logo1

logoT

 

В каких направлениях регулировщик разрешает вам движение руки опущены


ПДД 6.10 - Сигналы регулировщика

Вы намерены развернуться. Ваши действия?

1. ? Проедете перекресток первым.
2. ? Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, поворачивающему направо. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа (помеха справа). Таким ТС и будет для Вас легковой автомобиль после того, как Вы начнете движение и выедете на перекресток. Завершая разворот, Вы должны уступить дорогу легковому автомобилю.

Разрешено ли Вам движение?

1. ? Разрешено только направо.
2. ? Запрещено.

Положение регулировщика, когда он обращен к вам правым боком, а его правая рука вытянута вперед, запрещает движение во всех направлениях.

В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?

1. ? Только прямо.
2. ? Только прямо и направо.
3. ? Во всех.

Согласно ПДД сигнал регулировщика «РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ» имеет следующее значение: со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Кто из водителей может продолжить движение?

1. ? Только водитель легкового автомобиля.
2. ? Только водитель автобуса.
3. ? Оба водителя.
4. ? Никто.

Регулировщик по какой-то причине взял управление движением на перекрестке на себя. Водители должны выполнять требования его сигналов, несмотря на то, что они противоречат сигналам светофора. Исходя из его сигнала, оба водителя могут продолжить движение.

Разрешено ли Вам повернуть направо?

1. ? Да, уступив дорогу пешеходам.
2. ? Нет.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Однако, поворачивая направо, следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1. ? Во всех.
2. ? Только налево и в обратном направлении.
3. ? Прямо, налево и в обратном направлении.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево и в обратном направлении.

Разрешено ли Вам движение?

1. ? Запрещено.
2. ? Разрешено только направо.

Со стороны спины регулировщика движение всех ТС запрещено.

При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:

1. ? Продолжить движение прямо.
2. ? Продолжить движение прямо или направо.
3. ? Остановиться у стоп-линии.

В этой ситуации в силу каких-то обстоятельств регулировщик вмешался в управление дорожным движением, и вы должны выполнить его требование — остановиться перед стоп-линией, хотя светофор и разрешает движение.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1. ? Только прямо и налево.
2. ? Только прямо, налево и в обратном направлении.
3. ? Только налево.
4. ? В любом.

Ответ

  • Когда регулировщик обращен к Вам левым боком, правая рука вытянута вперед, движение разрешается во всех направлениях.
  • Однако, двигаясь по левой полосе, Вы можете продолжить движение только прямо, налево и в обратном направлении.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1. ? Только А.
2. ? А или Б.
3. ? В любом.

При этом положении регулировщика (правая рука вытянута вперед со стороны груди) вам разрешен только поворот направо по направлению А. Поворот направо во второй проезд по направлению Б запрещен, так как ему предшествует движение прямо, что в этой ситуации запрещено.

Как следует поступить в этой ситуации, если Вам необходимо повернуть направо?

1. ? Остановиться перед перекрестком и, дождавшись другого сигнала регулировщика, повернуть направо.
2. ? Можно повернуть направо, уступив дорогу пешеходам.

Если регулировщик обращен к вам левым боком, а его правая рука вытянута вперед, движение Вам разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево, в обратном направлении. Однако при повороте направо следует уступить дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть, на которую Вы поворачиваете.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1. ? Уступите дорогу трамваю.
2. ? Проедете перекресток первым.

Ответ

  1. Если регулировщик обращен к Вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение вам разрешено во всех направлениях, в том числе направо.
  2. Трамвай по данному сигналу регулировщика мог бы двигаться только налево, движение прямо ему запрещено.

Значит, Вы можете проехать перекресток первым.

В каких направлениях Вам разрешено движение?

1. ? Только прямо.
2. ? Только направо.
3. ? Прямо или направо.

В данной ситуации регулировщик не изменяет существующую на перекрестке организацию движения. Сигнал регулировщика и дорожный знак «Выезд на дорогу с одностороннем движением» разрешают проехать перекресток только прямо или направо.

Вы намерены повернуть налево. Ваши действия?

1. ? Выехав на перекресток, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
2. ? Остановитесь у стоп-линии, дождетесь сигнала регулировщика, разрешающего поворот, и повернете.
3. ? Выехав на перекресток, уступите дорогу встречному автомобилю и повернете.

В случае, когда регулировщик расположен к Вам левым или правым боком, а его руки опущены либо вытянуты в стороны, движение Вам разрешено прямо и направо. Чтобы повернуть налево, Вам необходимо дождаться разрешающего сигнала регулировщика. Ожидать сигнала Вы должны перед стоп-линией.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1. ? Уступите дорогу только трамваю А.
2. ? Уступите дорогу только трамваю Б.
3. ? Уступите дорогу обоим трамваям.
4. ? Проедете перекресток первым.

Такой сигнал регулировщика дает право на движение Вам и водителям трамваев. А так как для поворота направо вам необходимо пересечь трамвайные пути, вы обязаны уступить дорогу обоим трамваям.

Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении. Ваши действия?

1. ? Проедете перекресток первым.
2. ? Уступите дорогу трамваю.

Включенный указатель поворота информирует Вас о том, что пути движения Вашего автомобиля и трамвая пересекаются на перекрестке. Учитывая, что данный сигнал регулировщика разрешает Вам движение прямо и одновременно запрещает водителю трамвая поворот направо, вы можете проехать перекресток первым.

Вы намерены повернуть направо. Ваши действия?

1. ? Уступите дорогу легковому автомобилю, производящему разворот.
2. ? Проедете перекресток первым.

При таком сигнале регулировщика движение разрешено Вам и легковому автомобилю, выполняющему разворот. В этой ситуации очередность движения правилами проезда перекрестков не оговорена, а поэтому дорогу должен уступить водитель, к которому ТС приближается справа. Так как при повороте направо на Вашем пути нет помех для движения, Вы можете проехать перекресток первым.

Вам разрешается движение:

1. ? Только прямо.
2. ? В любом направлении.
3. ? Прямо и направо.

Руководствуясь сигналами светофора, Вы могли бы продолжить движение только направо (ПДД 6.3). Однако в данной ситуации следует выполнять требования сигналов регулировщика (ПДД 6.15). Когда правая рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны его левого бока Вы с учетом своего расположения (правая полоса) на проезжей части можете продолжить движение не только направо, но и в прямом направлении (ПДД 6.10).

Пдд билет 9 вопрос 6

Алексис (г.ВЛЗ134RUS) ненавижу регулировщика

Елена Юрьевна (г.Москва) Наталья (г.Калуга), спасибо. Неожиданно, но очень приятно )) Всегда рада помочь.

Наталья (г.Калуга) По сути билета - тут и так всё понятно. Хотелось бы выразить благодарность Елене Юрьевне за помощь и всегда точные ответы. Я пользовалась этим сайтом и при подготовке к сдаче экзаменов, захожу и сейчас, чтобы освежить в памяти информацию. Елене Юрьевне - респект, очень корректная женщина и стаж немалый чувствуется. Побольше бы таких водителей на дорогах, глядишь, и аварийность бы поубавилась!

Иосиф Юрьевич (г.Тула) Данная картинка тут - же будит воспоминания о стихах нашего замечательного преподавателя: Правым боком, руки по швам - прямо и направо Вам!

Елена Юрьевна (г.Москва) Вячеслав (г.Белгород), хамству - бой. Ваши реплики будут удаляться.

Дмитрий (г.Великий Новгород) тут тупой художник установил тупо нарисовал , регулировщика так тут ответ ___2 со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть.

Елена Юрьевна (г.Москва) На данный сигнал едет прямо и направо наша дорога - как мы, так и встречное направление, а так же трамваи на нашей дороге тоже едут прямо. Пешеходы в это время переходят через проезжую часть пересекаемой дороги. Во избежание излишних пересечения траекторий поворот налево и разворот запрещены.

Нета (г.Нижний Новгород) Потому что регулировщик разрешает движение прямо тс как раз двигающимся с права на лево. вроде так)

Алексеюшка (г.Майкоп) Разве налево запрещен поворот? Почему?

Тема 6.2. Сигналы регулировщика.

 

Как и было сказано, в арсенале регулировщика всего три сигнала.

 

 

 

Сигнал 1 – правая рука поднята вверх.

 

 

В тех случаях, когда для наведения должного порядка на дороге требуется вмешательство регулировщика, он всегда начинает свою деятельность с этого первого сигнала – правая рука поднята вверх.

Такой сигнал означает:

Всем стоять!

На светофоры не смотреть!

На знаки приоритета не смотреть!

 

С этого момента я, регулировщик, буду определять очерёдность движения на перекрёстке!

При этом сигнале совершенно неважно, какой стороной к вам обращён регулировщик (грудью, спиной, боком) – абсолютно все (и водители, и пешеходы) сейчас должны прекратить движение.

Водители должны остановиться перед перекрестком у стоп-линии (а если стоп-линии нет, то у края пересекаемой проезжей части), пешеходы должны оставаться на тротуарах.

 

Неясно, правда, что делать тем, кого сигнал застал уже на перекрёстке, а также тем, кто не успевает остановиться у стоп-линии. Обратимся к Правилам:

 

Правила. Раздел 6. Пункт 6.14. Водителям, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению, разрешается дальнейшее движение.

Пешеходы, которые при подаче сигнала находились на проезжей части, должны освободить её, а если это невозможно – остановиться на линии, разделяющей транспортные потоки противоположных направлений.

 

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Разрешается ли Вам продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх, после того, как вы въехали на перекрёсток?».

Не сомневайтесь – разрешается. Более того, в соответствие с Правилами регулировщик «может подавать и другие понятные водителям сигналы», например, сделает несколько быстрых вращательных движений своим жезлом, подгоняя тех, кто на перекрёстке – поскорее, мол, проезжайте кому куда нужно, не мешайте мне приступить к регулированию движения.

 

 

В билетах ГИБДД есть и такой вопрос: «Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?».

В этом месте я всегда вспоминаю вопрос, который в старой доброй детской книжке задают Гекльберри Финну: «Если пятнадцать коров пасутся на косогоре, то, сколько из них смотрят в одну сторону?». Гек, кстати, ответил правильно – все пятнадцать.

 

 

 

Вот так и мы, водители и пешеходы. Сколько бы нас не было на перекрёстке, если только услышим свисток, все смотрим в одну сторону – на регулировщика.

 

Правила. Раздел 6. Пункт 6.12. Сигнал свистком подаётся для привлечения внимания участников дорожного движения.

 

 

 

 

 

 

 

Ну, хорошо. Регулировщик убедился в том, что все его видят – те, кто был на перекрёстке, уехали, остальные замерли у стоп-линий, пешеходы стоят на тротуарах.

 

Получается, что рука, поднятая вверх, означает то же, что и желтый сигнал светофора:

 

Всем стоять, ждите смены сигнала!

 

 

 

 

 

И что же дальше?

 

А дальше и начнется собственно регулирование. И для «собственно регулирования» у регулировщика осталось только два сигнала.

 

 

 

 

Сигнал 2 – руки разведены в стороны или опущены вниз.

 

Правила пожалели регулировщика 

 и разрешили ему опустить руки,  если они устанут. Но это один и тот же сигнал, и принцип здесь очень простой:

 

Запрещается движение на грудь и на спину регулировщика!

 

 

 

Движение разрешено тем, к кому регулировщик обращён боком.

 

Но не во всех направлениях, а только прямо или направо.

 

То есть двигаться можно мимо регулировщика или от регулировщика. Но нельзя на регулировщика!

 

Напоминаю – на светофоры (если они есть) и на знаки приоритета не смотрим. Сейчас очерёдность движения устанавливается только сигналами регулировщика!

 

 

 

 

 

 

 

Ничего не изменится, если регулировщик будет стоять к нам левым боком.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Точно так же и пешеходам запрещается движение на грудь и на спину регулировщика. А вот со стороны любого бока – пожалуйста.

 

И, конечно же, водители, поворачивающие направо, должны уступать дорогу пешеходам, переходящим проезжую часть на разрешающий сигнал регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

 

Сигнал 3 – правая рука вытянута вперёд.

 

Регулировщик поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и вытянул руку вперёд.  

 

Это третий и последний из всех возможных сигналов регулировщика.

 

 

При таком сигнале водителям разрешается вписываться в угол, образованный вытянутой рукой и грудью регулировщика. И поворачивая направо, вы как раз и вписываетесь в этот угол.

 

Подчёркиваю! – регулировщик именно разрешает поворот направо, но не обязывает поворачивать.

 

Если вы намерены двигаться прямо или налево, или хотите развернуться, тогда останавливайтесь и дожидайтесь соответствующего сигнала.

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и снова вытянул руку вперёд.

 

То есть опять третий сигнал, только регулировщик обращён к нам правым боком.

 

 

 

Сейчас, при всём своём желании, вы не можете вписаться в угол, образованный рукой и грудью регулировщика.

 

Профессиональные преподаватели в этом случае используют такой образ:

 

Регулировщик опустил перед нами шлагбаум. Так что движение нам запрещено.

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся к нам спиной  и опять вытянул руку вперёд.

 

 

 

 

Ну, на спину-то движение категорически запрещено при любом сигнале!

 

И должен сказать, что регулировщик всегда остро и даже болезненно реагирует на такое нарушение, так что на спину ни в коем разе!

 

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся, повернулся  и… опустил руку. 

 

 

 

 

 

 

А это мы уже проходили – движение разрешено прямо и направо.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Регулировщик снова поднял руку вверх, 

 подождал, пока все остановятся и вытянул руку вперёд.

 

 

 

 

 

Получается, что сейчас к тому, что уже было разрешено (прямо и направо), добавился ещё и «угол», в который мы вполне можем вписываться, поворачивая налево или разворачиваясь.

 

Такой сигнал регулировщика разрешает движение во всех направлениях!

 

 

 

 

 

Предвижу вопрос: «Как должен двигаться водитель, поворачивая налево или разворачиваясь – перед регулировщиком или за регулировщиком»?

Отвечаю: «В Правилах по этому поводу ничего не сказано и, следовательно, можно и так, и так».

 

Зато в Правилах есть вот что:

 

Правила. Раздел 8. Пункт 8.6. Поворот должен осуществляться таким образом, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на стороне встречного движения.

 

 

 

 

 

 

Если есть опасение, что, поворачивая налево, вы зацепите встречку (на глазах у регулировщика!), поворачивайте за ним, Правила не возражают.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Давно пора вспомнить о пешеходах, мы о них совсем забыли.

 

Про пешеходов к настоящему моменту мы знаем следующее: если регулировщик поднял руку вверх, пешеходы должны быстрее закончить переход (или вернуться назад), а те, кто ещё не приступил к переходу, должны оставаться на тротуарах.

 

При остальных сигналах необходимо придерживаться общего принципа: движение запрещено на грудь и на спину регулировщика.

 

 

 

 

Если руки опущены (или разведены в стороны), переходить можно вдоль груди или вдоль спины регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

А при таком сигнале переходить можно только за спиной регулировщика. Ну, на грудь и на спину всегда нельзя, но сейчас нельзя и вдоль груди – перед этими пешеходами регулировщик «опустил шлагбаум».

 

 

 

 

 

 

 

Наконец, надо же ещё разобраться с трамваем.

 

Про трамвай коллеги-преподаватели уже давно придумали такое правило:

 

Трамвай может ездить только «из рукава в рукав» регулировщика.

 

Оказывается, вы должны уметь думать ещё и за водителя трамвая. И вот как вас будут спрашивать об этом на экзамене.

 

 

Как Вам следует поступить при повороте направо?

 

1. Остановиться и дождаться другого сигнала регулировщика.

 

2. Проехать перекрёсток, уступив дорогу трамваю.

 

3. Проехать перекрёсток первым.

 

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – в любом.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только налево.

Учитель. Поскольку налево путей нет, трамвай будет стоять, а вам стоять не надо, можете смело двигаться во всех направлениях.

 

 

 

 

Как Вам следует поступить при движении в прямом направлении?

 

1. Проехать перекрёсток первым.

 

2. Уступить дорогу трамваю.

 

3. Дождаться другого сигнала регулировщика.

 

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – прямо или направо.

Учитель. А трамваю?

Ученики. А трамваю – из рукава в рукав регулировщика, получается только прямо.

Учитель. Ну, и как разберёмся с трамваем?

Ученики. Поскольку трамвай хочет направо (включён правый поворотник) он будет стоять, а мы можем двигаться хоть прямо, хоть направо.

 

 

 

 

Как Вам следует поступить при повороте направо?

 

1. Проехать перекрёсток первым.

 

2. Уступить дорогу только трамваю А.

 

3. Уступить дорогу только трамваю Б.

 

4. Уступить дорогу обоим трамваям.

 

 

 

 

 

 

 

Учитель. В каком направлении вам сейчас разрешено движение?

Ученики. При таком сигнале регулировщика – только направо.

Учитель. А трамваю «А»?

Ученики. Трамваю «А» – из рукава в рукав регулировщика, тоже только направо.

Учитель. А трамваю «Б»?

Ученики. Трамваю «Б» – из рукава в рукав регулировщика, только налево.

Учитель. Обратите внимание! – поворачивая направо, вам придётся пересекать трамвайные пути! Как разберёмся с трамваями?

Ученики. Сейчас регулировщик разрешает движение всем, то есть у всех равное право на проезд. А при равном праве на проезд, трамвай имеет преимущество независимо от направления движения. Надо уступать дорогу обоим трамваям.

 

 

 

И ещё один важный момент.

 

На экзамене в ГИБДД кому-то из вас может достаться такой вопрос: «Чем Вы должны руководствоваться, если указания регулировщика противоречат сигналам светофора и значениям дорожных знаков?».

 

Ответ на тот вопрос содержится в пункте 6.15 Правил:

 

Правила. Раздел 6. пункт 6.15. Водители и пассажиры должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

 

Это положение Правил необходимо правильно понимать: Регулировщик может разрешать, но может и требовать!

 

 

 

 

 

 

Сейчас регулировщик разрешает движение.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А вот сейчас регулировщик явно требует, чтобы водитель перестроился на край проезжей части и остановился.

 

 

 

 

 

 

 

 

И что из этого следует? А из этого следует вот что.

 

До тех пор, пока регулировщик изображает из себя «живой светофор», он диктует водителям только очерёдность проезда, но не вмешивается в порядок проезда через перекрёсток.

 

 

 

 

Например, сейчас регулировщик разрешает вам движение во всех направлениях.

 

Но ведь не поедете же вы налево с правой полосы.

 

И направо тоже нельзя – там одностороннее движение (знак перед перекрёстком).

 

Что же остаётся? Только прямо! Если вы хотели повернуть налево или развернуться, надо было заблаговременно перестроиться на левую полосу. А направо на этом перекрёстке поворот всегда запрещён.

 

 

 

 

 

А это совсем другая ситуация! 

Регулировщик требует, то есть приказывает вам остановиться в этом месте!

 

И вы обязаны остановиться, невзирая ни на какие знаки или разметку. Только останавливайтесь не абы как, а как предписано Правилами –  на краю проезжей части, параллельно тротуару.

 

 

 

 

Тема 6.2. Сигналы регулировщика.

 

Вам можно продолжить движение:

 

1. Только прямо.

 

2.  Прямо или направо.

 

3. Только направо.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Эта задачка присутствует в Билетах много лет, и всегда правильным был ответ – ТОЛЬКО НАПРАВО!

 

И официальный комментарий в Билетах был такой: «Регулировщик, руки которого опущены вниз, со стороны своего правого бока разрешает движение прямо и направо (п. 6.10). Но Вы подъехали к перекрестку по правой полосе, движение прямо с которой запрещается разметкой 1.18 (в виде «ломанных» стрел), поэтому Вам разрешен только поворот направо».

 

Вслед за авторами Билетов и мы (преподаватели) вынуждены были выкручиваться следующим образом: мол, не следует путать СИГНАЛЫ регулировщика с УКАЗАНИЯМИ регулировщика. Если регулировщик настаивает (приказывает), Вы обязаны поехать даже на «кирпич» и даже по «встречке». Но если он всего лишь изображает из себя «живой светофор», то есть НЕ ПРИКАЗЫВАЕТ, а РАЗРЕШАЕТ движение, тогда выполняйте требования знаков и разметки.

 

Но, вообще-то, в Правилах есть (и всегда был) пункт 6.15:

Правила. Раздел 6. Пункт 6.15. Водители и пешеходы должны выполнять требования сигналов и распоряжения регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

 

То есть строго по «букве» Правил и РАСПОРЯЖЕНИЯ и СИГНАЛЫ регулировщика одинаково отменяют действие не только светофоров, но и любых знаков, и любой разметки.

И, начиная с 3-го января 2018 года, авторы Билетов вдруг об этом вспомнили и сделали правильным ответ –

 

 

То есть, начиная с 3-го января 2018 года, эту ситуацию надо понимать так:

   – на правой полосе разметка ПРОТИВОРЕЧИТ сигналу регулировщика и, следовательно, надо выполнять требования регулировщика и, следовательно, можно ;

  – на левой полосе разметка НЕ противоречит сигналу регулировщика и, следовательно, тоже можно

 

 

 

 

 

Но тогда по этой же логике в данной ситуации тоже можно прямо или направо!?

Ведь в соответствие с пунктом 6.15 водители ДОЛЖНЫ выполнять требования сигналов регулировщика, даже если они противоречат требованиям дорожных знаков.

А у регулировщика, кстати, нет сигнала «Только прямо».

 

 

 

 

 

 

 

 

Скорее всего нас ожидают очередные изменения в ПДД.

А пока запомните – отныне в этой задачке правильный ответ –

Вопросы по теме «Сигналы светофора и регулировщика».

Вопрос 1.
Что означает мигание зеленого сигнала светофора?
1.     Предупреждает о неисправности светофора
2.     Разрешает движение и информирует о том, что вскоре будет включен запрещающий сигнал
3.     Запрещает дальнейшее движение


Правильный ответ: 2
Длительность мигания зелёного сигнала светофора обычно составляет 3-4с. Это позволяет водителю заблаговременно, в зависимости от конкретных условий, принять решение: 1) продолжить движение с прежней скоростью; 2) несколько увеличить скорость; 3) начать снижение скорости вплоть до остановки. (Пункт 6.2 ПДД).

Вопрос 2.

В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение?
1.     Только налево
2.     Прямо и налево
3.     Налево и в обратном направлении


Правильный ответ: 1
Сигнал светофора разрешает Вам движение налево. Разворот Вы могли бы осуществить, если находились бы на левой полосе. («Дорожные знаки», пункты 6.3, 8.5 ПДД, Горизонтальная разметка 1.18)


Вопрос 3.

При движении прямо Вы:
1.     Должны остановиться перед стоп-линией
2.     Можете продолжить движение через перекресток без остановки
3.     Должны уступить дорогу транспортным средствам, движущимся с других направлений


Правильный ответ: 2
Перекресток регулируемый. В этом случае знаки приоритета, а в их число входит и знак 2.5 «Движение без остановки запрещено», согласно принципу приоритетности регулирования дорожного движения, «не работают», т. е. ими мы не руководствуемся. Горит зеленый сигнал светофора. Продолжаете движение через перекресток без остановки. (Пункты 6.2, 6.15, 13.3 ПДД).


Вопрос 4.

Каким транспортным средствам разрешено движение прямо?
1.     Только легковому и грузовому автомобилям
2.     Только грузовому автомобилю
3.     Только грузовому автомобилю и автобусу
4.     Всем транспортным средствам


Правильный ответ: 2
Перекресток регулируемый. С данной проезжей части осуществляется пополосное регулирование. Красный сигнал крайнего правого светофора запрещает движение с крайней правой полосы. Со средней полосы разрешается движение прямо. С крайней левой полосы разрешается движение налево и разворот. При таких сигналах светофора разрешено движение прямо только грузовому автомобилю. (Пункт 6.2 ПДД).


Вопрос 5.
Разрешается ли Вам продолжить движение, если при включении желтого сигнала светофора после зеленого Вы можете остановиться перед перекрестком, только применив экстренное торможение?
1.     Разрешается
2.     Разрешается, только если Вы намерены проехать перекресток в прямом направлении
3.     Не разрешается


Правильный ответ: 1
Экстренное (резкое насколько возможно) торможение применяется только для предотвращения дорожно - транспортного происшествия (ДТП). Поэтому правила разрешают движение «под жёлтый» сигнал светофора в том случае, если остановка потребовала бы от Вас экстренного торможения. (Пункты 6.2, 6.14, 10.5 ПДД).


Вопрос 6.

Вы намерены развернуться. Ваши действия?
1.     Проедете перекресток первым
2.     Произведете разворот, уступив дорогу легковому автомобилю


Правильный ответ: 2
Перекрёсток регулируемый. Правая рука регулировщика вытянута вперёд. Со стороны левого бока транспортные средства могут продолжить движение в любом направлении, соблюдая расположение т. с. на проезжей части. Производя разворот из крайней левой полосы, Вы уступите дорогу легковому автомобилю, поворачивающему направо. (Пункты6.10, 13.4 ПДД)


Вопрос 7.
Разрешается ли Вам продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх после того, как Вы въехали на перекресток?
1.     Не разрешается
2.     Разрешается, только если Вы поворачиваете направо
3.     Разрешается


Правильный ответ: 3
Вы находитесь на перекрестке. Следует освободить его, иначе будете мешать осуществлять движение транспортным средствам, движущимся с других направлений. (Пункт 6.14 ПДД).


Вопрос 8.

В каких направлениях Вам разрешено движение?
1.     Только прямо
2.     Только прямо и направо
3.     Только прямо, налево и в обратном направлении
4.     В любом


Правильный ответ: 1
Регулировщик определяет порядок проезда перекрёстка транспортными средствами. Организацию движения он не изменяет. Со стороны левого бока, учитывая расположение т. с. на проезжей части, разрешается движение во всех направлениях. Но в данном случае поворот направо запрещает знак 5.7.2 «Выезд на дорогу с односторонним движением». Для поворота налево или разворота следовало заблаговременно перестроиться и занять соответствующую полосу. С крайней правой полосы можете продолжить движение только прямо. (Пункты 6.15, 8.5 ПДД, «Дорожные знаки»).


Вопрос 9.

Разрешено ли Вам движение?
1.     Разрешено только направо
2.     Запрещено


Правильный ответ: 2
Вспоминаем старый преподавательский приём, афоризм:»правая вытянутая рука (со стороны правого бока) - шлагбаум». Движение запрещено. (Пункт 6.10 ПДД).


Вопрос 10.

В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?
1.     Только прямо
2.     Только прямо и направо
3.     Во всех


Правильный ответ: 2
Безрельсовым транспортным средствам при таком положении регулировщика со стороны левого и правого бока разрешается движение прямо и направо. «Грудь, спина - стена» - движение запрещено всем со стороны груди и спины. (Пункт 6.10 ПДД).


Вопрос 11.

Кто из водителей может продолжить движение?
1.     Только водитель автобуса
2.     Только водитель легкового автомобиля
3.     Оба водителя
4.     Никто


Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Сигналы светофора при наличии регулировщика «не работают». Со стороны левого бока, при таком жесте регулировщика, при соблюдении расположения т. с. на проезжей части разрешается движение во всех направлениях. Оба водителя продолжают движение. (Пункты 6.10, 6.15, 13.3 ПДД).


Вопрос 12.
Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?
1.     Вы должны немедленно остановиться
2.     Вы должны ускорить движение
3.     Сигнал подается для привлечения внимания участников движения


Правильный ответ: 3
Пункт 6.12 ПДД.


Вопрос 13.

Ваши действия в данной ситуации?
1.     Проехать переезд
2.     Остановиться перед переездом


Правильный ответ: 1
Данный бело-лунный мигающий сигнал светофора равнозначен зелёному сигналу обычного светофора. Он разрешает движение транспортных средств через железнодорожный переезд. (Пункт 6.9 ПДД).


Вопрос 14.

Должны ли Вы остановиться по требованию регулировщика в указанном им месте?
1.     Да
2.     Да, но только с заездом на тротуар
3.     Нет


Правильный ответ: 1
Регулировщик решил Вас остановить. В этом случае его действия должны быть чёткими и конкретными. Первоначально он должен дать именно Вам указание об остановке, т. е. жест его руки должен быть направлен на Ваше транспортное средство. После этого регулировщик указывает место остановки. Ваша задача остановиться в указанном месте, даже если это противоречит правилам остановки. Как в данной ситуации. (Пункт 6.11 ПДД).


Вопрос 15.

При таком жесте регулировщика и сигналах светофора Вы должны:
1.     Продолжить движение прямо
2.     Продолжить движение прямо или направо
3.     Остановиться у стоп-линии


Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Согласно «принципу приоритетности регулирования дорожного движения» сигналы светофора «не работают». Руководствуемся только сигналами регулировщика, поднятая вверх рука которого запрещает движение всех транспортных средств и пешеходов. При этом водители при наличии стоп-линии должны остановиться перед ней. Исключением являются транспортные средства, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению. (Пункты 6.10, 6.13, 6.14 ПДД).


Вопрос 16.

О чем информирует Вас сигнал светофора в виде стрелки красного цвета?
1.     На этом перекрестке всегда запрещен поворот направо
2.     Поворот направо разрешен, но необходимо уступить дорогу пешеходам
3.     При включении зеленого сигнала светофора движение будет разрешено только направо


Правильный ответ: 3
Сигналы светофора с нанесёнными чёрными контурными стрелками имеют то же значение,что и обычные,но их действие распространяется только на направление, указываемое стрелками. Чёрная стрелка на красном сигнале в данном случае заранее «подсказывает» водителю, что с данной полосы будет разрешено движение только направо. (Пункт 6.3 ПДД).


Вопрос 17.

В каком месте Вам следует остановиться?
1.     Перед светофором
2.     Перед пересекаемой проезжей частью
3.     В любом


Правильный ответ: 1
Знак 6.16 «Стоп-линия» указывает место остановки транспортных средств при запрещающем сигнале светофора (регулировщика). Вам «горит красный» - останавливаетесь перед светофором. («Дорожные знаки», пункт 6.2 ПДД).


Вопрос 18.

В каких направлениях Вам разрешено движение?
1.     Только прямо и налево
2.     Только прямо, налево и в обратном направлении
3.     В любом


Правильный ответ: 2
При таком жесте регулировщика со стороны левого бока безрельсовым транспортным средствам разрешается движение во всех направлениях, но при этом должна учитываться «рядность» расположения. С левой полосы можете продолжить движение прямо, налево или развернуться. (Пункты 6.10, 8.5 ПДД).


Вопрос 19.

В каких направлениях Вам разрешено движение?
1.     Только А
2.     А или Б
3.     В любом


Правильный ответ: 1
Действия регулировщика распространяются на то пересечение проезжих частей, на котором он находится. Будем считать, что он находится на первом пересечении. Со стороны вытянутой руки безрельсовым транспортным средствам разрешается движение только направо. Можно продолжить движение по траектории «А». (Пункт 6.10 ПДД).


Вопрос 20.

Разрешено ли Вам за перекрестком въехать на полосу с реверсивным движением?
1.     Да
2.     Нет


Правильный ответ: 2
При выключенных сигналах реверсивного светофора, который расположен над полосой, обозначенной с обеих сторон разметкой 1.9, въезд на эту полосу запрещён. (Пункт 6.7 ПДД).


Вопрос 21.

В каких направлениях Вы можете продолжить движение?
1.     Только направо в первый проезд
2.     Направо в первый и второй проезды
3.     Движение запрещено


Правильный ответ: 1
Включенная дополнительная секция разрешает движение только в направлении стрелки, т. е. только поворот направо, в первый проезд. Для других направлений следует дожидаться смены сигнала. (Пункт 6.3 ПДД).


Вопрос 22.
Что означает мигание желтого сигнала светофора?
1.     Предупреждает о неисправности светофора
2.     Разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода
3.     Запрещает дальнейшее движение


Правильный ответ: 2
Жёлтый мигающий сигнал разрешает движение и информирует о наличии нерегулируемого перекрестка или пешеходного перехода, предупреждает участников дорожного движения об опасности. (Пункт 6.2 ПДД).


Вопрос 23.

На какие транспортные средства распространяются сигналы такого светофора?
1.     Только на трамваи
2.     На трамваи, а также другие маршрутные транспортные средства, движущиеся по выделенной для них полосе
3.     На все маршрутные транспортные средства


Правильный ответ: 2
Пункт 6.8 ПДД.


Вопрос 24.
Красный мигающий сигнал или два попеременно мигающих красных сигнала светофора, установленного на железнодорожном переезде, означают:
1.     Движение разрешается с особой осторожностью
2.     Движение запрещено
3.     Светофорная сигнализация неисправна


Правильный ответ: 2
Красный мигающий сигнал или два попеременно мигающих красных сигнала запрещают движение. Мигающие красные сигналы применяются на железнодорожных переездах,перед разводными мостами,паромами или переправами и в местах выезда пожарных и других автомобилей аварийных служб. (Пункт 6.2 ПДД, комментарий к ПДД РФ, издательство «За рулем»).


Вопрос 25.
Чем Вы должны руководствоваться, если указания регулировщика противоречат сигналам светофора и значениям дорожных знаков?
1.     Требованиями дорожных знаков
2.     Значениями сигналов светофора
3.     Указаниями регулировщика


Правильный ответ: 3
Регулирование дорожного движения базируется на «принципе приоритетности регулирования дорожного движения». При наличии нескольких средств регулирования действует только одно. По убывающей движение регулируется : регулировщиком, сигналами светофора, дорожными знаками, разметкой, дорожным покрытием, «правилом правой руки». Исходя из этого принципа, при наличии регулировщика руководствуйтесь только его сигналами. (Пункты 6.15, 8.9, 13.3, термин «Главная дорога»).


Вопрос 26.

В каких направлениях Вам разрешено движение?
1.     Только прямо
2.     Только направо
3.     Прямо или направо


Правильный ответ: 3
Перекрёсток регулируемый. Со стороны левого и правого бока регулировщика безрельсовым транспортным средствам разрешается движение прямо и направо. По пересекаемой дороге согласно знаку 5.7.1 «Выезд на дорогу с односторонним движением» осуществляется одностороннее движение. Данный знак запрещает только поворот налево. («Дорожные знаки», пункт 6.10 ПДД).


Вопрос 27.

В каком месте Вам следует остановиться?
1.     Перед светофором
2.     Перед стоп-линией
3.     В любом


Правильный ответ: 2
При наличии стоп-линии (разметки 1.12 ) при запрещающем сигнале светофора следует остановиться перед стоп-линией. («Горизонтальная разметка», пункт 6.13 ПДД).


Вопрос 28.

В каких направлениях Вы можете продолжить движение?
1.     Прямо или направо
2.     Только прямо
3.     Только направо


Правильный ответ: 3
У регулировщика руки опущены («Грудь, спина - стена»). Разрешается движение со стороны правого и левого бока - прямо и направо. Но регулировщик только регулирует дорожное движение, организация же движения транспортных потоков может осуществляться дорожными знаками или разметкой. В данном случае с полосы, на которой находится Ваш автомобиль, согласно разметке 1.18 можно повернуть только направо. (Пункт 6.10 ПДД,»Горизонтальная разметка»).


Вопрос 29.

О чем информируют Вас стрелки на зеленом сигнале светофора?
1.     На этом перекрестке всегда запрещен поворот направо
2.     Движение направо регулируется дополнительной секцией


Правильный ответ: 2
Нанесённые на основной зелёный сигнал светофора чёрные контурные стрелки информируют водителей о наличии дополнительной секции светофора и указывают иные разрешённые направления движения, чем сигнал дополнительной секции. (Пункт 6.4 ПДД).


Вопрос 30.

Можете ли Вы обогнать грузовой автомобиль?
1.     Да
2.     Нет


Правильный ответ: 2
Для выполнения маневра Вы вынуждены были бы выехать на полосу реверсивного движения. Красный сигнал реверсивного светофора запрещает движение по данной полосе. (Пункт 6.7 ПДД, «Горизонтальная разметка»).


Вопрос 31.

В каких направлениях Вам разрешено продолжить движение?
1.     Только налево
2.     Только в обратном направлении
3.     Налево и в обратном направлении


Правильный ответ: 3
И горящая стрелка дополнительной секции светофора, и знак 5.15.1 «Направления движения по полосам», и разметка разрешают Вам из крайней левой полосы поворот налево и разворот. («Дорожные знаки», пункт 6.3 ПДД).


Вопрос 32.
Что означает сочетание красного и желтого сигналов светофора?
1.     Неисправна светофорная сигнализация
2.     Вскоре будет включен зеленый сигнал
3.     Вскоре будет включен красный сигнал


Правильный ответ: 2
Сочетание красного и жёлтого сигналов светофора запрещает движение и информирует о предстоящем включении зелёного сигнала. (Пункт 6.2 ПДД).


Вопрос 33.

Разрешается ли Вам перестроиться на реверсивную полосу в данной ситуации?
1.     Разрешается
2.     Разрешается только для поворота налево или разворота
3.     Запрещается


Правильный ответ: 1
Зелёная стрелка реверсивного светофора разрешает движение по реверсивной полосе. Вы можете пересечь двойную прерывистую линию разметки 1.9, для движения по ней, т. е. в попутном направлении. (Пункт 6.7 ПДД, «Горизонтальная разметка»).


Вопрос 34.

Вы были намерены проехать перекресток в прямом направлении. Как следует поступить, если Вы не успели заранее перестроиться на левую полосу?
1.     Выехать за стоп-линию, перестроиться на левую полосу и остановиться перед пересекаемой проезжей частью
2.     Остановиться перед стоп-линией и, дождавшись зеленого сигнала светофора, продолжить движение прямо
3.     Повернуть направо


Правильный ответ: 3
В данном случае ничего не поделаешь. И знак 5.15.1 «Направления движения по полосам», и светофор с дополнительной секцией обязывают Вас с крайней правой полосы совершить поворот направо. («Дорожные знаки», пункт 6.3 ПДД).


Вопрос 35.

В каких направлениях Вам разрешено движение?
1.     Только налево и в обратном направлении
2.     Прямо, налево и в обратном направлении
3.     Во всех


Правильный ответ: 3
Правая рука регулировщика вытянута вперёд. При таком жесте регулировщика со стороны левого бока безрельсовым транспортным средствам разрешено движение во всех направлениях - прямо, направо, налево и разворот. (Пункт 6.10 ПДД).


Вопрос 36.

Разрешено ли Вам движение?
1.     Разрешено только направо
2.     Запрещено


Правильный ответ: 2
Вспоминаем афоризм «спина-стена». Вам движение со стороны спины запрещено. (Пункт 6.10 ПДД).

фото, значение и как разобраться :: Autonews

Регулировщик в правилах дорожного движения

Регулировщиком дорожного движения называют инспектора ГИБДД, который специальными сигналами из ПДД и другими инструкциями осуществляет регулирование автомобильного движения. Регулировщик на дороге всегда должен быть в форменной одежде и иметь отличительный знак и экипировку. Знаки регулировщика определяют направление движения для потока машин. Регулировщик может разрешить или запретить движение, показать, в какую сторону и когда можно ехать.

Подает сигналы регулировщик преимущественно одной рукой с использованием жезла, а иногда и сигнального свистка. Руки инспектора могут быть раздвинуты в стороны или подняты вверх. В этом материале — все возможные указания регулировщика, их значение и наказания для автомобилистов за неповиновение.

Куда ехать, если рука регулировщика поднята вверх

Во время подачи сигналов регулировщик может поднять только одну руку. Как указано в пункте 6.10 правил дорожного движения, в случае, когда рука регулировщика поднята вверх, движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено во всех направлениях, кроме случаев, предусмотренных пунктом 6.14 ПДД (водители, которые при поднятии регулировщиком руки вверх не могут остановиться, не прибегая к экстренному торможению). Пешеходам при таком сигнале от инспектора предписано освободить проезжую часть или остановиться возле полосы, разделяющей потоки.

Рука вверх: движение запрещено всем, кроме автомобилей, завершающих маневр.

При этом совершенно неважно, что в этот момент показывают светофор и дорожные знаки — указание регулировщика имеет преимущественное значение. Кроме того, совершенно не имеет значения, стоит ли регулировщик к вам лицом или спиной. Если он поднял руку вверх, надо остановиться и ждать смены сигнала. В соответствующем пункте ПДД также указано, что регулировщик может подавать жестами рук и другие сигналы, понятные водителям и пешеходам. А для лучшей видимости сигналов регулировщик может применять жезл или диск с красным сигналом (световозвращателем).

Как ехать, если руки регулировщика вытянуты в стороны или опущены

В таком положении инспектора важно обратить внимание, какой стороной тела к вам он стоит. Если регулировщик вытянул руки в стороны или опустил, но при этом стоит к вам боком, то автомобилям разрешено движение прямо и направо, а вот трамвай может ехать только прямо, пешеходам также разрешено переходить проезжую часть только прямо.

Обе руки в стороны или опущены: если боком — можно вперед и направо, если спиной или лицом — двигаться нельзя.

Если вы видите регулировщика с вытянутыми или опущенными руками со стороны его груди или спины, тогда движение всех транспортных средств и пешеходов запрещено. Другими словами, нельзя передвигаться в направлении, которое перегородил инспектор. Движение всегда будет запрещено, если регулировщик стоит перед вашей машиной лицом или спиной.

Куда ехать, если правая рука регулировщика вытянута вперед

Положение регулировщика с вытянутой правой рукой считается многими водителями самым сложным для распознавания сигналом. Хотя на самом деле нужно отталкиваться от того, какой стороной тела к вам в этот момент стоит инспектор. В разных положениях тела вытянутая правая рука может означать разные сигналы.

Если регулировщик стоит к потоку машин левым боком с опущенной левой рукой, при этом его правая рука вытянута вперед в направлении его лица, то автомобили могут ехать в любом направлении: вперед, вправо, влево и даже пойти на разворот. При этом пешеходы могут переходить дорогу только прямо, а трамвай может только совершить поворот налево — туда, куда указывает рука регулировщика.

Правая рука вперед: спиной или правым боком — ехать нельзя, лицом — только направо, левым боком — движение в любом направлении.

Если регулировщик стоит к вам лицом, вытянув правую руку перед собой в вашем направлении, то вы можете только повернуть направо. Это касается лишь автомобилей и трамвая, потому что пешеходам такое положение инспектора движение запрещает вовсе.

Если инспектор с вытянутой правой рукой стоит к вашей машине спиной или правым боком, тогда его поза говорит о том, что движение всех транспортных средств в данный момент запрещено. А вот пешеходам разрешается перейти проезжую часть, но только за спиной регулировщика.

Какие еще знаки подает регулировщик

Помимо манипуляций руками, регулировщик во время работы может использовать сигнальный свисток в качестве средства привлечения внимания водителей. Также инспектор-регулировщик может потребовать автомобиль остановиться с помощью громкоговорящего устройства или жестом руки, направленной на машину. В такой ситуации водитель должен остановиться в указанном ему месте.

Стоит также напомнить, что при сигнале о запрете передвижения водитель должен остановиться перед стоп-линией или до пересекаемой проезжей части. Кроме того, водители и пешеходы должны выполнять требования регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки.

Сигналы регулировщика - Avtogorn.ru

Сигналы регулировщика

Лимит времени: 0

Информация

Общие положения

Вы уже проходили тест ранее. Вы не можете запустить его снова.

Тест загружается...

Вы должны войти или зарегистрироваться для того, чтобы начать тест.

Вы должны закончить следующие тесты, чтобы начать этот:

Правильных ответов: 0 из 16

Ваше время:

Время вышло

Вы набрали 0 из 0 баллов (0)

Средний результат

 

 
Ваш результат

 

 
Рубрики
  1. Нет рубрики 0%
  2. Обгон 0%
  3. Регулировщик 0%
  4. Светофор 0%
максимум из 16 баллов
МестоИмяЗаписаноБаллыРезультат
Таблица загружается
Нет данных
Ваш результат был записан в таблицу лидеров
  1. С ответом
  2. С отметкой о просмотре
  1. Задание 1 из 16

    В каком направлении Вам разрешено движение?

    Неправильно

    Когда регулировщик обращен к Вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение разрешается во всех направлениях . Однако двигаясь по левой полосе, Вы можете продолжить движение только прямо, налево и в обратном направлении.

  2. Задание 2 из 16

    Как следует поступить водителю при переключении такого сигнала светофора?

    Неправильно

    На рисунке светофор, все сигналы которого выполнены в виде стрелок. Они имеют то же значение, что и круглые сигналы соответствующего цвета, но распространяют свое действие только на направление, указанное стрелкой, то есть в данном случае они регулируют движение направо. Для того, чтобы повернуть направо нужно дождаться включения зеленой стрелки

  3. Задание 3 из 16

    При таких сигналах светофора и жесте регулировщика Вы должны:

    Неправильно

    Когда рука регулировщика поднята вверх, движение всех ТС и пешеходов запрещено . Вы должны выполнить его требование — остановиться перед стоп-линией, хотя светофор и разрешает движение

  4. Задание 4 из 16

    Должны ли Вы остановиться по требованию регулировщика в указанном им месте?

    Неправильно

    Вы должны остановиться у тротуара, так как водители обязаны выполнять распоряжения регулировщика даже в тех случаях, когда они противоречат требованиям дорожных знаков и разметки

  5. Задание 5 из 16

    Какое значение имеет сигнал свистком, подаваемый регулировщиком?

    Неправильно

    Сигнал свистком является дополнительным сигналом и используется регулировщиком только для привлечения внимания участников движения

  6. Задание 6 из 16

    Запрещается выполнять обгон транспортного средства, имеющего нанесенные на наружные поверхности специальные цветографические схемы:

    Неправильно

    Правила запрещают обгонять ТС, имеющие нанесенные на наружные поверхности специальные цветографические схемы, если на таких ТС включены проблесковый маячок синего цвета или маячки синего и красного цветов, а также специальный звуковой сигнал

  7. Задание 7 из 16

    Каким транспортным средствам разрешено продолжить движение?

    Неправильно

    Регулировщик по какой-то причине взял управление движением на перекрестке на себя. Водители должны выполнять требования его сигналов, несмотря на то, что они противоречат сигналам светофора . Исходя из его сигнала, оба водителя могут продолжить движение

  8. Задание 8 из 16

    В каких направлениях регулировщик разрешает Вам движение?

    Неправильно

    Согласно ПДД Сигнал регулировщика «РУКИ ВЫТЯНУТЫ В СТОРОНЫ ИЛИ ОПУЩЕНЫ» имеет следующее значение: со стороны левого и правого бока разрешено движение трамваю прямо, безрельсовым транспортным средствам прямо и направо, пешеходам разрешено переходить проезжую часть

  9. Задание 9 из 16

    Вам разрешается движение:

    Неправильно

    Руководствуясь сигналами светофора, Вы могли бы продолжить движение только направо . Однако в данной ситуации следует выполнять требования сигналов регулировщика . Когда правая рука регулировщика вытянута вперед, то со стороны его левого бока Вы с учетом своего расположения(правая полоса!) на проезжей части можете продолжить движение не только направо, но и в прямом направлении

  10. Задание 10 из 16

    Разрешается ли продолжить движение, если регулировщик поднял руку вверх после того, как Вы въехали на перекресток?

    Неправильно

    Поскольку вы уже въехали на перекресток, необходимо продолжить движение и покинуть его в выбранном вами направлении

  11. Задание 11 из 16

    Разрешено ли Вам движение?

    Неправильно

    Со стороны спины регулировщика движение всех ТС запрещено

  12. Задание 12 из 16

    Вам можно двигаться:

    Неправильно

    Если регулировщик обращен к Вам левым боком, а правая рука вытянута вперед, движение разрешено во всех направлениях: прямо, направо, налево и в обратном направлении

  13. Задание 13 из 16

    Вам разрешено движение:

    Неправильно

    Со стороны груди регулировщика, когда его правая рука вытянута вперед, Вам разрешен только поворот направо по направлению А . Поворот направо во второй проезд по направлению Б не разрешен, так как ему предшествует движение прямо, что в этой ситуации запрещено.

  14. Задание 14 из 16

    Вам можно продолжить движение:

    Неправильно

    Когда регулировщик расположен к Вам правым (или левым) боком с опущенными (или вытянутыми в сторону) руками, Вы можете продолжить движение прямо или направо . Разметка 1.18 на проезжей части показывает, что из правой полосы возможно движение только направо. Однако в данной ситуации следует руководствоваться требованиями сигналов регулировщика

  15. Задание 15 из 16

    Вы имеете право двигаться:

    Неправильно

    В данной ситуации регулировщик не изменяет существующую на перекрестке организацию движения . Сигнал регулировщика и дорожный знак 5.7.1 «Выезд на дорогу с одностороннем движением» разрешают проехать перекресток только прямо или направо.

  16. Задание 16 из 16

    Чем должны руководствоваться водители, если указания регулировщика противоречат значениям сигналов светофоров и требованиям дорожных знаков?

    Неправильно

    Сигналы регулировщика имеют главенствующее значение по отношению к сигналам светофора, требованиям дорожных знаков или разметки . В таких ситуациях, когда регулировщик предписывает водителям и пешеходам порядок движения, отличный от предусмотренного существующей организацией движения, он, как правило, подает дополнительные жесты или сигналы, поясняющие изменения. Итак, Вы должны руководствоваться указаниями регулировщика, даже если они противоречат сигналам светофора и требованиям дорожных знаков.

Meet PANSA - Польское агентство аэронавигационных услуг - PANSA, отвечает за безопасность воздушного движения в воздушном пространстве Польши.

АТС

ATS

Характерное здание, возвышающееся над аэропортом. Фредерик Шопен - стройная белая башня с террасой и круглым радиолокационным куполом - выделяется на фоне нескольких других построек. Это офис оперативных сотрудников Польского агентства аэронавигационных услуг, которые прилагают все усилия для того, чтобы движение самолетов по земле и в воздухе оставалось беспрепятственным 24 часа в сутки.

Неудивительно, что наибольшее внимание привлекает именно башня. Неизбежно и правильно связывать это с работой авиадиспетчеров. В конце концов, когда вы слышите об этой деятельности, вы сразу видите кадры пленки, на которых диспетчер находится в комнате наверху такой же башни, в окружении компьютеров, телефонов и коммуникационных панелей, держит бинокль и внимательно наблюдает за взлетно-посадочной полосой и траекторией подхода.

Это здание представляет собой известную диспетчерскую вышку аэропорта.Вопреки распространенному мнению авиадиспетчеры не работают исключительно в том или ином подобном здании. Зона ответственности (а также рабочее место) аудиторов различается в зависимости от службы, в которой они работают. Термин «диспетчерская служба воздушного движения» (ОВД) является довольно широким и включает диспетчерскую службу аэродрома (TWR), диспетчерскую службу захода на посадку (APP) и диспетчерскую службу (ACC). Задача каждого из них - управлять самолетом на разном этапе путешествия.

Это сотрудники TWR, которые работают в операционных башен, разбросанных по всей Польше. С террас и комнат они могут наблюдать как приземляющиеся, так и движущиеся машины на аэродромах. Однако диспетчерам зоны и подхода не требуется видимость на перроне и взлетно-посадочной полосе. Их основная задача - обеспечить адекватные расстояния между машинами в воздухе. Для сотрудников этих служб важнее всего радиолокационная съемка и радиосвязь с экипажами самолетов, позволяющая им выполнять повседневную работу.Таким образом, с технической точки зрения операционные на подходе и на участке не обязательно должны находиться в тех же зданиях, что и диспетчеры вышек. Местом их повседневной работы являются изолированные от внешнего шума помещения, в которых оперативные работники концентрируются на потоках воздушного движения и обеспечивают безопасность самолета, пролетающего над нашими головами.

TWR

TWR

Оперативные работники диспетчерской службы аэропорта (TWR) чаще всего работают на диспетчерских вышках аэропорта, высота которых позволяет вести наблюдение как за зоной маневрирования, так и за воздушным пространством вокруг аэропорта.

Вполне возможно (и не случайно), что другое воздушное судно или транспортное средство наземного обслуживания выходит на взлетно-посадочную полосу без разрешения, или животное помещается на взлетно-посадочную полосу. Вокруг точки приземления может собраться стая птиц. В такой ситуации инспектор башни должен немедленно противодействовать угрозе. Вид аэропорта позволяет судить, можно ли разрешить прибывающему самолету приземлиться или его нужно отправить. Диспетчеры вышки, независимо от их функций во время данного изменения, должны обеспечивать безопасность взлета, посадки и движения воздушного судна на перроне.

Проще говоря, авиадиспетчеры обеспечивают безопасность воздушного движения в «своем» аэропорту. Их зона ответственности различается в зависимости от организации воздушного пространства и радиолокационного контроля над этим портом. Это зависит от того, предоставляется ли на аэродроме служба контроля захода на посадку (APP). В основном это определяется вопросами безопасности и интенсивности пассажирских авиаперевозок. Когда их много, контроллеры приближения помогают организовать движение в пределах контролируемой зоны аэропорта (TMA).TMA - это часть воздушного пространства, которая находится на определенном расстоянии (например, 100 км) от аэропорта и ограничена определенной высотой (например, примерно 3-4 км или выше) над землей. Это пространство является своего рода буфером между диспетчерской службой зоны (ACC) и самим аэропортом. При наличии отдельной службы управления заходом на посадку за самолетом наблюдают на радаре диспетчеры приближения с момента его въезда в ТМА до момента его стабилизации при заходе на посадку. Обычно это происходит на высоте 1-2 км, в нескольких километрах от порога взлетно-посадочной полосы.Затем экипаж получает приказ переключить радио на частоту TWR - и именно с вышки пилот получит разрешение на посадку или возможную инструкцию ухода на второй круг.

В случае TMA, где нет отдельного управления подходом (например, в Люблине или Ольштыне), работа диспетчеров вышки начинается у въездных ворот в данный TMA. Затем диспетчерский пункт дает команду экипажу, летящему в ТМА, установить связь напрямую с башней. Контроллер TWR должен постоянно контролировать положение самолета.Для этого он полагается на подробные отчеты о местоположении и времени, представленные экипажем.

Наоборот, вся операция аналогична, только в обратном порядке. Служба управления TWR заканчивается, как только машина запускается, если приложение работает в аэропорту. В противном случае зона ответственности диспетчеров вышек достигает предела TMA.

Посмотрим, как выглядит Варшава. Аэропорт. Фредерик Шопен - самый большой и самый загруженный аэропорт в нашей стране.Так что недостатка в работе нет, особенно в период так называемой волны. Больше трафика происходит несколько раз в день. В большинстве случаев самолеты переводятся из режима сближения в режим связи TWR, находясь на пути захода на посадку и на безопасном расстоянии друг от друга. Контроллеры TWR должны гарантировать, что прибывающий самолет может безопасно приземлиться. Только после этого они разрешают экипажу приземлиться. Следует помнить, что параллельно с посадочными машинами на площади маневрирования выстраивается очередь самолетов, готовых к взлету.Задача службы TWR - умелое переплетение взлетных операций с посадками с соблюдением всех процедур безопасности. Стоит добавить, что эксплуатационная работа контроллеров TWR на этом не заканчивается. Они должны дополнительно следить за порядком в воздушном пространстве возле аэропорта, которое все чаще пересекают небольшие школьные и туристические самолеты и вертолеты.

Но это еще не все. Диспетчеры TWR также несут ответственность за предоставление экипажам самолетов ряда официальных разрешений и необходимой информации.Они также координируют движение грунта. Ведь перрон - это не только самолеты, но и большое количество транспортных средств, которым часто приходится занимать дороги, обычно предназначенные для руления самолетов.

Для большего комфорта работы и безопасности авиаперевозок все эти задачи разделены между разными людьми, чьи компетенции строго определены. Так что их радиозвонки - это не только Башня, но и Доставка или Наземная.

А теперь любопытство. Тот факт, что диспетчеры башни действительно работают на вышке, вовсе не должно быть правилом.В мире есть решение, называемое удаленными башнями. Этот термин используется для обозначения операционных, удаленных от обслуживаемых аэропортов, и работающие там сервисные контроллеры TWR полагаются на изображение с нескольких камер. В их распоряжении высококлассное аудиовизуальное оборудование, которое гарантирует высочайшее качество изображения траектории подхода, взлетно-посадочных полос или зоны маневрирования. Это позволяет им видеть то, что они обычно видели бы через окно на своих экранах.

ПРИЛОЖЕНИЕ

APP

Не все аэропорты в РПИ Варшавы требуют отдельной службы контроля захода на посадку в качестве отдельного органа.И сразу небольшое отступление: речь идет об управлении с помощью радиолокационной съемки!

Подходящая служба, или APP, представляет собой буфер между службой зонального контроля (ACC), которая контролирует круизы на крейсерских высотах, и контрольной службой аэропорта (TWR), которая организует воздушное движение в аэропортах и ​​вокруг них.

Самолеты, покидающие крейсерский эшелон и готовящиеся к посадке, будут постепенно снижаться, пока не достигнут соответствующей высоты и не над точкой с указанными географическими координатами.Эта точка является входными воротами в ТМА (контролируемая зона аэропорта). Там экипажи сразу настраивают радиостанции на частоту местного APP или TWR (если услуга управления радаром APP не предоставляется). В последнем случае контроллеры TWR формально также действуют как диспетчеры подхода, хотя они не используют радиолокационную визуализацию (это называется процедурным контролем. Это тот случай, когда диспетчеры TWR отслеживают положение самолета на основе отчетов, полученных от экипажа) .

Радиолокационная служба приближения необходима в первую очередь в тех TMA с более высоким трафиком IFR в контролируемом пространстве. Радиолокационное управление осуществляется с высоты в несколько сотен метров, которая определяется регламентом отдельно для каждого ТМА. Как следует из названия, TMA - это КОНТРОЛИРУЕМАЯ зона аэропорта. Таким образом, он не распространяется на школьные и туристические самолеты, летящие ниже этой высоты. Для APP эти самолеты актуальны только тогда, когда они по какой-то причине хотят летать выше и использовать контролируемое воздушное пространство.

Назначение приложения - обеспечить безопасное расстояние между самолетами приземления и поставить их в очередь перед передачей на частоту TWR, а также отделить их от взлетающих самолетов. Это делается очень динамично, и контроллер APP основан на радиолокационных изображениях и частых и быстрых инструкциях с использованием системы голосовой связи. Эта деятельность требует тесного сотрудничества с TWR, ACC и другими организациями, поэтому рабочие станции APP оснащены коммуникационными панелями, позволяющими установить немедленную внутреннюю связь (аналогично рабочим местам персонала, работающего в других подразделениях управления воздушным движением).Координация работы между отдельными службами и другими организационными подразделениями очень важна для динамики и безопасности воздушного движения.

Почему так важен контроль захода на посадку в более загруженных аэропортах? Пусть варшавское Окенце снова станет примером. В период максимальной загруженности взлеты и посадки в аэропорту Шопена происходят менее чем через две минуты. Это означает, что воздушное пространство Варшавского ТМА становится очень переполненным.

Представьте себе, что около дюжины машин готовятся к приземлению одновременно.Конечно, они еще в нескольких десятках, а то и более ста километрах от порога взлетно-посадочной полосы, развивают разную скорость и летают на разной высоте. Это летательные аппараты различной конструкции, силовых установок и возможностей, которые могут летать и изменять высоту с разной скоростью. Диспетчеры приближения должны гарантировать, что эти самолеты плавно выводятся на траекторию захода на посадку в правильной последовательности и на расстоянии друг от друга (с соблюдением разделения по сторонам и высоте).Самолет также должен поддерживать определенную высоту, а после последнего поворота - также направление, чтобы иметь возможность перехватить, например, сигнал системы захода на посадку ILS (разумеется, опять же, типы заходов на посадку разные). На частоту контроллеров TWR переводятся только самолеты, стабилизированные для захода на посадку и летящие по оси ВПП. Затем они обычно находятся на расстоянии 10-15 км от точки приземления и на высоте 1-2 км.

Однако приведение в порядок прибывающих самолетов - это только половина дела.Следует помнить, что тем временем от земли отрываются и самолеты, направляющиеся в разные уголки мира. Пилоты приветствуют диспетчеров APP вскоре после взлета и надеются, что они смогут плавно набирать высоту и лететь по запланированному маршруту без лишних задержек. Здесь также находится голова диспетчера, чтобы поддерживать соответствующее безопасное расстояние между прибывающими и вылетающими самолетами, летящими в разных направлениях и меняющими высоту как вверх, так и вниз.Когда вылетающий самолет достигнет границы TMA, экипаж получит инструкцию перенастроить радио на частоту диспетчерской службы, которая позаботится о следующем этапе их полета.

Диспетчеры Варшавского приложения работают в Центре управления воздушным движением Польского агентства аэронавигационного обслуживания. В их зону ответственности также входит аэропорт Модлин, а также прилеты и вылеты из нескольких небольших близлежащих аэропортов. Аналогичным образом была организована работа и в других городах Польши, где работает служба радиолокационного контроля захода на посадку.Он предоставляется в Гданьске, Кракове и Катовице, а также в Познани и Вроцлаве.

ACC

ACC

Для введения в описание зональной диспетчерской службы (ACC) скажем несколько слов о структуре воздушного пространства. Район аэронавигационной информации (РПИ) - это воздушное пространство, простирающееся от земли до определенной высоты и ограниченное в горизонтальной плоскости. В Польше у нас есть один РПИ, примерно на 22 км выше, площадь которого на востоке, юге и западе совпадает с границами территории Республики Польша, а на севере дополнительно касается части Балтийское море.Однако принцип, согласно которому форма РПИ в значительной степени отражает географическую форму страны, не обязательно должен быть правилом. Некоторые, особенно более крупные страны, разделены на несколько региональных РПИ. Небольшие страны, в свою очередь, могут быть объединены в один центральный РПИ.

Пространство в пределах РПИ Варшава разделено на несколько секторов. С марта 2016 года каждый из них на высоте около 11 км дополнительно разделен на верхний и нижний секторы. Конфигурация секторов изменчива и зависит от многих эксплуатационных факторов, и отдельные секторы иногда объединяются в пары или группируются вместе.Обеспечение безопасности воздушного движения крайне важно, поэтому за каждый элемент пространства одновременно отвечает другой диспетчер. Два, если быть точным, потому что ACC работают парами.

Вокруг аэропортов находятся зоны контроля аэропортов (TMA) и зоны контроля аэропортов (CTR), то есть зоны, где управление осуществляется контроллерами APP и TWR. Самолет, летящий из города A в город B, покидает TMA через ворота, после чего экипаж переключает радио на частоту ACC, соответствующую сектору, в котором они находятся.Первое, о чем он просит, - это продолжить набор высоты на крейсерскую высоту. Диспетчер выдает соответствующее разрешение, гарантирующее полную безопасность всем участникам воздушного движения. В качестве альтернативы восходящий самолет будет либо постепенно набирать высоту, на некоторое время занимая более низкий крейсерский эшелон, либо немного отклоняться от запланированного маршрута, чтобы обеспечить плавный набор высоты до указанного крейсерского эшелона.

Наиболее распространенные крейсерские эшелоны (то есть те, по которым самолет движется по своему маршруту) находятся в диапазоне от FL240 до FL400 (7–12 км), с упором на более высокие.Самый распространенный, так как есть уровни ниже или выше этого диапазона. Это, конечно, зависит от типа самолета, его возможностей и протяженности маршрута. Эти уровни рассчитываются на этапе планирования полета и учитывают экономичность полета и эксплуатационные факторы. Самолет, летящий таким образом, пересекает последовательные сектора, а иногда и РПИ, меняя частоты и следуя командам контроллеров ACC. Для пилотов лучше всего выйти на крейсерский эшелон и продолжить полет, пока они не достигнут точки спуска (TOD), то есть точки на определенном расстоянии от аэропорта назначения, где им следует начать снижение.TOD зависит от скорости самолета, высоты, на которой он находится, и оптимальной (безопасной для самолета и комфортной для пассажиров) скорости спуска. Наконец, спускающийся самолет прибывает к въездным воротам TMA, окружающим аэропорт назначения (упомянутый город B), и экипаж получает указание установить радиосвязь с соответствующей службой APP или TWR.

Это может показаться простым, но на самом деле служба управления зоной очень требовательна. Помните, что в то же время данный сектор пересекают самолеты, летящие в разных направлениях на разных крейсерских эшелонах.Они поддерживают разную скорость, часто в зависимости от ветра, и их пути часто пересекаются. Иногда экипажам приходится избегать опасной погодной зоны или просить сократить путь, чтобы сэкономить время и мили. Также бывает, что по разным причинам они просят изменить эшелон полета, например, из-за турбулентности или для улучшения характеристик. Помните, что каждый последующий крейсерский уровень примерно на 305 метров выше предыдущего, и с увеличением высоты плотность воздуха уменьшается.Это оказывает большое влияние на работу двигателей и аэродинамические возможности более или менее загруженных машин. Экипажам безразлично, на каком эшелоне они находятся.

Контроллеры ACC управляют самолетами, летящими в разных направлениях и на разных крейсерских высотах. Их пути пересекаются в нескольких измерениях - не только по горизонтали, но и в вертикальной плоскости, когда самолет находится после взлета или приземления. Как и служба управления заходом на посадку, РДЦ также обеспечивают безопасное разделение восходящих, спускающихся и проходящих воздушных судов во всех возможных направлениях.

Территориальное диспетчерское обслуживание всего РПИ Варшава осуществляется из операционной в Центре управления воздушным движением. Это изолированное и защищенное на случай различных событий просторное помещение, наполненное электроникой, позволяющей поддерживать постоянную связь с экипажами самолетов и отслеживать движение самолетов на радиолокационных изображениях.

Набор и обучение

Набор и обучение

Польское агентство аэронавигационного обслуживания полностью отвечает за набор и обучение инспекторов, работающих в РПИ Варшава.За правильным ходом этих процессов стоят специалисты, занимающиеся отбором кандидатов уже на этапе приема на работу, а также опытные лекторы, инструкторы и псевдопилоты во время самого обучения. Без их знаний, профессионализма и приверженности было бы невозможно правильно выбрать и подготовить будущих аудиторов к работе.

Любой человек старше 18 лет, имеющий среднее или высшее образование и свободно владеющий польским и английским языками на продвинутом уровне, может подать заявку на курс авиадиспетчеров.Хорошее здоровье также является важным фактором, поскольку уже квалифицированные кандидаты направляются на авиационные медицинские осмотры 3 класса в соответствии с правилами ЕС. Перед принятием решения о подаче заявки стоит ознакомиться с их требованиями. Желательными чертами и предрасположенностями кандидатов в авиадиспетчеры являются пространственное воображение, высокая стрессоустойчивость и способность действовать и принимать решения в условиях нехватки времени. Также желательно иметь решимость учиться и сосредоточиться на достижении намеченной цели.

Процесс приема на работу состоит из нескольких этапов и начинается с подачи вашей кандидатуры. Это можно сделать, заполнив форму заявки на нашем сайте www.pansa.pl. После анализа заявок отобранных людей приглашают принять участие в тестах на предрасположенность, чтобы первоначально оценить их пригодность для работы в качестве авиадиспетчера. Эта профессия чрезвычайно требовательна и ответственна, поэтому лица, проводящие набор и проверку кандидатов, прилагают все усилия для отбора наиболее перспективных кандидатов.Те, кто успешно сдали тесты на предрасположенность, перейдут на следующий этап набора. Они будут приглашены на сессию Центра оценки, в ходе которой будет оценена их компетенция, и на собеседование, а затем их направят на медицинское обследование.

Там, где заканчивается часть, связанная с набором новых студентов, начинается работа Центра подготовки персонала ОВД (OSPA). Цикл подготовки кандидатов в авиадиспетчеры можно разделить на три основных этапа: теоретический в классе, практический в симуляторе управления воздушным движением и практический в операционной.В течение всего процесса обучаемые проверяются и оцениваются как с точки зрения их успеваемости, так и с точки зрения способности использовать его позже во время практического обучения. Знания необходимо собирать, систематизировать и умело передавать, чтобы в службах УВД работали квалифицированные специалисты. Организационные сотрудники учебного центра, инструкторы и преподаватели, дающие теоретические и практические знания, псевдопилоты, гарантирующие наиболее реалистичный курс программ обучения, или сотрудники технической службы, отвечающие за ввод данных в систему и работу тренажеров - все эти люди вносят свой вклад в процесс подготовки будущего авиадиспетчера к самостоятельной работе.

Обучение слушателя начинается в аудитории. Первые месяцы напоминают студенческую жизнь - полны лекций, презентаций и заметок. Студентов ждет много нового! Кандидат на должность диспетчера должен приобрести знания, касающиеся, в частности, управления воздушным движением, местного и международного авиационного права, метеорологии, типов и оборудования воздушных судов, навигации и важности человеческого фактора. Также он изучает авиационную фразеологию, которую будет использовать как во время повышения квалификации, так и в самостоятельной работе.Знания предоставляют опытные и специализированные лекторы и инструкторы. Они также проверяют успеваемость кандидатов. Вначале студенты должны сдавать тесты и зачетные единицы, и, наконец, через несколько месяцев кандидаты сдают устные и письменные экзамены. На этом этапе все стажеры учатся вместе, поскольку необходимые базовые знания для всех услуг одинаковы. Таким образом, не имеет значения, в какую службу воздушного движения направляется стажер. Это разделение происходит только после завершения первого этапа теоретической подготовки.Затем стажеры переходят ко второму этапу, на этот раз готовя их специально для работы в конкретной службе. Это называется рейтингом, длится несколько недель и тоже заканчивается экзаменами.

Те, кто успешно завершил теоретическую часть обучения, начинают практическое обучение на тренажере управления воздушным движением. Несколько месяцев обучения предназначены для обучения студентов ... основам и передовым методам управления воздушным движением. Во время него также проверяются практические способности к этому виду деятельности.Все этапы и элементы обучения - это одновременно способ проверить, действительно ли данный человек пригоден для работы в качестве контролера. Только во время упражнений на тренажере сотрудники OSPA могут выяснить, обладают ли обучаемые пространственным воображением, могут ли они прогнозировать возможные курсы столкновения самолета, справляться со стрессом и быстро и разумно реагировать в любой ситуации.

Студенты, которым назначены радиолокационные службы в симуляторе, изучают основы работы с радиолокационным индикатором, использования функций операционной системы и считывания информации, автоматически отправляемой большинством самолетов связи.Стажер, который готовится стать контроллером ACC или APP, на самом деле видит радиолокационную визуализацию, имитирующую работу в рабочем положении. Это темный экран с нанесенными на него цветными границами структур воздушного пространства. Точки, имитирующие движение самолета, на дисплее вместе с метками, содержащими ряд информации, такой как уникальный позывной, обозначение модели, скорость и высота полета. Это вертолеты и генерируемые компьютером самолеты, которые движутся так же, как и они на самом деле.В начальных упражнениях их не так много, чтобы обучаемый мог ознакомиться с системой и основными методами радиолокационной идентификации и контроля. Со временем движение становится более плотным, замысловатым и переплетенным, так что студент может научиться принимать правильные решения и давать конкретные инструкции экипажам самолетов, такие как подъем, спуск, изменение направления полета или соответствующие разрешения. На более поздних этапах обучаемого также учат правильно реагировать в необычных, все менее и более опасных ситуациях.Здесь и опыт истории авиации, и изобретательность людей, участвовавших в обучении, гарантируют множество сценариев. Все для того, чтобы будущий авиадиспетчер был хорошо подготовлен и при самостоятельной работе не удивился ни в какой ситуации.

Персонал Учебного центра несет ответственность за обучение студента. Во время каждого упражнения ученика сопровождает инструктор, который учит, советует, но также внимательно наблюдает и оценивает поведение ученика. Тренеры делятся своим опытом, приобретенным за годы работы в операционных.Они умело передают знания, связанные с техникой управления воздушным движением, и советуют, как разрешать конфликтные ситуации. Наконец, они также учат сценариям действий в случае необычной ситуации.

Однако одного взгляда на радиолокационное изображение недостаточно. Чтобы выполняемые упражнения были максимально реалистичными, учащийся должен уметь общаться с экипажами моделируемого самолета и давать им инструкции. Поэтому он использует наушники и микрофон, через которые ведет переписку в соответствии с принятой авиационной фразеологией.Таким образом, симулятор требует участия и взаимодействия человека с другой стороны. Воздушное движение нельзя полностью запрограммировать, поскольку поведение самолета будет неестественным. Псевдопилоты отвечают за реалистичность выполняемого упражнения.
Псевдопилот имеет в своем распоряжении компьютер и использует такой же дисплей, как и диспетчер. У него есть карта с точками, символизирующими самолеты перед его глазами, а также данные о них. Управление каждым из них осуществляется с помощью мыши и клавиатуры, что позволяет быстро изменять план полета или эксплуатационные параметры данного самолета.Псевдопилот также использует наушники и микрофон, играя роль пилотов различных машин и ведя переписку в авиационной фразеологии.

Псевдопилоты также заранее проходят соответствующую подготовку, чтобы иметь возможность профессионально выполнять свои задачи. Они должны знать основы аэродинамики, метеорологии, радионавигации, авиационного права и авиастроения. У них должна быть под рукой авиационная фразеология, потому что они используют ее ежедневно в смоделированных дорожных ситуациях, точно так же, как пилоты в реальном движении.Более того, они также должны знать о различиях в характеристиках и технических характеристиках отдельных типов и моделей самолетов. Сочетая эти обширные знания с блеском, скоростью реакции, а иногда и элементом актерского мастерства, псевдопилоты становятся незаменимыми спарринг-партнерами для будущих авиадиспетчеров. Благодаря им участники тренажера могут познакомиться со всем, что может их ожидать на последнем этапе обучения в операционной и последующей самостоятельной работе.

FIS

FIS

Служба полетной информации (FIS) поддерживает связь с экипажами самолетов в основном в неконтролируемом воздушном пространстве. Он предоставляет им необходимую информацию о другом воздушном движении и погоде, вносит предложения по вопросам навигации и оказывает всю возможную помощь в случае возникновения чрезвычайной ситуации.

Эта услуга доступна экипажам всех воздушных судов, выполняющих полеты в РПИ Варшава.Это означает, что 24-часовые информаторы FIS предоставляют необходимую информацию и помогают не только пилотам, летающим в неконтролируемом воздушном пространстве, но и другим пилотам (в том числе в контролируемом воздушном пространстве), если они используют радиочастоту FIS. Гиды предоставляют информацию о погодных условиях и явлениях как на маршруте полета, так и в самих аэропортах, о возможном вулканическом пепле, радиоактивных материалах и других угрозах этого типа, возникающих в воздухе.Они также информируют о другом воздушном движении в районе данного самолета. Именно эта информационная служба, даже для самолетов или вертолетов, видимых на экране радара, отличает FIS от Службы управления воздушным движением. В неконтролируемом пространстве, в котором работает Служба аэронавигационной информации, пилот принимает окончательное решение, следует ли использовать рекомендации Руководства FIS. Оперативный персонал FIS не несет ответственности за обеспечение эшелонирования самолетов.

Неконтролируемое воздушное пространство… Что это на самом деле означает?

Вблизи аэропортов с интенсивным воздушным движением зона контроля начинается с земли, и ее нижний предел увеличивается по мере удаления от аэропорта. CTR и TMA, где работают службы контроля и подхода аэропорта, напоминают гриб, зонтик или перевернутую пирамиду. Вне их и других зон нижняя граница контролируемого пространства в РПИ Варшава начинается на высоте почти 3000 метров (FL95).С другой стороны, все воздушное пространство между этой высотой и землей (за исключением вышеупомянутых элементов контролируемого пространства) является неконтролируемым пространством. Здесь расположена Служба воздушной информации.

Для облегчения работы гидов FIS и повышения безопасности воздушного движения РПИ Варшава разделен на пять секторов. Первый был основан в 2002 году. Четыре года спустя Служба воздушной информации распространилась на все неконтролируемое пространство РПИ Варшава.Результатом этой процедуры стало известное нам сегодня разделение на FIS Варшава, Ольштын, Гданьск, Познань и Краков. Безопасность воздушного движения в каждом из этих секторов контролируется эксплуатационным персоналом, у которого период проверки и обучения очень похож на период обучения диспетчеров.

Информаторы FIS ежедневно имеют дело с общим воздушным движением. Наибольшее разнообразие самолетов существует в неконтролируемом космосе. Есть воздухоплаватели, силовые дельтапланы, планеры, парапланы, а также спортивные и бизнес-самолеты.Нет недостатка в школьной, военной и спасательной авиации. Именно здесь часто проводят лесные пожары и проводят вакцинацию от лисьего бешенства. Здесь также можно встретить все больше и больше операторов беспилотных судов. Более того, оперативный персонал FIS следит за тем, чтобы участники общего движения не входили в контролируемую зону несанкционированным образом или в обозначенную зону, где проводятся военные учебные полеты или авиашоу.

Ежегодно через средства связи FIS проходит около 200 000 воздушных операций.Во многих случаях радиопередачи намного сложнее, чем в контролируемом пространстве, особенно в период с весны до осени. FIS также предоставляет экстренную службу в случае возникновения необычной ситуации. Все это для того, чтобы летчик мог быть уверен, что в каждом случае найдет поддержку нужного человека, сидящего по другую сторону от рации.

ОАТ

OAT

Начнем с того, что такое GAT.GAT, или General Air Traffic, означает общее воздушное движение, как гражданское, так и государственное (включая военное или полицейское), осуществляемое в соответствии с процедурами и правилами ИКАО, установленными соответствующими гражданскими властями. Такое движение контролируется или контролируется службами воздушного движения.

Другая крайность - трафик OAT. Это расшифровывается как Operational Air Traffic. Полеты OAT основаны на правилах, установленных местными государственными властями, и некоторых правилах ИКАО (в отношении планов полета, транспондера или определения высоты самолета).Однако, поскольку оперативное воздушное движение часто проходит через то же воздушное пространство, что и обычное воздушное движение, необходимы специальные диспетчеры OAT для управления этими воздушными судами и их отделения от движения GAT. Однако основанием для входа в контролируемое пространство является представление соответствующего плана полета, который отличается, главным образом, добавлением обозначения - «OAT». Маршрут может быть заранее спланирован в соответствии с путевыми точками OAT или GAT и на основе географических координат.Его также можно менять в полете по желанию пилотов. Кроме того, возможны так называемые «заказные полеты», взлет которых осуществляется без предварительного представления плана полета. Примером этого являются полеты миссии Air Policing, связанные с патрулированием и охраной воздушного пространства.

В основном военные самолеты перемещаются в пределах MTMA / MCTR, т.е. в зонах движения военных аэропортов, а также в предназначенных для них специальных зонах - TRA, TSA, EA, D. Туда до УВД не доходит, потому что эти зоны остаются в ведении штурманов и военных диспетчеров.Однако для перемещения между обозначенными зонами и выполнения специальных полетов (например, воздушного патрулирования) в контролируемом пространстве воздушное движение OAT должно пересекать воздушное пространство, в котором также осуществляется общее воздушное движение, включая в основном гражданские воздушные суда. Здесь начинается роль контроллеров OAT.

Контроллеры OAT можно неофициально неофициально называть «оперативно-диспетчерской службой». Однако они обслуживают государственные самолеты - как военные, так и те, которые соответствующим образом отмечают план полета.Зона их ответственности простирается от эшелона полета FL100 вверх, за пределы воздушного пространства класса G. В воздушном пространстве Польши, в зависимости от интенсивности движения, может быть открыто от одного до трех секторов OAT. Диспетчеры OAT работают в операционной Центра управления воздушным движением в Варшаве вместе с другими сотрудниками служб воздушного движения, и их рабочие места аналогичны позициям диспетчеров ACC. Они используют идентичное оборудование и дополнительно оснащены радиоприемниками, позволяющими устанавливать любую частоту.Таким образом, основой работы являются радиолокационные индикаторы, которые показывают все воздушное движение (как OAT, так и GAT), и системы связи, которые позволяют эффективно поддерживать связь с экипажами самолетов и другими оперативными сотрудниками.

Работа контроллеров OAT во многом напоминает работу контроллеров ACC. Чтобы воздушное судно, покидающее выделенную зону, могло войти в пространство, в котором также есть обычное воздушное движение, необходимо заранее согласовать условия (высота, время и точка) входа.Контроллер OAT, учитывая трафик GAT, выдает соответствующее разрешение. Как только летательный аппарат OAT находится в контролируемом воздушном пространстве, задача OAT состоит в том, чтобы контролировать его движение и векторизовать его, чтобы обеспечить адекватное отделение от общего воздушного движения. Контроллеры OAT несут ответственность за соблюдение дистанции между самолетами. Их задача - направлять оставшихся на связи пилотов военной техники, чтобы не мешать общему воздушному движению GAT.Самолеты OAT могут летать в соответствии с курсом, установленным диспетчером, или с использованием навигационных точек - как собственных, так и используемых GAT. Диспетчеры OAT находятся в постоянном контакте с лицами, обеспечивающими общий контроль за воздушным движением. Кроме того, эти диспетчеры координируют условия входа воздушного судна, действующего в рамках рабочего воздушного движения, в зоны MTMA / MCTR или TRA, TSA, EA или D. Оперативное воздушное движение не подвергало опасности и никоим образом не мешало общему воздушному движению .

ARCC

ARCC

С января 2018 года Польское агентство аэронавигационных услуг принимает непосредственное участие в предоставлении услуг по поиску и спасанию с воздуха (ASAR) в РПИ Варшавы.

Польша была обязана учредить ASAR в соответствии с международными положениями, включая Конвенцию о международной гражданской авиации 1944 года. Это одна из служб спасения, которая реально работает в нашей стране уже давно, но уже в другой структуре.
Задача ASAR - поиск самолетов, находящихся в опасности, а также оказание помощи пассажирам, экипажам и другим лицам, пострадавшим в авиационных происшествиях. Не имеет значения ни национальность, ни происхождение самолета. Услуга предоставляется всем нуждающимся в пределах польского РПИ, хотя, конечно, она также может осуществляться в сотрудничестве с международными партнерами.

25 января 2018 года в рамках PANSA начал работу Военно-гражданский координационный центр авиационного поиска и спасания (ARCC).Судя по названию, его задачей была координация спасательных работ, которые ранее выполнялись военными. В рамках ARCC были выделены три элемента: RCC, то есть координационный центр, расположенный в штаб-квартире PANSA и действующий как командный элемент, и два военных, управляющих подцентрами ARSC - в Варшаве и Гдыне. ARCC имеет в своем распоряжении воздушные поисково-спасательные группы (LZPR), расположенные на семи базах в Польше, которые в основном используют вертолеты и самолет M28 Bryza.

Координаторы РСС несут дежурство в режиме 24/7 в рамках РСС. Это люди с опытом работы в сфере обслуживания воздушного движения, знающие их и понимающие специфику оперативной работы. В дополнение к полномочиям, предназначенным для выполнения своих функций, они также работают в качестве авиадиспетчеров, информаторов OAT или FIS. Команда состоит из гражданских лиц и военнослужащих. Он постоянно готов оказать помощь возможным пострадавшим в авиационных происшествиях. Он также осуществляет круглосуточный надзор за средствами, направленными на работу в рамках ASAR.Координаторы постоянно повышают квалификацию, принимая участие в тренингах, конференциях или встречах с представителями учреждений и организаций, ответственных за безопасность.

Координаторы ДВС физически работают в операционной в Центре организации воздушного движения. Поэтому у них есть рядом друг с другом сотрудники различных служб воздушного движения и начальник смены, которые собирают информацию обо всех происшествиях и необычных ситуациях со всей Польши. Это тесное сотрудничество и скорость передачи сообщений чрезвычайно важны.Информация об инциденте может быть отправлена ​​бригаде RCC из служб воздушного движения, и наоборот - координаторы могут получить такое сообщение извне и передать его начальнику смены.

Должность координаторов RCC аналогична рабочему месту других сотрудников служб воздушного движения. Он оборудован мониторами, показывающими ситуацию на небе и погодными картами. Для облегчения работы и предоставления дополнительной информации доступны такие системы, как PANDORA и CAT. Однако, прежде всего, на рабочем месте используются различные системы связи.RCC использует панели радиосвязи VCS, настроенные на прослушивание аварийной частоты и позволяющие быстро вызывать ключевые поисковые подразделения и организации в Польше. Кроме того, у сотрудников есть доступ к компьютеру, электронной почте и сети AFTN, потому что вызов о помощи или экстренная информация могут быть отправлены через сообщение, телефон, радио и электронную почту.

Координаторы СКЦ ежедневно отслеживают общенациональную обстановку, реагируя на все тревожные сигналы.Как мы уже упоминали, такая информация может поступать из самых разных источников. Это достигается, например, с помощью передатчиков аварийной сигнализации, работающих по международной программе Коспас-Сарсат. В определенных ситуациях эти передатчики посылают сигнал опасности, который передается через спутник в один из операционных центров, расположенных в разных странах мира. Это генерирует сообщение и отправляет его персоналу RCC. Здесь следует особо выделить фразу «особые ситуации», потому что часто неправильное обращение с устройством (чрезмерная перегрузка во время акробатических упражнений или недостаточная зарядка аккумулятора) или случайное независимое срабатывание сигнализации вызывает отправку сигнала и вынуждает координаторов действовать.Аналогичная цепочка событий будет инициирована при объявлении аварийной ситуации экипажем воздушного судна, а также при оставлении плана полета открытым после посадки. Это могло означать, что полет не закончился благополучно.

Координаторы РСС принимают, анализируют и разъясняют все полученные ими отчеты, проверяя их достоверность. Они сотрудничают как с службами воздушного движения, так и с авиационными организациями, в том числе с Управлением гражданской авиации.Тогда и принимается возможное решение о начале поисково-спасательной операции. Это делается в тесном сотрудничестве с Министерством национальной обороны, Службой санитарной авиации, WOPR, TOPR, армией, полицией, пограничниками и Координационным центром спасения на море. В целом, ARCC может использовать воздушные, сухопутные и морские силы и средства, которые находятся в распоряжении национальных систем поиска и спасания, эксплуатируемых различными министерствами на ежедневной основе. Положения распространяют эти полномочия также на возможность использования помощи экипажей гражданских самолетов.Однако все действия руководствуются руководящим принципом: спасатель должен быть в безопасности, чтобы сам не стать жертвой. Поэтому координаторы могут попросить пилотов поддержать поиск, но они должны принять во внимание отказ, например, из-за эксплуатационных возможностей самолета. К счастью, практика показывает, что чаще всего можно рассчитывать на солидарность и помощь других летчиков.

Интересный факт: вертолеты, размещенные на базах Польской объединенной рабочей партии, ежедневно находятся в состоянии «2».Когда их можно использовать, их статус готовности повышается до «1». Это означает, что машины должны быть готовы к взлету в течение 30 минут. Однако на практике это время обычно намного меньше. Затем экипажи занимают свои места на палубах и ждут команды на взлет. Переход в режим ожидания «1» не является синонимом этого.

Еще один интересный факт: хотя ARCC намеренно занимается авиационными происшествиями, он очень тесно сотрудничает с другими национальными властями, оказывая помощь в случае происшествий.Это сотрудничество двустороннее. ARCC не только пользуется поддержкой других организаций, но и участвует в спасательных операциях на море или суше, которые теоретически выходят за рамки его обязанностей.

Банкомат

ATFCM

ATFCM (Управление потоками и пропускной способностью воздушного движения), известное как «Поток», является отделом пропускной способности и управления потоками воздушного движения. Его сотрудники, то есть операторы FMP (Flow Management Position), работают немного в тени и следят за тем, чтобы объем трафика в воздушном пространстве Польши не был чрезмерно высоким.

Роль Flow заключается в обеспечении того, чтобы количество самолетов в воздушном пространстве Польши (или в его определенных секторах) не превышало безопасного, четко определенного уровня. Эти значения являются как почасовыми, так и мгновенными. Все ради безопасности. Поток во многом зависит от того, сколько самолетов будет одновременно на радиосвязи данного РДЦ. В зависимости от ожидаемого и фактического объема трафика принимается решение изменить конфигурацию сектора РПИ Варшава или ввести правила и ограничения.

Польское воздушное пространство разделено на сектора - как по вертикали, так и по горизонтали. В каждом из этих секторов работают разные авиадиспетчеры и используются разные радиочастоты. Это сделано для распределения ответственности за общее воздушное движение между разными людьми, что улучшает оперативную осведомленность диспетчеров и повышает безопасность, а с другой стороны, позволяет управлять большим количеством воздушных судов. Однако нет необходимости, чтобы все секторы работали отдельно каждый день, круглосуточно.Все зависит от количества пролетающих самолетов. Таким образом, после обширного анализа запланированных полетов с поправкой на фактическую дорожную обстановку принимаются решения о стыковке или разделении участков, а также об их дополнительном вертикальном делении.

Операторы FMP работают попеременно в трех группах, ежедневные задачи которых различаются в зависимости от времени до или в течение дня выполнения полета. Стратегическая группа отвечает за анализ воздушного движения более чем за шесть дней до даты операции.Он разрабатывает новые карты и прогнозирует разделение секторов, благодаря чему аудиторы также знают, какой персонал им нужно подготовить в данный день. Предварительная тактическая группа имеет дело с последовательностью от шести до одного дня назад. Анализирует исторические данные и запланированные маршруты полетов. Последняя группа - тактическая группа, которая изучает текущую дорожную ситуацию и реагирует в случае, если количество самолетов в данном секторе может превысить допустимые значения. Следует помнить, что авиация - это очень динамичная отрасль, многие самолеты не взлетают и не прибывают в пункт назначения точно в запланированное время.По разным причинам он также не летает по заранее спланированному маршруту, что способствует ослаблению или перегруженности движения в отдельных элементах воздушного пространства. Это невозможно спланировать даже на день вперед. Учитываются индивидуальные часы до полета через район. И этим занимается тактическая команда Flow.

Операторы FMP сидят в центре операционной в Центре организации воздушного движения. Они ежедневно используют компьютеры, оснащенные удобным интерфейсом CHMI.Для них наиболее важны мониторы, отображающие прогнозируемый объем воздушного движения в ближайшие 24 часа. Цветные диаграммы показывают прогнозируемое количество самолетов в данном месте и в данный момент в столбцах. Каждая полоса символизирует выбранный период времени - часовой и минутный. На графиках также четко обозначены пределы, превышение которых должно вызвать определенные меры противодействия. Если оператор FMP видит, что определенная часть Польши будет чрезмерно завалена за несколько часов, он чаще всего консультируется со старшим контролером ACC о возможности разделения секторов в этом месте - по вертикали или горизонтали.Однако, если это невозможно по разным причинам, вполне вероятно, что в отношении данного помещения будут наложены правила. Здесь на помощь приходит концепция слота.

Слот обозначает фиксированное временное окно, в течение которого дрон должен оторваться от земли. Следовательно, может случиться так, что самолет, хотя, казалось бы, готовый к взлету, должен некоторое время подождать на своем стенде из-за щели. Причины введения этих правил могут быть самыми разными - от плохих погодных условий до ограничений в аэропортах.Все они предназначены для организации воздушного движения и, при необходимости, задержки взлета. Идея состоит в том, чтобы избежать скопления самолетов, ожидающих в воздухе.

Часть временных интервалов может быть связана с необходимостью обеспечить плавность воздушного движения и адекватную пропускную способность элементов воздушного пространства. Эта область напрямую связана с деятельностью Flow. Если сотрудники Flow могут видеть, что ожидаемое скопление воздушных операций в данный момент в данном разделе воздушного пространства не может быть выполнено путем дополнительного разделения на сектора, так что у одного диспетчера будет чрезмерное и нерегулируемое количество самолетов для связи с один диспетчер, они решают наложить ограничения на данный участок воздушного пространства.Это означает, что количество самолетов в этом срезе неба в данный момент времени должно быть уменьшено.

Flow отвечает за объем воздушного движения в отдельных секторах воздушного пространства Польши и устанавливает какие-либо правила, но не выделяет слоты - он не указывает, какой самолет в какое время должен взлететь. Flow определяет необходимость сокращения общего количества самолетов в данном районе и в определенный период времени и сообщает об этом Евроконтролю.Поскольку маршруты полетов фактически проходят по небу над разными странами, и введение каких-либо правил в нашем воздушном пространстве также влияет на объем движения за пределами Польши, система в Брюсселе собирает информацию этого типа, проверяет общий воздушный трафик, выделяет слоты для определенных самолетов. и рассылает информацию об этом всем заинтересованным сторонам. Все это для того, чтобы пропускная способность секторов не превышалась, а воздушное движение оставалось плавным и безопасным.

Есть также исключение из этого правила.Если лимит связи воздушного судна превышен лишь незначительно, нет необходимости вводить правила для всего сегмента воздушного пространства. Затем операторы потока анализируют так называемые Полет Список заданного периода времени и сектора, а затем выберите отдельные самолеты, на которые они накладывают определенные ограничения. В этих особых случаях именно Flow устанавливает определенное время, в которое несколько выбранных воздушных судов могут входить в данное воздушное пространство.

ASM

ASM

ASM или AirSpace Management - это общее название организационной единицы, которая фактически разделена на три отдельных отдела.У них разные названия и маркировка, чтобы показать порядок и немедленность действий, предпринимаемых данной командой. Управление структурами воздушного пространства может быть как долгосрочным, так и тактическим, возникающим в результате внезапной оперативной необходимости. Дело в том, насколько раньше, до данного дня и данной воздушной операции, изменяется какой-либо элемент воздушного пространства.

Стратегическое управление воздушным пространством обозначается ASM-1. Это первый шаг к проектированию и внесению изменений в структуру всего воздушного пространства.Работа в команде во многом основана на долгосрочном планировании. Сотрудники ASM-1 проектируют все авиамаршруты и сокращения (так называемые Директивы), которые можно использовать на этапе создания плана полета, опубликованного в документе RAD. Также в этом отделе разрабатываются все конструкции внутри FIR EPWW, такие как CTR или TMA (зоны возле аэропортов), а также все аэроклубы и парашютные зоны, предназначенные для упражнений и маневров, акробатики, авиашоу, выпуска воздушных шаров. или выпуская фейерверк.Поэтому, если вы видите зону TSA или TRA на картах, вы можете быть уверены, что ее форма и предельная высота были определены в этом разделе. Команда также отвечает за секторизацию нашего РПИ вместе с вертикальным делением. Короче говоря, ASM-1 отвечает за стратегическое планирование, создание и управление воздушным пространством. Также стоит упомянуть, что ASM-1 создает воздушные маршруты, но не процедуры прибытия и отправления из данного аэропорта (например, STAR или SID). Это обрабатывается отдельной процедурой, в которой используется элемент защищенного пространства ASM-1.

Ежедневно сотрудники ASM-1 анализируют необходимость внесения изменений в существующие решения, используемые в воздушном пространстве, на основе сигналов, полученных из различных источников. В большинстве случаев результаты их работы используются годами. Они также должны быть тщательно доработаны и проверены перед внедрением. Команда также проводит постоянный анализ потоков для авиакомпаний. Благодаря этому перевозчики могут планировать свои полеты по наиболее эффективным, с их точки зрения, маршрутам, что, в свою очередь, приводит к экономии, снижению выбросов за счет меньшего расхода топлива и, как следствие, лучшей защите окружающей среды.

Сотрудники ASM-1 также готовят статистику и прогнозы воздушного движения и готовят анализы прогнозируемого воздушного движения в контексте эксплуатационных потребностей, что, в частности, влияет на секторизацию воздушного пространства. Они активно участвуют в международных инициативах и программах, в том числе связанных с проектом SESAR. Группа управления беспилотными летательными аппаратами PANSA была отделена от ASM-1.

ASM-1 подготавливает форму воздушного пространства и решает, где будет планироваться зона, где можно будет открыть данную зону.Затем эти области отмечаются на картах. Но будь осторожен! Эта маркировка не означает, что такая зона остается активной все время. В большинстве случаев, когда он активируется и когда он закрывается, это решают следующие группы: ASM-2 и ASM-3. Среди краткосрочных зон следует упомянуть зоны ограничения полетов (обозначение - EA - Excercise Area), которые являются ограничением, действующим на срок до 3 месяцев. Эти элементы пространства предназначены для защиты разовых проектов, в том числев военные учения, прыжки с парашютом, авиашоу, соревнования по планеризму / парапланеризму.
ASM-1 также координирует все авиационные работы, такие как полеты газовых и энергетических сетей, линий электропередачи или фотограмметрические полеты. Также бывает, что бригада для нужд правоохранительных органов вводит бесполетные зоны, которые действуют 24 часа в сутки.

Следует подчеркнуть, что ASM-1 тесно сотрудничает со многими другими организациями, как внутри, так и за пределами Агентства. Он согласовывает интересы различных пользователей воздушного пространства - гражданских и военных, аэроклубов, перевозчиков, а также служб воздушного движения.Планируя пространство, нельзя позволять себе произвола. Все движения согласованы, чтобы воздушное движение было максимально плавным и динамичным, а наше воздушное пространство использовалось оптимально. Иногда это крепкий орешек, поскольку он требует поиска компромиссного решения, приемлемого для всех вовлеченных сторон.

ASM-1 поэтому в значительной степени отвечает за определение и планирование всех ограничений в использовании данных зон и назначение приоритетов для использования структур с учетом дополнительных требований.Результаты, сделанные группой ASM-1, затем отправляются в AMC, то есть в ячейку управления воздушным пространством.

В AMC есть две группы: предтактическое управление воздушным пространством и самое современное тактическое управление воздушным пространством - ASM-2 и ASM-3 соответственно. ASM-2 занимается приемом заказов на компоненты воздушного пространства от конкретных гражданских и военных пользователей за день до планируемой операции.Такие запросы выполняются в форме сообщений RQA, которые пользователи должны отправить до 10:00 UTC. RQA связаны со всеми видами деятельности, требующими использования зон.

Операторы ASM-2 анализируют рабочую ситуацию и проводят переговоры между пользователями, например, относительно увеличения нижней высоты заказанной зоны, чтобы пространство внизу можно было использовать для других действий. ASM-2 тесно сотрудничает с офисом NOTAM и ASM-1 в определении приоритетов.Это также связующее звено между гражданским и военным движением, поэтому команда состоит из гражданских и военных сотрудников. Их работу на каждом этапе поддерживает фирменная система управления воздушным пространством CAT (Common Airspace Tool).

Планируемое время активности зоны и информацию об ограничениях воздушного пространства можно найти в документе AUP (План использования воздушного пространства). Это депеша, отправленная на следующий день и действующая 24 часа в сутки с 6 утра. На данном этапе ASM-2 сотрудничает с Eurocontrol, потому что и наши польские AUP, и другие местные документы отправляются в Брюссель.Там на их основе создается предтактический документ EUAP (European Airspace Use Plan), который используется при подаче планов полетов.

Активацией и деактивацией зон, опубликованных в AUP, занимаются непосредственно сотрудники команды ASM-3. Они работают в группе военно-гражданского персонала под руководством старшего. Они, как единственные из ASM / AMC, также имеют своего представителя в операционной, возле постов управления. Дежурство там круглосуточно.Оператор ASM-3 имеет в своем распоряжении панель голосовой связи и компьютеры, оснащенные различными системами, позволяющими быстро и эффективно вводить данные о модификации воздушного пространства. Он использует систему Pegasus_21, а также PANDORA и CAT - два служебных инструмента, разработанные PANSA, чрезвычайно полезные для управления воздушным пространством и облегчения управления воздушным движением.

АСМ-3 - тактическая команда, потому что ее работа наиболее динамична. Можно представить себе множество ситуаций, в которых по неотложным эксплуатационным причинам необходимо изменить параметры высоты или времени доступной зоны.Именно здесь и заключается роль сотрудников ASM-3, которые находятся в постоянном контакте со всеми службами воздушного движения и на данном этапе отвечают за военно-гражданское сотрудничество. Это особенно важно в чрезвычайных ситуациях, требующих немедленной координации. Спасательные операции, пожаротушение и безопасность становятся приоритетом, и соответствующие службы должны иметь возможность работать свободно, например, путем прекращения военных операций на полигоне. Также необходимо тесное сотрудничество с полицией, пограничниками и Государственной службой охраны.

Группа ASM-3 также предоставляет текущую информацию о воздушном пространстве и его элементах, особенно связанных с активацией или доступностью данной зоны, например TSA или TRA. На тактическом уровне также ведется дальнейшее сотрудничество с Евроконтролем, в результате чего были выпущены текущие сообщения EUUP (Европейский обновленный план использования воздушного пространства).

Операторы банкоматов

Операторы ОрВД

Оператор ОрВД приходит прямо из должности помощника авиадиспетчера, которая со временем претерпела значительные изменения и с введением последующих модернизаций в управление воздушным движением.Во-первых, изменился объем и количество обязанностей. Некоторые из тех, кто исторически отвечал за эту функцию, сегодня перешли к компьютерным системам. С другой стороны, рост объемов воздушного движения и увеличение нагрузки на авиадиспетчеров потребовали передачи некоторых их обязанностей другим оперативным сотрудникам.

Таким образом, впервые в операционной появилась Flight Data, обязанности которой в измененной и расширенной форме выполняет Оператор ОрВД.И здесь следует сразу подчеркнуть, что работа людей, занятых на этой должности, имеет большое значение для комфорта работы и оперативной осведомленности диспетчеров. Отсюда и необходимость выполнения этой функции людьми, уже знакомыми с правилами работы различных служб воздушного движения, а также спецификой самой операционной.

Наиболее важной частью деятельности операторов ОрВД является поддержка диспетчеров РДЦ и других аэронавигационных служб. Однако со временем их роль изменилась вместе с изменениями, внесенными непосредственно в операционной, а также в небо.До внедрения системы PEGASUS P_21 помощники отвечали за подготовку и распространение индикаторов выполнения полета. Они занимались всеми вопросами, связанными с планами полета, их недостатками, модификациями и активациями. Первоначально предназначенные для поддержки только ACC, вскоре они начали поддерживать контроллеры APP, TWR и OAT, а также информаторы FIS.

Обязательство по распространению печатных полосок для диспетчеров зоны прошло с появлением новой системы в операционной. С годами у операторов банкоматов появились новые задачи, и интенсивность уже выполненных задач значительно возросла.

По-прежнему самой важной задачей является контроль за работой и предотвращение любых нарушений, связанных с планами полета и сообщениями о координации. Операторы банкоматов - первое звено, которое реагирует, когда в системе возникает проблема в этой области. Часто сотрудники, использующие авиационные данные, содержащиеся в системе, даже не знают, что они были ранее проверены или исправлены операторами ОрВД. Здесь решающее значение имеет их быстрая и эффективная работа, поскольку нарушения обычно касаются самолетов, уже находящихся в воздухе.

Кроме того, операторы банкоматов оказывают помощь и поддержку различным органам власти в операционной. В связи с ростом воздушного движения и изменениями в структуре воздушного пространства обязанности диспетчеров увеличились, а сеть людей, управляющих оперативным персоналом, выросла. Например, была создана должность старшего диспетчера, которая занимается, среди прочего, определением конфигурации воздушного пространства и аудиторским персоналом. Так что потребность облегчить их повседневную работу росла. Поэтому операторы банкоматов взяли на себя внедрение отраслевых конфигураций в системы, включая внешние FIR, коммуникационные панели VCS и систему PEGASUS или Pandora.Они загружают важные данные, например, информацию о ситуации в воздушном пространстве, прилегающем к Польше, или текущие радиочастоты. Вся эта деятельность направлена ​​на сокращение объема работы аудиторов, тем самым повышая их операционную осведомленность. Короче говоря, авиадиспетчер должен получать полную информацию о движении, и задача операторов ОрВД - обеспечить это.

Объем выполняемых работ настолько широк, что сложно его однозначно определить.Их рабочее место фактически подготовлено для выполнения всех поставленных задач. Операторы ОрВД облегчают работу эксплуатационному персоналу службы воздушного движения и руководителям операционных залов, таким как старший супервайзер и начальник смены. Они контролируют и исправляют входящие сообщения трафика, в которых, несмотря на автоматическое обновление, временами могут быть несоответствия. Они обладают обширными знаниями, связанными с работой таких систем, как PEGASUS или CMD. Они также являются первыми людьми, которых вызывают, когда возникают трудности с системами на оперативном уровне и когда возникает необходимость проверить и изменить план полета до того, как конкретный самолет появится в воздушном пространстве Польши.Операторы банкоматов также могут настраивать системы не только в здании ЦЗРЛ, но и удаленно, в других операционных в Польше.

Операторы банкоматов имеют в своем распоряжении две рабочие станции, оборудованные системой PEGASUS, расположенные в стратегическом месте в центральной точке города. операционная, а также третья дополнительная, расположенная непосредственно рядом с позицией сменного менеджера. Они дежурят 24 часа в сутки, 7 дней в неделю и работают парами, с запасным третьим лицом. Поскольку они работают в основном с сообщениями и планами полета, они первыми появляются на экране.Между тем, боковые станции были оснащены графическими схемами, позволяющими эффективно настраивать схемы расположения станций и разделять операционные. Операторы банкоматов регулярно используют портал NOP, управляемый Network Manager - европейской системой, которая поддерживает, среди прочего, планы полетов. Как и посты управления, рабочее место операторов банкоматов также оборудовано P21 Fallback - аварийной системой, которая гарантирует непрерывность работы в случае сбоя.

Операторы банкоматов выполняют одну из самых универсальных функций в операционной в здании ЦЗРЛ и в то же время одну из наименее заметных.Они обеспечивают наличие у диспетчера самой последней информации о выполнении полета, помогают руководству эксплуатационным персоналом и обеспечивают надлежащую конфигурацию и функционирование операционных систем. Они также выполняют множество других, казалось бы, тривиальных задач, таких как предоставление информации о турбулентности в метеорологический институт. В результате службы управления воздушным движением, освобожденные от бремени дополнительных задач, могут сосредоточиться на выполнении своих обязанностей. Таким образом, операторы банкоматов выполняют бесценную работу, которая не видна с первого взгляда.Однако без них управление воздушным движением и контроль были бы гораздо более сложными.

Интеграция BSP

Интеграция с BSP

В начале 2018 года группа управления беспилотными летательными аппаратами PANSA была создана при Польском агентстве аэронавигационных услуг и департаменте ASM. Это движение было вызвано изменениями в структуре польского неба, все более плотно заполняемого пользователями дронов. Задачи членов команды ориентированы непосредственно на безопасную интеграцию движения дронов с движением пилотируемых самолетов, а также координацию полетов БПЛА в зонах CTR и выделение предназначенных для них специальных зон (полеты BVLOS).Команда также сотрудничает с пользователями беспилотных летательных аппаратов и участвует в исследовательских и опытно-конструкторских проектах, связанных с этой отраслью. Он также активно участвует во внедрении инновационных решений и инструментов, таких как беспилотная система управления воздушным движением PansaUTM или концепция U-Space. Он участвует в рабочих встречах, конференциях и семинарах, посвященных теме дронов. Он всегда в курсе текущих тенденций и проблем, а также всех вопросов, связанных с БПЛА.

Вы можете прочитать о концепции U-Space, системе PansaUTM и правилах, касающихся беспилотной авиации в на нашей вкладке ДРОНЫ.

IFPD

IFPD

IFPD означает разработку схем полетов по приборам, то есть схем полетов по приборам. Отдел разработки процедур и анализа авиационных препятствий Польского агентства аэронавигационных услуг занимается разработкой и эксплуатацией процедур, на основе которых воздушные операции в воздушном пространстве Польши связаны с взлетом и посадкой воздушных судов, а также с вылетом. и маршруты прибытия, расположенные в пределах контролируемых зон, выполняются из аэропортов (TMA) и зон контроля аэропортов (CTR)

Обязанности этого подразделения также опубликованы в AIP Polska.AIP означает «Публикация аэронавигационной информации» и представляет собой сборник аэронавигационной информации (карты, воздушные маршруты, процедуры и т. Д.), Применяемой - в данном случае - в воздушном пространстве Польши. В этой публикации вы также можете найти информацию о расположении и высоте авиационных препятствий в РПИ Варшавы и в аэропортах. В вышеупомянутом Департаменте маршруты полетов разрабатываются таким образом, чтобы обеспечить необходимый запас высоты над препятствиями, в соответствии с руководящими указаниями президента Управления гражданской авиации и правилами ИКАО, содержащимися в томе 2 документа ИКАО DOC 8168.Следовательно, применимые процедуры вылета, прибытия и захода на посадку.

Полеты воздушных судов выполняются по определенным полетным правилам с момента начала путешествия. Они предназначены для обеспечения навигации собственного самолета. Это означает, что полет выполняется по четко определенному маршруту - без видимости - на основании показаний навигационных приборов на борту. Таким образом, каждая фаза полета самолета «облекается» или закрепляется в процедуре полета.Сам полет по маршруту также следует определенным правилам и маршрутам, которые, однако, находятся в ведении группы ASM-1. Предоставляются процедуры вылета по маршруту (SID) от взлета до перехода к полету по маршруту. Маршрут основан на сети воздушных трасс, а прибытие в аэропорт, заход на посадку и сама посадка обеспечиваются процедурами прибытия (STAR) и захода на посадку. С другой стороны, элементом процедур захода на посадку является уход на второй круг, то есть инструкции, записываемые в случае, если воздушное судно должно вылететь на второй круг.

SID и STAR (стандартные маршруты вылета и прибытия в данный аэропорт) публикуются на специальных типах аэронавигационных карт в соответствии с Приложением 4 ИКАО. Карты имеют свои отличительные особенности, обусловленные их нумерацией. Таким же образом на картах аэропортов отмечены 111, заходы на посадку по ILS - 61, заходы на посадку по VOR - 62, NDB - 63, заходы на посадку по RNAV (GNSS) - 66 и т. Д., Основанные, в том числе, на Google Earth. Однако большая часть деятельности по проверке фактов и их соответствия информации, содержащейся в регистрационной документации аэропорта и информации, опубликованной в AIP, принадлежит Управлению гражданской авиации.

Дизайн процедур стандартизирован вышеупомянутыми правилами ИКАО. Исторически, как и многие другие проблемы авиации, данные и параметры схем полета были связаны с конкретным радионавигационным средством, например системой ILS или VOR, что позволяло упростить проверку данных, отображаемых на карте схемы полета. Сегодня, в эпоху современных методов навигации GNSS, применения и использования наземных радионавигационных средств и спутниковых систем, основанных на навигации по географическим координатам, поиск неровностей становится гораздо более требовательным.Отсюда необходимость в систематической и многоэтапной проверке и проверке правильности опубликованных схем полетов.

Все вопросы, связанные с разработкой и эксплуатационным внедрением авиационных процедур, стандартизированы и четко определены правилами ИКАО. Он начинается с разработки нового плана проекта, который затем согласовывается со всеми заинтересованными сторонами. Очень важна обратная связь - будь то от перевозчиков или служб управления воздушным движением - которая определяет фактический спрос и выполнение требований, установленных конкретным проектом.Кроме того, он разрабатывается в сотрудничестве с группой стратегического управления воздушным пространством, поскольку может потребовать внесения возможных изменений в структуру воздушного пространства. Он также консультируется с соответствующей службой воздушного движения. Разработка проекта также требует согласования с управляющим органом аэропорта, а также проверки и подтверждения полетных процедур, включенных в данный проект. После завершения проектной документации проводится независимая проверка и проверка документации, расчетов и применяемых критериев ИКАО.Это делает второй разработчик схем полетов, который должен утвердить проект для передачи на дальнейшие этапы валидации.

Следующий шаг - наземная проверка. На этом этапе проверяется соответствие предположений схемы полета требуемой навигации и инфраструктуре аэропорта, соответствует ли проект предполагаемым требованиям и целям проекта, а также ожиданиям заявителя и пользователей и служб KRL. Оценивается правильность и полнота карты и других опубликованных данных о схемах полетов.На последнем этапе проверяется выполнимость схемы полета; для этого могут быть выполнены специализированные ИТ-инструменты, имитатор полета или испытательный полет. Решение использовать специальное программное обеспечение, которое проверяет т.н. возможность полета для конкретного самолета или имитатора полета или для выполнения дополнительного контрольного полета с помощью измерительного самолета PANSA осуществляется валидатором на основе его опыта, размера и качества самого проекта, а также руководящих принципов правил ИКАО.Полеты этого типа выполняются с использованием Paruga - одной из двух контрольно-измерительных плоскостей PANSA.

Если проект полностью соответствует применимым нормам, технически и оперативно осуществим, имеет утвержденный анализ безопасности, и когда он получает все разрешения, полный комплект документов представляется в Управление гражданской авиации для принятия решения, позволяющего эксплуатировать реализация проекта. На основании положительного решения Управления гражданской авиации выдается разрешение, в результате которого в AIS (Служба аэронавигационной информации) отправляется запрос на публикацию в AIP Poland карт схем полетов и данных, необходимых для их кодирования. в бортовых базах данных.На основе базы данных AIP так называемые DATA HOUSE (например, Lufthansa Systems, LIDO или Jeppesen) разрабатывает обновление базы данных для FMS самолетов. Затем база данных загружается в бортовую систему управления полетами, и экипажи могут летать / выполнять полет на основе этих процедур полета и систем управления полетом.

В общественных дискуссиях часто появляются темы, связанные с охраной окружающей среды и авиационным шумом. В таких случаях следует подчеркнуть, что хотя руководящий орган аэропорта несет ответственность за шум в аэропорту, процедуры полетов по приборам должны учитывать рекомендации менеджера в этом отношении.Здесь необходимо тесное сотрудничество, чтобы обеспечить соответствие деятельности руководства в области управления авиационным шумом маршрутам и процедурам полетов, разработанным PANSA. Практически каждый контролируемый аэропорт проводит соответствующие измерения авиационного шума и имеет специальную Зону ограниченного использования, которая определяет зоны, в которых превышаются стандарты шума.

Однако процедуры вылета, прибытия или захода на посадку AIP не являются маршрутами, по которым воздушные суда ДОЛЖНЫ двигаться.Безопасность воздушных судов, выполняющих полеты, по-прежнему имеет преимущественную силу. С этой целью авиадиспетчеры могут использовать векторизацию (взятие на себя собственной навигации самолета путем определения направлений полета) и команды для изменения высоты полета, чтобы воздушное движение было плавным и безопасным. Каждый раз это зависит от интенсивности движения и необходимости поддерживать адекватное разделение, погодных условий и любых эксплуатационных требований. Кроме того, следует иметь в виду, что CTR, то есть зоны вокруг аэропортов, представляют собой воздушное пространство, предназначенное для операций, связанных с взлетом и посадкой, поэтому отклонения от SID и STAR, установленных на картах, являются максимально естественными.

Зная процедуры, вы также можете приблизительно оценить высоту самолета, пролетающего над нашими головами, казалось бы, у вас под рукой - конечно, если мы говорим о траектории захода на посадку. Чтобы выяснить это, самый простой способ - проверить, как далеко заданное место находится от текущего порога взлетно-посадочной полосы. Стандартный трехступенчатый подход означает снижение примерно 320 футов на морскую милю или 52 метра на километр. Конечно, есть исключения, но на расстоянии 10-15 км от аэропорта высоты, достигаемые последующими самолетами, обычно будут одинаковыми и повторяемыми.

Международное сотрудничество

Международное сотрудничество

Международное сотрудничество Польского агентства аэронавигационного обслуживания многогранно и укрепляет основу всей системы воздушных операций не только в Польше, но и во всем мире. PANSA тесно сотрудничает с международными организациями, отвечающими за форму воздушного пространства. Партнерами Агентства являются как местные государственные учреждения, так и различные ассоциации и ассоциации, работающие на авиационном рынке.

Специалисты PANSA следят за тем, чтобы стратегические цели и предположения находили отражение в эффективной работе на международном форуме и вносят значительный вклад в развитие мировой авиации. В агентстве работают специалисты в различных областях, которые часто принимают участие в европейских и мировых конференциях, панелях и семинарах.

Ежедневно в воздушном пространстве Европейского Союза выполняется почти 30 000 воздушных операций. Поставщики аэронавигационного обслуживания, включая PANSA, а также другие участвующие учреждения прилагают усилия для обеспечения безопасного и эффективного движения потоков воздушного движения.Однако для того, чтобы правила и процедуры были совместимы друг с другом и адаптировались к растущему объему воздушного движения и текущим требованиям рынка, необходимо постоянное и тесное, и в то же время всестороннее сотрудничество всех субъектов, участвующих в создании и управлении. воздушного пространства, а также самих пользователей.

Региональное сотрудничество с другими странами Центральной и Восточной Европы имеет большое значение, так же как и двусторонние соглашения в связи с тем, что в силу своего географического положения Польша является важным «мостом», соединяющим Восток и Запад.Более того, PANSA активно участвует в реализации программы SESAR - технологической основы инициативы SES (Единое европейское небо), то есть единого европейского неба, которая призвана облегчить и упростить использование неба над Европой. Ряд мероприятий осуществляется в рамках ЕЭП. Один из них - объединение стран в FABs - функциональные блоки воздушного пространства. Польское агентство аэронавигационного обслуживания объединило усилия со своим литовским партнером - агентством Oro Navigacija, с которым оно образует Baltic FAB.

PANSA также тесно сотрудничает с Eurocontrol и Network Manager, улучшая процессы управления воздушным движением. Это сотрудничество продвигается очень хорошо, и одним из его последних результатов является не только поддержка нашего западного соседа - Германии и всей ее сети во время кризиса пропускной способности воздушного пространства в Европе, но и запуск на Фредерик Шопен в Варшаве из системы A-CDM (совместное принятие решений в аэропортах). Благодаря усилиям PANSA, POLFRA была внедрена в воздушном пространстве Польши - решение, которое позволяет планировать полеты непосредственно между заданными навигационными точками без необходимости использования существующей сети воздушных трасс.Возможности запуска такого решения, как вышеупомянутая POLFRA в качестве трансграничного FRA Baltic FAB, также изучаются.

PANSA также участвует в различных отраслевых инициативах. Прежде всего, это член CANSO - организации, объединяющей поставщиков аэронавигационных услуг из мира (CANSO Global) и Европы (CANSO Europe). Польское агентство аэронавигационного обслуживания активно участвует в работе таких известных организаций, как Международная организация гражданской авиации (ИКАО) или Европейское агентство по безопасности полетов (EASA).Следует отметить Стратегию развития воздушного пространства для Польши - документ, содержащий ряд инициатив, связанных с развитием структуры воздушного пространства и организации воздушного движения, подписанный с Международной ассоциацией воздушного транспорта (ИАТА). PANSA также начала переговоры с другой ассоциацией перевозчиков, Airlines for Europe (A4E), членом которой, среди прочего, является Lufthansa, Ryanair, easyJet и Air France-KLM. Выражением растущей позиции PANSA на международной арене также является участие и стенд на Всемирном конгрессе по банкоматам в Мадриде, который очень популярен.

Очень важным элементом международного сотрудничества является Альянс A6, в который входят крупнейшие поставщики аэронавигационных услуг в Европе. Там, действуя Президент PANSA Януш Янишевский. С января 2020 года представитель Агентства возглавляет руководящий совет A6 организаций, обеспечивающих безопасность в воздушном пространстве, в том числе Германия, Франция, Великобритания, Испания и Италия. Впервые в истории поляк выполнил эту функцию.Решение о назначении Януша Янишевского председателем Руководящего совета A6 (оно было принято на встрече ведущих членов A6 в Брюсселе. В ходе переговоров представители европейских поставщиков аэронавигационных услуг подчеркнули многолетний опыт работы и управленческий опыт президента PANSA, а также активность и приверженность Агентства работе, среди прочего, с Комиссией. Европейская, ЕВРОКОНТРОЛЬ, ассоциации авиакомпаний и аэропортов Группа A6 состоит из крупнейших поставщиков аэронавигационных услуг в Европе.Группа была создана для координации исследовательской, опытно-конструкторской и инвестиционной работы основных поставщиков аэронавигационных услуг в рамках программы SESAR (Исследование единого европейского неба в области ОрВД).

В течение годичного срока полномочий председателя Руководящего совета A6 президент Януш Янишевски будет контролировать общие позиции альянса A6 и представлять Группу на встречах высокого уровня. Это также окажет прямое влияние на формирование решений, связанных с развитием отрасли управления воздушным движением в Европе, включая работу над новым законодательным пакетом о Едином европейском небе, запланированным на 2020 год.

PANSA в программе SESAR

PANSA в программе SESAR

Польское агентство аэронавигационных услуг активно участвует в реализации программы ЕС SESAR, которая является технологической опорой единого европейского неба (SES - инициатива единого европейского неба). Агентство стремится разрабатывать общие технологии и решения для поддержки и модернизации управления воздушным движением в Европе.

Стоит отметить, что хотя Польское агентство аэронавигационного обслуживания заботится о безопасности воздушного движения в воздушном пространстве Польши, это пространство также является элементом европейского пространства, не зависящим от национальных границ.Следовательно, PANSA не может и не хочет действовать в отрыве от действий, предпринимаемых другими европейскими поставщиками аэронавигационного обслуживания (ANSP). Безопасное и бесперебойное воздушное движение в европейском воздушном пространстве основано на сотрудничестве ANSP, учреждений, ответственных за введение местных правовых норм в области авиации, и других субъектов, таких как авиаперевозчики или менеджеры аэропортов. Чтобы это движение проходило гладко, это сотрудничество должно, насколько это возможно (и где необходимо), максимально улучшить правила выполнения воздушных операций.Это также включает совместную модернизацию и развитие инфраструктуры CNS - связи, навигации и наблюдения, а также модернизацию воздушного пространства и внедрение инструментов, поддерживающих работу авиадиспетчеров.

Опять же, следует помнить о зависимостях - безопасность и беспрепятственное прохождение потоков воздушного движения в любой части воздушного пространства Старого континента важны для воздушных операций, выполняемых во всем европейском воздушном пространстве.Отсюда совместные инициативы развития. Отсюда и программа ЕС SESAR, посвященная процессам исследований и разработок и внедрению технологий, связанных с управлением воздушным движением.

Основная цель программы SESAR - модернизировать европейскую систему управления воздушным движением. Его цель - предоставить Европейскому Союзу высокоэффективную инфраструктуру управления воздушным движением, которая обеспечит безопасное и экологически чистое развитие воздушного транспорта.

Программа SESAR разделена на три этапа:

- планирование - определение основ систем управления воздушным движением следующего поколения;
- разработка - включая разработку и валидацию технологических систем, компонентов и рабочих процедур нового поколения;
- реализации - включая индустриализацию и внедрение новых систем управления воздушным движением.

Первые два - это исследования и разработки (SESAR R&D), координируемые совместным предприятием SESAR.

PANSA вместе с ПАНО Чешской Республики, Литвы и Словакии, с которыми она образует Консорциум B4, активно участвует в выполнении задач исследований и разработок в рамках программных проектов SESAR 2020, связанных, в частности, с пропускной способностью взлетно-посадочных полос. а также аэропорты, управление воздушным пространством и инструменты, используемые авиадиспетчерами. Их общая цель - изучить концепции и разработать инновационные решения следующего поколения для управления воздушным движением. Польское агентство аэронавигационного обслуживания, как инициатор и руководитель Консорциума B4, координирует текущую деятельность и представляет Консорциум в работе руководящих органов совместного предприятия SESAR.

Третий этап - это внедрение решений (SESAR Deployment), разработанных на первых двух этапах и получивших положительную оценку с точки зрения осуществимости, и зрелость которых допускает одновременное массовое внедрение. Этот этап координируется SESAR Deployment Manager (SDM), учреждением, созданным Европейской Комиссией в соответствии с Регламентом 409/2013. PANSA участвует в реализации индивидуальных решений, реализуя проекты в соответствии с правилами ЕС (Регламент 716/2014) и программой развертывания SESAR (Программа развертывания SESAR), разработанной SDM.Значительную поддержку в реализации вышеупомянутых проектов оказывает софинансирование из фондов Европейского Союза.

Агентство является одним из участников консорциума SESAR Deployment Alliance (SDA), который в декабре 2014 года
получил мандат от Европейской комиссии на выполнение функций SDM. С 1 января 2015 года, то есть с начала SDM, представитель PANSA в качестве учреждения-члена участвует в заседаниях наблюдательного совета SDM, а после преобразования SDM из консорциума в учреждение с юридическим лицом , на заседаниях Общего собрания членов СДМ.Учреждения-члены могут также делегировать свой персонал для сотрудничества с SDM для выполнения задач, возникающих на этапе реализации программы SESAR. Воспользовавшись этой возможностью, Польское агентство аэронавигационного обслуживания делегировало двух сотрудников для выполнения этой функции.

PANSA Aviation Inspection

PANSA Aviation Inspection

Слушание - Польское агентство аэронавигационных услуг, мы думаем - управление воздушным движением. Однако повседневная работа PANSA - это не только управление воздушным движением.Следует помнить, что Агентство заботится о многих аспектах безопасности аэронавигации в польском небе.

Одной из задач Польского агентства аэронавигационного обслуживания является проведение авиационной инспекции, т.е. наблюдение за техническим состоянием устройств CNS (связь, навигация, наблюдение). Таким образом определяется оборудование и инфраструктура для связи, навигации и радиолокации. Благодаря ему пассажирские и грузовые самолеты могут летать на безопасном расстоянии друг от друга в соответствии с действующими правовыми нормами.PANSA следит за тем, чтобы наземные устройства защиты воздушного движения работали правильно и точно.

В целях проверки работоспособности наземных средств навигации Агентство выполняет контрольно-измерительные полеты. Он использует два собственных самолета: классическую модель L-410 UVP-E15 Turbolet и современный Beechcraft King Air 350, первый испытательный полет которого состоялся 8 марта 2016 года. На палубах этих машин установлено современное автоматизированное измерительное оборудование от Aerodata, позволяющее проверять и калибровать наземные системы с воздуха.

Контрольно-измерительные полеты выполняются как периодически, так и в экстренных случаях. Их основная цель - контролировать функционирование инфраструктуры CNS, включая устройства DVOR, DME и ILS, поддерживающие навигационные системы самолета во время захода на посадку. Самолеты PANSA также выполняют инспекционные полеты при развертывании новых радионавигационных средств и радаров, а также операции, направленные на оценку и проверку недавно разработанных схем полетов.Также выполняются коммерческие рейсы в аэропорты для проверки работы точных указателей траектории захода на посадку PAPI, освещения взлетно-посадочной полосы и рулежных дорожек.

Авиационная инспекция была создана в 1963 году и в настоящее время действует в структуре Польского агентства аэронавигационного обслуживания. Самолеты, которые она использует, широко известны как Попугаи. Это название стало известно еще в 1970-х годах, когда на Ил-14 выполнялись контрольно-измерительные полеты.Своим прозвищем они обязаны характерным пестрым цветам, которые должны были сделать машины максимально заметными. Их красочные корпуса с преобладанием красного цвета ассоциируются сегодня с каждым энтузиастом польской авиации.

Экипажи Parrots состоят из сертифицированных бортовых инспекторов и пилотов с многолетним опытом. Благодаря сочетанию оригинальной окраски корпуса и профессионализма штурвала в польском небе, он не только красочнее, но и намного безопаснее.

ASR-9

Кто бы ни имел возможность побывать в Варшаве, где находится штаб-квартира Польского агентства аэронавигационного обслуживания, вероятно, знает характерный биплан Антонов Ан-2, с гордостью представляющий себя возле Центра управления воздушным движением. Самолет с маркировкой SP-TWF совершил последний рейс из Жешува в Варшаву в июле 1994 года, став памятником и авиационным центром PANSA. Добросердечный Антек привлекает к себе внимание и часто становится фоном для многочисленных фотографий, прекрасно вписываясь в пейзаж возвышающейся за ним диспетчерской вышки аэропорта.

Это не единственный памятник авиации, который можно найти на улице Вежова. Среди зелени у главных въездных ворот - оранжевая антенна первичной РЛС ASR-9 с вторичной РЛС MSSR. Хотя он менее заметен и меньше фотографируется, до недавнего времени он был незаменимым инструментом управления воздушным движением. Поэтому сегодня мы уделим ей момент внимания и расскажем историю радара, который более двух десятилетий заботился о безопасности путешественников, вылетающих из варшавского аэропорта имени Фредерика Шопена.

Произведенный американской компанией Westinghouse, ASR-9 был спущен на воду в Варшаве в начале 1990-х годов. Это был радар с аналоговым передатчиком с передающей трубкой - клистрон мощностью 1,3 МВт в импульсе, обрабатывающий обратную связь по цифровой технологии. Тогдашнее современное двухканальное устройство было описано как «готовое к режиму S», что означало, что небольшие модификации позволили бы предоставить диспетчерам расширенную радиолокационную информацию.

ASR-9 / MSSR заменил старый ASR-8, сделанный по более старой аналоговой технологии.В период работ он использовался для контроля над подходом к Варшаве и, в более широком смысле, для контроля над территорией. Он поставлял информацию в систему визуализации AMS-2000, используемую аэронавигационными службами для управления воздушным движением. Он предоставил чрезвычайно полезную информацию о штормовых фронтах.

ASR-9 / MSSR был отключен в ноябре 2015 года после 23 лет эксплуатации, в течение которых его антенна сделала 147 933 000 оборотов. На смену ему пришла современная первичная и вторичная радиолокационные системы, поставляемые компанией ELDIS.

Антенна РЛС ASR-9 / MSSR в разобранном виде выставлена ​​на всеобщее обозрение. Как говорят эксперты и техники, связанные с инфраструктурой CNS PANSA - в памяти. Сегодняшние антенны чаще всего прячут под специальными куполами, и все меньше и меньше людей имеют возможность увидеть такое устройство вблизи.

.

X9-1100 | X серия | Объединить

На счету каждое зерно

Новый модельный ряд шарнирно-сочлененных жаток John Deere Active Conveyor (HD) разработан с учетом огромных характеристик комбайна X9. Эти жатки с исключительной точностью повторяют контуры почвы, улавливают все зерно и сокращают затраты на обработку почвы.

Высокая производительность
Ленты сверхширокие

Растительный материал подается на наклонный конвейер с «шипами вперед», что облегчает подачу и разделение.На работу ремней жатки не влияет влажность воздуха или обработка почвы. Это позволяет оператору собирать урожай с большей эффективностью в начале или в конце дня, когда влажность выше.

  • Очень широкая ширина кошения 15,2 м (50 футов)
  • Полосы сверхширокие 1200 мм
  • Общий диапазон поворота боковой части крыла 2620 мм

Ремни имеют запатентованное тиснение, используемое только John Deere.Они задерживают мелкие семена, например, семена рапса, предотвращая их падение с ленты на поле. Конструкция также устраняет необходимость в дополнительных системах защиты зерна, таких как воздуходувки, которые увеличивают вес, потребление энергии и требования к техническому обслуживанию жатки.

Непревзойденная земля после
Вертикальное перемещение секций крыла в пределах 2620 мм.

Гидравлически регулируемая монтажная рама перемещается вертикально, что помогает изолировать комбайн от жатки и лучше копировать рельеф почвы.

Боковые части жатки действуют как два независимых режущих блока. Изгиб до 10 градусов обеспечивает отличную урожайность на скошенных культурах и оставляет ровную стерню на неровной земле. Вместе с удерживающей рамой концы секций крыльев перемещаются по вертикали на 2620 мм на столе HD40X. Удлиненная точка поворота боковых частей, соприкасающихся в центре режущего бруса, также удерживает мотовило к режущему устройству близко по всей его ширине.

Работает с самыми большими таблицами
Прочная конструкция для установки фрез шириной 15 м (49 футов) и более

Размер жатки не ограничивает производительность комбайна. Комбайн X9 легко управляет 18-рядными и более крупными кукурузными приставками и малыми семенными резаками 15 м (49 футов) или более.

  • Объем увеличился на 45 процентов
  • Стандартная грузоподъемность 6150 кг.
  • Предохранительная муфта 950 Нм

Идеальное контурное копирование поверхности

Независимая рама, соединяющая жатку с наклонным конвейером, изолирует движение жатки от комбайна.

Высокая скорость поля

Имея высоту подъема 1300 мм, косилочный брус можно легко поднять или опустить на прицеп даже на неровной поверхности. Это также позволяет вам ездить по неровным поверхностям или перемещаться между полями, не снимая жатку.

Простая установка жатки

Усиленная конструкция и высокая жесткость на кручение позволяют проезжать по полю к следующей грядке со скоростью до 20 км / ч с прикрепленным большим режущим аппаратом.

Автоматический замок цилиндра лифта

Наклонный конвейер автоматически блокируется каждый раз, когда оператор покидает сиденье. Режущий брус также можно заблокировать на любой высоте для облегчения обслуживания (например, при замене ножей, поврежденных ударами камней).

Усиленная наклонная камера - более высокие темпы и эффективность уборки
Впечатляющая производительность

Увеличенная ширина, длина и надежность наклонного конвейера комбайна X9 для более быстрой уборки тяжелых культур.

.

BATTLEFIELD 2042: ОБНОВЛЕНИЕ 3

Если только не

Обновление №3 будет доступно 2 декабря. Мы рады, что вы сопровождали нас на поле боя с момента премьеры игры, и благодарим вас за отзыв.

В этом обновлении мы сосредоточились на исправлении следующих ошибок, о которых вы нам сообщили, а также тех, которые мы видели в ваших играх с 12 ноября. Это означает, что вас ожидает ряд исправлений, изменений баланса и функциональных улучшений.Вдобавок ко всему, у нас также есть несколько новых вещей, которые мы планируем добавить в игру вскоре после начала предсезона!

Все обновление содержит сотни изменений, и ниже приводится краткое изложение наиболее важных из них.

Что нового?

Через неделю после выхода обновления 3 на поле боя начнут появляться еженедельные миссии. Каждую неделю будет проходить 3 разные миссии, за которыми вы можете следить из главного меню. Вы будете вознаграждены опытом игрока за выполнение миссии.За выполнение всех миссий, которые выходят на этой неделе, вы получите уникальную награду за косметический предмет!

В Battlefield Portal мы добавляем новые макеты карт в режиме игры Assault на все карты All-Out Warfare. Мы также добавляем несколько новых шаблонов в Конструктор и новый пользовательский режим - Team DM с транспортными средствами, который позволяет использовать боевые машины в пользовательских матчах. Этот режим также будет поддерживать логику, созданную в редакторе правил, позволяя игрокам возрождаться в штаб-квартире и расширяя диапазон параметров, доступных при создании пользовательских игр.

Наконец, мы добавляем новую логическую опцию в Редактор правил, которая проверяет источник фатального урона для игрока. например, с холодным оружием или винтовкой. Эта опция дает так много новых возможностей, и нам не терпится увидеть, что вы с ней сделаете!

Функциональность

Мы вносим некоторые изменения в меню экрана Коллекции, чтобы упростить вам настройку снаряжения и меню «Плюс». Короче говоря, будьте готовы к меньшему количеству щелчков.Также теперь легче понять, какие надстройки в вашей коллекции заблокированы, используются, доступны или только что разблокированы.

Мы также внесли улучшения в некоторые элементы пользовательского интерфейса во время игры. Нам удалось, среди прочего, добиться заметно лучшей видимости и уменьшения беспорядка на экране. масштабируя значки, представляющие игроков, в зависимости от расстояния. Мы также улучшили маркеры IFF (идентифицирующие союзников или врагов) и индикаторы для ближайших игроков, которые нуждаются или могут возродиться, или у которых закончились боеприпасы или здоровье.

Кроме того, вы заметите более плавные переходы между внутриигровым меню, меню опций и подбором игроков.

Геймплей

В некоторые области игры мы внесли изменения, чтобы обеспечить более плавный игровой процесс и взаимодействие с картой.

Это более 150 отдельных исправлений, мелких изменений и улучшений для всех карт в областях, где мы обнаружили сбои в игровом процессе, такие как респаун, визуальные ошибки и проблемы с коллизиями. Мы также внесли улучшения и исправления в звук, рендеринг и взаимодействие для оружия, транспортных средств и специалистов.

Что дальше?

В начале декабря вы можете ожидать еще одно небольшое обновление, в котором мы сосредоточимся на дальнейших изменениях баланса и общих исправлениях ошибок, чтобы сделать ваш игровой процесс все лучше и лучше.

Ниже вы найдете полный список изменений. Мы будем держать вас в курсе об обновлении в аккаунте @BattlefieldComm в Twitter и наших дальнейших действиях. Там вы также можете следить за статусом известных проблем и изменений, которые мы внесем, в режиме реального времени.

Нам не терпится получить это обновление. Мы ценим и ценим все ваши мнения и комментарии, которыми с нами поделились с момента запуска.

Спасибо за игру,

Команда Battlefield

.

Железнодорожный рынок моб.

Мы получаем много сигналов от читателей и самих железнодорожников о том, что пассажиры часто не соблюдают обязанность носить маски в поездах. Какие действия можно предпринять по этому поводу? - спросили мы у перевозчиков, в Министерстве инфраструктуры и Управлении железнодорожного транспорта.

Обязанность закрывать рот и лицо по-прежнему является обязательной в поездах польских операторов. Мы получаем много сигналов от читателей и самих железнодорожников о том, что пассажиры часто не соблюдают обязанность носить маски в поездах.Другие пассажиры часто обвиняют бригады кондукторов в том, что они не соблюдают закон о ношении масок. Что делать железнодорожникам в такой ситуации? - PKP Intercity SA ввела меры, которые объявляют об обязанности прикрывать нос и рот пассажирам поездов этого перевозчика. Кроме того, работникам кондукторных бригад поручено напоминать путешественникам о необходимости соблюдения требований, содержащихся в постановлении Совета Министров об установлении определенных ограничений, приказов и запретов в связи с возникновением эпидемии - информирует пресс-секретарь Министерства инфраструктуры Шимон Хуптысь.

Дирижер должен напомнить, но не будет налагать штраф

- На основании общеприменимого законодательства, дирижерские бригады не имеют права налагать штрафы или административные взыскания, - сообщает министерство. Напомним, профсоюз немецких железнодорожников раскритиковал планы федерального правительства и федеральных земель, согласно которым с путешественников без масок будет взиматься «дополнительный сбор», который будет взиматься кондукторными бригадами.

Некоторые железнодорожники обеспокоены тем, что необходимость идти в поезде и обращать внимание на пассажиров подвергает их как риску заражения, так и агрессивному поведению (здесь мы описали один пример).Уполномоченный по правам пассажиров при президенте ЮТК недавно напомнил перевозчикам об этой обязанности. Как поясняет представитель офиса Томаш Франковски, хотя он и не вмешивается, он может предоставить информацию о повторяющихся или существенных проблемах, ведущих к потребительским спорам. - Защитнику поступают сигналы о повторяющихся конфликтных ситуациях, возникающих из-за невыполнения обязанности прикрывать рот и нос, в том числе о некоторых жалобах, - сообщает Франковски.

Отсюда письмо к пассажирским перевозчикам с просьбой проверить, выполняется ли обязанность прикрывать рот и нос путешественниками, и принять соответствующие меры в случае ее нарушения. - Эти действия могут заключаться, например, в усилении сотрудниками кондукторных бригад контроля за соблюдением порядка во время поездки, а также - при обоснованных обстоятельствах - в сотрудничестве со службами, уполномоченными обеспечивать соблюдение правовых норм. Представитель также отметил, что ему известно о трудностях, с которыми сталкиваются члены бригад проводников, и что некоторые путешественники критически относятся к обязанности прикрывать рот и нос, подчеркивает Франковски.Как он добавляет, Правила прямо не запрещают перевозку людей, которые не выполняют обязательства (это имеет место, например, в случае воздушного транспорта), но Транспортный закон позволяет предотвратить перевозку людей, которые представляют угрозу безопасности или порядку. - Это положение носит общий характер, и его применение к лицу, которое не закрывает рот или нос, должно подлежать индивидуальной оценке. В любой ситуации перевозчики могут обратиться в полицию, которая может дать указание или наложить штраф на человека, не соблюдающего общеприменимые положения закона, резюмирует он.Как мы писали, сотрудники ПКП Интерсити несколько десятков раз обращались в полицию с просьбой о вмешательстве.

Polregio: Порядок другой, возможности реакции проводника разные

Позиции носителей в этом вопросе опубликованы в этом тексте. После его публикации мы также получили ответ от Polregio: - Никакие положения общеприменимого законодательства не позволяют перевозчику или билетному инспектору, действующему от имени перевозчика, удалять из поезда пассажира, который не соблюдает введена обязанность прикрывать рот и нос, - сообщил официальный представитель компании Доминик Лебда.

Как он указывает, приказ прикрыть рот и нос, вытекающий из постановления, и юридическая возможность реакции / действий офицера - это два совершенно разных вопроса. - В соответствии с действующими правилами, персонал поезда должен обращать внимание на то, соблюдают ли пассажиры обязанность прикрывать рот и нос, напоминать и убеждать соблюдать его - и этот тип действий выполняется нашими сотрудниками поезда - но не имеет полномочия по обеспечению выполнения этого приказа.Только полиция, которую бригада поезда может попросить вмешаться, имеет право на это. Оформить билет по ст. 54 Кодекса о мелких правонарушениях или передать ходатайство о наказании санитарному инспектору, который может возбудить административное дело, подчеркивает он.

По словам представителя, Polregio использует широкий спектр информационных мер относительно обязанности носить маски: письменные инструкции для пассажиров, упаковка, информация из громкоговорителей, устные инструкции кондукторов, запасные маски в чрезвычайных ситуациях.- Они обеспечивают безопасность и дополняют более широкую информационную деятельность, в том числе проводимую польским правительством. На всех наших складах есть аптечки с масками и перчатками. В рамках ежедневной уборки поездов перевозчик заказывает дополнительную дезинфекцию, например поручни и дверные ручки. С самого начала пандемии дверь открывается автоматически без необходимости нажимать кнопку. Поезда продолжают сводить к минимуму прямой контакт с путешественниками благодаря визуальному осмотру транспортных документов.Экипаж также прошел обучение при подозрении на заболевание COVID-19 среди пассажиров, - резюмирует Доминик Лебда.

.90 000 Детское дерьмо. Мы разводим зомби, которые не знают, кто они и куда направляются

«Здравствуйте, а ваши дети были в скаутском лагере? Все нормально, но эти палатки посреди леса пугают меня.Что, если будет шторм? " - спрашивает Беата на интернет-форуме под слоганом «Скаутский лагерь». «Палатки с палатками. В прошлом году моего ребенка обескуражило несоблюдение правил гигиены. Дерьмо, грязь, изредка принимала ванну, она вернулась совсем грязной, - отвечает Зофия. Беспомощность родителей и детей усугубляется действующим законодательством. Год назад Министерство здравоохранения хотело закрыть скаутский лагерь возле Устки, потому что там не было электричества. Два года назад в Бещадах организаторам лагеря выживания приказали набрать воду из водозабора в трех километрах.В общем, неудивительно, что в январе этого года воспитательница зимнего лагеря возле Карпача вместо костра устроила в общей комнате «свечах», ведь на улице минус 10 градусов и дети жаловались родителям. что они не хотели замораживать, и они пригрозили опекуну вмешательством в попечительский совет, если он не отменит «опасную игру».

- Когда я начинал свое приключение со скаутинга, много лет назад мы готовили лагеря с нуля.Самые умелые и сильные разведчики первыми уходили в лес, рубили деревья топорами, рыли уборные и заблудились в горном ледяном ручье. Мы построили весь лагерь своими руками. Никто не задавался вопросом, ошпаривали ли яичницу-болтунью на «специальной станции для варки яиц с этикеткой». Сегодня нельзя давать молодым топор, потому что это опасный инструмент, выключатель нельзя отрезать, потому что древесина покупается в лесной инспекции. Вместо ямы в земле берутся игрушки, и каждый горшок или полка на складе должны проверяться армиями инспекторов из санэпиду, муниципалитетов и различных охранников.Лагеря устраивают профессиональные компании, и ребята приезжают в уже готовые, вместо рюкзаков у них чемоданы на колесах, репелленты и солнцезащитный крем, - рассказывает бывший скаутмастер из городка под Варшавой. Он предпочитает оставаться анонимным, потому что зарабатывает дополнительные деньги, правда, лишь от случая к случаю и без особых мучений, в летних лагерях для молодежи.

- Такие монстры приходят, убедившись в своей уникальности, мудрости и находчивости, и кричат ​​от паники, когда видят осу или комара.При любом внимании педагоги немедленно вызывают мам и пап с жалобой, а также тех, кто на нас обижен. К черту меня забирает, но что поделать, клиент - наш хозяин. Ну, я разводил им огонь в их комнате на экранах их планшетов, потому что дым от горящих поленьев грыз бы им глаза, - поясняет он.

Сегодня, со слезами на глазах, он читает в Интернете воспоминания своего поколения, как и в 80-е годы.ели ягоды, не боясь, что на них нассалась больная лиса. Сейчас психоз, так что на всякий случай детей в лес совсем не отправляют, так их пугают пауки, комары и осы, а по грибам им известны только грибы. Он с любовью вспоминает, как он гнался под дождь в коротком рукаве, простудился, и его бабушка дала ему мед со спиртом, лимоном и чесноком, и никто не обвинил его бабушку в том, что он пил на юношу, и он встал на следующий день в хорошее здоровье. Сегодня от легкой ангины детям дают антибиотики, а после перелома пальца отпускают на целый год с ПЭ.Никто не помогал ему с домашним заданием, потому что ему приходилось учиться самому, и после нескольких предупреждений его отец, наконец, боролся с ним за орфографические ошибки, потому что перевод незнания с помощью дисграфии не был таким прогрессивным, как сегодня. Когда он и его приятели пошли к озеру, не было ни спасателей, ни социальных кампаний, предупреждающих о том, что нельзя прыгать по голове, и почему-то ни он, ни кто-либо из его друзей не сломали себе шеи. И прыгнули в воду с высокого берега, было приятно. Когда он разбил нос на велосипеде, тяжелой стальной складной машине без шестерен и профилированных шин, синяки под глазами в школе не испугали воспитателей, и родители не обратились в полицию за вмешательством.Теперь у него будет разговор с психологом, который заставит его осознать, что он чувствительный человек с полными правами, и что никому не разрешено пересекать его частную зону, поэтому, если его родители избивают его, он должен сообщить об этом.

- Когда меня во дворе отшлепал более сильный хулиган, и я вернулся домой в слезах, отец сказал мне не ругать меня, потому что мужчине придется столкнуться с насилием.Сила. Иногда я проигрываю, иногда выигрываю, но это жизнь. А на следующий день мы пошли в спортклуб, где меня записали на бокс, - говорит.

«Мы любим своих родителей за то, что они еще не знали, как нас хорошо« воспитывать ».Именно благодаря им мы провели детство без СДВГ, бактерий, психологов, скучающих нянек, детских садов, закрытых детских площадок и уроков балета »- такие воспоминания в Интернете сегодня читаются молодыми людьми, как сказка о железном волке.

Но не только у младшего две левые руки.Поколения неудачников гниют дома, в том числе и тридцатилетние, убежденные, что пуговицу на рубашке нельзя сшить без сертификата на раскрой. И это не пустое высказывание автора этого текста в соответствии с убеждением каждого взрослого, что «в мои времена молодые люди были изобретательнее», а результаты научных анализов. Куда ни глянь - хуже, чем было.

>>> Читайте также: Bk: Elektromistyfikacja.Электромобили никогда не будут серийно производиться

Какое состояние детей и подростков в Польше?

Ученые Академии физического воспитания в Варшаве много лет изучают физическое состояние польской молодежи.Их выводы пугающие: 30 лет назад дети были намного более подвижными, чем их сверстники сегодня. Ученики начальных классов прыгнули с места на 129 см, сегодня они прыгают больше всего на метр. Раньше они бегали 600 м в среднем за 3 минуты 5 секунд, теперь они тянутся на 40 секунд медленнее. Но настоящая драма просматривается в силе - когда Интернет еще не был доступен, ученик мог висеть 17 секунд, пока висит только 7. Тренеры также говорят о коллапсе спортивных результатов - несмотря на специализированные планы упражнений, современное оборудование. и одежда, общественные спортивные залы или спортивные площадки - мягко говоря - плохие.И это при том, что сегодня спортом занимается вдвое больше людей, чем 20–30 лет назад. Это просто упражнения до первого пота. Психологи говорят о синдроме переизбытка и, как следствие, отсутствии настойчивости. Молодые люди перестают совершенствоваться в определенной области, как только сталкиваются с первой трудностью. Они сразу пробуют новое. В результате у нас появилось много новых дисциплин, хобби и возможностей для досуга. Однако все это они делают в голове, чтобы забить, чтобы сразу же заявить о себе в социальной сети.Это поверхностное испытание всего означает, что они действительно ничего не могут сделать.

- Сегодня мы живем в мире паноптикума, о котором говорил Мишель Фуко, тюрьмы, где все смотрят на всех.Поэтому мы стремимся показать себя с лучшей стороны. Что бы мы ни начали делать, мы делаем не столько для себя, сколько для аплодисментов, чтобы показать другим. Бежим уже не для здоровья, не для фитнеса, а для того, чтобы преодолевать дальнейшие дистанции, бить новые рекорды, которые сразу же выкладываем в Интернете. Например, кататься на велосипеде или заниматься в тренажерном зале. Однако этот императив успеха всегда означает, что мы всегда проигрываем. Потому что, если мы построим на нем только систему самооценки, достаточно небольшого промаха, чтобы вся эта психологическая конструкция рухнула.А потом мы становимся беспомощными, - объясняет психолог Малгожата Осовецка из Университета гуманитарных и социальных наук SWPS в Сопоте.

Во время прошлогодних лекций в Королевском институте в Лондоне проф.Даниэль Джордж из Манчестерского университета представила исследование, которое показывает, что молодые, но уже взрослые люди пристрастились к готовым технологическим решениям, предлагаемым рынком. В случае бытовой поломки даже не пытаются сами отремонтировать сломанный контакт или оборванный кабель пылесоса. Фактически, большинство из них думают, что устройства «просто работают» и не знают, что делать, если с ними что-то случится. Наиболее распространенные решения - обращение за помощью в специализированную компанию или замену неисправного устройства на новое.Кто запретит богатым, но проблема в том, что когда исследователи спросили, думали ли они о ремонте или пайке сломанного кабеля, они даже не осознавали, что могут. Их поглотил мир одноразового использования.

>>> Читайте также: Пацифисты? Давайте взорвем их [Motofelieton Łukasz Bk]

Стоит ли быть суперменом?

Однако для тех, кто считает, что такое отношение к жизни является уделом людей не очень изменчивых, позвольте словам проф.Джонатан Дрори, который во время научной конференции TED (Technology, Entertainment and Design) в Калифорнии, организованной американской некоммерческой организацией Sapling Foundation, рассказал об эксперименте, проведенном несколько лет назад в Массачусетском технологическом институте (MIT): считается одним из самых престижных университетов мира. Ученые посетили только что отчеканенных инженеров Массачусетского технологического института и спросили, можно ли зажечь лампочку с помощью батареи и провода. - Мы спросили: а можно? Они сказали, что это невозможно.И я не высмеиваю здесь американцев. То же самое и в Имперском колледже в Лондоне, - сказал удивленным слушателям проф. Дрори. Но это смех сквозь слезы, потому что эти молодые люди скоро возьмут на себя бразды правления и даже возьмут на себя бразды правления правительствами и экономикой, потому что они начинают определять направления мирового развития.Тем временем мы справились и до сих пор вспоминаем о множестве выдутых яиц, пропитанных знанием, которое они не могут использовать, с настолько слабой скорлупой, что они лопаются при первой же неудаче, от нелестного мнения или критики. Инженеры Массачусетского технологического института, безусловно, хорошо разбираются в схемах ракетных двигателей, но они борются с проблемами повседневной жизни.

Более 10 лет назад историк литературы, эссеист, профессор Гданьского университета Стефан Чвин встревожился тем, что ошибка современной образовательной модели - это тирания оптимизма, тирания притворства, будто все будет хорошо - просто попробуйте и усердно пиршешь.Что достаточно верить в то, что каждый может что угодно, что достаточно хотеть уметь. Однако такие голоса разума утратили убежденность в том, что все равны и имеют одинаковые шансы, а счастливый человек - это успешный человек. - Мы заменили принципы и ценности гиперлиберализмом, что сбило нас с пути, - отмечает проф. Иоанна Мочидловска из Белостокского технологического университета.

Во-первых, равенство - это фикция.Есть люди более и менее одаренные, умные и эгоистичные. - Люди просто разные. У одних флегматичный темперамент, у других - холерик. Это врожденные качества, не зависящие от влияния семьи, школы или работодателя. Именно гены определяют, почему карьерные пути братьев и сестер, которые выросли в одном доме, в одинаковых условиях, имели одинаковое начало и потенциальные возможности окружающей среды, могут быть столь разными, - объясняет проф. Moczydłowska.

Одаренная, умная молодежь не придет, потому что им удалось убедить молодежь в том, что они могут достичь недостижимого.20 лет назад не более 30 процентов учились в школах с аттестатом об окончании средней школы. учащиеся начальной школы. Сегодня это соотношение достигло почти 90 процентов. Таким образом, на рынке появилась армия с дипломами, но, к сожалению, слишком часто без способностей, навыков и энтузиазма. - Мы обидели этим многих людей. Рынок не приемлет такого перепроизводства мастеров, но разочарование возникает из-за неспособности оправдать ожидания, которыми они обвиняются с раннего возраста. Если кибол, который реализует себя упражнениями с отягощениями, остается во взрослой жизни на своем уровне и в своем окружении, будет жить в гармонии с самим собой, то с точки зрения психологии это выгодно для всех.Если он поддастся заблуждению и пойдет на учебу, с которой он интеллектуально не может справиться, это будет опасно для его психики и окружающей среды, из-за чего он позже сможет излить свое разочарование, - отмечает эксперт.

Общество задыхается - как это называют специалисты - американизацией ожиданий, что каждый может делать что угодно, и подпиткой его, чтобы постоянно открывать сверхчеловека в себе самом.Проблема в том, что в обязательном порядке летать выше уровня нет подушки безопасности. В современном мире цель одна: успех, но не поражение. Есть только похвала, но нет критики. Есть только устранение неполадок, но никаких проблем.

Дети надевают шлемы, когда едут на велосипеде или на лыжах.Дополнительно наколенники, налокотники и подушечки для рук - когда их надевают на ролики. При катании на лошадях в моду вошли черепахи - защитники позвоночника. Все для их безопасности. Однако забывается самое главное - о понимании ребенком последствий своего поведения. Если он не будет действовать осмотрительно, ему должно быть больно, потому что боль предупреждает и учит. Если он глуп, ему должно быть больно и долго, потому что боль - лучший учитель. Но это совсем не повредит, потому что есть защитные меры.И если Джонни не узнает, что скорость на байке плюс невнимательность опасны и могут причинить боль, Ян не поймет, что скорость автомобиля плюс невнимательность уже означают смерть.

- Множество запретов и приказов лишает молодых людей возможности устанавливать себе границы.Они не понимают последствий своих действий, не контролируют свое поведение и действуют без размышлений. Поэтому даже самая агрессивная социальная реклама, показывающая эффекты использования легальных максимумов, не будет эффективной, потому что здесь сработает механизм защиты - мы не сможем иметь дело с такой хардкорной информацией, поэтому мы должны ее отклонить. И молодые люди, у которых нет собственного фатального опыта, отвергают такое сообщение, подчеркивает психолог Малгожата Осовецка.

- И эта неумолимая чрезмерная опека.Последние исследования показывают, что уже 43 процента. Поляки живут с родителями, и во многих случаях это не связано с финансовыми проблемами. Так они чувствуют себя в большей безопасности, предпочитая оставаться под родительским зонтиком. Когда они были маленькими, их родители говорили: не беги, а то ты упадешь и ушибешь колено, они за них в школу несли тяжелые ранцы, а теперь говорят: не работай, еще есть время , мы поможем тебе. Такое ограничение независимости у взрослого - это драма, потому что он не может брать на себя ответственность и за других.Уходит от проблем во имя комфорта, - предупреждает проф. Иоанна Мочидловска.

Быть должно быть видно

Стеклянный плафон, под которым мы прячем наших детей, не подвергая их жизненным невзгодам и риску неудачи, заставляет их терять способность критически воспринимать реальность.В США, согласно опросу, проведенному Колумбийским университетом, аж 85 процентов. родители считают, что им нужно убедить своих детей в том, что они умны, и хвалить их на каждом шагу. Между тем, как утверждает психолог Кэрол Двек, это образовательная ошибка. В течение 10 лет она исследовала достижения учеников нескольких школ Нью-Йорка. Ее эксперименты и анализ показывают, что дети, которых после успешной сдачи теста хвалили за их мудрость и способности, стали более самодовольными и избегали новых проблем, чем те, кто ценил усилия и упорный труд для достижения успеха.«Мудрые от природы» боялись неудач с более сложными задачами, потому что это подорвало бы их высокую самооценку. Они не хотели убеждать себя в том, что они не так умны, как думали окружающие. А когда они пошли на риск и все закончилось неудачей, они отказались от дальнейших попыток, чтобы не усугубить чувство неудачи. Те, чей успех был отмечен как результат упорной работы, с гораздо большей вероятностью решали более сложные задачи, а неудача лишь побудила их продолжить работу.

Американский социальный психолог, проф.Рой Ф. Баумейстер из Университета штата Флорида прямо говорит, что воспитание детей без стресса ведет к снижению мотивации. Сравнивая поведение американских студентов со сверстниками в Японии и Китае, где родители и учителя применяют телесные наказания за плохое образование, он пришел к выводу, что стресс и страх увеличивают шансы на достижение целей. А искусственно повышая самооценку детей и пустые похвалы, они не могут справиться даже с незначительными неудачами по мере взросления. Они отождествляют их со своими слабостями - в конце концов, все должны быть равны и все могут делать все - они чувствуют себя обманутыми и реагируют на неудачи агрессивно.

Последние несколько лет, - продолжает проф.Баумейстер - тысячи научных работ были в высшей степени сосредоточены на положительных эффектах воспитания без стресса, повышении самооценки и высокой самооценки у молодых людей, рассматриваемых как средство от всего зла полового созревания. Критика была ограничена или даже устранена, и похвала поднялась на пьедестал. Агрессивность подростков интерпретировалась как попытка быстро восполнить заниженную самооценку. Между тем сегодня оказалось наоборот. За эти годы мы выросли «наркомана похвалы», пристрастившегося к похвале, который, столкнувшись с реальностью, не может с ней справиться и агрессивно реагирует из-за своего слишком высокого мнения о себе.«Этот вывод - самое большое научное разочарование в моей карьере», - признает профессор Баумейстер.

Мы переживаем кризис ценностей, - подчеркивает проф.Иоанна Мочидловска. - Раньше «бытие» было отделено от «имеющего», качество жизни было отделено от его уровня. 20 лет потребительского разврата означало, что сегодня мы объединили эти концепции. Не только «быть» отождествлено с «иметь», но и «быть» нужно видеть. Отсюда стремительный рост популярности любого шоу талантов, отсюда и поговорка, что если вас нет на Facebook, вы не существуете. Следовательно, лайки в сети стали мерой ценности человека и моделью жизненного успеха знаменитости, - считает психолог.

Молодые люди, наполненные фантазиями о том, что они умны, талантливы, уникальны, подпитывают свое эго похвалой - от семьи, учителей и, главным образом, от виртуального мира - и тщеславия, считая это силой, а скромность - слабостью.Затем они оказываются у кассы в супермаркете, и им трудно их принять. Но даже те, кому повезло и которые находят, казалось бы, лучшую работу, сталкиваются с труднопреодолимым разрывом между поколениями. - Всегда были различия между поколениями, но сейчас это пропасть. Это уже враждебные племена. Когда молодой человек приходит в компанию, ее начальнику не менее 40 лет. И обычно больше. И есть трудности даже на уровне базового общения. Они говорят на другом языке, одни и те же слова означают для них разные вещи.А что уж говорить о различиях в стремлениях, менталитете, отношении к жизни, культуре, - отмечает психолог из Белостокского технологического университета.

Как побороть беспомощность?

Несбывшиеся надежды и взаимное непонимание в таком общем масштабе ослабляют общество.Вместо того, чтобы лечить первопричины, люди выбирают антидепрессанты, надевая больше шлемов для защиты от последствий. Эффект? 40 процентов Студенты Вроцлава признаются, что у них тревожные расстройства и расстройства настроения, каждый 20-й страдает тяжелой депрессией, требующей лечения, тревожат ученых из отделения психиатрии Медицинского университета Вроцлава. Отчет «Эпидемиология психических расстройств и доступность психиатрической помощи» за 2012 год показывает, что 2,5 миллиона поляков страдают тревожными расстройствами, один миллион - депрессией и манией, еще один принимает наркотики и более 3 миллионов - алкоголики.Произошел экспоненциальный рост наркомании и психотропной зависимости. Молодежь - самая большая группа жертв.

- Повышение требовательности идет рука об руку с усвоенной беспомощностью.Кто-то принимает таблетки, кто-то прячет за дорогую щеку, машину или гаджет. Они прикрывают свой страх и беспомощность тысячами друзей в социальных сетях и собирают лайки за каждое свое действие. Третьи пользуются услугами коучинга, когда платят за то, чтобы раскрыть себя. Это патология, - резюмирует проф. Moczydłowska.

Помимо кризиса ценностей, психолог указывает еще на кризис идентичности.Политкорректность в публичном пространстве проникла в частную сферу. Традиционные социальные роли обоих полов размылись, и однополость обязательна. - Как сегодня выглядит мужское воспитание? Мальчика очень часто воспитывает мать-одиночка, которую поддерживает бабушка или няня, а репетитором в школе тоже обычно является женщина. Мальчик развивается в женской сфере, где ухаживает за ногтями и телом. Он перенимает эти модели. Мы перепутали развитие с абсурдом, мы отошли от законов природы, где каждый пол имеет свое собственное биологически и культурно определенное место.В Швеции мальчиков заставляют играть в куклы, чтобы их развитие не зависело от пола. Это искусственно, и борьба с природой всегда плохо заканчивается. Эффекты уже видны. Мальчики начинают теряться, не понимают своих предрасположенностей, не знают своих возможностей. К сожалению, это лучится выше - в университетах появился предмет: альтернативная семья. Поскольку мы не можем определить такое основное существо, как семья, не будем удивляться тому, что молодые люди не знают, кто они и куда идут, - отмечает проф.Иоанна Мочидловска.

Она добавляет, что, когда она попросила своих учеников перечислить три сильных и слабых стороны их личности, большинство из них не смогли этого сделать.- А если вы не знаете, куда идете, вы не знаете, куда вы пойдете, - заключает он.

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf