений • Кожаный руль и ручка КПП
    • Передние светодиодные фары с
    омывателями • Датчик дождя (интеллектуальные дворники) и сумерек
    • 17-дюймовые легкосплавные диски

    Все автомобили Mazda доступны в рамках привлекательного финансирования от Mazda Finance за 1% чистой стоимости в месяц.


    .90 000 Двигатель TSI evo объемом 1,0 и 1,5 литра

    Бензиновый двигатель TSI evo объемом 1,0 и 1,5 литра используется почти во всех моделях Volkswagen — от Up! GTI на Passat и с T-Cross на Tiguan. Как в трех-, так и в четырехцилиндровом исполнении он оснащен самыми современными технологиями, благодаря которым он оказывается столь же динамичным, сколь и экономичным.

    «TSI означает использование бензина с турбонаддувом и непосредственным впрыском», — говорит д-р.Техническое развитие. «Мы производим малые двигатели TSI уже 15 лет, совершенствуя их все новыми и новыми техническими решениями. Агрегаты 1.0 TSI и 1.5 TSI — это очень экономичные современные двигатели, которые сегодня дают нам конкурентное преимущество».

    Мощность и экономичность. Три или четыре цилиндра, мощность 90 или 150 л.с. — компактные двигатели TSI evo сочетают в себе динамичность и низкий расход топлива. В предложение Golf входит, например, версия 1.0 eTSI с так называемыммягкий гибрид. Он развивает мощность 81 кВт (110 л.с.) и крутящий момент 200 Нм в диапазоне от 2000 до 3000 об/мин. Трехцилиндровый двигатель позволяет Гольфу развивать максимальную скорость 202 км/ч.

    EA 211 — EA 211 evo. Агрегаты 1.5 TSI и 1.0 TSI происходят из семейства двигателей, обозначенного аббревиатурой EA 211, которая впервые была использована в 2012 г. в модели Golf 7. В 2016/17 г. четырехцилиндровые силовые агрегаты претерпели серьезную модификацию, увеличив при этом мощностью до 1,5 л, ранее было 1,4 и 1,2 л.В 2019 году были внесены изменения в трехцилиндровый агрегат 1.0. С тех пор оба двигателя получили обозначение EA 211 TSI evo.

    Доступны только две версии с рабочим объемом - 999 и 1498 см3 - эти двигатели предлагают широкий спектр мощности. 1.0 TSI производит 66 кВт (90 л.с.) и 85 кВт (115 л.с.), а 1.5 TSI может производить 96 кВт (130 л.с.) или 110 кВт (150 л.с.). В этом году на рынке появилась еще одна новинка: в «Гольфах» каждый из этих двигателей может работать в так называемой системе. мягкий гибрид, оснащенный электрической системой на 48 вольт.Тогда снижается расход топлива, увеличиваются динамика и скорость, с которой двигатель развивает свою мощность.

    Улучшенный цикл Миллера. В зависимости от количества цилиндров и выходной мощности компактные приводы TSI evo оснащаются различными техническими компонентами. Четырехцилиндровый двигатель мощностью 96 кВт (130 л.с.) и трехцилиндровый двигатель работают в так называемом Цикл Миллера. При работе агрегата не на полную нагрузку, а значит и в большинстве бытовых ситуаций потребность в топливе оказывается ниже.Это связано с тем, что впускные клапаны закрываются раньше, что снижает дроссельные потери и обеспечивает высокую степень сжатия 12,5:1 для четырехцилиндрового двигателя и 11,5:1 для трехцилиндрового двигателя.

    Однако меньшее количество воздуха не должно вызывать потери мощности или крутящего момента; сложные технические решения противодействуют этому. Для увеличения наполнения камер сгорания при разгоне положение распределительного вала, управляющего работой впускных клапанов, постоянно меняется — благодаря чрезвычайно быстрой и точной гидравлической системе.Вал, управляющий выпускными клапанами, также меняет свое положение.

    Турбокомпрессор оснащен турбиной с изменяемой геометрией (VTG) — эта функция впервые доступна на популярных бензиновых двигателях. Он обеспечивает давление сжатия 2,3 бар в четырехцилиндровом двигателе мощностью 96 кВт (130 л.с.) и до 2,8 бар в трехцилиндровом двигателе. В результате оба двигателя способны развивать максимальный крутящий момент даже на очень низких оборотах.На 1.0 TSI компрессор выдерживает температуру выхлопных газов 950 градусов Цельсия и развивает максимальную скорость 289 000 об/мин.

    Система ACT для отключения цилиндров. Еще одним решением для экономии топлива для двигателя 1,5 TSI является технология Active Cylinder Technology (ACT). Когда двигатель работает с низкой или средней нагрузкой, эта система отключает второй и третий цилиндры, отключая впрыск, зажигание и клапаны. Отключение происходит мгновенно и практически незаметно.КПД работающих цилиндров при этом повышается, а отключенные почти не вызывают потерь — достаточно нажать на педаль газа, чтобы их перезапустить.

    Давление впрыска 350 бар. Система впрыска Common Rail на всех бензиновых двигателях TSI evo работает при максимальном давлении 350 бар и может производить пять отдельных впрысков топлива за один рабочий такт. Бензин распыляется на очень мелкие частицы, смесь создается очень точно, выброс вредных веществ оказывается низким.Сзади двигателя установлен сажевый фильтр, который задерживает практически все частицы сажи, оставшиеся в выхлопных газах.

    Алюминиевый корпус коленчатого вала с плазменным покрытием. Алюминиевый корпус коленчатого вала делает двигатели TSI evo очень легкими. Трехцилиндровый агрегат весит всего 88 кг. И в нем, и в четырехцилиндровом двигателе мощностью 110 кВт (150 л.с.) применение новых технологий снижает внутреннее трение — стенки цилиндров покрыты слоем железа толщиной 100 микрометров, нанесенным плазменным напылением.Система охлаждения обеспечивает оптимальную рабочую температуру двигателей 1.5 TSI и 1.0 TSI. Важным элементом является выпускной коллектор, расположенный в головке блока цилиндров – он способствует быстрому прогреву двигателя и тем самым скорейшему запуску системы очистки отработавших газов.

    .

    Indian Motorcycles представила систему деактивации заднего цилиндра на серии Thunder Stroke

    .
    Иногда кажется, что трудно найти какие-либо улучшения в автомобильном сегменте и сегменте традиционных двигателей. Тем не менее, компания Indian Motorcycles доказала, что такое утверждение можно превратить в сказку, поскольку оно опровергается, например, разработкой системы отключения заднего цилиндра.

    Дело может показаться менее впечатляющим, чем оно есть на самом деле, но мы должны верить, что к двигателям семейства Thunder Stroke приближается новая система, которая позволит… что ж.За что? Возможно, вы снизите расход топлива и детали двигателя с помощью простого трюка. Это включает в себя отключение заднего цилиндра, когда температура достигает 15 градусов по Цельсию, и мы останавливаем мотоцикл. Только передний цилиндр заботится о приводе, что особенно полезно в городском движении, где мы часто останавливаемся. Конечно, все, что вам нужно сделать, чтобы снова подключить цилиндр, это активировать дроссельную заслонку.

    Однако это не все, что Indian Motorcycles запланировали для моделей Thunder Stroke 2019 года.Они должны получить 7-дюймовый сенсорный экран, который работает даже в перчатках, навигацию, подключение по Bluetooth, развлекательные возможности и много информации о мотоцикле. Клиенты также могут рассчитывать на продвинутую аудиосистему с динамическим эквалайзером, который активируется во время вождения. И это еще не все! Thunder Stroke также предложит зажигание без необходимости поворачивать ключ, круиз-контроль и ABS. Все это дополняется традиционным двигателем V-Twin объемом более 1,8 литра и крутящим моментом 161 Нм.

    На этот раз производитель даже попытался узнать цены на свои 5 моделей. Chief Dark Horse будет стоить 17 999 долларов… и это только начальный вариант. Самый дорогой Roadmaster обойдется в 28 999 долларов, более дешевый Springfield Dark Horse — в 21 499 долларов, Springfield — в 20 000 долларов, а Chief Vintage — в 19 999 долларов. Честно говоря, нет никакой трагедии по сравнению с роскошными автомобилями.

    Источник: NewAtlas
    Фото: Indian Motorcycles

    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf