logo1

logoT

 

Транспортно трасологическая экспертиза


Транспортно-трасологическая экспертиза | ООО «ЦЭИ «ГАРАНТ»

Транспортно-трасологическая экспертиза

Автотехническая экспертиза
Автотовароведческая экспертиза

Транспортная трасология — подраздел трасологии, в котором изучаются закономерности отображения в следах информации о событии дорожно-транспортного происшествия и его участниках, способы обнаружения следов транспортных средств и следов на транспортных средствах, а также приемы извлечения, фиксации и исследования отобразившейся в них информации.

Объектами транспортно-трасологической экспертизы являются транспортные средства и их детали, следы контактного взаимодействия транспортных средств, с другими транспортными средствами или иными объектами, следы колес, гусениц транспортных средств, предметы одежды пострадавших, фотоснимки дорожно-транспортного происшествия, материалы дела.

Задачами транспортно-трасологической экспертизы являются установление обстоятельств дела, связанных с идентификацией транспортного средства, участвующего в дорожно-транспортном происшествии, определение механизма происшествия в целом или отдельных его фаз на основе изучения следов транспортных средств, следов на транспортных средствах, на отделившихся частях и деталях транспортных средств.

Для производства судебной транспортно-трасологической экспертизы трасологу необходимы следующие материалы:
– определение (постановление) о назначении экспертизы;
– копия технического паспорта ТС, свидетельства о регистрации ТС;
– справка о ДТП;
– схема ДТП;
– копия протокола об административном правонарушении;
– фотографии и видеозаписи с места ДТП;
– акт осмотра автомобиля, составленный экспертом страховой компании и фотографии, сделанные им;
– фотографии и акт осмотра ТС, выполненный в ходе проведения независимой экспертизы;
– этот перечень может быть дополнен протоколом следственного эксперимента и другими материалами, а также протоколами допросов свидетелей.

Транспортно-трасологическая экспертиза выявляет и исследует влияние каждого фактора в процессе произошедшей аварии, раскладывая его по времени и по дистанции. Диапазон вопросов, выясняемых с помощью проведения экспертизы, довольно широк и имеет различные цели.

Примерный перечень вопросов, решаемых трасологом при транспортно-трасологической экспертизе:
• Могли ли повреждения транспортного средства, зафиксированные в административном материале о ДТП, схеме ДТП, письменных объяснениях участников события, образоваться в ДТП при заявленных обстоятельствах? Если могли, то какие?
• К какому ТС относятся следы, оставленные на месте ДТП?
• Не оставлены ли следы на месте ДТП определенным транспортным средством?
• Не составляет ли отделившаяся часть (обломок) детали транспортного средства, обнаруженная на месте ДТП, единому целому с деталью данного транспортного средства?
• Не образованы ли следы, имеющиеся на транспортном средстве, частями другого транспортного средства?
• Каков режим движения, место и угол столкновения транспортных средств?
• Каким было взаимное положение транспортных средств до момента столкновения?
• Каким было взаимное положение транспортных средств в момент столкновения?
• Каким было взаимное положение транспортного средства и пешехода при наезде на него?
• Образованы ли определенные следы в результате столкновения, наезда, переезда?
• Какова последовательность образования следов?
• Каков в целом механизм дорожно-транспортного происшествия?
• Каков механизм повреждения протектора шины транспортного средства?
• Какая шина оставила след на дороге, где произошло ДТП?
• Соответствуют ли отпечатки следов, снятые на месте ДТП, типу ТС, участвовавших в ДТП?
• Соответствует ли расположение следов, их очертания, формы и габариты, оставленные на ТС, описываемому характеру столкновения?
• Могут ли следы торможения, снятые с места ДТП, принадлежать типу протекторов данного ТС?

Транспортно-трасологическая экспертиза

Все эти элементы важны для эксперта – трасолога, каждая деталь поможет восстановить  реальную картину ДТП и понять причины происшествия.

Задачи Транспортно-трасологических экспертиз.

 

Основная задача при проведении  транспортно-трасологической экспертизы  - это конечно  определить причину ДТП и его последствия ( пострадавшие, ущерб). Чтобы установить истину, эксперт проводит два основных вида исследования:

1)Идентификационные исследования - определение  транспортных средств-участников ДТП, идентификация следов и частей на месте ДТП, определение  их принадлежности к тому или иному участнику происшествия, фиксирование повреждений участников аварии и подтверждение факта что они были нанесены в результате именно этой аварии.

2) Диагностические исследования – исследование очередности событий которые привели к ДТП. Эксперт определяет траекторию движения всех участников происшествия, положение автомобилей, пешеходов, других участников аварии относительно дорожной разметки и друг друга. Также при исследовании определяется скорость движения всех участников ДТП, последовательность их перемещения до столкновения  и  по результату столкновения.

Также при проведении транспортно-трасологического исследования эксперт всегда определяет возможное наличие других факторов не зависящих от участников происшествия, которые могли привести к ДТП.  Это могут быть внезапно испортившиеся погодные условия, ямы на дорогах, предметы на дорогах которые могли привести к аварии, плохое состояние здоровья водителей – сердечный приступ, потеря сознания, алкогольное опьянение. Также рассматриваются такие факторы как внезапная поломка машины и другие события которые могли повлиять на развитие дорожной ситуации. 

Порядок назначения трасологических исследований.

Независимая транспортно-трасологическая экспертиза  назначается по инициативе участников аварии или их родственников, водителей автомобилей попавших в аварию, по решению суда, следственных органов, ГИБДД.

Такая экспертиза необходима при спорных ситуациях, когда определяется виновник происшествия.  Когда есть несоответствия в показаниях участников ДТП либо свидетелей. Транспортно-трасологическое исследование проводят при отказе страховой компании в возмещении ущерба по причине обвинения  страхователя в том что он умышленно подстроил аварию. Так же такая экспертиза необходима в случае необоснованного обвинения в ДТП.

Транспортно-трасологическая экспертиза может проводиться повторно при обнаружении ошибок или несоответствий в первой  экспертизе и в случае если она была выполнена с явными нарушениями методов исследования или непрофессионально.

Наш центр экспертизы и оценки сотрудничает только с профессиональными экспертами с опытом проведения трасологических исследований любой сложности. Мы являемся независимой экспертной организацией, всегда поможем в сложной ситуации, окажем поддержку экспертиз в судах нашими юристами, предложим конкурентные цены на услуги.

Независимая и судебная трасологическая экспертиза в Москве, трасологическая экспертиза для страховой, для суда в Москве, Мытищи, Ногинске, Химках, Зеленограде, Электростали, Балашихе, Реутове, Красногорске, Солнечногорске, Люберцах, Ивантеевке, Королеве, Дмитрове, Одинцово, Домодедово, Подольске, Софрино, Щелково, Долгопрудном, Истре, Орехово-Зуево, Пушкино, Сергиев Посаде, Котельниках и других городах Московской области. При необходимости проводим все виды экспертизы и оценки в регионах РФ. Определение обстоятельств и причин ДТП профессиональными экспертами - трасологами. Срочная трасологическая экспертиза.

Стоимость транспортно-трасологических экспертиз


Транспортно-трасологическая экспертиза \ Акты, образцы, формы, договоры \ Консультант Плюс

]]>

Подборка наиболее важных документов по запросу Транспортно-трасологическая экспертиза (нормативно–правовые акты, формы, статьи, консультации экспертов и многое другое).

Судебная практика: Транспортно-трасологическая экспертиза

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 87 "Дополнительная и повторная экспертизы" АПК РФ"Кассатор также считает необоснованным отказ апелляционного суда в назначении судебной экспертизы в учреждениях, предложенных истцом, со ссылкой на пункт 2 Постановления Пленума Высшего Арбитражного Суда Российской Федерации от 04.04.2014 N 23 "О некоторых вопросах практики применения арбитражными судами законодательства об экспертизе". Заявитель жалобы указывает на наличие в выводах эксперта противоречий в описании повреждений автомобилей и обстоятельств их причинения, неверное определение экспертом механизма столкновения транспортных средств. По мнению заявителя, в нарушение требований статьи 87 Арбитражного процессуального кодекса Российской Федерации истцу необоснованно отказано в назначении по делу повторной судебной транспортно-трасологической экспертизы, в связи с чем выводы суда апелляционной инстанции о наличии обоюдной вины участников дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП) являются преждевременными." Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Подборка судебных решений за 2020 год: Статья 7 "Страховая сумма" Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
(ООО юридическая фирма "ЮРИНФОРМ ВМ")Руководствуясь статьей 7 Федерального закона N 40-ФЗ от 25 апреля 2002 года "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и установив, что в результате дорожно-транспортного происшествия транспортному средству истца причинены механические повреждения; истец обратился с заявлением о выплате страхового возмещения к ответчику; ответчик выплату страхового возмещения истцу не произвел, суд правомерно взыскал страховое возмещение, поскольку согласно заключению судебной транспортно-трасологической экспертизы определена стоимость восстановительного ремонта транспортного средства истца с учетом износа, без учета износа, среднерыночная стоимость транспортного средства на момент ДТП и стоимость годных остатков; страховщиком не представлены доказательства, позволяющие исключить из расчета стоимость ремонта и замены каких-либо запасных частей и ремонтных работ, а также доказательства завышения стоимости восстановительного ремонта по заключению эксперта.

Статьи, комментарии, ответы на вопросы: Транспортно-трасологическая экспертиза

Открыть документ в вашей системе КонсультантПлюс:
Статья: Спор о взыскании ущерба (убытков), возникшего в связи с эвакуацией автомобиля (на основании судебной практики Московского городского суда)
("Электронный журнал "Помощник адвоката", 2022)В практике имеются случаи взыскания с ответчика ущерба в размере, указанном в заключении или отчете, если он не опровергнут ответчиком (например, Апелляционное определение Московского городского суда от 26.03.2019 N 33-8691/2019), в том числе суммы утраты товарной стоимости транспортного средства (например, Апелляционное определение Московского городского суда от 16.06.2017 по делу N 33-20246/2017). Также можно представить суду акт калькуляции или другой аналогичный документ. Кроме того, по делу может быть проведена судебная автотехническая, транспортно-трасологическая или оценочная экспертиза (например, Определение Московского городского суда от 09.07.2018 N 4г-8486/2018).

Нормативные акты: Транспортно-трасологическая экспертиза

Транспортно-трасологическая экспертиза в Москве

Независимая транспортно-трасологическая экспертиза – один из видов автотехнических экспертиз и проводится для исследования следов, оставленных на месте дорожного происшествия.

Трасологическая экспертиза следов транспортных средств начинается с визуального осмотра места аварии. Эксперт смотрит, остались ли на дорожном покрытии или обочине следы шин, обломки частей автомобилей, нет ли повреждений на столбах, заборах и других конструкциях на участке ДТП.

Эксперт при производстве транспортно-трасологической экспертизы исследует:

  • следы шин;
  • обломки металла, пластика, стёкол от транспортных средств;
  • следы масла и бензина на дороге;
  • следы автомобильной краски на столбах, опорах дорожных знаков, дорожном полотне и других объектах на месте происшествия.

Затем проводится инструментальное исследование. Тщательно измеряется и изучается рисунок шин. Эксперт определяет, какие транспортные средства участвовали в ДТП, в каком направлении и с какой скоростью они двигались, под каким углом произошло столкновение. Это позволяет определить виновника ДТП и выявить, какие повреждения могли остаться на автомобилях в результате данного столкновения. Данное исследование позволяет также подтвердить или опровергнуть нарушение ПДД определённым водителем, что является ключевым моментом для возбуждения административных и уголовных дел по дорожному происшествию.

Транспортно-трасологическая экспертиза по делам о ДТП нередко назначается страховыми компаниями для уточнения мест возможных повреждений авто. Недобросовестные водители после транспортного происшествия иногда пытаются завысить размер ущерба, выдавая полученные ранее царапины и вмятины за ущерб от последнего ДТП. Трасологическая экспертиза позволяет выявить, могли ли данные дефекты стать результатом конкретного столкновения.

Нередко возникают и обратные ситуации. Страховщики пытаются занизить размер ущерба, отказываясь признавать некоторые повреждения ущербом от последнего ДТП. Пострадавшим приходится заказывать экспертизу и доказывать, что механизм аварии позволял появиться данным следам на поверхности автомобиля и вызвать определённые внешние и внутренние повреждения авто.

Мы выявляем следы на дороге и всех участвовавших в ДТП. Экспертиза транспортных средств также помогает прояснить ситуацию: определить диапазон скоростей движения, угол столкновения.

Наши заключения отвечают требованиям объективности, всесторонности и полноты исследований, все экспертизы выполняются с использованием современных достижений науки и техники.

Если вы не уверены в правильности выводов заключения сторонней организации, наши эксперты помогут найти ошибки процессуального или методического характера, и дать соответствующее заключение (рецензию).

Трасологическая экспертиза

Некоммерческое партнерство «ПАЛАТА СУДЕБНЫХ ЭКСПЕРТОВ СИБИРИ» предоставляет услуги по проведению трассологических экспертиз:

Трасологическая экспертиза содействует разрешению судебных и досудебных споров. В следственной практике данный вид криминалистической экспертизы применяется в целях решения розыскных и идентификационных задач.

Трасологическая экспертиза - это экспертиза следов обуви, одежды, экспертиза следов взлома, установление механизма следообразования, экспертиза замков, пломб и запирающих устройств, экспертиза целого по частям, транспортно-трасологическая экспертиза и др. Предметом трасологической экспертизы является установление фактических данных в процессе изучения следов с целью установления механизма их образования и определения оставившего их объекта.

Предметом трасологической экспертизы является установление фактических данных в процессе изучения следов с целью установления механизма их образования и определения оставившего их объекта.

В зависимости от объекта трасологические экспертизы можно разделить на следующие виды:
Экспертиза следов человека (гомеоскопия). В рамках данного вида экспертизы проводится исследование следов рук (дактилоскопия), следов зубов и губ, следов ног и обуви, следов одежды и др.
Экспертиза орудий, инструментов и механизмов (механоскопия). В рамках данного вида экспертизы проводится исследование следов орудий и механизмов, следов взлома, исследование замков, пломб, запирающих устройств и следов на них, установление целого по частям, исследование изделий массового производства.

Транспортно-трасологическая экспертиза. В рамках данного вида экспертизы проводится исследование следов ходовой части транспортных средств, выступающих частей транспортных средств, отделившихся частей транспортных средств.
Экспертиза следов животных. В рамках данного вида экспертизы проводится исследование следов копыт, подков, лап, зубов, когтей животных, «тавро» и др.

В рамках трасологической экспертизы решаются следующие задачи:

Идентификационные:
установление тождества и групповой принадлежности людей, орудий, механизмов и животных;
установление тождества целого по частям.

Диагностические:
обнаружение и фиксация следов;
определение пригодности следов для идентификации;
установление времени и механизма образования следов;
установление последовательности образования следов и т.д.

Когда и зачем нужна транспортно-трасологическая экспертиза?
1.Если возник спор при определении виновности в ДТП;
2.Если страховая компания отказывает в страховом возмещении;
3.Если Вас обвиняют в несовершенном вами ДТП.
Следы контакта транспортных средств являются важным источником информации об обстоятельствах ДТП, по которым можно восстановить не только процесс непосредственного взаимодействия Вашего автомобиля с другим транспортным средством либо иным препятствием, но и механизм дорожно-транспортного происшествия в целом.

Исследование следов и повреждений транспортных средств по делам о ДТП занимает особое место и имеет огромное значение. Компания разработала ряд методик транспортно-трасологических исследований, которые дают возможность делать определенные выводы по типичным ситуациям дорожно-транспориных происшествий, связанных со столкновением, заносом и опрокидыванием транспортных средств.

Перечень вопросов при назначении трассологической экспертизы:
1. Являются ли данные следы результатом воздействия колес транспортного средства.
2. В каком направлении двигалось транспортное средство.
3. Каковы признаки конфигурации шины, оставившей следы; какова модель шины.
4. Какие дефекты имеют шины, оставившие следы, о каких неисправностях транспортного средства - свидетельствуют особенности шин, отобразившиеся в следах (дефекты, степень износа протектора, неравномерный износ протектора как следствие неправильной регулировки углов установки или дисбаланса колес, пробои и порезы, вздутие протектора и др.).
5. Грузовым или легковым автомобилем оставлены следы (ширина колеи, количество осей, число колес на осях).
6. Каков механизм образования имеющихся следов (удар, скольжение, волочение и пр.).
7. В каком направлении в воспринимающей поверхности двигалось транспортное средство (их взаимное расположение, угол столкновения).
8. Какой деталью (частью) транспортного средства оставлены следы.
9. Каким видам транспорта, судя по следам, присущи такие детали (такого размера, формы, локализации).
10. Транспортом какого типа (легковым, грузовым, гусеничным и т.д.) оставлены следы.
11. Какой частью транспортного средства нанесены повреждения.
12. Положение транспортных средств в момент их столкновения по обнаруженным на транспортном средстве повреждениям.
13. Возможная траектория и характер движения транспортных средств до столкновения.
14. Относительное расположение транспортных средств и препятствий в момент удара (или в другие заданные моменты времени).
15. Приведенный перечень задач, решаемых в настоящее время комплексной автотехнической и транспортно-трасологической экспертизой, нельзя признать исчерпывающим. Однако он свидетельствует о широких возможностях этого вида экспертизы.
16. Где находилось место столкновения транспортных средств в момент ДТП?
17. Каков механизм столкновения транспортных средств?
18. Как располагались транспортные средства относительно друг друга в момент столкновения, каков угол между продольными осями транспортных средств в момент столкновения?
19. Как располагались транспортные средства относительно друг друга и относительно проезжей части в момент столкновения?
20. Находилось ли транспортное средство в движении или в состоянии покоя в момент столкновения?
21. Скорость какого транспортного средства была больше в момент столкновения?
22. Соответствуют ли повреждения на транспортных средствах обстоятельствам дорожно-транспортного происшествия?
23. Где располагалось место наезда на пешехода?
24. Каков был механизм наезда на пешехода?
25. Как располагались транспортное средство и пешеход относительно друг друга в момент наезда?
26. Стоял или двигался пешеход в момент наезда на него транспортным средством?
27. Какой частью транспортного средства был совершен наезд на пешехода?
28. Имеются ли повреждения на представленном транспортном средстве?
29. Если имеются повреждения на представленном автомобиле, то в какой момент они возникли (до ДТП, в момент ДТП, после ДТП)?
30. Могли ли данные неисправности авто привести к дорожно-транспортному происшествию?

Список основных документов необходимых для проведения трасологической экспертизы:
1. Справка о ДТП (748 или 12 форма) с указанием повреждений всех автомобилей участников ДТП, составленная сотрудниками ГИБДД;
2. Протокол и постановление о нарушении правил дорожного движения;
3. Схема места дорожно-транспортного происшествия, составленная сотрудниками ГИБДД;
4. Первичные объяснительные всех водителей, участников дорожно-транспортного происшествия, составленные на месте ДТП;
5. Документы, подтверждающие право собственности на транспортные средства.

 

Автотехническая, транспортно-трасологическая экспертиза | Институт переподготовки специалистов НГТУ им. Р.Е. Алексеева

Начало обучения
Первого числа каждого месяца
 

Документ об окончании
Диплом о профессиональной переподготовке

       

Срок обучения
от 3 до 6 месяцев
(по согласованию с обучающимися)

Объем программы
254 акад. часов
 

       
Форма обучения
Очно-заочная, Дистанционная
Минимальный уровень образования
Среднее профессиональное
       
Контакты
Тихомирова Ольга Борисовна
Доцент, кандидат технических наук.
+7 (961) 638-26-99, [email protected]
Записаться на обучение

 


Содержание программы

№  Наименование разделов

Всего, ак.ч.

Лекции, ак.ч.

Практика, ак.ч.

1

Конструкция транспортных средств. 16 16  

2

Требования к техническому состоянию транспортных средств. 24 24  
3 Основы правового регулирования судебной экспертизы. 16 16  
4 Криминалистические основы судебной экспертизы. 16 16  
5 Судебная автотехническая экспертиза. 16 16  

6

Судебная транспортно-трасологическая экспертиза. 24 24  

7

Исследование обстоятельств дорожно-транспортного происшествия.
  • Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы на предварительном следствии и в суде.
  • Основы организации и безопасности дорожного движения.
  • Основы теории движения транспортных средств (далее – ТС).
  • Экспертное определение параметров торможения ТС и времени реакции водителя.
  • Экспертное исследование наезда на пешеходов.
  • Экспертное исследование столкновений ТС.
  • Экспертное исследование маневра объезда, опережения и обгона ТС.
  • Экспертное исследование устойчивости и управляемости ТС.
  • Экспертное исследование ДТП, происшедших в условиях ограниченной видимости.
26 18 8
8 Исследование технического состояния транспортных средств.
  • Назначение и производство САТЭ на предварительном следствии и в суде.
  • Теоретические основы ЭТСТС.
  • Нормативная база ЭТСТС.
  • Экспертное диагностическое исследование технического состояния ТС.
  • Углубленное экспертное исследование элементов ТС.
28 20 8
9 Исследование следов на транспортных средствах и месте ДТП (транспортно-трасологическая диагностика), а также технического состояния дороги, дорожных условий на месте ДТП.
  • Назначение и производство транспортно-трасологической экспертизы на предварительном следствии и в суде.
  • Обнаружение и фиксация следов.
  • Определение направления и характера движения ТС по следам колес на проезжей части. Определение последовательности образования следов.
  • Следы на ТС. Характер следов в зависимости от вида ДТП.
  • Экспертная реконструкция механизма дорожно-транспортного происшествия.
  • Диагностические исследования повреждений шин.
  • Комплексные судебно-медицинские и транспортно-трасологические исследования механизма ДТП.
  • Назначение и производство судебной автодорожной экспертизы на предварительном следствии и в суде.
  • Определение и классификация дорожно-технических факторов, влияющих на безопасность дорожного движения. Оценка весомости их влияния на механизм ДТП.
  • Сцепные качества дорожных покрытий.
  • Ровность дорожного покрытия.
  • Геометрические элементы автодороги.
  • Элементы информационного обеспечения автодороги.
  • Комплексная оценка условий безопасности на участке ДТП.
  • Исследование причинной связи между отклонением дорожно-технического фактора от нормы и наступлением ДТП.
  • Обязанности должностных и иных лиц дорожных организаций, ответственных за обеспечение безопасности дорожного движения.
28 20 8
10 Исследование транспортных средств в целях определения стоимости восстановительного ремонта и остаточной стоимости.
  • Назначение и производство судебной автотехнической экспертизы.
  • Проведение автотехнической экспертизы в несудебном порядке.
24 16 8
11 Выпускная аттестационная работа. 36   36
12 Итого: 254 186 68

Транспортно - трасологическая экспертиза

  

   В соответствии с общепринятыми понятиями предметом транспортно-трасологической экспертизы являются обстоятельства, устанавливаемые на основе исследования следов, возникающих на местах ДТП, в результате воздействия ТС, иных объектов, людей или животных.

  

   Задачи трассологического исследования транспортных средств можно разделить на три категории:

   1) исследование механизма образования следов;

   2) установление групповой принадлежности следообразующего объекта;

   3) идентификация конкретного объекта, которым был оставлен след.

   По механизму образования следы, подразделяются на статические и динамические, объемные и поверхностные, локальные и периферические.

   Статические – такие следы, при образовании которых каждая точка рельефа следообразующего объекта оставляет точечное отображение на воспринимающем объекте. Статический след формируется в момент покоя (статики), когда объекты не перемещаются друг относительно друга. Поэтому такие следы наиболее точно передают внешнее строение следообразующего объекта. В качестве примера статических следов можно привести следы качения колеса.

   Динамические следы образуются при перемещении (иногда взаимном) следообразующего и следовоспринимающего объектов, когда каждая точка поверхности оставляет след в виде линии (трассы). Возвышающиеся части рельефа образуют углубления (бороздки), а от впадин остаются выступы (валики). К динамическим относят следы торможения или юза.   

   Статические и динамические следы бывают объемными и поверхностными. Объемные – это следы, имеющие не только длину и ширину, но и глубину. Они возникают от вдавливания следообразующего объекта в податливую следовоспринимающую поверхность, которая при этом деформируется. В таком следе отображается не только сама следообразующая поверхность, но и ее боковые грани. Другими словами, в объемном следе объект отображается в трех измерениях, а значит, полнее передаются его форма, размеры, детали рельефа, т.е. общие и частные признаки.

   Поверхностные следы получаются тогда, когда оба объекта, участвующие в следообразовании, по твердости примерно одинаковы либо воспринимающая поверхность гораздо тверже. В результате их взаимодействия возникают плоскостные отображения, например следы автомобильного протектора на асфальте.

   В зависимости от места расположения изменений, сформировавших следы, выделяют локальные и периферические. Локальные следы образуются в границах взаимодействия контактирующих поверхностей, а периферические – за счет изменений за их границами. Например, наружные элементы шины покрыты глиной, известью и т.п.

   Установление групповой принадлежности позволяет определить вид, класс или род следообразующего объекта, позволяющее в конечном итоге, сформировать картину происшествия. Как правило, в рамках транспортно-трасологической экспертизы, данная процедура сводится к определению элемента транспортного средства воздействием которого были образованы следы на следовоспринимающем объекте.

   Идентификация объекта оставившего след, заключается в определении участка контактной поверхности, образовавшей след, выясняется, насколько она изменилась с момента следообразования, и какие именно признаки общего и частного характера должны были отобразиться в следе. Если для сравнения представлен не предмет, а образованный им экспериментальный след, то эксперт при раздельном исследовании определяет, насколько полно отобразились в нем идентификационные признаки и пригоден ли он для сравнительного исследования.

   Сравнительное исследование заключается в установлении соответствия имеющихся на контактной поверхности следообразующего предмета идентификационных признаков их отображениям в следе. Сравнительное исследование возможно лишь при условии сопоставимости сравниваемых объектов, поэтому для сравнения с представленным на исследование следом должен быть взят экспериментальный след, полученный в тех же условиях, что и исследуемые.

  Для выполняемых исследований, основное внимание будет уделено причинам последствиям столкновения транспортных средств между собой, а так же с людьми, животными или иными объектами. Иными словами, задачей исследования становится выявление имеющихся технических повреждений и следов взаимодействия на автотранспортных средствах, чтобы составить достоверную картину механизма наезда или столкновения.

   При столкновении транспортных средств между собой, а также с отдельными предметами и объектами каждое из них является не только следообразующей, но и следовоспринимающей поверхностью, изучение таких объектов производится во взаимосвязи. Любая царапина, деформация или сдвиг металла являются источником информации о происшествии. Поэтому каждое транспортное средство подвергается тщательному осмотру.

   Необходимо тщательным образом выявить следы взаимодействия (контакт объектов) в процессе происшествия:

- транспортного средства и человека; - транспортного средства;

- с предметами дорожной обстановки, при заносе и опрокидывании;

- транспортных средств между собой и с человеком.

   Большое значение имеет весь комплекс исследования повреждений и следов, отобразившихся на всех объектах, взятых в их взаимосвязи и взаимообусловленности, определяемой путем анализа сложившейся ситуации.

   Расценки на транспортно - трасологическую экспертизу соответствуют нормативным актам Министерства юстиции РФ, и отражены в прайс-листе.

ПРАЙС-ЛИСТ

на транспортно - трасологическую экспертизу

 

 

 

Мазовецкое исключение - Общественный транспорт

Наш город подготовил отчет, показывающий масштабы транспортного исключения в Мазовецком воеводстве. Опрос представляет собой не только набор сухих цифр и статистических данных, но и дополнен интервью с жителями Мазовии. В отчете показано, что пожилые люди, а также учащиеся больше всего страдают от отсутствия транспорта, а автобус или поезд уже давно заменены автомобилями, часто сомнительного качества.Опрос также показывает, что 65% мазовецких гмин не имеют доступа к железнодорожному сообщению, а 75% всех соединений не работают по выходным.

Все чаще тема запрета транспорта поднимается в СМИ. Очень помогла в этом вопросе книга Ольги Гиткевич, описывающая реальное наличие поездов и автобусов в польских гминах. На проблему обратили внимание и омбудсмены, как бывшие, так и нынешние. Отчет, подготовленный Miasto Jest Nasz, является еще одной публикацией, посвященной этому вопросу.Исследование сочетает в себе черты классического отчета, то есть сухих статистических данных, с качественной частью, представляющей собой анализ интервью с жителями трех мазовецких городов. Для исследования были выбраны

Остров Мазовецка, Журомин, а также Тчув, которые, по мнению авторов отчета, представляют собой наиболее типичные единицы местного самоуправления в Мазовецком воеводстве. Это средний город (от 10 000 до 50 000 жителей), малый город (до 10 000 жителей) и деревня соответственно.При выборе конкретного города авторы отчета также учитывали регион Мазовии, в котором находится данное село или город, уровень безработицы, а также тип гмины (сельская, городская, сельско-городская). . Благодаря сочетанию данных с реальными историями жителей мы получили наглядную и удобную для восприятия позицию, которая показывает, что такое транспортная изоляция в Мазовии, на кого она влияет и каковы ее масштабы. Важно отметить, что в отчет не включена Варшава, которая могла бы исказить результаты исследования за счет разветвленной системы агломерации и городских коммуникаций, а также ее населения.

Что такое транспортное исключение?

Этот термин, часто используемый взаимозаменяемо с термином «исключение», относится к ситуации, когда в данном муниципалитете или городе жители не имеют доступа к автобусу или поезду, который позволяет транспортировать всех заинтересованных лиц. Все чаще эксперты также подчеркивают, что отсутствие общественного транспорта выливается, например, в образовательную эксклюзию, поэтому в этом случае можно говорить и о социальной эксклюзии.
Такие выводы можно сделать и из отчета, подготовленного Miasto Jest Nasz (MJN).

«Выходя в поле, мы хотели посмотреть на социальные последствия ограниченного доступа к общественному транспорту. Мы очень быстро поняли, что собранный нами материал показывает, прежде всего, упадок общественного транспорта в анализируемых городах. Практически в каждом интервью жители указывали на то, что связь прервана. На регресс общественного транспорта ссылались как жители Острова Мазовецка, Журомин, так и Тчув», — пишут его авторы в Докладе.

Жители знают свое

Исследование также показывает, что регресс сообщений, особенно автобусных, произошел в последние годы и не был вызван пандемией и ограничениями в транспорте, поскольку многие маршруты были закрыты задолго до вспышки глобальная эпидемия. В заявлениях жильцов, которые попали в издание, также есть информация о том, что сокращения зачастую оправдывались малой заинтересованностью в конкретных связях.Авторы исследования указывают, что если в случае с частными организациями, такими как Mobilis, такая риторика приемлема, то в случае с органами местного самоуправления, которые, согласно законы отвечают за организацию общественного транспорта, уже нет.

Что еще мы знаем из опроса?

Там, где нет государственного или местного перевозчика, существуют местные транспортные компании с небольшими транспортными средствами, так называемые автобусы, которые борются за клиентов низкими ценами и быстрым временем в пути, часто противоречащим действующим правилам относительно того, сколько людей может сесть на данный «автобус».Еще одной характерной особенностью пассажирского транспорта в Мазовецком и Польском воеводствах является то, что упомянутые выше автобусы часто ходят как хотят и не обязательно следуют ранее установленному расписанию, а пропуск некоторых мест также становится нормой, чтобы не терять время. , Например.

75% подключений не работают по выходным

В отчет также включены цифры. Это страшно, но, вероятно, все меньше и меньше, потому что все, кто пользовался общественным транспортом, уже привыкли к их воздействию.Так в чем смысл? В то время как автобусы или поезда ходят в течение недели, они вообще не ходят по выходным или следуют значительно сокращенному расписанию. Например, вместо 5 пересадок на заданном маршруте бывает одна или ни одной, ведь, как известно, выходные — это место для отдыха...

В Мазовии это явление касается 75% пересадок. Это означает, что 3 из 4 автобусов и поездов не отправляются в выходные дни. То же самое и с летними курсами, исходя из предположения, что большинство пассажиров — это учащиеся, которые добираются до школы на общественном транспорте.Во время летних каникул посещение больниц или культурных заведений никому не нужно, поэтому ограничение связей, очевидно, очень рационально. В Мазовецком воеводстве 46% рейсов не работают во время летних каникул. Кроме того, 65% мазовецких гмин не имеют доступа к железнодорожному сообщению.

Общественный транспорт до 15

Конечно, я мог бы еще иронизировать, потому что следующие данные только поощряют это, но это уже не имеет особого смысла. В то время как первая карта показывает коммуникационную доступность воеводства и согласноэто неплохо, хотя есть еще большие области со следами каких-либо публичных подключений, поэтому, когда мы смотрим на вторую карту, которая показывает тот же показатель, но со всеми подключениями, доступными после 15:00, мы видим, что после этого времени это лучше не путешествовать на коллективном транспорте.


Наличие автомобиля обязательно

Когда автобус не ходит, а железнодорожные пути заросли или их нет, то остается путешествие на собственном автомобиле.Это еще один вывод из доклада. Авторы также пишут, что многие жители заявляют о своей приверженности комфорту и времени в пути, и это обеспечивает им автомобиль, который всегда доступен и удобен в использовании. С другой стороны, повседневное вождение утомительно и делает невозможным выполнение других действий, которые можно выполнять в автобусе или поезде.

"Сами понимаете, что один автобус, который доставит меня в одно место и вернется в конкретное время, трудно что-либо устроить, чтобы его успеть, или наоборот, надо долго ждать" - цитата одного из женщины, которые говорили с авторами и авторами исследования.

Кроме того, автомобили дешевеют и, несмотря на часто неисправное состояние, обеспечивают связь для жителей, которые не могут рассчитывать на общественный транспорт. Собеседники с ностальгией вспоминают путешествия в автобусах и поездах, а также бывшие вокзальные залы. Однако отсутствие общественных связей означало, что у них не было другой альтернативы, кроме автомобиля.

Изоляция поколений

Отсутствие эффективного общественного транспорта приводит к тому, что некоторые поколения жителей особенно страдают от этого.Я говорю не только о школьниках, но и о старшеклассниках. Этот вывод проходит через весь отчет, и хотя он не является революционным, он подтверждает уже известную информацию. Без публичного общения нет инклюзивности и существует разделение поколений.

Учащимся часто приходится выбирать между тем, хотят ли они вернуться домой на автобусе или остаться в школе дольше и воспользоваться дополнительными занятиями. Если они остаются на внеклассных занятиях, им приходится возвращаться пешком или рассчитывать на подвоз от родственников или друзей.Это разрушает потенциал молодых людей, которые вместо того, чтобы думать о развитии, сосредотачиваются на безопасном возвращении домой. Милош Цихута рассказал нам об аналогичных проблемах, когда мы говорили об исследовании транспортной эксклюзии среди учащихся вроцлавских средних школ. Из обоих докладов видно, что для молодых людей автомобиль – это мечта и возможность обрести независимость, которая необходима в условиях отсутствия общественного транспорта.

В докладе, подготовленном MJN, также выдвигается тезис, который, по мнению авторов, требует дальнейшего исследования.А именно, по словам активистов, отсутствие транспорта чаще затрагивает пожилых женщин, чем пожилых мужчин. Аналогичное явление, хотя и более общее, обсуждалось в недавнем интервью Ольгой Гиткевич, которая заявила, что недостаток публичного общения влияет на женщин больше, чем на мужчин, из-за обязанностей и множества домашних задач, с которыми сталкиваются женщины. Кроме того, женщины также реже, чем мужчины, имеют водительские права.

Отмененные курсы

Исследование также включало примеры автобусных или железнодорожных маршрутов, которые были недавно закрыты.Речь идет о сообщениях из Остроленки в Цеханув или из Остроленки в Млаву, а также о соединении Пшисухи с Варшавой.

«Представленные выводы позволяют предположить, что часть жителей исследованных городов могут быть пользователями общественного транспорта, но из-за отсутствия связей в пределах места жительства вынуждены передвигаться на автомобиле. Можно предположить, что если бы было создано качественное предложение автобусного или железнодорожного сообщения, жители часто использовали бы его », - пишет координатор исследования, доктор Юстина Косциньска в резюме отчета.

Остается надеяться, что лица, принимающие решения, прочитают отчет и сделают из него правильные выводы, хотя, как видно из последнего ответа Мининфраструктуры на письмо Защитника прав человека, нельзя ожидать революцию в области борьбы с отчуждением транспорта в ближайшем будущем. Хотя проблема касается многих миллионов поляков, и ее масштабы, безусловно, увеличились из-за пандемии, правители пытаются прикрыть программу PKS+, которая, несмотря на свою растущую популярность, лишь минимально борется с нехваткой общественных автобусов.Возможно, как предлагает Эдита Брыла, нам нужно вышибить политиков из их машин и прекратить софинансирование поездок на частных автомобилях и заставить лиц, принимающих решения, использовать «фандрайзинг»? Утопия? По моему нет.

.

Медь - Исследования и обработка

Что такое медный тест и что он делает?

Тест заключается в определении концентрации в крови меди, важного микроэлемента – норма 0,8–1,3 мг/л , из которых 96% ионов меди связаны со специальным транспортным белком, называемым церулоплазмином. Медь хранится в печени, мышцах, костях и красных кровяных тельцах (эритроцитах). Медь защищает клетки от повреждений, вызываемых свободными радикалами, участвует в выработке гемоглобина и многих других белков, таких как собственно коллаген и церулоплазмин, и других биологически активных веществ (простагландинов, катехоламинов).

Дефицит меди встречается редко, так как пища обычно содержит достаточное количество этого элемента. Исключением является синдром квашиоркора (вызванный диетой без незаменимых аминокислот, микроэлементов и витаминов) в странах третьего мира, в то время как в нашей стране он поражает почти исключительно недоношенных детей - дефицит может сохраняться в течение нескольких месяцев, если ребенок не получает должного питания. составная еда. Редкие причины включают синдром мальабсорбции, потерю меди с мочой, повышенную потребность в меди при лечении мегалобластной анемии и хронический прием препаратов соединений цинка (например,при лечении язвы желудка и двенадцатиперстной кишки).

Дефицит меди может вызвать железорезистентную анемию, неврологические расстройства из-за дефицита катехоламинов, аномальный рост волос и остеопороз.

Организм выводит избыточную медь, хранящуюся в печени, с желчью. Как было сказано выше, транспорт меди в другие ткани осуществляется с помощью церулоплазмина, который также вырабатывается в печени.

Основным показанием для исследования меди в сыворотке крови является подозрение на болезнь Вильсона, аутосомно-рецессивное генетическое заболевание.Медь избыточно накапливается в тканях, в основном в печени, из-за дефекта белка, транспортирующего медь. Симптомы заболевания в основном связаны с поражением печени и нервной системы. Диагностика заболевания включает исследование концентрации целуроплазмина в крови, которая снижена.

Гораздо более редкая болезнь Менкеса (болезнь курчавых волос) сцеплена с полом — только мальчики страдают от мутаций в белке, транспортирующем ионы меди из просвета пищеварительного тракта в клетки кишечного эпителия.Поступившая медь не усваивается, поэтому симптомы сходны с таковыми при тяжелом дефиците меди — в т.ч. волосы обычно жесткие и ломкие из-за неправильного синтеза коллагена. Более серьезные изменения касаются нервной системы (умственная отсталость, эпилепсия), печени и костей (рахит).

Каковы показания для тестирования меди?

Показаниями к обследованию являются подозрение на отравление соединениями меди, диагностика и лечение болезни Вильсона, в том числе контроль за лечением болезни Вильсона пенициламином, диагностика болезни Менкеса, цирроза печени, подозрение на тяжелые состояния дефицита меди.

Как тестируется медь?

Тест проводится на образце венозной крови, чаще всего на левом предплечье или вокруг левой локтевой ямки.

Как подготовиться к тесту на медь?

Этот тест почти всегда является рутинным, поэтому забор крови проводится утром, а пациент голодает, хотя в этом нет необходимости.

Какие осложнения могут возникнуть после проведения медного теста? Как действовать после обследования?

В основном осложнений нет.Как и при любом заборе венозной крови, длительное кровотечение (место прокола должно быть правильно приложено после забора крови) или подкожное кровоизлияние (гематома) может возникнуть из-за аномальной пункции вены.

.

Исследования | Химический факультет Гданьского технологического университета

Исследовательская деятельность кафедры очень разнообразна, и сотрудники очень часто участвуют в междисциплинарных исследовательских проектах, требующих сотрудничества с учеными из других областей и учреждений, включая университеты и отечественные и зарубежные компании.

Объем научных исследований:

  • Разработка новых аналитических методологий для анализа экологического следа и экологического анализа и мониторинга
  • Проектирование, построение и проверка аналитических характеристик прототипов решений контрольно-измерительных приборов
  • Оценка степени загрязнения отдельных элементов окружающей среды и изучение протекающих в ней процессов (перенос загрязняющих веществ, химические превращения, биодеградация)
  • Разработка новых технологий производства материалов высокой чистоты
  • Организация межлабораторных и аттестационных испытаний

Объем предлагаемых услуг и экспертизы:

  • Разработка решений в области экологического мониторинга и биомониторинга
  • Оценка степени загрязнения элементов неживой и живой среды и изучение происходящих в них процессов и экологической судьбы ксенобиотиков
  • Проверка качества пищевых продуктов с использованием аналитических методов
  • Проектирование, конструирование, построение и проверка аналитических характеристик прототипов решений модулей, составляющих дополнительное оборудование для штатного контрольно-измерительного оборудования
  • Разработка новых технологий производства материалов с особыми свойствами и/или высокой степенью чистоты
  • Разработка технологии производства новых стандартных образцов
  • Организация межлабораторных сличений
  • Оценка экотоксичности ксенобиотиков и их смесей
  • Предлагаем обучение в области: эксплуатации широкого спектра аналитического оборудования, курсы по газовой и жидкостной хроматографии (разного уровня подготовки), курсы по подготовке проб к анализу
  • Качественный и количественный анализ проб материалов различного состава и происхождения
  • Оценка качества питьевой воды
  • Определение микроэлементов в газах, жидкостях и твердых веществах
  • Оценка качества атмосферного воздуха (измерения иммиссии)
  • Отбор проб и определение состава отходящих газов (измерение выбросов)
  • Определение загрязнителей воздуха внутри помещений (воздух помещений, предназначенных для постоянного проживания людей)
  • Определение состояния атмосферы на рабочих местах
  • Строительство специальных модулей, взаимодействующих с газовыми и жидкостными хроматографами для:
    - выделения и обогащения следовых количеств аналитов
    - осушки газового потока (проникающие осушители)
    - очистки газового потока (комплекты фильтров)
    - раскисления газового потока
    - выпуск аналитов (термодесорберы)
  • Изготовление и испытание газогенераторов на стандартных смесях
  • Разработка новых аналитических процедур для экологического анализа
  • Подготовка экспертных заключений «Оценка воздействия на окружающую среду» - ООС

За дополнительной информацией обращайтесь по телефону

.90 000 Более 11,6 млн злотых на проект «ACTRIS - Инфраструктура для тестирования аэрозолей, облаков и газовых примесей»

Консорциум, в который входят, в том числе, Университет Силезии в Катовице получит финансирование для исследовательской инфраструктуры. Проект под названием «ACTRIS - Инфраструктура для тестирования аэрозолей, облаков и газовых примесей» получит субсидию в размере 11 616 598,24 злотых в соответствии с Мерой 4.2. Развитие современной исследовательской инфраструктуры научного сектора Оперативной программы интеллектуального развития на 2014–2020 годы.Проект, в разработке которого участвуют, в том числе, наш университет был включен в Польскую дорожную карту для исследовательской инфраструктуры, представляя стратегические инициативы. Их научный потенциал может иметь ключевое значение для экономики Польши и Европы. Министерство образования и науки отобрало те проекты, которые могут помочь в будущем решить глобальные проблемы, такие как: устойчивое развитие и охрана природной среды и среды обитания человека, энергетическая безопасность и доступ к сырью, а также развитие современные технологии.

В состав консорциума входят: Институт геофизики Польской академии наук, Варшавский университет, Вроцлавский университет (лидер), Институт инженерной защиты окружающей среды Польской академии наук, Институт метеорологии и водного хозяйства Национального исследовательского института, Познаньский университет естественных наук, Силезский университет в Катовицах. Координатором со стороны Силезского университета является д-р хаб. Мариола Яблонска, проф. UŚ - директор Университетской лаборатории контроля атмосферы (ULKA).

Интегральная среда исследований и разработок

ACTRIS — общеевропейская инфраструктура для изучения аэрозолей, облаков и газовых примесей.ACTRIS Polska фокусируется на измерениях аэрозолей, которые являются малоизученным климатическим фактором и одним из компонентов смога, а также на изучении облаков и взаимодействии аэрозолей с облаками.
Европейская исследовательская инфраструктура (ACTRIS IB) была создана для предоставления высококачественных данных о так называемых короткоживущие компоненты атмосферы. ACTRIS IB — это ответ на реальный спрос рынка. Различные атмосферные процессы все чаще становятся предметом социальных и экологических проблем.К ним относятся: качество воздуха, социальное здоровье, устойчивое развитие, изменение климата и продуктивность экосистем. ACTRIS предоставляет доступ к необходимой информации для понимания атмосферных процессов и биогеохимических взаимодействий между самой атмосферой и различными типами экосистем.

Одной из целей IB ACTRIS-PL является присоединение к европейским структурам ACTRIS, которая представляет собой целостную среду исследований и разработок, обеспечивающую техническую поддержку и интегрированную базу данных с услугами и инструментами визуализации на основе интернет-технологий.

Исследовательская инфраструктура — IB ACTRIS-PL станет неотъемлемой частью инфраструктуры ACTRIS-EU. Деятельность ACTRIS в Европе в настоящее время объединяет более 100 европейских партнеров из 22 стран, сотрудничающих друг с другом в рамках международных консорциумов.

Реализация проекта

В рамках проекта планируется дооборудование и расширение исследовательских центров во Вроцлаве, Жецине, Рацибуже, Сосновце, Забже и Стшижуве. Реализация задач требует обогащения центров запланированной инфраструктурой, в т.ч.в: лидарные станции (стационарные и передвижные), ветропрофилеры, спектрометры частиц, приборы для измерения коэффициентов рассеяния и поглощения света на аэрозоле (аэталометр и полярный нефелометр), солнечные фотометры, пылемеры, облакомеры.

Основные цели проекта включают в себя: предоставление качественных данных и повышение доступности данных о временной и пространственной изменчивости аэрозолей в атмосфере, а также расширение знаний в нескольких основных областях:

  • изменение климата,
  • ограничения видимости,
  • проблемы с качеством воздуха,
  • улучшить метеорологический анализ,
  • улучшенные прогнозы погоды,
  • подкисление осадков и осадков,
  • Биология океана,
  • правильный анализ и проверка спутниковых данных.

Эти меры непосредственно соответствуют целям реализации Приоритетной оси IV Оперативной программы умного роста, включая цели Меры 4.2 SG OP, т.е.:

  • повышение качества науки и полное использование потенциала научных кадров,
  • обеспечение связи польского научного сектора с Европейским исследовательским пространством и постоянное повышение качества научно-исследовательских работ,
  • для создания эффективного доступа к этой инфраструктуре для предприятий и других заинтересованных сторон.

Помимо научных аспектов, инфраструктура ACTRIS также будет использоваться для усиления научно-исследовательского потенциала 90 051 в следующих областях:

  • угроза здоровью и благополучию общества и окружающей среде - путем предоставления данных о воздействии вредных загрязнителей атмосферы и данных для моделирования их распространения;
  • изменение климата - путем лучшего понимания климатообразующей роли аэрозолей, облаков и короткоживущих газовых примесей;
  • электромобильность и транспорт - предоставление данных для моделирования с целью формирования транспортной политики, включая электромобильность;
  • безопасная и чистая энергия - предоставление данных о загрязнении для формирования энергетической политики и предоставление данных для краткосрочных высоко проверяемых прогнозов (новостей) солнечной радиации и ветра для нужд возобновляемых источников энергии;
  • социальная осведомленность - повышение осведомленности населения о влиянии аэрозолей, облаков и следовых газов на проблемы климата и здоровья, с этой целью планируются мероприятия, связанные с популяризацией доступа к обширным услугам, обменом, анализом и представлением данных;
  • продовольственная безопасность, устойчивое сельское и лесное хозяйство, морские и внутренние водные исследования, а также биоэкономика - косвенно через его междисциплинарный характер.

В рамках проекта Силезский университет приобретет лидар (лазерный сканер, используемый, среди прочего, для измерений, определяющих вертикальные профили атмосферы). Передвижная лаборатория (автомобиль) будет оснащена этим аппаратом. Это ключевое устройство с точки зрения адаптации инфраструктуры ABTRIS-PL к требованиям европейской сети.

Общая сумма рекомендуемого софинансирования для всех проектов, отобранных на конкурсе, составляет 1 128 375 940,66 злотых. Полный список бенефициаров доступен на сайте: www.poir.opi.org.pl/news/id/711.html.

.90 000 Упаковок при воздушном транспорте опасных грузов 9 000 1

Упаковка является важным элементом безопасной перевозки опасных материалов по воздуху. Правила устанавливают инструкции по упаковке всех опасных грузов, принимаемых к воздушной перевозке, а также широкий спектр вариантов внутренней, внешней и индивидуальной упаковки.

Инструкции по упаковке обычно предписывают использование упаковок, проверенных ООН, однако это не требуется, когда опасные грузы отправляются в ограниченных количествах ( ограниченные количества ) или в следовых количествах ( освобожденные количества ).Количество опасных грузов, разрешенных в упаковке, строго ограничено правилами, чтобы свести к минимуму риск несчастного случая или инцидента. Опасные грузы должны быть упакованы в упаковку хорошего качества, которая может выдержать условия обычной воздушной перевозки и сконструирована и закрыта таким образом, чтобы предотвратить любую утечку. Эти условия распространяются как на новую, так и на повторно использованную упаковку. Существует два основных типа упаковки:

• комбинированная упаковка: наружная упаковка из дерева, картона, металла или пластика, содержащая внутреннюю упаковку из металла, пластика, стекла или керамики; внутренняя упаковка может быть заполнена сорбентом или прокладочным материалом по индивидуальным требованиям;
• индивидуальная упаковка: упаковка из стали, алюминия, пластика или других утвержденных материалов, не требующая внутренней упаковки для выполнения своей транспортной функции.

Большинство упаковок проходят испытания на прочность, чтобы убедиться, что они выдерживают нормальные условия транспортировки. Серьезность и количество испытаний упаковки зависят от степени опасности при транспортировке и выражаются группами упаковки. Различают три группы упаковки, обозначенные римскими цифрами I, II, III. В первую группу упаковки входят вещества, представляющие очень высокую опасность, во вторую - вещества, представляющие среднюю опасность, а в третью группу упаковки - вещества, представляющие низкую опасность.Группы упаковки присваиваются опасным грузам классов 3, 4, 5, 6, 8 и 9 в зависимости от степени опасности, представляемой изделием или веществом. Однако некоторым веществам, относящимся к классу 9, и жидкостям, относящимся к категории 5.1, группы упаковки были отнесены на основе опыта, а не на основании каких-либо технических критериев.

Испытания упаковки

Основными испытаниями на работоспособность транспортной упаковки для большинства опасных материалов, независимо от того, являются ли они следовыми, ограниченными или обычными, являются испытания на падение.испытание на падение) и испытание на штабелирование. Испытание на хранение заключается в приложении давления к верхней поверхности испытуемой упаковки. Используемая сила должна быть равна общему весу идентичных упаковок, которые могут быть уложены на него во время транспортировки. Минимальная высота штабеля упаковок, воздействующих на образец, должна быть 3 м, а продолжительность испытания не менее 24 часов. Исключение составляет пластиковая тара (бочки, канистры и составная пластиковая тара), предназначенная для жидкостей, которая должна быть подвергнута испытанию на хранение в течение 28 суток при температуре не ниже 40°С.Испытание на падение заключается в падении испытуемой упаковки с содержимым с определенной высоты на отдельные стенки и край упаковки. Критерии этого испытания зависят от группы упаковки, для которой предназначена упаковка, а также от метода транспортировки. Для упаковок, предназначенных для материалов с первой группой упаковки и следов, высота составляет 1,8 м (6 футов), для второй группы и упаковок ограниченного количества – 1,2 м (4 фута). Требуемая высота для группы упаковки III составляет 0,8 м (2,6 фута).Для прохождения испытаний на упаковке не должно быть повреждений, которые могут повлиять на безопасность во время транспортировки, а внутренняя упаковка или изделия должны полностью оставаться внутри внешней упаковки и не должны иметь повреждений или утечек.
(...)

.

Анализ мочи 9000 1

Анализ мочи

  • Для того чтобы результат анализа мочи отражал биологические особенности испытуемого, необходимо исключить влияние внешних факторов, вызывающих долабораторные изменения в исследуемом образце. Единая стандартная процедура на всех стадиях, предшествующих испытаниям, призвана уменьшить влияние искажающих факторов.
  • Первый утренний образец мочи, который должен быть взят сразу после сна,
    с хранением мочевого пузыря не менее 4 часов, считается стандартным образцом для тестирования из-за более высокой концентрации мочи и возможности бактериальной пролиферации.
  • Подготовка больного перед сбором мочи предназначена для снижения влияния биологических факторов, влияющих на концентрацию и состав мочи. Таким образом, крайнее ограничение жидкости или увеличение потребления жидкости не рекомендуется перед запланированным анализом мочи. Избегайте физических нагрузок и длительных прогулок. За сутки до обследования следует воздержаться от половых контактов.
  • Анализ мочи не рекомендуется женщинам с ежемесячными кровотечениями.
    Метод отбора проб определяет качество пробы. Он должен быть свободен от химических и биологических загрязнений. Стерильный сбор мочи необходим не только для микробиологических исследований, но в равной степени для химических и микроскопических исследований. Мочеиспусканию должно предшествовать тщательное промывание половых органов, прилегающих к отверстию уретры. Следует использовать воду без дезинфицирующих средств.
  • Поскольку эти действия обычно выполняются пациентом самостоятельно, пациенту должны быть даны подробные, предпочтительно письменные инструкции.Наиболее распространенным является сбор средней порции мочи, хотя иногда есть показания для исследования первой порции мочи (например, обнаружение Chlamydia trachomatis).
  • Сбор мочи с помощью катетеризации или пункции мочевого пузыря над лобковым симфизом проводится редко. Оба эти метода, выполняемые lege artis, обеспечивают отсутствие контаминации проб.
  • Сбор мочи у детей раннего возраста требует использования специальных контейнеров.
  • Контейнеры для мочи используются как для хранения, так и для транспортировки.
  • Поэтому они должны соответствовать следующим критериям:
    - стерильность,
    - емкость 50-100 мл для одной порции мочи, 2000-3000 мл для сбора мочи,
    - диаметр отверстия не менее 5 см,
    - широкое основание,
    - плотное закрытие, желательно поворотные замки,
    - материал, не вступающий в реакцию с компонентами мочи и не впитывающий их,
    - защищающий от солнечных лучей.
  • Контейнер должен быть снабжен штрих-кодом/этикеткой с важной информацией о пациенте и материале.Он должен быть разборчивым и устойчивым к влаге, приклеен к стенке контейнера.
  • Если используются консерванты, это должно быть указано в направлении.
  • Оттенок и чистота - правильный соломенный цвет. После употребления большого количества жидкости моча становится почти бесцветной; при небольшом количестве питья он очень желтого цвета. Может стать окрашенным после еды (например, розовым после свеклы) или лекарством (оранжевым после витаминов группы В). Когда он темный, как крепкий чай, можно заподозрить желтуху, камни в почках или мочевом пузыре.Моча должна быть прозрачной. Мутность может означать гнойное воспаление мочевыводящих путей.
    Удельный вес - в пределах: 1,016–1,022 кг/л. Значение, близкое к весу воды (1000 кг/л), может быть признаком начала почечной недостаточности.
    Реакция - слабокислая, т.е. рН 5,5. Щелочная реакция указывает на инфекцию мочевыводящих путей или камни в почках. Лучший способ подкислить мочу — принимать витамин С или пить клюквенный сок.
    Глюкоза (сахар) — ее присутствие сигнализирует о плохом лечении диабета.
    Белок - не должен быть в моче. Его след появляется чаще всего во время болезни с лихорадкой, после тяжелой физической нагрузки. Если протеинурия сохраняется дольше, то необходимо выяснить причину. Это могут быть камни в почках или воспаление мочевыводящих путей.
    Билирубин – его присутствие в моче сигнализирует о печеночной недостаточности, закупорке желчных протоков (механическая желтуха), инфекционной желтухе.
    Уробилиноген – не должен выводиться в количестве более 0,1 мг за один раз (до 4 мг в сутки).Увеличение разовой экскреции может сигнализировать о поражении паренхимы печени (циррозе) или о желтухе.
    Кетоновые тела – даже небольшое их количество свидетельствует о плохо леченном или нелеченном сахарном диабете, почечной недостаточности, недостаточности питания. Также они возникают после тяжелых физических нагрузок.

Результаты анализа мочи: компоненты осадка под микроскопом

  • Эпителий менее 5. Большее количество может свидетельствовать о воспалении мочевыводящих путей.
    Лейкоциты (лейкоциты) - не более 1-5 в поле зрения.Если их более 10, они могут быть признаком бактериальной инфекции мочевыводящих путей. Должен быть привит.
    Эритроциты (эритроциты) - не более 1-3 в поле зрения. Повышенное число свидетельствует о недугах: дефекте или опухоли мочевыделительной системы, поражении паренхимы почек или мочевыделительной системы, нефролитиазе, циррозе печени, нарушениях свертывания крови, туберкулезе.
    Валики (стекловидные, грубые или мелкие, восковидные) - их наличие может свидетельствовать о серьезном поражении почечной паренхимы.Нужна дальнейшая диагностика.
    Минералы, то есть кристаллы (мочевая кислота, ураты или оксалат кальция) - риск образования камней в почках или мочевом пузыре.

Исходный диапазон:

  • Масса, включая 1.010- 1.030
  • Тел 4,60-7,60
  • Белок отсутствует
  • Глюкоза отсутствует
  • С. кетон отсутствует
  • Уробилиноген в стандарте
  • Билирубин отсутствует
  • Нитрат отсутствует
  • Молочные продуктыплоский разреженный
  • Лейкоциты 0-4 wpw
  • Эритроциты Saint 0-2 WP
.90 000 патентов на возобновляемые источники энергии на транспорте — будем ли мы готовы к 55 годам?

В последних решениях Еврокомиссии поставлена ​​цель сократить выбросы парниковых газов до беспрецедентных 55% к 2030 году. Практически в каждой отрасли придется искать пути экономии в количестве выбрасываемых в атмосферу газов. Однако особая нагрузка будет ложиться на транспорт. Изменения, которые должны произойти к 2030 году и далее, в том числе в связи с запланированным на 2035 год запретом на продажу автомобилей внутреннего сгорания, создают беспрецедентный спрос на инновации.Без новых решений выполнение требований, установленных Комиссией, будет невозможно или повлечет за собой значительную нагрузку на экономику стран ЕС.

Количество патентов на низкоуглеродные решения для транспорта растет медленнее, чем ожидалось. Согласно отчету МЭА и ЕПВ, во всем мире число заявок в области возобновляемых источников энергии ниже, чем 10 лет назад. Наибольшее снижение было зафиксировано в 2014-2016 гг. Нововведение должно будет значительно ускориться, чтобы эффекты, запланированные Европейской комиссией, вступили в силу.Еще одной тенденцией, привлекающей внимание, является тенденция, которая наблюдается с начала второго десятилетия нового тысячелетия – постоянно растет количество заявок на изобретения, связанные с возобновляемыми источниками энергии и низкоэмиссионными технологиями, в то время как в технологиях с использованием ископаемого топлива - уменьшается.

Сокращение выбросов парниковых газов – серьезная задача для транспорта

Транспорт — это та область, в которой в ближайшие годы произойдут кардинальные изменения. Почти полный переход на технологии с нулевым уровнем выбросов всего за 15 лет требует не только скоординированных усилий государств-членов, но и технологий, способствующих этим изменениям.Наблюдая за рынком и публикациями в СМИ, складывается впечатление, что водородные технологии — это поле для развития безэмиссионных решений на транспорте. Тем временем создатели из многих стран разрабатывают интересные решения, использующие водород в качестве источника энергии. Количественные исследования показывают, что это одна из наиболее «растущих» областей инноваций. Многие изобретения используют водород в качестве источника движения для транспортных средств. Двумя основными направлениями развития этого метода производства энергии являются водородные топливные элементы и двигатели внутреннего сгорания.Примером двигателя внутреннего сгорания, работающего на водороде, может служить решение, защищенное патентом US6779337B2, поданным концерном Ford. Это позволяет сократить выбросы парниковых газов и вредных оксидов азота до уровней, которые считаются следовыми. Тогда выбросы двуокиси углерода происходят только в результате следового сжигания смазочных материалов.

Источник: US6779337
Электронное топливо

Хотя использование электропривода на батарейках позволяет наиболее эффективно использовать электроэнергию, использовать его не всегда возможно.Некоторые виды транспорта не поддаются простой электрификации. Следовательно, растет интерес к альтернативным видам топлива, в том числе к электронному топливу . Это название относится к топливам, полученным путем синтеза углеводородных цепей из двуокиси углерода в атмосфере или произведенным электростанциями, работающими на ископаемом топливе, и водородными электростанциями без выбросов. Наиболее актуальным применением электронного топлива является авиация. При нынешнем уровне техники нет реальной возможности электрификации авиапарков.Исследования в этом направлении проводит, в том числе, компания Airbus. Их демонстрационная платформа E-Fan X 2017 года — это демонстрация будущих возможностей электрических технологий в авиации. Процесс проектирования и сертификации нового типа самолета может занять десятилетия. Поэтому представляется, что на нынешнем этапе развития электрических самолетов любые сокращения выбросов придется добиваться на существующих моделях. Это, скорее всего, означает работу по разработке и использованию топлива из возобновляемых источников.

Топливо из воздуха, биотопливо или метанол?

Американская компания Twelve Inc. представил ряд изобретений, описывающих способы синтеза топлива из газообразного диоксида углерода, включая патент № US20200216968A1. В цитируемом патенте описан способ получения метана с использованием атмосферного углекислого газа. Процесс также может быть адаптирован для производства более длинных цепей углеводородов или спиртов. Об этих углеродно-нейтральных видах топлива сообщает Twelve Inc.товарный знак E-jet (регистрационный № 5928340). Компания при поддержке ВВС США намерена внедрить массовый процесс, позволяющий производить возобновляемое авиационное топливо без использования ископаемых месторождений. По словам учредителей, эта цель особенно важна в связи с отсутствием перспективы электрификации дальнемагистральных самолетов, выполняющих полеты продолжительностью более трех с половиной часов.

источник: US20200216968A1

Синтез возобновляемых видов топлива является предметом ряда изобретений.Поиски топлива, не нарушающего экологического баланса, идут по двум основным направлениям. С одной стороны, это усовершенствование известных решений по производству биотоплива, а с другой стороны, это синтез с использованием субстратов, являющихся побочным продуктом других процессов. Производство биотоплива предполагает использование растений и сельскохозяйственных угодий, которые можно использовать для кормления людей или скота. С точки зрения устойчивого развития это несколько спорное решение.Синтез углеводородов, являющихся компонентами бензина, дизельного или авиационного топлива из побочных продуктов сжигания ископаемого топлива на электростанциях или извлечения из атмосферы, находится на ранней стадии развития. Интерес к этому направлению исследований растет, потому что этот процесс имеет нейтральный баланс выбросов парниковых газов. Однако это связано с большим потреблением электроэнергии, которую необходимо получать другими способами. Обязательным условием балансировки этих методов является доступ к рентабельному источнику энергии из возобновляемых источников.Патент EP2782892A1 описывает синтез метанола из диоксида углерода. Этот процесс основан на превращении диоксида углерода в монооксид углерода и последующем его гидрировании до метанола. Алкоголь — это топливо, используемое сегодня в автоспорте, с высоким октановым числом и сгоранием, подобным бензину. Способы перевода топливных систем на метанол известны. Метанол, с другой стороны, вызывает более быстрый износ металлических компонентов двигателя из-за кислоты, которая выделяется в процессе сгорания.

Как насчет аммиака?

Направление исследований аммиачных двигателей практически отсутствует в широком общественном сознании. Аммиак, полученный безэмиссионными процессами, имеет нулевой углеродный след. Согласно некоторым изобретениям, он может эффективно управлять судовыми двигателями или тяжелыми транспортными средствами. Этот тип исследований проводится человеком. Toyota Motor Company даже разработала двигатель внутреннего сгорания, работающий на аммиаке, предназначенный для установки на легковые автомобили. Патент на это решение действителен в Японии и США и имеет номера JP6221760B2 и US9249720B2 соответственно.Препятствием к внедрению аммиачных двигателей является загрязнение отработавших газов оксидами азота, представляющими опасность для человека и входящим в состав смога. Однако указанный патент предлагает решение для очистки выхлопных газов на основе катализатора. Преимуществом аммиака является гораздо более высокая плотность энергии по сравнению с водородом, который Toyota Motor Company также пытается использовать в двигателях внутреннего сгорания. Например, в этом году в гоночной серии Super Taikyu Toyota демонстрирует автомобиль с водородным двигателем, что, похоже, свидетельствует об интересе компании к этой технологии.Есть подозрение, что в будущем может быть попытка реализовать такой тип привода в дорожных автомобилях этой фирмы.

Лицо транспорта неизбежно изменится в ближайшие годы и десятилетия. Выборы европейских и мировых лиц, принимающих решения, покажут, по какому пути пойдет будущее развитие этой области. Возможно, ближайшие годы станут интересным периодом разнообразия транспортных средств. Будущее связи и логистики также зависит от того, какие из вышеперечисленных технологий окажутся рентабельными в массовом производстве и доступными для покупателей.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf