logo1

logoT

 

Тормозной путь грузового автомобиля


Тормозной путь грузового автомобиля. От чего зависит длина тормозного пути и по какой формуле ее можно рассчитать

Настоящим откровением для начинающих водителей является отличие тормозного пути каждый раз, когда машина перемещается по дороге. Важность этого параметра очень важна, умение определять тормозной путь своей машины очень пригодится автомобилисту в дальнейшем.

Теоретический подход

Тормозным путем любого автомобиля принято называть дистанцию, которую преодолевает транспортное средство в промежуток времени от нажатия педали тормоза до окончательной остановки. На данный параметр оказывают влияние следующие факторы:

  • Скорость движения;
  • Тип дорожного полотна;
  • Изношенность тормозной автомобильной системы;
  • Марка шин и их состояние.

где S – метраж тормозного пути,

Kэ – значение тормозного коэффициента (у легковых авто Кэ=1),

V – скорость в момент начала торможения (км/час),

Фc – значение коэффициента, характеризующего сцепление с дорожной поверхностью.

На уровень Фс оказывают сильное влияние атмосферные факторы. Пример: Фс сухого асфальта = 0,7; мокрого асфальта – 0,4; уплотненного снега – 0,2, а гололеда – 0,1.

Когда водитель движется по трассе, он не может в уме подсчитывать свой путь торможения, поэтому для этих случаев действуют усредненные показатели. Данные цифры носят ориентировочный характер и рассчитаны для трасс с нормальными условиями. Например, на скорости в 60 км/час тормозной путь имеет длину 17 м, 90 км/час – от 50 до 60 м, 90 км/час – 90 м и выше.

Важно: превышение скорости в 2 раза порождает удлинение тормозного пути в 4 раза!


Практические советы

Но на длину пути торможения автомобиля оказывают влияние и другие факторы. При попадании в поле зрения водителя препятствия на дороге он должен интуитивно надавить педаль тормоза. Профессиональные гонщики выполняют эту операцию за 0,3 сек, в то время как новичок тратит на манипуляцию от 1,7 сек и больше.


На срабатывание тормозной системы также требуется время. В легковых машинах длительность срабатывания тормозов составляет от 0,1 до 0,3 сек, следующие 0,3-0,4 сек происходит возрастание тормозного усилия до предела. Это, конечно, доли секунд, но именно они приближают кузов автомобиля к препятствию.

Для снижения негативных проявлений внезапного торможения водитель должен соблюдать следующие правила:

1) Реально оценивать состояние дорожного полотна и с ним соизмерять развиваемую скорость;

2) Достаточная дистанция с авто, идущим впереди;

3) Более новые машины обладают более короткой дистанцией торможения;

4) Нельзя перестраиваться перед идущими навстречу автобусами и грузовыми машинами, чей тормозной путь гораздо длиннее;

5) За рулем нельзя отвлекаться от дороги;

6) Регулярный осмотр шлангов тормозов и колодок позволит своевременно выявить неисправность и устранить ее.

Нельзя резко давить на педаль тормоза, на дороге нужно сохранять спокойствие и сосредоточенно следить за другими участниками движения. Описанные меры позволят избежать многих аварийных ситуаций.

Каждый водитель хоть раз да оказывался буквально в паре секунды от аварии, когда жизненно необходимо успеть затормозить. Однако встать, как вкопанный по команде автомобиль не может. Расстояние, которое он проедет с момента начала торможения до полной остановки и называют тормозным путём. Уметь прикинуть тормозной путь нужно, чтобы он всегда был меньше, чем расстояние до оказавшейся на пути помехи.

Длина пути торможения зависит от множества разных факторов. Тут и реакция водителя, и уровень работы тормозной системы автомобиля, и внешние факторы, вроде материала трассы и погодных условий. Ну и конечно, решающую роль играет скорость машины на момент торможения. Появляется вопрос — как рассчитать тормозной путь автомобиля при всех этих условиях? Для общих расчётов достаточно трёх главных факторов — тормозного коэффициента (Кэ), скорости движения (V) и коэффициента сцепления (Фс) с трассой.

Формула для расчёта тормозного пути автомобиля

Формула из таблицы, вычисляющая длину тормозного пути, выглядит так: S=Кэ*V*V/(254*Фс) . Тормозной коэффициент у обычного легкого автомобиля равняется единице. Коэффициент сцепления на сухой поверхности будет равен 0,7. Для примера, возьмём случай, когда машина движется по сухой трассе со скоростью в 60 км/ч. Тогда длина тормозного пути будет равна 1*60*60/(254*0,7)=20,25 метра. На льду же (Фс=0,1) торможение продлится в семь раз дольше — 141,7 метра!

По результату видим, как сильно длина тормозного пути автомобиля из таблицы зависит от состояния трассы и погодных условий.

Длина тормозного пути обратно пропорциональна коэффициенту сцепления с трассой. Проще говоря — чем хуже “держит” дорога, тем дольше машина тормозит. Посмотрим на изменения коэффициента (Фс) подробнее:

  • при сухом асфальте — 0,7;
  • на мокром асфальте — 0,4;
  • если укатан снег — 0,2;
  • обледеневшая дорога — 0,1.

Эти цифры позволяют нам увидеть, как изменится тормозной путь в зависимости от условий. Как уже говорилось, при скорости 60 км/ч на сухой дороге автомобиль будет тормозить 20,25 метра, а на льду — 141,7. На мокрой трассе дистанция торможения составит 35,4 метра, а на заснеженной — 70,8.

Типы торможений

Типы торможения

Стоит также учитывать, что большую роль играет способ торможения:

  1. Резкое нажатие может отправить автомобиль в неконтролируемый занос.
  2. Постепенное нажатие на педаль сработает при хорошей видимости и запасе времени, но его не применить в экстренной ситуации.
  3. Прерывистое торможение с несколькими нажатием на педаль до упора позволит быстро остановить машину, но также чревато потерей контроля.
  4. Ступенчатое нажатие позволит блокировать колёса, не потеряв контакт с педалью.

Торможение с ABS

Система ABS работает как раз по принципу ступенчатого торможения, а её основная задача — не отпустить машину в неконтролируемый занос. ABS не блокирует колёса полностью, тем самым оставляя водителю контроль над движением автомобиля. Обильные проверки показали, что ABS сократит тормозной путь на сухом или мокром асфальте, а также отлично работает на гравии. А вот в других условиях система частично теряет свою ценность.

В зимних условиях ABS увеличит тормозной путь на 15-30 метров при движении по снегу или льду. При этом система оставит водителю контроль над машиной, что может быть критически важно при движении по гололёду.

Таблица трения при разных скоростях

Помните, слабых места ABS — раскисшая земля и глина. На них тормозной путь также может стать дольше, чем при полностью “ручном” торможении. Но и контроль над машиной также останется.

Как определить скорость автомобиля по тормозному пути?

В тех случаях, когда затормозить вовремя всё же не удалось, необходимо определить, с какой скоростью двигался транспорт на момент начала торможения. Общая формула вычисления “стартовой” скорости торможения выглядит так — V = 0,5*t3*j + √2*S*j . В данном случае, роль играют следующие факторы:

  • — время нарастания замедления машины. Измеряется в секундах;
  • j — замедление автомобиля при торможении. Измеряется в м/с2. По ГОСТу на сухой трассе j=6,8 м ;
  • с2 , а на мокрой — 5 м/с2;
  • S — длина тормозного следа.

Возьмём условия, в которых tЗ=0,3 секунды, тормозной след 20 метров, а трасса сухая. Тогда скорость равна 0,5*0,3*6,8 + √2*20*6,8 = 1,02 + 19,22 = 20,24 м/с = 72,86 км/ч.

В основном для определения скорости в начале торможения используются три способа:

  1. Определение по тормозному пути.
  2. Определение по закону сохранения количества движения.
  3. Определение по деформации автомобиля.

Преимущества первого метода — простота и скорость, большое количество исследований, точный результат. Второй метод хорош тем, что его можно использовать при отсутствии следов торможения, он даёт точный результат и полезен при столкновении с неподвижными машинами. Третий отличается тем, что учитывает энергозатраты на деформацию машины.

Минусы у каждого метода также свои. В первом случае это невозможность использования при отсутствии следов шин. Во втором — громоздкие вычисления, а в третьем — большие объёмы того, что нужно учесть, и невысокая точность вычислений.

Как быстро автомобиль ускоряется, наверное, знает большинство автовладельцев. Даже если вы не замеряли динамику разгона своей машины, вы наверняка смотрели заводские технические характеристики вашего авто, где обычно автопроизводитель указывает минимально возможное время разгона с 0-100 км/час. Но теперь вопрос: сколько времени нужно, чтобы остановить вашу машину? Вы знаете это? Уверены, что нет. Но, оказывается, рассчитать расстояние тормозного пути можно достаточно легко с помощью простой формулы. Мы расскажем вам, как это делается.


Нет такой вещи во Вселенной или материи, которая может мгновенно остановиться. Также и любой автомобиль, когда вы нажимаете педаль тормоза, не сразу может остановиться. Дело в том, что для того чтобы автомобиль или любой объект в нашем мире остановился, необходимо, чтобы он потерял энергию, которая его движет. В результате у любого автомобиля есть тормозной путь, который он проезжает с момента нажатия педали тормоза до момента полной остановки. Это и есть тормозное расстояние машины.

Но на самом деле тормозной путь любого авто зависит не только от его характеристик и тормозной системы, но и от реакции водителя при нажатии педали тормоза. Ведь для того чтобы принять решение о необходимости торможения и нажать педаль тормоза, требуется время, которое хоть и минимально, но достаточно, чтобы машина успела проехать немаленький путь. Особенно это важно при большой скорости движения, где за какие-то доли секунды автомобиль проезжает приличное расстояние. Итак, в итоге, чтобы рассчитать реальную длину тормозного пути, нужно учитывать не только время и расстояние, пройденное автомобилем с момента нажатия водителем педали тормоза до момента остановки машины, но и время, необходимое для принятия решения о торможении. Дело в том, что при принятии решения о торможении мы тратим драгоценные секунды. Вот пример:

  • Время отклика : Прежде чем водитель нажмет педаль тормоза, он должен оценить дорожную ситуацию и определить, необходимо ли торможение. Также нужно понять, какое необходимо торможение – полная остановка автомобиля или простое снижение скорости. Обычно, согласно многочисленным исследованиям, большинству водителей для этого требуется около 0,1 секунды.
  • Время, необходимое для нажатия педали тормоза : После того, как водитель понял, что должен тормозить, необходимо еще примерно 0,8 секунды, для того чтобы переместить ногу с педали газа на педаль тормоза и нажать ее.

Кроме того, даже при нажатии педали тормоза есть еще небольшая потеря времени, связанная с тем, что при нажатии педали тормоза автомобиль, как правило, не начинает резко тормозить. А для того чтобы машина реально начала резко снижать скорость, надо усилить давление на педаль тормоза (пороговое время, необходимое для требуемого тормозного давления в тормозной системе). Также у всех автомобилей разное время отклика на нажатую педаль тормоза. Здесь все, конечно, зависит от конструкции тормозной системы и наличия различной электроники, контролирующей тормоза автомобиля.

Вы не поверите, но для того чтобы машина реально начала тормозить после нажатия педали тормоза, необходима еще почти 1 секунда времени. Вы представляете, как это много при движении на большой скорости? За эту лишнюю секунду вы можете проехать очень большой путь.

Что такое формула тормозного пути?

В общем, торможение автомобиля делится на два вида. Например, есть нормальное торможение, а есть экстренное, когда вам нужно резко остановить машину, чтобы избежать аварии.

При торможении в повседневной жизни, допустим, если вы хотите остановить автомобиль на светофоре, вы обычно нажимаете педаль тормоза намного плавнее и мягче, чем при необходимости полностью остановить автомобиль на парковке во дворе. В этом случае вы не применяете в машине максимальное тормозное усилие. При таком плавном и мягком торможении, как правило, тормозной путь (тормозное расстояние) увеличивается. Примерное расстояние тормозного пути при нормальном торможении можно рассчитать по следующей простой формуле:

(Скорость в км/ч: 10) x (скорость в км/ч: 10) = тормозной путь в метрах

При экстренном торможении педаль тормоза, как правило, нажата целиком и с полной силой. Из-за более высокой силы торможения обычно тормозной путь машины сокращается примерно в 2 раза. Поэтому длину тормозного пути можно также вычислить по следующей формуле:

(Скорость в км/ч: 10) x (скорость в км/ч: 10) / 2 = тормозной путь в метрах

Внимание: Вычисляемый по этим формулам тормозной путь является лишь приблизительным значением и подсказкой для водителей. На самом деле в реальности тормозной путь может быть как меньше, так и больше. Ведь расстояние тормозного пути зависит от навыков и опыта вождения водителя, от технической исправности автомобиля, его конструкции, марки, модели, состояния дорог, состояния протектора резины и многих других факторов, которые напрямую влияют на длину тормозного пути. Но благодаря этим формулам вы примерно сможете высчитать среднюю длину тормозного пути машины при определенной скорости движения. Это позволит вам скорректировать ваш стиль управления автомобилем, а также станет хорошим пособием для водителей-новичков.

Как рассчитать полное время остановки и итоговый тормозной путь?


Как мы уже сказали, чтобы рассчитать весь тормозной путь, нужно учитывать потерю времени при принятии водителем решения о торможении (то есть время реакции водителя). Для этого нужно использовать другую формулу, которая обеспечивает более точный приблизительный расчет тормозного расстояния, которое проедет автомобиль в момент принятия решения о необходимости остановки. Вот эта формула:

(Скорость в км/ч: 10) x 3 = путь реакции в метрах

В итоге, сделав вычисление по вышеуказанным формулам, вы можете вычислить приблизительный итоговый тормозной путь вашего автомобиля при любой скорости движения. Вот пример. Если вы управляете своим автомобилем со скоростью 50 км/ч, то с помощью приведенных формул вычислите следующие значения:

  • Тормозной путь при принятии решения о торможении на этой скорости (реакция на дорожную ситуацию + принятие решения о торможении + время, необходимое для перемещения ноги с педали газа на педаль тормоза, а также время отклика тормозной системы на нажатую педаль тормоза) составит где-то (50/10) х 3 = 15 метров. То есть пока вы будете принимать решение о торможении при скорости в 50 км/ч, ваша машина проедет 15 метров.
  • Тормозной путь при нормальном торможении (с момента нажатия педали тормоза до момента остановки машины) составит около (50/10) х (50/10) = 25 метров.
  • При экстренном торможении тормозной путь, как мы уже отметили, сокращается примерно в два раза. Соответственно, расчет тормозного расстояния автомобиля, который движется со скоростью 50 км/ч, будет выглядеть следующим образом: (50/10) x (50/10) / 2 = 12,5 метров.
  • В результате теперь мы можем вычислить реальный итоговый тормозной путь автомобиля. Так, при нормальном (не резком, а обычном) торможении итоговый тормозной путь составит около 40 метров. При экстренном торможении – не менее 28 метров.

Примечание: Обратите внимание, что если скорость автомобиля будет выше всего в два раза, его итоговый тормозной путь увеличится в четыре раза!!!

То есть мнение о том, что при увеличении скорости автомобиля в два раза тормозной путь увеличивается только в два раза, – это чистый воды миф среди многих автолюбителей. Так что имейте это в виду, когда садитесь за руль. Самое удивительное, что об этом не знают даже многие опытные водители.

Пример расчета тормозных и остановочных расстояний

Скорость, в км / ч

Путь, пройденный автомобилем

во время реакции водителя, в метрах

Тормозное расстояние, в метрах

(с момента нажатия педали тормоза

до полной остановки машины)

Итоговый тормозной путь, в метрах

6,25

13,75

Какие факторы влияют на торможение и тормозной путь?


Решающим значением для длины тормозного пути, конечно же, является скорость автомобиля, с которой он движется по дороге. Также на тормозной путь влияет качество установленной на машину тормозной системы. В том числе важную роль, несомненно, играет и состояние дороги (снег, лед, качество асфальта/бетона, трещины в дорожном покрытии, листья, лужи и т. п.). И само собой, не стоит забывать о состоянии шин автомобиля. Ведь в определенных случаях изношенная резина сильно увеличит тормозной путь автомобиля, так как не сможет передавать нормальную тормозную способность дорожному покрытию в отличие от новых шин, имеющих нормальное сцепление с дорогой.

Также ясно, что на мокрой поверхности тормозное расстояние машины больше, чем на сухом асфальте.

Не стоит забывать и об уровне подготовки водителя. Особенно важна, как мы узнали, для итогового тормозного пути скорость реакции водителя на дорожную ситуацию, требующую остановки автомобиля. Но скорость реакции за рулем зависит не только от опыта вождения. Например, знаете ли вы, что когда вы садитесь за руль в сонном состоянии (не выспались, устали или долго находились за рулем), то скорость реакции может замедлиться почти в два раза по сравнению со скоростью реакции хорошо отдохнувшего водителя.


В целом же на скорость принятия решения за рулем (скорость реакции) влияет много факторов: возраст водителя, алкогольное или похмельное состояние, употребление определенных медикаментов и в целом состояние здоровья. Так, при многих хронических заболеваниях скорость реакции многих водителей существенно снижается. Следовательно, все эти факторы серьезно влияют на тормозной путь автомобиля.

То же самое касается и отвлечения внимания из-за смартфонов, которыми так любят пользоваться за рулем многие водители, несмотря на строгий запрет согласно нашему действующему законодательству.

Как мы уже сказали, на тормозной путь также влияет время отклика тормозной системы автомобиля на нажатую педаль тормоза. Особенно это касается старых автомобилей. Современные же, как правило, оснащены уже новым поколением тормозов, которые мгновенно активируются за счет максимального тормозного давления, как только вы резко ударите ногой по педали тормоза (например, при экстренном торможении). Эта технология позволила существенно сократить итоговый тормозной путь современных машин.

Как повысить безопасность при управлении автомобилем?


Не зря основное правило вождения гласит о том, что водитель должен держать на дороге достаточную дистанцию до других автомобилей, чтобы оставалось пространство для экстренного торможения и для того, чтобы не спровоцировать ДТП. Но, с другой стороны, вы не должны держать дистанцию между автомобилями слишком большой. Помните, что все должно быть в меру. Вот некоторые правила вождения от экспертов:

  • В городском движении : Держите расстояние до других автомобилей около 15 метров.
  • На автомагистралях, шоссе и проселочных дорогах : При скорости движения около 100 км/ч держите дистанцию примерно 50 метров. При плохой видимости или на скользкой дороге дистанция до других машин должна быть увеличена в два раза. Например, при скорости в 100 км/ч на скользкой дороге держите расстояние до впереди идущей машины минимум в 100 метров.

Информационное издание: Новости гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Экзамен ПДД онлайн. Техосмотр

Вестимо, что тормозной путь автомобиля зависит от множества многообразных факторов. Но имеется и универсальная формула, которая дозволяет с легкостью его рассчитать: легко подставляйте нужные значения, и готово!

Инструкция

1. Тормозной путь автомобиля – это расстояние, которое автомобиль проходит с момента срабатывания тормозной системы до его полной остановки. Длина тормозного пути напрямую зависит от скорости движения транспортного средства, метода торможения, а также дорожных условий. К примеру, при скорости движения 50км/ч величина среднего тормозного пути составит примерно 15 м, а при 100 км/ч – 60 м.

2. Учтите, что тормозной путь автомобиля зависит от множества факторов, таких как: скорость движения, вес автомобиля, дорожное покрытие, погодные данные, метод торможения, а также состояние колес автомобиля и его тормозной системы.

3. Определяйте тормозной путь автомобиля по дальнейшей формуле: S = Kэ x V x V/(254 x Фc), гдеS – тормозной путь автомобиля в метрах,Кэ – тормозной показатель, тот, что равен 1 у легкового автомобиля,V – скорость автомобиля (в км/ч) в начале торможения,Фc – показатель сцепления с драгоценный (различные показатели в зависимости от погодных условий),0.7 – сухой асфальт,0.4 – мокрая дорога,0.2 – укатанный снег,0.1 – обледенелая дорога.

4. Обратите внимание, что существует несколько разных методов торможения, а именно: плавное, крутое, ступенчатое и прерывистое. Плавное торможение применяйте в мирной атмосфере. Исполняйте постепенное увеличение давления на педаль тормоза, и это обеспечит плавное снижение скорости автомобиля. Именно при таком методе торможения вы получите самый крупный тормозной путь .

5. Помните, что крутое торможение, когда вы крепко нажимаете на педаль тормоза, обыкновенно приводит к блокировке колес, а значит и к потере управления и заносу автомобиля. Если вы выбираете ступенчатое торможение, то несколько раз нажимайте на педаль, но всякое дальнейшее нажатие делайте с огромным усилием, и так до полной остановки автомобиля.При прерывистом торможении мощно нажимайте на педаль, примерно до момента блокировки колес, а после этого отпускайте педаль. Следуйте такому же тезису до того, как автомобиль всецело не остановится.

Всякий автомобилист должен уметь определить тормозной путь . От этого порой зависит безопасность водителя и тех, кто находится в машине помимо него. Что такое тормозной путь и как его определить, дабы избежать неприятностей на дороге?

Вам понадобится

  • автомобиль, дорога

Инструкция

1. Тормозной путь – это расстояние, которое машина проходит позже срабатывания тормозной системы и до окончательной остановки. Величина тормозного пути зависит от множества факторов: скорости движения автомобиля, метода торможения и условий, задающихся драгоценный. Чем огромнее скорость, тем огромнее и тормозной путь .

2. Помимо обозначенных факторов особенно главны дорожное покрытие и его состояние, погода, масса автомобиля, а также технические колляции и исправность колес и тормозной системы. Наименьшей длина тормозного пути будет на сухой заасфальтированной дороге, наибольшей – на льду. Соответственно, совместно с увеличением тормозного пути возрастает угроза.

3. Финально, в экстренной обстановки рассчитать тормозной путь весьма сложно, но следует представлять вероятности своего автомобиля в этом плане, дабы положительно сориентироваться в надобный момент. Существует формула, по которой дозволено определить тормозной путь . Автомобилистам рекомендуется воспользоваться ею раньше, чем садиться за руль, потому что это может недопустить многие неугодные случаи.

4. Формула выглядит так: S = Kэ x V x V/(254 x Фc). Нужно пояснить используемые в ней условные обозначения. S – это длина тормозного пути в метрах, Кэ – показатель торможения, тот, что для легковых автомобилей неизменно равен единице, V – исходная скорость при торможении, измеряющаяся в км/ч, а Фс – показатель сцепления с драгоценный, зависящий от ее состояния (при сухом асфальте – 0,7, при мокрой дороге – 0,4, в случае укатанного снега – 0,2, и 0,1, если дорога покрыта льдом). Определение тормозного пути – примитивное и пригодное действие, доступное всему автомобилисту. Довольно подставить в формулу цифры, соответствующие определенной обстановки и параметрам вашей машины.

Положительно подобранные автомобильные шины обеспечивают безопасность и реализацию технических колляций автомобиля. Если установить шины, рекомендуемые автопроизводителем, нет вероятности, нужно подобрать взаимозаменяемый типоразмер покрышек, рассматривая несколько параметров.

Инструкция

1. Расшифруйте типоразмер автомобильных шин. Скажем, в обозначении 175/65R14, первые 3 цифры обозначают ширину шины в миллиметрах, 4 и 5 цифры – профиль шины (в % от ширины). Буква R является маркировкой радиальной шины, а последние 2 цифры обозначают диаметр диска в дюймах.

2. Подберите шины, незначительно отличающиеся по физическим размерам от «родных». Возможным считается отклонение по диаметру до 5% и по ширине до 20%. Сравните полный диаметр колеса , установленного на автомобиль, с новым типоразмером. Всеобщий объем = диаметр диска х 25,4 мм. + (ширина шины х (профиль шины/100) х 2). Скажем, если вы хотите сменить типоразмер 175/65R14 на 195/50R15, подставьте в эту формулу соответствующие параметры из этих обозначений. Получив в итоге вычислений два значения (583,1 мм. и 576 мм.), обнаружьте их разность и процент, тот, что она составляет от изначального объема. В данном примере разница 7,1 мм. составляет 1,2% от изначального объема 583,1 мм. и является возможным значением. Следственно, вы можете без опасений сменить типоразмер автомобильных шин.

3. Сравните высоту профиля и ширину шины. Скажем, вы хотите сменить размер 175/65R14 на 185/60R14. Умножьте ширину шины на профиль (175 мм. х 0,65 и 185 мм. х 0,60). Разность полученных значений (113,75 мм. – 110мм. = 2,75мм.) составляет 2,4% от начальной высоты профиля (113,75 мм.). Разница в ширине шин (185 мм. -175 мм.) составляет 10мм. и 5,7% от ширины 175 мм. Таким образом, дозволено сделать итог о том, что типоразмеры 175/65R14 и 185/60R14 являются взаимозаменяемыми.

Полезный совет
Просмотрите начальство по эксплуатации вашего автомобиля и обнаружьте в нем информацию касательно рекомендуемых типоразмеров покрышек. Помните о том, что летние и зимние шины могут отличаться по размеру. Типоразмер также указывается на боковине покрышки.

Тормозной путь – это значимая техническая колляция автомобиля. Впрочем она зависит не только от работы тормозной системы, но и от множества других факторов, скажем, типа шин, установленных на автомобиль.

Тормозной путь

Тормозной путь представляет собой величину расстояния, которое рассматриваемый автомобиль поспел проехать с момента срабатывания тормозной системы до момента полной остановки транспортного средства. При этом моментом срабатывания тормозной системы реально является та секунда, в которую шофер нажал на педаль тормоза. Соответственно, полная остановка автомобиля – это момент, когда его скорость упала до нуля.Стандартная длина тормозного пути – это значительная колляция автомобиля, которую указывает изготовитель наравне со скоростью разгона транспортного средства. При этом, впрочем, стоит иметь в виду, что в таком случае речь идет о движении по безусловно ровной горизонтальной поверхности с указанной скоростью. Так, скажем, ориентировочная длина тормозного пути при скорости, равной 50 км/ч, для современного автомобиля составляет около 15 метров, а при скорости, равной 100 км/ч, – около 60 метров.

Определение длины тормозного пути

Для ориентировочного расчета длины тормозного пути дозволено применять следующую формулу: S = Kэ * v^2 / (254 * Фс). В указанной формуле символом S обозначается длина тормозного пути, выраженная в метрах, а символом v – скорость движения. выраженная в километрах в час. В свою очередь, обозначение Кэ указывает величину тормозного показателя, тот, что для легкового автомобиля равен 1, а символ Фс – показатель сцепления с драгоценный. Таким образом, особенно трудным для определения в этой формуле является значение показателя Фс. Обычно в качестве его значения применяются следующие цифры: показатель принимается равным 0,7 в случае движения на резине без шипов по сухому асфальту по ровной траектории, 0,4 – при движении в тех же условиях по мокрой дороге, 0,2 – при движении по укатанному снегу и 0,1 – при движении по обледенелой дороге.Впрочем следует принимать во внимание, что расчет длины тормозного пути по этой формуле является примерным, от того что рассматривает только основные факторы – скорость и погодные данные. Совместно с тем, могущество на длину тормозного пути оказывают добавочные факторы, такие как нрав дорожного покрытия либо тип покрышек, установленных на определенном транспортном средстве. Свое влияние оказывают также метод торможения, применяемый водителем в рассматриваемом случае, и другие поводы. Они могут оказывать крайне значительное могущество на длину тормозного пути, будучи способными изменить ее в несколько раз.

Тормозной путь автомобиля |

Тормозной путь автомобиля.

Тормозной путь автомобиля — расстояние, пройденное АТС от начала до конца торможения.

Нормативные значения тормозного пути автотранспортных средств при определенных условиях приведены в разделе требования к тормозному управлению ГОСТ 33997 2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки».

1. Нормативы эффективности торможения транспортного средства при проверках в дорожных условиях.

Таблица 1.

 Категория колесного транспортного средства Усилие на органе управления, Н Тормозной путь рабочей тормозной системы, м, не более Тормозной путь запасной тормозной системы, м, не более
М1 (легковые автомобили) 490 16,6
М1 (легковые автомобили с прицепом без тормозов 490 19,8
М2, М3 (автобусы) 686 18,6 30,6
N1 (легкие грузовые автомобили – полной массой до 3,5 т) 686 16,6
N2, N3 (грузовые автомобили) 686 20,0 34,0

Примечание. Запасная (аварийная) тормозная система — тормозная система, предназначенная для снижения скорости КТС при выходе из строя рабочей тормозной системы.

Нормативные значения тормозного пути установлены при:

а) начальной скорости торможения при проверках в дорожных условиях — 40 км/ч;

Начальная скорость торможения при проверках инерционным методом эффективности торможения и устойчивости КТС при торможении рабочей тормозной системой в дорожных условиях – 40 +/- 4 км/ч. При отклонении начальной скорости торможения в указанных пределах от установленного значения 40 км/ч пересчитывают нормативы тормозного пути по методике приложения Б, приведенного в данном ГОСТе;

б) не превышении технически допустимой максимальной массы транспортного средства;

в) соблюдении при торможении с начальной скоростью 40 км/ч коридора движения шириной не более 3-х метров для категорий транспортных средств М2, М3, N2, N3, О3, О4 и коридора движения шириной не более 2,6 метра для категорий транспортных средств М1, N1 и О1. Транспортное средство не должно ни одной своей частью выходить из этого коридора.

г) движении на прямой ровной горизонтальной сухой чистой дороге с цементно- или асфальтобетонным покрытием, свободной от участников дорожного движения;

д) торможении рабочей и запасной тормозными системами в дорожных условиях в режиме экстренного полного торможения путем однократного воздействия на орган управления. Время полного приведения в действие органа управления тормозной системой не более 0,2 с.

2. По ГОСТ Р 52051-2003 «Механические транспортные средства и прицепы. Классификация и определения», категориями обозначаются:

М1. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров и имеющие, помимо места водителя, не более восьми мест для сидения (легковые автомобили).

М2. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых не превышает 5 т (автобусы).

М3. Транспортные средства, используемые для перевозки пассажиров, имеющие, помимо места водителя, более восьми мест для сидения, максимальная масса которых превышает 5 т (автобусы.

N1. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу не более 3,5 т.

N2. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу свыше 3,5 т, но не более 12 т.

N3. Транспортные средства, предназначенные для перевозки грузов, имеющие максимальную массу более 12 т.

3. Тормозной путь автомобиля при начальной скорости торможения выше 40 км в час.

ГОСТ 33997 2016 «Колесные транспортные средства. Требования к безопасности в эксплуатации и методы проверки» предусматривает методику пересчета нормативов тормозного пути в зависимости от начальной скорости торможения АТС, т.е. скорости, превышающей 40 км в час.

Для этого в ГОСТе приводится следующая формула (приложение Б):

St = AVо + Vо2/26 Jуст., где

Vо — начальная скорость торможения АТС, км/ч;

Jуст — установившееся замедление, м/с2;

А — коэффициент, характеризующий время срабатывания тормозной системы.

При пересчетах нормативов тормозного пути Sт следует использовать значения коэффициента А и установившегося замедления Jуст для различных категорий АТС, приведенные в нижеуказанной таблице (по ГОСТ 33997 — 2016):

Таблица 2.

Наименование АТС Категория колесного транспортного средства Исходные данные для расчета норматива тормозного пути ST  АТС в снаряженном состоянии
А J уст, м/с2
Пассажирские и грузопассажирские автомобили М1 0,10 5,8
М2, М3 0,10 5,0
Грузовые автомобили N1, N2, N3 (одиночные) 0,15 5,0
Грузовые автомобили с прицепом (полуприцепом) N1, N2, N3 (автопоезда) 0,18 5,0

Примечание. Масса транспортного средства в снаряженном состоянии — определенная изготовителем масса комплектного транспортного средства с водителем без нагрузки. Масса включает не менее 90% топлива.

Далее (в таблице 3) приводятся значения тормозного пути для различных скоростных режимов, расчитанных по данной методике.

Таблица 3.

Категория КТС Тормозной путь в метрах при следующих скоростных режимах
50 км/ч 70 км/ч 90 км/ч 110 км/ч 130 км/ч
М1 (легковой) 22 39 63 91 125
М2, М3 (автобусы) 24 45 71
N1, N2, N3 (одиночные грузовые автомобили) 27 48 76 110
N1, N2, N3 (автопоезда) 28 50 79 113

4. Тормозной путь автомобиля является основным составляющим длины остановочного пути.

Остановочный путь — это расстояние, которое проходит автомобиль с момента обнаружения водителем опасности на дороге до полной остановки. Остановочный путь будет больше тормозного пути на величину в метрах за время реакции водителя и за время срабатывания тормозной системы.

Время реакции водителя составляет от 0,4 до 1,2 с и зависит от профессионализма водителя и его физического и психо — эмоционального состояния (время реакции увеличивается при усталости, заболеваниях, резко возрастает при алкогольном или наркотическом опьянении).

Время срабатывания тормозной системы — это время с момента нажатия на педаль тормоза до приведения в действие тормозного устройства. Зависит от качества и состояния тормозной системы, обычно составляет до 0,4 сек у тормозов с гидравлическим приводом и до 0,8 сек у тормозов с пневматическим приводом.

Для справки. 60 км в час равно 16,7 метров в секунду (60000 м:3600 сек).

5. Тормозной путь автомобиля, кроме начальной скорости торможения, зависит от множества других дополнительных факторов. 

Это состояние тормозов, состояние шин, наличие АБС, вид дорожного покрытия, погодные условия. Обобщающим показателем состояния шин и дорожных условий является коэффициент сцепления шин с дорогой.

5.1. По ГОСТ 33078-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием» коэффициент сцепления колеса автомобиля с дорожным покрытием — показатель, характеризующий сцепные свойства дорожного покрытия, определяющийся как отношение максимального касательного усилия, действующего вдоль дорожного покрытия на площади контакта испытательной установки с дорожным покрытием к нормальной реакции в площади контакта испытательной установки с дорожным покрытием.

5.2. Согласно краткого автомобильного справочника НИИАТ значения коэффициента сцепления при скорости 40 км в час выглядят следующим образом (таблица 4):

Таблица 4.

Тип покрытия Коэффициент сцепления с дорогой
Сухая поверхность Мокрая поверхность
Асфальтобетонное, цементобетонное покрытие 0,7-0,8 0,35-0,45
Щебеночное покрытие 0,6-0,7 0,3-0,4
Грунтовая дорога 0,5-0,6 0,2-0,4
Дорога, покрытая укатанным снегом 0,2-0,3 0,2-0,3
Обледенелая дорога 0,1-0,2 0,1-0,2

5.3. Измерение фактического коэффициента сцепления шин с дорогой проводят в соответствии с ГОСТ 33078-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Методы измерения сцепления колеса автомобиля с покрытием».

Сравнение тормозного пути легкового автомобиля и грузовика

Немецких ролик наглядно показывающий, что тормозной путь тяжелого грузовика не отличается от микроавтобуса

Краткий перевод. Рассмотрено несколько случаев:
1. Легковой и грузовой автомобиль весом 13 тонн одновременно тормозят. Тормозной путь примерно одинаков. У грузовика незначительно отличается как в меньшую, так и в большую сторону.
2. Легковой и грузовой автомобиль 27 тонн одновременно тормозят. Тормозной путь примерно одинаков. У грузовика незначительно отличается как в меньшую, так и в большую сторону.
3. Легковой автомобиль едет за грузовым. При неожиданном резком торможении грузовика, например, на автобане легковой автомобиль не успевает остановиться вовремя.
4. Рассмотрены причины одинакового тормозного пути: а) тормозные колодки и тормозной диск у грузового автомобиля имеют гораздо большую площадь соприкосновения чем у легкового; б) сила трения зависит от силы тяжести. Чем больше сила тяжести — тем больше сила трения.

[box type=»info» style=»rounded»]Рассчитать длину остановочного пути и время торможения, при различных условиях (начальная скорость, время реакции, тип покрытия) можно с помощью калькулятора.[/box]

В следующем ролике можно сравнить тормозной путь в экстремальных условиях. Грузовики в кадре появляются на 2:47 и 4:10.

Реклама системы экстренного торможения грузовика Volvo. А легковушка, следующая впритык за грузовиком так резко среагировать (даже не затормозить) вероятно не успеет.

А вот система Mercedes Benz Active Brake Assist, которая предупреждает водителя и самостоятельно начинает притормаживать, давая водителю возможность самостоятельно принимать решение о полной остановке или объезде препятствия.

 

Хотя есть и исключения. Скорее всего это старый грузовик с исчерпавшей ресурсы тормозной системой и покрышками. Смотреть с 1:20. Осторожно! В ролике не нормативная лексика.

Рекомендую к прочтению статью о влиянии скорости на безопасность дорожного движения.

Будьте аккуратны на дорогах!

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

1. Тормозные системы / КонсультантПлюс

1. Тормозные системы

1.1. При дорожных испытаниях не соблюдаются нормы эффективности торможения рабочей тормозной системой:

Тормозной путь Установившееся

не более (м) замедление не

менее (м/с2)

Легковые автомобили, в том числе

с прицепом 14,7 5,8

Грузовые автомобили и автобусы 18,3 5

Грузовые автомобили с прицепом

(полуприцепом) 19,5 5

Двухколесные мотоциклы и мопеды 7,5 5,5

Мотоциклы с боковым прицепом 8,2 5

Примечания. 1. Испытания проводятся на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием при скорости в начале торможения 40 км/ч - для автомобилей, автобусов и автопоездов и 30 км/ч - для мотоциклов и мопедов. Транспортные средства испытывают путем однократного воздействия на орган управления рабочей тормозной системой. Масса транспортного средства при испытаниях не должна превышать разрешенной максимальной массы.

2. Эффективность рабочей тормозной системы транспортных средств может быть оценена и по другим показателям в соответствии с ГОСТом Р 51709-2001.

1.2. Нарушена герметичность гидравлического тормозного привода.

1.3. Нарушение герметичности пневматического и пневмогидравлического тормозных приводов вызывает падение давления воздуха при неработающем двигателе на 0,05 МПа и более за 15 минут после полного приведения их в действие. Утечка сжатого воздуха из колесных тормозных камер.

1.4. Не действует манометр пневматического или пневмогидравлического тормозных приводов.

1.5. Стояночная тормозная система не обеспечивает неподвижное состояние:

транспортных средств с полной нагрузкой - на уклоне до 16 процентов включительно;

легковых автомобилей и автобусов в снаряженном состоянии - на уклоне до 23 процентов включительно;

грузовых автомобилей и автопоездов в снаряженном состоянии - на уклоне до 31 процента включительно.

Открыть полный текст документа

что это, значение, принцип работы

Тормозной путь автомобиля — это дистанция до полной остановки, которую успевает преодолеть машина с того момента, как водитель нажал педаль тормоза. Важно понимать, что остановочный путь всегда больше, чем тормозной. Ведь он включает еще и расстояние, пройденное с того момента, как водитель обнаружил опасность и нажал на тормоза.

Как рассчитать тормозной путь

Длина пути рассчитывается по следующей формуле:

l = V2/(2µg), где

  • l — путь,пройденный автомобилем;

  • V — скорость авто;

  • µ — коэффициент, определяющий силу трения

  • g — ускорение свободного падения (9,8м/с2).

Скорость легко определяется по показаниям спидометра, а коэффициент трения покрышек на сухом асфальте колеблется в диапазоне 0,5-0,8.

Для приблизительных расчетов используется µ=0,7.

Для скорости 60 км/час (по системе СИ — 16,7 м/с) тормозной путь равен:

16,72/(2*0,7*9,8)=20,24 метров.

Столько проедет серийная машина с момента начала торможения.

Однако такое значение актуально лишь для условий, приближенных к идеальным. При неравномерном срабатывании тормозов (цилиндров и колодок на каждом колесе) машина может потерять управляемость. Для восстановления контроля придется ослабить нажатие на тормоз. В этом случае тормозной путь будет значительно длиннее.

При расчете пройденного расстояния учитывается квадрат скорости. То есть, с ростом скорости тормозной путь резко удлиняется. При 80 км/час он составит уже 36 м, а на 120 км/час — 81 метр.

От чего зависит длина тормозного пути

Как видим, на тормозной путь влияют два параметра: скорость и коэффициент трения. Если скорость полностью зависит от действий водителя, то с трением все значительно сложнее. Давайте разберемся, какие факторы на расстояние, необходимое машине для остановки.

Состояние шин

Коэффициент сцепления (µ) зависит от следующих параметров:

Изношенный протектор сильно ухудшает торможение на мокрой, заснеженной или даже грязной дороге. Зато зависимость тормозного пути от температуры нелинейна.

При низких температурах резина теряет эластичность и коэффициент трения уменьшается. Поэтому в холодное время года нужно использовать зимние шины независимо от того, как успешно дорожные службы справляются с уборкой снега. Зимой даже на чистом асфальте тормозной путь на зимней резине будет намного короче, чем на летней.

При высоких температурах резина становится слишком мягкой. При этом она интенсивно изнашивается и начинает легче скользит по асфальту. Поэтому летом быстрее остановиться получится на летней резине, которая сохраняет эластичность, но не «течет» подобно пластилину.

Дорожное покрытие

Коэффициент трения, который на сухом асфальте равен 0.7, меняется в зависимости от погодных условий:

  • 0,1 — гололед;

  • 0,2 — снежный накат;

  • 0,4 — мокрый асфальт.

В летнее время нужно остерегаться больших луж и грязи. Лужи могут вызвать эффект аквапланирования, при котором сцепление с дорогой будет даже хуже, чем на укатанном снегу. Не менее опасна и грязь: тонкий слой мокрой глины, практически невидимый глазом, делает асфальт таким скользким, что на нем становится сложно просто устоять на ногах.

Антиблокировочная система

Как известно из школьного курса физики, сила трения скольжения всегда ниже, чем трения покоя. То есть, при торможении «юзом» тормозной путь больше. Этот эффект давно известен опытным водителями. Чтобы быстрее остановиться и не потерять управление на скользкой дороге, они используют «прерывистое» торможение. Метод заключается в том, что при блокировке колес водитель на мгновение отпускает педаль тормоза и тут же нажимает ее снова.

На большинстве современных серийных авто устанавливается электронная антиблокировочная система. Она контролирует вращение каждого колеса и снижает давление в тормозной магистрали при блокировке. В отличие от «прерывистого торможения», ABS контролирует каждый тормозной цилиндр в отдельности и ослабляет торможение только для заблокированных колес. За счет этого удается достичь минимального тормозного пути на сухом асфальте, гололеде и мокрой дороге.

Однако антиблокировочная система не всегда позволяет остановить авто быстрее, чем торможение «юзом». На снегу и грязи она не позволяет протектору поглубже «зарыться» в дорогу. Особенно заметен эффект при использовании шипованной резины. Поэтому если вы хотите, чтобы шипы эффективно тормозили, «вгрызаясь» в снег, лед или грязь, ABS стоит отключить.

Тормозной путь полный - Энциклопедия по машиностроению XXL

Расстояние, проходимое поездом от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной остановки, называется тормозным путем. В зависимости от вида торможения различают тормозной путь служебного торможения, тормозной путь полного служебного торможения и тормозной пут экстренного торможения.  [c.345]
Руководящим спуском называют наибольший по крутизне спуск, за вычетом сопротивления от кривых, длина которого равна не менее длины тормозного пути. Полное служебное торможение применяется для расчета расстановки постоянных сигналов, при этом тормозной коэффициент принимается 0,8 др. Служебное торможение (применяются тормоза механического действия) про-250  [c.250]

Для полного служебного торможения определяют тормозной путь для данного места, который используют при выборе расстояний между постоянными сигналами. При расчете тормозного пути полного служебного торможения применяют формулы (2.28) — (2.34), но значение расчетного тормозного коэффициента поезда принимают равным 0.8 его полного расчетного значения. Так, для грузового поезда с тормозным нажатием 35 тс иа 100 т массы состава тормозной коэффициент при полном служебном торможении принимается не 0,35, а 0.28.  [c.76]

Тормозной путь определяют исходя из скорости движения, расчетного тормозного нажатия и профиля пути С помощью расчетных номограмм тормозного пути при экстренном торможении определяют одно из четырех условий процесса торможения при заданных трех основных (тормозной путь, максимальная начальная скорость торможения, коэффициент расчетного тормозного нажатия, уклон) Прн расчете тормозного пути полного служебного торможения удельную тормо ную СИЛ) уменьшают на 20%-  [c.464]

Полное время цикла Т равно сумме прямого и обратного ходов. При численном решении задачи все интервалы времени могут быть определены, но это решение трудоемко, а применение ЭВМ оправдано только при большом количестве расчетов. Для приближенных же расчетов пневмоустройств, для которых характерно приблизительно равномерное движение поршня, может быть предложена следующая методика. Интервалы времени ti и tm определяют обычными способами [4]. Время движения поршня без торможения ill находят из формул равномерного движения по установившейся скорости Жу. Затем определяют условный тормозной путь х1 и соответствующий интервал времени По новому установившемуся значению находят интервал времени торможения tj-.  [c.224]

Рабочая тормозная система обычно приводится в действие усилием ноги водителя, приложенным к педали. Эффективность действия рабочей тормозной системы оценивают по тормозному пути — расстоянию, на котором происходит торможение автомобиля от скорости 30 км/ч до полной остановки на горизонтальной сухой дороге с твердым покрытием Этот параметр принят в СССР в качестве нормативного при оценке тормозных качеств автомобиля.  [c.113]


Тормозной путь — это расстояние, которое проходит автомобиль от начала торможения до полной остановки. Замедление автомобиля — это величина, на которую уменьшается скорость автомобиля за единицу времени, показатели эффективности действия тормозов проверяют при груженом автомобиле, движущемся со скоростью в начале торможения 30 км ч по ровному участку дороги с сухим покрытием.  [c.415]

Дистанцию между автомобилями нужно выбирать в зависимости от скорости движения и тормозных качеств автомобиля. При этом учитывают, что впереди идущий автомобиль остановится не сразу, а на протяжении остановочного пути. Если выдерживать полную дистанцию безопасности, включая путь, пройденный за время реакции водителя, и тормозной путь, то автомобили растянутся на большое расстояние и пропускная способность улицы намного уменьшится. В загородных условиях дистанция должна быть больше, так как внимание водителя ослаблено и скорость движения выше.  [c.443]

ДЛЯ работы В составе ковочных комплексов нагревательное устройство — ковочный пресс (усилием до 500 тс) — манипулятор. Манипулятор МКП-2,5 напольный, рельсового типа. Тележка перемещается по двухрельсовому пути на четырех неприводных колесах. Путь полного затормаживания тележки не превышает 5 см. Тормозной путь останова руки при движущейся тележке 1—1,5 см. При ковке под воздействием бойка пресса поковка и рука могут упруго опускаться. Демпфирование усилий обеспечивается гидропневматическим аккумулятором.  [c.355]

Для замера пути торможения грузовой подвески (при поднятом ближе к верхнему положению крюке без груза) пускается механизм на подъем на полную скорость и затем нажимается кнопка мгновенной (аварийной) остановки. Путь, пройденный крюком с момента выключения двигателей до их полной остановки, и будет тормозным. Замеры можно выполнить тонким шнуром, подвешенным к крюку, или по меловым меткам, нанесенным на поверхность барабана. Расчет тормозного пути приведен в 1, гл. I.  [c.44]

На стреловых кранах, имеющих стреловое устройство с уравнительным полиспастом (или блоком), и во всех других случаях, когда при увеличении вылета стрелы грузовые канаты скользят по блокам, сближая концевые блоки стрелы с грузозахватным устройством, конечные выключатели механизма подъема регулируются на срабатывание при стреле, установленной на наибольший вылет. Тормозной путь во время опускания груза при приближении к крайнему нижнему положению замеряется способом, аналогичным описанному, но при полном рабочем грузе, так как это будет соответствовать наибольшему выбегу. При опускании груза в нижнее положение 44  [c.44]

St — полный тормозной путь, м, а если в этой формуле вместо тормозного пути подставить время торможения поезда то среднее замедление будет равно  [c.5]

Зная величину подготовительного и действительного тормозного пути, получим полный расчетный тормозной путь  [c.80]

Как уже сказано выше, проверка действия тормозов в поезде на станции перед его отправлением обеспечивается путем полного или сокращенного их опробования. Однако оба вида опробования тормозов не дают возможности выявить фактическую тормозную силу в поезде, т. е. качественную сторону автотормозов — их эффективность. Ее можно ощутить только при выполнении торможения поезда, находящегося в движении, так как величина этой силы и ряд факторов, от которых она зависит, проявляют себя в движущемся поезде. К таким факторам относятся скорость движения, сила нажатия тормозных колодок на поверхность катания колес или накладок на диски, сила трения, возникающая между рабочей поверхностью тормозных колодок (накладок при дисковых тормозах) и колес (дисков), сила сцепления колес с рельсами и т. д. В результате действия указанных сил и возникает тормозная сила между колесом и рельсом в точке их контакта. Для выявления этой качественной стороны тормозных средств как основы обеспечения безопасности движения и введена на сети дорог обязательная проверка тормозов в движущемся поезде на эффективность их действия при ступени торможения. Известно, чем выше скорость движения поезда (один из основных факторов), тем ниже коэффициент трения тормозных колодок и менее эффективно проявляет себя тормозная сила. В каких же случаях, при какой скорости, на каком профиле пути и при каком снижении давления воздуха в магистрали следует проверять эффективность действия тормозов  [c.87]


Для экстренного торможения необходимо ручку крана из II положения быстро перевести в VI и оставить ее в этом положении до полной остановки поезда. Вслед за торможением надо привести в действие песочницу и вспомогательный тормоз и перевести рукоятку контроллера в нулевое положение (на паровозе закрыть регулятор). В данном случае экстренное торможение будет отличаться от полного служебного, произведенного в один прием, только большей скоростью распространения тормозной волны и более высоким темпом разрядки магистрали, что обеспечивает более энергичный последовательный приход в действие всех автотормозов в поезде и более короткий тормозной путь. Это увеличение скорости тормозной волны и темпа разрядки тормозной магистрали при экстренном торможении происходит только за счет более глубокой разрядки магистрали в голове поезда через большее атмосферное отверстие в кране машиниста, что создает максимальный перепад дав-  [c.152]

Самолет совершает посадку. Известны все силы, тормозящие его движение. Нужно определить длину пробега самолета до полной остановки. Или необходимо определить длину тормозного пути автомобиля, имевшего некоторую начальную скорость.  [c.132]

Тормоза автомобиля могут сообщить ему максимальное отрицательное ускорение —17,4 м/с . Какова будет длина тормозного пути, необходимого для полной остановки автомобиля, если его скорость перед торможением была 60 км/ч Как изменится длина этого пути, если скорость перед торможением увеличить до 80 км/ч (8 м  [c.307]

Тормозной путь при полном служебном торможении вычисляют таким способом, как п при экстренном торможении, но тормозное нажатие принимается в размере 0,8 полной расчетной величины. Для автостопного торможения тормозной путь подсчитывают без уменьшения расчетного нажатия, но время подготовки тормозов увеличивают на 12 с с учетом времени на выдержку и срабатывание автостопа. В зависимости от длины тормозного пути при автостопном или полно.м служебном торможении определяется минимальное расстояние между сигналами.  [c.16]

Автоматическая локомотивная сигнализация точечного действия применяется на участках, оборудованных полуавтоматической блокировкой. Сигналы входных, проходных светофоров и семафоров при приближении к ним- поезда дважды передаются на локомотивный светофор в местах установки путевых устройств (путевых индукторов). Первая передача сигнала происходит перед входным светофором на расстоянии тормозного пути для полного служебного торможения с максимальной реализуемой в данном месте скорости, но не менее 1200 м, вторая — на расстоянии 400 м от входного светофора.  [c.262]

Величина тормозного пути, т. е. пути, проходимого автомобилем с момента нажатия водителем на тормозную педаль до полной остановки автомобиля, определится из следующего.  [c.585]

Полный тормозной путь St в м, т. е. расстояние, проходимее поездом от начала торможения до его остановки, состоит из пути подготовки к торможению и пути действительного торможения 5д тогда = Sn 5д.  [c.33]

Тормозным путем называется расстояние, пройденное автомобилем от начала торможения до полной его остановки.  [c.297]

Тормозная система должна действовать безотказно, обеспечивая полную и быструю остановку автомобиля, возможность длительного снижения его скорости (при движении на затяжных спусках) и надежное удержание на месте во время стоянок. Показателями эффективности торможения автомобиля являются тормозной путь, т. е. расстояние, проходимое автомобилем от начала торможения до полной остановки автомобиля и максимальное замедление, которые должны находиться в следующих пределах (см. табл. 8),  [c.233]

Тормозной путь - путь, пройденный машиной от начала торможения до полной остановки.  [c.417]

Тормозной путь измеряется с момента нажатия на тормозную педаль (рукоятку) до полной остановки.  [c.253]

Проверка тормозных свойств автомобиля. Показателем эффективности торможения автомобиля является тормозной путь — расстояние, проходимое автомобилем от начала торможения до полной остановки, а также замедление. Тормозные свойства проверяют на специальных диагностических стендах при ТО-1 (определяют эффективность их- действия, значение тормозных сил и время срабатывания тормозов) или испытанием на дороге (определяют тормозной путь). Значение замед-  [c.88]

Показания входных сигналов днем и ночью должны быть отчетливо видны с приближающегося поезда на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенного для данного места пути при полном служебном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м. Если по местным условиям нельзя обеспечить хорошую видимость показаний входных светофоров и семафоров на указанном расстоянии, перед ними устанавливают предупредительные светофоры. Эти светофоры применяют также в районах с частыми туманами, метелями и на участках с интенсивным движением поездов. От входных светофоров или семафоров предупредительные светофоры устанавливают на расстоянии не менее длины тормозного пути, определенной для данного места при экстренном торможении и максимальной реализуемой скорости, но не менее 1000 м на линиях, оборудованных автоблокировкой, нет предупредительных светофоров, так как каждый проходной светофор является предупредительным по отношению к следующему сигналу. Показания входных сигналов, перед которыми установлены предупредительные, а также показания самих предупредительных сигналов должны быть отчетливо различимы на расстоянии не менее 200 м. На рис. 54 показаны расстановка входного, выходных и предупредительного светофоров на промежуточной станции, расположенной на двухпутном участке, оборудованном автоблокировкой, и условные обозначения цвета сигнальных огней.  [c.98]


Указанный единый наименьший тормозной коэффициент установлен для максимальных скоростей движения поездов в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Союза ССР [17]. На линиях, оборудованных автоблокировкой с трехзнач-иой сигнализацией, при движении грузовых груженых поездов с максимальной скоростью 90 км/ч машинист обязан руководствоваться зеленым огнем локомотивного светофора автоматической локомотивной сигнализации (АЛС), разрешающего следование поезда с установленной максимальной скоростью. Прн этом независимо от условий видимости машинист получает информацию о красном сигнальном огне светофора за два блок-участка иа расстоянии, достаточном для остановки поезда служебным торможением. На линиях с четырехзначной автоблокировкой, где длина двух смежных блок-участков меньше тормозного пути полного служебного или ав-  [c.124]

Дорожные испытания тормозных накладок заключаются в проведении серии последовательных торможений с определенной начальной скоростью (обычно 0,8о,пах) до полной остановки (иногда скорость снижают до определенного уровня) при постоянном заданном давлении в тормозной системе. С увеличением числа торможений температура повышается. При каждом торможении определяют тормозной путь или замедление. Иногда проводят испытания при заданном замедлении. В этом случае определяют давление в тормозной системе, необходимое для получения заданного замедления. В соответствии с ОСТ 37.001.016—70 Минавтопрома при испытании легковых автомобилей принимают замедление, равное 7 м/с , а грузовиков — 5,5 м/с .  [c.139]

Рассчитав и выбрав таким методом необходимый режим испытания для данного размера образцов, приступают к испытанию. Для этого укрепляют образцы в гнезда фрикционных головок, устанавливают минимальный зазор между образцами и раскручивают вал машины с маховиками до скорости, несколько большей заданного значения. Затем выключают электродвигатель и одновременно рассоединяют зубчатую муфту. Когда скорость свободно вращающейся маховой массы снизится до заданной величины, подают давление в пневматический цилиндр. При этом неподвижный образец, установленный в головке подвижной бабки, прижимается, к вращающемуся образцу и начинается процесс торможения вращающейся маховой массы. Тормозной момент испытываемой пары записывается самописцем по времени. Торможение производится до полной остановки маховой массы (давление на образцы при этом поддерживается постоянным). Кроме тормозного момента фиксируется время торможения и тормозной путь. Если скорость маховой массы в момент начала торможения и удельное давление задаются достаточно точно, то среднее (эффективное) значение величины коэффициента трения может быть определено из выражения  [c.136]

Уравнение (2) может быть использовано для определения длины условного тормозного пути х т в зависимости -от значений установившейся скорости, нагрузки и вреднего пространства. В работе [5] приведен график для определения, хг при полном падении скорости. Там же приведены формулы для вычисления времени тор-мол[c.222]

Механизмы грузоподъемных машин должны иметь надежные тормозные устройства в механизмах подъема обеспечивающие остановку груза и удержание его в подвешенном состоянии с заданным запасом торможения, а в механизмах передвижения и поворота - торможение до полной остановки на установленной длине тормозного пути. Общая интенсификация производства и рост производительности труда, приводящие к повышению скорости движения и увеличению движущихся масс, предъявляют все более высокие требования к эффективности действия тормозных устройств. Тормоза подъемнотранспортных малпин повышают безопасность работы этих машин и их производительность.  [c.205]

Выведенные формулы не учитывают влияния возможного раскачивания груза при торможении и являются полностью справедливыми для таких кранов и тележек, с которыми груз жестко связан (например, для клещевых кранов и штабелеров). Как показывают исследования, влияние раскачивания груза на движение крана или тележки зависит главным образом от соотношения времени их разгона и периода качания груза на по-лиспастной подвеске и от соотношения между массой груза и массой крана или тележки. За время торможения большинства механизмов передвижения груз не успевает совершить полного колебания около положения равновесия. Поэтому для подавляющего большинства конструкций механизмов передвижения определение значения замедления и длины пути торможения по приведенным выше формулам обеспечивает достаточную точность расчета. Уточненное определение тормозного пути с учетом раскачивания груза приведено в [10, 14].  [c.402]

Тормозной путь автодрезины АГМ равен 450 м, время торможения 50,62 сек при условии, если скорость движения в начале торможения v = =60 KMj4, участок пути горизонтальный, вес прицепной нагрузки 3= 40 Г при полной нагрузке автодрезины 15 г.  [c.158]

Как известно, пассажирские локомотивы и вагоны оборудованы скородейству-ющими тройными клапанами или воздухораспределителями уел. № 292-001, которые не имеют устройств ограничения давления в тормозных цилиндрах. Поэтому при полном служебном или экстренном торможении с завышенного давления в тормозной сети в тормозных цилиндрах локомотива и вагонов также создается повышенное давление. Это приводит к чрезмерно высоким нажатиям тормозных колодок на колесные пары, их заклиниванию, образованию ползунов, повреждению рельсов, уменьшению тормозной силы и увеличению тормозного пути. Кроме того, при композиционных тормозных колодках, у которых коэффициент трения мало зависит от скорости, явление заклинивания колесных пар может происходить в зоне высоких скоростей при полном служебном и экстренном торможениях.  [c.93]

Если не выждать времени, необходимого для полной разрядки магистрали, и перевести ручку крапа машиниста в положение пере-крыши (или комбинированного крана в положение двойной тяги), то созданная скорость движения воздуха из магистрали в атмосферу мгновенно упадет перед перекрытым краном до нуля. Однако начатое движение воздуха будет продолжаться от хвостовой части поезда к головной и вследствие скоростного напора сначала произойдет повышение давления в головной части, а затем образуется обратное течение воздушной волны. Это может привести к отпуску части тормозов, уменьшению тормозной силы, а следовательно, к увеличению тормозного пути и больш им реакциям в поезде. Чтобы представить действие экстренного торможения в сравнении с полным служебньш торможением, обратимся к примеру, разобранному на стр. 80. 1ормозной путь при экстренном торможении был получен равным 959 м. Если для остановки этого же поезда применить полное служебное торможение, то тормозной путь составит II80 м, т. е. увеличится на 221 м.  [c.119]

Для проверки фактического обеспечения грузового поезда тормозным нажатием необходимо развить скорость поезда до 60—70 км/ч, произвести экстренное торможение с замером пройденного тормозного пути от момента перевода ручки крана до полной остановки поезда, а затем по номограммам определить реализуемое нажатие TopiMosHbix колодок на 100 т веса ношда.  [c.211]


Чем отличаются расчеты тормозных путей при экстренном, полном слу-жебном и автостопном тор.моженияк  [c.17]

При дорожных испытаниях по определению тормозного пути автомобиль разгоняют до скорости 40 км/ч на горизонтальном участке дороги с ровным, сухим, чистым цементно- или асфальтобетонным покрытием и тормозят. Тормозной путь, замеренный с помощью пятого колеса или каким-либо другим способом, должен быть не бйлее 16,2 м для легковых автомобилей с полной массой и 14,5 м для автомобилей в снаряженном состоянии с учетом массы водителя.  [c.185]

Тормозной путь определяют на прямом горизонтальном участке дороги с асфальтобетонным или цементно-бетонным покрытием от момента нажатия водителя на педаль тормоза при скорости 30 кмН до полной остановки автомобиля. Максимальное замедление при торможении определяют переносными приборами — десселерометрами. В табл. 10 приведены нормативные данные по тормозному пути и по веливдне замедления. Автомобили, имеющие больший тормозной путь или меньшее замедление, чем указано в табл. 10, к эксплуатации не допускаются.  [c.297]

Во время оовидетельствования крана испытывают и проверяют подкрановые пути, стальные канаты, конечные выключатели, тормозные устройства. Полное техническое освидетельствование включает в себя статическое и динамическое испытания крана пробным грузом и производится по указанию инспектора Госгортехнадзора один раз в один — три года. Результаты испытаний и освидетельствований, а также записи о проведении капитальных ремонтов заносят в специальную книгу.  [c.124]

Тормозной путь. Расстояние, проходимое поездом за время от момента перевода ручки крана машиниста или крана экстренного торможения в тормозное положение до полной останоБки. Тормозные пути различаются в зависимости от вида торможения (служебное, полное служебное и экстренное).  [c.105]

При разных замедлениях получаются разные выбеги, т. е. пути от начала торможения до полной остановки. В итоге имеинэ от величины тормозного пути зависит точность оотановки кабины на этаже.  [c.36]


Механизм ДТП

Механизм ДТП

При анализе механизма ДТП прежде всего необходимо определить остановочный путь транспортного средства.

Остановочный путь представляет собой расстояние, которое проходит транспортное средство с момента обнаружения водителем опасности и до места полной остановки автомобиля. Остановочный путь делится на:
1) путь реакции и
2) тормозной путь.

1. Путь реакции – это расстояние, которое автомобиль проходит с момента обнаружения водителем опасности и до момента приведения им в действие тормозной системы. Соответственно, начало тормозного пути определяется моментом начала воздействия на орган управления тормозной системы, а его окончание – местом полной остановки автомобиля.

Определение момента обнаружения водителем опасности имеет ключевое значение. Этот параметр влияет на величину остановочного пути и, в конечном итоге, на определение технической возможности избежать ДТП. Опасностью для движения может быть либо определенное изменение дорожной обстановки, либо изменение технического состояния самого автомобиля. Это может быть маневр другого автомобиля, изменение направления движения пешехода и т.п. На возможность обнаружения опасности влияют условия видимости в направлении движения автомобиля, физиологическое состояние самого водителя, а также дорожная обстановка.

Время реакции водителя – один из самых спорных вопросов в судебной экспертизе. Так, нажатие на педаль тормоза в ответ на красный сигнал светофора относится к простым сенсомоторным реакциям. Экспериментальным путем было установлено, что общее время реакции торможения колеблется в пределах от 0,4 до 1,0 с. (Котик М.А., Емельянов A.M. Природа ошибок человека-оператора (на примерах управления транспортными средствами). М.: Транспорт, 1993). Причем, реакция торможения при неожиданно появившемся препятствии может быть в два раза дольше, чем если бы водитель заранее готовился затормозить. Однако эти усредненные значения распределяется в зависимости от опытности водителей. Время реакции опытных водителей в знакомых ситуациях составляет от 0,5 до 1,5 с, а для водителей с меньшим опытом время реакции даже в знакомых ситуациях увеличивается до 1,0-2,0 с. Время реакции молодых водителей в возрасте до 22 лет меньше времени реакции водителей в возрасте 45-60 лет в 1,4-1,6 раза. Через 6-8 часов управления автомобилем время реакции увеличивается на 0,1-0,2 с. К концу рабочего дня время реакции из-за утомления возрастает в 1,6-1,9 раза. Среднее время реакции у мужчин меньше, чем у женщин. Время сложных реакций у женщин возрастает в менструальном цикле, что связано с ослаблением внимания и снижением мышечного тонуса. Все эти данные ставят под вопрос возможность использования усредненных данных при проведении любых экспертиз. К примеру, в Швейцарии на автомагистралях с разделительной полосой средним временем реакции считается 2 с, а на обычных дорогах – 1 с. В Австралии в городе – 0,75 с, за городом – 2,5 с.

2. На величину тормозного пути оказывает влияние множество факторов. Среди них: время срабатывания тормозной системы, способ торможения (например, т.н. "торможение двигателем" на автомобилях с механической коробкой передач), наличие АВС, состояние протектора шин, характер дорожного покрытия и т.п. По данным проф. В. А. Иларионова, значения параметров торможения автомобиля, рассчитанные двумя различными экспертами, могут отличаться друг от друга на 30 % (Иларионов В.А. Экспертиза дорожно-транспортных происшествий : учебник для ВУЗов / В.А. Иларионов. – М. : Транспорт, 1989).

Время запаздывания срабатывания гидравлического привода тормозной системы обычно не превышает 0,1 с, а пневматического – 0,3 с. Для некоторых грузовых транспортных средств этот интервал может составлять 0,4 с. При этом, по российскому ГОСТ Р 51709-2001 "Автотранспортные средства. Требования безопасности к техническому состоянию и методы проверки" предельно допустимое время срабатывания тормозной системы составляет для легковых автомобилей не более 0,6 с, для грузовых автомобилей - не более 0,9 с. Разумеется, в современных автомобилях тормозная система срабатывает гораздо быстрее:

На протяжении пути реакции и во время запаздывания срабатывания тормозной системы скорость автомобиля может не снижаться, а иногда даже и увеличиваться. Но, как правило, в экспертной практике эту скорость предполагают неизменной:

На тормозной диаграмме время реакции водителя t1 – это интервал времени с момента реагирования водителя на опасность и до начала действия его на педаль тормоза. Время запаздывания срабатывания тормоза t2 – промежуток времени с момента нажатия на педаль тормоза до момента появления замедления автомобиля. Время нарастания замедления t3 – это интервал времени с начала замедления автомобиля до момента, когда замедление достигает своего постоянного (установившегося) значения. Время торможения с установившимся замедлением – t4 .

После того, как механизм тормозной системы сработал, торможение развивается в два этапа. Сначала идет нарастание замедления автомобиля, которое длится до достижения максимального значения установившегося замедления, а затем происходит замедление автомобиля уже с постоянной установившейся скоростью замедления. На этом втором этапе автомобиль замедляется с максимальной эффективностью.

Коэффициент сцепления шины с дорогой является одним из основных факторов, определяющих время нарастания замедления и величину тормозного пути в целом. Дело в том, что сила торможения зависит не от того, с какой силой водитель давит на педаль тормоза, а именно от нагрузки, приходящейся на каждое конкретное колесо автомобиля, и от коэффициента сцепления колеса с дорогой. Если отвлечься от силы сопротивления воздуха и инерции вращающихся деталей автомобиля, то установившееся замедление автомобиля на ровном участке зависит только от коэффициента сцепления шин с дорогой.

Коэффициент сцепления шин с дорогой определяется с одной стороны характеристиками протектора шины, а с другой стороны – особенностями дорожного покрытия:

Кроме того, коэффициент сцепления в немалой степени зависит и от скорости движения автомобиля:

В ДСТУ 3587-97 “Безопасность дорожного движения. Автомобильные дороги, улицы и железнодорожные переезды. Требования к эксплуатационному состоянию” предусмотрено, что коэффициент сцепления колеса автомобиля с влажным покрытием проезжей части улиц и дорог должен соответствовать приведенному в следующей таблице:

Характеристика участков дорог

Минимальное значение коэффициента сцепления

Участки прямые или на кривых радиусами 1000 м и более, горизонтальные или с продольными уклонами не более 30 ‰ , с укрепленными обочинами, без пересечений и примыканий в одном уровне (легкие условия движения)

0,30

Участки на кривых в плане радиусами от 250 до 1000 м, на спусках и подъемах с уклонами от 30 ‰ до 60 ‰, участки в зонах сужения проезжей части при реконструкции (затрудненные условия движения)

0,35

Участки с видимостью менее расчетной, подъемы и спуски с уклонами, превышающими расчетные, зоны пересечений в одном уровне (опасные условия движения)

0,45

Примечание. Значение коэффициента сцепления приведено для условий его измерения прибором ПКРС-2 в соответствии с метрологическими требованиями.

При уменьшении коэффициента сцепления срок выполнения работ по его восстановлению должен соответствовать ДСТУ 3587-97. Если же требования ДСТУ 3587-97 не будут выполнены эксплуатационными организациями, что приведет, например, к увеличению тормозного пути транспортного средства, то такие организации окажутся солидарными виновниками ДТП.

Многие ошибочно полагают, что чем больше пятно контакта шины с дорогой, тем лучше тормозит их автомобиль. Это совсем не так. Ведь чем больше площадь шины, взаимодействующая с дорожным покрытием, тем меньше нагрузка на единицу площади. В итоге, если установить покрышки на автомобиль с шириной больше указанной в мануале к автомобилю, то суммарный коэффициент сцепления только снизится. Поэтому каждый производитель автомобилей рассчитывает и измеряет оптимальный коэффициент сцепления шин в зависимости от массы автомобиля. Но нужно учитывать и состояние дорожного покрытия. На мокрой дороге пятно контакта с ней протектора меняется таким образом в зависимости от скорости и изношенности шины:

В случае с грузовыми автомобилями на контакт шины с дорожным покрытием влияет и загрузка транспортного средства в ее отношении к давлению в шинах:

Следует отметить, что на практике полное и одновременное использование сцепного веса всеми колесами автомобиля встречается очень редко. Это связано с множеством причин, основные из которых: нестабильность работы тормозного привода и тормозных механизмов, неравномерность распределения весовой нагрузки по осям и колесам автомобиля. Поэтому значения замедления, рассчитанные по формуле, не учитывающей поправочных коэффициентов эффективности торможения, получаются выше реальных значений. А это может повлиять на вывод о наличии технической возможности избежать столкновения или наезда. Коэффициент эффективности торможения находится в пределах ke = [1,0; 1,96] и берется тем выше, чем больше масса автомобиля и коэффициент сцепления шин с дорогой.

Если автомобиль не оснащен системой АВС, то блокировка колес тормозной системой (движение "юзом") увеличивает тормозной путь. В процессе юза взаимодействие шины колеса с дорогой происходит одним и тем же участком. При этом наблюдается повышенное истирание наружного слоя протектора шины, в результате чего образуются катышкоподобные резиновые ролики, на которых колесо скользит с меньшей тормозной силой, чем было бы желательно в данной дорожно-транспортной обстановке. И наоборот, тормозная эффективность современного автомобиля, оборудованного антиблокировочной системой тормозов, выше на 3–14 % по сравнению со статистическими данными.

Величину установившегося замедления автомобиля можно установить практически в ходе следственного эксперимента (если транспортное средство технически исправно), например, – с помощью измерителя эффективности тормозных систем автомобилей «Эффект-02». В ХНАДУ, совместно с ХНТУСХ им. П. Василенко, разработан мобильный регистрационно-измерительный комплекс (М.Р.И.К.), который позволяет проводить испытания на устойчивость, управляемость, плавность хода, а также аэродинамические, мощностные, тормозные и тяговоскоростные свойства мобильных машин. В случае невозможности проведения следственного эксперимента значение замедления выбирается из табличных данных:

Однако, табличные данные не учитывают массу факторов. Например, – сезонность установленной на автомобиль резины (летняя, зимняя, всесезонная):

По советскому еще ГОСТ 25478-91 "Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки" величина установившегося замедления для пассажирских автомобилей (включая пикапы и универсалы), выпущенных после 01.01.1981 г., должна быть не менее 6,8 м/с2. Разумеется, современные автомобили значительно превосходят эту величину. Эксперименты показали, что во всех случаях величина замедления оказалась выше, чем указано в таблицах (так называемая "норма"):

При определении величины тормозного пути экспертная практика не учитывает еще целый ряд факторов, реально влияющих на процесс замедления. Например, в существующей экспертной практике для упрощения расчетов не учитывается сила сопротивления воздуха. Считается, что это не вносит существенной ошибки в расчет величины замедления. Вместе с тем, сила сопротивления воздуху растет пропорционально квадрату скорости автомобиля. В таком случае, если ДТП происходит на высоких скоростях, тормозная эффективность автомобиля возрастает с 7,8 м/с2 до 8–9,5 м/с2, т.е. на 2,5–17,9 %.

В итоге, общая длина остановочного пути в зависимости от скорости и других перечисленных выше факторов в среднем может укладываться в следующие расстояния:

Для усреднения результатов в этой таблице время реакции водителя принято за 1 сек, а замедление автомобиля (на сухой дороге) - 6 м/с2.

Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Практически каждый, кто никогда не садился в кабину грузовика, думает, что у водителей грузовиков неограниченное поле зрения. Ведь с такой большой высоты, с таким количеством зеркал можно увидеть гораздо больше, чем изнутри легковой машины - подумайте как водители с многолетним стажем, так и те, кто только получает заветные «права». К сожалению, это только часть правды. Малая деталь ...

Благодаря высокой посадке водителя из кабины грузовика можно увидеть гораздо больше, но только на дороге, за городом.Это облегчает, например, обгон. В сочетании с тягачом и полуприцепом длиной до 19 м и максимальной скоростью до 90 км / ч это непростой маневр.

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Ситуация усложняется, когда 40-тонный грузовик с прицепом въезжает в многолюдный город.Конечно, здесь стоит сделать перерыв на лекцию о том, что такую ​​технику нужно разгружать в распределительных центрах на окраинах крупных агломераций, а потом груз перевозить на машинах гораздо меньших размеров, но давайте будем честными: так долго не будет.

Кроме того, многие транзитные дороги в Польше до сих пор пересекают центры немалых городов, поэтому нет необходимости исключать их из движения грузовиков.

Количество автомобильного транспорта растет и будет расти. Основная причина - деньги, как всегда, и МДП в этом отношении выигрывают, например.с железной дорогой. Автомобиль, даже большой, может проехать практически куда угодно, а полуприцеп, загруженный, например, в Лиссабоне, можно разгружать только на складе назначения в Варшаве. Отсутствие ненужных затрат, связанных с изменением транспортных средств, погрузочно-разгрузочных работ и т. Д. Многие промышленные предприятия основывают свое производство на системе «точно в срок» - элементы и материалы, необходимые для текущего производства, поступают на завод именно тогда, когда они должны быть использованы ( экономия на хранении), а произведенные там товары могут быть дешевле.Нравится нам это или нет, но вся экономика основана на 40-тонных колоссах, с которыми мы должны научиться жить вместе в дороге. Чем скорее, тем лучше.

стр. 2

К сожалению, в Польше никто не ведет статистику дорожно-транспортных происшествий, но если предположить, что доли участия в них водителей легковых автомобилей и грузовиков аналогичны дорожно-транспортным происшествиям, ситуация однозначна: по данным полиции, водители грузовиков несут лишь незначительную ответственность за происшествия. в котором они участвуют.

В 2008 году на их счету всего 942 аварии. Итак, откуда взялось общественное убеждение, что МДП несут ответственность за все зло на польских дорогах? Ответ очень прост: аварии с 40-тонными колоссами зрелищны и, как следствие, широко комментируются в СМИ.Конечно, водители большегрузных автомобилей не безупречны, но правда, к сожалению, болезненна: причиной большинства дорожно-транспортных происшествий являются водители автомобилей.

Наиболее частой причиной столкновений с грузовиками, особенно в условиях городского движения и на многополосных дорогах за пределами городов, является незнание того, что водитель грузовика видит со своего места.Хотя видимость слева практически неограничена, видимость справа намного хуже. Так называемые слепые зоны зеркал (т. Е. Невидимая область позади или сбоку от транспортного средства), которые не слишком раздражают в случае легковых автомобилей, являются очень серьезной проблемой в случае грузовых автомобилей.

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Проблема в старых автомобилях - конструкторы стараются предотвратить это, применяя зеркала с увеличивающимся полем обзора, но водители легковых автомобилей должны знать, что не все автомобили оснащены таким комплектом.Зеркало в правом верхнем углу лобового стекла тягача предотвратит множество столкновений, в том числе наиболее частое, когда легковой автомобиль, невидимый для водителя МДП, выезжает на его правую полосу движения. Грузовые автомобили, зарегистрированные до 2008 года, еще не должны иметь такое зеркало, потому что, хотя ЕС налагает такое обязательство на перевозчиков, в Польше до сих пор нет имплементирующих правил.

Так что же делать водителям легковых автомобилей? В первую очередь, они должны думать и знать о слепых пятнах в зеркалах грузовиков.Кстати, учтите: этого достаточно, чтобы показать будущим водителям, что видно из кабины грузовика во время курса вождения - простое решение, которое сэкономит много нервов и денег, потраченных на ремонт машины после столкновения. с 40-тонным грузовиком.

стр.3

Вы меняете полосу движения? Будь осторожен! Al.Prymasa Tysiclecia в Варшаве, которая является частью транзитного маршрута восток-запад. По три полосы движения в каждую сторону. Седельный тягач с полуприцепом катится в пробке по левой полосе. Легковая машина проезжает справа и пытается выехать на его полосу движения. К сожалению, шофер в кабине грузовика не видит низкую легковую машину, водитель которой не подозревает, что, находясь прямо перед кабиной, дальнобойщик ее вообще не видит. Произошло столкновение. Поскольку именно легковой автомобиль перестроился на полосу движения, виноват водитель и крики в сторону водителя грузовика: «Ты сделал это специально!»Если вы уже совершили такую ​​ошибку, не звоните в полицию - штраф все равно получите!

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Вы добились своего? Не повезло тебе! - У грузовиков совсем другая динамика, чем у легковых - об этом стоит знать, когда вдруг едешь перед 40-тонным комплектом и резко тормозишь.Прежде чем ехать перед грузовиком, подумайте, достаточно ли на нем места для торможения. «Законы физики не изменишь ...» - транспортное средство с такой массой не остановится на месте хотя бы потому, что не всякая нагрузка «на седле» выдержит его без повреждений. Тормозной путь 40-тонного грузовика на скорости 100 км / ч может превышать 120 м!

стр. 4

Заметили ли вы, что большинство городских столкновений между легковыми автомобилями и крупногабаритными грузовиками заключается в том, что МДП проезжает по легковому автомобилю его правой, передней частью и почти никогда - левой? Это потому, что, как вы можете видеть на картинке, водитель высокого грузовика не может видеть объекты, движущиеся под его правым передним колесом.

Также стоит знать, что на сухой ровной поверхности современный седельный тягач с полуприцепом (комплект весом 40 тонн), торможение со скорости 50 км / ч, остановится после проезда ок.40 м. Современному легковому автомобилю нужно меньше тормозить с удвоенной скорости! Если грузовик движется со скоростью 70 км / ч, тормозной путь составит 65 м, а при 90 км / ч - почти 98 м, не считая времени, необходимого водителю для реакции. Однако достаточно, чтобы поверхность была влажной, и тормозной путь был значительно больше. А сколько будет тормозить многолетний автомобиль с изношенными шинами под дождем, водитель которого за плечами 7 часов езды?

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Выезд с переулка - Корек.В подчинении находится центральная улица с тремя полосами движения. На перекрестке грузовик выехал из некоторого места, чтобы увидеть стоп-сигналы идущей впереди машины. Прямо перед ее кабиной сбоку въезжает незаметная для дальнобойщика легковая машина, которая выезжает прямо на среднюю полосу. МДП начинает движение. Эффект? Известны случаи, когда легковой автомобиль на несколько метров толкал грузовик! И в этом случае виноват меньший участник движения - он все-таки выехал с подчиненной улицы!

стр.5

Велосипедисты и пешеходы - самые тяжелые случаи - если легковой автомобиль «прячется» в слепой зоне зеркал, то кроме погнутых металлических листов и большой дозы страха для водителя ничего больше не происходит - страховщик покрывает ущерб и дело закрыто.Гораздо хуже, если пешеход или велосипедист находится в зоне, которую водитель грузовика не видит. Даже небольшой удар 40-тонной машины о велосипедиста весом 80 кг приведет к его падению на дорогу. А когда он попадает под колесо ... Если вы видите маневрирование МДП, держитесь от него подальше!

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

Парковка на повороте / въезд в собственность - «Но здесь много места, как такое могло случиться?»Для легковых автомобилей или небольших фургонов - да, но для большого грузовика? Комбинация трактор с прицепом может иметь длину почти 19 м, поэтому для маневрирования требуется место. Мы должны помнить об этом при парковке нашего автомобиля рядом со входами в собственность или на поворотах улиц, где могут проехать тяжелые грузовые автомобили. Поцарапанная сторона автомобиля стоит как минимум несколько тысяч злотых. Половина неприятностей, если виновный известен, то ущерб будет покрыт его страховщиком, но не будем обольщаться - это очень редкий случай с такого рода повреждениями.Принцип «Никто ничего не видел, никто ничего не слышал» срабатывает гораздо чаще, и мы сами должны оплатить счет от художника. С другой стороны, если на месте происшествия появится полиция, они признают виновность водителя грузовика, но могут выдать нам штраф за неправильную парковку (например, если наша машина частично заблокировала въезд на территорию).

стр.6

Держитесь подальше от маневров МДП! - Это довольно редкий случай, но он может случиться - вы въезжаете во двор, где припаркованы грузовики, и подъезжаете слишком близко к задней части прицепа.Вдруг выясняется, что водитель грузовика начинает маневрировать задним ходом. Согласно правилам, если нет уверенности в том, что маневр может быть выполнен безопасно, ему следует обратиться за помощью к третьим лицам - кто-то должен просто проверить, не причинит ли автомобиль заднего хода кому-то вреда.

Фото: Auto Świat Внимание грузовик! Так что - Большой видит меньше!

К сожалению, это всего лишь теория.Вы когда-нибудь видели, как грузовик маневрирует, например, на стоянке на заправочной станции, и его пилотирует кто-то извне? В этом случае даже самые лучшие зеркала будут бесполезны (но пригодятся применяемые камеры, показывающие изображение из-за грузовика). Паркуя машину в компании больших грузовиков, постарайтесь предугадать, как они будут двигаться по площади и не попадется ли случайно ваша машина. Об этом стоит подумать, прежде чем по возвращении в машину нас встретит неприятный сюрприз.

.

Тормозной путь грузовых автомобилей с различной нагрузкой

В испытании участвовали разные грузовики с разными шинами, а также с разными системами безопасности.

Результаты могут быть неожиданными. Некоторые комплекты относительно небольшого веса останавливались на таком же расстоянии, которое более чем в три раза тяжелее - например, 21 тонна с результатом 45 метров и 76 тонн, которые водитель смог затормозить через 49 метров. Для сравнения, бронемашина остановилась через 50 метров на скорости 86 км / ч. В свою очередь, два других грузовика массой 60 тонн каждый сумели потерять скорость после 87 и 46 метров. Это просто показывает, сколько факторов влияет на тормозной путь:

Одной из популярных систем безопасности, используемых не только в легковых, но и грузовых автомобилях, является AEB - Advanced Emergency Braking, , которая предупреждает водителя звуковыми или световыми сигналами при обнаружении препятствия.При необходимости система сама включит тормоза.

По мнению специалистов Национального управления безопасности дорожного движения , решения для автономного торможения могут снизить количество несчастных случаев со смертельным исходом до 20%. Часто столкновение с задней частью идущего впереди автомобиля происходит, когда водитель отвлекается. Недостаточно сосредоточенный на дороге, он не замечает опасности. По данным НАБДД - в 2014 году в таких авариях погибло 32 675 человек.

Эксперты на месте аварии с участием Scania с польскими регистрационными номерами доказали, что последствия атаки были минимизированы системой AEB. Однако для того, чтобы дороги были полностью безопасными, управление транспортными средствами необходимо будет взять на себя автономные системы. Самоходный грузовик был протестирован Uber в конце октября 2016 года. Грузовику удалось проехать 193 километра по дорогам общего пользования, на борту было 51 744 банки с ценным содержимым - пивом.

Значительную опасность на дорогах представляют также водители, управляющие технически неэффективными транспортными средствами.Человек, управляющий грузовиком без передних колес, был явлением мирового масштаба.

.

Торможение перед грузовиком обычно является «штрафом» за медленную езду. Но водитель причуд сильно рискует

Торможение перед грузовиком - не лучшая идея. Масса тягача и полуприцепа составляет несколько десятков тонн. Инерция этой горы металла делает невозможным немедленную остановку. В мире штрафы за принуждение грузовика к торможению могут быть очень суровыми.

В июле новозеландский водитель был приговорен судом к 60 суткам тюремного заключения и конфискован за этот опасный маневр.В Польше аналогичные случаи тоже в списке. В 2017 году Окружной суд Варшавы оштрафовал водителя за принудительное торможение.

- Суд постановил, что внезапный тормозной маневр перед приближающимся транспортным средством не может быть оправдан желанием «обучить» другого участника дорожного движения. При этом он напомнил обвиняемым, что согласно ст. 19 ст. 2 п. 2 Закона о дорожном движении, водитель транспортного средства обязан тормозить таким образом, чтобы это не создавало угрозы безопасности движения и не препятствовало ей.

Суд подчеркнул, что согласно ст. 3 раздел 1 Закона о дорожном движении - участник дорожного движения обязан проявлять осторожность, а в ситуациях, предусмотренных законом, - быть особенно осторожным и избегать любых действий, которые могут поставить под угрозу или затруднить безопасность или порядок дорожного движения.

Какие финансовые санкции предусмотрены для водителей, которые намеренно тормозят перед грузовыми автомобилями? Положения (пункт 1 статьи 24 Финансового статута) предусматривают штраф в размере не более 5 000 злотых.злотые. Но дело не только в деньгах, но и в том, что подобные события могут привести к серьезным травмам и даже смерти участников столкновения. Водители легковых автомобилей не подозревают об опасности?

В случае столкновения легковой автомобиль может столкнуть с дороги или, по крайней мере, повредить его еще больше. Учитывая, что оба автомобиля находятся в движении, финальное столкновение может быть смертельным. Кроме того, он представляет опасность для других участников дорожного движения.Вот почему нужно со всей строгостью пресекать такое поведение.

До 5000 золотые штрафы за принуждение другого транспортного средства к торможению, является ли это адекватным наказанием за подобные выходки?

.

Дорожные грузовики - дивизион »Опонео

Дорожные грузовики - самая многочисленная группа грузовых автомобилей. К транспортным задачам они относятся: междугородние перевозки ( национальных и международных), региональные, комбинированные, местные, городские и горные перевозки.

Дорожные грузовики используются для перевозки всех видов грузов, в том числе опасных. Дорожные грузовики с соответствующими кузовами также используются в качестве транспортных средств для коммунальных служб, таких как: вывоз мусора, вывоз жидких отходов, доставка питьевой воды и содержание дорог ( м.в подметание дорожного покрытия, кошение обочин, очистка досок и знаков ).


Volvo FH - автомобиль, предназначенный для дальних перевозок (фото: volvotrucks.com).

В связи с многочисленными транспортными задачами различают тягачи и обычные грузовые автомобили. Сам тягач не имеет грузового пространства и используется только для буксировки полуприцепа. Седельный тягач и полуприцеп образуют дорожный комплекс, полная масса автомобиля (Полная масса ) которого может достигать 40 тонн.

У обычного грузовика есть грузовое пространство, но он также может буксировать прицеп (тогда он также образует автопоезд). ПДС зависит от количества осей грузовика и в случае двухосного автомобиля обычно не может превышать 16 тонн (в случае трехосного автомобиля - 24 тонны, четырехосного - 32 тонны).

Грузовые автомобили, полуприцепы и прицепы могут иметь разные типы грузового пространства. Самыми популярными являются тенты, но есть также фургоны, платформы, контейнеры, рефрижераторы, цистерны, самосвалы, полуприцепы для перевозки генеральных грузов и сыпучих материалов, эвакуаторы и грузовые трюмы для перевозки больших объемов.Однако высота грузового автомобиля и его прицепа или полуприцепа не может быть больше 4 метров и шире 2,5 метра.

В группе грузовых автомобилей автомобили с приводом более одной оси встречаются редко, а автомобили с механическим полным приводом отсутствуют. Применение механического привода передней оси грузового автомобиля требует большей конструктивной высоты шасси и большей высоты транспортного средства, что значительно снижает объем груза, который может принять грузовой автомобиль. Он также поднимает центр тяжести, делая грузовик более маневренным.Вес компонентов полного привода также имеет большое значение, так как он снижает грузоподъемность и вес вращающихся частей, что увеличивает расход топлива.


MAN TGX идеально подходит для движения по автомагистралям и национальным дорогам (фото: truck.man.eu).

Производители грузовых автомобилей различают две основные группы дорожных грузовиков. Один из них - это грузовики для перевозки на дальние расстояния ( с очень высокой полезной нагрузкой и грузовых отсеков), а другой - это распределительные грузовики ( с гораздо меньшей полезной нагрузкой и меньшим объемом грузового отсека ).

Транспортные средства дальнего следования

В перевозках на дальние расстояния преобладают тягачи с полуприцепами (обычно называемые МДП), но есть также обычные грузовики, работающие без прицепа, а также буксирующие прицеп. В Европе типичная комбинация тягач с прицепом имеет только 12 колес. Трактор оснащен 2-мя осями - задняя имеет двойные колеса (всего у трактора 6 колес), а у полуприцепа 3 оси с одинарными колесами (всего 6 колес в полуприцепе).В США типичный комплект, состоящий из тягача и полуприцепа, имеет до 18 колес и в просторечии называется «восемнадцатиколесный». Трактор оснащен 3-мя осями и имеет двойные колеса на обеих задних осях (всего на тракторе 10 колес). Полуприцеп укомплектован всего двумя осями, но сдвоенными колесами (всего 8 колес). В междугороднем транспорте также можно встретить так называемые автопоезда, которые в европейских условиях состоят из тягача, полуприцепа и прицепа, а в австралийских условиях - тягача, полуприцепа и 3-х прицепов.


Mercedes Antos - тягач для перевозки самых крупных грузов (фото: mercedes-benz.com).

Чем крупнее автомобиль, тем больше он подходит для дальних перевозок. Используются спальные и надземные кабины спальных вагонов. Они очень высокие (, что дает хорошую видимость ), просторны и приспособлены для сна водителя или двух водителей. Кабина оборудована автономным отоплением, дополнительным кондиционером, большими вещевыми отсеками, холодильником, микроволновой печью и прочими вещами, необходимыми для долгой жизни в грузовике (, даже на несколько недель).Вход в кабину расположен высоко за счет того, что водителю не нужно часто выходить из машины. Рабочей средой этого типа автомобилей являются автомагистрали и дороги национального значения. Примеры автомобилей для дальних перевозок: MAN TGX, Scania R, Volvo FH, DAF XF, Renault Magnum, Mercedes Actros, IVECO Stralis.

Автомобили для развозного транспорта

В развозном транспорте нет тягачей - только обычные грузовики и без прицепа.Распределительные машины обычно оснащены устройствами, позволяющими разгрузку товаров (так называемыми лифтами). Автомобили для развозного транспорта делятся на меньшие и большие, а также вагоны меньшей и большей грузоподъемности.

Примеры грузовых автомобилей для развозных перевозок: MAN TGL, MAN TGM, Scania P, Volvo FL, Renault Midlum, DAF LF, Mercedes Atego, Mercedes Antos, Mercedes Econic, Iveco Eurocargo. Компании Mercedes и MAN производят две модели: MAN TGM и Mercedes Antos меньшего размера, а MAN TGL и Mercedes Atego - более крупные модели для распространения.Они оборудованы кабинами дневных ходовых автомобилей: обычными или приподнятыми и расширенными. Кабины в грузовиках для развозного транспорта низкие, маленькие ( для создания максимально возможного грузового пространства ) и в них нет места для отдыха и сна. Чем меньше машина, тем больше она предназначена для езды в тесноте города и узких улицах. Рабочей средой автомобилей, предназначенных для развозного транспорта, являются дороги местного и городского значения. В автомобилях, где водителю часто приходится выходить из кабины, подъезд низкий - например, Mercedes Econic, в который водитель садится, как пассажир городского автобуса.


Scania P, как и все развозные грузовики, отличается небольшой и низкой кабиной (фото: scania.com).

Мощность двигателя развозных грузовиков составляет от 180 до 300 л.с., а для грузовиков дальнего следования - от 360 до 480 л.с. В случае горного транспорта или автопоезда они достигают даже более 700 км. Мощность двигателя выбирается в зависимости от GVM автомобиля или комплекта (в тракторах).

При полной массе единичная мощность грузовика для перевозки на дальние расстояния составляет от 8 до 12 км / т, а для развозного грузовика - около 15 км / т.Распределительные машины движутся в дорожном потоке и должны ускоряться быстрее, чтобы не мешать движению в городах (например, чтобы эффективно двигаться после смены светофора). Вот почему их удельная мощность выше, чем у автомобилей дальнего следования, которые движутся с постоянной скоростью по шоссе и загородным дорогам. Самые медленные легковые автомобили имеют удельную мощность более 65 км / т, поэтому грузовик при полной загрузке будет ускоряться примерно в 4 раза хуже, чем самые медленные современные легковые автомобили.

Ограничение скорости и тормозной путь

При торможении на сухом и идеально ровном асфальте на скорости от 50 км / ч современному грузовому автомобилю требуется от 15 до 17,5 м, чтобы полностью остановиться. При торможении со 100 км / ч до остановки этому же автомобилю требуется от 60 до 70 м. Эти значения примерно в 2 раза выше, чем для легковых автомобилей. Максимально допустимая скорость для грузовика вне населенного пункта составляет 70 км / ч (только на автомагистралях и скоростных трассах они могут двигаться со скоростью 80 км / ч), но практика показывает, что грузовики выезжают за пределы населенного пункта со скоростью около 90 км / ч.Тормозной путь на скорости 90 км / ч увеличивается по сравнению с тормозным путем с 70 км более чем на 65%, что соответствует увеличению длины 5 легковых автомобилей.


MAN TGM - образец автомобиля, предназначенного для развозных перевозок (фото: truck.man.eu).

Срок службы грузового автомобиля зависит от транспортных задач, которые он выполняет, а также от мощности двигателя. Грузовики, используемые для дальних перевозок и оснащенные двигателем объемом от 11 до 16 литров, имеют срок службы около 1,2 миллиона км.Грузовики, используемые в строительном транспорте с объемом двигателя от 11 до 16 литров, имеют срок службы около 600 тысяч. км (аналогично развозным грузовикам с объемом двигателя до 8 литров). Для сравнения - ресурс двигателей современных легковых автомобилей составляет около 200000. км.

Типы шин грузовых автомобилей

Как и в случае с легковыми автомобилями и грузовиками повышенной проходимости, экспериментировать с размерами шин не стоит - следует устанавливать шины тех размеров и параметров, которые указаны в инструкции по эксплуатации транспортного средства.Обратите внимание, что дорожные шины можно разделить на:

  • шины для управляемых колес ( Michelin означает F, Continental как HS или LS и Goodyear как LHS или RHS ),
  • шины для ведущих колес ( Michelin - D, Continental - HD или LD, Goodyear - LHD или RHD ),
  • шины для колес прицепа / полуприцепа ( Michelin - T, Continental - HT, Goodyear - LHT или RHT ).

Визуально отличаются протектором.Приоритетом шин для управляемых колес является управляемость ( поперечное сцепление шины больше ), а для шин для ведущих колес наиболее важными являются мобильность и тяга ( продольное сцепление шины больше ). Существуют также дорожные шины, которые можно использовать на каждой оси ( с управляемым колесом, ведущий или для прицепа) и которые имеют собственное специальное обозначение (Michelin означает Z ). На передней оси можно использовать только шины для управляемых колес или шины, которые можно использовать на каждой оси.Не рекомендуется использовать шины, предназначенные для ведущей оси, или шины для колес прицепа / полуприцепа на передней оси, поскольку могут возникнуть проблемы с управляемостью.


На грузовиках следует использовать шины только рекомендованных производителем размеров (фото volvotrucks.com).

Дорожные шины подразделяются на шины для междугороднего и распределительного транспорта ( региональные / местные / городские ). Шины для дальних перевозок оптимизированы для экономии топлива, а шины для распределительных перевозок оптимизированы для снижения износа протектора.Это связано с тем, что при нормальной эксплуатации они должны выдерживать гораздо большее количество циклов торможения и ускорения, а также поворотов и маневрирования.

Зимние шины также доступны для дорожных грузовиков ( как для междугородних перевозок, так и для развозных перевозок), но это обычная практика в транспортных компаниях, которые не заботятся о безопасности ( не только их собственные водители, но и большинство других участников дорожного движения. ) - использовать в зимней, летней резине.Объясняется это тем, что дополнительные комплекты зимней резины увеличивают транспортные расходы. На самом деле все наоборот - использование зимних шин снижает затраты, так как позволяет безопасно и быстро доставить груз независимо от погоды. Цепи противоскольжения не заменяют зимние шины, они лишь в небольшой степени позволяют компенсировать отсутствие зимних шин. Единовременная установка цепей и их снятие в сложных зимних условиях ( мороз и снег) и их затяжка может занять около 1 часа.

Зимние шины - проблема безопасности

Закон не требует использования зимних шин на грузовых автомобилях в Польше. Для седельного тягача требуется 6 зимних шин, аналогично для полуприцепа - всего зимних шин должно быть 12. Последствием неиспользования зимних шин на грузовиках является блокирование дорог в случае более суровых зимних условий. Помимо блокировки дороги, существует также аспект удвоения тормозного пути на дороге, покрытой снегом или льдом, а также возможность бокового заноса в повороте.


К дорожным грузовикам относится также коммунальная техника (фото: scania.com).

Ключ к эффективному торможению - это сцепление шин с поверхностью, которое летние шины не обеспечивают на зимних покрытиях.

Транспортные компании также часто используют восстановленные шины. Наверное, каждый видел выступы протектора, лежащие на дороге или в канавах - это последствия езды на восстановленных шинах. Помимо потери протектора, также возможно прострелить шину во время движения.Большинство наблюдаемых нами отказов шин связаны с поломкой восстановленной шины. Использование восстановленных шин демонстрирует беззаботный подход к безопасности дорожного движения.

Ключом к торможению, мобильности, сцеплению, устойчивости и управляемости является сцепление шин с поверхностью дороги. Отсутствие тормозной системы (, включая EBS ) и отсутствие ABS не заменят соответствующие шины (, включая шины, адаптированные к данным условиям, и шины хорошего качества).Без трансмиссии, без ASR / TCS и без ESP / ESC заменяются правильные шины. В случае использования неподходящих или плохих шин может оказаться, что ABS или ESP значительно снижают безопасность вождения грузовика.

Ознакомьтесь с нашим предложением грузовых шин

Об авторе ...

Дариуш Войдас - M.Sc. механик со специализацией в автомобилестроении, выпускник Силезского технологического университета, Опольского технологического университета и Высшей автомобильной школы.Более 20 лет лицензированный гонщик, эксперт по спортивным, внедорожным и внедорожным автомобилям (гражданским, спортивным, раллийным и военным).

.

II K 681/16 - Решение районного суда в Щитно

Правовые основания

Суд счел следующее:

Ответчик KK (1) был обвинен в происшествии из-за того, что он не отрегулировал скорость грузовик M выехал на грунтовую дорогу, в результате чего он потерял контроль над ней, а затем совершил резкий маневр торможения, во время которого автомобиль, которым он управлял, выехал на левую полосу дороги, врезавшись в автомобиль S. автор А.R.

. Прежде всего, Суд отмечает, что собранные по делу доказательства ясно показывают, что причиной ДТП было въезд автомобиля М. с полуприцепом в левую полосу дороги и наезд на улицу. дорога из машины S., идущей с противоположной стороны, что обвиняемый не справился с управлением незадолго до аварии. Также бесспорным было то, что на дороге перед местом столкновения транспортных средств имелась не обозначенная никаким образом поперечная впадина (горб, ступенька), на которой грузовик ударился вверх и которая в данный момент столкновения автомобиля М.двигался во время фазы торможения, а также тот факт, что левый угол грузовика ударился о левую переднюю часть кузова автомобиля S. Также не подлежит сомнению, что водитель автомобиля S. ехал правильно перед тем, как столкновение. - единственные участники происшествия и единственные непосредственные очевидцы происшествия и свидетельские показания полиции Минюста (листы 220-220в, 181в), КР (листы 318-318в) и RW (листы No.345-345в), а также документы в виде акта осмотра места происшествия (листы 4-5а), эскиза и док. фотография, изображающая, среди прочего следы торможения грузовых автомобилей (л. 38, 42-53).

Таким образом, возложение на К.К. (1) ответственности за вмененное ему правонарушение было обусловлено выводом вне всякого сомнения, что потеря контроля над транспортным средством М. была результатом его неспособности отрегулировать скорость грузовика в соответствии с состоянием дорожного покрытия. . Другими словами, установление того, что он ехал опасным образом, не адаптированным к дорожным условиям (дорожным условиям), по существу определил распределение ответственности за предполагаемое деяние по ст.177 § 2 УК

Суд установил, что собранные по делу доказательства не дают оснований для признания того, что указанное одно виновно привело к потере контроля над грузовиком в результате того, что он не приспособил его скорость к состоянию дорожного покрытия.

Доказательства, представленные Суду, показывают, что до аварии обвиняемый двигался с допустимой скоростью около 70 км / ч, что следует из объяснений КК и заключений экспертов Центра (...) П. считывает показания тахографа (карточка 41.305) - на участке дороги, где не действовало дополнительное ограничение скорости.Погодные условия были очень хорошими, видимость отличная, было солнечно, тепло (25 градусов С), дождя не было, дорога сухая и чистая, движение мало. Место расположения злополучной впадины (горба) никак не обозначено. Согласно письму Управления автомобильных дорог округа в S. (карточка 185), на участке дороги, где произошло ДТП, произошли обрушения дороги, и только 23 августа 2016 г. (через 3 дня после ДТП) это место было обозначено. с предупредительными знаками А-11 (неровная дорога) и частичный ремонт поверхности с помощью крошки, а в декабре этого года отремонтировали обрушение битумной массой.Приведенный выше документ, пояснения УК (1), показания потерпевшего и свидетелей, а также акт осмотра места происшествия показывают, что проезжая часть была неровной, но таких неровностей и разрывов не было (за исключением неожиданного обрушения со смертельным исходом. -hump), который приказал бы обвиняемому значительно снизить скорость. Пострадавший В. Р. перед аварией ехал по этой дороге на небольшой машине со скоростью 80 км / ч. Из объяснений подсудимого видно, что он не знал эту дорогу, использовал ее очень редко, до аварии он ехал посреди дороги, что в установленных дорожных условиях (наветренное состояние), по мнению Суда, оправдало отклонение колеи от правого края дороги ближе к ее центру.Такой способ вождения, по мнению Суда, не был неправильным, был допустимым, тем более, что следует особо подчеркнуть (как будет рассмотрено ниже), что обвиняемый не ездил посреди дороги таким образом. чтобы его ось находилась равномерно между колесами, занимая значительную часть дороги. левая полоса, но пересекала ось немного на 0,2 метра до максимум 0,7 метра, что в случае, если грузовик не врезался в горку и не врезался в нее. последствия, и KK (1) поддержание скорости и трека с этим пересечением оси позволило бы ему безопасно избежать S.и аварии бы не случилось.

Согласно доказательствам, представленным Суду, авария на дороге была очень опасной для участников дорожного движения. Это никак не отмечалось. Вызвало неконтролируемое, резкое, опасное движение кабины грузовика вверх с разрешенной скоростью. Подсудимый, двигаясь с приемлемой скоростью, не ожидал этого шага, потому что, как он указал, он не знал этой дороги, он ездил по ней очень редко, чему Суд считает, поскольку показания полиции, свидетели К.Р. и Р. У., из чего следует, что ответчик сказал уже на месте происшествия, что авария произошла по вине, что эта неисправность его удивила, ударил по ней и утащил машину влево, и что никаких доказательств не было. представлен в суд иначе, чем указал К.К. (1). Хотя потерпевшая сторона указала в своих показаниях в суде (карточка 163), что обвиняемый должен был знать этот маршрут, потому что он часто ездил по этому маршруту из-за того, что компания WM имела заказы на П., но в то же время он заявил прямо то, что он сам никогда не видел подсудимого в машине.

Таким образом, с учетом обстоятельств дела Суд пришел к выводу, что нельзя предполагать, что К. К. (1) не скорректировал скорость в соответствии с состоянием дорожного покрытия. От обвиняемого нельзя было потребовать отреагировать на вину раньше, так как это было для него неожиданностью.

Нельзя предполагать, что в связи с тем, что обвиняемый, имеющий категорию водительских прав, дающую ему право управлять грузовым автомобилем, только с 2015 года должен будет водить с меньшей скоростью и с повышенным вниманием. Согласно Закону о дорожном движении, он имел право управлять такими крупногабаритными транспортными средствами.Проведенные психологические тесты и сданный экзамен подтвердили его умения и психические предрасположенности к работе водителем грузового автомобиля без каких-либо особых дополнительных условий (ограничений).

Защита ответчика в настоящем деле была основана на доказательстве того, что потеря им контроля над транспортным средством и неконтролируемый спуск грузовика были результатом сломанной пружины после удара по указанной горке / ступеньке. По мнению Суда, данное обстоятельство доказано в деле. Суду были представлены однозначные доказательства, подтверждающие это - помимо объяснений обвиняемых, показаний владельца грузовика, свидетеля В.М. (1) (карточки 307в-308,107в-108), показания свидетелей Р.С. (1) (карточки 309-309в) и П.М. (карточка 308в) и документ в виде счета-фактуры.

Ответчик пояснил, что автомобиль, которым он управлял, был подброшен вверх по вине и что, когда автомобиль упал, он не мог удержать его. Когда он тогда ехал, как он сообщил, более посреди дороги, решив, что он не сможет повернуть направо, он начал тормозить. Однако это потянуло его на левую сторону дороги. Подсудимый заявил, что, по его мнению, причиной этого, вероятно, была сломанная пружина с левой стороны его транспортного средства, пружина сломалась на этой ступеньке.Факт поломки левой рессоры подтвердили свидетели WM (1), RS (1) и PM. Показания WM (1), владельца грузовика M., который руководит компанией, в которой работает ответчик, показывает, что в автомобиле сломалась основная пластина левой рессоры, что привело к смещению передней оси. Трещина возникла между осью и пальцем в передней части. Лезвие казалось разрезанным пополам, поэтому в нем заменили всю левую пружину. Пружина и другие элементы, поврежденные в результате аварии, были заменены в мастерской компании свидетеля в Едвабно, куда был отбуксирован грузовик.Показания этого свидетеля также показывают, что повреждение было обнаружено только после того, как грузовик был спущен в канализацию. В противном случае вы не сможете найти трещину в листовой рессоре, потому что вы ее не видите, она нароста. Вам нужно только разобрать машину, разобрать ее в мастерской, и тогда вы увидите ручку. Он также заявил, что машина была в рабочем состоянии до аварии, и если бы ее не предъявили обвинения, она бы выехала с дороги на другой машине. Он также отметил, что машины в его компании проходят техническую проверку каждые 2 недели его механиками.Автомобиль М., в котором ехал обвиняемый, был осмотрен в гараже перед выездом на дорогу 20 августа 2016 г. Из показаний свидетеля RS (1), механика, ремонтировавшего данную машину, следует, что Лезвие было сломано перед рессорной осью, еще в передней части машины, была трещина надвое. Когда пружина сломалась, ось вылетела назад. Свидетель также заявил, что в этой машине, только когда заедешь в мастерскую, можно увидеть перо после снятия бампера или из канализации. Как следует из показаний П.М., который заявил, что пружина сломалась только тогда, когда машина подъехала к гаражу. Эту весну он увидел позже, когда все уже было разобрано и разобрано. Пружина сломалась надвое.

Подтверждением объяснений ответчика и показаний указанных свидетелей является копия счета-фактуры НДС (дело № 301), не оспариваемая сторонами и признанная судом, с указанием покупки компанией WM, после дата аварии, рессорный лист автомобиля М.

представил Суду доказательства, подтверждающие, что в автомобиле М.пружина не сломалась, по показаниям свидетеля Х. Х. (1) (дело 297-297в), присутствовавшего на месте происшествия в качестве эксперта-оценщика, осматривавшего автомобили вместе с полицией. По делу указанное лицо не давало заключения, но было допрошено в Суде в качестве свидетеля при вышеупомянутых обстоятельствах. Его показания показывают, что грузовик сам выехал из канавы и остановился прямо перед ним, и что он не обнаружил никаких повреждений левой рессоры. Ни правое, ни левое переднее колесо не убирали и не направляли вперед, подвеска работала.В заключение он указал, что, если автомобиль с такой массой выполняет маневр, он может сделать вывод, что, когда автомобиль выезжает на дорогу, система рулевого управления и подвеска были исправны.

Суд не поверил показаниям этого свидетеля, так как, прежде всего, вышеупомянутый не провел тщательную проверку технического состояния грузового автомобиля, особенно элементов, определяющих безопасность движения автомобиля, т.е. тормозной, движущей и рулевой систем, а во-вторых, им противоречат не только пояснения К.К. (1) и показаниями вышеуказанных свидетелей, а также показаниями начальника полиции, свидетеля К.Р. (карточка 318-318в) и пожарного Добровольной пожарной части, свидетеля JW (карточка 354в) , из которого следует, что грузовик был вытащен из канавы на буксире со вторым грузовиком, а также свидетелями AM (1) (карточка 308-308v) и MM (2) (карточка 309), буксировавшими поврежденный грузовик на штаб-квартира компании в Едвабно, из которого видно, что машину М. буксировали жестким буксиром со скоростью 20-30 км / ч. Быстрее ехать было невозможно, потому что машина очень сильно тянула влево.Водителю этой машины А.М. (1) было очень трудно управлять ею, ее все время тянуло влево, трудно было увести вправо. Ему все время приходилось контратаковать, потому что машина убегала на ось дороги. Подтверждением показаний А.М. и М.М. являются документальное подтверждение этапа эвакуации автомобиля М. на базу компании, запись в тахографической записи регистрационного номера автомобиля (...) (карточка 305), который использовался для буксировки автомобиля обвиняемого и из которого видно, что автомобиль буксировался со скоростью 25-35 км / ч. По мнению экспертов (...) из П.показывает, что показания этих свидетелей коррелируют с записями вышеупомянутых Паспортный лист тахографа тягача. Хотя дорога, по которой двигались автомобили, не документирована, следует отметить, что правила разрешают буксировку за пределами населенного пункта со скоростью до 60 км / ч, тогда как в рассматриваемом случае эта скорость была намного ниже, что, по мнению экспертов, может свидетельствовать о том, что в процессе буксировки возникли описанные очевидцами проблемы с управлением буксируемым автомобилем, однако следует подчеркнуть, что движение на небольшой скорости не исключало возможности управления.

Оценивая показания Х. Х. отрицательно, суд также подтверждает наблюдения экспертов (...) с П. о том, что указанное лицо осмотрело машину, пока она находилась в канаве, не заходя под нее. Когда машина повернула на уклон и выпрямилась, он посмотрел на нее и обнаружил, что ни левое переднее колесо, ни левое переднее колесо не были повернуты назад или направлены вперед. Он обнаружил, что подвеска работала, когда автомобиль выехал из канавы и повернул прямо.Вышеизложенное указывает на то, что HH дал показания на основе отрывочных сведений о собранных доказательствах (основанных на наблюдениях, сделанных на месте происшествия), а также на органолептических выводах без проведения каких-либо измерений (например, в отношении положения управляемых колес и рулевого управления). рулевое колесо). Кроме того, он занял позицию относительно состояния рессоры на основе предположений, а не физических заявлений. Также следует отметить, что процитированные заявления не были проиллюстрированы фотографиями, которые внушали бы им достоверность.

Более того, Суд посчитал, что свидетель Х. Х. во время осмотра места происшествия не исследовал этот элемент, и рассказал о состоянии пружины в судебном заседании через год и три месяца после происшествия. Раньше его об этом никто не спрашивал, тема сломанной листовой рессоры на месте даже не считалась важной для аварии. Насколько «подробными и точными» были эти осмотры, показывает тот факт, что Х. Х. при осмотре констатировал, что в грузовике были повреждены только передний бампер и левая фара, что зафиксировано в акте осмотра (лист №4-5). Между тем, свидетельские показания владельца грузовика WM (к.307в) показывают, что помимо вышеупомянутых повреждений и сломанной листовой рессоры, в грузовике также были обнаружены повреждения радиаторов, поломка охладителя жидкости, поломки радиатора. сломался воздухоохладитель интеркулера и повреждена ступенька, на которой водитель садился в грузовик, кабины, что также подтверждается показаниями свидетелей AM (1) и PM и копией счета-фактуры из файла 300.

По заключениям экспертов из (...) П. (основная карта 369-396 и дополнительная карта434-443) в случае, являющемся предметом данного дела, имеет место последовательность событий, следующих одно за другим, то есть большая перегрузка пружины в результате въезда автомобиля М передними колесами в выемку дороги. , а затем автомобиль заносит в левую полосу движения при маневренном торможении обвиняемого с отметками блокировки колес. Это веские признаки того, что пружина могла сломаться в описанных выше обстоятельствах, и ее непрерывность была прервана.

Эксперты указали, что начальная скорость автомобиля М была установлена ​​на уровне 73,0 ± 2,9 км / ч (при предельной скорости для грузовых автомобилей с прицепом 70 км / ч), поэтому категоричных предпосылок для доказательства того, что скорость автомобиля, возможно, способствовали аварии. В то время, когда обвиняемый идентифицировал угрозу, автопоезд частично перемещался за геометрическую ось дороги (ось превышала примерно 0,2 м).Однако факт движения с частичным пересечением оси дороги не создавал прямой угрозы, потому что, если бы колея сохранялась параллельно оси дороги, слева оставалось бы свободное пространство примерно 3,0 м. сторона автомобиля установлена, чтобы водитель автомобиля С. мог легко проехать.

Эксперты установили, что причиной ДТП стала потеря ответчиком контроля над составом транспортных средств и управление автомобилем марки S, проехавшим по дороге., возникшего в результате плохого технического состояния дорожного покрытия (колеса передней оси автомобиля М въезжали в ямку на дороге непосредственно перед началом тормозного маневра, а основной рессорный лист левой подвески переднего моста был нарушен в результате этой записи). Разрыв пружины в месте, указанном свидетелями W.M. и R.S., может привести к смещению балки переднего моста и создать предпосылку для отклонения направления заторможенного автомобиля влево - как при аварии.

По мнению экспертов, тормозной маневр, выполненный К. К. (1) при управлении транспортным средством, не являлся запрещенным маневром в обстоятельствах происшествия. Подсудимый, перед концепцией маневра торможения, врезался в выемку на дороге, в результате чего передняя ось автомобиля поднялась вверх - в таких обстоятельствах он предпринял маневр торможения, чтобы стабилизировать движение. В то время, судя по закрепленным на месте происшествию путям, он мог проехать по прямолинейной колее, превышающей ось дороги прим.0,2 м. Эксперты отметили, что требует особого внимания, что, как следует из проведенных расчетов, с момента развития полной тормозной силы до начального момента столкновения прибл. Выполнение любого другого маневра будет иметь время короче времени реакции на угрозу (!). Обвиняемый в момент начала тормозного маневра не знал о повреждении подвески автомобиля, поэтому он мог предпринять данный маневр, в то время как процесс торможения, в течение которого он мог понять, что транспортное средство без его желания менять направление продержалось, как указано выше, всего 0,8 с.следовательно, в описанных обстоятельствах он не смог остановиться перед полосой движения автомобиля S. Поскольку ответчик потерял контроль над грузовиком из-за неисправности транспортного средства, единственным способом избежать инцидента или уменьшить его последствия было продолжать торможение в чтобы как можно быстрее остановить автомобиль.

В свою очередь, ответчик, нанесший удар вправо, мог быть начат только после того, как он определил движение транспортного средства к левому краю дороги.Он мог наблюдать это только после того, как в тормозной системе разовьется полное тормозное усилие. Начало этого движения произошло за 0,8 с до столкновения, поэтому оно было короче времени реакции водителя на угрозу, и, кроме того, автомобиль изменил направление движения в результате неисправности - в вышеупомянутых обстоятельствах KK (1) не смог выполнить указанный маневр.

Эксперты указали, что не нашли категоричных предпосылок, указывающих на причинную связь между поведением обвиняемого и наступлением события.

Суд признал приведенные выше заключения достоверными. Эти заключения однозначны, внутренне непротиворечивы, и при их выдаче эксперты учли все собранные доказательства. Сделанные из них выводы логичны и убедительно обоснованы, что свидетельствует о профессионализме их авторов. Они не содержат формальных или существенных ошибок. Они подкреплены квалифицированными знаниями, навыками и профессиональным опытом специалистов.

Вышеприведенное заключение коррелирует с заключением эксперта С.Т., в котором эксперт указал, что возникшая на дороге неожиданная горка для обвиняемого могла способствовать столкновению (нет.279в-281в). Если на дороге не было горки, если на ней не было прорыва грузовика, то в этих условиях, если обвиняемый не тормозил, а продолжал двигаться прямо, пересекая ось дороги на 0,7 метра, определенную этим экспертом, то автомобили будут проезжать без столкновений. Ширина автомобиля S. составляет примерно 1,80 метра, а следы торможения указывают на то, что у водителя легкового автомобиля была дорожная полоса шириной 2,4 метра, то есть, если бы грузовик не тормозил, а продолжал движение прямо, автомобили могли бы безопасно проходят.

Эксперт заявил, что если основная рессора ломается при смещении, это приводит к потере управляемости автомобиля, автомобиль тянет вправо или влево, потому что оси смещены относительно друг друга, они не параллельны, поэтому если их не исправить, автомобиль будет двигаться по дуге. Это характерно для перелома основного языка со смещением. В описанной ситуации обвиняемый не смог избежать столкновения с легковым автомобилем, поскольку при торможении сломанной, смещенной пружиной он не контролировал грузовик с заблокированными колесами, он не мог влиять на траекторию движения автомобиля.

Эксперт указал, что причина выезда грузовика с левой полосы движения не может быть определена однозначно и однозначно. Помимо того, что грузовик начал тянуть влево, невозможно точно определить, когда это произошло, после того, как колеса упали на дорогу после удара о горку или позже. При торможении грузовик начал тянуть влево, а съезд находился в процессе торможения, поэтому нельзя считать, что выезд на левую полосу был результатом торможения. По мнению эксперта, нельзя исключать торможение грузовика при снятии, если предположить, что пружина сломалась со смещением.

Наконец, эксперт указал, что, допуская версию о сломанной листовой рессоре со смещением, в результате чего грузовик был оттянут влево, техника вождения обвиняемого не может быть однозначно оценена как неправильная, а реакция водителя на торможение , по мнению эксперта, было правильным. Точно так же, если в такой ситуации водитель начал тормозной маневр, а затем автомобиль сместился и повернул в левую полосу движения, то обвиняемый не успел бы должным образом отреагировать и вернуться на свою полосу движения, и нельзя сказать, что он совершил неправильный маневр торможения.

С другой стороны, заключение эксперта ЗК (1) (файлы 64-70,166в-167) - первого эксперта, давшего заключение по делу и мнение которого легло в основу обвинительного заключения К.К. (1) - показывает, что непосредственной причиной аварии была неправильная техника вождения автомобиля М, потому что он не приспособил свою скорость к состоянию дорожного покрытия и, следовательно, он потерял контроль над ним, а затем, в результате внезапного торможения, Автомобиль выехал в левую полосу движения, где произошло столкновение с движущимися с встречной стороны легковыми автомобилями S.По мнению эксперта, ответчик потерял управление грузовиком в результате временной потери сцепления колес с дорожным покрытием, и такое состояние (потеря сцепления с дорогой) возникло в результате слишком высокой скорости. к дорожному покрытию, которое было неровным.

Суд отклонил заключение эксперта З. К. (1) как ценное доказательство. Эксперт некритически признал, что потеря управления грузовиком произошла только в результате того, что скорость не была адаптирована к неровной дороге, полностью игнорируя роль неисправности в аварии, что стало неожиданностью для обвиняемых.Эксперт практически проигнорировал факт его существования. Ссылаясь на это, он указал, что только личные свидетельства показывают, что на дороге имелась поперечная трещина, подчеркнув в то же время, что это не является результатом других свидетельств, которые, в свою очередь, показывают, что дорога была неровной. Следует подчеркнуть, что эксперт при подготовке заключения от 18 октября 2016 г. располагал в своем распоряжении объяснениями обвиняемого, в которых обвиняемый четко указал на эту вину - и что, что немаловажно, никаким образом не обозначено и не было. вовремя обмеренный или сфотографированный. осмотр, и никто из офицеров, проводивших осмотр, не обратил на него особого внимания, и это было тогда, когда обвиняемый уже на месте указал, что он был нокаутирован на месте, а затем был вынужден затормозить - и однако он не считал это необходимым (k.167) сходите на дорогу и посмотрите, что это за неисправность, как она выглядит, насколько глубока, как далеко и т.д. только в декабре 2016 года. Мало того, эксперт также не счел целесообразным знакомиться на месте с теми «другими неровностями дороги», которые там обнаруживаются, на которые обвиняемый не должен был регулировать скорость, необоснованно допустив , как указано выше, поскольку грузовик ударился о верхнюю часть, это означает, что он не приспособил скорость к неровной дороге.Более того, эксперт указал, что до того, как обвиняемый выехал на левую сторону дороги, не было оснований сделать вывод о неправильной технике вождения, что противоречит его общим выводам о причинах аварии и, в свою очередь, не противоречит. с заключениями экспертов из (...) с П. и СТ в указанном выше объеме. Все это дисквалифицирует мнение З. К. как достоверное.

Подводя итог, Суд предположил, что в свете собранных доказательств нельзя исключить, что причина потери К.K. (1) над автомобилем М. колеса передней оси грузовика столкнулись с неожиданной безымянной поперечной выемкой на дороге непосредственно перед началом тормозного маневра, и основная левая рессора передней оси была сломана из-за к этому въезду со смещением, которое привело к смещению оси передней балки и, как следствие, к смещению грузовика на левую полосу движения.

При таких обстоятельствах Суд освободил обвиняемого от ответственности за правонарушение, в котором его обвиняли.

Согласно ст. 632 п. 2, суд обязал Государственную казну оплатить судебные издержки.

.

www.jedz-bezpiecznie.pl

Active Brake Assist
ABA, путь для спящего водителя грузовика
29 декабря 2006 г., текст: Яцек Добковски, фото: архив


как деревья и знаки. Когда он обнаруживает транспортное средство, движущееся впереди грузовика, а водитель не реагирует, система может самостоятельно снизить скорость до нуля.

В аэропорту Модлина Mercedes-Benz продемонстрировал серийный Actros, максимально оснащенный электроникой для повышения активной безопасности.Изюминкой программы стала радиолокационная система ABA Active Brake Assist (Notbrems-Assistent), которая сама тормозит разгоняющийся грузовик до нуля, если, например, водитель внезапно упал в обморок и не заметил движущегося перед ним автомобиля.

В самом конце попытки не увенчались успехом! «Актрос» слишком медленно затормозил и врезался в багажник пассажирского седана Е-класса. Никто не пострадал, обе поврежденные машины были немедленно выведены из зоны действия фотоаппаратов и фотоаппаратов. Такого никогда не было, и шоу-пикап уже три месяца участвует в подобных мероприятиях во многих европейских странах.Профессор Хартмунд Марвиц, советник правления DaimlerChrysler AG, оценил, что ABA действовало, но не в полной мере. Он пообещал, что журналисты будут проинформированы о случившемся в течение недели. Через пять дней мы получили отчет от отдела исследований и разработок коммерческих автомобилей штаб-квартиры Mercedes в Штутгарте.

Чтобы ABA инициировало экстренное торможение (во время тестов 80 км / ч), он должен распознать, что другой автомобиль находится на той же полосе. Это может быть даже двухколесный транспорт, как заверили в Модлине представители польского импортера Mercedes.Испытания проводились в аэропорту, где не было разметки полосы движения или точек, таких как доски или деревья, которые система могла бы использовать для определения того, где находится полоса движения. В этом случае ABA учитывает только направление движения и стиль вождения и соответственно определяет полосу движения. Водитель грузовика-испытателя, вероятно, на мгновение отвлекся и слегка повернул руль. Система ABA оценила полосу движения на основе поворота, а затем слишком поздно опознала впереди идущий E-Class.В реальных условиях это не приведет к задержке реакции, поскольку придорожные точки, такие как деревья и знаки, используются для оценки полосы движения, говорит Mercedes.

Когда водитель заметил, что система ABA работает, но слишком поздно, чтобы распознать машину, катящуюся перед ним на скорости 30 км / ч, он инстинктивно нажал на педаль тормоза. Таким образом он прервал автоматическое экстренное торможение - деактивировалась система ABA. Таким образом, торможение стало слабее.

Основным компонентом ABA является радар, расположенный в нижней части передней части грузовика.Если он обнаруживает другой автомобиль на той же полосе, он сначала предупреждает водителя с помощью сигнальной лампы и зуммера, а если он все еще не реагирует, применяет максимальное тормозное усилие.

Впечатляет. Тягач с полуприцепом общей массой 40 тонн, работающий на круиз-контроле 80 км / ч, «атакует» Е-Класс. Водитель грузовика держит обе ноги на полу, но Actros тормозит до упора!

ABA стоит всего 300 евро, но, поскольку это главное достижение бортовой электроники, снижающее риск тарана предшественника, автомобиль должен иметь систему контроля приближения (Abstandsregeltempomat), также известную как интеллектуальный круиз-контроль. который был доступен в Actros шесть лет за несколько тысяч евро.Радар в бампере работает в диапазоне 15-89 км / ч на расстоянии 150 м. Он регулирует скорость грузовика, чтобы поддерживать постоянный временной интервал от транспортного средства впереди него. Когда это расстояние опасно сокращается, электроника приводит в действие замедлитель двигателя, затем замедлитель и, наконец, тормоза с усилием до 20% от максимального, предупреждая водителя об опасности. Итак, как и в случае с ABA, автоматического экстренного торможения не будет. Когда опасная ситуация миновала, автомобиль плавно разгоняется до скорости, установленной на круиз-контроле.

Telligent, комплекс систем активной безопасности для грузовиков Mercedes, также включает в себя Lane Assistant (Spurassistent), опцию примерно за 1000 евро. Черно-белая цифровая камера в салоне в нижней части лобового стекла отслеживает рисунок ремня безопасности с обеих сторон автомобиля на скорости более 60 км / ч. Когда автомобиль съезжает с полосы движения без сигнала поворота, из динамика справа или слева издаётся трёхсекундный ворчащий звук. Каждый водитель инстинктивно отреагирует, отключив громкоговоритель.Однако погодные условия могут быть ограничением. Lane Assistant не работает, если лобовое стекло очень грязное, а также когда идет сильный дождь или снег.

Стоимость покупки электронных систем, найденных в Actros, была указана неточно, исходя из того, что представители бренда с трехконечной звездой сказали в Модлине. На запрос конкретных сумм мы получили следующий ответ от пресс-службы импортера: «Каждый раз, когда система приобретается, с клиентом обращаются индивидуально.Цены на системы зависят от комплектации автомобиля. Поэтому мы не можем предоставить прайс-лист ».


• Основным компонентом ABA является радар, расположенный в нижней части передней части грузовика.


• Чтобы можно было установить систему ABA на Actros, система контроля приближения должна быть уже установлена ​​в автомобиле. ABA предупреждает водителя с помощью зуммера и контрольной лампы на приборной панели.

.

Правильное давление в шинах грузовых автомобилей

Почему так важно правильное давление в шинах грузовика?

Правильное давление в шинах очень важно для:

  • безопасность движения,
  • расход топлива,
  • Прочность шин.

Ключевые соображения, описанные ранее, имеют прямое влияние на вождение. Если давление будет слишком высоким или слишком низким, шина может лопнуть по дороге.Кроме того, увеличивается тормозной путь и снижается сцепление с дорогой. Безопасность всегда должна быть приоритетом, особенно при вождении грузовика.

Согласно исследованиям, недостаточное давление в шинах автофургонов и грузовиков увеличивает расход топлива. На каждые 100 км пробега может быть даже больше 0,5 л. Это очень важно, если мы путешествуем за сотни или даже тысячи километров.

Важным фактором, которым часто пренебрегают, является пониженная прочность шин.Это случается, когда давление в нагнетательных шинах неправильное. Тогда шины изнашиваются быстрее.

Если давление в шинах слишком низкое, происходит следующее:

  • неравномерный износ шин,
  • резина перегрева,
  • Трение шины о обод.

Последний может повредить борт, т.е. область контакта с ободом.

В свою очередь, слишком высокое давление в шинах грузовика приводит к:

  • более быстрый износ подвески автомобиля,
  • более слабая амортизация неровностей дороги,
  • ухудшение условий движения,
  • короче срок службы даже самой лучшей шины.

Кроме того, «накачанные» шины более подвержены порезам и проколам.

Если давление в шинах грузовых автомобилей слишком низкое или слишком высокое, мы всегда подвергаем себя опасности. Часто неправильное давление в грузовиках может вызвать:

  • повреждение перевозимого ценного груза,
  • поломка автомобиля и высокие затраты на ремонт,
  • ДТП.

Стоит регулярно проверять давление в шинах фургонов и грузовиков. Специалисты напоминают делать это на холодных шинах, предварительно проверив техническое состояние шины на тот момент. Если это невозможно, мы должны принять во внимание, что измерения в прогретых шинах могут показывать более высокое давление (около 1,5 бар), чем реальное давление.

В некоторых случаях может оказаться, что только одна из шин (или только некоторые из них) имеют давление, отличное от других.Для этого необходимо провести тщательную проверку.

Давление в шинах грузовика рекомендуется проверять:

  • не реже одного раза в месяц
  • перед выходом на очень длинный маршрут,
  • Через 24 часа после установки новой шины.

Контроль давления следует производить не реже одного раза в три месяца.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf