logo1

logoT

 

Сколько автомобилей в мире


сколько автомобилей на планете? :: Autonews

С каждым годом количество машин в мире растет все более быстрыми темпами. Определить их точную цифру в планетарном масштабе практически невозможно. Дело в том, что правила регистрации транспортных средств и оформления отчетности в разных странах сильно отличаются, и некоторые автомобили могут попросту оставаться неоформленными. Именно поэтому вычислить их количество можно лишь приблизительно. Самые свежие исследования провела Международная ассоциация автопроизводителей (OICA) в 2015 году.

По данным экспертов, на тот момент в мире эксплуатировалось 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей.

Годом ранее аналогичные вычисления сделали специалисты аналитической компании Navigant Research. Они не учитывали тяжелый внедорожный и строительный транспорт. В результате аналитики насчитали 1,2 млрд машин. При этом 95% от общего числа зарегистрированных единиц техники составили легковушки.

Фото: Ingo Wagner/Globallookpress

По прогнозам Navigant Research, в ближайшем будущем годовые продажи легковых автомобилей могут вырасти до 126,9 млн штук. При таком показателе уже к 2035 году мировой автопарк достигнет 2 млрд. Впервые за миллиардную отметку количество транспортных средств перешагнуло в 2010 году. По данным исследования компании Wards Auto, тогда на планете насчитывалось 1,015 млрд машин, а уровень автомобилизации населения составлял 1 к 6,75. Для сравнения: в 2009 году мировой автопарк состоял из 980 млн единиц техники, в 1986 году — из 500 млн, а в 1970 году — из 250 млн. Начиная с 1950 года количество машин стало удваиваться примерно каждые десять лет. Эксперты Wards Auto уверены, что такое стремительное увеличение автопарка напрямую связано с ростом рынков развивающихся стран. Например, в Китае в 2016 году было реализовано 28 млн машин, что составляет почти треть от общего объема мировых продаж автомобилей.

Читайте также:

Сколько всего автомобилей в России?

Сколько стоит самый дорогой автомобиль?

Какой самый большой пробег автомобиля?

К 2050 году число автомобилей в мире удвоится — Российская газета

К 2050 году на дорогах мира будет в два раза больше автомобилей, чем сегодня, за ближайшие 30 лет добавится как минимум 1,2 миллиарда машин, подсчитали аналитики Всемирного банка. И сосредоточены эти машины будут практически в одном макрорегионе земного шара.

Кроме предположений относительно количественного роста мирового автопарка в ближайшие 30 лет эксперты вывели и логичный тезис о росте мирового пассажиропотока. Уже к 2030 году, предполагают они, ежегодный мировой пассажиропоток превысит 80 триллионов пассажиро-километров. Это на 50 процентов больше показателя 2015 года. Однако есть и более близкие горизонты - уже к 2020 году более 60 процентов глобального трафика будет приходиться на Азиатско-Тихоокеанский регион, на Ближний Восток и Африку, сообщается в докладе, который опубликован на сайте Всемирного банка. Вполне вероятно, что такая динамика принесет с собой и серьезные проблемы, предупреждают аналитики. Говоря о том, что рост мобильности населения позитивно сказывается на экономике, они предполагают, что эта самая мобильность может породить грубое неравенство в экономической и социальной сфере, рост использования ископаемого топлива, ухудшение окружающей среды и добавление к числу смертей от транспортных происшествий и загрязнения воздуха.

В ближайшие 30 лет мировой автопарк будет расти за счет стран Азиатско-Тихоокеанского региона

Основным "запевалой" в этом процессе может стать Китай, темпы автомобилизации которого внушают уважение. Так, в 2016 году в Поднебесной было продано 28,03 миллиона легковых автомобилей, а это почти ровно треть глобального рынка, составляющего 86 миллионов автомобилей в год! При этом рост китайского авторынка по сравнению с 2015 годом составил 13,7 процента. Все это грозит экологическими проблемами. И в Пекине это понимают.

Не случайно, и "РГ" уже писала об этом, заместитель министра промышленности и информатизации КНР Синь Гобинь заявил, что китайское правительство хочет присоединиться к Норвегии, Великобритании и Франции, которые окончательно решили перейти от автомобильных двигателей, работающих на бензине, на машины с электродвигателями. Пока неизвестно когда это произойдет, но тенденция налицо.

Тем более что электрическая часть автопарка растет медленно. В то время как в мире по дорогам ездит почти миллиард машин, по данным Bloomberg New Energy Finance в 2016 году было продано всего лишь 695 тысяч электромобилей, то есть менее 1 процента.

Не в фаворитах и газомоторное топливо, которое по экологическим характеристикам гораздо безопаснее бензина. Но пока, как прогнозирует Международный газовый союз, объем рынка газовых автомобилей вырастет только до 50 миллионов машин в 2020 году.

Что же до двукратных цифр роста автопарка в целом, то подобные прогнозы сегодня делают все-таки не аналитики, а так называемые футурологи, которые пытаются предугадать далекую перспективу, считает исполнительный директор агентства "Автостат" Сергей Удалов.

"Уверенно говорить о росте мирового автопарка к 2050 году еще на 1,2 миллиарда машин я бы не стал. Но в целом я согласен с тем, что сконцентрирован рост будет вокруг стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока и Африки. У них там очень небольшое количество автомобилей на 1000 жителей. При этом высока численность населения, благосостояние которого растет. Все это сделает эти регионы драйверами роста мирового автопарка", - считает он.

как города отказываются от машин — Let’s bike it!

Во всём мире города приходят к одному и тому же выводу: чем меньше автомобилей — тем лучше. Что же стоит за этими стремительными переменами в нашем городском образе жизни? Журналист The Guardian Стефен Мосс отправился в захватывающее путешествие без автомобиля, чтобы ответить на этот вопрос.

Каршэринг — вид краткосрочной аренды автомобиля с поминутной или почасовой оплатой, обычно используемый для коротких внутригородских поездок.

Жиль Веско называет наблюдаемые перемены «новой мобильностью». Эта концепция заключается в том, что жители городов больше полагаются не на свои автомобили, а на общественный транспорт, каршэринг, велосипеды и данные, получаемые в реальном времени с помощью смартфонов. Веско прогнозирует революцию, которая изменит не только сложившееся отношение к транспорту, но и города в целом. «Цель — вернуть общественные пространства и создать город для людей, — говорит он. — Будет меньше загрязнения, шума, стресса, город станет более пригоден для пеших прогулок».

Веско отвечает за развитие альтернативного транспорта в Лионе, Франция. Десять лет назад он сыграл ведущую роль в появлении городского велопроката Vélo’v. С тех пор проект был скопирован городами по всему миру. Веско уверен, что развитие цифровых технологий меняет правила игры, и отказ от автомобилей, казавшийся нереальным во времена запуска Vélo’v, в мае 2005 года, скоро станет возможным. «Цифровая информация — топливо для мобильности, — говорит он. — Некоторые исследователи утверждают, что информация о мобильности — это 50% мобильности. Автомобиль станет аксессуаром для смартфона, а не наоборот».

Веско — убеждённый проповедник этой идеи: «Совместное использование — это новая парадигма городской мобильности. Завтра город будет оцениваться по тому, что он делает для развития концепции совместного использования. Чем больше будет видов транспорта, общественных пространств, информации, новых услуг, тем привлекательнее будет город».

«Автоклубы» (car clubs) — разновидность каршэринга.

Vélo’v продолжает расширяться, поощряются «автоклубы», использующие только электрокары, также была создана «совместная платформа» поощряющая совместные поездки, которая позволяет водителям и тем, кого нужно «подбросить», найти друг друга. Таким образом, по словам Веско, у жителей Лиона больше нет необходимости иметь собственный автомобиль. Например, у самого Веско его нет.


Удобный для пешеходов центр Лиона, берега реки Роны. Фото: Alamy

За прошлое десятилетие количество автомобилей, въезжающих в город, снизилось на 20% даже без наличия платы за въезд в зоны с перегруженным движением (Веско считает, что такая плата стала бы слишком большим бременем для менее состоятельных людей, которые, как правило, ездят на устаревших, загрязняющих воздух автомобилях). И даже несмотря на то, что население Лиона по прогнозам в ближайшее десятилетие вырастет более, чем на 10%, он ставит цель по снижению количества поездок на автомобиле на 20%. На месте снесённых автомобильных парковок на берегах рек Лиона появились городские парки. По словам Веско, человек, вернувшийся в Лион впервые за десять лет, едва ли узнает город.

Бирмингем, который соревнуется с Манчестером за звание второго по значимости города Великобритании, следует примеру Лиона и других европейских городов и начинает осуществлять свой 20-летний план Birmingham Connected («Объединенный Бирмингем»), призванный снизить зависимость от автомобилей. Это значительный шаг для города, который ассоциируется в первую очередь с автопромом. Инициатива принадлежит бывшему главе городского совета Бирмингема сэру Альберту Бору, который открыто говорит о необходимости осуществления в городе хорошо продуманной транспортной стратегии: «Инфраструктура французских и немецких городов заметно лучше с точки зрения планирования различных способов передвижения в городе».

Термины «мультимодальный» и «взаимосвязанность» не сходят с уст урбанистов и проектировщиков. Градостроители Мюнхена сообщили Бору, что жителям города в будущем вообще не понадобятся автомобили. Велосипеды и более эффективный общественный транспорт станут нормой; для поездок за город жители смогут арендовать автомобили или присоединиться к «автоклубу», что упростит путешествия между городами. Все приводят в качестве аргумента одни и те же статистические данные: 96% времени автомобиль просто стоит на улице, не используется и обесценивается. Должен быть более эффективный способ обеспечивать чьё-либо передвижение в среднем семь часов в неделю.


Кольцевая дорога «Смолбрук Рингвей», реализованная часть первоначального плана «Бул Ринг». Фото: Alamy

Другую статистику для аргументации предоставляют «автоклубы»: в то время как личным автомобилем пользуется один человек или семья, машина «автоклуба» может быть полезной для шестидесяти человек. Когда я печатал этот абзац, я взглянул на стоящий за окном «Фольксваген Гольф», на котором последний раз ездил две недели назад. Собственные автомобили — трата времени и средств.

Бор признаёт, что его план по трансформации города не просто осуществить, и потребуется серьёзная работа по просвещению и образованию жителей. «У Бирмингема всегда был образ автомобильного города, — говорит он, — в результате чего здесь не развивалось ни метро, ни трамвайная сеть, как это происходило в главных европейских городах. Эта ошибка произошла, поскольку город своевременно не разработал долгосрочный план развития». Сейчас в Бирмингеме такой план разработан, но нет средств на его реализацию. Из 4 млрд фунтов удалось найти лишь 1,2 млрд. Нужно убедить правительство, частных застройщиков и местный бизнес в необходимости изменений.

Глава департамента транспорта Бирмингема Энн Шоу прогулялась со мной по центру города, чтобы показать происходящие изменения. Например, продлили единственную трамвайную линию, идущую от Уолверхемптона; убрали дорогу с круговым движением, которая изолировала многие муниципальные здания; снесли непривлекательные бетонные подземные переходы; построили велодорожки, а в ближайшее время планируется запуск скоростного автобуса.

Возможно, в Бирмингеме однажды появится своё метро, хотя от этого момента город отделяют ещё многие годы и миллионы фунтов. Процент поездок из пригородов в Бирмингем сейчас составляет 50 на 50 между автомобилем и общественным транспортом — это также должно измениться: в Лондоне всего лишь 15% жителей пригородов ездят на работу на автомобиле.

В Бирмингеме район концертного зала «Симфони Холл» и новейшей библиотеки называется «Парадайз» («Рай»). Бор надеется, что однажды он станет соответствовать своему названию.

Градостроители Бирмингема признают, что немного запаздывают. Лондон, в котором впервые была введена плата за въезд в зоны с перегруженным движением, и создана качественная интегрированная система общественного транспорта, шёл по пути сокращения использования автомобилей в течение всего последнего десятилетия. В результате 9% автомобилистов стали пользоваться другими видами транспорта. «У жителей Лондона множество разных транспортных возможностей, число поездок на всех видах транспорта значительно возросло за последнее время, — говорит Изабель Дедринг, заместитель мэра по вопросам транспорта в британской столице. — Мы наблюдали значительный рост инвестиций в общественный транспорт».


Площадь Пикадилли (Piccadilly Circus) в Лондоне, 1969 год. Практически везде парковка была бесплатной. Фото: Dezo Hoffmann/Rex Features

По словам Дедринг, Лондон всегда был достаточно прогрессивен в том, что касается общественного транспорта. Его узкие, извилистые улицы не способствовали интенсивному развитию автодвижения, что произошло во многих городах США и Европы, где в 1960—1970 годах автомобиль стал «королём дорог». В начале 2000-х была предпринята попытка изменить предпочтения жителей к различным видам транспорта, и за последнее десятилетие количество автомобилей в центре Лондона снизилось на 30%.

«Интенсивность движения значительно снизилась, — говорит Дедринг, — прежде всего благодаря плате за въезд в зоны с перегруженным движением, но мы создаём также выделенные полосы для автобусов и общественные пространства там, где раньше были дороги для движения автомобилей». Говоря о велосипедах, сейчас строятся два «велосипедных суперхайвея» и три экспериментальных района Лондона делают удобными для передвижения на велосипеде.

В Уолтем-Форест, одном из участников пилотного проекта «мини-Голландия», я еду на велосипеде с членом городского совета Клидом Лоаксом, заместителем председателя совета и членом кабинета, ответственным за охрану окружающей среды. Дорогу через Уолтхамстоу-Вилладж, которую водители использовали в часы-пик как объездную, перекрыли. Благодаря этой мере число автомобилей здесь сократилось на 20%. Уолтхамстоу-Вилладж — очень тихий и спокойный район. Когда мы его покидаем, нас застаёт врасплох уровень шума и количество автомобилей на дорогах.

Лоакс говорит, что этот район не только попытка изменить поведение жителей, позволить им прочувствовать свой город, но и способ показать, что изменения уже происходят. «В Уолтем-Форест всё больше семей отказываются от личного автомобиля. Улучшается качество общественного транспорта, население становится моложе, а во многих строящихся зданиях наличие автомобильной парковки больше не является чем-то обязательным, таким образом владеть автомобилем сегодня не выгодно».

Говоря прямо, многие городские постройки теперь не предполагают наличия места для автомобилей. Поначалу застройщики волновались по этому поводу, но вскоре поняли, что это не проблема для молодых профессионалов, которые покупают их квартиры, и приняли требования департамента городского планирования.


В Уолтхамстоу-Вилладж количество автомобилей снизилось на 20% после реализации пилотного проекта по развитию велоинфраструктуры. Фото: Alamy

Хакни — район Внутреннего Лондона, который с гордостью позиционирует себя как самый зелёный район города, имеет похожую историю. «Мы стараемся создать более благоприятную для жизни среду, — говорит член кабинета по вопросам развития районов в муниципальном совете Фериал Демирки, — и мы на пути к безавтомобильной застройке». По её словам, почти 90% строящихся зданий сейчас совершенно не ориентированы на автомобилистов. Муниципальный совет в свою очередь гарантирует альтернативы личному автотранспорту, включая обещание, что каждый житель будет в трёх минутах ходьбы от автоклуба.

Больше всего в Хакни гордятся тем, что 15% жителей ездят на работу на велосипеде. «Главная задача — создать среду, в которой людям будет проще поехать на велосипеде или автобусе, чем полагаться на автомобиль», — говорит Демирки. Количество семей, владеющих автомобилем, упало в течение последних десяти лет с 44% до 35%. Хакни не входит в систему метрополитена, зато здесь самый высокий процент поездок на автобусе в Лондоне. И хотя население выросло на 45 тысяч, количество личных автомобилей в районе снизилось на 3 тысячи. Здесь сформировались тренды, за которые градостроители в любом другом городе отдали бы многое.

Модель более плотного города с меньшей зависимостью от автомобилей становится аксиомой в развитом мире. «Здания становятся всё выше, плотность растёт, политика планирования отдельных районов и Лондона в целом направлена на повышение интенсивности и эффективности использования земли, — объясняет Бен Кеннеди, глава службы планирования транспорта в лондонском районе Хакни. — Возможно мы следуем по пути Манхэттена. Люди живут очень близко и им не нужно передвигаться по городу на большие расстояния, потому что всё находится буквально в шаговой доступности; плотность населения в каждом квартале настолько высокая, что обеспечены все возможные удобства. В Лондоне мы плавно движемся по этому пути».


Согласно газете «Хельсинки Таймс», у большинства жителей города в будущем не будет автомобиля. Фото: Pekka Liukkonen/Alamy

Революция уже близко, но она стоит денег

Рихард Маннинен — ещё один человек с планом, с большим планом, который лежит на столе его офиса в центре Хельсинки. Маннинен — директор отдела стратегического городского планирования. Его проект — визуализация того, как будет выглядеть город к 2050 году. В нём будет гораздо больше людей — по прогнозам население вырастет на 50%, — но меньше автомобилей. Плотность населения в городе увеличится; многие новые высотные здания не будут располагать автомобильной парковкой для жильцов; основные вылетные магистрали в центр города заменят на бульвары; всё больше места будет отдаваться под велодорожки. Отзыв о плане Маннинена, изложенный в «Хельсинки Таймс» в прошлом году, уверенно предсказывает: «Будущий житель Хельсинки не будет владеть автомобилем».

«Агломерация» — модное слово, которым любят пользоваться проектировщики вроде Маннинена. Её преимущества способствуют развитию видения нового города. «Когда всё расположено близко, бизнесу проще взаимодействовать; люди могут ходить на работу пешком и пользоваться общественным транспортом. Это более эффективно».

Во многих городах эра поездок из пригорода в центр на работу и обратно, как и эра господства автомобилей, подходит к концу. Маннинен больше не хочет развивать город с единым центром; он предвидит создание многополярного города с шестью центрами, где люди живут, работают, совершают покупки, отдыхают. Это сократит пробки и, в соответствии с планом, создаст ряд живых, эффективно организованных, полуавтономных районов.

Хотя Финляндия считается основоположником экологичного транспорта, в действительности всё немного по-другому. Процесс урбанизации в стране начался поздно, и в 1950-е и 60-е появилось много новостроек, зависимость от передвижения на автомобиле пустила здесь корни гораздо глубже, чем в старых городах. Финны обычно жили в пригородах, ездили на автомобилях в центр Хельсинки на работу, а по выходным — в их любимые загородные коттеджи. Но Маннинен повторяет слова Веско из Лиона, утверждая, что подход меняется: «Молодое поколение больше не зависит от автомобилей. Среди них с меньшей вероятностью встретишь автомобилиста, в отличие от представителей старших поколений».

20-30-летние представители поколения «Y», так называемого поколения Миллениума, которые достигли совершеннолетия уже в эру цифровых технологий, реже хотят иметь что-либо в собственности, в отличие от их предшественников — поколения бэби-бумеров. Исследование показывает, что единственный ценный предмет для молодёжи сегодня — смартфон, и будущее транспорта зависит не от личных автомобилей, а от «мобильности как услуги». Предположительно этот термин впервые был упомянут финном, Сампо Хиетаненом, президентом финской «Интелиджент Транспорт Системс» (ITS). Согласно его теории, потребители будут пользоваться смартфонами для получения детальной информации о поездке, поиска пунктов аренды автомобилей или велосипедов, проверки наличия мест на парковке, заказа Uber и чтобы договориться о совместной поездке. Кому вообще нужен личный автомобиль?

В Хельсинки я встретил делегацию из Городского регионального транспортного управления. Меня потрясла не только их приверженность идеям экотранспорта, но и желание взаимодействовать с общественностью. Они посылают сотрудников в школы и компании, чтобы показать людям преимущества пеших прогулок, езды на велосипеде и в общественном транспорте, а также донести эти идеи до старшего поколения, которое больше всего сопротивляется и не желает отказываться от автомобилей.


Велосипедный коридор Баана в Хельсинки, открытый в 2012 году. Фото: Alamy

Одна из инициатив, которой они больше всего гордятся, — автобусный сервис Kutsuplus — парк девятиместных минибусов с маршрутами, которые определяются согласно бронированиям в каждый конкретный день. Это замечательная идея. Я бронирую автобус, чтобы доехать из их офиса в город. Вскоре он приезжает и забирает меня на автобусной остановке. В итоге за 3,2 км поездки я заплатил пять евро. Проблема в том, что на данный момент у Хельсинки всего 15 автобусов и средств на пополнение парка нет. Как и многие другие инициативы, это пока пилотный проект. Революция уже близко, но она стоит денег.

«Мы не пытаемся совсем убрать автомобили из Хельсинки — это невозможно, — говорит Реета Путконен, директор отдела транспорта и планирования транспортных потоков, с которой я встретился в выставочном пространстве, посвящённом городу будущего. — Мы собираемся взять под контроль то, где автомобили находятся и как используются, чтобы у нас были места, где действительно приятно гулять, чтобы можно было быстро и легко доехать куда-либо на велосипеде, а общественный транспорт стал максимально эффективным. У пешеходов будет приоритет, а у велосипедистов — свои дорожки. У нас всё ещё будут автомобили — они необходимы людям для перевозки товаров — но их скорость передвижения будет очень низкой и их будет не много. Наш подход к проектированию городов основан не на автомобилях и парковках. Это будет сбалансированная система».

После я встречаюсь с Реетой Кейсанен, городским координатором по развитию велокультуры. Она привезла для нас два велосипеда из департамента, чтобы совершить тур по городу. Там, где сейчас проложена наша велодорожка, соединяющая центр города с портом, раньше находились железнодорожные пути. На середине маршрута есть электронный регистратор велосипедистов — в этом году я — 54672-й. По словам Рееты 96% жителей Хельсинки — сторонники развития велодвижения, хотя эта цифра была бы ниже, если бы владельцы автомобилей осознали, сколько у них уже забрали места на дороге.

На велосипеде всего три скорости, а я не достаточно комфортно одет для поездки — вместо шорт на мне брюки и пиджак — так что приходится напрячься, особенно на песчаной местности рядом с набережной. Но в любом случае было очень приятно, когда мы, наконец, добрались туда и сидели на солнышке в саду деревянного кафе «Регата» – одного из любимых у жителей Хельсинки.

Поддерживая идею экологичного развития, Кейсанен (ей около 25 лет) уверена, основные перемены произойдут совсем скоро. «У нас много работы, потому что у многих финнов всё ещё есть автомобили, — говорит она, — но сейчас в городах уже можно жить без личного автомобиля, молодые люди покупают меньше автомобилей, чем в своё время старшее поколение». Количество велосипедных поездок в Хельсинки удвоилось с 1997 года, и Кейсанен предсказывает ещё большее увеличение этой цифры, если велоинфраструктура города будет развиваться. Я обращаю её внимание, что не все велосипедисты хорошо ведут себя на дороге — в этот момент я вспоминаю о Лондоне, где велосипедисты свистят, пытаясь обогнать пешеходов на тротуаре, или едут во встречном направлении — но у неё готов хороший ответ: “Каждый город получает велосипедистов, которых он заслуживает. Если город позаботился о качественной инфраструктуре, там будут хорошие велосипедисты. То же самое касается автомобилистов и пешеходов”».


Автомобильная пробка на въезд в туннель Brooklyn Battery, ведущий в Манхэттен, во время первой масштабной забастовки работников сферы транспорта в Нью-Йорке в 1966 году. Фото: Arthur Schatz/The LIFE Picture Collection/Getty

Автомобили: достигли ли мы пика?

Города развиваются сегодня так, как хотелось бы защитникам окружающей среды. Задумываются ли они о том, что начинают побеждать? «Мы находимся на стадии, когда люди, особенно молодёжь, хочет иметь выбор: пользоваться автомобилем или нет», — утверждает Джейсон Торренс, директор по политике группы Sustrans, выступающей за эко-транспорт. «За последние пять лет мы стали свидетелями кардинального изменения в отношении к праву собственности. У нас есть Spotify и другие сервисы, предоставляющие информацию он-лайн. Моя коллекция аудиозаписей целиком хранится на чердаке. Всё, что хочешь, есть на iTunes и Spotify. Моему сыну 6 лет, он имеет весьма туманное представление о том, что такое компакт-диск».

Торренс уверен, что сейчас в обществе есть запрос на альтернативу автомобилю, и некоторые города Европы и развивающегося мира, особенно, Китая, отвечают на этот вызов. Политика потворствования автомобилям, доминирующая в Соединённом Королевстве с 1960-х годов, сегодня определённо снизошла на нет. Несмотря на это, Торренс считает: «Те, кто формируют политику в отношении транспорта, недостаточно амбициозны, руководителям наших городов следует быть более твёрдыми в своих намерениях».

Sustrans подключается там, где по её мнению официальные власти запаздывают с помощью, например, участвует в зарождающихся проектах, таких как DIY Streets scheme («Сделай свою улицу сам»), в рамках которого взаимодействует с местными властями и жителями, чтобы снизить негативное влияние транспорта на окружающую среду. Цель — оставить за жителями выбор интенсивности движения и количества парковочных мест на своих улицах. «Жители таких районов реже используют автомобиль, значительно больше детей играет на улице, количество велосипедистов также выше», — утверждает Торренс.

Торренс уверен, что автомобиль — по-прежнему символ статуса, но так считают не все. Стефен Бейли, который написал несколько книг по дизайну автомобилей, убеждён, что эпоха автомобилей подходит к концу. «Частные автомобили скоро исчезнут, — говорит он. — Использовать частный автомобиль в таких городах, как Лондон, сегодня не рационально». Машина была изобретена как символ свободы, но ездить в городе (и, что ещё хуже, парковаться) похоже на наказание».

Бейли уверен, что появление автомобилей, способных передвигаться без водителя, ещё сильнее ослабит традиционное отношение к автомобилю. Сексуальность, красота, статус, свобода — всё то, что рекламная индустрия приписывала частному автомобилю на протяжении последних 50 лет, заменила функциональность.

«Год назад среди 20-30-летних проводилось исследование, — рассказывает Бейли. — Подавляющее большинство отметили, что они могли бы отказаться от автомобиля, но не от своего смартфона, а в их топ-20 лучших брендов нет ни одного производителя автомобилей. Это очень важное изменение в сознании. Двадцать лет назад молодой человек наверняка назвал бы BMW и другие марки».


«Ситроен ДиСи» на выставке на Елисейских Полях в Париже в середине 60-х. Фото: Чарльз Эдрижд/Getty Images

Бейли обращает моё внимание на почетание, которым окружает «Ситроен ДиСи» французский философ Роланд Бартес в своей книге «Мифологии». «Я считаю, что этот автомобиль сегодня — наиболее близкий эквивалент великих готических кафедеральных соборов, — пишет Бартес. — В том смысле, что это великое творение своего периода, созданное пылкими неизвестными авторами, используемое если не в реальности, то хотя бы в воображении народными массами, присвоившими ему статус поистине волшебного объекта. В наши дни все машины на одно лицо, и, если тенденция не изменится, нам вскоре даже не потребуется ими управлять».

Крис Волмар, аналитик в сфере транспорта, лейборист, претендующий в 2016 году на должность мэра Лондона, приветствует эту демистификацию автомобиля. «Взгляды изменились, — считает Волмар. — Мой приёмный сын до 27 лет не беспокоился об отсутствии у него прав на управление автомобилем. Никто из моих детей не относится к автомобилю так, как относились мы в своё время. В подростковом возрасте (сейчас Волмару 65 лет), когда моя семья жила в Кенсингтоне, я часто брал машину матери, чтобы приехать вечером в центр, парковал её где-нибудь, шёл в кино или ночной клуб и потом ехал обратно. Трудно себе представить что-либо подобное сегодня, учитывая законы, запрещающие управление в нетрезвом виде, правила парковки и многие другие ограничения, связанные с вождением. Мы начали движение от автомобиля. Пик автомобильной эры был достигнут в США, где молодые люди всё чаще выбирают общественный транспорт; среди молодёжи есть тренд — автомобиль больше не является центром жизни».

«Пик популярности автомобиля» («Peak car»). Эту фразу я слышу снова и снова. Вопрос о необратимости процессов, связанных с постепенным отказом от машин в пользу других видов транспорта, — центральный в дебатах на тему: «Машины в городе». Глен Лайон, создатель «Центра транспорта и общества» в университете Западной Англии, не сомневается, что происходит нечто фундаментальное. «В последние 10 лет, предшествующие глобальному спаду в экономике, интенсивность автомобильного трафика оставалась неизменной не только в Соединённом Королевстве, но и в большинстве других развитых экономик мира».

Вот, что говорит Лион: «Особенно выделяются молодые люди. Количество выданных автомобильных прав среди молодёжи снижается, есть серьёзные основания полагать, что виной тому служит цифровой век. Мы находимся в центре фундаментального сдвига в сознании общества. Мы всё больше видим за автомобилем технологию, позволяющую добраться из точки А в точку Б, а не символ, что было свойственно обществу в прошлом. Говорить о том, что с автомобилем покончено, ещё рано, но, я уверен, что его роль станет второстепенной».

Давид Метц, бывший ведущий научный сотрудник Департамента транспорта, а сегодня — профессор Университета при Центре по изучению транспорта Лондона, опубликовал в прошлом году книгу под названием «Пик популярности автомобиля», в которой он утверждает, что «использование автомобилей в развитых экономиках достигло максимума», и «мы подошли к концу эпохи, в течение которой всё дольше оставались за рулём автомобиля». «Время пользования автомобилем в расчёте на жителя в большинстве развитых экономик мира больше не растёт, — говорит Метц. — И остановился этот рост задолго до рецессии. Если вы посмотрите на статистику, то заметите, что в течение длительного периода средний пробег автомобиля рос, но в 1990-х рост прекратился».


Частный скоростной транспорт на выставке в Институте науки и технологии в Масдар-Сити, Абу-Даби. Фото: Иэн Мастертон/incamerastock/Corbis

С ним не согласен Стефен Глейстер, экс-профессор транспорта в Имперском колледже, в ближайшее время покидающий пост директора Королевского автомобильного клуба: «В целом до рецессии 2008 года наблюдался устойчивый рост расстояния, преодолеваемого с помощью автомобилей, — утверждает Глейстер. — Затем в экономике наступил спад. Молодые люди больше других попали под удар, поэтому не удивительно, что в этой группе населения спрос на автомобильные права упал. Также спад спроса связан с фундаментальной сменой приоритетов, которую нам предстоит пережить в ближайшее время. Посмотрим, как поведут себя молодые люди, когда достигнут тридцати лет и создадут свои семьи».

Глейстер отмечает, что Департамент транспорта Лондона всё ещё прогнозирует рост трафика на более чем 25% к 2040 году. «Вы можете делать какие угодно предположения о ценах на нефть и демографических эффектах, — говорит он, — но как бы вы не смотрели на происходящее, вы вскоре получите существенный рост трафика». Стефен Джозеф, исполнительный директор «Кампании за улучшение транспорта» считает, что Департамент транспорта мыслит закостенело: «Мы до сих пор боремся с массой законов, инструкций по проектированию, стилем мышления, свойственному 1989 году, мол, развитие городов по пути Лос-Анджелеса — норма. Но в мировых масштабах это не так. В Латинской Америке, например, есть города где приоритет отдан общественному транспорту, а не машинам. Идея, что города должны развиваться подобно Лос-Анджелесу, даже его жителям не кажется сегодня справедливой».

Каково место производителей автомобилей в новом мире? На конференции о самоуправляемых автомобилях, организованной «Сообществом производителей автомобилей и трейдеров» (Society of Motor Manufacturers and Traders), я напрашиваюсь на разговор с исполнительным директором BMW Гленом Шмидтом. Он рассказывает, как видят машины будущего производители вроде BMW, которые традиционно ставят акцент на впечатлениях от управления автомобилем. В ходе нашего общения, Глен признает, что наблюдает «смещение акцента от владения машиной к доступной мобильности». Молодые люди сегодня менее заинтересованы в приобретении собственной машины. Поэтому BMW поддерживает «автоклуб» DriveNow, представленный в Германии, США, и центре Лондона.

«Имеет место фундаментальное изменение, — признаёт Шмидт, — принимая во внимание плотную городскую застройку и пробки, решить эту проблему увеличением интенсивности трафика не выйдет». «Что же, BMW будет продавать меньше машин?» «Сейчас у нас есть машины в DriveNow, основными пользователями которых являются молодые люди, которые затем приобретут собственные авто. DriveNow — механизм по привлечению молодёжи. Он даёт нам возможность привлекать молодых людей и закреплять их за нашими брендами, а со временем они станут заинтересованы в приобретении своих собственных машин». По крайней мере на такой ход развития событий надеятся производители автомобилей.

Жан Филипп Хермин, вице-президент по стратегическому планированию окружающей среды в Renault (компания-пионер по производству машин с электродвигателем) считает, что машины сегодня воспринимаются иначе. «Отношение к автомобилю меняется, — говорит он. — Можно даже поставить вопрос необходимости приобретения собственного автомобиля. Некоторые люди хотят больше функциональности. Наши машины с электродвигателем позволяют клиентам арендовать батарею, в некотором смысле мы продаём мобильность и километраж, а не продукт».


Автономный автомобиль «Гугл» в Маунтин-Вью, Калифорния. Фото: Эрик Рисберг/AP

Грядут изменения — особенно если Google и Apple реализуют свои эксперименты с автономными автомобилями. Конечно, будут неудачи, но сегодня производители цитируют известный афоризм о том, что каждый кризис — это время для возможностей. Никто не хочет стать аутсайдером. Autolib вскоре откроет свои офисы в Лондоне с десятками электрокаров, а также возглавит процесс строительства станций для зарядки аккумуляторов. Однако усиление автомобильного рынка с доминированием нескольких общенациональных игроков, как в телеком индустрии, в целом кажется неизбежным. В этом бизнесе масштаб будет значить всё.

«В течение пары десятков лет мы увидим изменение правил игры, — утверждает Ричард Браун, менеджер расширенной промышленной группы Ford, — согласно которых машина станет частью так называемого «интернета вещей», о котором все сегодня говорят. Нужно быть готовым к разрушению устоявшейся практики и вызовам, которые ждут впереди. Мы помним примеры компаний, которые в течение последних пяти-десяти лет не успели вовремя отреагировать на происходящие изменения. Сегодня их не существует. Посмотрите на “кодаки” и “нокии” современного мира. Мы не можем позволить себе стать “нокией”».

«Люди думают, что мы любим наши машины, но так ли это?» — спрашивает Сампо Хиетанен после завершения семинара на тему «мобильность как услуга», организованного исследовательским центром Nesta. «Достаточно сделать вам хорошее предложение по качеству сервиса и цене, — говорит Хиетанен. — Допустим, я предложу за 100 фунтов сервис по безлимитному использованию такси и гарантирую, что все свои поездки вы сможете совершать на такси. Тогда люди зададутся вопросом: “Для чего мне собственный автомобиль?”»

Хиетанен считает, что в будущем вместо того, чтобы приобретать собственный автомобиль, мы будем заключать с поставщиком услуг месячный контракт, который удовлетворит наши потребности в мобильности. Сколько же времени пройдёт до появления «поставщиков услуг мобильности», как он их называет? «Я ожидаю, что первые компании появятся уже в следующем году, — отвечает Хиетанен. — Осталось немного до того момента, когда такие услуги можно будет приобрести в Лондоне».

Консультант по транспорту Георг Хазель, другой спикер семинара, приводит цитату из доклада, согласно которому на глобальный рынок выйдут 16 основных провайдеров мобильности. «Идея заключается в том, что поставщик понимает мои нужды, применяет индивидуальный подход, даёт мне те услуги, за которые я готов платить. Для поставщиков мобильности, — считает Хазель, — преимущество заключается в том, что, получив вас в качестве клиента, в дополнение к основному сервису они могут предложить вам целый ряд других».

Мнение Хазеля напоминает мне о консультанте по технологическому развитию, с которым я общался на конференции SMMT. Он сказал, что в будущем машины будут менее значимы, по сравнению с данными, которые они позволят получить о пользователях: куда они путешествуют, что они слушают и смотрят во время поездки, где они проводят свои выходные и даже как располагаются в машине. Он предвидит время, когда автономные автомобили будут предоставляться бесплатно только для того, чтобы поставщик услуг мог добавить клиента свою базу и получить доступ к этой информации.


Генеральный план Масдар-Сити, Абу-Даби, где машинам запрещён вьезд в центр. Иллюстрация: «Фостер и Партнёры»

Города будущего: без машин?

Солнечным весенним утром я встречаю Дэвида Нельсона, руководителя по дизайну и архитектуре компании «Фостер и Партнёры», и Бруно Мозера, который возглавляет подразделение городского планирования. Всё больше «Фостер и Партнёры» интересуется проектированием целых городов, работает над тем, чтобы донести концепцию эко-города развивающемуся миру. В Абу-Даби команда компании провела 10 лет, создавая Масдар-Сити, дружественное к окружающей среде городское сообщество, которое должно вырасти до 100 тысяч человек. Машины в центре запрещены, поощряется передвижение пешком и на велосипеде.

«Мы мыслим в терминах нулевых выхлопов, нулевого загрязнения, мобильность играет в этом ключевую роль», — говорит Нельсон. «Углеродные машины», как он их называет, остаются по периметру, а в центре города «Фостер и Партнёры» создали собственную систему скоростного перемещения, схожую с той, что действует в пятом терминале аэропорта «Хитроу». Кризис 2007—2008 годов замедлил развитие Масдара, на сегодня завершены только первые две стадии строительства, но Нельсон настаивает на том, что проект успешен, несмотря на критику, связанную с медленным строительством, а отсутствие дешёвого жилья заставляет многих работающих людей ездить на работу из пригородов Масдар-Сити и обратно, что подрывает основные цели создания города.

«Фостер и Партнёры» больше заинтересованы в эволюции городов развивающегося мира, а не Европы. Мозер считает, что автомобили на Западе были так или иначе побеждены: доля владельцев автомобилей в городах ниже, чем в пригородах и сельской местности. Но в развивающемся мире ситуация прямо противоположна: горожане богаче и предрасположены к приобретению автомобилей, и до тех пор, пока общество не осознает преимущества экологичных городов, чья жизнь не зависит от автомобилей, экспоненциальный рост доли владельцев личного автотранспорта и его использование продолжатся.

«Если города развивающегося мира пойдут по пути, который мы прошли за последние 50 лет, — говорит Мозер, — то у нас большая проблема». Нельсон считает, что сейчас есть «отличная возможность» для внедрения радикально новых решений, но беспокоится, этому помешает «желание жить в соответствии с укоренившимися стандартами среднего класса, предполагающими наличие личного автомобиля». «Если вы проектируете город для машин по примеру городов США, то в результате посреди города получите шестиполосную дорогу. Автомобиль будет королём, все забудут об остальных участниках движения и других аспектах. Это зачастую происходит сейчас в городах Азии. Когда мы берёмся за новый проект, то стараемся убедить всех, что такой подход к планированию — неправильный».

Даже в вечно стоящем в пробках, зажатом в автомобильных тисках мегаполисе Мумбаи, есть зачатки анти-автомобильного лобби, которое набирает популярность. В октябре 2014 года движение Equal Streets («Улицы для всех») организовало перекрытие шестикилометрового участка главной дороги каждое воскресение для того, чтобы жители города, которым не хватает общественного пространства, могли гулять, ездить на велосипедах и играть. Несмотря на то, что политики в Мумбаи горячо поддерживают строительство новых развязок, переполненные улицы и плохое состояние дорог препятствуют приобретению дорогого «символа статуса».


Затор на дороге в Мумбаи во время беспокойного часа-пик. Фото: Райониш Какаде/AP

Последняя остановка в моём путешествии по миру автомобилей — офис компании Future Cities Catapult («Стремительное движение к городам будущего»), который я посещаю в первый день его работы на окраине Лондона. Свежий запах краски одурманивает. Правительство открыло несколько таких компаний с модным названием для развития ключевых отраслей — энергетика, транспорт, клеточная терапия, цифровая экономика — для поощрения инноваций и для создания моста между академией и индустрией. Здесь, без сомнения, есть понимание того, куда мы движемся.

«Надеюсь, что мы достигли критической точки», — говорит Дэн Хил, исполнительный директор будущих и лучших практик, в то время как мы располагаемся в уютной зоне шоу-рума. «Даже в развивающемся мире?» — спрашиваю я. «У них есть возможность сделать прыжок в будущее и не совершать тех же ошибок, что и мы за последние 50 лет», — отвечает он оптимистично.

«Если в 20 веке решением проблемы мобильности, подобно решению жилищного вопроса, стало строительство автомобильных и железных дорог, то в 21 веке мы должны принять другой подход — не строить, а оптимизировать существующую отрасль, — считает Хил. — Вот где возможность использования общих, автономных, самоуправляемых автомобилей может радикально трансформировать способ перемещения людей по городу без строительства новых дорог — также как, например, сервис Airbnb изменил подход к гостиничному бизнесу без строительства отелей. У них нет в собственности ни одного отеля, но они изменили жизнь города. Uber также не владеет автомобилями, но эта компания изменила природу мобильности».

По мнению Хила революция мобильности уже происходит и будет только ускоряться. Он уверен, что замечание Хитанена о компаниях, предоставляющих сервисы для передвижения, становятся реальностью, и соглашается с точкой зрения Бейли о том, что эпоха автомобиля уходит в историю. «Идея использования личных автомобилей для перемещения масс людей по городу кажется мне абсурдной. Это сумасшествие».


Развязка на Эджвар роуд в день её открытия в 1967 году, Лондон.

Когда же произойдут изменения? Хил даёт развёрнутый ответ: «Зависит от города. Такие города как Хельсинки, Копенгаген и Цюрих, небольшие, с населением до двух миллионов, в течение следующих пяти лет будут наблюдать последовательное развитие предложений типа «мобильность как сервис». Они уже на полпути к этому: в этих городах есть Zipcar и Uber, очень хорошие транспортные системы, они удобны для пешеходов и велосипедисов, а законодательство существенно ограничивает выбросы и делает город более безопасным. Так что я не вижу причин, чтобы эти города не достигли значительного успеха по переходу к новому пониманию мобильности».

В перечисленных городах изменения произойдут довольно просто. «В других случаях, например в Лондоне, который в 15 раз больше Копенгагена по площади, дать какой-то прогноз сложно. Зависит от тех решений, которые будет принимать Департамент транспорта Лондона, а также от производителей, вроде Ford и BMV, которые расширяют свои эксперименты с мобильностью. Ещё есть такие города как Сидней и Сан-Диего, где какой бы то ни было значительный сдвиг произойдёт только через 20-30 лет».

«Однажды построив все эти шоссе и автопарки, потребуется много денег на демонтаж. Эти города сделали большую ставку на машины во второй половине 1950-х, и пройдёт ещё много времени, прежде чем ставка будет сделана на что-то другое. В городах с богатой историей, подобных Лондону, чей возраст насчитывает пару тысяч лет, жители организуют многогранное пространство с разными приоритетами. Такой подход более интересный и гибкий».

Очевидно то, что города будущего будут похожи на города прошлого: в пределах одного района будет всё необходимое для работы и отдыха, люди будут больше взаимодействовать друг с другом, жить дружнее, тратить меньше времени не только на поездки из пригородов на работу и обратно, но и на поездки в целом.

«Для меня последние 50 или 60 лет — некая аномалия, — говорит Хил. — Если вы ещё не догадались, я не управляю автомобилем. Я думаю, в будущем мы посмотрим на то, что происходит сейчас, и спросим себя: не странным ли было то, что мы перевернули всё с ног на голову. В 1920-х и 30-х вы шли в бакалейную лавку за покупками, а мальчик, помощник продавца (тогда это действительно был мальчик), доставлял товары к вашему дому на своём велосипеде, и они были там к моменту вашего возвращения домой».

С точки зрения Хила, эта эпоха и услуги вернутся. В жизни самодостаточных сообществ доминантой будет не автомобиль, а смартфон и Интернет. Горожане, ежедневно совершающие поездки в город на работу и обратно, уйдут в прошлое. Да здравствуют, хипстеры!


Понравился материал? Поделитесь им с друзьями и поддержите наш проект, чтобы мы могли перевести и написать новые.

comments powered by HyperComments

Конец эпохи бензоколонок? Не торопитесь

Автор фото, Dorien Monnens

Подпись к фото,

АЗС вымрут как динозавры, утверждают оптимисты. Не все, и далеко не сразу, отвечают реалисты

Бензоколонок в привычном понимании скоро не будет. Совсем. На их месте расцветут сады, вырастет пшеница или появятся парки и детские площадки.

Во всяком случае, именно так считают апологеты электрического транспорта - и надо признаться, не совсем беспочвенно: Великобритания, например, собирается запретить продажу автомобилей с двигателем внутреннего сгорания (ДВС) уже в 2030 году.

Похожие настроения преобладают и в Европе: Норвегия собирается запретить продажу автомобилей с ДВС с 2025 года, аналогичные планы вынашивают в Нидерландах, Дании, Швеции, Исландии, Ирландии, Словении и во Франции.

Крупнейшие европейские концерны Renault-Nissan и Volkswagen объявили, что после 2026 года новые поколения автомобилей с двигателем внутреннего сгорания не будут производиться вовсе. Volvo не производит их уже несколько лет.

Казалось бы, хозяевам АЗС и впрямь пора задуматься о новой карьере. Но действительно ли бензоколонкам угрожает неминуемая кончина?

Сколько их всего?

Оценки количества автомобилей на дорогах планеты проводятся довольно регулярно, хотя понятно, что все до последнего пересчитать не удастся. Последнее наиболее полное исследование провела Международная ассоциация автопроизводителей (OICA) в 2015 году.

Она насчитала 947 млн легковых и 335 млн коммерческих автомобилей, подавляющее количество из них - бензиновые или дизельные.

Годом ранее аналитики фирмы Navigant Research насчитали 1,2 млрд автомобилей - в своих подсчетах они не учитывали тяжелую строительную и внедорожную технику.

В прошлом году свои прогнозы опубликовали аналитики ОПЕК: по их оценкам, к 2045 году в мире будет 2,6 млрд автомобилей (430 млн из которых - электрические).

Аналитиков ОПЕК, наверное, можно заподозрить в некой предвзятости, однако и так понятно, что полтора-два миллиарда машин с ДВС в одночасье не исчезнут, как бы того ни желали экологи.

Все эти автомобили надо где-то заправлять, и уже одно это обстоятельство отодвигает неминуемую кончину АЗС в сравнительно далекое будущее.

А как же водород?

Автомобили на водородном топливе пока находятся в тени своих электрических собратьев. Причин тому несколько.

Во-первых, водород, будучи самым распространенным химическим элементом во вселенной, все еще стоит довольно дорого - примерно в 8-10 раз дороже бензина.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Водород - удобное топливо для тяжелого транспорта. Поэтому в Нидерландах придумали и испытывают трактор на водородных топливных элементах

Во-вторых, его производство весьма энергозатратное - на производство одного кубометра водорода с помощью электролиза, например, требуется 4-5 киловатт электроэнергии, и далеко не всегда она поступает из "зеленых" источников. По оценке Международного агентства по энергетике, замещение водородом всего транспортного топлива, используемого сегодня во Франции, потребовало бы производства вчетверо большего количества электроэнергии. Для электролиза требуется, в частности, платина, добыча которой тоже очень затратна и энергоемка и тоже не соответствует растущим требованиям экологов.

В-третьих, это отсутствие инфраструктуры: на сегодняшний день в мире работает всего около 450 водородных заправочных станций, четверть из которых приходится на Японию и треть - на страны Европы. Согласно оценкам американской Национальной лаборатории по изучению возобновляемой энергии, стоимость строительства одной водородной заправочной станции варьируется от 1 до 4 миллионов долларов, в то время как оборудование для обычной АЗС обходится в среднем в 100 тысяч долларов.

В-четвертых, хранение и транспортировка водорода отнюдь не безопасны и пока тоже требуют значительных затрат.

Однако, если приглядеться, с похожими проблемами сталкивались и электромобили всего 10-15 лет назад - они стоили немалых денег, для их производства (в основном для аккумуляторов) требуются редкие металлы, добыча которых наносит немалый ущерб планете. За пределами крупных городов зарядить их было практически негде, разве что дома из розетки, электричество в которую поступало с соседней электростанции на ископаемом топливе и обходилось счастливому владельцу в копеечку.

Нельзя сказать, что все эти проблемы благополучно разрешены, однако прогресс достигнут немалый. Можно полагать, что и водородные автомобили претерпят аналогичные метаморфозы в сравнительно короткое время.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Эта только что открывшаяся заправочная станция в Антверпене может заправлять водородным топливом не только автомобили, но и автобусы, грузовики и даже суда

Приспособить уже имеющуюся углеводородную инфраструктуру для заправки водородом будет дешевле, чем создавать ее с нуля, считают эксперты.

"Водород гораздо более совместим с существующей сетью АЗС и может производиться либо на месте в крупных торговых точках путем электролиза воды и храниться в специальном резервуаре высокого давления, либо доставляться и закачиваться прямо в резервуары производителями газа", - утверждает Джефф Олдэм, глава Suresite, британской компании, которая занимается поставкой систем платежа и обработки данных и мониторингом требований охраны труда и техники безопасности на автозаправочных станциях.

Что же касается энергозатрат на производство водорода, эту проблему предполагается решить переводом его на ветряную энергию. Таким образом крупные АЗС смогут сами производить водородное топливо.

К слову, заправка машины водородом по времени сопоставима с заправкой бензином или дизелем.

Ждем-с…

Две главные претензии к электромобилям - это запас хода и время зарядки. Для жителей больших городов обе они проблемой, как правило, не являются: средняя поездка по городу обычно не превышает 20-30 км, которые современный электромобиль преодолевает без труда.

Зарядиться тоже не проблема. Количество зарядных станций в крупных городах растет как на дрожжах, к тому же всегда можно подключить электрокар к розетке у себя дома - если, конечно, вы живете не в многоэтажке.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В большом городе этот пейзаж уже никого не удивляет. А в маленькой деревне?

Проектируются зарядные устройства, которые можно встроить в бордюр, в фонарный столб, в любое место, где проходит электрокабель, отдельные оптимисты вообще рассуждают о системах индукционной зарядки, проложенных под дорогами и заряжающих электромобиль прямо в процессе движения.

Для сельских жителей эти нововведения проблемы пока не решают. В декабре 2019 года Еврокомиссия утвердила "Зеленый пакт для Европы", по которому к 2025 году на континенте должен появиться миллион зарядных точек для электротранспорта, при том, что в 2020 году их было около 140 тысяч.

Это очень много: во всей Европе сегодня работает около 92 тысяч обычных АЗС. Однако каждая из них может заправлять одновременно несколько автомобилей (некоторые - до 20 штук за раз, не считая отдельных колонок для грузовиков), и процесс заправки занимает несколько минут.

А зарядка электромобиля - дело куда более длительное. В среднем на 50 км пробега требуется около часа времени у источника питания. Хотя системы быстрой подзарядки существуют, они сокращают срок службы аккумуляторов электрокара. И даже с их использованием время полной зарядки электромобиля все равно на порядок уступает обычному с ДВС.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

В этой маленькой норвежской деревушке АЗС - это центр цивилизации

Обе проблемы - дальности пробега и времени зарядки - решаются с помощью АЗС. Большая шоссейная заправочная станция - это обычно еще и небольшой торговый центр, и ресторанчик, и неизменный набор закусочных, а заодно еще и туалеты и душевые кабины, а часто еще и детская площадка и место для выгула домашних питомцев. Здесь вполне можно провести час-два, пока ваша машина зарядится, дети набегаются и наедятся мороженого, а сами вы немного отдохнете и, возможно, даже пообедаете.

Решение неидеальное (что делать, если вы торопитесь, а детей и собаку в дорогу взять забыли?), но все же лучше, чем никакого.

В некоторых небольших городах и деревнях автозаправки - это единственные оставшиеся торговые точки, к тому же круглосуточные. Для многих людей это настоящий спасательный круг. Им наверняка придется адаптироваться к новым реалиям, но говорить об их исчезновении в ближайшее десятилетие, как полагают неисправимые оптимисты, тоже не приходится.

Спиритические сеансы

Несколько неожиданное применение для АЗС? Пожалуй. Хотя, справедливости ради заметим, что старая заправочная станция в английском городе Лидс, которую предприимчивый хозяин по имени Джек Симпсон превратил в цветочный магазин, а заодно бар, концертный зал, ресторан и художественную галерею под названием "Книжный клуб Гайд-парка", не является постоянным местом для общения с потусторонними силами. Однако, по его словам, спиритические сеансы здесь проводились.

Автор фото, Hyde Park Book Club

Подпись к фото,

На месте "Книжного клуба Гайд-парка" более 80 лет стояла автозаправочная станция

Строго говоря, "Книжный клуб Гайд-парка" уже не является заправочной станцией. Однако общий вектор развития малых АЗС в его метаморфозе разглядеть можно. Многие малые АЗС начинают адаптироваться к новым веяниям и уделять больше внимания и площади сопутствующему бизнесу - автомойкам, торговле высококачественными продуктами на вынос, превращая заправки в круглосуточные магазины предметов первой необходимости и не только.

Очевидно, со временем на них появятся и точки зарядки электромобилей, и водородные резервуары - если эти планы не угробит очередная пандемия или экономический кризис.

Третий мир

Происходящие с АЗС метаморфозы наиболее отчетливо заметны в западном мире и в Китае, где только в мае этого года было продано более двух миллионов машин всех типов, и аналитики предсказывают, что примерно столько же электромобилей будет продано за весь 2021 год.

Электрокар (да и любой другой автомобиль на альтернативном топливе) пока что довольно дорогое удовольствие. В США, где в среднем на семью приходится 1,9 автомобиля, лишь около 2% семей имеют электрокар. В Европе - около 11%.

Похожая ситуация и в России. "Надо понимать, что электромобиль в России - это минимум второй автомобиль в семье, а скорее - третий или четвертый. То есть это продукт - в большинстве случаев для очень обеспеченной аудитории, которая может себе позволить приобретение автомобиля не из рациональных, а из эмоциональных побуждений", - считает Сергей Новосельский, член совета директоров "Объединенной Автомобильной Корпорации".

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Не для всех в России электромобиль - это роскошь. Для кого-то - и средство передвижения!

В менее богатых странах про электромобили почти не слышали, а говорить об инфраструктуре или даже о ее появлении в ближайшие годы, а то и десятилетия, не приходится. Соответственно, и АЗС здесь тоже никуда не денутся.

Похожая ситуация и в странах Персидского залива, хотя и по другим причинам: бензин (про солярку там знают только военные) стоит копейки, и электромобилям здесь приходится непросто. Хотя электрокары проникают и сюда, а в июле 2017 года свой первый в регионе салон открыла в Дубае Tesla.

Еще один твит Илона Маска

В относительно короткий срок Tesla сделалась настолько популярным автомобилем, что аналитики часто выделяют ее в отдельный класс электрокаров, отдельно от всех остальных электромобилей на батареях и гибридов (автомобилей, имеющих и ДВС, и электропривод).

"Tesla сделала электромобили модными и желанными. Превратив свои электрокары в планшеты на колесах, Tesla стала похожа на еще одну компанию, чьи товары столь популярны, что люди выстраиваются в очередь за несколько дней до их поступления в продажу", - пишет Эндрю Хокинс, автор технологического издания The Verge, намекая на продукцию Apple.

Параллели с "яблочной" продукцией напрашиваются сами собой. Faraday Future, Lucid Motors, NextEV и другие компании пытаются имитировать стратегию Илона Маска, создавая роскошные (или, в случае FF, супер-роскошные) электромобили, пытаясь создать устойчивый контингент поклонников, а вырученные деньги вложить в производство массового электромобиля для всех нас.

Теперь представьте, что Apple по тем или иным причинам разорилась. Это, разумеется, не означает кончины мобильных телефонов, планшетов и компьютеров, но вектор, по которому технологии продолжат развиваться, очевидно, изменится.

То же самое может произойти и в случае, если что-то случится с детищем Илона Маска, которое, заметим, отнюдь не приносит прибыли, хотя бы отдаленно сопоставимые с доходами Apple, - Tesla стала прибыльной лишь в прошлом году, и конкуренты наступают на пятки. (Только в апреле-мае этого года доля Tesla на рынке электромобилей сократилась с 29% до 11%).

А имея в виду склонность Маска к спонтанному использованию "Твиттера" и нервной реакции, которую это вызывает у инвесторов и американской Федеральной комиссии по ценным бумагам, такой сценарий нельзя считать совсем уж невозможным.

Автор фото, Getty Images

Подпись к фото,

Вот оно, будущее! Бензин и электричество мирно соседствуют друг с другом на заправке где-то в Исландии...

Подводя итог, можно утверждать, что в ближайшие годы и десятилетия смерть бензоколонкам не грозит. А по какому именно пути пойдет их дальнейшее развитие - водородному, электрическому, торговому - пожалуй, не так уж и важно.

обнародованы итоги 2016 года — Авторевю

Компания JATO подвела предварительные итоги мировых продаж новых машин. Данные о регистрациях во всех странах еще не собраны, но приведенный анализ на основе статистики 52 крупнейших рынков вполне позволяет понять общую «картину мира». Итак, в 2016 году продажи выросли на 5,6% — до 84,24 млн новых легковушек и легких коммерческих автомобилей. Депрессивных регионов на карте не так уж много: помимо России, спрос упал в азиатских странах (Япония, Южная Корея, Малайзия и Таиланд), а также в Южной Африке, Бразилии и двух европейских государствах — Нидерландах и Швейцарии. Зато крупнейший в мире китайский рынок вырос на 14%!

Toyota возглавляет рейтинг автомобильных марок, причем отрыв от Фольксвагена серьезный: 7,2 и 6,1 млн машин соответственно. Из пятидесяти брендов только девять ухудшили результаты в 2016 году, а самый головокружительный рост — у китайских компаний. Российская Лада — на сорок девятом месте.

Звание мирового бестселлера досталось семейству пикапов Ford F-серии (на заглавном фото): за год реализован без малого миллион этих гигантов! В основном их покупают в США (821 тысяча), но без помощи других рынков победы бы не было. Ведь на втором месте с минимальным отставанием находится «всемирная» Toyota Corolla (953 тысячи машин). Следом идет Volkswagen Golf (860 тысяч), а на четвертом месте — сугубо китайский компактвэн Wuling Hongguang (847 тысяч), выпускаемый совместным предприятием концернов SAIC и GM и продающийся преимущественно на внутреннем рынке.

Общий вектор развития мирового рынка тот же, что в России и Европе: покупатели все чаще выбирают кроссоверы и внедорожники. За прошедший год их доля в структуре продаж выросла с 25 до 29%: реализовано 24,3 млн таких автомобилей. К сожалению, в компании JATO не разделяют внедорожные модели по классам: компактные паркетники и здоровенные рамные внедорожники смешаны в один рейтинг. Если же разделить автомобили типа SUV хотя бы на компактные, среднеразмерные и полноразмерные, то сегментация рынка выглядела бы совсем иначе, а самым востребованным оказался бы легковой класс C+, он же гольф-класс.

Какой самый длинный автомобиль в мире и его размеры

Необычные автомобили привлекают внимание. Это машины редких марок, с необычным дизайном и с большими габаритными размерами. Расскажем: какой самый длинный автомобиль в мире и сколько его длина в метрах.

Какие размеры самого длинного авто

Интересно, а какой автомобиль самый длинный в мире? Согласно книге рекордов Гиннеса им является 26-ти колесный лимузин, длина которого составляет 30 с небольшим метров. Его основное предназначение отнюдь не езда по городским улочкам, а выставки и снимки в кинофильмах. Его основная работа проходит на киностудии Голливуда.

Но, как может показаться на первый взгляд, это не совсем обычный автомобиль. Представьте, внутри этого гигантского авто имеется бассейн, а также водяная кровать очень больших размеров. Но это ещё не всё, на крыше этого гигантомобиля имеется площадка для посадки вертолета.

А как же этот тридцатиметровый автомобиль может передвигаться, ведь не построили для него специальных автодорог?

Для этих случаев, автомобиль может «ломаться», т.е. при развороте он складывается пополам. Если понадобиться движение задним ходом, то имеется вторая кабина для водителя. В общем, создатели «гигантомобиля» все предусмотрели: от способов передвижения в городских условиях до обеспечения комфортом всех пассажиров.

Читайте также: лоурайдер — танцующий и прыгающий автомобиль.

Зачем удлиняют автомобили

Длинные автомобили всегда привлекают внимание. Они частые участники автомобильных шоу и выставок. Но всегда ли такие длинные машины преследуют цель привлечь внимание и быть обычными шоу-карами? Нет, ведь иногда они создаются для практического применения, а именно для перевозки большого количества людей.

Длинные автомобили строят не с нуля, а переделывают из стандартных серийных машин. Для этого требуется разрезать автомобиль на две части и вставить между ними кусок кузова нужной длины. Если увеличивают длину ненамного, то на это своеобразный тюнинг заканчивается.

А если увеличивают длину многократно, то идут на дополнительные методы. Ведь масса такого авто возрастает, значит укрепляют кузов и подвеску, а также усиливают лонжероны машины.

Эти машины выступают в качестве такси, свадебных автомобилей и перевозки важных персон. Но их главная цель — не большая вместимость, а привлечение внимания. Например, для свадеб популярны длинные автомобили, переделанные из американского джипа Hummer. Это смотрится необычно, а значит пользуется спросом.

Экспорт легковых автомобилей из России за первое полугодие 2020 года упал на 44%

В январе – июне 2020 г. Россия продала за рубеж 30 600 легковых автомобилей (на $461 млн) и 5700 грузовиков (на $147,8 млн), следует из данных Федеральной таможенной службы. При этом в июне к маю экспорт легковых автомобилей вырос почти вдвое (до 5700 единиц), а грузовых – в 2,6 раза (до 1800 единиц).

«Говорить о восстановлении экспорта пока не приходится. Рост в июне объясняется тем, что были ослаблены ограничительные меры, восстановилось производство, торговля, происходило восполнение складских запасов и удовлетворялся отложенный спрос. Это скорее отскок относительно очень низких цифр апреля – мая», – говорит аналитик «ВТБ капитала» Владимир Беспалов. По итогам года Беспалов не ожидает положительной динамики по экспорту машин.

Замминистра промышленности и торговли Василий Осьмаков ранее в этом году комментировал снижение экспорта российских машин: на динамике сказались замедление покупательской активности и сжатие спроса во всем мире из-за пандемии коронавируса. В результате снизилась отгрузка на ключевой рынок СНГ, сообщал Осьмаков в интервью на сайте стопкоронавирус.рф. Кроме этого 2019 год был рекордным за 20 лет по экспорту автомобилей в стоимостном выражении (легковых на $1,604 млрд и грузовых на $396 млн), что стало высокой базой для сравнения.

Основными рынками экспорта автомобилей для российских производителей традиционно являются СНГ, Юго-Восточная Азия, Африка, Латинская Америка. Эта география в пандемию сильно не изменилась, говорит руководитель группы по оказанию услуг предприятиям автомобильной отрасли в СНГ компании EY Андрей Томышев. При этом доля экспорта в общем объеме сборки автомобилей составляет менее 10% (по данным АЕБ и ФНС за 2019 г.).

В пресс-службе «АвтоВАЗа» «Ведомостям» не назвали объем экспорта за первое полугодие. По итогам 2019 г. он составил 50 000 автомобилей, или 46% от общего экспорта легковых машин, собранных в России. Автомобили Lada продаются сейчас более чем в 20 стран мира, добавили в пресс-службе компании. В прошлом году машины экспортировали также в страны Евросоюза.

Российские автозаводы Hyundai и Nissan также не изменили структуру своего экспорта – поставляют машины в Казахстан и Белоруссию. Объем экспорта «Хендэ мотор мануфактуринг рус» за полгода составил 8200 шт., что на 17% выше, чем за аналогичный период в 2019 г. На экспорт идут все три модели c завода в Петербурге – Hyundai Solaris, Hyundai Creta и Kia Rio.

«Ниссан мэнуфэкчуринг рус» продала за границу 1291 автомобиль в январе – июне. Объем экспорта в Белоруссию (415 автомобилей) снизился на 54%, а в Казахстан (876 автомобилей) – на 9,3%, сообщили «Ведомостям» в пресс-службе компании. Автопроизводитель продает на экспорт кроссоверы Qashqai, X-Trail и Murano с завода в Санкт-Петербурге, а также Nissan Terrano с завода Renault в Москве. «В Белоруссию в апреле и мае поставок не было совсем, в Казахстан автомобили не поставлялись в апреле. О дальнейшем развитии ситуации пока рано говорить – надо дождаться полной отмены ограничительных мер, связанных с пандемией», – добавили в пресс-службе компании.

Объем продаж автомобилей на российском рынке за первое полугодие просел на 23,3% в сравнении с аналогичным периодом прошлого года, сообщала Ассоциация европейского бизнеса. В июле ассоциация зафиксировала рекордный рост в 2020 г. – продажи выросли на 6,8% к июлю прошлого года.

90 000 Сколько машин в мире? • AutoCentrum.pl

Вы знаете, сколько машин в мире? Подсчитать это, наверное, невозможно даже с честным приближением, но по самым скромным подсчетам их количество в прошлом году превысило уровень 1,1 миллиарда. А это значит, что на 6,5 жителей Земли, если предположить, что в настоящее время на земном шаре проживает около 7,3 миллиарда человек, приходится одна машина.

Конечно, вы должны знать, что соотношение «одна машина на 6,5 жителей Земли» является средним для нашей планеты, и что существуют очень большие расхождения в количестве автомобилей в зависимости от континента и в целом от благосостояния. и экономическая мощь данного региона.Например, в США в настоящее время проживает около 320 миллионов человек, а по американским дорогам ездят около 265 миллионов автомобилей.

Но США все равно не рекордсмен по этому показателю. Согласно прошлогоднему отчету Всемирной организации здравоохранения, в Сан-Марино самое большое количество транспортных средств на душу населения. На каждого жителя приходится почти две машины.

В Польше этот коэффициент, который чаще всего выражается в количестве транспортных средств на 1000 жителей, равен 599.Интересно, что этот результат выше, чем в среднем по Европе, который составляет 564. По количеству жителей в Польше больше автомобилей, чем в таких экономических державах, как Франция или Швейцария, и больше, чем в Испании, которую часто сравнивают.

По оценкам, количество автомобилей продолжит расти. В 2025 году их уже будет 1,5 миллиарда по всему миру, а граница в два миллиарда будет нарушена примерно в 2040 году.

Столь быстрый рост количества автомобилей будет происходить в основном за счет развивающихся стран, в первую очередь Китая и Индии.По данным Всемирной энергетической организации, в 2000 году в Китае было всего 4 автомобиля на 1000 человек. В 2010 году их было 40, а по оценкам в 2035 году их будет уже 310. В 2013 году в Китае было зарегистрировано 250 миллионов автомобилей

.

По мере увеличения количества автомобилей будет расти и их средний возраст. Это уже заметно на самых развитых рынках, то есть в Европе и США. Согласно статистическим данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA), средний возраст транспортных средств, проезжающих по европейским дорогам в 2006 году, составлялбыло 8,4 года, а сейчас средний показатель вырос до 9,75. Напомним, что в Польше около 16 миллионов автомобилей имеют возраст 10 и более лет, а средний возраст - 15 лет. С другой стороны, на рынке США средний возраст автомобиля увеличился с 10 лет в 2008 году до 11,6 лет в 2016 году.


Аналитики также подчеркивают, что с ростом количества автомобилей количество эко-автомобилей будет расти, причем более быстрыми темпами. По данным Международного энергетического агентства, на дорогах уже стоит более миллиона чисто электрических автомобилей, а в 2030 годуожидается, что это число превысит 100 миллионов.

.90 000 Польша по сравнению с Европой, или сколько у нас машин

Более полумиллиона машин. Мы далеки от того, чтобы войти в пятерку стран ЕС по количеству используемых легковых автомобилей. Согласно отчету Европейской ассоциации производителей автомобилей (ACEA), в настоящее время мы находимся на 6-м месте с результатом 23,4 млн автомобилей и увеличением на 4,1%. (данные за 2018 год).

Чтобы подняться в рейтинге, мы должны обогнать Испанию, которая занимает 5-е место в рейтинге ACEA.Испанцы зафиксировали скромный рост (1,9%) и получили результат в 24 миллиона легковых автомобилей. Так что, если нынешние темпы сохранятся, продвижение по-прежнему будет в пределах досягаемости. По прошествии 11 месяцев 2019 года в Испании было зафиксировано снижение регистраций новых автомобилей на 5,7%. (однако они по-прежнему превышают один миллион регистраций в год.) За тот же период в Польше был зарегистрирован рост на 3,4%. (более полумиллиона зарегистрированных легковых автомобилей).

К сожалению, несмотря на то, что в эксплуатации находится более 23,4 миллиона легковых автомобилей, мы не очень хорошо себя чувствуем в другом рейтинге ACEA.Авторы отчета проверили количество автомобилей на семью. По сравнению с 10 выбранными европейскими странами (Австрия, Бельгия, Хорватия, Дания, Финляндия, Франция, Латвия, Нидерланды, Словения, Швеция) мы находимся в конце рейтинга, опережая только 2 страны, включенные в рейтинг. По данным ACEA, целых 33,8 процента. В польских семьях нет машины. Скромнее выступили Дания (39,1%) и Латвия (аж 48,8%).

Отчет ACEA показывает, что это целых 66,2 процента.в домохозяйствах в Польше есть хотя бы одна машина (например, смартфоны, ноутбуки и приставки для приема кабельного или спутникового телевидения). Более подробные данные по нашей стране, однако, напрасно найти не только в рейтинге ACEA, но и в последнем статистическом ежегоднике Центрального статистического управления.

Бытовые автомобили (данные за 2015-2018 гг.)

90 014 77 90 015 90 014 74 90 015
Страна Фермадом без машины (%) 90 015 Минимум 1 машина в хозяйстве Дом. (в процентах) 2 машины в колхозе Дом. (в процентах) 3 вагона и более
Австрия 23 21 6
Бельгия 18 82 Bd. Bd.
Дания 39,1 60,9 14,6 2,2
Финляндия 26 17 3
Франция 15,1 84,9 31,2 5,3
Нидерланды 28,8 71,2 31,2 5,3
Латвия 48,8 51,2 11,7 5,6
Польша 33,8 66,2 Bd. Bd.
Словения 18,1 81,9 Bd. Bd.
Швеция 17,4 82,6 Bd. Bd.

В некоторых странах даже проверяли срок службы автомобиля (более 3 лет в Финляндии и более 5,5 лет во Франции) и доля бывших в употреблении автомобилей (58,5%во Франции и целых 97,6 процента. в Латвии). Почти во всех (кроме Польши) было подсчитано среднее пройденное расстояние. Меньше всего путешествуют хорваты (12,68 тыс. Км), словенцы (12,65 тыс. Км) и шведы (12 тыс. Км). Самый высокий средний пробег зафиксирован в Финляндии (15,1 тыс. Км) и Дании (15,88 тыс. Км).

Средний пробег рассчитан независимо от типа привода.Однако также можно было проверить, сколько пользователей бензиновых и дизельных автомобилей путешествовали. Рекордсменами рейтинга ACEA являются голландцы, которые в случае дизелей получили в среднем 23,2 тысячи. км в год. В случае автомобилей с бензиновыми двигателями лидируют датчане с результатом 13,3 тысячи. км.

Средний годовой пробег автомобилей в домохозяйствах

Страна Средний пробег авто (км) Средний пробег бензиновых авто (км) Средний пробег дизеля (км)
Австрия 13 900 Bd. Bd.
Бельгия 14 770 9861 18 480
Хорватия 12 688 Bd. Bd.
Дания 15 882 13 365 22 002
Финляндия 15 101 11 205 20 327
Франция 11 900 8290 14 540
Нидерланды 13 024 10 529 23 240
Латвия 14 157 10 107 16 240
Словения 12 653 10 235 16 879
Швеция 12 000 8 970 16 930
.90 000 Количество автомобилей в Польше, Европе и мировой статистике. - Образ жизни Фото: Бенуа Доппань / Belga через ZUMA Press) / Zuma Press

В Соединенных Штатах, колыбели автомобильной промышленности, проживает 320 миллионов человек, которые владеют 265 миллионами автомобилей (это 0,83 автомобиля на человека).

Фото: dpa / PAP

Рекордсменом по количеству автомобилей на душу населения является небольшой Сан-Марино.В этом городе-государстве в среднем на каждого жителя приходится два автомобиля.

Фото: Джорджио Мингуцци / Flickr.com; Attribution-ShareAlike 2.0 Generic (CC BY-SA 2.0) / НЕТ

Какое положение в Польше по сравнению с США и Сан-Марино? По европейским меркам нам нечего стыдиться.У нас 599 машин на 1 000 жителей, что на 35 больше, чем в среднем по Европе. По количеству автомобилей на душу населения поляки опережают других. такие страны, как Франция, Испания и Швейцария.

Фото: Гжегож Якубовски / PAP

Однако, когда дело доходит до роста автомобилей, будущее не принадлежит Европе.Лидируют развивающиеся страны, в основном Китай и Индия. Особенно гигантский рывок совершили китайцы. По данным Всемирной энергетической организации, в 2000 году на 1 000 жителей приходилось четыре автомобиля. Десятилетие спустя уже 40, а в 2035 году это число увеличится до 310. В 2013 году в Поднебесной было зарегистрировано 250 миллионов автомобилей.

Фото: Whitehotpix через ZUMA Press / Zuma Press

В Европе возраст находящихся в собственности автомобилей растет с каждым годом.Европейская ассоциация автопроизводителей (ACEA) сообщает, что за последнее десятилетие средний возраст автомобилей в Европе увеличился с 8,4 лет в 2006 году до 9,75 лет в 2016 году. В этом сравнении результаты Польши хуже, чем в среднем по Европе. На реке Висла средний возраст автомобилей составляет 15 лет, а возраст 16 миллионов автомобилей составляет 10 лет и более. Средний возраст автомобилей также растет в Соединенных Штатах - с 10 лет в 2008 году до 11,6 лет в 2016 году.

Фото: Марти Б. / Flickr.com; Attribution-ShareAlike 2.0 Generic (CC BY-SA 2.0) / НЕТ

Более половины (54,1%) европейских автомобилей работает на бензине, почти 41 процент. дизель, пока всего процентов 5 меньше. (4,94 процента) альтернативные виды топлива - по данным Европейской ассоциации автопроизводителей (ACEA). Если говорить о Польше, то целых 13 процентов. автомобили работают на альтернативных видах топлива, но используют меньше дизельного топлива. Международное энергетическое агентство, в свою очередь, сообщает, что в мире уже насчитывается один миллион электромобилей. Ожидается, что к 2030 году это число увеличится в 100 раз.

Фото: Энн Парри / ZUMA Wire / Zuma Press

Проверьте также: код скидки Link4 для страхования

.90 000 Сколько машин в мире?

Недавно эта проблема возникла у аналитиков из американского агентства Wards, которое уже 80 лет занимается автомобильной промышленностью.

Они проанализировали последние регистрации автомобилей в странах по всему миру и обнаружили, что у автолюбителей есть повод для радости (а у экологов - наоборот): в прошлом году количество зарегистрированных автомобилей во всем мире превысило миллиард!

По данным Wards, в 2009 году в мире было зарегистрировано 980 миллионов автомобилей, а в прошлом году это число составило 1 015 миллионов, или миллиард 15 миллионов.Эти данные включают легковые автомобили и все типы грузовиков, но не самоходную строительную технику (бульдозеры, экскаваторы, катки и т. Д.).

Увеличение количества зарегистрированных автомобилей в 2010 году на 3,6% (на 35,6 млн) оказалось вторым по величине приростом за всю историю автомобилестроения.

На такое положение вещей во многом повлиял автомобильный бум в Китае, где количество зарегистрированных автомобилей за год увеличилось на 27,5%. В 2010 году их число увеличилось более чем на 16,8 миллионов (что составляет почти половину мирового роста в Китае!), Превысив 78 миллионов.

Фото

В Китае продажи автомобилей динамично растут.

Таким образом, Китай переместился на второе место в мире по количеству автомобилей, опередив Японию (73,9 миллиона). Однако следует отметить, что китайцы все еще очень далеки от лидирующих Соединенных Штатов.На дорогах США находится менее 240 миллионов автомобилей (рост менее 1 процента).

Фото

Большинство машин ездят по дорогам США

Значительный рост количества зарегистрированных автомобилей также был зафиксирован в Индии (на 8,9%, с 19,1 до 20,8 миллиона) и Бразилии (на 2,5 миллиона автомобилей).

В 2010 году на одну зарегистрированную машину приходилось 6,75 жителей Земли. Несмотря на значительный рост количества автомобилей, это больше, чем годом ранее (6,63).

Конечно, распределение количества автомобилей в мире крайне неравномерное. Наибольшая насыщенность автомобилями наблюдается на американском рынке (1 машина на 1,3 жителя). Второе место заняла ... Италия (1,45), за ней следуют Франция, Япония и Великобритания с аналогичным результатом (около 1,7).

Фото

Во Франции на 1 машину приходится около 1,7 жителей.

Об огромном потенциале Китая свидетельствует тот факт, что, несмотря на динамичный рост продаж автомобилей, на одно транспортное средство по-прежнему приходится 17,2 человека (в Китае проживает 1,3 миллиарда человек).Индийский рынок имеет еще большие резервы - в Индии проживает 1,17 миллиарда человек, а в среднем на одну машину приходится 56,3 человека.

Стоит отметить постоянный рост количества автомобилей. В 1986 году во всем мире было зарегистрировано 500 миллионов автомобилей, поэтому за 25 лет это число увеличилось вдвое. Раньше количество автомобилей удваивалось каждые 10 лет, начиная с 1950 года. В 1970 году количество автомобилей впервые превысило 250 миллионов.

.90,000 Сколько электромобилей ездят по всему миру? Где самые «электрики»?

Доля электромобилей на рынке в целом быстро набирает обороты. Куда уходит большинство из них? Европейские страны в этом плане все еще сильно «отстают».

Согласно официальной статистике, общее количество электромобилей и подключаемых гибридов (которые могут работать только на электричестве), зарегистрированных в 2019 году в мире , составило почти 8 миллионов (7 992 535, если быть точным).) - это почти на 2,3 миллиона больше, чем годом ранее и более чем вдвое больше, чем в 2017 году. При этом стоит напомнить, что 10 лет назад на дорогах было всего ... менее 7,5 тысяч электромобилей. мира.

Количество электромобилей в мире в отдельные годы
Год Количество электромобилей (шт.)
2005 1890
2006 2230
2007 2690
2008 5150
2009 7480
2010 14 970
2011 62 950
2012 182820
2013 387190
2014 712250
2015 1339685
2016 2110395
2017 3383617
2018 5 618 369
2019 7 992535

Наибольшее количество автомобилей, заряжаемых от розетки, несомненно, движется в Китае : до такой степени, что почти каждый второй зарегистрированный электрик в мире приходит с этого динамично развивающегося рынка.У китайцев более 3,8 миллиона электромобилей, что даже больше, чем у остального мира два года назад. Они также явно отличались от -й второй США, в которой было зарегистрировано почти полтора миллиона электромобилей, . Европейским странам предстоит еще преодолеть длинный барьер - парк автомобилей Норвегии из , ориентированный на электрификацию, насчитывает около 321 000 автомобилей без двигателя внутреннего сгорания, но это все равно больше, чем, например, в Германии, Великобритании и Франции. .Однако следует выделить скандинавскую землю по доле электромобилей в общем объеме продаж - она ​​уже превышает 50%, и это мировой рекорд.

Почему поляки не покупают электромобили?

90 134
Количество электромобилей в 2019 году - разделение на страны
Страна Количество электромобилей в 2019 году (шт.)
1 Китай 3 810 000
2 США 1452 900
3 Норвегия 321248
4 Германия 300 633
5 Япония 300 000
6 Соединенное Королевство 264 905
7 Франция 218043
8 Нидерланды 206880
9 Канада 147 100
10 Швеция 117086
11 Ко Южный регион 93600
12 Бельгия 60 949
13 Швейцария 52 493
14 Испания 44 932
15 Австрия 42 316
16 Италия 39 466
17 Португалия 28026
18 Дания 24 640
19 Финляндия 19 373
20 Ирландия 9289
21 Польша 8637
22 Венгрия 6733
23 Чехия 4073
24 Румыния 2408
25 Словакия 1299
26 Греция 1144
27 Эстония 879
28 Латвия 730
29 Болгария 600

Когда дело доходит до производителей, предлагающих электромобили и список мировых бестселлеров, самым большим поводом для празднования является Tesla, которая на сегодняшний день продала почти 876 000 автомобилей , из которых 445 000 - самые высокие. купил электрика »В мире - Tesla Model 3.В топ-10 также входит более старая и крупная Model S (третье место). Второе и третье места в рейтинге брендов заняли китайские компании BYD и BAIC (производитель моделей ЕС и ЕС, т.е. 6 и 7 позиции в рейтинге бестселлеров), четвертое - Nissan (спасибо Leaf , т.е. «Электрика») и BMW , в основном из-за хороших продаж минивэна i3.

Как скорость влияет на запас хода электромобиля?

90 134
Производители, которые продали больше всего электромобилей
Производитель Страна происхождения Количество проданных автомобилей
1 Tesla США 875 800
2 BYD Китай 736600
3 BAIC Китай 480 000
4 Nissan Япония 463 300
5 BMW Германия 398100

Самые популярные электромобили и гибриды в мире

Заводские диапазоны 47 электромобилей

Фактические диапазоны 21 электромобиль

.

Собственные «четыре колеса» во Второй Речи Посполитой - Неподлегла

Автомобиль сегодня - норма - стать владельцем «четырехколесного» может практически каждый. Сегодня автомобили стали доминирующим средством передвижения для большинства поляков, хотя так было не всегда. Время возрождения независимой Польши после 123 лет разделов было периодом динамичного развития технологий, в том числе автомобильной промышленности. Сегодня довоенная классика радует в первую очередь показами и митингами, но стоит вспомнить, как выглядел мир водителей в то время, когда не было никаких признаков уступки, но законодатель рассчитывал на эстетичный вид кузова.

Сколько автомобилей было во Второй Речи Посполитой?

Когда мы говорим об автомобильной промышленности в период между двумя мировыми войнами, необходимо иметь в виду, насколько в то время были развиты технологии и промышленность. С годами возрос интерес к транспортным средствам. В 1926 г. в Польше было зарегистрировано 11 807 автомобилей (включая такси и автобусы). Спустя 11 лет их было менее 22 000, а в 1939 году - 31 804. В конце 1930-х годов наблюдался динамичный рост интереса к авторынку, который был вызван, в том числе,в улучшение экономической ситуации после долгих лет кризиса. В тот же период в Польше появилось много мотоциклов - поляки все больше и больше склонялись к выбору независимости в плане передвижения. 23% автомобилей зарегистрировано в Варшаве.

Варшава 1933 г., автомобили во дворе Королевского замка. Такое количество автомобилей в одном месте сегодня - норма, но до Второй мировой войны в Польше это было редкостью. Фото Национальный цифровой архив

По статистике, в 1938 году на 10 000 жителей Польши приходилось всего 10 автомобилей, в то время как в США их было почти 2300 - диспропорция была огромной.Мы тоже были бледны по сравнению с Западной Европой. В таких странах, как Германия, Франция или Великобритания, этот показатель составлял не десятки, а сотни автомобилей.

Техобслуживание автомобилей

В Польше автомобиль оставался предметом роскоши. В конце 1930-х годов, когда рабочий зарабатывал около 100 злотых в месяц, а клерк зарабатывал от 200 до 360 злотых, относительно дешевый Fiat 500 стоил около 3800 злотых. Согласно прейскуранту Познанской ярмарки 1937 года, до 5000 злотых также можно было позволить, среди прочего, на Fiat 508 III, а также на Morris 8HP.Peugeot 202 можно было купить чуть больше 6000 штук. Расходы на Opel Olimpia составили 6800 злотых. Были и роскошные автомобили - самый дорогой Mercedes 320 стоил 33 500 злотых, что почти соответствует семилетнему месячному окладу капитана Войска Польского.

Сюда входят дорогостоящие расходы на техническое обслуживание, в том числе сборы, которые водители должны были платить в Государственный дорожный фонд, то есть ежегодный налог на автомобиль. Интересен тот факт, что в 1933 году был введен регламент, по которому награждались автомобили, отвечающие требованиям государственной обороны.Владельцы таких автомобилей представили соответствующий сертификат, на основании которого они получили 60% скидку на взносы в Фонд, перечисляемые в виде купонов. Бензин тоже был не самым дешевым. В декабре 1936 года он стоил 58 грошей за литр, большая часть которых была потрачена на налоги, а не на реальную цену топлива. Все это означало, что только богатые люди могли позволить себе машину, и в национальном масштабе это все еще было исключением, а не правилом.

Автомобильные аксессуары в межвоенный период

Отличия автомобилей 1920-х годови 30. А современные автомобили можно увидеть невооруженным глазом - внимание прежде всего привлекает замечательный дизайн довоенных машин, но это были не единственные неточности. Даже в начале 1920-х годов в большинстве автомобилей отсутствовали очевидные сегодня элементы, такие как указатели поворота или дворники. Во время дождя водителю приходилось высовываться и протирать лобовое стекло или - в лучшем случае - запускать дворники, работающие по принципу простой коробки передач. В свою очередь, повороты и другие маневры передавались вручную, что он совершал с начала 1920-х годов.законодатель. Позже появились механические поворотники. Слева и справа на высоте боковых окон были наклонные вниз рычаги, которые, останавливаясь под прямым углом, сигнализировали о направлении поворота автомобиля. Автомобиль также должен был быть оборудован двумя типами звуковых сигналов: один, более тихий, для подачи сигналов в населенных пунктах, и другой, более громкий, для других дорог. Интересен тот факт, что на курортах был полный запрет на использование звуковых сигналов.

Возвращаясь к постройке, в автомобилях 20-х годов.В 30-е годы он был довольно простым, но в то же время прочным. Машины оснащались бензиновыми двигателями с карбюратором, часто с головкой блока цилиндров в системе нижних клапанов. Электроустановки обычно имели напряжение 6В. Сегодня не хватало таких общих функций, как гидроусилитель руля или усилитель тормозов. Старомодные автомобили с несинхронизированной коробкой передач можно было назвать «двойной» механической коробкой передач, потому что для переключения передач требовалось дважды нажать сцепление - сначала для выключения передачи, а затем для переключения на другую передачу.Не во всех машинах было установлено отопление.

Варшава 1930. Разработан и произведен в Польше, CWS T-1 в варианте кузова торпеда, т.е. четырехдверный с открытой кабиной. Фото Национальный цифровой архив

Никто не думал о пассивных и активных системах обеспечения безопасности - защиту должны были обеспечивать массивные бамперы и прочный каркас, к которому крепился кузов. Изначально шин тоже не было, а были только деревянные или металлические диски, позже покрытые резиной.Двигатели средних автомобилей имели объем не более 2 литров, но при этом были не очень экономичны. Подвеска автомобилей тех лет имела простую и прочную конструкцию, адаптированную к плохим дорожным покрытиям. В 30-е годы в Польше была небольшая сеть автомастерских. Найти специализированную мастерскую в провинции было особенно сложно, поэтому в случае поломки машины во время поездки ремонт поручали местным кузнечным мастерским.

Модели автомобилей на довоенных улицах

Несмотря на относительно элитарный характер довоенной автомобильной промышленности и не очень впечатляющую статистику, автомобили, в том числе отечественной постройки, производились в Польше.Уже в 1920-х годах автомобиль CWS производился в относительно больших масштабах - это аббревиатура от Центральных автомобильных мастерских, которые располагались в Варшаве (в 1928 году они изменили название на PZInż - Państwowe Zakłady Inżynierii). Версия Т-1 с 3-литровым четырехцилиндровым двигателем мощностью 60 л.с. имела относительно простую конструкцию. Со временем инженеры начали его разрабатывать и производить различные варианты кузова, такие как скорая помощь, скорая почта или грузовик. Автомобиль имел рессорную подвеску и стальной корпус.Для откручивания хватило всего одного ключа, что упростило ремонт. Автором проекта был инженер Тадеуш Тански, который проектировал следующие варианты машины: CWS T-4 с четырехцилиндровым двигателем мощностью 30 л.с. и CWS T-8 с восьмицилиндровым двигателем. К сожалению, польский товар был заменен более дешевыми лицензионными автомобилями, и планы не были реализованы. Всего на рынке было выпущено около 800 автомобилей CWS.

В 30-х годах прошлого века поляки строили еще одно туземное сооружение. В 1935 году инженеры во главе с Зигмунтом Околувом спроектировали автомобиль Lux-Sport на Państwowe Zakłady Inżynieryjne, который имел большой потенциал.Он использует передовые решения, опережающие время. Двигатель V8 имел немалую мощность 3888 см 3 и мощность 96 л.с. Максимальная скорость составляла 135 км / ч. Прототип имел регулируемую подвеску, гидравлические барабанные тормоза и трансмиссию с электромагнитным управлением с четырьмя передачами переднего и заднего хода. Автомобиль выдержал испытания, пройдя более 100 000 км. Lux-sport отличался оригинальным современным дизайном, эстетично обращенным к 1950-м годам.Автором обтекаемой формы Lux-sport (и более раннего CWS T-1) стал проф. Станислав Панчакевич. К сожалению, Вторая мировая война разрушила планы по запуску производства.

До войны в польском производстве легковых автомобилей преобладали лицензированные автомобили Fiat. Państwowe Zakłady Inżynieryjne подписали лицензионное соглашение еще в 1932 году, и производство было начато менее чем через три года. А пока на ул. Тереспольская 34/36 в Варшаве, был создан завод по производству легковых и грузовых автомобилей (ФСОиП).Изначально в Варшаве на ул. Sapieyńska 6 собиралась из деталей, импортированных из Италии, модели Fiat 508 I (под торговым названием "Polski Fiat"), а завод FSOiP производил Fiat 508 III, который вскоре завоевал польский рынок и стал самым популярным пассажирским автомобилем. автомобиль.

Варшава, 1936 год. Автомобили Fiat польского производства. Первые две машины - польский Fiat 508, на втором плане - Fiat 500 Topolino. Фото Национальный цифровой архив

В отечественном производстве Fiat 508 III были внесены некоторые модификации в исходную версию, в том числев усилена передняя рама. Идея заключалась в том, чтобы адаптировать машину к польской инфраструктуре, которая требовала от машины большего сопротивления. Данная модель выпускалась под торговой маркой «Юнак». Покупатели могли выбирать из нескольких цветовых вариантов: красный, сине-бежевый, бежевый и зеленый, но обязательно с черными крыльями. Автомобиль пользовался хорошей репутацией и отлично показал себя в тяжелых дорожных условиях довоенной Польши. До сентября 1939 года было произведено около 3600 единиц. Помимо пикапа, была создана и внедорожная версия «Лазик», введенная в 1936 году на вооружение Войска Польского.Эта модель отличалась решениями, облегчающими навигацию в труднодоступных местах. У него были внедорожные шины, передаточное число главной передачи и блокировка дифференциала. Лобовое стекло можно было опускать на капот благодаря специальным петлям, что позволяло вести стрельбу изнутри автомобиля.

В 1937 году производство автомобилей в Польше было начато частной компанией "Lilpop, Rau, Loewenstein" S.A. Первоначально оно действовало как Варшавское промышленное общество Zakłady Mechanicznych и производило вагоны для нужд PKP, но из-за сокращения количества заказов было решено купить лицензию у Chevrolet.В 1936 году компания получила его от General Motors, но при условии освоения не менее 40% рынка. Под названием лицензированного автомобильного завода "Lilpop, Rau, Loewenstein" S.A. Началась сборка автомобилей Chevrolet, Buick и Opel. Уже в 1937 году было продано впечатляющее количество - 3700 единиц, годом позже - более 4500, а в 1939 году планировалось увеличить статистику еще на 1000 единиц.

Дорожный кодекс Второй Республики Польша

Различные вопросы, связанные с дорожным движением, регулировались законом, и правила пытались не отставать от стремительного развития технологий.7 октября 1921 г. был принят Закон о порядке проезда на дорогах общего пользования, к которому в последующие годы (1922, 1928 и 1937 гг.) Были добавлены исполнительные акты и постановления. Первые правила отражали характер транспортных средств с начала 1920-х годов. Максимально разрешенная скорость в населенных пунктах составляла 25 км / ч (хотя по мостам разрешалось движение с головокружительной скоростью 6 км / ч). В последующие годы этот предел изменился и зависел от типа колес транспортного средства. Самые большие ограничения касались автомобилей с резиновыми колесными дисками, т.е.те, у которых деревянные или металлические колеса «покрывались» слоем резины. В 1937 году такие автомобили в населенных пунктах могли двигаться со скоростью 20 км / ч. Машины на «пневматике», то есть шинах, способных развивать скорость до 40 км / ч, быстрее «бегали» по мегаполисам. С другой стороны, старые типы автомобилей, то есть с металлическими ободами, не могли превышать 10 км / ч. Интересно, что за городом законодатель не предусмотрел ограничение скорости для транспортных средств до 3,5 тонн, ограничившись утверждением, что «скорость автомобиля должна быть такой, чтобы водитель мог управлять транспортным средством при любых обстоятельствах».

Сам факт вождения в нетрезвом виде не наказуем. «Правонарушителя по газу» наказали только в случае аварии. Эмиль Мешковский, родившийся в 1926 году в Варшаве, вспоминал: «В 1936 году мой отец купил свою первую машину - Fiat. [...] Потом был второй Fiat, который разбил мой папа, возвращаясь утром из какого-то бункера - он проехал под лейкой ... »( Варшава вспомнила: межвоенный период , подготовила М. Шиманская, DSH, Варшава 2018, стр.19).

Варшава 1925 г.Заправка на АЗС, т.н. насос. Фото Национальный цифровой архив

Хотя автомобильный мир все еще находился в зачаточном состоянии, закон уже оговаривал, каким техническим требованиям должен соответствовать автомобиль. В начале 1920-х годов предполагалось, что конструкция должна быть безопасной, т.е.не представлять опасности взрыва или пожара, а также не нарушать покой людей и животных. «Управляющий» (теперь называемый рулевым колесом) должен был уметь плавно выполнять основные маневры. Обязательным элементом также были прозрачные фары - для автомобилей, движущихся со скоростью более 20 км / ч - луч света, достигающий 100 м.В 1937 году было добавлено обязательное оборудование, в том числе: глушитель, индикаторы (красные или оранжевые), зеркало заднего вида и стоп-сигналы, а также устройство заднего хода, управляемое водителем. До войны автомобили должны были иметь регистрацию, понимаемую аналогично современной, а также регистрационное удостоверение.

Курс вождения 100 лет назад

Как и сегодня было непросто получить водительское удостоверение, а именно пройти курс и сдать экзамен. Специальных машин, позволяющих инструктору тормозить, не было.Первоначально кандидат в водители должен был уметь бегло читать и писать на польском языке, позже от этого требования отказались. Ему также должно было быть 18 лет, он не был «зависимым» или «органическим». В последующие годы было введено разделение на любительские и профессиональные водительские права - в случае последнего минимальный возраст кандидата составлял 21 год. Изначально, помимо прохождения трехмесячного курса вождения, требовалась стажировка в механической мастерской.

С 1921 года стали появляться автошколы.Некоторыми из них управляли общественные учреждения или ассоциации, такие как Школа водителей YMCA Ассоциации христианской молодежи, Автомобильная секция Ассоциации студентов-механиков Варшавского технологического университета или Ассоциация польских техников в Вильнюсе. Позже были открыты и частные школы, например, курсы водителей автомобилей Гелиодора Прилинского. Иногда на курсах выступали известные водители-спортсмены, а выпускники лучших школ могли получить скидку на покупку автомобиля. Счастливчики, которые выполнили все требования и сдали экзамен, получили лицензию на вождение определенной категории автомобилей, и их имена были внесены ежемесячным изданием Auto с 1924 года в Центральный регистр водителей.

Польские межвоенные дороги

Жалобы на состояние польских дорог - одна из любимых тем для разговоров среди польских водителей. Между тем, сегодня почти 300 000 км мощеных дорог выглядит впечатляюще - всего 63 тысячи. км в конце 1930-х гг. (из них только 1/4 была построена в 1924–1938 гг.). До войны, что неудивительно, лучшая дорожная инфраструктура была в Варшавском воеводстве и на землях бывшего прусского раздела. Дальние поездки осложнялись не только плохой инфраструктурой, но и топливораспределительной сетью.Заправок, тогда называемых насосами, было очень мало, поэтому водителям приходилось возить топливо в канистрах в багажнике. Первый насос был построен в Варшаве в 1924 году.

Варшава, 1938 год. На фото - ДТП на Танковом виадуке. На заднем плане церковь Св. Флориан и св. Архангел Михаил в Праге. Фото Национальный цифровой архив

Трудно представить движение без дорожных знаков. После восстановления независимости он был основан на системе, принятой в 1909 году во Франции Международной комиссией, учрежденной для разработки дорожного кодекса.Тогда было разработано всего четыре персонажа. В 1926 году еще одна конвенция в Париже ввела 6 типов знаков в виде синих треугольников. Польша также приняла эту реформу. Иногда для местного использования вводились дополнительные знаки, дополняющие скудный набор официальных символов.

Позже разрешенное количество символов увеличилось. В 1938 году их было 23, разделенных на четыре группы: дорожные, предупредительные, информационные и городские знаки. В конце 1930-х годов внешний вид знаков изменился - с синих треугольников с белым символом на желтые с черной каймой и символом.Интересно, что столь распространенного и необходимого сегодня знака «уступите дорогу» не было - закон предполагал, что менее загруженная дорога является второстепенной, а основная - той, по которой ходит трамвай. В 1920-х годах первые светофоры появились в Варшаве на пересечении улиц Маршалковская и Аллеи Ерозолимские.

Целью данной статьи было показать, как автомобильное приключение обычного гражданина, который хотел водить машину, выглядело в Польше перед Второй мировой войной.Оказывается, однако, что сам факт владения автомобилем сделал этого рядового гражданина выдающимся человеком и свидетельствовал о его богатстве. Тем не менее, автомобильная промышленность, рассматриваемая как символ Польши, восстанавливающейся после долгих лет разделов, вызвала всеобщее восхищение, которое не ограничивалось десятками тысяч счастливых обладателей «четырехколесных». Польская довоенная техническая мысль имела огромный потенциал, к сожалению, прерванный войной и послевоенной политической ситуацией. Будет ли у нее когда-нибудь шанс снова расправить крылья? Это настоящий автомобильный вызов для Independent на следующие 100 лет.

Станислав Марек Лукасик

.90 000 Вы можете ждать новую машину год, а можете не ждать совсем. «Вся индустрия говорит, что это было уже дешево»

Г-жа Агнешка из Познани связалась с редакцией через службу на сайте. Она хотела купить Audi Q2 в местном автосалоне. Мы используем прошедшее время, потому что после того, что она выучила, она должна проверить свои планы.

- Это был не первый мой визит. Планирую покупать с мая и тут я узнал, что машину придется ждать 3 месяца.Я рассматривала другие бренды, и когда я решила на этой неделе, я услышала, что это может быть уже год, - говорит Агнешка.

Поскольку мы проверили несколько салонов этой марки в Польше, такой термин можно услышать применительно ко многим моделям Audi. Между тем, на автостоянках дилеров осталось всего несколько машин указанной модели Q2. Поэтому сложно ожидать, что его комплектация, цвет, двигатель или коробка будут такими, о которых мы мечтали.

См. Также: Они разгромили элитные автомобили.На сервисах опубликовано видео

Неужели все так плохо с наличием новых машин на данный момент?

Может быть и хуже

- Этот год, который читатель услышал как приговор, будет достижимым при условии, что по окончании периода ожидания этот период не будет продлен. К сожалению, это происходит все чаще и чаще. В ходе переговоров производители уверяют, что в основном причина кроется в отсутствии микрочипов. Официально не говорят, но также не хватает стали, листового металла и другого сырья для производства.Ситуация может даже ухудшиться, - считает Томаш Сивиньски, главный редактор отраслевого журнала Fleet.

По его словам, этот глобальный кризис особенно затронул польских клиентов.

- Прежде всего, производители насыщают высокоприбыльные рынки. Официально это тоже не обсуждается, но автомобили снимают с дороги в Польшу, потому что производители предпочитают продавать их в Западной Европе с гораздо более высокой маржой, - говорит Сивиньски.

Carsmile регулярно проверяет наличие новых автомобилей на рынке.Последний анализ, опубликованный 2 августа, показывает, что среднее время ожидания автомобиля прямо с завода увеличилось с апреля еще на 2 месяца. Для некоторых марок и моделей время ожидания увеличилось на 8 месяцев.

Отчет также показывает, что продление уже установленных сроков также является обычным делом. Вместо, например, июня, машина доходит до покупателя в августе или планируется привезти еще в сентябре. В отчете подтверждается, что крайнее время ожидания составляет 12 месяцев, а в среднем - 5 месяцев.

Global Village

Затронуты все бренды. Популярные: Toyota, Skoda, KIA или Hyundai, и премиум-класса вроде BMW или Mercedes - читаем в отчете, где аналитики заполняют микрочипы как виноватых.

В средней машине их от 50 до 150. Отсутствие одной означает, что машина не уйдет с завода. Поэтому сейчас возникают особые ситуации. Рядом с заводами стоят почти полностью сделанные автомобили, ждущие всего несколько электронных компонентов.

Есть еще модели автомобилей, которых просто нет в наличии. Среди них популярный на нашем рынке Ford Mondeo с традиционным двигателем, его можно заказать только в гибридной версии. Также нет автосалона, например, новой Skoda Fabia, Hyundai Ioniq. KIA Sorento также недоступен.

- Проблемы с доступностью автомобилей касаются практически всех марок, хотя Mercedes является очень ярким примером среди автомобилей премиум-класса. В прошлом месяце завод отменил более трех тысяч заказов. Это были автомобили, которых клиенты ждали долгое время, и теперь они получили информацию, что смогут снова заказать машину в 2022 году, - говорит Мацей Хробак, руководитель отдела развития рынка автомобилей премиум-класса в Superauto.пл.

Как он добавляет, многое зависит от конкретной модели и комплектующих. Всем, кто заинтересован в покупке Audi Q7, нужно запастись терпением. Производство этих автомобилей начнется не раньше следующего года.

- Это непростая ситуация для нас. Ждем машины, но не получаем. Проблема в том, что происходит в мире. Цепочки поставок нарушены, и через мгновение другие могут столкнуться с проблемой, аналогичной нашей отрасли. Сегодня мы, завтра кто-то другой, так в глобальной деревне, - говорят деньги.pl Павел Тузимек из Ассоциации автомобильных дилеров.

Уже было дешево

В таких условиях ограниченного доступа к новым автомобилям следует ожидать повышения.

- Повышения очевидны. Вся индустрия говорит, что это уже было дешево. Здесь действует закон спроса и предложения. Это также относится к нехватке сырья, которое дорожает из-за его нехватки. Это уже видно в данных. Цены на автомобили в Польше по сравнению с первым кварталом 2020 года уже выросли на 10%, и это будет еще дороже, - говорит Сивиньски.

Польская ассоциация автомобильной промышленности (PZPM), которая принадлежит ACEA, организации, объединяющей европейских производителей автомобилей и 21 организацию автомобильной промышленности в ЕС, также осведомлена об этой проблеме.

Организация с отличным знанием того, что происходит в индустрии в Европе, нет сомнений, что долгое время все было не так плохо.

Будет лучше?

- Бизнес, связанный с компьютерным оборудованием, бытовой техникой и электроникой, в течение многих лет занимал большую часть производства микрочипов.Поэтому их производители предпочитают открываться нам, а не отрасли, от которой они зависят. Вот почему мы находимся в самом конце очереди за комплектующими, - говорит Якуб Фарись, президент PZPM.

По его словам, это не проблема для конкретных брендов. Речь идет скорее о конкретных моделях с конкретным оборудованием.

- Я знаю случай, когда покупатель ждал машину 8 месяцев и недавно обнаружил, что не получит ее, потому что машина с таким оборудованием снята с производства. Надеемся, что проблема будет решена в середине 2022 года.Если только не будет других редакций пандемии, - говорит Фарысь.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf