logo1

logoT

 

Температура выхлопных газов дизельного двигателя


Температура продуктов сгорания, выходящих газов, температура выхлопных газов, температура выпуска, вытяжная температура, температура выхлопа, температура выхлопных газов, температура отходящих газов - различные процессы, природный газ, сжиженный газ...


Таблицы DPVA.ru - Инженерный Справочник



Адрес этой страницы (вложенность) в справочнике dpva.ru:  главная страница  / / Техническая информация / / Физический справочник / / Тепловые величины: теплоемкость, теплопроводность, температуры кипения, плавления, пламени. Удельные теплоты сгорания и парообразования. Термические константы. Коэффициенты теплообмнена и расширения / / Температуры, кипения, плавления, прочие... Перевод единиц измерения температуры. Воспламеняемость.  / / Температура продуктов сгорания, выходящих газов, температура выхлопных газов, температура выпуска, вытяжная температура, температура выхлопа, температура выхлопных газов, температура отходящих газов - различные процессы, природный газ, сжиженный газ...

Поделиться:   

Температура продуктов сгорания, выходящих газов, температура выхлопных газов, температура выпуска, вытяжная температура, температура выхлопа, температура выхлопных газов, температура отходящих газов - различные процессы, природный газ, сжиженный газ, дизтопливо и т.д...

Применение, тип процесса, технология, типичные температуры. Температура отходящих газов
(°C) (°F)
Термическое оксидирование кремния (травление) / Chemical Oxidation

730 - 800

1350 - 1475

Печь отжига, отжигательная печь, отжиговая печь, печь для отжига /Annealing furnace

590 - 650

1,100 - 1,200

Сжигание в кипящем слое, горение в псевдоожиженном слое, сжигание в псевдоожиженном слое, сжигание топлива в топке котла с кипящим слоем / Fluidized-bed combustion

870 - 980

1,600 - 1,800

Газовые котлы на природном  газе с вытяжным колпаком (подсосом воздуха) /  Natural-gas fired heating appliance with draft hood

182

360

Газовые котлы на сжиженном газе с вытяжным колпаком (подсосом воздуха) / Liquefied-petroleum gas-fired heating appliance with draft hood

182

360

Газовые котлы на без вытяжного колпака (прямая тяга) / Gas-fired heating appliance, no draft hood

238

460

Стекловаренная печь; стеклоплавильная печь / Glass melting furnace

650 - 870

1,200 - 1,600

Котлы и обогреватели на жидком топливе домашние естественная вентиляция / Oil-fired heating appliance, residential

293

560

Котлы и обогреватели на жидком топливе принудительная вентиляция, мощностью от 100-120КВт / Oil-fired heating appliance, forced draft over 400.000 Btu/h

182

360

Обычная мусоросжигательная печь или печь для дожига, для прокаливания, муфельная печь, печь для кремации (кремационная печь) / Conventional incinerator

760

1,400

Обычная мусоросжигательная печь или печь для дожига, для прокаливания, муфельная печь, печь для кремации (кремационная печь) с контролируемым наддувом / Controlled air incinerator

982 - 1,316

1,800 - 2,400

Крематор – универсальный утилизатор медицинских отходов / pathological incinerator

982 - 1,538

1,800 - 2,800

Выхлоп (отходящие газы) газовой турбины / Gas turbine exhaust

370 - 590

700 - 1,100

Выхлоп дизеля / Diesel exhaust

540 - 650

1,000 - 1,200

Выхлоп бензинового двигателя / Gasoline engine exhaust

760-980

1400 - 1800

Печи для обжига керамики / Ceramic kilns

982 - 1,316

1,800 - 2,400

Поиск в инженерном справочнике DPVA. Введите свой запрос:
Поиск в инженерном справочнике DPVA. Введите свой запрос:

P0544 - Датчик температуры ОГ (банк 1, датчик 1) Нарушение функцииP0544 - Exhaust gas temperature (EGT) sensor 1, bank 1 - circuitmalfunction

OBD-II код неисправности Техническое описание

Цепь датчика температуры выхлопных газов (EGT) (неисправность), ряд 1, датчик 1

Что это обозначает?

Это общий код трансмиссии, который означает, что он охватывает все марки / модели, выпущенные в 1996 году. Тем не менее, конкретные шаги по устранению неполадок будут зависеть от автомобиля.

Этот диагностический код неисправности (DTC) P0544 относится к состоянию датчика EGT (температуры выхлопных газов), расположенного в "верхней" трубе перед каталитическим нейтрализатором. Его единственная цель в жизни - защитить преобразователь от повреждений из-за чрезмерного нагрева.

Код P0544 обозначает обнаруженную общую неисправность в цепи датчика температуры EGR на блоке 1, датчик # 1. Этот код неисправности P0544 относится к банке № 1 (это сторона двигателя, которая содержит цилиндр № 1). К кодам относятся P0545 (низкий уровень в цепи) и P0546 (высокий уровень в цепи).

Датчик EGT используется на большинстве поздних моделей газовых или дизельных двигателей. Это не более, чем термочувствительный резистор, который преобразует температуру выхлопа в сигнал напряжения для компьютера. Он получает сигнал 5 В от компьютера по одному проводу, в то время как второй провод заземлен.

Чем выше температура выхлопных газов, тем меньше сопротивление заземления, что приводит к более высокому напряжению - наоборот, чем ниже температура, тем больше сопротивление, приводящее к более низкому напряжению. Если двигатель распознает низкое напряжение, компьютер будет изменять время двигателя или соотношение топлива, чтобы поддерживать температуру в допустимых диапазонах в преобразователе.

В дизеле EGT используется для определения времени регенерации PDF (дизельного сажевого фильтра) на основе повышения температуры.

Если труба без трубопровода была установлена вместе со снятием каталитического нейтрализатора, как правило, EGT не предусматривают никаких условий, или, если он есть, он не будет работать правильно без противодавления. Это установит код.

симптомы

Загорится индикатор проверки двигателя, и компьютер установит код P0544. Никакие другие симптомы не будут легко узнаваемы.

Потенциальные причины

Причины для этого DTC могут включать в себя:

  • Проверьте, нет ли ослабленных или корродированных разъемов или клемм, что часто бывает
  • Обрыв провода или отсутствие изоляции может стать причиной короткого замыкания непосредственно на землю
  • Возможно, датчик неисправен
  • Выхлопная система с обратным клапаном без установленных EGT
  • Возможно, хотя компьютер и не вышел из строя

Ремонтные процедуры

  • Поднимите автомобиль и найдите датчик. Для этого кода он относится к датчику банка 1, который является стороной двигателя, которая содержит цилиндр № 1. Это между выпускным коллектором и преобразователем или, в случае дизеля, перед дизельным сажевым фильтром (DPF). Он отличается от датчиков кислорода тем, что это просто штекер с двумя проводами. Автомобиль с турбонаддувом будет иметь датчик рядом с входом турбонагнетателя.
  • Проверьте разъемы на наличие неисправностей, таких как коррозия или ослабленные клеммы. Следуйте за косичкой до ее разъема и проверьте ее.
  • Ищите признаки отсутствия изоляции или оголенных проводов, которые могут закорачиваться на землю.
  • Отсоедините верхний разъем и снимите датчик EGT. Проверьте сопротивление омметром. Исследуйте обе клеммы в разъеме. Хороший EGT будет иметь около 150 Ом. Если сопротивление очень мало - заменить датчик ниже 50 Ом.
  • Используйте фен или тепловую пушку и нагрейте датчик, пока смотрите омметр. Сопротивление должно падать при нагревании датчика и повышаться при охлаждении. Если нет, замените его.
  • Если к этому моменту все было хорошо, включите ключ и измерьте напряжение на стороне двигателя от косички. На разъеме должно быть 5 вольт. Если нет, замените компьютер.

Другая причина установки этого кода - замена каталитического нейтрализатора в пользу системы обратной связи. В большинстве штатов это незаконная процедура, которая наказывается крупным штрафом, если его поймают. Рекомендуется проверить местные и государственные законы, касающиеся удаления этой системы, поскольку она допускает неконтролируемые выбросы в атмосферу. Это может сработать, однако каждый обязан вносить свой вклад в поддержание чистоты атмосферы для будущих поколений.

До тех пор, пока это не будет восстановлено, код можно сбросить, купив резистор 2,2 Ом для замены кармана в любом электронном магазине. Просто утилизируйте датчик EGT и подключите резистор к электрическому разъему на стороне двигателя. Оберните его лентой, и компьютер убедится, что EGT работает правильно.

Современные технологии очистки отработавших газов

Чтобы воздух стал чище

Л. Цинцевич

И к бензиновым, и к дизельным двигателям внутреннего сгорания (ДВС), которыми оснащают в том числе средства напольного транспорта, экологи постоянно предъявляют претензии. Если привод первого типа вызывает их недовольство по причине повышенного содержания в отработавших газах таких токсичных для организма человека соединений, как угарный газ СО, углеводород СН, окиси азота NОх, то дизельные двигатели – из-за содержания частиц сажи и окиси азота NOх в выхлопе.

Изначально эти проблемы решали одним способом – совершенствуя систему питания. Для бензиновых двигателей этого оказалось недостаточно, и потому был создан каталитический нейтрализатор отработавших газов, который установили в выпускную систему. С дизелями дело обстояло проще, но лишь до начала нового тысячелетия, а точнее, до ввода в действие норм Еuro 4 (2005 г.) и Еuro 5 (2008 г.). Как только были обнародованы новые требования экологов, разработчики топливных систем для дизелей совместно с автопроизводителями бросили все силы на усовершенствование своих разработок и системы выпуска отработавших газов, внедрив в нее еще более эффективные сажевые фильтры и каталитические нейтрализаторы.

Сажевые фильтры

Сажевые фильтры могут иметь как отдельный корпус, так и находиться "под одной крышей" с каталитическим нейтрализатором. Рабочий элемент сажевых фильтров обычно делают из керамики или металлокерамики; чаще всего он имеет особую конструкцию, которая обеспечивает равномерное накапливание сажи на его поверхностях. Принцип действия и функции нейтрализатора и фильтра значительно различаются. Если первый превращает токсичные газы в безвредные, то второй механически удерживает частицы сажи, из-за чего возрастает противодавление в системе выпуска. В среднем это противодавление не должно превышать 150 мбар, как установили разработчики двигателей. Лишь только сопротивление фильтра из-за засорения сажей приблизится к этому предельному значению, его надо либо заменять, либо подвергнуть очистке (регенерации), сжигая в фильтре твердые частицы. В настоящее время более широко применяют конструкции второго типа.

В автомобилях режим "сжигания" сажи активизируется блоком управления двигателем, если он получил от специальных датчиков в системе выпуска информацию о заполнении фильтра. Особенность этого режима в том, что в цилиндры на дожиг подается большее количество отработавших газов, впрыскивается больше топлива и снижается подача воздуха. Температура отработавших газов при этом заметно возрастает, благодаря чему сажа выгорает. В погрузчиках и других типах машин, двигатели которых работают не постоянно, а периодически, температура отработавших газов не достигает нужного для сгорания сажи значения, поэтому в них используются специальные системы дожига, о которых будет рассказано ниже.

Нормативы ужесточаются

Принятые документы предусматривают, что содержание вредных веществ в отработавших газах в ближайшие годы во всех странах Европы будет снижаться. Уже существуют многочисленные нормативы (Еuro 1...5 для легковых и грузовых автомобилей), которые для защиты здоровья людей требуют устанавливать на технику фильтры, являющиеся основной составляющей системы нейтрализации отработавших газов. Сегодня можно исходить из того, что все новое транспортное оборудование будут поставлять только с такими фильтрами.

Частицы сажи настолько мелкие (их размер от 0,001 до 1 мкм), что при вдыхании они осаждаются в легких человека и по кровеносной системе могут достичь любого внутреннего органа, включая мозг. В зависимости от размера они могут проникать в легкие на разную глубину и действовать как возбудители опасных заболеваний. Нормативы ЕС 1999/30/EG уже сейчас регулируют предельные значения концентрации таких мелких частиц, как сажа, следующим образом: "Доза в 50 мкг/м3 не должна превышаться чаще, чем 35 раз в год" (Приложение III). С января 2010 г. допускается лишь семь превышений.

Технические требования TRGS-554, принятые в Германии, предписывают применять сажевые фильтры для дизельных двигателей в закрытых или частично закрытых помещениях, начиная с 1996 г. В соответствии с этим документом также должны выдерживаться определенные предельные значения содержания мелких частиц сажи в отработавших газах в городах и местах скопления людей. В документе редакции 2001 г. вопросам токсичности отработавших газов дизелей уделено еще больше внимания. Причина этого в том, что действие отработавших газов может стать в том числе причиной заболевания раком (см. § 35, абзац 4 постановления № 4 по вредным веществам Gef-StoffV). Область действия норм TRGS-554 охватывает все полностью или частично закрытые помещения, в которых используется транспортное оборудование с дизельным приводом и персонал подвержен воздействию отработавших газов. Это помещения складов, производственные цехи, мастерские, туннели, контейнеры, закрытые кузова автотранспортных средств, грузовые помещения судов и самолетов, места стоянки и ремонта транспортного оборудования, применения на подземных выработках в горнодобывающей промышленности и тоннельном строительстве (ср. TRGS-554, 2001, с. 3f).

Этот документ не ограничивается определением зоны защиты и мероприятий по снижению эмиссии, но "осмеливается" также определять параметры фильтров твердых частиц. Так, в нем уточнен метод измерения токсичности отработавших газов и установлена величина степени очистки выхлопа (на данный момент она должна составлять не менее 95%) вне зависимости от нагрузки на двигатель (TRGS-554, 2001, с. 10), а также имеются указания на то, каким должно быть состояние техники. Кроме этого предписано, что пропуск отработавших газов мимо фильтров и использование снижающих токсичность добавок в топливо без подключения фильтров не допускается, а также что окислительные каталитические нейтрализаторы фильтрами не являются. Указано и на то, что при регенерации фильтра не должно возникать вторичной эмиссии вредных веществ.

В других странах предписания еще более жесткие. В Швейцарии уже с марта 2000 г. действуют требования к установке фильтров на технику, применяемую в подземных выработках (на строительстве туннелей) и на крупных строительных площадках. На крупных стройплощадках существует требование к оснащению фильтрами с 01.09.2003 г. двигателей мощностью 37 кВт, а с 01.09.2005 г. – мощностью 18...37 кВт. Швейцария – страна, которая считается лидером в защите окружающей среды, и к продаже там допускаются лишь фильтры, которые соответствуют самым строгим нормативным требованиям и сертифицированы по VERT, например, такие, как выпускает фирма HUSS Umwelttechnik. Жесткие требования по установке фильтров на транспортное оборудование с дизельными двигателями действуют и в Дании. Законодательная инструкция № 82, принятая в Австрии, предписывает установку фильтров сажевых частиц на технику с дизелями мощностью более 18 кВт, работающую на строительных площадках.

Сажевые фильтры опасны для здоровья?

Сенсационное заявление о том, что сажевые фильтры нельзя рассматривать в качестве панацеи в борьбе за экологию городов, сделал еще в 2005 г. профессор Рейнхард Цельнер (кафедра химии университета Дуйсбурга). Представленные им аргументы были достаточно серьезными. По оценкам профессора, промышленные экземпляры фильтров и так работают на пределе дисперсности, и это приводит к увеличению расхода топлива на 10%. Если капилляры фильтров еще сузить, потребление топлива возрастает в геометрической прогрессии. Между тем существующие фильтры не обеспечивают задержку микрочастиц менее 10 мкм и ароматических фракций, а ведь именно эти составляющие выхлопа более всего инициируют развитие рака. Более того, по мере эксплуатации фильтров в них скапливаются отложения, и вместо задержки наиболее опасных для здоровья микрочастиц фильтры становятся их источником. С тех пор в Германии ведется дискуссия о запрете эксплуатации дизельных автомобилей без фильтров по выходным, а также бюджетном стимулировании их владельцев к применению фильтров.

За это, в частности, выступает местное министерство природы. По его данным, в крупнейших городах Германии, включая Берлин, содержание микрочастиц в воздухе в 10 раз превышает нормы ЕС. Противники тотального внедрения фильтров, в числе которых и некоторые автоконцерны, подсчитали тогда, что дизельный выхлоп становится причиной только 9% загрязнений атмосферы городов, а львиная доля приходится на промышленность и коммунальное хозяйство.

Какой погрузчик лучше?

Продолжительное время дизельный вилочный погрузчик вовсе не допускали в закрытые помещения, например, складские: он выбрасывал в воздух слишком много сажи. Разработчики погрузочной техники большее внимание уделяли более экологичной технике с электроприводом. Действительно, в создании противовесных погрузчиков с электродвигателем за последние десятилетия сделан большой шаг вперед. Из маломощной машины, которая зависит от внешнего питания сети и очень часто является причиной многочисленных простоев, они превратились в достойную альтернативу дизельной технике. С точки зрения привода дизельный погрузчик и сейчас сохраняет свое превосходство, но только при работе на трассах большой протяженности, на подъемах и при перевозке тяжелых грузов. В остальных случаях покупатель зачастую затрудняется в выборе погрузчика, особенно в случаях, когда техника приобретается по схеме лизинга, а проблемы с ремонтом и сервисным обслуживанием электропогрузчика возникают в большинстве случаев только после окончания гарантийного срока.

Электропогрузчик, кажется, может записать в свой актив еще один "плюс": он не выбрасывает частиц сажи при сгорании дизельного топлива. В основном это правильно, однако при соответствующей переработке отработавших газов дизельный погрузчик может предложить высокую мощность, продолжительность автономной работы и... чистоту. Сегодня работа в помещениях погрузчика с дизельным приводом перестала быть проблемой. Соответствующие системы фильтров делают это возможным.

Основные характеристики системы очистки, определенные TRGS-554, не облегчают тем не менее потребителю выбор "правильного" фильтра. Однако хорошим критерием для принятия решения по выбору того или иного устройства может служить такой параметр, как степень очистки, и многие изготовители ориентируются в первую очередь на нее. Существуют компании, которые предлагают фильтрацию 99% частиц во всех своих изделиях вне зависимости от того, какой метод измерения эмиссии частиц применяется и какой конструкции отдает предпочтение потребитель. Целесообразно выбирать устройства с особенно высокой долей отделения самых мелких частиц размером всего несколько нанометров, ведь они проникают в организм человека наиболее глубоко и практически не выводятся из него, а потому особенно опасны для здоровья. Устройства с невысокой степенью очистки или такие, в которых этот параметр меняется в зависимости от частоты вращения двигателя, не только недопустимы по TRGS-554, но и не имеют смысла с точки зрения качества фильтрации частиц.

Новые решения: выбор – за потребителем

В последнее время направление разработок по снижению концентрации вредных веществ в выхлопе изменилось. Раньше нормативы, регламентирующие состав отработавших газов, предусматривали прежде всего снижение количества частиц сажи, а сегодня более актуальными являются мероприятия по снижению предельных значений содержания оксидов азота. Необходимые для этого технологии есть уже сейчас. А пока для большинства специалистов в этой области очевидно, что дизельный фильтр частиц сажи останется на машинах, которые будут выпускать в будущем, даже если более широкое применение найдет метод "сжигания" HCCI (Homogeneous Charge Compression Indition) или если станут еще более производительными системы селективного каталитического восстановления (Selective Catalytic Reduction, SCR), принцип действия которых основан на химической реакции аммиака с окисью азота отработавших газов, в результате чего образуется безвредный для здоровья азот и водяной пар.

Принятие более строгих нормативов по предельно допустимым концентрациям вредных веществ в США (с 2010 г.) или в Европе (в 2012–2013 гг.) нацелено прежде всего на снижение содержания в отработавших газах оксидов азота NОх. Современные технологии в целом позволяют выполнить эти предельные нормативы за счет изменения конструкции самих двигателей, однако затраты на это в итоге оказываются несоразмерно большими.

С помощью высокопроизводительной SCR-системы, разработанной фирмой Emitec (Ломар, ФРГ), более жесткие значения предельного содержания отработавших газов, которые уже прописаны в будущих нормативах, могут быть выдержаны при значительно меньших издержках. Ключом к успеху этого инновационного решения стал рабочий узел, получивший название Metallit. Он представляет собой металлические пластины-катализаторы, состоящие из слоев гладкой металлической фольги, перфорированной фольги, волнистых слоев из LS (продольных структур), а также специальных лопастных пластин, в которых происходит смешивание газовоздушных потоков. Metallit создает турбулентность, за счет которой обеспечивается высокоэффективное превращение вредных веществ в экологически безопасные. С помощью именно такой системы SCR известный производитель грузовых автомобилей компания МАN смогла снизить предельное содержание NОх ниже требуемого значения.

Фирма IVECO Motors, входящая в Fiat Powertrain Technologies (FPT, Турин, Италия), является ведущим изготовителем дизельных двигателей для внедорожников, к которым согласно классификации фирмы Jingheinrich относится также индустриальный транспорт, а значит, и вилочные погрузчики. Шестицилиндровые дизели типа Cursor 8, например, имеют рабочий объем 7,8 л и развивают мощность 265 кВт при 2400 мин-1 и крутящий момент 1500 Н•м при 1125 мин-1. С помощью системы SCR достигнута степень эмиссии 3В, предусматриваемая в предельных значениях нормативов Евросоюза на 2012 г. Одновременно со снижением количества частиц сажи в выхлопе сильно сократился и уровень выбросов NОх.

Известный поставщик комплектующих для легковых и грузовых автомашин фирма Eberspcher (Есслинген) предлагает изготовителям грузовых автомобилей, а также фирмам – производителям напольного транспорта и строительных машин различное оборудование для очистки отработавших газов c использованием технологий SСR и/или сажевого фильтра. Чтобы удовлетворить требования нормативов, которые предусматривают более жесткие значения предельно допустимой концентрации (ПДК) вредных веществ (степень 3В) и вступят в силу уже довольно скоро, специалисты компании, работающие по теме очистки отработавших газов, разрабатывают более совершенные системы для двигателей новых поколений. В настоящее время уже создано компактное устройство, состоящее из комбинации систем очистки от сажи и NОх в одном корпусе и получившее название Onebох. Оно позволяет достичь лучшей очистки выхлопа, чем предусматривают нормы Euro 5. Швабская фирма уже несколько лет выпускает сажевые фильтры для вилочных погрузчиков и строительных машин, основой которых служит монолитный кордиерит. В зависимости от мощности двигателя фильтры имеют размеры 78 или 912 дюймов.

Компания Теnnесо Automotive Inc. (шт. Иллинойс, США) поставляет известным изготовителям грузовых автомашин и внедорожников такие изделия для систем выпуска, как каталитические нейтрализаторы, сажевые фильтры, а также глушители фирм Walker или Gillet. С целью организации производства самых разнообразных систем очистки отработавших газов специально для такой техники, как вилочные погрузчики, универсальные коммунальные и пожарные машины, в восточногерманское предприятие компании инвестировано свыше 5 млн. евро. Наряду с фильтрами сажи и SCR-системами компания поставляет также абсорберы оксидов азота, которые продаются главным образом в США, так как эти устройства увеличивают расход топлива на 5%.

При комплектации транспортного оборудования, предназначенного для эксплуатации на протяженных маршрутах, Теnnесо ориентируется на систему SСР, а для оснащения среднего и тяжелого транспортного оборудования – на сажевые фильтры с непрерывной регенерацией посредством оксидного катализатора. Для легкого транспортного оборудования используются сажевые фильтры с дополнительной системой очистки.

Чтобы максимально снизить противодавление выпуска, сажевый фильтр должен обладать большой пористостью. В фильтрах со связанным кремнием (Si–SiC) число каналов может регулироваться в зависимости от требований заказчика между 40 и 62%. Пористость рекристаллизованных сажевых фильтров в настоящее время составляет лишь 36...45%. В зависимости от конкретного применения используются фильтры с разным количеством каналов. Если фильтр со связанным кремнием пористостью 53% заменяют фильтром с пористостью 60%, то сопротивление давлению меняется на 30%, что позволяет экономить топливо. Одновременно с количеством каналов японские инженеры смогли варьировать у Si–SiC-фильтров и размеры каналов в диапазоне от 8 до 33 мкм, что позволило удовлетворить самые различные требования в отношении двигателей и систем выпуска.

Наряду с технологиями регенерации, которые пока применяются довольно ограниченно, в будущем предполагается использовать и альтернативные материалы. Фирма NGK уже сегодня снабжает сажевыми фильтрами из кордиерита фирму Toyota, которая применяет их для систем DPNR, представляющих собой комбинацию фильтра с NОх-абсорбером. Преимуществами таких устройств являются большая пористость, возможность нанесения на них покрытия, а также пониженный коэффициент расширения. Фирма Сorning, ближайший конкурент NGK, не только выпускает кордиеритовые сажевые фильтры, но возлагает особые надежды на свою новую разработку из керамики на основе алюминия и титана. По данным изготовителя, эти так называемые АT-фильтры имеют такую же хорошую теплоемкость, как карбид кремния, и столь же малое тепловое расширение, как кордиерит. Это означает, что они обеспечивают температурный контроль во время фазы регенерации и могут быть изготовлены из одного монолитного куска. Не так давно одной из первых стала внедрять эти керамические фильтры в большие серии своих изделий компания Volkswagen.

Еще одна ведущая мировая компания по выпуску оборудования для очистки выхлопа Аrvin Meritor (Troy, шт. Мичиган, США) также имеет обширную номенклатуру продукции. Для значительного снижения концентрации всех составляющих отработавших газов она предлагает комбинировать оксидный катализатор с SCR- и фильтрующими системами. Чтобы контролировать возможную закупорку каналов фильтра, возникающую при кратковременной работе транспортного средства и перемещении небольших грузов (это типичная ситуация в работе вилочных погрузчиков), компания предлагает использовать различные способы активной регенерации. С помощью устройства Atomizer дизельное топливо распыляется на катализатор, который способствует его окислению, в результате чего выделяется тепло. При этом в противоположность системам дожигания ни катализатор, ни расположенный за ним сажевый фильтр не подвергаются экстремальным термическим нагрузкам, что позволяет применять вместо дорогого кремниевого сажевого фильтра более дешевый кордиеритовый.

При использовании "термического регенератора" восстановить полностью сажевый фильтр возможно с помощью электронагрева независимо от характера работы и условий эксплуатации двигателя. В эту систему входят устройство сжигания и сам фильтр. Система "термонагреватель", напротив, повышает температуру газов на выходе из двигателя, в результате чего регенерация сажевого фильтра возможна даже при очень низких температурах.

Разработчики, если хотят исключить недостатки имеющегося на рынке фильтра типа Wall-Flow, нe обойдут вниманием PM-фильтр-катализатор (Particulate Matters) компании Еmiteс. РМ-фильтр-катализатор в противоположность закрытым Wall-Flow-системам работает по принципу проникающего параллельного потока. Это гарантирует бесперебойную работу двигателя даже при неполной регенерации. Размеры задерживаемых частиц благодаря реакции с NO2, который вырабатывается в подключенном окислительном катализаторе, постоянно уменьшаются. РМ-фильтр-катализатор нельзя повредить, и сам он не может повредить дизельный двигатель, а расход топлива по мере его эксплуатации не повышается. Более того, этот фильтр не требует обслуживания в течение всего срока службы транспортного средства. Выделение вредных для здоровья мельчайших частиц снижается более чем на 90%, общее число частиц – на 80%, а масса частиц – по меньшей мере на 30%. Все РМ-фильтры-катализаторы удовлетворяют требования нормативов по эмиссии, которые будут приняты в недалеком будущем, и уже успешно применяются в серийных изделиях ведущих производителей легковых и грузовых автомобилей.

Поскольку в настоящее время действуют очень мягкие нормативы по ПДК для разных веществ в отработавших газах, средства напольного транспорта серийно поставляются без устройств очистки отработавших газов. Покупатели, которые хотят применять экологически чистое транспортное оборудование или вынуждены это делать, поскольку эксплуатируют технику в закрытых помещениях, должны дополнительно оснащать его средствами очистки. В Германии существует много поставщиков и изготовителей систем очистки выхлопа: DES Diesel (Менден), ЕНС Теknik GmbH (Зиген), ETB GmbH (Бремен), GAT Каtalysаtoren GmbH (Гладбек), GfA Gesellschaft fr Abgasentgiftungsanlagen (Хейдесхайм), Greentор GmbH (Нойе-Аншпах), HUSS Umwelttechnik (Нюрнберг), Johnson Matthey GmbН (Зульцбах), Krone GmbH (Ахим), Оbеrland Mangold GmbH (Эшенлое), а также Twintec GmbH (Кёнигсвинтер). Эти фирмы предлагают все многообразие различных концепций очистки от сажи – от монолитной керамики (компании EHC, ETB, GfA и др.), металлокерамических фильтров (DЕS), керамической или металлической губки (GAT) до катализатора на основе композиции металлическая фольга/ металлический нетканый материал РМ (Twintec).

Предлагает фирма HUSS

Немецкая фирма HUSS Umwelt-technik предлагает особенно большое число решений для транспортного оборудования, у которого температура отработавших газов достаточно низкая или меняется со временем (сюда относятся и вилочные погрузчики). Ее производственная программа обширна: от сменных фильтров, которые очищают на специальной стационарной станции, систем активной регенерации с помощью дизельной горелки, впрыска дизельного топлива или электрического нагрева до сажевых фильтров с дополнительной системой очистки. В ассортименте изделий этого производителя есть даже оригинальная SСR-система, что позволяет покупателю выбрать наиболее подходящую систему в зависимости от условий эксплуатации техники. Вилочные погрузчики таких компаний, как Hyster, Jungheinrich, Nissan, STILL, Tоуоtа и Yale, в большинстве уже оборудованы такими устройствами. Одно из последних успешных внедрений HUSS связано с решением компании Mitsubishi установить на свои погрузчики системы очистки FS 50 MKS – фильтры с дизельным дожигателем.

В распоряжении HUSS имеются оригинальные устройства для регенерации фильтров. Наиболее распространенными видами очистки от сажи выхлопа вилочных погрузчиков в настоящее время являются регенерация с помощью присадок (система МА) и дизельных дожигателей (система МК).

Система МА (пассивная). В этой системе сажа сгорает в фильтре во время движения машины, а принцип ее работы основан на добавлении присадок в топливо. Для полного перемешивания топлива с присадкой применяют дозирующее устройство Additive Control System (АСS) (TRGS-554, 2001, с. 10), которое является "саморегулируемым": в зависимости от нагрузки на двигатель оно обеспечивает добавку оптимального количества присадки, автоматически увеличивая или уменьшая его, или совсем прекращает подачу присадки. Благодаря этому не только эффективно защищается двигатель, но и параллельно сокращается до минимума расход присадки (на 3000 л топлива достаточно 1 л присадки). Это решение идеально, начиная со средних температур отработавших газов. Еще одним достоинством системы МА является то, что двигатель транспортного оборудования не надо останавливать.

Система МК (активная). Загрязненные сажей фильтры можно быстро регенерировать с помощью системы МК, которая использует имеющееся в машине дизельное топливо. Работающий на дизтопливе мощный дожигатель нагревает рабочий элемент фильтра до температуры выше температуры возгорания сажи. После работы машины в течение 8...10 ч время регенерации фильтра составляет в зависимости от его размера от 5 до 35 мин. Высокая мощность (свыше 20 кВт) дожигателя HUSS обеспечивает очень быструю регенерацию. Расход топлива на регенерацию незначителен и составляет от 100 до 300 см3 в зависимости от размера фильтра.

Эта система подкупает своей автономностью. Поскольку достичь температуры отработавших газов, необходимой для регенерации, сложно именно для вилочных погрузчиков, работа которых периодически прерывается, система МК является для этой техники оптимальным решением и позволяет отказаться от авантюрных предложений некоторых поставщиков фильтров с регенерацией типа "попробуйте быстро проехать на погрузчике по двору" или "попробуйте нагрузить мотор гидравликой, чтобы повысить температуру".

Разумеется, можно отрегулировать систему HUSS Control на допускаемое производителем двигателя противодавление в системе выпуска, при этом повреждение двигателя или турбонаддува при правильной эксплуатации фильтра будет исключено. И поскольку регенерация происходит на холостом ходу, оборудование не дает вторичной эмиссии, что полностью соотносится с требованием TRGS-554.

Фильтрующие системы Huss возможно устанавливать и на новые машины, и на уже находящиеся в эксплуатации. Там, где есть отделения компании Huss, сделать это могут ее сервисные инженеры. В большинстве случаев фильтр можно установить под противовесом, там его совсем не видно. После установки проводят инструктаж обслуживающего персонала. Для варианта установки до начала эксплуатации погрузчика компания разработала многочисленные специальные монтажные наборы, специфичные для конкретного оборудования каждого изготовителя, например, для погрузчиков фирм Jungheinrich, Mitsubishi и Caterpillar.

Благодаря согласованным решениям разных специалистов в области очистки отработавших газов по своим возможности дизельный погрузчик выходит на новый уровень. Приведение в соответствии нормам TRGS-554 по эмиссии делает эту технику совершенно безопасной для здоровья людей. Современные технические решения специально согласованы с типами транспортного оборудования и легко встраиваются в него.

По материалам зарубежной печати

Неисправные ЕГТ датчики

Датчики температуры отработанных газов (Exhaust Gas Temperature) служат для мониторинга температуры выхлопных газов. Слишком высокая температуры на выпуске может повредить двигатель. Особенно сильно страдают от перегрева выпускные клапаны, выпускной коллектор и турбонагнетатель. Для защиты данных компонентов двигателя были созданы датчики EGT. При повышении температуры на бензиновом двигателе выше 980 градусов происходит обогащение смеси до значений AFR 11-12 единиц, температура снижается, так как обогащенная смесь испаряясь уносит избыточное тепло. Если угол зажигания не совпадает с оптимальным (сильно поздний), происходит ещё более сильное обогащение смеси до значений примерно AFR 10.5 единиц. Если датчик ЕГТ выходит из строя, то загорается ошибка по его неисправности и двигатель уходит в аварийный режим работы со снижение мощности. Это сделано для защиты от возможного перегрева при отсутствии информации от датчика. На современных бензиновых моторах производители отказались от датчиков ЕГТ, но принцип работы остался. В заводских условиях, на испытательном стенде, инженеры создают все возможные условия работы мотора с подключенным датчиком ЕГТ. Снимают показания с датчиков температуры впускного воздуха, оборотов коленчатого вала, температуры двигателя, датчика массового расхода воздуха (ДМРВ), показания лямбда-зонда и так далее. Затем датчик температуры выхлопных газов снимается с мотора и создаётся математическая модель работы ЕГТ. При соответствующих условиях работы, когда это необходимо, смесь обогащается для снижения температуры. Благодаря системе ЕГТ состав смеси можно поддерживать на оптимальном уровне AFR 14.7 до того момента пока не наступит перегрев. Это позволяет повысить тягу с низких оборотов двигателя, так как такой состав смеси быстрее раскручивает крыльчатки турбин и выводит их на полную мощность. Как только турбина вошла в рабочий диапазон и нужное давление наддува достигнуто, смесь обогащается до AFR 12.5-13.5, ещё до включения ЕГТ.

На дизельном двигателе датчики ЕГТ измеряют температуру выхлопных газов и при перегреве снижают запрашиваемый крутящий момент путём умножения его на понижающий коэффициент для защиты двигателя от повреждений. При повреждении датчика на дизельном двигателе происходит снижение мощности. Датчики ЕГТ используется для работы и диагностики сажевого фильтра.

О контроле температуры отработавших газов дизеля в эксплуатации

 

АННОТАЦИЯ

В данной статье приведены результаты исследования достоверности контроля температуры отработавших газов на выходе из цилиндров дизеля в эксплуатации. А также подробно описаны работы термопары установленные на дизеля типа 5Д49.

ABSTRACT

This article presents the results of a study of the reliability of the exhaust gas temperature control at the outlet of the diesel cylinders in operation. And described in detail the operation of the thermocouple installed on diesel-type 5D49.

 

Ключевые слова: Термокомплекты, позиция контроллера машиниста, цилиндры, горячий спай, холодный спай.

Keywords: Thermocomplete sets, position of the controller of the machinist, cylinders, hot end, cold end.

 

Температура отработавших газов на выходе из цилиндров дизеля является одним из важнейших диагностических параметров дизеля. Ее значение в каждый момент времени обусловлено действием целого ряда разнообразных факторов, связанных как с техническим состоянием основных агрегатов двигателя, так и с режимом его работы. Обязательный периодический контроль значения этого параметра предусмотрен правилами реостатных испытаний всех серий тепловозов. С целью повышения достоверности оперативного контроля технического состояния дизеля уже на протяжение ряда лет все тепловозные дизели типа Д49 оборудуются термокомплектами, обеспечивающими возможность непрерывного измерения температуры отработавших газов в процессе эксплуатации.

Вместе с тем, как показывает практика, эффективность использования этих термокомплектов весьма невелика. В отдельных случаях с их помощью выявляются отказы топливоподающей аппаратуры, приводящие к полному прекращению подачи топлива в цилиндр, однако для решения актуальной задачи прогнозирования изменения технического состояния двигателя практически не используются.

Одним из возможных способов решения подобной задачи является непрерывный контроль характерных зависимостей, связывающих различные параметры рабочего процесса дизеля, инвариантных по отношению к режиму работы дизеля, но реагирующих на его техническое состояние. Одной из них является зависимость относительного изменения  температуры отработавших газов от относительного изменения  коэффициента избытка воздуха в цилиндре дизеля.

В работе [1] показано, что эти величины связаны зависимостью вида:

 

                                                                          (1)

где b – коэффициент пропорциональности, определяемый конструкцией и особенностями организации рабочего процесса исправного дизеля.

Увеличение цикловой подачи в цилиндр исправного дизеля приводит к уменьшению коэффициента избытка воздуха и увеличению температуры отработавших газов на выходе из цилиндра в соответствии с зависимостью (1).

В случае нарушения нормального протекания рабочего процесса в цилиндре во время эксплуатации (например, вследствие изменения угла опережения подачи топлива, ухудшения качества смесеобразования вследствие неисправности топливной аппаратуры) качество смесеобразования в цилиндре существенно изменяется, причем это изменение не связано с величиной коэффициента избытка воздуха, вследствие чего величина коэффициента b в формуле (1) изменяется. Это изменение может использоваться в качестве диагностического признака ухудшения технического состояния цилиндра и служить основанием для постановки его на стационарный диагностический контроль [1].

С целью проверки данного вывода выполнен анализ изменения параметров дизелей типа 1А-5Д49 тепловозов серии ТЭП70БС в эксплуатации по данным бортовых систем диагностики.

 Величина относительного изменения температуры ОГ определялась с использованием зависимости:

                                                               (2)

где ТОГ- текущее значение температуры ОГ, оК;

ТОГ(ном)- номинальное (установившееся ) значение температуры ОГ на данной позиции контроллера, оК;

Для оценки изменения коэффициента избытка воздуха использовалось выражение [1]:

где  - относительное изменение давления наддува;

 - относительное изменение положения реек ТНВД;

 - номинальное (установившееся) значение давления наддува на данной позиции контроллера, МПа;

 - номинальное (заданное) положение реек ТНВД на данной позиции контроллера, ед. кода.

В настоящее время контроль температуры отработавших газов на выходе из цилиндров, а также перед газовой турбиной в каждом из выпускных коллекторов является одной из функций микропроцессорных систем управления и диагностики МСУ-Т [2, 3]и МСУ-ТП[4] тепловозов ТЭП70БС, 2ТЭ116У, поэтому повышение эффективности использование результатов такого контроля является весьма актуальной задачей.

Для измерения температуры отработавших газов в двигателях внутреннего сгорания используются термопары с хромель - алюмелевыми и, реже, хромель – копелевыми термоэлектронными проводниками, помещенными в металлический корпус (рис. 1).

 

 

Рисунок 1. Преобразователь термоэлектрический ТХА 

1-керамические изоляторы; 2 – хромель; 3 – алюмель; 4- керамика

 

Величина термоэлектродвижущей силы определяется разностью температуры горячего спая, находящегося в корпусе термопары, и холодного спая, которым является обмотка милливольтметра термокомплекта или согласующий резистор блока температурного измерителя микропроцессорной системы управления и диагностики. Достоверность и точность контроля температуры зависит от соответствия температуры газа и собственно горячего спая, а также от изменения температуры холодного спая.

В установившемся режиме работы двигателя при неизменной среднецикловой температуре отработавших газов на выходе из цилиндров корпус термопары и находящийся внутри него горячий спай успевают прогреться до средней температуры газа, что позволяет обеспечить требуемую точность измерения. Однако условия работы тепловозного дизеля характеризуются частой сменой режимов работы (позиций контроллера машиниста), вследствие чего стационарное тепловое состояние газа и термопары не достигается, что приводит к снижению точности измерения и достоверности получаемых результатов.

На рис. 2 приведена распределение времени работы на позициях контроллера машиниста тепловоза ТЭП70БС.

 

Рисунок 2. Распределение времени работы на позициях контроллера (общая продолжительность работы ДГУ составила 580 мин)

 

Анализ его показывает, что основную часть времени дизель работает в неноминальных режимах работы, причем до 56.79% его приходится на режим холостого хода. В этих условиях достоверное измерение температуры отработавших газов весьма затруднено. На рис.3 представлено распределение результатов контроля температуры газов на выходе 1-го правого цилиндра дизеля средствами бортовой микропроцессорной системы автоматического управления и диагностики тепловоза ТЭП70БС на 12-й позиции контроллера, на которое приходится основное время работы дизеля под нагрузкой (рис.2). Как следует из кривых, результаты измерения практически равномерно распределены в интервале 190… 460оС для 5-й позиции контроллера машиниста и 210…460оС для 7, 210…490оС для 9 и 210…480оС для 12-й позиций, что свидетельствует о практически случайном характере изменения теплового состояния термопар в условиях частого переключения позиций контроллера машиниста. Это практически исключает возможность непрерывного достоверного контроля температуры отработавших газов на выходе из цилиндров. Он возможен только в случае непрерывной работы дизеля на одной позиции в течение 5…10 минут.

 

Рисунок 3. Распределение результатов непрерывного измерения температуры отработавших газов на выходе из 1-го правого цилиндра на 12-й позиции контроллера

 

На рис. 4 представлено распределение результатов контроля температуры газов в той же поездке при непрерывной работе на указанной выше позиции в течение 5 и более минут. В этом случае безусловно обеспечивается высокая достоверность получаемых результатов, однако продолжительность таких режимов в данном случае не превосходит 23,35% от общего времени работы тепловоза, а в общем случае может быть существенно меньше.

 

Рисунок 4. Распределение результатов измерения температуры отработавших газов на выходе из 1-го правого цилиндра на 9-й позиции контроллера в стационарном режиме

 

Распределение значений температуры холодного спая термопары для 12 позиции контроллера машиниста приведено на рис.5.

 

Рисунок 5. Распределение результатов измерения температуры холодного спая на 12-й позиции контроллера в стационарном режиме

 

Анализ их показывает, что расположение холодного спая на плате температурного измерителя, который установлен на боковой стенке дизельного помещения тепловоза, позволяет обеспечить ее относительную стабильность. Вместе с тем, учитывая близкий к равномерному характер распределения температуры холодного спая на интервале 19…25оС, даже такое ее изменение может оказывать существенное влияние на результаты оценки технического состояния дизеля с использованием температуры отработавших газов на выходе из цилиндров, поскольку, как следует из рис. 3…5, ее изменение на 12 позиции контроллера машиниста не превосходит в среднем 50оС.

Таким образом, результаты измерения температуры отработавших газов на выходе из цилиндров дизеля представляют собой случайную величину, характер распределения которой зависит от режимов работы дизеля в эксплуатации. Вероятная величина ошибки измерения возрастает по мере увеличения числа переключения позиций контроллера в единицу времени.

В связи с этим актуальной является задача разработки методов математической обработки результатов измерения температуры термопарами с целью повышения точности и достоверности результатов измерения.

 

Список литературы:

  1. Грачев В.В., Валиев М.Ш.. Оценка технического состояния тепловозного дизеля по данным бортовой микропроцессорной системы управления // Известия ПГУПС,-2010-Вып.1- с.22-32.
  2. Сергеев. С.В., Камышников С.А. Система МСУ-Т магистрального пассажирского тепловоза ТЭП70БС // Труды ВНИКТИ,-2004-№ 83-с.64-76.
  3. Федотов М.В., Набатчиков Ю.Н. Бортовая система диагностики тепловоза ТЭП70БС // Труды ВНИКТИ,-2004-№ 83-с.92-96.
  4. Федотов М.В. Унифицированная микропроцессорная система управления и диагностики (МСУД) // Труды ВНИКТИ,-2004-№ 83-с.8-10.

Что представляет собой теплообменник отходящих газов?

Теплообменник отходящих газов рекуперирует тепловую энергию из отработанных газов двигателя возвратно-поступательного действия, работающего на дизельном топливе, газе или биогазе, и использует ее для нагрева воды, которую затем можно использовать для отопления помещений, обогрева оборудования, охлаждения с помощью охлаждающего устройства или выработки электроэнергии системой на основе органического цикла Ренкина. В связке с генераторной установкой с приводом от двигателя такой теплообменник переводит двигатель из режима выработки только электроэнергии на комбинированное производство тепла и электроэнергии, что существенно повышает его относительный электрический КПД.

Принцип действия

Двигатель возвратно-поступательного действия преобразует тепловую энергию от сгорания топлива в механическую работу. Побочным продуктом этого процесса является тепло, отходящее от всех секций двигателя. При этом наибольшее количество тепла вырабатывается выхлопной системой. В тепло превращается до 50 % всей энергии топлива, поступающего в двигатель, а на выхлопную систему двигателя приходится 55 % от этого количества. Если это тепло не утилизировать тем или иным способом, ценный источник энергии будет просто выбрасываться в атмосферу земли. Благодаря установке теплообменника отходящих газов тепло из потока выхлопных газов двигателя можно рекуперировать и использовать для нагрева или охлаждения, без каких-либо дополнительных затрат с точки зрения потребления топлива.

Как это работает?

Выхлопные газы, выходящие из двигателя при температуре выше 500 ⁰C, проходят через центральный трубный сердечник теплообменника. Одновременно с этим через наружный корпус теплообменника циркулирует вода, которая проходит поверх и вокруг трубного сердечника, охлаждая выхлопные газы и передавая большую часть тепла газов водяному контуру.

Для чего используется тепло?

Полученная тепловая энергия может использоваться для различных бытовых, коммерческих и промышленных целей, в том числе для отопления помещений коммерческих предприятий, централизованного теплоснабжения и горячего водоснабжения жилых домов, обогрева технологического оборудования и термомасляного обогрева. При использовании двигателя Стирлинга или органического цикла Ренкина возможна выработка дополнительной электроэнергии или охлаждение с помощью охлаждающего устройства.

Преимущества для конечного пользователя

Помимо доступа к ценному источнику бесплатной энергии, теплообменник отходящих газов позволяет повысить общую производительность генераторной установки примерно с 30 % (только электроэнергия) до почти 60 % (совместная выработка тепла и электроэнергии). Благодаря рекуперации отработанного тепла из других секций двигателя (например, систем охлаждения, смазки и впуска воздуха) производительность можно увеличить почти до 80 %.

Что необходимо учитывать

Необходимо учитывать количество тепла, рекуперируемого из потока выхлопных газов, поскольку температура выхлопных газов, как правило, не должна опускаться ниже 120 ⁰C (для дизельных двигателей – ниже 180 ⁰C) во избежание загрязнения или образования конденсата внутри теплообменника, что может привести к преждевременному отказу.

Кроме того, необходимо установить оборудование для автоматического выключения двигателя с температурными датчиками в теплообменнике отходящих газов и двигателе. В случае останова газового контура необходимо обеспечить работу водяного контура до рассеяния остаточного тепла из теплообменника.

Заключение

Теплообменники отходящих газов – это весьма эффективный способ вторичного использования ценного источника энергии, который в противном случае будет просто выброшен. После рекуперации энергию можно применять в различных целях, сокращая тем самым затраты на энергию. Компания Bowman, ведущий производитель теплообменников отходящих газов в Великобритании, предлагает широкий ассортимент высококачественного оборудования для двигателей мощностью до 1 МВт, работающих на биогазе, дизельном топливе или природном газе, которое доказало свою надежность при работе в самых жестких условиях.

Чтобы получить более подробную информацию о теплообменниках отходящих газов компании Bowman, скачайте соответствующую брошюру здесь или свяжитесь с нашим техническим отделом сбыта по тел. +44 (0)121 359 5401.

Фильтр частиц дизельного топлива | Очистка отработавших газов | Запуск двигателя и вождение | XC60 2018

При нормальных условиях эксплуатации частицы в отработавших газах задерживаются дизельным сажевым фильтром. При достижении определенных условий запускается процесс регенерации для сжигания накопившихся частиц и очистки фильтра. Для запуска процесса регенерации необходимо, чтобы в двигателе была достигнута нормальная рабочая температура. Регенерация сажевого фильтра производится автоматически и обычно занимает 10-20 минут.

Примечание

При проведении регенерации может происходить следующее:

  • Возможно незначительное снижение мощности двигателя.
  • Может временно повысится расход топлива
  • Может появиться запах гари.

Используйте стояночный обогреватель* в холодную погоду, чтобы в двигателе быстрее установилась нормальная рабочая температура.

Важно!

Если фильтр полностью забит частицами, бывает трудно запустить двигатель, или фильтр просто становится неработоспособным. Тогда возможно, что фильтр необходимо заменить.

Короткие поездки на низкой скорости в автомобиле с дизельным двигателем

Эффективность системы снижения токсичности отработавших газов дизельного двигателя зависит от режима эксплуатации автомобиля. Поездки на разные расстояния и с разной скоростью – важный фактор в достижении оптимальной работы системы.

Частые поездки на короткие расстояния на низкой скорости (или в холодную погоду), кода двигатель не успевает прогреваться до нормальной рабочей температуры, могут приводить к проблемам, которые со временем могут стать причиной функциональных нарушений и появлению предупреждающего сообщения. Если автомобиль эксплуатируется в основном в городской среде, необходимо регулярно совершать поездки на высокой скорости, чтобы система снижения токсичности отработавших газов дизельного двигателя имела возможность запускать процесс регенерации.

  • Между двумя заправками автомобиля следует совершить поездку по шоссейным дорогам на скорости выше 60 км/ч (38 миль/ч) в течение не менее 20 минут.

Температура выхлопа бензинового двигателя в коллекторе. Количество и температура выхлопных газов

При работе двигателя автомобиля образуются продукты сгорания, горячие и токсичные. Для их охлаждения и удаления из цилиндров, а также для снижения уровня загрязнения окружающей среды в конструкции предусмотрена выхлопная система. Еще одной функцией этой системы является снижение шума двигателя. Выхлопная система (выхлоп) состоит из ряда компонентов, каждый из которых выполняет определенную функцию.

Конструкция выхлопной системы

Выхлопная система

Основной задачей выхлопной системы является эффективное удаление выхлопных газов из цилиндров двигателя, снижение их токсичности и уровня шума. Знание того, из чего сделана выхлопная система вашего автомобиля, поможет вам лучше понять, как она работает и почему. возможные проблемы... Устройство стандартной выхлопной системы зависит от вида используемого топлива, а также применяемых экологических норм... Выхлопная система может состоять из следующих элементов:

  • Выпускной коллектор - выполняет функцию отвода газов и охлаждение (продувка) цилиндров двигателя.Изготавливается из термостойких материалов, так как средняя температура выхлопных газов колеблется от 700°С до 1000°С.
  • Впускной патрубок представляет собой трубу сложной формы с фланцами для крепления к коллектору или турбокомпрессору.
  • (устанавливается на бензиновые двигатели с экологическим стандартом Евро-2 и выше) - удаляет из выхлопных газов наиболее вредные компоненты CH, NOx, CO, превращая их в водяной пар, углекислый газ и азот.
  • Пламегаситель - Устанавливается в выхлопных системах автомобилей вместо каталитического нейтрализатора или сажевого фильтра (например, бюджетная замена).Он направлен на снижение энергии и температуры газового потока, выходящего из выпускного коллектора. В отличие от катализатора, он не снижает количество токсичных компонентов в выхлопных газах, а лишь снижает нагрузку на глушители.
  • - используется для контроля уровня кислорода в выхлопных газах. В системе может быть один или два кислородных датчика. На современных (рядных) двигателях с каталитическим нейтрализатором устанавливаются 2 датчика.
  • (обязательная часть выхлопной системы дизельного двигателя) - Удаляет сажу из выхлопных газов.Он может совмещать функции катализатора.
  • Резонатор (предварительный глушитель) и главный глушитель - снижают шум выхлопа.
  • Трубопроводы - соединяют отдельные компоненты выхлопной системы автомобиля в одну систему.

Принцип работы выхлопной системы

Расположение выхлопной системы

В классическом варианте для бензиновых двигателей выхлопная система автомобиля работает следующим образом: цилиндры.

  • Газы от каждого цилиндра поступают в выпускной коллектор, где объединяются в единый поток.
  • Через переднюю трубу отработавшие газы из выпускного коллектора проходят через первый лямбда-зонд (датчик кислорода), который регистрирует количество кислорода в отработавших газах. На основе этих данных электронный блок управления регулирует дозировку топлива и соотношение воздух-топливо.
  • Затем газы поступают в катализатор, где вступают в химическую реакцию с металлами-окислителями (платина, палладий) и металлами-восстановителями (родий).При этом рабочая температура газов должна быть не ниже 300°С.
  • На выходе из катализатора газы проходят через второй лямбда-зонд, с помощью которого оценивается работоспособность катализатора.
  • Далее очищенный выхлопной газ поступает в резонатор, а затем в глушитель, где происходит преобразование выхлопных потоков (сужение, декомпрессия, перенаправление, абсорбция), что снижает уровень шума.
  • Выхлопные газы основного глушителя уже выбрасываются в атмосферу.
  • Выхлопная система дизельного двигателя имеет несколько особенностей:

    • Выхлопные газы, выходящие из цилиндров, направляются в выпускной коллектор.Температура выхлопных газов дизеля колеблется в пределах 500-700°С.
    • Затем они поступают в турбокомпрессор, который его наддувает.
    • Затем выхлопной газ проходит датчик кислорода и сажевый фильтр, который удаляет вредные компоненты.
    • Выхлопные газы в конечном итоге проходят через глушитель автомобиля и попадают в атмосферу.

    Эволюция выхлопной системы неразрывно связана с ужесточением экологических норм эксплуатации автомобилей. Например, начиная с категории Евро-3, на бензиновые и дизельные двигатели обязательна установка каталитического нейтрализатора и сажевого фильтра, а их замена на пламегаситель считается нарушением закона.

    Примечание Для продления «жизни» каталитического нейтрализатора внимательно следите за тем, что попадает в бачок машины. Даже небольшое количество этилированного бензина может необратимо повредить каталитический нейтрализатор. Поэтому особенно опасно заправлять машину где-нибудь на трассе, получив уже залитое в канистры топливо. Также следует добавить, что при установке нового глушителя следует обратить внимание на эстетический вид и защиту от коррозии сварных швов, на монтажные кронштейны, размещенные на трубах и резонаторах.Металл креплений должен быть определенной толщины, а сами крепления должны быть приварены швами достаточной длины. Детали системы сварки являются важнейшим фактором, влияющим на надежность всей выхлопной системы, которая должна постоянно воспринимать динамические нагрузки различной силы.

    Какова температура выпускного коллектора?

    В автомобиле с поврежденным каталитическим нейтрализатором содержание СО колеблется от 1,5 до 4%, в то время как нормально работающий каталитический нейтрализатор снижает это соотношение примерно до 0,03%, а часто и до более низкого уровня... Однако симптомы «неисправности» каталитического нейтрализатора могут обнаруживаться во время движения автомобиля. Потеря мощности, проблемы с запуском или громкая работа двигателя могут свидетельствовать о повреждении каталитического нейтрализатора.

    Также проверьте состояние выхлопного наконечника. Система EGR Если на ней много копоти и нагара, это верный признак того, что выхлопная система, особенно каталитический нейтрализатор, могут иметь серьезные неисправности. Срок службы современных катализаторов постоянно увеличивается, но большинство производителей рекомендуют замену катализатора через 120... 150 тыс.

    90 065 км пробега. Бывают, конечно, случаи, когда катализаторы выхаживают и на 250 тысячах.

    Температура выхлопа бензинового двигателя в коллекторе

    Делать это нужно осторожно, чтобы агрессивная к резине жидкость не повредила резину при попадании на мембрану клапана. В системах с электромагнитным регулирующим клапаном он обычно включает фильтр для защиты вакуумной системы от загрязнения. Пожалуйста, очистите его. Когда EGR начинает работать со сбоями, многие автовладельцы решают его заглушить.


    Обычно это делается с помощью прокладки, вырезанной из листового металла и помещаемой под клапан. Мнения специалистов по поводу глушения системы расходятся. Кто-то считает его совершенно безвредным, а кто-то даже находит полезным.
    Последние считают, что в результате повышается температура в камере сгорания, что увеличивает риск появления трещин ГБЦ. Скачать файл Для этого в выхлопные системы внедряются такие компоненты, как катализаторы, кислородные датчики, сажевые фильтры и некоторые другие устройства.

    Блог

    Тем более, что керамика - хрупкий материал и повреждение каталитического нейтрализатора может привести к его разрушению, а повредить его не так уж и сложно, учитывая, что выхлопная система находится снизу автомобиля. Резкое изменение температуры в меньшую сторону (падение в лужу) также может его погубить. Именно благодаря каталитическому нейтрализатору производители двигателей могут соответствовать требуемым экологическим нормам.
    Наличие этого элемента сейчас обязательно практически во всех странах мира.Рис. 3 Типы глушителей: а) - ограничитель, б) - отражатель, в) - резонатор, г) - глушитель правильной работы катализатора, необходимо, чтобы выхлопные газы содержали определенное количество кислорода, при котором рабочая Температура катализатора поддерживается. Это анализируется лямбда-зондом.

    Температура дымовых газов

    S15 спец R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru

    • 27.01.2006 07:01 #18 Прочитал хорошую статью... Если будет сегодня, то перенесу время и выложу сюда.
    • 27.01.2006 07:46 # 19 А у кого есть достоверная инфа галоп термопара живая в месяцах или километрах? Но что часто бывает, что говорят, сгорит, если близко к головке, а куда его девать, например, на четырехмоторный турбоколлектор длиной всего 10 см. GT-T 5MTGarrett Edition
    • 27.01.2006 08:02 # 20 а куда ставить перед турбо или за турбо? S15 spec R http://www.brn-gt-club.ruhttp://www.kels.ru
    • Вернуться к списку тем Продажи автомобилей GT Toyota Mark II 1995 г.в. 205 000 руб.


      Ниссан Скайлайн 2001 345 000 руб. Porsche Cayenne 2006 700 000 руб. Барахолка GT Передний бампер Infinity FX35… Защита двигателя, КПП, ПК Sheriff Линзы фар, галоген.

    403 - Доступ запрещен

    Примечание

    Снижают шум в том числе каталитических нейтрализаторов, сгорание сметанного топлива с воздухом происходит взрывоопасно, что сопровождается характерным звуком. Чтобы этого не произошло, в выхлопную систему устанавливают глушитель. В зависимости от режима работы глушители делятся на четыре типа: резонаторные, рефлекторные, ограничительные и поглотительные.


    Резонатор обычно располагается сразу после катализатора и по существу является преддемпфером. Конструктивно он представляет собой перфорированную трубку и окружающую ее камеру. Чаще всего резонаторы состоят из нескольких камер разного размера и используются для подавления низкочастотных шумов.

    Температура глушителя выхлопа?

    Форум Лада (ВАЗ) ГАЗ, форум Волга Форум ЗАЗ Cadillac, Chrysler, Dodge, GMC, Hummer, Jeep Alfa Romeo, Fiat, Lancia Forum Byd, Chery, Geely, Great Wall, Landwind Электротранспорт Коммерческий транспорт * Автомобильный бизнес * Аренда и прокат автомобилей Такси * Автопутешествия * Автотуры по Украине Автотуры за границу Другие путешествия Навигация, маршруты, дороги Автоклуб Караванинг Архив путешествий Другие путешественники * Хобби * Фото и видео Радио Моделирование Спорт Мотоспорт и поездки 4×4 Мото Вело Домашние животные Философский клуб Дача * Без менеджеров * Жаровня Пиво в трактире Женский клуб Заграница Кино, книги и музыка Информатика и электроника Дети Благотворительность Решение бытовых проблем Строительство и ремонт недвижимости Деловые переговоры Поиск/предложение работы * Регионы Украины * Приднепровская область Регионы Украины (другие регионы) * Объявления * Купи, продай, подари.АВТОМАТИЧЕСКИЙ.

    Амортизаторы

    Датчик измеряет остаточное количество кислорода в отработавших газах и с помощью компьютера подбирает количество подаваемого топлива для получения оптимальной рабочей смеси... Катализатор в сочетании с лямбда-зондом позволяет не только снизить выброс вредных веществ в атмосферу, но и снизить расход топлива и повысить экономичность двигателя. При выходе из строя лямбда-зонда (появляются признаки неисправности лямбда-зонда) возможно разное соотношение топлива и воздуха в топливно-воздушной смеси: обогащенное или обедненное.

    Оба разрушают катализатор, первое - из-за высокого содержания углеводородов, второе приводит к его перегреву. Катализатор и лямбда-зонд очень чувствительны к качеству топлива. Заправляйте топливные баки каталитических нейтрализаторов выхлопной системы только неэтилированным бензином.
    Основными узлами современной выхлопной системы являются коллектор, катализатор (катализатор), лямбда-зонд (лямбда-зонд), глушитель и патрубки. Коллектор служит для удаления выхлопных газов из цилиндров двигателя и объединения их в единый поток.После открытия выпускного клапана в коллекторе создается вакуумная зона, которая перемещается по трубе до столкновения с препятствием, служащим переходом трубы, и отскакивает обратно в сторону следующего цилиндра.
    Благодаря длине труб достигается точка, в которой зона пониженного давления находится у следующего выпускного клапана, когда он открыт. Это отрицательное давление - лучший способ заполнить цилиндр новой воздушно-топливной смесью.

    Предел для двигателя наверное начинается с 900-950 градусов, если двигатель подготовлен (замена клапанов) то предел наверное еще выше.Давайте уважать друг друга Toyota MarkII GT Four 10,474 сек. Удобные газовые механизмы GX470

    CHEMICAL OUTLET

    Автомобильный глушитель в этом году отметит свое 113-летие. В 1894 году «Панар-Левассор» впервые был оснащен такой деталью, как глушитель выхлопа.

    И это был, конечно, технически очень прогрессивный, а с философской точки зрения - высокочеловеческий шаг. Вслед за компанией «Панар-Левассор» и другие производители «безлошадных бензовозов» спешно дополнили свою продукцию подходящим устройством.Но кто помнит это имя в наши дни автомобильной марки Панар-Левассор? Единицы, а между тем, первым бензиновым автомобилем, пересекшим границу Российской империи в том же 1894 году, стала фирма «Панар-Левассор», и на вопрос «Что такое автомобильный глушитель?» каждый ученик ответит вам. В наше время, в зависимости от модели конкретного автомобиля, их выхлопные системы могут существенно отличаться друг от друга. А вот глушитель современного автомобиля схематично можно представить так: выпускной коллектор, передняя труба, каталитический нейтрализатор, резонатор, глушитель, впускной и выпускной патрубки.


    Выпускной коллектор, наиболее термонапряженная часть выхлопной системы автомобиля, изготавливается из жаропрочного чугуна, как правило, повреждения впускного коллектора вызываются механическими воздействиями (например, раскатанные штифты). Рабочая температура выпускного коллектора может достигать +1300°С.

    Впускная труба крепится к выпускному коллектору и также работает при высоких температурах, значение которых иногда достигает +1100°С.

    Каталитический нейтрализатор отработавших газов установлен за передней трубой. При работе каталитического нейтрализатора его соты могут нагреваться до +1050°С.

    Диапазон внутренних рабочих температур резонатора, установленного за каталитическим нейтрализатором, может составлять от +700° до +1000°С. задний глушитель - наименее термически нагруженная часть выхлопной системы, в которой рабочая температура не превышает +350 °С.

    При этом температура поверхности различных частей выхлопной системы несколько ниже, показания из которых во многом зависят от конструктивных особенностей каждой отдельно взятой выхлопной системы.

    Для производства деталей выхлопной системы применяют обычную или алюминированную сталь, реже нержавеющую сталь. Большинство производителей автомобилей отдают предпочтение выхлопным системам из нержавеющей стали из-за их наиболее длительного срока службы. Однако нержавеющая сталь также подвержена коррозии, а именно коррозионному растрескиванию под напряжением. Склонность к коррозионному растрескиванию под напряжением также зависит от состава агрессивной среды. В случае с нержавеющими сталями начало процесса растрескивания обусловлено наличием хлоридов и оснований в агрессивной среде.Имейте в виду, что наиболее распространенным антиобледенительным средством на сегодняшний день является композиция из хлорида натрия и хлорида кальция. И все же даже при таких условиях минимальный срок службы выхлопных систем из нержавейки может составлять пять, а иногда и больше.

    Следующими по сроку службы являются выхлопные системы из алюминированной стали. Минимальный срок службы таких систем составляет 3-4 года.

    Сварные выхлопные системы из обыкновенной (нелегированной) стали редко имеют гарантийный срок службы более полутора-двух лет.

    В результате цена таких систем увеличивается пропорционально их заявленному сроку службы.

    Причины повреждения элементов системы выпуска отработавших газов могут быть самыми разными, в том числе конструктивные особенности конкретной системы выпуска (воздействие на ее отдельные элементы механических воздействий, деформаций, ударов камней, истирания, вибраций и др.), неблагоприятные климатические условия условия (например, морской климат), интенсивность эксплуатации автомобиля.

    Однако, по заключению специалистов, основной причиной постепенного разрушения деталей выхлопной системы они называют внутреннюю коррозию металлов, при этом подразумевают химические и электрохимические процессы ее развития.

    Химический вид коррозии характеризуется вступлением металла в непосредственное химическое взаимодействие с компонентами окружающей среды. Химическая коррозия возникает в газовых средах при высоких температурах; газообразная форма развития химической коррозии характерна для выхлопной системы двигателя автомобиля. В качестве агрессивных компонентов газовой среды используются соединения серы, хлора, азота, а также кислород и его соединения.

    Активному процессу коррозии способствует снижение защитных свойств слоев, образующихся от продуктов коррозии, что, в свою очередь, препятствует прямому контакту агрессивных компонентов с металлом.Повышение температуры приводит к снижению защитных свойств таких пленок, а также к попаданию на входной трубопровод химически активных соединений, образующихся при сгорании жидкого топлива. Увеличение давления и скорости движения газовой среды также приводит к ускорению течения коррозионного процесса.

    И тем не менее, даже при самых благоприятных для ее развития обстоятельствах, скорость химической коррозии всегда будет ниже, чем скорость процесса электрохимической коррозии. Корпуса основных глушителей в самом конце выхлопной системы наиболее подвержены этой форме коррозии.

    Необходимым условием возникновения электрохимической коррозии металла является наличие на его поверхности электролита (водного раствора солей, кислот, оснований), способного проводить электрический ток. При контакте электролита с поверхностью существенно неоднородного металла (единственное исключение из этого правила — абсолютно чистое железо, содержащее не более десятых долей процента различных примесей) на поверхности металла мгновенно образуется множество микрогальванических пар. , работа которых приводит к разрушению металла.

    При эксплуатации автомобиля в определенных условиях в условиях современного города частые кратковременные поездки на обычно не полностью прогретых автомобилях или многочасовое блуждание по «пробкам» приводят к тому, что задний конец глушителя не в состоянии нагреваться и правильно сушиться, в результате чего в его корпусе постепенно скапливается все больше и больше воды. Кроме того, основной коррозионный процесс глушителя стимулируется накоплением в его атмосфере большого количества недогоревших остатков топлива, вступающих в окислительную реакцию с накопившейся в корпусе глушителя влагой, превращая последний в сильный электролит.Поэтому, в отличие от рыбы, выхлопная система начинает гнить с хвоста. В некоторой степени исправить эту ситуацию помогают специальные дренажные отверстия, выполненные в нижней части основного корпуса глушителя, для отвода воды, попавшей внутрь корпуса глушителя.

    Снаружи выхлопная система буквально «на своей шкуре» способна ощутить все «прелести» этих дорог, «…как доберемся». Здесь он встречается с пылью и песком, мелким гравием и холодным душем под дождем, а время от времени тяжелыми столкновениями каким-то боком с бордюром... При этом не стоит забывать о таких проржавевших участках выхлопной системы, как ее сварные швы. По характерному виду разрушения — коррозия как бы разрезает металл по шву ножом — называется «ножевой». Также не лучшим образом сказывается на антикоррозийной защите кузова наличие вальцованных и гофрированных соединений, проушин, усилителей и т.д. выхлопная система.

    Ремонт глушителей может сопровождаться заменой прогоревшей/заржавленной части глушителя на новую, выполнением сварочных и восстановительных работ.Либо можно использовать специальные ремонтные смеси, которые предлагаются в специальных магазинах в виде различных повязок, заплат, замазок и т.п., позволяющих производить ремонт мелких повреждений выхлопной системы своими руками с учетом тепловых нагрузок. характеристика каждого из его разделов.

    Количество предложений таких «ремкомплектов» на нашем рынке за последние несколько лет значительно увеличилось. При этом, наверное, улучшилось и качество таких ремонтных составов, так как теперь их выпускают и те фирмы, высокое качество продукции которых нам не раз удавалось обеспечить.



    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Композиция клея используется для заделки мелких отверстий и трещин в выхлопных системах автомобилей.

    Препарат содержит: неорганические вяжущие вещества, стекловолокно, комплекс специальных добавок и воду, не содержит асбеста и растворителей.

    При работе двигателя на холостом ходу клей затвердевает в течение первых 10 минут. После окончательного отверждения клей хорошо выдерживает все виды термических и механических нагрузок.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Паста монтажная

    применяется для сборки шланговых соединений и фланцев в автомобильных и промышленных выхлопных (выхлопных) патрубках, обладает хорошими герметизирующими и смазывающими свойствами, что значительно облегчает работы по сборке/разборке выхлопных (выхлопных) патрубков.

    Термостойкая монтажная паста на водной основе содержит стабильные неорганические наполнители и связующие вещества. Продукт не содержит асбеста и растворителей.При нагревании пастообразный состав быстро набухает и затвердевает. После затвердевания монтажная паста становится устойчивой к термическим и механическим воздействиям.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Комплект предназначен для герметизации отверстий и трещин различных размеров в выхлопной системе автомобиля.

    Бандажная лента состоит из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой. Бандаж применяется для выравнивания сквозных отверстий и трещин, образовавшихся на поверхности элементов выхлопных систем автомобилей.Препарат не содержит асбеста, выдерживает тепловые нагрузки до +400°С.

    В ремонтный комплект входят: бинтовая лента (1,5 м), кусок проволоки для фиксации бинтовой ленты в нужном положении до ее затвердевания и пластина из термостойкой фольги для покрытия больших участков повреждений в случае необходимости.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    В ремонтный комплект входят бинтовая лента, пропитанная раствором жидкого силиката натрия, и металлическая проволока для временной фиксации бинтовой ленты в нужном положении до ее отверждения.Ремкомплект предназначен для ремонта катализаторов и подхвата патрубков глушителя, бинтовая лента выдерживает температурные нагрузки до +1093°С. Безасбестовое ремонтное покрытие после окончательного отверждения становится устойчивым к различным механическим воздействиям

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Высокотемпературный силикат натрия

    разработан для устранения незначительных повреждений деталей выхлопной системы, таких как корпус глушителя/резонатора катализатора, а также для герметизации соединений.Состав цемента газонепроницаем и выдерживает тепловые нагрузки до +1093°С. При нормальной эксплуатации автомобиля цементный состав затвердевает в течение 24 часов с момента нанесения.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Бандаж предназначен для герметизации небольших отверстий и трещин в выхлопной системе автомобиля, удобен в применении, выдерживает температурные нагрузки до +426°С, газонепроницаем. Сама бандажная лента изготовлена ​​из стекловолокна, пропитанного эпоксидной смолой.Бандаж глушителя предназначен для ремонта выхлопных труб автомобилей и корпусов глушителей/резонаторов. Окончательное затвердевание бандажа происходит после прогрева до рабочей температуры выхлопной системы автомобиля.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Паста для ремонта башни

    используется для ремонта деталей из чугуна, стали и других металлов. Состав пасты хорош для заделки отверстий/трещин в корпусе впускного/выпускного коллектора, коллектора глушителя.Паста основана на связующем на водной основе с наполнителями из керамики и нержавеющей стали. Окончательное затвердевание состава происходит после нагрева ремонтируемой детали до рабочей температуры.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Лента керамическая высокотемпературная для ремонта глушителей (и труб из любых материалов).

    Бандаж ремонтный

    DONE DEAL DD6789 изготовлен из стекловолокна, пропитанного раствором жидкого силиката натрия с добавлением комплекса добавок, составляющих ноу-хау компании, и предназначен для ремонта выхлопных труб, прогоревших глушителей и т.п.Работает при температуре до +650°С и давлении до 20 атм.

    При температуре +25°С через 30-40 минут ремонтируемый участок трубы накрывают прочной керамической рубашкой. После окончательного отверждения отремонтированный участок можно отшлифовать и покрасить термостойкими красками.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Ремкомплект VERSACHEM предназначен для герметизации отверстий, трещин и сварных швов в глушителях кузова автомобиля... В ремкомплект входят бинтовая лента и тюбик с жидким активатором. Если необходимо покрыть большую площадь повреждения, можно использовать материал, из которого изготовлен корпус тюбика, вместе с активатором.

    При проведении ремонтных работ оптимальная температура выхлопной системы составляет около +15-20°С. Запуск двигателя возможен только через тридцать минут после завершения ремонтно-восстановительных работ. Ремонтная лента полностью затвердевает в течение десяти минут при работе двигателя на холостом ходу.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Ремкомплект VERSACHEM "Литье кольцо глушителя" предназначен для ремонта трещин в корпусе катализатора, а также ремонта небольших отверстий на поверхности резонатора и выхлопных труб. В основе ремкомплекта лежит бандажная лента из материала, пропитанного специальной термостойкой смесью, благодаря чему его эксплуатационные свойства значительно улучшились по сравнению с аналогичными составами на основе стекловолокна.

    При ремонте оптимальная температура выхлопной системы около +15-20°С. После окончания ремонта повязка должна сохнуть 10-12 часов, для ускорения процесса высыхания/затвердевания бандажной ленты необходимо можно запустить двигатель и поработать на холостом ходу 10 минут.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Лента перевязочная VERSACHEM

    "Глушитель-литье" предназначена для ремонта небольших отверстий и участков, поврежденных ржавчиной, на поверхностях катализаторов, резонаторов, впускных и выпускных труб.Лента изготовлена ​​из специального огнеупорного материала, благодаря чему превосходит аналогичные изделия на основе стекловолокна по функциональным свойствам, в том числе хорошо переносит процесс химической коррозии.По окончании ремонта бандаж сохнет 10-12 часов; Для ускорения высыхания/затвердевания повязки можно запустить двигатель и поработать на холостом ходу 10 минут.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    VERSACHEM Масса для холодной сварки глушителей "Muffler Weld" предназначена для ремонта мелких повреждений деталей автомобильных выхлопных систем, таких как резонатор, главный глушитель и выхлопные трубы.«Холодная сварка» имеет отличную адгезию к различным металлическим поверхностям, в том числе к поверхностям со следами ржавчины, ее состав очень устойчив к агрессивной среде горячих выхлопных газов.

    При ремонте оптимальная температура выхлопной системы +15-20°С, окончательно продукт высыхает через 10-12 часов после нанесения.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Высокотемпературная газонепроницаемая паста для герметизации выхлопных систем.Предотвращает проникновение газа в места соединения отдельных элементов глушителя и препятствует их сварке между собой.

    При проведении монтажных работ поверхности деталей должны быть очищены от ржавчины и различного рода загрязнений. После нанесения монтажной пасты LIAUI MOLY Auspuff на детали, для лучшей герметичности соединения слегка «потрите» их поверхности друг о друга. Для повышения эластичности пасты швы можно смочить водой. Окончательное затвердевание монтажной пасты происходит в результате нагрева выхлопной системы на холостом ходу.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Комплект LIQUI MOLY Auspuff-bandage gebreuchfertig предназначен для герметизации крупных повреждений и трещин в выхлопной системе автомобиля, полностью газонепроницаемый. Комплект состоит из ленты из стекловолокна длиной 100 см и пары перчаток.

    При проведении ремонтно-восстановительных работ бинтовую ленту плотно накладывают вокруг поврежденного участка алюминиевой стороной наружу.Когда выхлопная система нагревается, внутренний слой обертки затвердевает и запечатывает отверстие.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE, синтетическая высокотемпературная паста, не содержащая металлов, предотвращает прилипание, прилипание, ржавление резьбы, шлицов, штифтов, винтов, шпинделей и др., в т.ч. неметаллические материалы, работающие в условиях высоких температур и агрессивных сред (выхлопная система, тормозная система автомобиля).

    Используется в качестве смазки для обработки высоконагруженных поверхностей скольжения, работающих при низких скоростях скольжения и колебательных движениях.

    Диапазон температур применения от -30°С до +1400°С, состав пасты LIQUI MOLY KERAMIK-PASTE устойчив к горячей и холодной воде, а также к кислотам и щелочам.

    АНАЛИЗ ПОТРЕБИТЕЛЕЙ

    Специальная термостойкая акриловая краска MOTIP, предназначенная для поверхностной обработки деталей, подвергающихся воздействию высоких температур, таких как детали автомобильных двигателей, выхлопные системы, радиаторы и т.д.

    Постоянная термостойкость до 650°С, кратковременная - до 800°С. Краска красная и термостойкий бесцветный лак долго сохраняют термостойкость до 300°С.

    Цвет: антрацит/темный антрацит, черный, серебристый, белый, бежевый, серый, красный.

    При работе двигателя горючее топливо в камерах преобразуется в энергию и выхлопные газы, которые необходимо удалять, поскольку необходимо освободить место для другой топливной смеси. Поршень приводится в движение выделяемой энергией, и одновременно служит силой для выдавливания выхлопных газов из системы.Чтобы процесс прошел гладко, важно создать разреженную среду на другой стороне.

    Для этого в конструкции автомобилей используются выхлопные трубы, часто для соединения которых используется гофра.

    Почему так важен разреженный воздух в системе? Именно из-за такого состояния воздуха камера быстро освобождается от газов. Получается что-то похожее на эффект пылесоса. Поэтому камера становится максимально свободной для приема новой порции топливной смеси.Как достигается дефицит в системе? Этот эффект обусловлен инерционными силами газов. После выброса выхлопных газов давление увеличивается, а затем создается разреженная атмосфера.

    Дополнительные перегибы в системе, а также различные элементы или неисправности, например, неправильно установленные гофры, могут помешать процессу выхода газов из баллона. В результате в камеру попадает неполная часть топливной смеси, и общая мощность двигателя значительно снижается.Чтобы избежать подобных проблем, часто используют прямоточные выхлопные системы, иногда с увеличенным диаметром трубы. В результате выхлопные газы беспрепятственно покидают систему.

    Транзитная система состоит из коллектора, который может разветвляться на количество цилиндров в двигателе. Следующий элемент – катализатор, обеспечивающий частичную очистку газов.

    Затем выхлопной газ направляется в резонатор, где скорость газа снижается, а шум выхлопа изначально гасится.Затем на пути системы есть глушитель, чтобы минимизировать шум выхлопных газов. Эта деталь может содержать датчики и сажевый фильтр. Каждый из узлов может соединять гофру с другим.

    Если взять в качестве примера стандартную выхлопную систему, то в ней обычно есть несколько мест, которые затрудняют быстрое и плавное движение газов в системе. Фильтр твердых частиц отсутствует, а резонатор в такой системе имеет пониженное сопротивление. Самым уязвимым местом в такой системе является выпускной коллектор. Это нужно изменить в первую очередь.

    Конструкция коллектора зависит от его длины. Например, короткий будет иметь дизайн 4-1. Это означает, что четыре ветви сойдутся в одну трубку. Если это длинный отрезок, он, скорее всего, имеет схему 4-2-1. По этой схеме четыре крана соединяются попарно, то есть в две трубы, а затем эта пара в одну трубу. Более короткая конструкция коллектора больше подходит для мощных машин и тех, кто любит скорость, потому что добавляет мощности на 6 000 000. об/мин Второй вариант больше подходит для городского трафика.Следует помнить, что изменение конфигурации выхлопной системы влечет за собой необходимость регулировки системы подачи топлива автомобиля, а гофра облегчит соединение секций.

    Что касается резонатора, то он должен быть установлен в той части системы, где падает давление газа. Это необходимо для увеличения мощности двигателя.

    На этом участке скорость газа прокачивается через фару, увеличивается объем обдува камер двигателя, что приводит к увеличению полной мощности в результате увеличения оборотов.Для уменьшения эффекта снижения разрежения воздуха в системе глушитель следует устанавливать как можно дальше от резонатора. Для их крепления подходит специальная насечка.

    Можно сказать, что в стандартной компоновке широкий кусок трубы в конце секции выполняет роль звукоизоляции на выходе выхлопа до 100 дБ. А вот если заменить наконечник на тип А, то мощность двигателя значительно увеличится. При этом громкость выхлопных газов тоже поднимается до неприемлемых для города норм, 120 дБ.

    Каждая деталь подвержена износу в процессе эксплуатации автомобиля. Компоненты кузова и подвески прослужат дольше, поскольку они изготовлены таким образом, чтобы выдерживать суровые условия и условия. Есть узлы и детали, которые быстрее изнашиваются и выходят из строя. К ним относятся тормозные колодки (они изнашиваются при непосредственном использовании), шестерни в бесступенчатой ​​трансмиссии, подверженные большим нагрузкам, пульсации и т. д. А что насчет выхлопной системы?

    Этот агрегат также подвержен механическим повреждениям от тех же камней на дороге.Но в большей степени он повреждается агрессивной средой химических веществ, содержащихся в выхлопных газах, и высокими температурами. Например, температура коллектора при работе достигает 1300 градусов. Чтобы избежать плавления, он изготовлен из жаропрочного чугуна. В месте соединения коллектора и патрубка, соединяющего гофру, температура может достигать 1100 градусов, а катализатора может достигать температуры 1050 и т.д.

    Однако эти температуры достигаются внутри самой системы, а не снаружи, поэтому там все немного проще.Но в то же время на внешнюю часть влияет перепад температур окружающей среды, а также всевозможные химические вещества, удаляющие лед с дороги.

    Итак, срок службы выхлопной системы около 3-4 лет, а если ее корпус не из легированной стали, то и того меньше.

    Основной груз падает на соединения узлов. Тем более из разных материалов... В этом случае часто используется волнистость. Чтобы избежать утечек и протечек выхлопных газов, используйте герметик для выхлопных газов, выдерживающий до 1090 градусов.

    Неисправный глушитель очень легко обнаружить. В этом случае визуальный осмотр даже не нужен. Глушитель требует ремонта слышно за версту. Громкий неприятный звук может заставить обернуться даже самого опытного человека.

    Глушитель, появившийся на заре автомобилестроения, принес умиротворение в городские кварталы, которые часто тревожил рев моторов первых автомобилей. Громкий чихающий звук несовершенных моторов давил на барабанные перепонки и пугал местных детей.

    Приближающийся автомобиль конца 19 века был слышен за квартал. Использование глушителя решило эту проблему со звуком. Машины стали работать тише, не нарушая сон и покой горожан.

    Глушитель на транспортном средстве является составной частью системы выпуска отработавших газов, образующейся при работающем двигателе. Его основная задача – принудительное подавление шума, возникающего при удалении выхлопных газов от топлива.

    Первые глушители были примитивной конструкции, относительно слабые, подавляющие шум.В результате высоких температур выхлопных газов некачественный материал деталей пришел в негодность и начал резонировать при работе двигателя.

    Качественный, современный глушитель способен эффективно подавлять шум, превращая его в приятный «гул» из выхлопной трубы. Материал, используемый при производстве изделия, имеет высокий уровень ударопрочности, температурного режима и коррозионной стойкости.

    Конструкция и устройство глушителя практически всех моделей автомобилей разных производителей не отличаются друг от друга.Это просто, но эффективно.

    Именно она получает первые горячие выхлопные газы из камеры сгорания двигателя. Очень часто их температура может достигать 1000 градусов.

    Поэтому впускной патрубок изготовлен из огнеупорных материалов, устойчивых к высоким температурам. Как правило, производители автомобилей используют сплавы чугуна и стали марки

    .

    Его задача нейтрализовать максимальное количество вредных веществ в выхлопных газах до менее опасных элементов. Работа катализатора направлена ​​на минимизацию вреда окружающей среде, в которую выхлопной газ

    3.Передний глушитель

    Его также называют резонатором, потому что он поглощает звуки, издаваемые проходящими через него выхлопными газами. Помимо прочего, он минимизирует вибрации за счет снижения скорости газа.

    Этот передний глушитель снижает шум автомобиля, беря на себя вес тех, кто выбрасывает высокоскоростные горячие газы из горючего топлива

    В конечном итоге снижает шум машины и приводит к образованию выхлопных газов. Их температура снижена до минимально безопасного уровня.

    Работа глушителя и выхлопной системы очень горячая. Все это со временем приводит к повреждению поверхности глушителя.

    Поврежденный глушитель слышал каждый водитель без исключения. Шум автомобиля в движении, особенно на пониженных передачах, значительно возрастает. Все это вызывает определенный дискомфорт у водителя и других участников дорожного движения.

    Слабое звено любого глушителя — это, конечно же, сварной шов. При интенсивной эксплуатации машина начинает истончаться под воздействием высоких температур.

    В конце концов материал выгорает и начинает выделять выхлопные газы. Странный шум при работе двигателя — один из первых симптомов проблемы.

    Активная эксплуатация машины в зимнее время приводит к коррозионному повреждению поверхности глушителя. Процессы образования пятен ржавчины ускоряются при использовании на дорогах противогололедных солей и понижении температуры.

    Практически каждый автомобиль хоть раз в жизни "видел" замену и ремонт глушителя.

    Нельзя недооценивать важность конструктивного элемента выхлопной системы. Именно глушитель способен нормализовать работу двигателя и комфортную езду.

    Спасибо за внимание, удачи на дорогах. Читайте, комментируйте и задавайте вопросы. Подписывайтесь на свежие и интересные статьи на сайте.

    Выхлопная система для турбодизельных двигателей ATD и AXR

    Задачей выхлопной системы является удаление выхлопных газов при минимальном количестве вредных веществ в выхлопных газах (режим каталитического нейтрализатора).Кроме того, выхлопная система сводит шум сгорания к минимуму.

    Конструкция выхлопной системы зависит от модели двигателя. Детали выхлопной системы скреплены болтами или зажимами и могут заменяться по отдельности.

    Тепловые экраны вдоль пути трубки предотвращают сильное излучение тепла на нижнюю часть тела. После разборки все самоконтрящиеся гайки и прокладки всегда должны быть заменены. Стопорные кольца и резиновые демпферы также подлежат замене.

    Срок службы выхлопной системы

    Выхлопная труба вашего автомобиля рассчитана на 60 000 км пробега. Конечно, срок его службы также зависит от условий эксплуатации вашего автомобиля. Если ездить в основном на короткие расстояния, в выхлопной системе намного больше конденсата, копоти и едких кислот, чем при езде на дальние расстояния с хорошо прогретым двигателем.

    • Выхлопная труба с установленным каталитическим нейтрализатором менее подвержена коррозии, чем другие детали, поскольку выхлопные газы продолжают выходить с температурой от 800 до 1000 °С
    • Выхлопной газ значительно падает в выхлопной трубе и хвостовом глушителе; в выпускном глушителе их температура всего 150-300°С.Поэтому большая часть водяного конденсата появляется в выпускном глушителе. Он смешивается с продуктами сгорания с образованием едких кислот, вызывающих перфорацию металла выхлопной трубы изнутри наружу.
    • Передние части выхлопной системы могут подвергаться термическим нагрузкам при поездках на дальние расстояния, когда раскаленный металл постоянно подвергается воздействию холодных дождей во время дождя. Материал может треснуть или треснуть.
    • Брызги воды или соленой воды вызовут коррозию снаружи.Удары о камни или твердую землю, а также вибрации от неисправных или отсутствующих подвесок трубы также сократят срок службы выхлопной трубы.
    • Избегайте неблагоприятных условий, которые могут привести к повышению температуры каталитического нейтрализатора. Запрещается парковать автомобиль вблизи легковоспламеняющихся материалов.
    • Применение дополнительной защиты от коррозии или мер по защите от коррозии выпускного коллектора и выхлопных труб, катализаторов и теплозащитных экранов не продлит срок службы выхлопной системы.Эти вещества могут загореться во время путешествия.

    Снижение токсичности выхлопных газов

    Топливом в основном является углерод и водород. При горении углерод соединяется с кислородом воздуха с образованием углекислого газа (CO2), водород соединяется с кислородом (O2) с образованием воды (h4O). Например, 1 литр дизельного топлива дает примерно 0,9 литра воды, которая за счет теплоты сгорания незаметно удаляется через выхлопную систему. Зимой после запуска холодного двигателя часто можно увидеть белые облака выхлопных газов.Это конденсационная вода.

    Даже в дизельном двигателе, который работает иначе, бензиновый двигатель вырабатывает ядовитые вещества с большим количеством воздуха, хотя и в относительно меньших количествах. Сокращение выбросов необходимо для соблюдения строгих стандартов по выхлопным газам и TDI.

    Для безупречной работы выхлопной системы в топливном баке должен использоваться только неэтилированный бензин. Катализатор выходит из строя из-за присутствия свинца в этилированном бензине.Кроме того, вам никогда не придется ехать, пока он пустой. топливный бак . Неравномерная подача топлива приводит к пропускам зажигания, из-за чего несгоревшее топливо попадает в выхлопную систему. Это может привести к перегреву и повреждению каталитического нейтрализатора.

    Турбокомпрессор для чистого сгорания

    При большом количестве воздуха в камере сгорания топливо сгорает «чисто». Компоненты выхлопных газов, такие как окись углерода и сажа, образуются в очень малых количествах. Турбокомпрессор обеспечивает больше всасываемого воздуха.

    В результате при сгорании при относительно небольшом количестве впрыска топлива образуется избыток воздуха. Это приводит к уменьшению количества вредных веществ в выхлопных газах. Турбокомпрессор использует выхлопные газы, продуваемые со сверхзвуковой скоростью через выпускной коллектор, в качестве движущей силы. Газы проходят через корпус турбины, где они разгоняют рабочее колесо насоса до более чем 100 000 об/мин. Ротор приводит в движение колесо компрессора через вал. Всасывает свежий воздух в корпус компрессора и нагнетает его в камеры сгорания.Турбокомпрессор снижает загрязнение выхлопных газов и шум, повышая при этом мощность и эффективность.

    Вторичный воздух для холодного пуска

    Благодаря системе подачи вторичного воздуха достигается ускоренный нагрев и, таким образом, катализатор готов раньше при запуске холодного двигателя.

    Принцип работы: Из-за чрезмерного обогащения рабочей смеси на стадии холодного пуска двигателя в отработавших газах повышена доля несгоревших углеводородов.Впрыск вторичного воздуха в каталитический нейтрализатор улучшает последующее окисление и тем самым снижает выброс вредных веществ. Высвобождаемая энергия сокращает время подготовки катализатора, тем самым улучшая качество отработавших газов в фазе прогрева двигателя.

    Функция: Блок управления двигателем через реле управляет насосом вторичного воздуха для подачи вторичного воздуха. Воздух подается на универсальные клапаны. Параллельно регулируется клапан наддува вторичного воздуха, который передает пониженное давление на универсальные клапаны наддува вторичного воздуха.В результате каждый универсальный клапан открывает путь вторичному воздуху к выпускным отверстиям в головке блока цилиндров.

    От вакуумной коробки магистраль проходит через обратный клапан (во впускную магистраль) к клапану наддува вторичного воздуха. Свежий воздух поступает из корпуса воздушного фильтра к насосу вторичного воздуха.

    Сигнальная лампа дымовых газов

    Если блок управления двигателем обнаружит неисправность, об этом будет свидетельствовать включение контрольной лампы выхлопных газов.Контрольная лампа выхлопа может мигать или постоянно гореть. В любом случае необходимо обратиться в мастерскую для исследования памяти ошибок.

    Если лампа горит в прерывистом режиме, имеется неисправность, которая в этом состоянии движения может привести к повреждению каталитического нейтрализатора. В этом случае возможно движение только с пониженной мощностью. Постоянное горение контрольной лампы указывает на неисправность, ухудшающую состав выхлопных газов. Необходимо считать информацию в памяти ошибок контроллера двигателя и АКПП.

    В бензиновых и дизельных двигателях, наряду с турбонаддувом и рециркуляцией выхлопных газов, каталитические нейтрализаторы поддерживают чистоту выхлопных газов. В бензиновых двигателях это регулируемые лямбда-катализаторы, в дизельных — нерегулируемые катализаторы окисления. Этот катализатор превращает монооксид углерода и углеводороды в диоксид углерода и воду.

    Секционный регулируемый катализатор:

    Эта система рециркуляции отработавших газов снижает выбросы угарного газа. Система включает в себя клапан рециркуляции выхлопных газов, который направляет часть газов обратно в камеру сгорания, когда двигатель прогрет.Это снижает температуру сгорания и, следовательно, долю вредных веществ в выхлопных газах.

    Конструкция катализатора окисления: ячеистый керамический корпус 2 помещен в корпус из нержавеющей стали 1. Он покрыт слоем оксида алюминия 3, благодаря чему его поверхность увеличена в 700 раз. На этот слой подложки распыляли благородный металл платину 4 в качестве катализатора.

    Выбросы твердых частиц характерны для дизельных двигателей. Это намного выше, чем у бензиновых двигателей.Частицы в основном состоят из углерода (сажи). Остальная часть состоит из углеводородов, связанных сажей, топливных аэрозолей и смазочных масел, а также сульфатов, в зависимости от содержания серы в используемом топливе.

    Частицы сажи представляют собой цепочки углеродных частиц с очень большой удельной поверхностью, к которым присоединены несгоревшие или частично сгоревшие углеводороды. В большинстве случаев это альдегиды (с большим количеством молекул) с раздражающим запахом. В результате загрязнения, снижение видимости и неприятные запахи, безусловно, вредны для окружающей среды.

    В дополнение к запахам, связанным с сажей, предполагается, что она оказывает вредное воздействие на здоровье. Документальных подтверждений этому нет, но тем не менее, при разработке современных дизелей устранение твердых частиц, безусловно, имеет большое значение.

    Рециркуляция дымовых газов

    Возможность снижения неизбежных высоких температур в камерах сгорания дизельного двигателя, ответственных за высокую долю угарного газа, заключается в впуске выхлопных газов. Рециркуляция выхлопных газов также может уменьшить количество угарного газа в бензиновых двигателях.Для этого часть потока отделяется от выхлопных газов двигателя системой с клапанным управлением. Клапан рециркуляции в Polo имеет коническую форму толкателя, что позволяет использовать разное сечение отверстия при разном ходе клапана. При этом возможны и промежуточные значения. Количество измеряется и направляется обратно во впускной коллектор в зависимости от нагрузки на двигатель.

    Оценка потенциала дизельного двигателя: при повышенном качестве горюче-смазочных материалов, а также при использовании современных технологий достигнут уровень требований EN 4.

    Очевидно, что выхлопные газы не могут быть повторно сожжены, так как они почти не содержат горючих веществ. Однако при этом уменьшается подача свежего воздуха для горения, а это снижает температуру и, таким образом, уменьшает долю угарного газа.

    Управление клапаном зависит от характеристик блоков управления двигателем. На бензиновом двигателе функция самодиагностики блока управления зажиганием/впрыском Motronic J220 контролирует управление рециркуляцией отработавших газов. В двигателях TDI EGR регулируется блоком управления.дизельный двигатель J248 с непосредственным впрыском через клапан EGR N18 непосредственно на клапан EGR.

    В любом случае принцип работы заключается в удалении как можно большего количества выхлопных газов без нарушения работы двигателя. Чем качественнее это сделано, тем больше снижается температура в камерах сгорания, что приводит к уменьшению выбросов угарного газа.

    Из-за существенно отличающейся конструкции впускного и выпускного коллекторов система рециркуляции отработавших газов для 4-цилиндрового двигателя TDI с литерой AXR выглядит несколько иначе.

    Рециркуляция отработавших газов в 3-цилиндровых бензиновых двигателях AWY и AZQ

    .Двигатель

    Дизель - что это значит, что он должен делать?

    Тип двигателя в автомобиле определяет, в первую очередь, какое топливо в нем должно использоваться, и, возможно, каким ремонтом нам придется заниматься в будущем. Дизельный агрегат, который несколько лет назад был самым популярным источником движения в новых автомобилях, теперь постепенно уступает место бензиновым двигателям. Давайте узнаем, что такое дизельный двигатель и как он работает.

    Двигатель более эффективен по конструкции

    Дизельный двигатель или дизельный двигатель — это не только прерогатива автомобилей.Он также использовался, в частности, в насосах или воздушных компрессорах. Изобретателем дизельного двигателя был Рудольф Александр Дизель, который начал работу над двигателем с воспламенением от сжатия в 1892 году, а через год получил патент на первый дизельный двигатель. Основное предположение, стоящее за конструкцией двигателя такого типа, заключалось в том, чтобы создать двигатель, который был бы намного более эффективным и, в то же время, более экономичным, чем бензиновый двигатель. Первым автомобилем с дизельным двигателем стал Mercedes-Benz 260 D, представленный в 1936 году.На тот момент 2 тыс. экземпляры этой модели автомобиля с таким приводом.

    Зажигание

    актуально

    Ключевое отличие двигателя с воспламенением от сжатия (дизеля) от двигателя с принудительным зажиганием (бензиновый агрегат) заключается в способе воспламенения топливной смеси в цилиндре. В дизельном двигателе воспламенение происходит не в результате пробоя, а в результате высокой температуры сжатого воздуха, в который впрыскивается дизельное топливо. Это требует необходимости большего сжатия воздуха в цилиндре, чтобы сжатый газ характеризовался более высокой температурой, а впрыскиваемое топливо самовозгоралось.Однако одного сжатого воздуха в цилиндре недостаточно для зажигания холодного двигателя. Поэтому в дизеле необходимо использовать свечи накаливания, благодаря которым можно прогреть внутреннюю часть цилиндра перед пуском двигателя.

    Дефекты дизеля

    Несмотря на то, что конструкция дизельного двигателя должна была быть более эффективной и экономичной, чем бензиновые, во многих других отношениях эта конструкция значительно уступает типичному бензиновому двигателю.

    В связи с тем, что дизельному двигателю требуется более высокая степень сжатия, его конструкция (особенно блок цилиндров, клапаны и шатун) должна быть намного прочнее бензинового агрегата, и при этом становится значительно тяжелее своего конкурента. Дизельная культура тоже не очень. Особенно в холодном состоянии дизельный двигатель имеет тенденцию вибрировать и выделять видимые и вредные выхлопные газы. Более вредные компоненты выхлопа требуют более совершенных и дорогих решений в производстве и эксплуатации дизельного двигателя, что во многом влияет на конечную цену автомобиля.

    Говоря о затратах… Дизельный двигатель, как правило, дороже в производстве, чем бензиновый, что также влияет на конечную цену автомобиля. Кроме того, последние двигатели этого типа, оснащенные системой Common Rail, более чувствительны к качеству топлива, но и культура работы у них намного лучше. Многие специалисты говорят, что дизель — не лучшее решение для коротких расстояний, и особенно не рекомендуется для езды по городу.Это связано с тем, что дизель работает в состоянии недогрева на короткие расстояния, что приводит к истончению и загрязнению масла. В результате дизель обладает худшими свойствами и негативно влияет на ключевые узлы и системы автомобиля. Следовательно, велик риск частых проблем с системой хронометража. Самое главное в случае с дизелем – это систематическая замена масла.

    .

    Выхлоп дизельного двигателя и устранение причин увеличения - завод по производству дизельных запчастей в Китае


    Резюме с точки зрения использования и экологически безопасных выхлопных газов дизельного двигателя вызывает аномалии и решение проблем, чтобы улучшить использование оборудования, сократить расходы на техническое обслуживание являются практичными.
    Ключевые слова Система сжигания дизельных выбросов Дизельный двигатель
    с хорошими экономичными характеристиками и мощностью широко используется в фрезерном оборудовании, машиностроении и других отраслях промышленности.Дизельные двигатели в повседневном использовании, вы можете изменить цвет дыма, чтобы определить неисправность и время обслуживания, чтобы уменьшить экономические потери. 3 общие для необычных выхлопных газов двигателей причины отказа и методы отключения должны быть введены.
    1 Выкурить и удалить причины
    Это явление связано с неполным сгоранием полученного топлива. Когда черный дым часто сопровождается падением мощности двигателя, температура выхлопных газов слишком высока, температура воды слишком высока, что приводит к механическому износу двигателя, снижению износа двигателя.Причины этого явления (основных причин неполного сгорания много) и отключенных следующие.
    (1) высокий уровень выхлопа или засорение трубы. Эта ситуация может привести к недостаточному впуску воздуха, что влияет на соотношение топливовоздушной смеси, что приводит к избыточному количеству масла. Встречается такая ситуация: у первого дуги кончаются (особенно 90) слишком сильно, это надо минимизировать, а у второго * слишком много нагара забито внутри и его надо удалить.
    (2) Отсутствует или засорено впускное отверстие для воздуха.Для выяснения причины проверьте следующее: во-первых, засорен воздушный фильтр, во-вторых, негерметичность впускного коллектора (при возникновении этого явления увеличивается нагрузка на двигатель за счет газа, связанного с более резким свистом), три турбонагнетателя поврежден. Если вы выбираете выхлоп, лопасти и колеса турбокомпрессора для повреждений, и он свободно перемещается, в-четвертых, блокируется холод.
    (3) Неправильно отрегулированы клапаны, повреждена линия уплотнения клапана.Следует проверить состояние клапанов, пружин клапанов и сальников клапанов.
    (4) Роликовый насос подачи масла высокого давления неровный или слишком большой. Nierwne подача вызовет нестабильность скорости, прерывистый черный дым, необходимо отрегулировать баланс или в пределах указанного диапазона.
    (5) Опережение впрыска топлива с задержкой впрыска следует отрегулировать.
    (6) форсунки работают плохо или повреждены, снимите элементы управления очисткой.
    (7) Ошибка выбора модели форсунки. При импорте высокоскоростного двигателя с дополнительным инжектором предъявляются строгие требования (диаметр форсунки, количество отверстий, угол впрыска), например, неправильный выбор черного дыма также может привести к тому, что двигатель, даже одного и того же типа, используется в разных ситуациях (мощность, не та же скорость и т.) требующие использования инжектора не той же модели. Например, при сопоставлении ошибок правильная модель должна заменить инжектор.
    (8) качество дизельного топлива плохое или нет. К пористым форсункам, оснащенным непосредственным впрыском камеры сгорания импортных быстроходных дизелей, отверстие топливной форсунки в виде небольшого отверстия высокой точности, к качеству и сортам дизельного топлива предъявляются более жесткие требования, в противном случае двигатель может вызвать черный дым, и даже двигатель не будет работать.Таким образом, используйте чистое масло, чтобы квалифицироваться, рекомендуется использовать дизельное топливо Организации, летние номера с 0 или +10 или -20 зимой использовать Нет Нет Нет -10 -35 холодные регионы отмечены.
    (9), износ поршней более серьезный. В такой ситуации поршневые кольца Mifengbuyan, серьезное падение давления в цилиндре, в результате сгорания дизельного топлива не может быть полностью черного дыма, а мощность двигателя резко, серьезно упала, под нагрузкой двигатель автоматически выключается. . Изношенные детали должны быть заменены.
    CO2 и устранить причины синего дыма
    Выбросы синего дыма из-за слишком большого количества масла в камере сгорания из-за сгорания. Эта ошибка возникает по следующим причинам:
    (1) поддон долить слишком много масла. Слишком много брызг масла, когда высокоскоростной коленчатый вал ударяется о стенку цилиндра и попадает в камеру сгорания. Выкупа около 10 минут, затем проверьте масломер, когда выйдет избыток масла.
    (2) цилиндр, сильно изношен поршень в сборе, слишком большой дифференциал.Так как разница сама по себе слишком велика, масло будет в большом количестве утекать в камеру сгорания, что сопровождается увеличением выбросов из картера двигателя, лечение должно заключаться в своевременной замене изношенных деталей.
    (3) поршневые кольца бесполезны. Недостаточная гибкость, например, поршневые кольца, застрявшие в угольном резервуаре в кольце, или фланец на той же линии, или отверстие для возврата масла в пробковое кольцо, обращенное к камере сгорания, вызывает много сгорания масла, выбросы синего загрязнения будут происходить.Подход снять кольца, удаление нагара, утяжелить фланец тряпкой (по желанию подогнуть под фланец на 180), при необходимости заменить поршневые кольца. Клапаны
    (4) и катетер слишком велики. Из-за износа, в результате разница между ними слишком велика, на впуске коромысла было много внутренних засосов камеры сгорания, подход заключается в замене изношенных клапанов и шлангов.
    (5) принять синий дым, вызванный другими причинами. Если масло слишком жидкое, давление масла в двигателе слишком высокое, двигатель будет работать плохо, будет сизый дым, вызванный сгоранием масла.
    3, серые выбросы загрязняющих веществ вызывают и удаляют их
    Серые выбросы выхлопных газов двигателя, топливо для машин, которые являются частью температуры, слишком низкие, масло и газ плохо распыляются, слишком поздно сжигать топливо, выпущенное из выхлопной трубы. Основными причинами этого явления являются:
    (1) Если время впрыска запаздывает, когда утечка инжектора является впрыском топлива, давление впрыска слишком низкое, распыление плохое, когда устройство было слишком поздно, температура сгорания слишком низко, чтобы вылететь в белый дым.Подходы, корректировка времени впрыска топлива, проверка состояния форсунок.
    (2) нет давления в цилиндре. Износ втулок, поршневых колец и плохое закрытие клапанов, в результате чего при первом запуске двигателя появляется серый дым, а затем, по мере повышения температуры машины, легкий дым или черный дым. Подход заключается в замене изношенных втулок, поршневых колец или ремонте клапана, седла клапана.
    (3) дизельное топливо в воде. Если после запуска двигателя серый дым, по мере повышения температуры машины, серый дым все еще присутствует, возможно, в воде смешано слишком много дизельного топлива.Решение - завести за день до того, как бензобак, сливной кран открыт, донный осадок вышел и вода сливается.
    В заключение, исключение выхлопных газов двигателя является всесторонним отражением внутренней неисправности. Таким образом, выхлоп двигателя для определения нормальных условий эксплуатации или нет, является важным показателем хорошего или плохого, а если нет, то идеальной гарантией использования двигателя во избежание ненужных экономических потерь.
    .

    Датчик температуры отработавших газов (EGT) - признаки повреждения и ремонта

    В современных двигателях внутреннего сгорания контроль температуры выхлопных газов необходим для надлежащего управления и диагностики системы очистки выхлопных газов, а также для защиты отдельных компонентов, особенно чувствительных к тепловым перегрузкам. Кроме того, все более жесткие нормы, касающиеся выбросов выхлопных газов в атмосферу, означают, что такой датчик уже не автомобильная излишество, а необходимый элемент каждого современного автомобиля.

    EGT для бензиновых и дизельных двигателей

    Датчик температуры отработавших газов (EGT), как следует из названия, отвечает за измерение температуры отработавших газов. Полученная информация отправляется в блок управления двигателем или ECU, чтобы должным образом контролировать работу силового агрегата и эффективно снижать выбросы выхлопных газов в атмосферу. Датчик EGT чаще всего располагается перед дизельным катализатором окисления (DOC) и/или перед дизельным сажевым фильтром (DPF). Благодаря точному мониторингу температуры выхлопных газов можно точно оценить количество впрыскиваемого топлива и количество твердых частиц в фильтре DPF, что делает весь процесс сгорания намного более эффективным и безопасным для окружающей среды.Расход топлива, используемого в процессе регенерации фильтра DPF, снижен, температура катализатора полностью контролируется, а выхлопные газы, выбрасываемые в атмосферу, намного чище. Датчик температуры выхлопных газов EGT в настоящее время используется как в бензиновых, так и в дизельных автомобилях.

    Бензиновые агрегаты

    В бензиновых двигателях датчик EGT в первую очередь защищает отдельные компоненты от перегрева. В основном это турбокомпрессор и катализатор.Если датчик EGT сигнализирует о чрезмерном повышении температуры этих компонентов, блок управления двигателем предпримет соответствующие шаги для ее снижения, например, снизив давление наддува или увеличив количество впрыскиваемого топлива для охлаждения катализатора.

    Дизель

    В дизелях датчик EGT выполняет также функцию регулятора температуры сажевого фильтра, однако основной упор в таких агрегатах делается не только на защиту от перегрева, но и на то, чтобы температура, необходимая для самоочистки (регенерации) сажевого фильтра сажевый фильтр (DPF) достигнут ).

    NTC и PTC

    В настоящее время существует два типа датчиков температуры выхлопных газов. Первый датчик определяет положительный температурный коэффициент (PTC), а второй сигнализирует отрицательный температурный коэффициент (NTC). Разница между двумя элементами заключается в том, как измеряется температура. Датчик NTC имеет высокое сопротивление при низких температурах и низкое сопротивление при высоких температурах (сопротивление NTC уменьшается с повышением температуры). В свою очередь датчик PTC, основанный в основном на полупроводниках (поликристаллическая керамика, например,титанат бария) обычно имеет сопротивление, которое увеличивается с температурой.

    Обрыв датчика температуры дымовых газов от… температуры!

    Датчик температуры выхлопных газов не является надежным компонентом. Наиболее частая причина повреждения этого сенсора, как это ни парадоксально, слишком высокая температура, иногда достигающая свыше 900 градусов Цельсия. Кроме того, чрезмерная вибрация может ослабить внутренние соединения датчика, а любое загрязнение повлияет на характеристики отклика датчика, что приведет к неточным показаниям температуры.Неисправный датчик EGT обычно оказывает негативное влияние на систему нейтрализации отработавших газов автомобиля, в том числе:

    • продление процесса регенерации фильтра DPF, связанное с повышенным расходом топлива,
    • ненужная регенерация фильтра DPF,
    • Неисправность системы EGR,
    • повышение температуры выхлопных газов,
    • выход из строя отдельных узлов выхлопной системы и ответственных узлов силового агрегата.

    Проблемы с датчиком EGT могут привести к включению индикатора повреждения двигателя.Код такой неисправности хранится в ЭБУ силового агрегата и может быть проверен диагностическим сканером. В ситуации, когда выясняется, что датчик EGT поврежден, его следует как можно быстрее заменить на новый, используя только продукцию известных производителей данного вида ассортимента.

    Типичные коды ошибок датчика температуры дымовых газов

    P0544 : Датчик температуры отработавших газов, ряд 1, датчик 1 — неисправность цепи

    P0546 : Датчик температуры отработавших газов, ряд 1, датчик 1 — высокий уровень входного сигнала

    P2033 : Температура отработавших газов, ряд 1, датчик 2 — высокий уровень сигнала

    P247A : Датчик температуры отработавших газов 1, ряд 1, датчик 3 — вне допустимого диапазона

    P0549 : Датчик температуры отработавших газов, ряд 2, датчик 1 — высокий уровень сигнала

    P2031 : Температура выхлопных газов, ряд 1, датчик 2 — неисправность цепи

    Гжегож Кинчевски

    Мой повседневный подход к вождению современный, может быть, даже современный.Я стараюсь совмещать практику с теорией, потому что знаю, что стоит знать не только то, как что-то работает, но и то, для чего оно должно служить. Однако в некоторых отношениях я абсолютный традиционалист. Традиционно я подчеркиваю важность регулярных осмотров и замены деталей или жидкостей. И поясняю, что среднестатистический водитель не может себе позволить экономить ни на одном из этих...

    .90 000 Дизель против бензина (2) - Automotive in INTERIA.PL

    Уважаемый "ИНТЕРИО". Я еще достаточно молодой инженер-механик, к тому же увлекаюсь автомобилестроением и не могу согласиться с вашей статьей.

    Вы взяли для своей статьи самый главный "ориентир", абсолютное значение максимальных оборотов двигателя.Это рассуждение неверно. Абсолютная величина этих оборотов ничего не показывает! Скорее следует принять, что значение максимальных оборотов двигателя (точнее значение оборотов максимальной мощности!) для каждого двигателя в отдельности составляет 100%. Значение оборотов «максимального крутящего момента» следует брать в процентах от этого значения для каждого двигателя в отдельности. При таких предположениях возможные выводы будут совсем другие, гораздо-гораздо более благоприятные для дизелей с наддувом.

    Разница в максимальных скоростях, для разных двигателей, у конкретных автомобилей обычно компенсируется разными передаточными числами главной передачи и/или разными передаточными числами.Что касается самого двигателя, то самое главное использовать и правильно настраивать турбину двигателя с самим двигателем и его "программным обеспечением", а не с типом используемого топлива!

    К сожалению, аргументы в пользу "б/у" редукторов для разных типов двигателей тоже не корректны! Основным фактором, вызывающим увеличение количества передач в современных автомобилях, является технологическое развитие, которое позволяет снизить частоту вращения двигателя для скоростей движения (часто выше 130 км/ч).

    Это стало возможным благодаря высоким значениям крутящего момента при низких оборотах двигателя в дизельных двигателях. Благодаря этому, помимо значительного снижения уровня шума в автомобиле, мы получаем дополнительно значительное снижение расхода топлива (экономичность поездки на автомобиле всегда наилучшая в «около» максимальных оборотах крутящего момента).

    Конечно, я согласен с сухой теорией, которую вы изложили в статье. К сожалению, интерпретация этой теории неверна. Пожалуйста, разместите мою короткую речь в качестве контрстатьи на вашу статью с ошибками "кричать красным" - откровенную неправду.

    Если возникнет необходимость, я с удовольствием остановлюсь на этой теме. Приведите, пожалуйста, столь же "разоблачительно", как и ваша статья, мои контраргументы, изображающие "поединок" дизеля и бензина.

    Мои доводы подтверждает и современная тенденция к увеличению использования турбин в бензиновых двигателях, которые приближают ход кривых мощности и крутящего момента к широко распространенным уже дизельным двигателям с наддувом.Это связано с развитием широко понимаемой технологии материалов и производства. Как вы, наверное, знаете, еще несколько лет назад не было возможности использовать турбины в бензиновых двигателях с такой же высокой надежностью. Температура выхлопных газов бензинового двигателя выше, чем температура выхлопных газов дизельного двигателя!

    С уважением, M.Sc. Пол 9000 3

    .

    Правильная рабочая температура двигателя и диапазон | Направляющие

    Дата публикации: 15.02.2016

    Правильная рабочая температура двигателя – это температура, которая должна обеспечить двигателю низкий расход топлива, низкий выброс вредных компонентов выхлопных газов, бесперебойную работу и, возможно, длительный срок службы. Если температура двигателя ниже нормы, испаряется и сгорает только часть подаваемого топлива. Несгоревшее топливо попадает в выхлопную систему.Он оказывает благотворное влияние только в начальной фазе прогрева двигателя, потому что каталитический нейтрализатор нагревается быстрее.

    При достижении правильной рабочей температуры топливо почти полностью испаряется. В этом случае количество топлива, которое превращается из пара в жидкость вблизи стенок цилиндра, является как можно меньшим. Это топливо частично теряется, так как не все возвращается в камеру сгорания вместе с частью выхлопных газов. Низкий расход топлива – одно из условий низкого уровня выбросов вредных компонентов выхлопных газов, но не единственное.

    Стабильная температура

    Стабильная рабочая температура двигателя позволяет поддерживать стабильное тепловое состояние, т.е. гарантировать всем деталям и системам двигателя правильную для них рабочую температуру. Например, если двигатель SI становится слишком горячим, топливо в топливной рампе может закипеть. Могут быть проблемы с запуском горячего двигателя, может упасть мощность двигателя, он может работать неровно.

    Правильное значение температуры

    Правильное значение рабочей температуры двигателя со временем меняется.Когда системы охлаждения были заполнены водой, правильной рабочей температурой считалась от 80 до 90°С, хотя температура кипения воды составляла 100°С. В настоящее время в системах охлаждения используются охлаждающие жидкости, известные как антифризы, с температурой кипения около 120 °C. Это позволило повысить правильную рабочую температуру двигателя до значения в диапазоне от 90 до 100°С.

    Однако фактическая температура кипения охлаждающей жидкости в системе охлаждения двигателя выше указанной, поскольку охлаждающая жидкость:

    • находится под давлением выше атмосферного;

    • находится в движении, что затрудняет начало кипячения.

    При этом объем и давление охлаждающей жидкости, перекачиваемой насосом, зависят от частоты вращения двигателя, за счет прямого привода насоса двигателем.VW, повысил температуру двигателя, работающего при малых и средних нагрузках, до 140° С. С современными моторными материалами и маслами не представляет опасности для двигателя.И наоборот, когда двигатель работает под большими нагрузками, температура снижается. Такое регулирование температуры двигателя возможно благодаря термостатам последнего поколения, открытие которых при условиях, заданных в программе контроллера, может быть им принудительно.

    Что означает "правильная" или "рабочая" рабочая температура двигателя?

    В статьях, литературе и разговорной речи используется термин «правильная» или «рабочая» рабочая температура двигателя. Этот термин предполагает, что это одно конкретное значение температуры.Однако, независимо от типа термостата, используемого в системе охлаждения двигателя, термостат не способен поддерживать один, так называемый правильная или рабочая температура работы двигателя - она ​​может только удерживать ее в пределах возможного допуска. Поэтому правильно следует говорить о регулируемом термостатом диапазоне температур, который считается правильным для определенных условий работы двигателя.

    Текст и фотографии взяты из статьи "Правильная рабочая температура двигателя и диапазон значений" в техническом приложении Технология термостатического регулирования Сборник практических знаний 38 / Апрель 2011

    .

    Датчик температуры выхлопных газов – принцип работы и диагностика

    Датчик температуры выхлопных газов является одним из группы датчиков температуры, которые предоставляют информацию блоку управления двигателем. Определяется температура всасываемого воздуха, охлаждающей жидкости, масла, выхлопа и топлива. Причина сбора этих данных состоит в том, чтобы точно определить условия, в которых работает двигатель, чтобы определить правильные рабочие возможности в данный момент. Широкий спектр предоставляемой информации позволяет управлять двигателем таким образом, чтобы его параметры были как можно лучше, сохраняя при этом баланс расхода топлива и воздействия на окружающую среду.

    Датчик температуры отработавших газов является одним из датчиков, используемых в процессе управления двигателем. Он используется для определения температуры отработавших газов в системе рециркуляции отработавших газов, в системе сажевого фильтра или катализаторах. Датчики этого типа также являются элементами защиты узлов двигателя от перегрева и входят в состав систем самодиагностики двигателя.

    Датчик температуры выхлопных газов может иметь конструкцию NTC или PTC. В решении NTC обычно используются металлические измерительные элементы, сопротивление которых уменьшается с ростом температуры.Датчики PTC представляют собой полупроводники, сопротивление которых увеличивается с повышением температуры. Системы управления, взаимодействующие с обоими типами датчиков, не измеряют сопротивление датчика напрямую. Между датчиком и электроникой контроллера используется простой интерфейс, который генерирует колебания напряжения из-за изменений сопротивления датчика.

    Датчик температуры отработавших газов обычно располагается в выпускном коллекторе перед каталитическим нейтрализатором или сажевым фильтром. Он используется как в бензиновых двигателях, так и в двигателях с воспламенением от сжатия.Использование датчика температуры выхлопных газов в системе сажевого фильтра сокращает время очистки фильтра, а значит, снижает расход топлива и уменьшает временный выброс токсинов, выделяемых двигателем при очистке фильтра. Благодаря датчику самоочистку сажевого фильтра можно запустить в самый экологически чистый момент. Данные датчика температуры выхлопных газов могут предотвратить перегрев каталитического нейтрализатора в бензиновом двигателе. Когда температура определяется датчиком слишком высоко, система управления корректирует состав смеси для охлаждения катализатора (обогащение смеси).Этот датчик также защищает турбокомпрессор. Если температура этого узла слишком высока, давление наддува снижается или увеличивается подача охлаждающей жидкости или масла.

    Датчики температуры выхлопных газов работают в очень тяжелых условиях, подвергаются высокой температуре и сильным вибрациям выхлопной системы. Ослабление, повреждение крепления или перегрев измерительного элемента являются основными причинами выхода из строя этих датчиков. Неисправность датчика температуры отработавших газов может проявляться отсутствием сигнала, замыканием сигнальной линии на массу или питанием датчика.Эти неисправности обычно обнаруживаются системой EOBD. Также бывают случаи отсутствия сигнализации об ошибке датчика, хотя он и не работает должным образом. Это происходит, когда данные датчика находятся в пределах области правдоподобия, но не изменяются или не изменяются должным образом в зависимости от значения измеряемой среды. Такие сбои обычно доставляют массу хлопот и требуют углубленной диагностики всех компонентов системы, в которой они используются.

    К основным неисправностям, возникающим в результате выхода из строя датчика отработавших газов, относятся повышенный расход топлива из-за неправильного управления системой EGR и/или процесса самоочистки сажевого фильтра, перегрев катализатора, слишком высокий или слишком низкий наддув двигателя давление.

    Неисправный датчик температуры отработавших газов ремонту не подлежит, его необходимо заменить новым. При выборе запчастей используйте продукцию известных производителей. Ассортимент датчиков выхлопных газов HELLA включает более 100 наименований, охватывающих почти 85% современного европейского парка легковых автомобилей и микроавтобусов. Многие из этих датчиков устанавливаются на заводе. В марте предложение Hella пополнится еще 18 наименованиями, в том числе для двигателей 1.6 TDI и 2.0 TDI группы VW, а также Mercedes C, E, CLS, M, GL, Sprinter и Vito.

    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf