logo1

logoT

 

Троллейбус шкода 9тр


История троллейбусов Škoda

Троллейбусы c крылатой стрелой

Константин Климов,
фото автора, Мартина Харака и из архива М. Харака

Уверен, что троллейбусы с крылатой стрелой на логотипе сегодня знают во многих странах мира. Эта эмблема – признанный знак качества уже не один десяток лет. В 2016 году своё 80-летие отметила Škoda – всемирно известный производитель троллейбусов.

Дотроллейбусная летопись

В 1859 г. граф Арношт Валдштейн (Валленштейн-Вартенберк) перебазировал часть литейного производства из пльзеньского пригорода Седлец непосредственно в сам Пльзень. Основным видом деятельности нового завода стало машиностроение, там создавали оборудование для паровых машин, пивоваренных и сахарных заводов. Арношт подыскивал инженера на свои фабрики, но даже расположение в центре города не решило кадровой проблемы, пока в конце лета 1866 г. на производство из Праги не поступила рекомендация на талантливого 27-летнего Эмиля Шкоды. Он уже имел стажировку во Франции, США и Англии и как раз вернулся на родину из Германии в связи с началом австро-прусской войны. Молодому человеку сразу же был предложен пост главного инженера. А в 1869 году Эмиль уже стал главой предприятия.

Политика привлечения свежих кадров в коллектив для расширения деятельности способствовала развитию завода. К моменту смерти Шкоды в 1900 году предприятие уже освоило выпуск оружия, локомотивов для железных дорог, автомобилей, самолётов, а также множество другой техники для самых разных отраслей. С 1921 г. завод начал изготавливать электродвигатели для городского и железнодорожного транспорта.

Эпоха троллейбусов

Свой первый троллейбус завод выпустил в 1936 г. для Праги, где велись работы по строительству троллейбусного маршрута. Škoda 1Тr, в то время получивший наименование Škoda 656Р, построили на шасси грузового автомобиля с левосторонним рулевым управлением. Красно-кремовая машина работала в столице до 1955 г., после чего её передали пражскому техническому музею. В 1961 г. её разрезали.

После проведения ходовых испытаний в Праге было принято решение о дальнейшем развитии троллейбусного движения. В 1938 г. на заводе сделали пять модернизированных троллейбусов. Модель Škoda 2Тr была сконструирована таким образом, чтобы уменьшить уровень пола в салоне. Кроме того, машину оборудовали двумя двигателями, приводимыми в движение задними полумостами. Главным же достоинством новой модели стал автономный ход от аккумуляторных батарей.

Третий тип троллейбуса Škoda был построен в 1941 г. Шесть машин этой серии отправили в Пльзень, где к тому времени соорудили 5-километровый маршрут. Первая и вторая модификации Škoda 3Тr сделали с двумя 2-створчатыми дверьми, серия 3Тr3 имела овальную заднюю стенку, обтекаемый кузов и три служебных двери.

В 1942 г. инженеры завода спроектировали модель Škoda 4Тr, а в 1943 г. – Škoda 5Тr. Однако в связи с большим количеством военных заказов изготовление троллейбусов было приостановлено, а в будущем оба типа троллейбусов так и остались в виде проектов.

Следующую модель – Škoda 6Тr построили только в 1949 г. Это был совершенно иной кузов, имевший стальную самонесущую конструкцию, один тяговый двигатель и поперечное расположение сидений в салоне (до этого все троллейбусы Škoda оборудовали продольными лавками). Сине-кремовые машины имели минимальное количество поломок по сравнению с предыдущими машинами.

В следующем, 1950 г., завод изготовил модернизированный вариант модели 6Тr – Škoda 7Тr. Конструкторы стремились усовершенствовать даже самые казалось бы незначительные пожелания эксплуатационных предприятий. Так, перед панелью приборов были установлены компактные обогреватели, предотвращающие образование наледи на ветровых стёклах. Впервые в истории троллейбусного производства «Шкоды» в 1954 г. модель 7Тr была продана за границу, в столицу Польши Варшаву.

«Шкоды» для Хрущёва

Визит первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева на завод в 1957 г. разделил на две части историю троллейбусов марки Škoda. Годом ранее на заводе был начат выпуск модели 8Тr, партия которых после визита Н. С. Хрущёва была отправлена в СССР. Первую же машину семейства Škoda 8Тr презентовали в столице Египта Каире. Первыми советскими городами, где начали работать троллейбусы 8Тr стали Киев, Днепропетровск, Симферополь, Вильнюс, Рига и Тбилиси. С этой моделью завод вышел и на другие международные рынки. Так, в конце 1950-х годов 52 машины продали в Пекин и 20 в Шанхай. Кроме того, Škoda 8Тr заказали для городов Германии, Польши и один троллейбус для столицы Румынии Бухареста.

Возросшие заказы на троллейбусы отметило и правительство республики. В 1958 г. их производство было решено перенести из Пльзеня в г. Остров-над-Огржи, где к тому времени закрыли рудник и требовалось как можно быстрее трудоустроить местное население. Здесь же в 1959 г. был начат выпуск легендарных «девяток».

Škoda 9Тr – одна из самых элегантных и массовых моделей троллейбусов, выпущенных в Европе. Среди 29 модификаций 9Тr были левосторонние машины для индийского Бомбея (ныне Мумбаи), куда 12 машин было поставлено в 1961 г., 20 машин в северном исполнении – для норвежского Бергена, небольшая партия под названием Sahara в 1965 г. была построена для Каира, однако поставку затем отменили в пользу итальянских машин. Большая часть Škoda 9Тr была построена для городов СССР. Выпуск самых различных модификаций девятой серии вёлся до 1982 г.

В 1958–1960 гг. на «Шкоде» разрабатывали проект 16-метрового сочленённого троллейбуса Škoda 10Тr на базе машины 9Tr. Хотя данная модель так и осталась в чертежах, собственными силами транспортники Варшавы построили в чём-то похожий троллейбус, использовав два кузова 8Тr. В начале 1960-х годов это был самый длинный в мире троллейбус. От переднего до заднего бампера длина его кузова составляла 19 515 мм.

Не получилось на «Шкоде» реализовать и другой проект длинного троллейбуса. Škoda 12Тr копировал поезд из двух машин Škoda 9Тr, созданный в Киеве и позже эксплуатировавшийся во многих городах СССР. Заводчане планировали наладить производство таких сплоток у себя, распространив киевский метод в других странах, однако эта идея нигде кроме СССР не получила развития.

Союз с автобусами

Идея унификации кузовов на протяжении многих лет обсуждалась во многих странах мира. Не обошёл этот вопрос и производителей Восточной Европы. Разработка троллейбуса на базе автобуса Karosa SM11 на «Шкоде» началась в 1962 г. Прототип Karosa T11 был построен в 1964 г. и имел 80% механических и кузовных автобусных деталей. Однако из-за высокой стоимости самого кузова серийного производства этой модели не было. Выпущенные опытные образцы в 1966–1968 и 1970 годов работали до 1980 г. в Пльзене и Братиславе. На испытания их возили в Польшу и СССР.

Ещё одна модель троллейбуса, созданная на базе сочленённого автобуса FAS 200 в 1982 г. стала очередной попыткой создать троллейбус большой вместимости. Кузов строила югославская компания FAS из Скопье, электрооборудование – Škoda. Эксплуатировались такие троллейбусы в Чехословакии и Югославии до начала 2000-х годов. В 1987 г. на базе автобуса FAS 115 была построена партия двухосных троллейбусов. Вся партия работала только в городе Сараево.

Очередной троллейбус на базе автобуса завод «Шкода» построил в союзе с компанией «Кароса» в 1987 г. На этот раз за основу был взят кузов Karosa B831. Модель под рабочим названием Škoda 17Тr планировали серийно выпускать с 1993 г., однако из-за отсутствия к тому времени большого рынка сбыта уже заготовленные три кузова 17Тr собирали на одном из заводов города Острава, где затем и эксплуатировались эти троллейбусы. Непосредственно «Шкодой» был изготовлен лишь опытный прототип. Тогда же, в конце 1980-х годов, конструкторы проектировали сочленённый 18-метровый троллейбус Škoda 18Тr на базе автобуса Karosa B841 и 24- метровый 3-секционный троллейбус с использованием всё того же автобуса. В металле оба этих проекта реализованы не были.

Последние легенды завода

Прообразом знаменитой модели Škoda 14Тr стала никому неизвестная модель 13Тr, спроектированная в 1966 г. Тринадцатая модель должна была иметь пластиковый кузов, состоящий из сборных блоков. Похожие вариации в то время пытались сделать в Шанхае, но в отличие от китайцев, инженеры Škoda Ostrov ограничились только рабочими чертежами.

В 1972 г. в качестве опытных образцов на заводе был построен новый троллейбус Škoda 14Тr. После многочисленных доработок и полученных в ходе тестовых прокаток с 1981 г. началось их серийное производство. 14Тr был первым серийным троллейбусом, оборудованный тиристорно-импульсной системой управления. До этого лишь некоторые опытные машины имели подобную электронику.

Начало 1980-х годов стало временем старта массового производства сочленённых троллейбусов. Опытные образцы Škoda 15Тr презентовали в 1983 г., а с 1988 г. было начато их серийное производство. В то временя на заводе были разработаны чертежи 3-звенного 23-метрового троллейбуса Škoda 20Тr, внешне похожего на 15Тr.

В середине 1997 г. по заказу троллейбусного оператора Дейтона на заводе создали модернизированный вариант модели 14Тr. Сборка 57 машин 14Тr Е осуществлялась в США. Троллейбусы были оборудованы системой автономного хода. В 2000–2003 гг. для Сан-Франциско Škoda изготовила 241 двухосный троллейбус Škoda 14Тr Sf и 33 сочленённых Škoda 15Tr Sf. Наряду с этими заказами для городов Европы и стран бывшего СССР до конца 2004 г. завод выпускал модернизированные варианты базовых моделей Škoda 14Тr и Škoda 15Тr М.

Новое лицо «Шкоды»

В 2004 г. завод в Острове было решено закрыть из-за нехватки заказов на троллейбусы. Тогда же была прекращена разработка и выпуск кузовов собственной конструкция. Škoda сконцентрировалась только на изготовлении электронных компонентов для городского транспорта. Все последующие годы сборка троллейбусов с электрооборудованием Škoda велась на базе автобусных кузовов. Своё оборудование для сборки троллейбусов завод продал в Казахстан, а вновь построенные рогатые хотя и имели бренд Škoda, но фактически только привод отличал их от аналогичных троллейбусов, собранных в таких же кузовах другими фирмами.

Сегодня в мире ещё много городов, где парк машин частично или полностью укомплектован троллейбусами Škoda. Их любят слесари за редкие поломки, водители за надёжность и удобство в управлении, а ещё больше пассажиры, которые от Узбекистана до США узнают эти троллейбусы по крылатой стреле на эмблеме.

Škoda 9tr - Википедия

Z Wikipedie, otevřené encyklopedie

Skočit na navigaci Skočit na vyhledávání Ve Wikipedii dosud neexistuje stránka se jménem Škoda 9tr.
  • Založit článek Škoda 9tr.
  • Hledat «Škoda 9tr» v jiných článcích.
  • Hledat «Škoda 9tr» ve Wikislovníku, našem sesterském výkladovém slovníku.
  • Hledat «Škoda 9tr» ve Wikidatech, naší sesterské databázi vědomostí.
  • Může vás zajímat seznam stránek, které sem odkazují.

  • Pokud jste na Wikipedii nováčkem, přečtěte si prosím napřed nápovědu. Pro экспериментальный просим používejte к тому určené pískoviště.
  • Pokud jste tento článek vytvořili již dříve, mohl být mezitím smazán. Zkontrolujte, zda pro Škoda 9tr neexistuje záznam v knize smazaných stránek. Можете воды про смазанные детали найти напр. na stránce Википедия: Rychlé smazání.
Citováno z „https://cs.wikipedia.org/wiki/Škoda_9tr“ .

Historický trolejbus Škoda 9Tr se vrátil do Brna

Trolejbus Škoda 9 Tr, který vozil cestující ulicemi Brna v letech 1980–1996 гг. И был открыт для летних летних мостов на украинских островах.

Dopravní podnik města Brna (DPMB) koupil a zařadil do provozu trolejbus Škoda 9 Tr s Evidenčním číslem 3136 v roce 1980. Ten se tak začlenil mezi dalších 120 vozideovan to the typoznés Škoda. Tyto trolejbusy byly po letech postupně stahovány z provozu, některé byly nabízeny k odkoupení.

Nabídku využilo západoukrajinské město Rovno, kam byl vůz v roce 1996 společně s dalšími šesti vozy odeslán. Zde trolejbus sloužil pod Evidenčním číslem 128 v každodenním provozu až do letošního roku, kdy byl odstaven z provozu.

Dopravnímu podniku města Brna, se podařilo tento trolejbus zachránit před sešrotováním a získat zpět, navíc v roce, kdy podnik slaví výročí 150 лет MHD в Брневе и 70 лет тролейбуса.

Praha testuje kloubový bateriový trolejbus Škoda 27 Tr

„Takové věci se nedějí každý den a já jsem pyšný, že se nám podařilo trolejbus 9Tr vrátit zpět do Brna, kde začínal.Moji předchůdci jej kdysi vítali jako nové vozidlo a nyní jej vítáme jako Historický unikát, který rozšíří naši sbírku retrovozů «uvedl generální ředitel Dopravěráníshoda. „Vůz bude navždy připomínkou oslav výročí 70 лет тролейбусовы доправы в Брне,“ додал. První trolejbus v Brně vyjel 30. července 1949 na trase od Hlavního nádraží do Slatiny.

Po dlouhých 23 letech se tak vůz vrátil do Brna a dopravního podniku. Než opět vyjede, tentokrát už jen příležitostně, do ulic města, čeká jej kompletní oprava.

„Předpokládáme, že bude nutná generální oprava, při které na vozidle vyměníme téměř všechny komponenty tak, aby splňoval všechny bezpečnostní normy. Tyto opravy budou trvat minimálně rok. Náklady budeme schopni odhadnout až po důkladné technické prohlídce vozu, «vysvětlil Havránek. Vozu se také vrátí jeho původní barva, která byla červeno-krémová.

Škoda Electric a 80 let výroby trolejbusů

První prototyp trolejbusu Škoda 9 Tr byl v Plzni vyroben v roce 1958 a sériová produkce se následně rozběhla v roce 1961.Do ukončení výroby v roce 1981 bylo vyrobeno více než 7400 vozidel, což z typu 9 Tr dělá druhý nejpočetnější model trolejbusu na světě. Не более 90% продуктов, которые закрыты для захоронения, отсутствуют и не являются экзотичными судьбами Индии, Афганистаном.

Typ 9 Tr s ocelovou karoserií s Panoramatickými skly, komfortním odpružením, nižší výškou schodů pro nastupování a sníženou hmotnosti and hlučnosti ve srovnání se svzýjjjjsvszljsp. Возврат с чистой водой 11,0 м, расположенный на расстоянии от 68 до 70 человек, который находится на расстоянии вытянутой руки от 68 до 70 человек, который находится на одном уровне с электродвигателем мощностью 110 кВт и более 120 кВт.Maximální rychlost se pohybovala около 60 км / ч.

Největší Oblibu si typ Škoda 9 Tr vysloužil v bývalém SSSR, zejména pro svoji provozní spolehlivost and nenáročnost na údržbu. Elektrická výzbroj většiny zástupců této modelové řady, stejně jako všech typů vyráběných předtím, byla založena na jednoduchéregaci proudu pomocí stykačů a odporníků.

Tatra má ve své bohaté historii i autobusy a trolejbusy

Brněnský dopravní podnik v letech 1963–1981 postupně zařadil do provozu celkem 121 trolejbusů této typové řady.Последний в byз был из провозу с цестуйицими выржазен в роце 1996.

Здрой фото: DPMB, a.s.

.

Škoda 9tr - Википедия, вольна энциклопедия

Z Wikipedii, wolnej encyklopedii

Przejd do nawigacji Przejdź do wyszukiwania W Wikipedii nie ma jeszcze artykułu o takiej nazwie. Możesz:
  • utworzyć go ,
  • zaproponować, eby inni go napisali,
  • poszukać tekstu «Škoda 9tr» w artykułach,
  • poszukać strony o tym tytule na jednym z siostrzanych projektów Wikipedii:
Commons Wikiźródła Wikisłownik Wikicytaty Wikibooks Wikinews
Ródło: „https: // pl.wikipedia.org/wiki/Škoda_9tr » .

Trolejbus - Википедия

Trolejbus Škoda 14TrM v klasickém teplickém nátěru DP Teplice Elektromote, nejstarší trolejbus světa, který byl v provozu v roce 1882 v Berlíně Model trolejbusu, který jezdil od července 1901 do září 1904 po 2,8 km dlouhé trase v Königsteinu. Конструировал провозовал jej Max Schiemann z Drážďan.

Trolejbus je dopravní prostředek pro hromadnou dopravu osob a také nákladů. Jedná se o silniční motorové vozidlo, nicméně v některých zemích (např.v Česku a na Slovensku) je řazen také mezi drážní vozidla, popřípadě podléhá schválování jen jako drážní vozidlo. На роздил од autobusu je trolejbus poháněn elektrickým motorem. Elektrický горд (zpravidla stejnosměrný) je do vozidla přiváděn pomocí dvou tyčových sběračů z vrchního trolejového vedení.

Jsou vyráběny také hybridní trolejbusy (parciální trolejbusy, duobusy) s hybridním pohonem. Ты jsou kromě elektrického motoru také vybaveny spalovacím motorem (dieselagregát), což jim umožňuje i jízdu v úsecích nebo trasách bez trolejového vedení.Využívá se též baterií, které mohou sloužit jako náhradní zdroj energie na nezatrolejovaných úsecích či mohou při rozjezdech kompenzovat pordové špičky. Dobíjení probíhá buď dobíjením z trolejí (ať už při jízdě či při stání ve stanici) nebo rekuperací při brzdění. Výhodou baterií oproti spalovacímu motoru je menší velikost, ekologičnost a vyšší praktičnost.

Trolejbusy se převážně používají v ramci městské hromadné dopravy, ve městech a příměstských oblastech. Meziměstská trolejbusová tra existuje například mezi městy Simferopol a Jalta na Krymu nebo mezi Zlínem a Otrokovicemi v Česku.

Moderní trolejbus ve Vancouveru

Trolejbusy vznikly v roce 1882 jako autobus s elektrickou trakcí, návrháři se snažili vymyslet kompromis mezi oběma koncepcemi. Průkopníkem elektrické nekolejové trakce byl německý vynálezce Werner von Siemens, který v roce 1882 поставил в Берлине zkušební trať a krátký čas na ní provozoval první trolejbus na svně. Trolejbusová doprava byla v největším rozkvetu v polovině 20. století, po několika desetiletích útlumu prochází od konce 20. století mírnou renesancí.

Výhody [редактировать | редактировать здрой]

  • ekologičnost (vymístění zdroje emisí z nevhodných lokalit, např. Stísněná centra měst, lázně apod.)
  • na rozdíl od autobusu spotřebovává energii pouze během jízdy
  • větší cestovní komfort (menší vibrace) než u autobusu
  • lepší jízdní vlastnosti (akcelerace a jízda do stoupání) než u tramvaje a autobusu
  • lepší manévrovatelnost než u tramvaje
  • нижние накладки на зимние новые участки не у трамвая

Невыходы [редактировать | редактировать здрой]

  • závislost na trolejovém vedení (výjimky: provoz na akumulátorové baterie, provoz na dieselagregát, provoz na setrvačník)
  • závislost na elektrickém proudu
  • oproti tramvajím nižší přepravní kapacita
  • přísnější technické a právní podmínky provozování trolejbusové dopravy, než u autobusové
  • složitější troleje
Různé trolejbusy na konečné v Plzni

Elektrický stejnosměrný přivádějí do vozidla a odvádí z vozidla dva tyčové sběrače zakončené tzv.botkou (jeden sběrač гордый пршивади a druhý sběrač гордый одведи зпет). Přes hlavní vypínač a statický měnič prochází do elektrických regulačních obvodů (tzv. Elektrické výzbroje), jjichž úkolem je Definovaným způsobem měnit elektrické napětí a pride, tzv. Elektrická Regular Pohonu byla u stejnosměrných motorů nejdříve konstruována jakožto odporová, zbytková energie se mařila v odpornících za vzniku odpadního tepla (v Československu ažž). Od modernizovaného typu 9TrHT dále byla regáděna několika tyristory, které fázovouregation měnily efektivní hodnotu trakčního napětí a tím i množství elektrické energie přiváděné.Модернизированная тиристорова регулировка была энергетическим множеством спорннейшей, не водной регулировкой однопоровой, которая уже моральная застарала. Регуляция напети провади специализированные сильнопроудные электронные обводы возидла, те овлада жидич помоць акселерачные педали (подобные яко я тому ве старух трамвайный автомобиль Татра Т3). Regulované napětí гордый jsou přivedeny do trakčního motoru, který přes mechanické ozubené převody pohání nápravu a kola. Trolejbusy bývají vybaveny zpravidla jedním trakčním elektromotorem.Kloubový typ Škoda 15Tr má trakční elektromotory dva, jeden je umístěn na prostřední, druhý pak na zadní nápravě. Řešení se dvěma motory je výhodné při jízdě do kopců, nebo při sněhu a náledí. Kromě 15Tr je podobně řešený i nízkopodlažní trolejbus 22Tr. Trakční výzbroj sestavená z tyristorových měničů a stejnosměrných motorů byla u modernějších typů trolejbusů (např. Škoda 28Tr Solaris) nahrazena měničem s IGBT tranzistorymi mkoryční asynční. Některé typy trolejbusů (např. Škoda 27Tr Solaris) mohou být opčně vybaveny také dieselagregátem pro možnost jízdy mimo trolejové vedení.

Trolejbus je vybaven také pomocnými pohony, což bývají malé elektromotory pohánějící vzduchový kompresor nebo čerpadlo servořízení. Ve starších vozidlech býval také motorgenerátor (rotační měnič), zdroj nízkého napětí, složený z motoru na napětí (600 V) и генератор, často ještě Dynama. Tento zdroj spolu s akumulátory zajišťoval chod osvětlení, ovládání dveří. Palubní síť pracuje s napětím 24 V AC, vzhledem k unifikaci s autobusy. U současných typů trolejbusů zajišťuje přeměnu 600/24 ​​V AC statický (polovodičový) měnič.

Nedílnou součásti provozu trolejbusů je trolejové vedení, včetně výhybek, úsekových děličů, křížení, závaží (například v Brně). Každý trolejbusový systém má obratiště, vozovnu a zastávky.

Trolejové vedení [редактировать | редактировать здрой]

Měděné trolejové dráty vedou paralelně, většinou 60 cm od sebe. Troleje jsou připevněny pomocí úchytů na lana a sloupy trakčního vedení. V zastavěných oblastech se troleje zavěšují na budovy, protože sloupy jsou vnímány jako neestetické.Sloupy jsou často z oceli, betonu, dříve byly ze dřeva. Podobně jako na železnici vedou troleje «cik cak». U trolejbus to není kvůli opotřebení sběrače, ale kvůli kompenzaci tepelné roztažnosti. Pokud by troleje nevedly «cik cak», музыкально by být připevněny na závaží. Troleje jsou zavěšeny pružně (vibrace je u trolejbusů (na trolej) silnější než u kolejových vozidel), aby nedocházelo k velkému namáhaní při jízdě vozidla na trolejbus komunikacac. Výška vedení nad komunikací je podle Evropských norem 5,5–5,6 метра.Dnes se používají tzv. дельта завеси, což jsou lanka uchycená na kladce. Jejich výhoda je, že mohou být umístěny ve větších vzdálenostech.

  • Běžné vedení na ulici

  • Úsekové děliče s návěstidlem

  • Trolejový oblouk na běžném vedení

Výhybky a křížení [редактировать | редактировать здрой]

Dělí se na podvěsné a tahové.

Podvěsné výhybky a křížení [редактировать | редактировать здрой]

Zastaralý, ale dodnes uplatňovaný systém spočívá v tom, že na nepřerušenou trolej se namontuje zespoda podvěsná armatura (trolej tak není pojížděna a plní nosnou funkci). Často se montují pod trolejový drát další měděné dráty nebo trubky. Тыто сэставы йсу левнейши, майи менши животность и рыхлость провозу у них 15–20 км / ч. Výhodou je rychlá montáž.

  • Деталь podvěsových armatur

  • Деталь křížení podvěsových armatur

Tahové výhybky a křížení [редактировать | редактировать здрой]

Jsou to moderní přestavníky, které jsou pojížděny samotným sběračem.Rychlost pojíždění je až 50 km / h, jsou jednoduché na montáž i údržbu. Rozjezdové výhybky jsou ovládány rádiem z kabiny řidiče, mají ovládací skříň a návěstidlo polohy výhybky.

  • Schéma tahového přestavníku

Křížení s jinou trakcí [редактировать | редактировать здрой]

Trolejové vedení se často kříží s tramvajovou trakcí. V tomhle případě je tramvajová trolej přerušena a trolejbusová trolej ne.Opět se dělí na tahové a podvěsné.

Normy v Evropě nedovolují křížení trolejbusové trakce s elektrifikovanou železnicí. Ve slovenském Prešově mají výjimku. Trolejbusová dráha byla ve městě dříve, než proběhla elektrifikace tratě. Aby se nemusela trolejbusová doprava rušit nebo omezovat, byla Prešovu udělena výjimka. Vlaky přes křížení jezdí se stáhnutým sběračem.

  • Křížení tramvajové a trolejbusové troleje

  • Деталь křížení tramvajové a trolejbusové troleje

  • Křížení elektrifikované železnice a trolejbusu v Prešově

  • Křížení elektrifikované železnice a trolejbusu v Prešově

Раздил мези каросерий автобус и троллейбус [редактировать | редактировать здрой]

Na levé straně trolejbus Škoda 14TrM, na pravé nízkopodlažní trolejbus Solaris Trollino 12 (Опава)

Autobus a trolejbus se z hlediska karoserie velmi podobají, přesto se dlouhá léta vyráběly v odlišných karoseriích.Každé z vozidel má totiž svá specificika. Autobus potřebuje v jednom místě (většinou v zadní části) velký prostor pro rozměrný spalovací motor и převodovku, proto musí mít vysoko umístěnou podlahu nebo něovzenký „vyhrazáký vyhraši. Trolejbus spíše potřebuje více prostor rozložených po celé délce vozu. V blízkosti stanoviště řidiče musí být dostatek místa pro množství elektroinstalace nutné k řízení vozidla. U hnané nápravy se nachází elektromotor (který je však menší než spalovací motor).Různé části výzbroje mohou být umístěny libovolně.

Dnes se z ekonomických důvodů a důvodů sjednocení náhradních dílů zcela nové karoserie pro trolejbusy nestavějí, ale používají se autobusové karoserie. Elektrická výzbroj se u nízkopodlažních vozidel umisťuje na střechu. Motorový prostor původního autobusu je buď prázdný, nebo jde odbourat, případně se využije pro zástavbu pomocného dieselagregátu atd.

V Česku ale i jinde se na vytížených linkách používají kloubové trolejbusy.Např. ve Švýcarsku se za trolejbusy připojují také autobusové přívěsy.

Legislativa [редактировать | редактировать здрой]

V Česku trolejbusy, včetně hybridních, sice spadají do Definice motorového vozidla a tím i do define silničního vozidla [1] , nejsou však zahrnuty do tříděně. 56/2001 Сб. alegaltiva týkající se podmínek provozu silničních vozidel s trolejbusy ani v mnoha dalších ustanoveních nepočítá a s jejich provozem mimo trolejbusovou dráhu už vůbec ne.Trolejbusy, ač jsou motorovými vozidly, například nemají registrační značky.

Zároveň jsou v Česku trolejbusy včetně duobusů drážními vozidly, a to vozidly na trolejbusové dráze. [2] Na jejich schvalování se tak vztahuje vyhláška č. 209/2006 Sb., Stanovující přípustné emise ve výfukových plynech motoru drážního vozidla. Uplatňování této vyhlášky na hybridní trolejbusy, kde se spalovací agregát nebo motor používá výhradně pro jízdu mimo trolejbusovou dráhu, je z právního hlediska sporné.

Држиве к ржизени тролейбусу в Ческу постачовал ржидичский прказ скупины „C“ + прказ řidiče drážního vozidla. Od 1. ledna 2001, kdy vstoupil v platnost nový zákon o provozu na pozemních komunikacích (361/2000 Sb.), Musí mít řidič trolejbusu řidičský prkaz skupiny „D“ (автобус). Navíc musí mít zkoušky na obsluhu „elektrické části“ trolejbusu a průkaz způsobilosti k řízení drážního vozidla- trolejbusu. Koncem roku 2000 si proto zkušení řidiči trolejbusu museli dodělat ŘP na autobus.

V některých zemích trolejbusy nejsou za drážní vozidla považovány.

Výroba trolejbusů v Česku [редактировать | редактировать здрой]

Historický trolejbus Škoda 6Tr

Првни тролейбусы в Ческословенску были выробены в роце 1936 фирм Прага, Шкода в Татрах. По другим světové válce pokračovaly v produkci pouze podniky Škoda a Tatra. По проводу поровнаваціч зкоушек в роче 1959 была выроба троллейбус в Татрже уткончена. O rok později byla výroba trolejbusů z Plzně přesunuta do Ostrova nad Ohří, kde vznikl podnik Škoda Ostrov. Ten byl v provozu do roku 2004, ale již o rok dříve byl v plzeňské firmě Škoda Electric představen nový trolejbus, jehož produkce navázala na ukončení výroby v Ostrově.

От года 2002 вырабел троллейбусы таке Правильный подник Острава, теперь уже трансформирована в 2011 году, когда компания Ekova Electric. В портфолио тоото výrobce jsou trolejbusy Solaris Trollino, na konci prvního desetiletí 21. století zkompletoval i prototypy trolejbusů SOR.

Nejpoužívanějším českým trolejbusem je typ Škoda 9Tr, kterého bylo vyrobeno téměř 7500 voz mezi lety 1961-1982 гг.Ve výrobním programu Tatry dosáhl největšího počtu vůz Tatra T 400 (téměř 200 vozů z let 1948–1955). Прага выробила пузу модель Praga TOT.

  1. ↑ § 2 zákona č. 56/2001 Sb., O podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích;
    § 2 písm. г) zákona č. 361/2000 Сб., О провозу на земных коммуникациях…
  2. ↑ усл. § 43 zákona č. 266/1994 Сб., О драхач
.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf