Автоматические трансмиссии на автомобилях зачастую называют одним общепринятым наименованием «автомат», однако по принципу действия и конструкции они могут кардинально отличаться друг от друга.
На сегодняшний день существует множество видов автоматических трансмиссий, однако на легковых автомобилях чаще всего применяют коробки передач трех типов: классические гидромеханические автоматические трансмиссии, роботизированные коробки передач, а также бесступенчатые вариаторы, которые часто обозначают аббревиатурой CVT.
Конструктивно все они отличаются и имеют как свои преимущества, так и недостатки. Однако раньше всех широкое распространение получили классические автоматы, которые уже больше 70 лет применяются на легковых машинах.
Следом широко начали устанавливать роботизированные трансмиссии, которые долгое время вызывали скепсис у автовладельцев из-за не очень надежной конструкции. Впрочем, с годами они модернизировались, и кризис недоверия к роботизированным коробкам передач был успешно пройден.
А сейчас все большее распространение на современных машинах начали получать бесступенчатые вариаторы, которые идут по пути, уже когда-то пройденному «роботами». Так что давайте разбираться, что собой представляет вариатор, как он работает, какие у него минусы и плюсы, а также насколько он надежнее и лучше в сравнении с классическим автоматом.
Вариатор — это вид автоматической коробки передач, который передает крутящий момент от двигателя к колесам и способен плавно менять передаточное отношение в некотором диапазоне регулирования. Изменение передаточного отношения может производиться автоматически, по заданной программе или вручную. В автомобилестроении такой тип трансмиссии также обозначают аббревиатурой CVT (Continuously Variable Transmission).
Фото: Олег Лозовой / РБК
Удивительно, но изобрели вариатор даже гораздо раньше, чем обычные «автоматы», но применяли его все же не на автомобилях. Патент на вариатор был выдан еще в конце XIX века и сначала он использовался для изменения скорости вращения валов на станках.
А первый автомобиль с таким типом трансмиссии появился лишь в 1950-х. Вариатор впервые начал устанавливаться серийно на автомобили марки DAF, которая в те годы производила не только грузовики, но и легковушки. Потом их начали устанавливать на некоторые модели Volvo, а конце 1990-х и начале 2000-х вариатор c фирменном наименованием Tiptronic использовался на младших седанах Audi. Но по-настоящему широкое распространение вариаторы получили лишь сейчас.
Вариаторы бывают нескольких типов: клиноременные со шкивами переменного диаметра, цепные, тороидальные. Первый тип — самый распространенный. Так что рассмотрим, как он устроен и работает.
Автомобиль, оборудованный такой трансмиссией, на первый взгляд ничем не отличается от машин с обычным автоматом — педалей всего две, и рычаг переключения режимов трансмиссии с положениями P, R, N, D, схожий с машинами с традиционной АКП. Но работает вариатор совершенно по-другому, а именно в нем нет фиксированных передач. Изменения передаточного отношения происходит не «переключениями», а плавно и незаметно, благодаря ремню или цепи, который в разных положениях вращается по специальным коническим шкивам.
В зависимости от диаметра шкивов в месте вращения ремня или цепи меняется и передаточное отношение и изменяется скорость вращения и крутящий момент выходного вала, который дальше передает тягу на приводы и колеса. Поэтому при работе вариатора нет толчков при трогании с места, и тем более нет никаких «переключений передач».
Фото: Олег Лозовой / РБК
Как известно, сегодня автоматическая трансмиссия пользуется большой популярностью. На фоне активного спроса современный автопром предлагает широкий выбор коробок автомат. Другими словами, машина с АКПП может оснащаться «классическим» автоматом, вариатором или роботизированной коробкой передач.
При этом сами автопроизводители делают разные коробки похожими друг на друга, причем как в плане функциональности, так и в плане исполнения. С одной стороны, такое решение упрощает задачу и повышает эффективность взаимодействия водителя с агрегатом. Однако часто бывает сложно определить, какая именно коробка автомат стоит на том или ином автомобиле.
С учетом того, что каждый из указанных выше типов АКПП имеет как плюсы, так и минусы, многие потенциальные владельцы по понятным причинам стремятся точно определить тип трансмиссии. В этой статье мы поговорим о том, как визуально отличить вариатор от автомата, а также на что следует обратить внимание.
Содержание статьи
Как правило, перед приобретением машины с АКПП потенциальный владелец сразу решает для себя, что лучше, обычный автомат, вариатор или робот. Если принять во внимание тот факт, что традиционная гидромеханическая АКПП хоть и не лишена недостатков, однако остается самой надежной и проверенной временем трансмиссией среди других автоматов, не удивительно, что на вторичном рынке такая коробка пользуется самым большим спросом.
При этом версии с вариатором или роботом, с учетом их слабых сторон, менее востребованы. Естественно, стоят такие машины тоже дешевле по сравнению с аналогами. При этом продавцы, не желающие снижать цену или по другим причинам, часто пытаются выдать робот за автомат или вариатор, вариатор за традиционную АКПП и т.д.Обратите внимание, зачастую начальных знаний касательно того, как отличить вариатор от автомата по рычагу, оказывается попросту недостаточно. Основная причина — сознательная замена рычага (селектора) самим недобросовестным владельцем, тюнинг рычага при помощи чехлов на ручку КПП, перетяжка селектора кожей и т.п.
Так вот, чтобы правильно определить тип коробки передач визуально, нужно придерживаться определенного порядка действий и учитывать целый ряд рекомендаций. Прежде всего, начать следует со следующего:
Для этого после запуска двигателя необходимо динамично разогнать автомобиль с места в стандартном режиме D. Если при разгоне нет явно ощутимого момента переключения передач, а двигатель монотонно работает на одних и тех же оборотах (по тахометру не видно сначала набора оборотов, а потом их понижения при переходе на ступень выше), тогда это говорит о том, что на авто стоит вариатор.
В случае с АКПП разгон будет похож на то, как разгоняется машина с МКПП, то есть сначала двигатель раскручивается (слышно по звуку ДВС и видно по тахометру), после чего осуществляется переход на повышенную передачу, после чего обороты падают. При этом важно активно разгонять машину, так как при спокойном старте и неспешном наборе скорости автомат и вариатор могут работать практически одинаково.
Также можно полностью остановить машину на участке дороги с небольшим подъемом. После этого следует отпустить педаль тормоза, не добавляя газ. Если машина начнет медленно двигаться на подъем на холостых, это говорит о том, что на автомобиле стоит АКПП. Если же машина немного откатится назад, после чего будет просто стоять, часто это указывает на вариатор. Однако, такая проверка подойдет только в том случае, если авто с вариатором не имеет дополнительной «противооткатной» системы.
Напоследок отметим, что если самостоятельно определить тип АКПП все же не удается, тогда оптимально посетить СТО, где квалифицированные специалисты сразу дадут ответ на интересующий вопрос, а также при необходимости проведут комплексную диагностику автомобиля.
С учетом того, что сегодня коробку автомат можно выбрать по типу, многие автолюбители интересуются, какой тип АКПП лучше и почему.
При этом дать определенный ответ в этом случае достаточно сложно. Если рассматривать основные плюсы и минусы, классический автомат самый надежный и наименее экономичный, тогда как вариатор CVT обеспечивает наилучший комфорт, однако ресурс CVT меньше, чем у гидромеханических АКПП.
Также автомат можно считать более выносливым агрегатом, который менее требователен к качеству обслуживания. Еще АКПП вполне ремонтопригодна. Обычный автомат имеет меньше ограничений во время эксплуатации, его нужно обслуживать каждые 60 тыс. км, все обслуживание сводится к полной замене масла и фильтров АКПП (иногда требуется дополнительная промывка).
Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить масло в коробке вариатор. Из этой статьи вы узнаете, когда нужна замена масла в вариаторе, какое масло заливать в вариаторную коробку, а также на что обращать внимание в рамках обслуживания АКПП данного типа.Что касается вариатора, с учетом особенностей конструкции, эта коробка нуждается в более частой замене масла и фильтров (каждые 30 или максимум 40 тыс. км.). Также каждые 100 тыс. км. нужно менять ремень вариатора (цепь). В случае поломки CVT ремонт будет достаточно дорогим, а также с учетом определенных сложностей, могут возникнуть трудности во время поиска специалистов по ремонту вариаторов с гарантией.
При этом, в отличие от АКПП, вариатор разгоняет автомобиль быстрее, разгон плавный, без провалов, тяга постоянная (больше напоминает электродвигатель). Во время разгона мотор не раскручивается, шума меньше. При езде вариатор обеспечивает лучшую отзывчивость на нажатие педали газа с учетом постоянно изменяющихся условий, подхват всегда уверенный и «ровный» на любых оборотах и скоростях.
Однако, при всем кажущемся потенциале, резко изменяющиеся нагрузки, активный разгон, езда с высокой скоростью, пробуксовки и т.п. данному типу КПП противопоказаны. Если перегружать простой автомат АКПП крайне нежелательно, то на вариаторе CVT делать это категорически запрещено. В противном случае коробка может выйти из строя очень быстро, а ремонт вариатора является сложным и очень дорогим.
Как видно, существует несколько способов, как отличить вариатор от автомата визуально и в движении. В совокупности, если применить их в комплексе, тогда в подавляющем большинстве случаев удается точно и быстро определить, какая именно коробка стоит на машине, вариатор CVT или автомат AT.
Рекомендуем также прочитать статью о том, как ездить на вариаторе. Из этой статьи вы узнаете об особенностях эксплуатации вариаторной коробки, а также правилах и рекомендациях касательно езды на машине с вариатором CVT.Фактически, бывает достаточно заглянуть под капот и отдельно изучить маркировку трансмиссии, а также взглянуть на документы к автомобилю. Если же этого недостаточно, тогда дополнительно осуществляется пробная поездка, в рамках которой по ряду признаков и характерных особенностей работы трансмиссии можно точно определить, что установлено на машине, вариатор или автомат.
Читайте также
С точки зрения органов управления — вообще ничем. Любому, кто водил автомобиль с «автоматом», в машине с вариатором будет всё знакомо: две педали — газа и тормоза, плюс селектор режимов с теми же позициями P, R, N, D. На уже относительно старых моделях они могут быть дополнены режимом L, а большинство современных вариаторов предлагают и ручной режим переключения «передач». О том, почему это слово здесь в кавычках, — чуть позже.
Но достаточно проехать километр-другой, чтобы понять: едет машина с вариатором не так, как с АКПП. При ускорении её двигатель не исполняет привычное глиссандо, раскручиваясь с низких оборотов к высоким на каждой передаче. Вместо этого мотор «зависает» на одной ноте где-то выше середины шкалы тахометра, и эта заунывная песня часто сбивает с толку неопытных водителей. Им кажется, что автомобиль теряет в динамике: двигатель постоянно «тупит», отклик на прибавку газа едва заметен, а при интенсивном разгоне будто включается какое-то незримое сдерживание... Хотя в действительности многие модели с CVT по разгону не уступают столь же мощным автомобилям-одноклассникам с «автоматами».
Почему так происходит? Потому что у вариатора, в отличие от других трансмиссий, по сути, всего одна ступень — но её передаточное отношение может плавно увеличиваться и уменьшаться в несколько раз. Это и происходит на разгоне. Двигатель постоянно работает с максимальной эффективностью — на оборотах, где выдаёт максимум тяги, а вариатор регулирует передаточное отношение так, чтобы эти обороты соответствовали текущей скорости. Это и создаёт эффект «зависания» двигателя.
А когда от мотора не требуется полная отдача, например, при равномерном движении по ровной дороге, CVT подбирает такое передаточное отношение, чтобы тот расходовал как можно меньше топлива. В итоге бесступенчатая трансмиссия оказывается самым эффективным методом передачи вращения двигателя на колёса. В теории.
На практике работа двигателя на постоянных оборотах и на одной ноте действительно не очень комфортна для водителя — и потому разработчики вариаторов вынуждены применять алгоритм «виртуальных ступеней». При разгоне коробка на какое-то время фиксирует своё передаточное отношение, давая оборотам расти вместе со скоростью автомобиля. Потом быстро переходит на другое передаточное отношение и снова фиксирует его. Таких виртуальных ступеней у CVT может быть сколько угодно, но обычно ограничиваются 6–8 «передачами». И даже делают псевдоручной режим их выбора — для тех водителей, которые хотят управлять трансмиссией самостоятельно.
Кроме того, максимально эффективный на разгоне, вариатор далеко не лучший вариант при замедлении. Торможение двигателем — важный и нужный приём управления автомобилем, и в этот момент трансмиссии не нужно оптимальное передаточное число — для лучшего замедления оно должно быть существенно ниже, чтобы колёса были вынуждены раскручивать мотор. И вариатор с этим справляется не очень хорошо.
Наконец, КПД вариатора ниже, чем у современного «автомата», не говоря уже про МКПП или роботизированные коробки. Связано это с особенностями его конструкции. О том, как устроен и работает вариатор, мы уже писали в отдельном материале про коробки передач. Повторим только основные моменты.
Основа CVT – клиновидный ремень, передающий вращение с ведущего конуса на ведомый. Каждый из них, в свою очередь, состоит из двух половинок. Сдвигая и раздвигая эти половинки, можно заставить ремень работать на большем или меньшем радиусе шкива. Соответственно, чем больше этот радиус будет на ведущем шкиве и меньше — на ведомом, тем ниже будет передаточное отношение всей передачи. И наоборот. Надо только добиться плавной и синхронной регулировки обоих шкивов. Это делает гидросистема, которой управляет электронный блок. Но поскольку у шкивов и ремня нет никаких зубьев, как на шестернях, возможно и проскальзывание между ними, снижающее КПД такой трансмиссии. Оно же, забегая вперёд, чаще всего становится и причиной большинства бед вариатора.
Автомат или вариатор - какая коробка передач лучше? Таким вопросом обычно задаются водители, которые хотят приобрести новый автомобиль, и не знают, какую именно выбрать трансмиссию. Во всемирной сети существует много противоречий на этот счет, в ней можно быстро запутаться. Мы рассмотрим сравнительные параметры, недостатки и достоинства по обслуживанию и устройству, информацию, собранную по реальным отзывам владельцев автомобилей с разными трансмиссиями, и данные о конструкции и работе автоматической коробки и вариатора.
Многие люди думают, что вариатор изобретен позже коробки автомат, но это не так. Принцип работы бесступенчатой трансмиссии открыл в 1490 году Леонардо да Винчи, но внедрить его в работу у него не получилось, так как в то время не было такого вида мотора, который сегодня применяется на современных машинах.
Принцип конусов, которые направлены в противоположные стороны, и натянутых конических ремней, открыл именно этот ученый. Такие устройства использовались на мельницах. В то время такой механизм представлял собой примитивный вариатор. Затем про этот механизм забыли, и только в 19 веке его начинают использовать на станках на производстве, но до автомобилей пока не дошло. Первым инженером, решившим использовать это изобретение для автомобильного транспорта, был инженер из Голландии Хуберт ванн Доорн. Он придумал бесступенчатую трансмиссию, которая монтировалась на автомобили в 1958 году.
Вариатор устанавливался на машины с мотором 0,59 литра полезного объема. Это был большой успех, и далее уже другие изготовители стали думать об установке бесступенчатой коробки на свои машины.
Перед переходом к сравнительным параметрам автоматической коробки и вариатора, будет полезно ознакомиться с принципом работы и конструкцией обоих механизмов. Эти данные помогут вам совершить правильный выбор. Начнем рассмотрение с вариатора.
Главным отличием вариатора от другой коробки является то, что у нее нет отдельных передач. Каждый вариатор имеет определенный диапазон, в котором имеется передаточное усилие при некоторых условиях в определенный момент времени. Такое условие возможно, потому что в основе действия вариатора используется другой принцип работы, в отличие от коробки передач.
Разберемся в принципе работы вариатора. Он заключается в применении ременной передачи, обычно в современных автомобилях применяется цепь (металлический ремень), которая передает крутящий момент между коленчатым валом мотора и ведомым валом, соединенным с приводом колес. Передаточное число изменяется плавно с помощью плавного изменения диаметра ведомого и ведущего валов. Для таких целей применяются специальные методы. Все современные заводы изготовители автомобилей имеют свои наработки в этом плане. Но все вариаторы делятся на два основных вида:
Основным элементом клиноременной передачи можно назвать зубчатый ремень с формой сечения в виде трапеции. Некоторые заводы применяют ремень или цепь из металлических пластин. Другая составляющая – два шкива, сформированные коническими дисками, которые способны изменять диаметр. Это позволяет изменять скорость и величину передаваемого момента вращения.
Работа выполняется в следующем порядке. При нажатии на педаль газа ведущий шкив передает крутящий момент от мотора на ведомый вал. Но его устройство такое, что при воздействии центробежных сил из-за повышения оборотов две половины дисков сходятся и выталкивают конический ремень от середины шкива к краям. На ведомом валу осуществляется обратная процедура. У него две половины диска расходятся, и ремень перемещается к середине шкива. Так медленно меняется передаточное отношение и сила. Когда педаль газа отпущена, то выполняется обратный процесс.
Тороидный вид вариатора работает другим способом. Вместо валов есть два колеса, которые имеют сферическую поверхность. Между колесами, одно из которых ведущее, а другое ведомое, зажаты ролики. Изменение величины момента вращения и передаточного отношения появляется из-за изменения силы трения роликов и колес. Изменение местонахождения роликов в перпендикулярной плоскости дает возможность менять и передаточное отношение. Когда ролик расположен горизонтально, то ведомое и ведущее колеса вращаются с одной угловой скоростью. А если ролики находятся в другом положении, то меняется и передаточное отношение.
Но из-за сложности устройства и технологий производства некоторых элементов тороидальные вариаторы применяются редко. Поэтому в будущем мы будем рассматривать наиболее распространенные в производстве автомобилей клиноременные вариаторы.
Смазочные материалы для вариаторов имеют отличия от других жидкостей для трансмиссии. Они имеют маркировку CVT. Эти жидкости не только смазывают детали, но и не допускают скольжение. Благодаря такому свойству возможна работа ремня по передаче момента вращения между валами. Поэтому нельзя позволять «масляное голодание» коробки передач, иначе цепь или ремень будут проскальзывать по поверхностям валов, что приведет к их быстрому износу.
Это устройство требовательно к качественному техническому обслуживанию. Масло необходимо менять каждые 80 тысяч км пробега, что указано в регламенте производителей. Об этом нельзя забывать, в противном случае возникают проблемы, которые потребуют большого вложения денег.
Здесь необходимо помнить о необходимости своевременной замены смазки, в противном случае срок эксплуатации значительно снизится. Однако, если вы своевременно обслуживаете коробку передач, то через 150 тысяч км пробега рекомендуется заменить ремень, чтобы он не порвался и не причинил механизму вреда. Поэтому вариаторная коробка является более проблемным механизмом, в отличие от других видов, а ее срок работы не сможет достигнуть 300 тысяч км.
Достоинства вариатора:
Недостатки вариаторной коробки:
Этот механизм появился в первую очередь в судостроении в начале 20 века. Его изобретателем является немецкий профессор Феттингер. Он разработал гидродинамическую передачу, разъединившую двигатель корабля и винт. Так возникла гидравлическая муфта, являющаяся наиважнейшим элементом автоматических коробок. В последующем в 1940 году в Америке инженеры начали устанавливать первые автоматические коробки на автомобили.
Их устройство практически не поменялась до сегодняшнего дня. Автоматическая трансмиссия имеет два главных элемента – редуктор и гидротрансформатор, который работает вместо сцепления. Его принцип действия состоит в плавном переключении скоростей. Редуктор устроен так, что шестерни находятся друг с другом в непрерывном зацеплении. Это дает возможность получить единый небольшой по размерам механизм, имеющий несколько ступеней.
С самого начала переднего привода у автомобилей не было, они все имели задний привод, а при такой конструкции автоматические коробки были оснащены всего тремя передачами, чего было достаточно. На сегодняшний день ситуация другая, и автомобили имеют передний привод, скоростей стало больше, имеется до шести скоростей.
Сегодня эта конструкция отработана годами, в настоящее время ее устройство доведено до совершенства (основные виды). Конструкция этой коробки является довольно надежной и прочной. Момент вращения от мотора передается по устройству гидротрансформатора, как мы рассматривали, в нем отсутствует механическое зацепление, он действует за счет давления масла. Если жесткого сцепления нет, то и надежность механизма высокая, но в конструкции имеется планетарная передача и валы, а также фрикционы с дисками.
Фрикционы работают в качестве сцепления и при их разжатии и сжатии вступают в работу необходимые муфты на соответствующие скорости.
Важными элементами являются гидроблок и насос повышенного давления. Это наиболее важные детали.
Все неисправности АКПП, как и механической коробки, возникают от несвоевременного ремонта и обслуживания, замены масла. Обычно многие водители не меняют масло в автоматической коробке даже при значительном пробеге, что приводит к загрязнению радиатора охлаждения, гидроблока, фильтра. В результате масляный насос не способен подавать рабочее давление. Ввиду этой ситуации фрикционы на металлических дисках прокручиваются, по аналогии с тем, как пробуксовывает диск сцепления на механической трансмиссии. Скорости при этом плохо включаются, автомобиль дергается при переключении передач.
По этой причине при приобретении рекомендуется проверять на запах масло автоматической коробки, так как горелая жидкость означает, что изношены или пригорели фрикционы. Если имеется такой запах, то приобретать такую машину не рекомендуется. Конечно, если автоматическая коробка «запущена», то неисправностей может быть и больше: износ шестерен планетарного механизма, фрикционной накладки гидротрансформатора, и многих других деталей.
При нормальном обслуживании ресурс может быть очень большим. Иногда встречаются автомобили, когда при своевременной замене масла автоматическая коробка служит до 400 тысяч км пробега, и это на обычном автомате с четырьмя ступенями. Коробки автоматы именно четырехступенчатые старых версий считаются наиболее надежными, особенно производства Японии.
Чтобы сделать работу трансмиссии более длительной, необходимо следовать некоторым рекомендациям:
Такие правила необходимы, срок службы повысится значительно, и может достигнуть 300 тысяч км пробега. Ввиду такой надежности многие люди и выбираю коробку автомат.
Преимущества АКПП:
Недостатки АКПП:
В результате можно сказать, что надежность этого механизма перекрывает имеющиеся недостатки – малый КПД, рывки при переключении, повышенный расход топлива, плохую динамику. Но при своевременной замене масла коробка может работать долгий срок.
Существуют несколько интересных особенностей, которые помогут владельцам автомобилей определиться с выбором вида трансмиссии на машине.
Несмотря на существующие недостатки вариатора, сегодня они стали наиболее совершенным механизмом в трансмиссии. Их достоинства оценивают многие водители в разных странах. Если рассматривать недостатки, то заводы изготовители постоянно усовершенствуют устройство вариаторов, можно точно сказать, что со временем вариаторы вытеснят коробку автомат и механическую коробку с рынка автомобилей.
В последнюю очередь ознакомим вас с данными, которые помогут водителям понять, какие нюансы скрывает в себе вариаторная трансмиссия.
Перед приобретением автомобиля с трансмиссией на основе вариатора нужно быть готовым к условиям последующей эксплуатации. Это наиболее актуально, если до этого у вас была машина с механической коробкой. Но с течением времени вы быстро привыкнете и скорее всего, будете довольны покупкой. Нельзя забывать своевременно производить техническое обслуживание трансмиссии, выполнять правила вождения транспортного средства, рассмотренные нами ранее.
Учитывая всю рассмотренную информация, нельзя дать однозначного совета о том, какая трансмиссия лучше. Эти два устройства значительно отличаются между собой, и каждый механизм имеет индивидуальные особенности. Поэтому, выбирать необходимо на основе условий функционирования автомобиля. Также следует помнить, что сегодня на российском автомобильном рынке имеются вариаторы, которые еще не доработаны до конца. Производители транспортных средств постоянно трудятся над их совершенствованием, и имеются все предпосылки, что когда-то они займут высокое место на рынке.
Вот некоторые критерии, по которым можно выбирать автомобиль:
Однозначно определить, какая трансмиссия является оптимальной, невозможно, каждый человек для себя сам выбирает, что ему подходит. Если вы самостоятельно не можете разобраться, какой вид этого механизма вам выбрать по надежности и другим факторам, то лучше обратиться к профессионалам. На разных станциях техобслуживания имеются мастера, которые помогут вам в этом вопросе. Они хорошо разбираются во всех недостатках и преимуществах разных типов трансмиссий.
Содержание статьи
Вариатор представляет собой устройство, которое является передающим между двигателем и колесами. Оно имеет способность плавного изменения скорости вращения ведущего и ведомого диска. Обычно вариатор ставится на достаточно дорогих автомобилях. Однако такие устройства с давних пор устанавливаются на мопедах, скутерах, а также снегоходах и водных мотоциклах. На автомобилях вариатор приобрел свою популярность достаточно недавно.
Здесь существует несколько ответов, поскольку отличий достаточно много.
Как отличить вариатор от автомата визуально? Под крышкой капота располагается название и номер трансмиссии, именно по этому номеру и можно отличить вариатор или автомат. Стоит отметить, что нужно проехать на авто с вариатором, сразу же станет понятно, как определить вариатор или автомат. Звук, быстрый разгон, мягкое движение — все это говорит, что у Вас стоит вариатор.
Многие задают вопрос: что лучше вариатор или автомат? Для полноценного ответа следует рассмотреть плюсы и минусы автомата и вариатора.
Можно точно определить по эксплуатационным характеристикам коробки вариатора и автомат, в чем разница между ними и какие есть плюсы и минусы.
Коробка автомат облегчает вождение автомобилем за счет автоматического переключения скоростей. Водитель может более уверенно и спокойно управлять автомобилем, особенно в пределах города. Кроме того, благодаря самостоятельному переключению передач, мотор меньше изнашивается за счет меньшей на него нагрузки. Однако есть и минусы в коробке автомат: она обладает низким КПД из-за потерь в гидротрансформаторе. Из-за этого расход топлива увеличивается.
Автомат разгоняется плавно, но медленно, в сравнении с вариатором.
Управлением вариатора занимается компьютер, способный в зависимости от движения машины и его условий точно выбрать передаточное число. Благодаря этому, двигатель не перегружается и работает в экономичном режиме. Большое количество передач позволяет мотору работать в щадящем режиме, а также для авто плавно переключать скорости и быстро разгоняться.
Однако и у автомата, и вариатора есть один большой минус: они очень сложно поддаются ремонту.
Найти мастера по ремонту вариатора очень сложно и дорого.
Но есть все же отличие вариатора от автомата и робота по вопросу ремонта: если автомат уже более или менее изучен, и достаточно многие сервисы берутся за его ремонт, то вариатор является неизвестным новым механизмом.
Кроме того, вариатор требует наличие своего специального масла, которое отличается в зависимости от механизма.
Если говорить о том, какая коробка надежнее, стоит обратить внимание на рекомендации по использованию КПП. Так, надежность вариатора полностью зависит от стиля езды, профилактики и ухода. Вариатор не приспособлен для гоночных машин и агрессивного вождения. Большое отличие вариатора от автомата и робота — для него нужна специальная жидкость, которая не только имеет более высокую стоимость, но и не может быть заменена жидкостью от другой модели авто.
Буксировать авто с вариатором или осуществлять таким авто буксировку другой машины или прицепа крайне не рекомендуется.
Для долгосрочного использования вариатора необходимо постоянно следить за уровнем и состоянием спецжидкости.
Работа вариатора обеспечивается работой таких датчиков, как датчик давления, скорости, ABS, положения коленвала. Если хоть один из них выйдет из строя, то коробка станет неправильно работать, в результате чего может случиться череда поломок. Но, несмотря на минусы вариатора, большинство мастеров говорят, что вариатор станет будущим всех автомобилей и заменит привычные КПП.
Перечислим несколько рекомендаций, чтобы вариатор служит долго и качественно и чтобы избежать дорогостоящего ремонта:
Подробнее об отличиях вариатора и автомата, их плюсах и минусах — смотрите в видео на нашем сайте!
Вариатор появился в производстве позднее чем Акпп, сейчас много споров, что лучше и надежнее давайте разберемся.
У вариатора есть 2 вала, они с изменяемым диаметром, между ними натянут ремень. Он передает крутящий момент от ведущего вала ведомому. Передача КПД намного больше чем у гидротрансформатора лишь только потому, что у него есть жесткое зацепление. Передача момента мгновенна, нет ни каких задержек как в АКПП.
Давайте рассмотрим передачу КПД в вариаторе. У вариатора есть 2 вала: ведущий и ведомый между ними натянут ремень, именно он передает крутящий момент от двигателя трансмиссии и далее колесам. Эти валы могут изменять свой диаметр: один вал сужается – другой расширяется, передавая нужный крутящий момент на колеса. Одна часть вала неподвижная, другая же имеет небольшой ход который регулируется подачей масла под давлением. Когда давление возрастает, подвижная часть сужается, когда падает — отходит назад. Таким образом, она либо сжимает, либо разжимает ремень вариатора.
Основная работа лежит на ремне и на двух валах. Все это управляется электроникой, которая в зависимости от условий езды двигает вал в нужном направлении.
Все проблемы вариатора из-за неправильного обслуживания. Вариатор очень требователен к замене масла. Некоторые меняют масло на 30 тыс. некоторые при 50 тыс. У вариатора 2 фильтра: тонкой и грубой очистки, при замене масла нужно менять или чистить фильтры, также промывать сам вариатор.
Что происходит если вы не меняете масло при пробеге в 60 тыс. км. У вас забиваются фильтры, в гидроблоке очень много мелких каналов, которые также легко забиваются отложениями и стружкой. Масляный насос не может выдавать нормальное давление на вал вариатора. Вал не может достаточно сжать ремень и на чашках появляются задиры. Если не поменять масло, стружки становиться еще больше. В один прекрасный момент задиры становиться настолько большими, что они начинают изнашивать ремень и он рвется. Так как скорость вращения ремня огромная, то разбиваются все внутренние части, а в некоторых случаях и сам корпус. Вариатор мгновенно выходит из строя.
У вариаторов стоят датчики старения масла. Они считают пробег вариатора, при замене масла не стоит их сбрасывать. Так как при обслуживании или ремонте мастер через сканер сможет определить истинное состояние агрегата и отталкиваясь от этих показаний принимает решение по ремонту.
В данной коробке очень сложная электроника, соотношение 50 на 50 Электроника управляет гидроблоками, расширением валов, нагнетанием масла и соответственно также «глючит», особенно на современных вариаторах. Иногда вариатор переходит в аварийный режим из-за электроники, заменив прошивку, все встает на свои места.
При идеальном обслуживании ремень изнашивается примерно к 150 тысячам. Некоторые производители рекомендуют, менять его еще чаще.
Совершенно другое строение по сравнению с вариатором
Основная рабочая часть это крыльчатка со специальными лопастями, двигатель передает на нее крутящий момент и она начинает вращаться и создает давление масла в разные стороны. С другой стороны стоит турбина у нее также есть лопасти и давление масла попав туда начинаю вращать турбину. Между крыльчаткой и турбиной стоит статор у него также есть крыльчатка. Задача статора увеличить давления масла которое идет в обратном направлении от турбины к крыльчатке, таким образом вращение крыльчатки увеличивается и повышается кпд. Вся эта конструкция заключается в корпусе гидротрансформатора.
Дальше идут планетарные шестерни и пакеты фрикционов, от которых зависит число передач в АКПП. Фрикционы сжимаются либо разжимаются, своего рода это диски сцепления. У автомата есть большой плюс — нет жесткого сцепления с двигателем, гидротрансформатор сам по себе гораздо надежнее, чем вариатор. Минус в потери мощности составляет около 10% соответственно динамика меньше.
Чем больше передач, тем сложнее становиться автомат, четырехступенчатый автомат самый простой и самый надежный. Основная функция гидроблока и масляного насоса смыкать и размыкать фрикционы. Если не менять масло все узлы начинают забиваться, и давления масла не хватает чтобы сжимать фрикционные накладки, они начинают буксовать прокручиваться между друг другом, масло начинает пригорать. Автомат начинает дергаться, вот почему когда покупают б/у автомобиль советуют нюхать масло. Если от него пахнет — значит, фрикционы пригорели. Какой большой плюс автомата между вариатором. У вариатора может разлететься ремень и убить всю коробку в атомате же такого нет, максимум замена фрикционов и шестерней. Ремонт соответственно дешевле.
У каждого водителя есть свои предпочтения к коробке передач. В этой же статье мы разобрали вариатор и обычную автоматическую коробку передач. Выбор всегда остается за Вами.
При выборе нового автомобиля многие водители сознательно отказываются от механической коробки передач. Понять их можно, ведь ориентироваться в пробках гораздо комфортнее, не дергая постоянно ручку рычага переключения передач. Да, "лететь" по маршруту легче, даже с учетом перестроек с ряда на ряд.
Но их ждет новая дилемма, что лучше парящий или автоматический.Эти шестерни имеют очень похожие визуальные характеристики. Мы постараемся разобраться в их сходствах и различиях, а также в том, какая особенность является преимуществом, а что влечет за собой недостатки.
Содержание
Данный тип коробки передач является более подходящим решением для полной комплектации автомобилей, что объясняет многие отличия вариатора от автомата.Первый «автомат» положил начало этой отрасли, которой оснащались американские автомобили в середине прошлого века. Принцип работы этого устройства с тех пор основан на гармоничном дуэте гидротрансформатора и планетарных коробок передач.
Коробка автомат
Первый элемент отвечает за плавную передачу крутящего момента, а второй - за все валы и шестерни, которые должны работать вместе.
Современные редукторы этого типа имеют от четырех до восьми ступеней.
Массовое производство автомобилей с этим узлом способствовало повышению надежности большинства выпускаемых АКПП. Это касается ведущих автомобильных разработчиков. Молодые компании не всегда берутся за самостоятельную разработку «вендингового автомата», а предпочитают использовать сайты, зарекомендовавшие себя с положительной стороны.
Положительными являются следующие моменты:
Помимо положительных моментов, есть и отрицательные факты:
Вращение шестерни с вариатором придумали раньше. Собирал различные механизмы и узлы в промышленности.Однако на автомобили стали устанавливать такую трансмиссию относительно недавно.
Основой этой системы являются два вала, на которых установлены встроенные конические диски с возможностью изменения их диаметра. Между собой они соединяются цепями или усиленным приводным ремнем.
Автомобильный вариатор
За счет динамического (подвижного) изменения диаметра шкивов передаточное число между валами изменяется максимально плавно и плавно. Итак, тем, кто интересуется, как отличить вариатор от автомата, следует в обозначении трансмиссии найти аббревиатуру CVT ( Бесступенчатая трансмиссия ) означает безнапряженная.
Выделим положительные черты данной комплектации:
Следует отметить, что данная конструкция коробки передач является наиболее лояльной к ресурсу двигателя и в то же время облегчает управление автомобилем так же, как и АКПП.
Читайте также: Какая трансмиссия лучше: автомат или механикаУ этой коробки передач тоже есть недостатки:
Узнав, что вариатор или автомат надежнее, можно найти аргументы в пользу обоих типов трансмиссии.Важно определить будущую управляемость и производительность автомобиля. При покупке подержанного автомобиля с этими трансмиссиями также следует учитывать степень износа и обслуживания узлов. Также желательно выбирать более распространенные варианты, которые впоследствии будет проще и дешевле обслуживать самостоятельно. Но при прочих равных старые проверенные временем автоматы надежнее относительно новых вариаторов.
90 130
.Теперь уже никого не удивишь автоматической коробкой передач, а тем более вариантом. Какая коробка передач лучше, чем отличаются, их преимущества и недостатки мы рассмотрим в нашей статье.
Объясните сразу такой факт: Две педали - это коробка переключения АКПП, работа которой обеспечивается двумя составляющими: гидротрансформатором и коробкой передач.Гидротрансформатор непосредственно отвечает за скорость переключения, т.е. выполняет все функции сцепления и редуктора – для постоянной совместной работы оборудования. Раньше автоматическая коробка передач была четырехполосной, но теперь инженеры пошли дальше и выпустили восьмиступенчатую автоматическую коробку передач.
Коробка передач Вариатор - коробка передач, в которой объединены механика и автомат. Это бесступенчатая контрольная точка, которая позволяет держать двигатель всегда готовым к работе.Как правило, автомобили, на которых установлен вариатор, имеют очень мощную гидравлическую систему. Это необходимо для того, чтобы стоимость привода насоса была меньше, что позволяет сэкономить.
Обычно такой вариант больше нравится половине населения, так как сложность управления автомобилем с АКПП минимальна. Он может полностью убедиться, что машина не остановится, если быстро отпустить сцепление, так как на АКПП это не обязательно, машина переключает скорость самостоятельно.Это основное преимущество данного типа КПП.
Визуально отличить автомат от вариатора невозможно, так как нет разницы в положении рычага. Его можно разместить как руль и в известном для коробки месте. Разницу можно почувствовать только в движении: В вариаторной ниве переключения передач очень плавные, практически вдохновляющие, понять, что скорость переключается, можно только по звуку двигателя.На автомате скорость переключается легким рывком. На АКПП последнего поколения переключение происходит очень плавно, особенно если коробка оборудована двумя клипсами, например АКПП DSG о Фольксваген.
Помимо звука работы и ощущения переключения, автоматические коробки Variator отличаются своей конструкцией. Таким образом, в основе вариатора лежит механизм, позволяющий менять скорость между ведущим и второстепенным диском. Это потому, что полоса или цепь соединяются друг с другом.Для вариантов он предоставляет несколько различных типов дисков.
Автомобиль с вариатором в качестве коробки переключения передач имеет значительно меньшее время разгона, а ускорение очень плавное и практически незаметное. Такой редуктор поступил в промышленное производство относительно недавно. Также конструкция имеет меньший вес и считается очень надежной. Чтобы наглядно увидеть, как работает вариатор, предлагаем вам посмотреть видео:
По устройству автомат немного отличается от вариатора.Работу машины обеспечивают шестерни, за работу которых отвечает коробка передач. Из-за муфты этих шестерен при переключении передачи происходит лишь небольшой рывок. Коробки также различаются по конструкции. Опытный автолюбитель сможет с первого раза отличить вариатор от автомата, ища только их строение. На видео можно посмотреть как работает АКПП:
Так можно отличить вариатор от автомата по следующим функциям:
Важно! Если все же не заменили, просмотрите документы и проверьте шильдик на двигателе, он должен соответствовать документам.
Важно учитывать, что за работу как Вариатора, так и автомата отвечает электроника. Поэтому прошивать движок настоятельно рекомендуется, иначе вся электроника может получать плату неправильно или прет. Даже если вы планируете прошивать у профессионала, лучше этого не делать, так как ремонт обойдется вам очень дорого.
Давайте сначала рассмотрим машину со всеми ее достоинствами и недостатками, начнем с достоинств:
Теперь рассмотрим минусы:
Иногда машина начинает резко разгоняться, выяснил тот факт, что система переключения скоростей тратит какое-то время на то, чтобы осознать, на какую передачу нужно переключиться.
Критических недостатков на самом деле нет, так что если вам нравится машина на автомате, то можете смело покупать.
Теперь рассмотрим преимущества и недостатки Вариатора. Начнем с положительных особенностей:
Положительные моменты, почти полностью совпадают с машиной, что не удивительно, так как принцип работы практически такой же.Далее рассмотрим отрицательные стороны Вариатора:
Недостатки вариатора, конечно, существенные, но он намного надежнее, да и срок службы выше, чем у автоматов. Еще одним важным моментом, который вряд ли получит преимущества или недостатки, является невозможность буксировки и прицепа. Сама конструкция коробки не позволяет проводить эти действия.Экспериментировать не стоит, так как ремонт АКПП очень дорог.
Важно! Чаще всего на вариаторе ломается ремень, соединяющий лямки ремня. Чтобы уберечь его от быстрого износа, можно использовать специальный инструмент, обеспечивающий припуск и не подающий ремень быстро.
Для того, чтобы ваши ласточки с АКПП служили долго, рекомендуем соблюдать описанные ниже правила:
Важно! Если в машине появился нечистый звук, специалисты сразу обращаются на диагностику.
На этот вопрос может ответить только водитель. Но если вы не знаете, по каким критериям они выбирают, вы можете найти их ниже:
Нельзя сказать, какая коробка передач лучше, ведь каждый водитель выбирает исключительно для себя.
Важно! Если вы не выберете, какая трансмиссионная коробка надежнее, обратитесь к специалистам любого СТО, которые предоставят вам всю интересующую вас информацию.
Какой ящик вы выберете, решать только вам. Поэтому перед выбором автомобиля внимательно изучите все преимущества и недостатки разных коробок передач и выберите именно ту, которая подходит именно вам.
Когда кто-то начинает рассказывать о своей машине в компании водителей, одним из первых всегда естественно возникает вопрос "Какая коробка передач, автомат или механика?". Ведь, выбирая себе машину, человек, особенно если это его первая машина, как правило, всего 2 критерия выбора коробки передач: Автомат или механика.
Насчёт вариаций самой коробки, например как вариатор, думает не каждый. Некоторые в процессе предпродажного контроля автомобиля узнают, что такое , чем отличается вариатор от классической АКПП. Иногда такое невежество приводит к очередному разочарованию в выборе автомобиля. Чтобы этого не произошло и вы всегда могли подобрать автомобиль по своим запросам, нужно знать отличие Вариатора . с АКПП .
Основные узлы автоматической коробки передач Всего их два: гидротрансформатор и коробка передач. Первая отвечает непосредственно за переключение скоростей – шестерни. Конструкция гидротрансформатора представляет собой полностью закрытую жаростойкую металлическую оболочку, внутри которой находятся основные элементы, обеспечивающие нормальное функционирование.
Внутренняя часть гидротрансформатора заполнена специальным маслом Автомат Для смазки каждой части механизма.Рабочая жидкость необходима потому, что при работе деталей она подвергается воздействию температур, близких к критическим. Их взаимодействие друг с другом без смазки может привести к стиранию и последующей поломке и необходимости замены. Что касается редуктора, то он обеспечивает надежную улавливание всех шестерен в сложном механизме, делая его полностью завершенным.
Говоря о вариаторе, несмотря на то, что он работает как разновидность автоматической трансмиссии, необходимо понимать его основную конструктивную функцию - редуктор как таковой не предусматривает этот тип трансмиссии.Механизм переключения в Вариаторе осуществляется передаточным числом, которое передается через две параллельные ведомой и ведущей - конические шестерни. Шкивы Meetwork уплотнены ремнем из специального металла или цепями - в зависимости от типа поля вариатора.
Коробка вариатора и Контракт В чем разница Что лучше? Если выполнять параллельно между двумя трансмиссиями и при выборе для сравнения автомобиля, характеристики которого более благоприятны с точки зрения потребителя, однозначного ответа нет.Ни один из этих механизмов нельзя назвать технически простым и дешевым в обслуживании — нет, ремонт таких проектов занимает много времени и стоит максимально больших денег.
Называть одну из представленных КПП более надежной, чем аналог, тоже было бы некорректно - ресурс любой автомобильной детали зависит в первую очередь от того, какой уход был в течение всего периода эксплуатации. Единая официальная статистика, подтверждающая ее результаты, является очевидным преимуществом АКПП Или, наоборот, указывающим на то, что вариатор все же лучше, его не существует.
Самая цель сравнения вариаторов и машин, установленных на разных модификациях одного и того же кузова одной марки автомобиля. В этом случае можно провести точное сравнение по многим факторам и сделать соответствующие выводы:
1. Двигаться/стартовать с места. При запуске Коробка Автомат отличий от Вариатора не имеет, если речь идет о работе трансмиссии и ощущениях от вождения в целом, так как на данном этапе конструктивные отличия еще не проявляются.При аккуратной работе педалью акселератора автомобили, оснащенные обеими коробками передач, трогаются плавно и без рывков;
ВАЖНО: на первых вариаторах представителей немецкого автопрома промахивались в виде ненужных медленных переключений и, как следствие, несоответствия фактических данных разгона заявленным в паспорте автомобиля. Впоследствии эта проблема была устранена инженерами, а в технических характеристиках варианты перестали воссоздавать автоматическую коробку передач.
2.г. Видимость в городе / Движение по автомагистралям. По этому критерию вариант немного опережает аналог, но это не значит, что это дискомфорт для машин с автоматом. Вопреки многочисленным домыслам, у АКПП нет непонятных приколов при переключениях – изменения скорости происходят незаметно для водителя, вне зависимости от ситуации, в которой эксплуатируется автомобиль.
Единственным исключением являются бракованные коробки. То же самое касается и вариаторной коробки. Они были разработаны и выпущены для повышения плавности хода и со своей задачей успешно справились, т.к. переключений не происходит вообще;
3-е топливо. Есть мнение, якобы на автомобилях с автоматической коробкой этот показатель всегда больше, если сравнивать себя с аналогами, в том числе и с вариатором. Как показывает упражнение, разница в расходе топлива, особенно в автомобилях со старыми погодными инженерами и компрессорами, обусловлена почти полностью двигателем самого двигателя.Если есть различие между вариатором и АКПП, составляющее 0,3-0,5 литра расходуемого топлива на 100 км пути в пользу первого, то это скорее ошибка, чем объективная разница;
4. Динамические характеристики. По этому показателю еще необходимо признать определенное превосходство автомата нивы над вариатором, так как тип «толчка», который дает автомобиль с АКПП при каждом последующем переключении, заставляет его разгоняться быстрее.Однако его нельзя обозначить как плюс или как минус Вариатор, так как он изначально разрабатывался для комфортной и размеренной езды и интегрировался с автомобилями, предназначенными, в подавляющем большинстве, для спокойных семейных поездок;
Таким образом, езда с автоматической коробкой передач будет все же отличаться от езды с таким же экземпляром, но с вариатором. Однако отличия будут заключаться лишь в некоторых динамических характеристиках, которые для большинства пользователей Auto не столь важны.
Тем не менее, любители использования автомобиля в качестве спортивного автомобиля выиграют от автоматической коробки передач как более быстрой. Для тех, кто предпочитает комфорт, плавность и переключения, выбор будет более оптимальным.
Выявить однозначного лидера по перечисленным критериям не представляется возможным - это субъективный выбор любого автовладельца с подобными трансмиссиями.
Несмотря на то, что цель определить, какая коробка передач: вариатор или автомат лучше, не является невозможной, аудитория, видимо, сделала выбор в пользу классической АКПП.Популярности вариаторы не снискали, несмотря на предложенную инженерами довольно прогрессивную систему, когда автомобили, оснащенные этими коробками, только начинали сходить с конвейеров.
Основной причиной неудачи вариатора в качестве трансмиссии может быть то, что его ставили на достаточно объемные двигатели, до 3-3,5 литров. Да, по расходу топлива такие экземпляры расходуют не больше, чем их аналоги, а по основным ходовым качествам в плане вопросов вообще не возникает.
Однако потребители, видя такие литры, уже мысленно описывали образ в своей голове, ведь этот автомобиль способен быстро разгоняться и сохранять такую динамику на протяжении всего необходимого диапазона.Вариатор как коробка передач, предназначенный для малолитражных автомобилей и спокойной езды, не должен давать вам такой отсебятины.
ВАЖНО: Вариатор и коробка автомат: Чем отличается ? Даже при тех же разгонных характеристиках, например, до 100 км/ч, в виде тех же числовых показателей АКПП, он вызывает гораздо больше эмоций, как бы реконструируя атмосферу участия в спортивных соревнованиях, при этом на Vario не будет относительно быстрого ускорения.Кстати, аналогичное сравнение можно провести между автоматической коробкой передач и механической коробкой передач.
Самое главное знать, что вы хотите от своей машины и сравнить желаемое с тем, что она может вам дать. При этом выбор между автоматом и вариатором не вызовет затруднений.
Перед водителями, определяемыми нежеланием во время вождения автомобиля отвлекаться на рычаг КПП, возникает дилемма, какой тип коробки передач выбрать.Несмотря на схожесть управления автомобилем с гидромеханической АКПП и вариатором, эксплуатация каждого транспортного средства имеет свои особенности. Определить, какой тип редуктора лучше, невозможно, иначе конкурентная борьба полностью избавила от рынка убыточную электростанцию. При этом есть возможность выбрать Best Transmission под заданные запросы водителя, так как каждый механизм имеет свои преимущества и недостатки.
В связи с классической конструкцией АКПП в ее устройство входят:
В автоматической коробке передач имеется фиксированное количество передач, определяемое зубчатыми парами. При разгоне и торможении машины нужно передаточное число с небольшим кик-дауном. Это приводит к небольшим поломкам и толчкам, особенно ощутимым на старой коробке передач.
Крутящий момент от двигателя в коробке подается трансмиссионным маслом между насосным колесом и турбиной, поэтому жесткой связи между силовой установкой и АКПП нет.Такое техническое решение обеспечивает плавный старт автомобиля, но при этом снижается КПД трансмиссии, что увеличивает расход топлива.
Смещение коробки передач происходит при повышении давления масла. В конструкции предусмотрены фрикционы. Обеспечение работы на требуемой скорости. Всем процессом управляет электронный блок управления, который получает информацию от датчиков.
Конструкция вариатора позволяет непрерывно передавать крутящий момент двигателя через трансмиссию.Наибольшей популярностью пользовались следующие типы вариаторов:
,В клиновом вариаторе используются два скользящих шкива и ремень, изготовленный по специальной многослойной технологии. При раскручивании и торможении шкивы то сжимаются, то выжимаются, непрерывно изменяя передаточное число.
В технологии малых цепей крутящий момент передается через засеянные концы осей звеньев цепи.Сила тяги обеспечивается самой цепью. Конструкция не способна передавать большие усилия, а также создает много шума.
Тороидальный вариатор не имеет шкивов и клиновидного ремня. В нем используются диски и конические ролики. Из всех типов вариантов этот механизм способен передавать наибольшее усилие при условии использования высокопрочных сталей. Дорогие материалы, используемые при изготовлении тороидальных вариаторов, влияют на цену готового изделия.
Большинство отказов как на классической АКПП, так и на вариаторе из-за несвоевременного обслуживания или неправильной эксплуатации автомобиля.В то же время машину отличают характерные недостатки:
Еще есть сбои.Характерно для определенных моделей автомобилей. Обычно они возникают из-за инженерных недочетов в конструкции машины. Наиболее остро эта проблема стоит у отечественных железных коней.
Вариатор более требователен к маслу, которое нужно менять точно в срок и только на то, которое рекомендовано производителем автомобиля. Самостоятельный подбор смазки может быстро выйти из строя устройства. Наиболее частые поломки:
Выбирая что лучше вариатор или автомат, с точки зрения самых частых поломок стоит идти в сторону классической АКПП. Вызвано меньшим количеством ошибок, которые могут полностью остановить машину. Также немаловажным нюансом является небольшое количество специалистов, которые могут качественно выполнить ремонт вариатора.
Одним из ключевых факторов, чем вариатор отличается от АКПП, является продолжительность капитального ремонта.Безоговорочный лидер здесь – автоматическая коробка передач. С учетом замены масла оно прослужит тысяч 300-400. км. Вариатор потребует замены ремня при приближении к 100 тыс. После замены Вариатор проработает до 120-150 тысяч. км. В то же время бесступенчатая коробка при эксплуатации требует более качественного и дорогого масла.
При отсутствии своевременной замены ремня может быть разрыв ремня. Эта проблема возникает во время вождения и приводит к серьезному повреждению деки. Капитальный ремонт или замена узла в этом случае неизбежны, поэтому решить, что вариатор или автомат, не так уж и сложно.
Гидромеханическая АКПП имеет много существенных преимуществ в составе вариатора:
Современная автоматическая коробка передач позволяет расширить ресурс двигателя, оптимально подбирая передаточное число в зависимости от дорожных условий. Отсутствие плотной трансмиссионной двигательной связки не относится к ударным зарядам. Ошибки новичков с неправильным выбором передачи также исключены.
Преимущества, отличающие от АКПП:
При езде на автомобиле с вариатором можно заметить монотонность работы двигателя. Это связано с тем, что электроника работает на оптимальной скорости, соответствующей необходимому крутящему моменту, а изменение скорости происходит только с помощью вариатора. Это свойство позволяет максимально увеличить срок службы силовой установки.
Отличие АКПП от Вариатора выделяет следующие недостатки классического автомата:
При выборе автомата или вариатора имейте в виду, что для АКПП требуется объем масла, намного больше, чем для вариатора. Замена трансмиссионной жидкости необходима на регулярной основе, что делает некоторые финансовые затраты на содержание машины. При сжигании нута также заменяется весь объем передачи.
Список вариаторов отличается от АКПП на низшую резьбу:
В процессе эксплуатации можно заливать масло, предназначенное только для конкретной модели автомобиля. Берите в маленьких городах. Выливание подобных свойств масла может стать причиной повышенного износа и серьезных поломок.
Трансмиссионную жидкость в вариаторах нужно менять чаще и ее стоимость выше. При этом АКПП требует почти в 2 раза больше масла при каждой замене, поэтому по этому критерию нива практически ничем не отличается.
Экономичный расход топлива вне конкуренции Вариатора. Несмотря на все автомобильные испытания, пытающиеся обеспечить автоматическую передачу трансмиссии, низкая производительность АКПП не позволяет приблизиться по показателям к бесступенчатым коробкам. Основное отличие вариатора в виде достаточно жесткой передачи усилия от двигателя к трансмиссии позволяет экономить на заправке.
Ремонт АКПП намного дешевле вариатора. Вариант теряет и пробег до ремонта, и чувствительность к правильной эксплуатации.Небольшое количество качественных специалистов в области бесступенчатых трансмиссий также является фактором высокой стоимости ремонта.
Чтобы решить, какая трансмиссия больше подходит конкретному автовладельцу, нужно знать свои основные требования к автомобилю. Таким образом, желание мало платить за топливо способна удовлетворить бесступенчатая трансмиссия. В то же время, чтобы купить железного коня с вариатором в маленьком городе без развитой сети сервисных центров, стоит определиться только заранее с местом ТО.
Если у вас есть вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши гости будем рады ответить на них
Что лучше - вариатор или автомат? Вопрос такого плана очень актуален при покупке автомобиля, когда нет желания продолжать постоянно щелкать «ручкой» и выжимать сцепление. Поэтому дискуссия по этой дилемме продолжается.
Автоматический
Автоматические коробки классического типа - гидротранформаторы - были изобретены достаточно давно, в первой четверти 20 века.Но это были далеко не идеальные конструкции, имевшие всего несколько ступеней и не совсем «автоматические» (были предусмотрены педали сцепления и т. д.). Однако в ходе модернизации недостатки были исправлены.
На данный момент все автоматические поля этого типа состоят из 4-х основных узлов:
В этом поле заливают исключительно специальную жидкость, предоставленную автокомпаньонами. Работает такая АКПП за счет четкого взаимодействия гидромеханического привода и планетарных механизмов. Он управляет этим электронным процессом.
Вариаторпредставляет собой бесступенчатую коробку передач. Он был запатентован очень давно (в 1886 г.), но только 15-20 лет назад стал устанавливаться на автомобили, хотя до этого активно применялся в авиационных генераторах.
Эта конструкция довольно сложная, но основные компоненты одинаковые:
Принцип работы Вариатора заключается в повороте ведущего и ведомого котлов, между которыми натянута полоса. Здесь крутящий момент передается от двигателя к колесам. Изменение передаточного числа осуществляется перемещением боковых стенок колес, что изменяет их диаметр.
Автоматический
Преимущества АКПП:
Дефекты АКПП.
Преимущества вариатора:
Недостатки Вариатор:
Как видите, однозначного мнения о том, что лучше – вариатор или «автомат» быть не может.Если в приоритете не играют надежность и удобство, а цена не играет роли, лучше купить автомобиль с автоматической коробкой передач. Если вам нужна максимально плавная езда и низкий расход – вариатор станет оптимальным выбором.
Старый добрый редуктор постепенно уходит с рынка. Современные водители предпочитают комфорт, а некоторые предпочитают ощущение «свободы», которое стало доступно всем с появлением автоматических коробок передач. Но технический прогресс неустанно мчится вперед, выводя на рынок новые автомобильные агрегаты.Речь идет о разновидности — трансмиссии, получившейся в результате симбиоза механики и автомата. Именно с этой коробкой идут многие современные автомобили. Как и все новое, вариаторы проходят экспериментальную проверку, на практике дорабатываются, обновляются и исправляются.
В то время как все автопроизводители не одобрили свои автомобили с беспилотным управлением, водители сталкиваются с дилеммой: какая коробка передач соответствует их предпочтениям.И чем больше автомобилей оснащается вариаторами, тем больше будет возникать вопросов: на чем основан принцип работы вариатора? Является ли это поле правдоподобным? Чем отличается вариатор от автомата, если в машине 2 педали? Наконец, что лучше: автомат или вариатор? Эти и другие вопросы будут в этой статье.
Приобретение автомобиля - поступок, который нельзя назвать спонтанным. В любом случае автолюбитель готовится к этому событию, находит информацию о конструктивных особенностях, мощности, эксплуатации, "мечтах" и т.д.Если оставить в стороне момент, можно быстро разочароваться в любой машине. Чтобы избежать негативных эмоций, нужно купить автомобиль, соответствующий собственным требованиям. Например, есть смысл пояснить, в чем основное отличие автоматической коробки от вариатора, как некий знак равенства между этими агрегатами.
Работа «Автомата» основана на принципе взаимодействия двух основных узлов: гидротрансформатора и коробки передач.Гидротрансформатор находится под давлением, поэтому коробка передач переключается плавно и автоматически. По сути, это узел, пришедший на смену механическому сцеплению.
Второй узел АКПП отвечает за механическую часть работы трансмиссии, состоит из нескольких ступеней, обозначенных парами шестерен, находящихся в постоянном задействовании.
Особенностью вариатора нивы является бесступенчатое переключение передач.За непрерывный набор скоростей отвечала пара шкивов, один из которых ведущий, а другой — ведомый. Шарики взаимодействуют между собой через металлический трапециевидный ремень или цепь.
Шкивы ConSiseoid - Детали не монолитные. Каждый шкив представляет собой серию скользящих элементов. Самая низкая передача (стартовая или первая) возникает, когда шкивы находятся в состоянии максимального износа, а цепь идет на малый диаметр.Соответственно, при вытягивании Витрины на минимальное расстояние диаметр окружности увеличивается до максимального, что характерно для пятой, шестой и выше передач.
С этой целью вся суть работы Вариатора: движение колес изменяет грешки шестерен, что влечет за собой уменьшение или увеличение скорости автомобиля.
Чтобы поставить точку в вопросе "Что лучше: автомат или вариатор?" Необходимо оценить все достоинства и определить все недостатки данного типа трансмиссии:
Владелец информации об особенностях и принципах работы различных типов трансмиссии, узнав об их преимуществах и недостатках, каждый автовладелец найдет свой ответ на вопрос «Что лучше: автомат или вариатор?».
.Компания Nissan Motor Co., Ltd., лидер в разработке и применении бесступенчатой трансмиссии CVT, совместно с поставщиком партнерских трансмиссий JATCO объявила о совместной разработке нового типа компактного и легкого вариатора.
Вариатор нового поколения представляет собой инновационную конструкцию, сочетающую в себе традиционный ременный вариатор и вспомогательную трансмиссию, что позволяет увеличить диапазон передаточных чисел.В ближайшее время новый вариатор появится на компактвэнах Nissan во всех
странахОсновные характеристики вариатора нового типа:
В новой трансмиссии диапазон передаточных чисел увеличен на 20% по сравнению с разницей ниже, с 6,0:1 до 7,3:1, что обеспечивает большую скорость при начале движения и разгоне. Передаточное число вариатора нового поколения 7,3:1 выше, чем у современной семирычажной автоматической коробки передач, которая устанавливается на автомобили с двигателями большого объема.Таким образом, новый Вариатор имеет самое высокое передаточное число в мире, что делает его незаменимым для серийных автомобилей*.
Сочетание современного типа ременного вариатора и дополнительной коробки передач позволило уменьшить размеры новой трансмиссии на 10% и массу на 13% по сравнению с обычным вариатором этого класса.
Новое поколение вариаторов оснащено системой адаптивного переключения передач (ASC), которая повышает эффективность передачи крутящего момента за счет автоматического выбора наилучшего передаточного числа для начала движения, разгона, а также при подъеме или спуске.
«Nissan считает, что вариаторы имеют очень хороший потенциал в качестве ведущей технологии для повышения эффективности использования топлива в автомобилях с двигателями внутреннего сгорания», — говорит Суит Нисимура, корпоративный вице-президент подразделения NISSAN, занимающегося разработкой двигателей и трансмиссий. «Nissan впервые начал использовать технологию CVT в 1991 году. Они постоянно разрабатывали и совершенствовали вариаторы, механизмы управления двигателем и другие системы, расширяя возможности их использования в своих автомобилях.Необходимость повышения эффективности использования топлива и сокращения выбросов CO2 стала главным фактором, побудившим США. От JATCO к совместной разработке вариатора нового поколения. "
Jatco, лидер в производстве автоматических коробок передач и вариаторов, единственная компания, предлагающая полный спектр вариаторов для автомобильной техники, начиная от компактных городских машин и заканчивая автомобилями с 3,5-литровыми двигателями V6. Компания производит 43% вариаторов от общего количества бесступенчатых трансмиссий.
«Последняя комплектация вариатора нового поколения, с новой дополнительной коробкой передач, позволила не только увеличить диапазон трансмиссионных отличий, уменьшить массу вариатора, повысить эффективность использования топлива, но и расширить перечень автомобилей, которые вариатор может быть установлен благодаря его компактным размерам, — сказал Йо Усуба, вице-президент JATCO. — Мы считаем, что новый вариатор станет отличным решением для производителей автомобилей, стремящихся повысить топливную экономичность своих компактных автомобилей."
В рамках среднесрочной экологической программы Nissan Green Program 2010 года компании Nissan и Jatco продали один миллион автомобилей, оснащенных вариатором, а также внедрили семидесятую автоматическую коробку передач для большей топливной экономичности на пути к созданию экологически чистого сообщества.
* За исключением коробок передач DCT и механических коробок передач
.Вечная проблема, я бы даже сказал для многих нерешенная. Вы сами не ройтесь, я не смог найти конкретной информации - что лучше вариатор (вариатор) или автомат (АКПП) вроде как и АКПП.Но одно покупает и любит, я имею в виду АКПП, но с другой стороны вариатор! Но почему это так? Ведь если брать коробку передач, там и разгон лучше, и рывков на скользящей передаче нет (да неважно насколько), и расход топлива ниже! Так еще - в чем отличия, что еще надежнее, у кого ресурс больше и легче в ремонте? Ну, начнем...
Прежде чем начать статью, хочу сказать - было проведено исследование закупочной активности, автомат покупают почти в два раза дороже вариатора.Примерные цифры следующие:
Кстати, в последнее время робот заводился гораздо чаще, вот и наш счетчик Весты и Приоры идет ровно с рабочими коробками. Хорошо, что сейчас не о статистике, а именно о конструкции, надежности, разгоне, динамике и характеристиках, а также о расходе топлива. Начнем с нашей статьи - с АКПП (именно АКПП), так как первое широкое применение в автомобилестроении стало устанавливаться
Немного истории .Впервые он появился на верфи в 1903 году. А изобретателем считается немец, профессор Феттингер, именно он первым предложил гидродинамическую трансмиссию, которая освобождала бы гребной винт и двигатель корабля, так на свет появился гидромфт, являющийся важнейшим элементом любой машины. Позже, в 1940 году, американцы установили первые автоматические автомобильные коробки передач Hydramatuc на автомобили Oldsmobile. Стоит отметить, что дизайн практически не изменился на сегодняшний день. Автоматическая коробка передач - Содержит два основных компонента, это гидротрансформатор и сама коробка передач.Принцип его работы плавный, без рывков, скользящий. Редуктор - Содержит все зубчатые пары в постоянном зацеплении. Это позволяет получить один компактный наполненный механизм, имеющий сразу несколько ступеней. Изначально не было переднего привода, машины были заднеприводными и при таком раскладе у коробок автомат было только три передачи, этого было достаточно, сейчас другие машины получили передний привод, поэтому и передачи стали крупнее являются скоростными вариантами 4, 5 и 6.
Да что говорить, эту трансмиссию будут шлифовать годами, сейчас она доведена почти до совершенства (не все конечно, но многое). Да и техническая часть устраивает солидная.
Здесь крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор, как я уже писал, тяжелого участия в нем нет, по сути он работает от давления масла. Если нет тяжелого зацепления, то оно как бы ломается, однако в конструкции есть валы планетарной передачи, а также стальные диски от щита.
Фрикционы, замените сцепление, именно при их сжатии или слете включаются нужные фрикционы, что соответствует передачам.
Также важными компонентами являются насос высокого давления и гидравлический замок. Конечно, сейчас я говорю очень преувеличенно, но я излагаю самые важные элементы.
Все поломки автомата, как и врага, происходят от несвоевременного обслуживания (всем советую прочитать статью - как правильно поменять масло в автомате).Зачастую многое не меняет масло даже после большого пробега (100 000 км), засоряется гидрозатвор, радиатор машины, фильтр А/А - это приводит к тому, что масляный насос не может выдать нормальное рабочее давление, т. к. от этого трение начинают прокручиваться металлические диски (аналог «проскальзывания» диска сцепления), передачи начинают не включаться, проявляются рывки между передачами и т. д.
Поэтому при покупке желательно нюхать масло АКПП, т.к. горелочная жидкость ATF свидетельствует о том, что фрикционные группы прогорели и уже изношены! Если в коробке передач такой запах, то покупать такую машину я бы не стал!
Конечно, если АКПП "работает", то деление может быть и больше, это и износ планетарной передачи, и износ фрикционов гидротранзита трансформатора, и еще много чего, у каждого производителя свое нюансы.
Ресурс при правильном обслуживании может быть огромным! Я лично отрабатывал случаи, когда при замене масла на 40 000 км пробега АКПП 400 000 км, причем это был самый распространенный 4-х ступенчатый вариант (на Nissan Note). Кстати, коробок передач ровно 4, старых версий, как я считаю, самых надежных, особенно от японских производителей.
Есть несколько правил, которым необходимо следовать, чтобы продлить время жизни вашей загрузки:
Эти простые правила сделают свое дело, ресурс увеличится и много, думаю можно пройти около 300000 км пробега. Из-за этого сопротивления многие выбирают этот тип передачи.
Теперь хочу перечислить плюсы и минусы
АКПП1) Простое управление автомобилем (не нужно думать как трогать и какую скорость включать, АКПП все сделает за вас)
2) Надежность. Этот тип трансмиссии обязательно может пройти более 300 000, что больше, чем у соперника.
3) Ремонт. Машина хорошо изучена, ее легко ремонтируют даже сторонние организации, многие мастера.
4) Масло. Требуется специальное масло для машины - правда, но оно намного ниже, чем для соперника. Да и дешевле.
5) Электроники не много но машины работают в камере с ЭБУ но все равно электронной составляющей всего около 20-30%. В остальном тривиальная механика.
6) шатун и трансмиссия. На данный момент есть 6 ступенчатые варианты (где-то слышал, что 8-12 передач) поэтому у них больше порог максимальной скорости, машина не будет строга как жертва на 4 передачах так как у них более мягкое переключение практически не заметно.
1) нет такой динамики, чтобы говорить о варианте трансмиссии или механической трансмиссии.
2) Производительность ниже. Что это означает? У машины нет тяжелого зацепления между двигателем и коробкой передач, здесь все происходит с гидротрансформатором, то есть давлением масла. Поэтому на такое железо тратится некоторая производительность.
3) удары при переключении. Поскольку здесь есть программы, такого противника нет.
4)Масла в трансмиссии больше, чем в других трансмиссиях, около 8-10 литров. Например, вариатор 5 - 8 литров, механическая коробка 2 - 3 литра.
5) Повышенный расход топлива. Да, вариатор опять потратит больше из-за меньшего КПД.
Если подытожить АКПП, то окажется, что у надежности много минусов, это низкая производительность, толчки при переключении (хотя они менее заметны), больший расход топлива и меньшая динамика.Но при правильной замене ATF можно спать спокойно после 100 000 км пробега, чего не скажешь о сопернике.
Немного истории . Бесступенчатая трансмиссия (CVT). Многие считают вариатор более поздним изобретением (если сравнивать с оппонентом), но нет. Принцип бесступенчатой трансмиссии, изобретенный еще Леонардо да Винчи, а также в 1490 году, только не мог представить его массам, в нем просто не было такого двигателя внутреннего сгорания, какой есть у современных автомобилей.Однако правило двух конусов, направленных в разные стороны с натянутыми частями и натянутых между ними ремнем, наводило на мысль, что Винчи, такие конструкции применялись на мельницах, уже был примитивным вариатором. Потом как-то забыли об этой системе, и только в начале девятнадцатого века принцип станков стал применяться в промышленности, но до автомобильного варианта еще далеко. Первым, кто решил применить настоящее изобретение к автомобилю, был голландский инженер Хьюберт Ван Дорц, который разработал бесступенчатую трансмиссию Variomatic.Это сообщение было установлено на продукцию DAF в 1958 году. Поставил машину с двигателем 0,59 л. Успех был ошеломляющим, и тогда многие производители задумались об установке бесступенчатой трансмиссии на свои модели. Вот небольшой экскурс в историю. А теперь принцип работы.
Итак, бесступенчатый вариатор, одна из разновидностей АКПП. Только в отличие от противника у него вообще нет скорости. В конструкции два шкива, один ведущий, другой ведомый, он друг против друга, тоже поставил ремень, только ремень теперь металлический, даже трапециевидный.Конусы вариатора, не закрепленные как раньше, имеют раздвижные половинки. При расправленном пасейном ведущем, полоске пряжи вдоль небольшого диаметра, упирающейся краями в поверхность, возникает своеобразная пятая - шестая передача. Но при смещении шкива и вращении ремня на большой диаметр получается максимальное передаточное число, что соответствует первой передаче.
Затем сдвигая шкив, можно легко уменьшить передаточное число, то есть максимально переключать скорости (хотя нет), но передаточные числа соответствуют скоростям в обычном автоматическом поле.Все это делает вариатор (CVT) очень эффективным связующим звеном между двигателем и колесами. Ведь здесь передается максимальная производительность, потому что передача крутящего момента от двигателя - шестерня - колесо затруднена, то есть он передается механическим усилием, а не давлением масла.
очень требователен к обслуживанию. Масло меняется каждые 60-80 000 км пробега, как это регламентировано некоторыми производителями. Делай это всегда! Потому что если масло не заменить, начинают проявляться проблемы, и тут они далеко не «детские».
Тут так же как и автомат нужно запоминать замены масла, если нет то вариатор может до 100000!
Но даже если вы все сделаете правильно, через 120 - 150 000 км обязательно меняйте ремень! Иначе он может сломаться! И это серьезно!
Таким образом, у Вариатора более "беспокойная" трансмиссия, 300 000 км пробега не пройти, банально замена масла!
1) Динамический разгон (быстрее АКПП)
2) уменьшенный расход топлива (намного меньше чем АКПП)
3) Отсутствие передач и, соответственно, отсутствие рывков при переключении, что дает дополнительные преимущества в плавности и динамичности хода
4) Высокая производительность. Примерно на 5-10% больше, чем у соперника.
5) Легкое управление автомобилем (новичок, не нужно знать автомобиль AZA, инструменты, сенсорное управление и переключение, на механике)
1) Сложный, очень сложный ремонт (до конца не изучен, поэтому ремонт делают только официальные дилеры, а это не очень дешево). Чемпионов мы действительно находим, но вариатор очень жесткий, особенно в провинциальных городах.
2) Замена ремня между шкивами, через 100 - 150 тыс км тоже не дешево и не на всех станциях.
3)Комплексная электроника, при выходе из строя снова идем к официалам, опять дорого заплатим.
4) Масло, специальное и очень дорогое, купить не так просто, с каким-то производителем, нужно какое-то масло, шаг вправо, шаг влево наказывается отказом.
Подведите итоги. Что лучше? По своим техническим характеристикам Вариатор опережает автомат, это и динамика разгона, и низкий расход топлива, и «отвлекающее» плавное переключение передач. Но ремонт очень дорогой, и опять же не каждый автосервис возьмется, у них просто нет специалистов.Ношение ремней также превышает 100-1200 000 желательно Заменитель, очень требователен к качеству сырой нефти! Здесь выигрывает машина, она более изучена и готова, быстрее и дешевле, возможны неофициальные станции, давно отремонтированные. Скажу, что если покупать новую машину по гарантии то лучше Вариатор, в случае чего гарантия все исправит. Но если вы покупаете машину после гарантии и пробега 100 000 км, то лучше смотреть со стороны машины, так как ее проще и дешевле починить, да и ходит она в два раза (как минимум дольше).
Вот в этой статье - тоже разобрали что лучше. Читайте также - ( 80 Голоса, средний: 4,28 из 5)
Они просматривают на большой скорости и даже не по асфальту! Даже от некритичных нагрузок отказались!
Слухи о сомнительной надежности бесступенчатой трансмиссии (CVT) кажутся не более чем выходом в свет очередной новой модели от Variator. Кроме того, они рождаются чаще вокруг полноприводных соединений, шестерни которых наиболее нагружены и часто работают на пределе своих возможностей – особенно на пересеченной местности.И эти слухи небезосновательны: есть проблемы! Потому что учения показывают, что в менее агрессивных ситуациях - даже на городском асфальте.
Поэтому мы привезли три перемотки полного привода в разных тестах - новый "Ниссан-Кашкай" с обновленной трансмиссией последнего поколения, Subaru-Forester и обновленный Mitsubishi-Grace. Помимо зачета, в наших тестах участвовала однократная «Тойота-Рав4». Теперь можно купить и то, и другое, причем с вариатором.
Говоря о том, что бесступенчатые трансмиссии перегреваются на высокой скорости, неоднократно приходится снова и снова перевязывать. Испытатели «драйва» знают об этом на собственном опыте: перегрев трансмиссии «Аутлендера» прошлогоднего испытания (СМ, 2013, №7) как раз и подтолкнул к идее начать эти испытания. Кроме того, в этот раз мы взяли обновленный «Аутлендер», которому производитель вернул подогреватель вариатора (по нашему настоянию — см. СМ, 2014, №8). Понятно, что радиатор должен обеспечивать оптимальную температуру узла и защищать его от перегрева.Есть помощь?
Проверенные машины с режимом близким к пределу и характеристиками скорее для безлимитных немецких автобанов. У нас и так мало кто ходит, а ехать некуда, - а важна чистота эксперимента! По быстрому кольцу полигона мы проехали 250 км со средней скоростью около 170 км/ч.Если вариаторы выдерживают такой темп, то за их исправность при нормальных условиях эксплуатации можно не беспокоиться.
Размахивая кругом по кругу, внимательно следите за поведением машин.И... не нахожу ничего интересного. Ни на одной машине не было даже намека на перегрев трансмиссии - все работало без нареканий. В этом тесте нет победителя. Но гораздо важнее не то и поражение! Таким образом, вживленный в «Аутлендер» радиатор вариатора в этих условиях отлично справляется со своей задачей.
1. За то, чтобы передавать обновленные в этом году «Десятичные дроби», можно не волноваться: высокая скорость выдержала.
2. 241-сильный Forester, естественно, способен ехать быстрее своих соперников, но признаков передачи перегрева мы не обнаружили.
3. "Кашка" тоже нареканий нет, тестовые испытания пройдены.
4. Переднеприводная «ТОЙОТА» успешно прошла тест на скорость в том же режиме, что и ее полноприводные соперники.
Это испытание было самым сложным. Высота препятствий составляет 185 мм (это не самый высокий предел среди готовых к штурму водителей). Задача: залезть на него передними, а затем задними колесами, поставив машину под прямым углом к «тротуару». Затем нужно повторить упражнение, но уже на спине.Ездить следует, конечно же, по ширине, потому что даже самые шаловливые покорители тротуаров не рискнут прятаться на таком высоком бордюре с ущипыванием.
Движение вперед «Субару» без напряжения переезжает препятствие. А обратно на границу выходить отказались. К тому же электроника, защита трансмиссии, просто не дают колесам прокрутиться, а двигатель запрещает набирать обороты. Как так? В городе можно отказаться от такой атаки и включить сто восемьдесят, а если подобная "засада" случится с дороги? Все, реверс - никак?
То же самое было за рулем "Мицубиси".Кроме того, он отказывался заходить на границу задним ходом даже после включения режима блокировки, представляющего собой жестко блокирующую муфту заднего привода.
И тут фотограф вдруг снова попросил подойти к границе - опять поступательный ход. «Аутлендер» уверенно провернул границу передними колесами, а задними – отказался, хотя на панели приборов не замигала аварийка. Только двигатель не отключался свыше 1200 об/мин и колеса стояли неподвижно. Мы решили подождать десять минут.И угадайте: машина с охлаждаемой трансмиссией впервые перепрыгнула барьер и задние колеса.
"Cascai" оказался самым стойким. Он пошел вперед, легко пересек границу и передними, и задними колесами — и так же уверенно вернулся. Но, преодолев препятствие задними колесами, «Каска» встала. К тому же стрелку не хватило: передние колеса не крутятся, двигатель отказывается набирать обороты. Тем не менее, по количеству первых упражнений «Каска» в этом испытании лидирует. Mitsubishi и Subaru поделили второе и третье места.
Напугали границу и монолитную "Тойоту". При маленьком повороте колес она отказывалась преодолевать его как переднее, так и наоборот. Это логично — и не стыдно за переднеприводную машину.
5. "Мицубиси" преодолел препятствие в лоб без минимума, но не смог преодолеть его задним ходом.
6. Двигаясь вперед, «Субару» легко взял 85-миллиметровый бордюр, а затем отказался от него.
7. Победителем теста стал "Каска". Препятствие он проезжал даже сзади - правда только задними колесами.
8. Переднеприводной «Тойоте» такие препятствия не по плечу.
Вариаторы нельзя перегревать на высоких скоростях. Попробуем сделать это на переходных режимах, имитируя частые обгоны?
Выполняем подряд несколько разгонов в режиме "педаль в пол" - с 60 до 100 км/ч и с 80 до 120 км/ч. Ни один автомобиль не выказал признаков неудовлетворенности: Разгон меняется по ошибке.
Выполнить задание. После достижения 100 и 120 км/ч — резкое торможение до 60 и 80 км/ч соответственно.И сразу — новый разгон, опять же в режиме «педаль в пол». Только после такого запугивания удалось получить вдумчивого. После резкого нажатия на педаль газа двигатели изначально не набирают более 2500 об/мин и останавливают машину на несколько мгновений. Что это за моменты? У Митсубиси и Тойоты - 0,2-0,3 секунды, в обычном режиме совершенно незаметен. «Ниссан» проигрывал 0,8-1,0 с., но вряд ли это владелец почувствует себя «в быту». Тем более, что мы получили эти данные в гоночном законе — с резкими оффеками и торможениями.
Тем не менее, первое место в формальных оценках отдано «Субару», второе - «Мицубиси», третье - «Ниссану». И очертания «Тойоты» в этом тесте выступили ничуть не хуже, чем у других Мицубиси.
Машина для сухой уборки проходит гладко. В основном мы поддержали здесь, чтобы проверить автомобили на прохладную, но сухую подъемную силу. Машины не соревновались в скорости - слишком разные двигатели. Задача теста предельно проста: несколько раз увеличить и оценить поведение передачи.Все машины использовались на максимум их возможностей: на NISSAN был выбран режим Lockout, на MITSUBISHI нажата кнопка 4WD - X-Mode X на "Subaru".
Все полноприводные автомобили бегали к ползунку уверенно, без капризов, а потому ни проигравших, ни опять победителей. Мы не обнаружили никаких признаков ненужного напряжения или перегрева.
Переднеприводная "Тойота" не остановилась на этой горке - ей не хватило "зацепа": хотелось бы их в больше зубчатых шинах, побороть рост, но с полным приводом все равно не берет.
Вероятно утюжка конспирации часов, варианты неудовлетворенности можно добиться. Но представить себе необходимость такого реального путешествия сложно. Так что рисуй снова.
1. «Чужестранка» с честью стала испытанием «забвения».
2. "Субару" - победитель теста "обгон": прохождение всех тестов без нареканий.
3. Самая большая задержка в вариаторе после серии "гоночных" разгонов и торможений у "ниссановских", но и она оказалась скромной.
4. Продуманный тойотовский вариатор после нескольких разгонов, издевательства и торможения минимальны.
5. Outlander прошел тест на "лифт" без замечаний.
6. Возможности двигателя и трансмиссии Форестера таковы, что крутой подъем можно преодолеть практически без ускорения.
7. Признаки неудовлетворительной трансмиссии «НИССАН» на сухом мысе с крутыми подъемами и спусками не выявлены.
8. Передний привод "TOYOTA" Повышение, но я имел на это полное право.
Для изменения передаточного числа в вариаторе используется разноцветный стальной ремень, соединяющий два шкива с коническими поверхностями. Ремень состоит из различных пластин, перевязанных стальными лентами. Благодаря коническим полоскам он соприкасается боковыми поверхностями с пластинами, на которых имеются небольшие, едва заметные диагональные вырезы, улучшающие сцепление. Одновременное сближение и расхождение конусов ведущих колес и ведомых изменяет радиусы, за счет которых прилегает планка.Соответственно меняется и передаточное отношение. Это происходит постоянно в зависимости от типов трафика. Поэтому так называемые вариаторные передачи являются виртуальными. В состав вариатора входят механизм выбора направления движения, две пары конусов со стальным ремнем, коробка передач, главная передача с дифференциалами, блоки управления.
В MITSUBISHI-OUTLANDER (работа его вариатора показана на схемах) установлен самый распространенный вариатор - "Jatko-JF011E". Крутящий момент от двигателя передается через гидротрансформатор (аналогичный тому, что в автоматических коробках передач) на механизм выбора направления движения, в котором есть планетарная передача и два набора нажимно-фрикционных.В зависимости от направления движения (вперед или назад) блок управления применяет сжатие одного из пакетов дисков. Затем через планку крутящий момент подается на нижнюю передачу. От нее — на главную пару и ведущие колеса.
В "Нейтральном" режиме - N - Оба пакета реверсивных дисков растворяются. Эпектика планетарной передачи свободно вращается с ведущим валом вариатора - крутящий момент на главный шкив не передается.
В парковочном режиме - P - Ситуация аналогичная, только задействован механизм блокировки, защелка которого занята зацеплением венца ведомого шкива.
При переводе селектора в положение D сжимается один из пакетов дисков, соединяющий эпициклы с гелиоустановкой, установленной на ведущих колесах, между конусами которых зажат ремень. Затем крутящий момент через ремень передается на ведомый шкив, от него на нижний редуктор главной передачи - и на шкивы.
В случае обратного (R) движения передний пакет дисков сжимается и соответственно сжимается задний. Он ехал, на осях, чьи сателлиты останавливаются.Крутящий момент от карданного вала поступает на эпицикл, а оттуда на сателлит. Солнечная шестерня, связанная с сателлитом, вследствие остановки привода вращается в противоположном направлении. При переносе наоборот радиусы шкивов остаются в исходном положении. Это контролирует блок управления.
1. В этом году на обновленный «Аутлендер» вернули радиатор вариатора. И сделано правильно!
2. Вариант "Лесник" без отопителя. Однако перегрузить трансмиссию не удалось.
3. Предусмотрен вариант обогревателя «Кашкин».
4. Подогреватель вариатора на Rav4 соединяется с радиатором системы охлаждения.
W Subaru-Forester, другой вариатор - собственной разработки. TR580 устанавливается на машины с атмосферными моторами и парой турбированных моторов – TR690. Основное отличие от Вариатора ДЖАТКО - другая конструкция ремня (производство немецкой фирмы "LUK"). Он также передает усилие торцов, но не пластин, а штифтов, соединяющих звенья ремня друг с другом.
Крутящий момент от двигателя передается через гидротранзит трансформатора, понижающий редуктор (есть и предохранительная муфта), ведущий шкив, ремень, ведомый шкив, второй понижающий редуктор, задний ход, ведомый вал. Предохранительная муфта между первым нижним редуктором и ведущим шкивом разомкнута при пуске двигателя до тех пор, пока не перестанет работать масляный насос. Как только давление увеличится, сцепление заблокируется.Это сделано для защиты ремня от проскальзывания в момент скачков нагрузки при запуске двигателя.
На автомобилях с системой "Старт-Стоп" при остановке двигателя при остановке не проворачивается главный вал Вариатора, неправильно работает масляный насос - давление в системе низкое. В последующем запуск двигателя был достаточно высоким, вариатор оснащен дополнительной электрической подкачивающей помпой.
Схема передачи от двигателя аналогична Яковской, но есть некоторые кинематические функции.Понижающий редуктор по компоновочным соображениям разделен на два механизма - до цепи и после нее. Механизм реверса движения и перевода в «нейтраль» на руку, поэтому они всегда крутятся вместе с цепью при работающем моторе. Главная передача - коническая гипоидная, в отдельном картере с системой смазки.
Вариаторы для Toyota производит компания "Айсин". Конструктивно они аналогичны вариаторам «Ятко». Пояс также состоит из пластин, привязанных к стальным лентам.
На "Ниссанах" стоят вариаторы "Ятко". Новая «Каска» получила улучшенную модель на базе JF011e. Все узлы поменяны, даже трансмиссионная жидкость другая. Использовался диапазон передаточных чисел, применялся другой алгоритм управления.
Я не смог определить явного победителя в четырех испытаниях. Вроде бы тот "Ниссан", который мы вспоминаем, последней версии Вариатора (этот агрегат скоро пропишут и на других моделях японской марки), набрал в пол больше, чем Субара.Но так получилось, мы решили разделить первое и второе места между этими автомобилями. Ведь потерянная «Ниссаном» при интенсивных разгонах вторая секунда вполне компенсируется хорошими показателями в «бордюровском» пироге. «Мицубиси» немного отстала от своих соперников. В целом, все машины оказались очень хорошими и помогли развеять некоторые мифы об искажении вариатора. При обычном повседневном использовании бесступенчатая трансмиссия не доставит хлопот. Конечно, если помнить простые истины: кроссоверы, особенно с бесступенчатой трансмиссией, вовсе не внедорожники! Это городские и трассы, которые позволяют время от времени преодолевать не очень сложные препятствия.А мрамор и более искренне называют универсальным с увеличенным просветом дороги.
Убить бесступенчатую трансмиссию непросто. Умная электроника защищает автомобиль от водителя, переоценивая его и его возможности. Он был таким живым! Но с большим количеством текущих драйверов по-другому, это, вероятно, невозможно.
"Ниссан Кашкай" - 1-2.
"Субару-Форестер" - 1-2.
"Мицубиси-Аутлендер" - 3 место
Вариаторыимеют ряд неоспоримых преимуществ перед другими типами трансмиссии.Они более эффективно реализуются за счет тяговых возможностей двигателя, обеспечивая топливную экономичность и более низкий уровень вредных выбросов. Но рядового автолюбителя гораздо больше волнуют другие показатели – надежность и ресурс. Поговорим о них на примере самых массовых вариаторов JATCO.
Jatco — один из мировых лидеров по производству автоматических коробок передач и вариаторов. Его бесступенчатые агрегаты ставят на автомобили многих производителей, хотя Jatco является мозгом концерна Nissan и принадлежит ему на 75%.
В России очень много машин от Вареста Jatco - и пробеги уже большие. Пришло время покопаться в вашем списке услуг и проследить эволюцию с акцентом на ресурсы, надежность и недостатки.
Мы ориентируемся на семейства вариаторов последних двух поколений, официально представленных на нашем рынке. Именно они работают над популярными автомобилями предпоследнего и настоящего поколений.
Наш анализ построен на статистике официальных и независимых техцентров, что помогло оценить целесообразность и стоимость ремонта вариаторов конкретных моделей, а также наличие запчастей.
Модели JF010E и JF011E относятся к так называемому десятому семейству. Это яркий представитель второго поколения вариаторов JATCO. Младшая модель JF011E работает в паре с атмосферными бензиновыми двигателями 2,0 и 2,5, а старшая JF010E – с двигателями 3,5. Конструктивно они идентичны, разница заключается в усилении разных элементов в более высокий момент момента. Вариант JF011E ставился на NISSAN QASHQAI и X-TRAIL предпоследнего поколения, а также на Mitsubishi Outlander последних двух поколений.Агрегатом JF010E был, например, кроссовер Nissan Murano (Z50 и Z51), а также седан Teana (J31 и J32).
Десятое семейство не имеет характерной раны. Средний ресурс этих вариаторов составляет 150 000-200 000 км. В конце срока службы общий критический износ узлов - конусов и ремня, конусных подшипников и их посадочных мест в корпусе, клапанов гидравлики и масляного насоса.
Вопреки распространенному мнению, редукционный клапан масляного насоса не является слабым местом. По крайней мере, служит он не меньше остальных частей вариатора.Демпфирование клапана в корпусе насоса происходит за счет попадания металлической пыли на контактные поверхности. В результате его начинает крутить, а давление в гидросистеме выходит за рамки нормы. Однако это следствие механического износа других узлов вариатора. Металлическая пыль, прежде чем атаковать масляный насос, успевает остановить гидравлику и ее соленоиды. По этой причине происходит чрезмерный разброс давления в гидросистеме, приводящий к повышенному износу пары ремень/конус.Но это не кажется ясным, пока редукционный клапан не устанет. Поэтому упреждающее лечение только масляного насоса при появлении первых симптомов жалоб на вариатор является лишь небольшой задержкой капитального ремонта.
Вариаторы десятой серии обслуживаются. Полное восстановление стоит около 150 000-180 000 рублей . Официально запчасти Nissan поставляются либо с новым фаркопом, либо с вариатором в сборе. На рынке, однако, вы можете приобрести оригинальные детали отдельно, а другие компоненты будут успешно отремонтированы.На рынке также можно заказать новый вариатор у поставщиков по приемлемой цене - за 200 000-230 000 рублей . Это касается моделей и других семейств, даже самых последних. Такие предложения можно найти, например, через клубные сервисы.
При ремонте ремня его меняют на новый, а изношенные конусы в зависимости от степени повреждения перемалывают или заменяют хлебом в исправном состоянии. Обработка корпуса конуса очень ответственная. На примере вариаторов других производителей можно смело сказать, что такого ремонта хватает ненадолго.Однако в отношении Вариаторов Jatco более оправдан. Грамотные солдаты доверяют шлифовку специализированным предприятиям (фабрикам).
Но ремонт гидроблоков, как и других переменных, нецелесообразен. Могу ли я заменить некоторые глючные соленоиды на бывшие в употреблении или новые.
Оригинальные конические роликоподшипники доступны в качестве запасных частей. А их изношенные посадочные поверхности в швах вариаторов лечат установкой чугунных втулок.Эту работу также поручают растениям.
JF010E и JF011E считаются надежными по сравнению с аналогичными вариантами других производителей. Однако, если сравнивать их с предшественниками первого поколения (серия Re0f06a), имевшими отличную репутацию, картинка становится менее радужной. Получается, что за вариаторы второго поколения просили чуть ли не в два раза больше! Общая тенденция современного автопрома к упрощению (в плохом смысле) относится к удачным конструкциям и удешевлению производства.Например, в зависимости от характера износа различных элементов хорошо видно, что в вариаторах второго поколения используется менее качественный металл.
Новый JF015E является частью семейства CVT7. JATCO не присваивает его какому-либо конкретному поколению.
JF015E является отдельной разработкой только для бензиновых двигателей с низким атмосферным объемом. Этот вариатор в основном устанавливается на машины Renault-Nissan Conset с двигателями 1.6, например, на NISSAN JUKE и QASHQAI, RENAULT Hood и Fluence.
Основной конструктивной особенностью JF015E является наличие двухступенчатой планетарной передачи. На скорости до 100 км/ч задействована первая ступень, дальше вторая. Такая схема позволила значительно уменьшить размер конусов и, соответственно, общие габариты Вариатора. Эта идея была хороша на бумаге, но на деле оказалось само убийство.
За счет малой отдачи многих решений и экономии при производстве переменных деталей, подверженных естественному износу, несколько быстрее.Кроме того, страдают даже компоненты планетарной передачи, что вообще не характерно для бесступенчатых агрегатов.
Подшипники для Jatco, поставляемые NSK. Этот продукт свободно представлен на вторичном рынке. Комплект из трех коренных конических подшипников стоит 13 000-14 000 рублей.
Из-за низкого качества металла быстро изнашиваются конусные подшипники и их посадочные места в вариаторе. Металлическая стружка отделяется гидравлической системой, захватывающей соленоиды гидроблока и редукционного клапана масляного насоса.Давление масла зашкаливает, и вариатор быстро сдается.
Внутренние элементы в конусах, обеспечивающие активное ношение их механизма. Из-за этого в гидросистему попало еще больше стружки.
В среднем JF015E редко бывает более 100 000 км, а первые подключения уже распределяются на 20 000-30 000 км. Ремонт обычно нецелесообразен. Даже независимое для него редко принимается. Единственный разумный вариант – купить новый вариатор.
Автопроизводители часто недооценивают важность системы охлаждения вариатора. На некоторых машинах (например, на нынешнем Мурано) полноценного радиатора нет, а на других он размещен в неудачном месте — спереди в левом крыле. Там он активно забивается грязью и гнилью. Это касается как свежих, так и старых моделей. Отказ от установки подогревателя на «дореформенное» обозначение очков текущего поколения привел к тому, что вариатор JF011E начал перегреваться.В результате производитель неправильно диагностировал и вернул теплообменник.
Достаточная мощность системы охлаждения чрезвычайно важна для исправности вариатора. Благо есть разные комплекты радиаторов за допустимые деньги. Одни комплекты предназначены для установки в штатное место — из скрытых, а другие — например, перед парой теплообменников двигателя и кондиционера. В зависимости от модели автомобиля установка ручного радиатора стоит от 9 000 до 13 000 рублей.
Серия CVT8 пришла на смену десятому семейству. Это вариаторы третьего поколения. На нашем рынке она представлена моделями JF016E и JF017E. Несмотря на полную смену поколений, новые вариаторы строятся вокруг прародителя.
Вариатор JF016E сменил "Старика" JF011E и унаследовал его моторизованный диапазон. Среди его перевозчиков, например, Nissan Qashai и X-Trail New Generation. Аналогичным образом поменялись местами серии JF017E и JF010E — новый вариатор переписали под капот свежих Nissan Pathfinder и кроссоверов Murano, а также Infiniti QX60/JX35.
Устройства третьего поколения отличаются друг от друга, чем их предшественники. Усиление компонентов вариатора JF017E для увеличения крутящего момента требует использования штифтового ремня (так называемой цепи), а JF016E остается знакомой пластиной.
Конструктивная база семейства CVT8 Bay. С одной крайности — упрощенное для доходов производство «железа» десятой серии, а с другой — чрезмерное усложнение системы управления. Оба они привели к заметному через полтора-два года сокращению ресурса агрегатов.Однако вариаторы CVT8 сохраняют техническое обслуживание. Стоимость их полного восстановления даже ниже, чем у представителей десятого семейства, и обычно не превышает 150 000 рублей .
Гидроблок — самый приятный узел CVT8. Производитель максимально сэкономил на принципе «железо» и убрал электромотор, который на другом десятом семействе регулировал давление масла для изменения передаточного отношения в конусах. Изменена конструкция гидроблокировки за счет использования дополнительных соленоидов нового типа.И тут производитель слился, выбрав более дешевые в производстве электромагниты, имеющие на выходе другие параметры. Поэтому с новым вариатором или гидравликой идет диск с индивидуальной калибровкой каждого клапана. Если вы не прописаны в блоке управления, Вариатор будет работать со сбоями, либо машина вообще не поедет.
Вполне естественно, что мудрости гидравлического замка не всегда хватает на долго. Давление масла в различных режимах превышает допустимые пределы, и сработала цепная реакция.Металлическая пыль из-за проскальзывания ремня распространяется по гидравлической системе и убивает вариатор.
Ремонт неисправного гидроблока невозможен. Использовать диету/новые соленоиды или сборочный узел также не получится, так как невозможно найти подходящие калибровки. Для разборки надо купить гидравлику с блоком управления вариатором и чтобы они были с одной машины.
В остальном ремонтные функции вариаторов CVT8 и десятого семейства одинаковы. Например, на моделях JF016E и JF017E используется практически один и тот же масляный насос, поэтому возможна замена изношенного клапана шестеренчатого редуктора.
Политика регулирующих услуг уже давно превратилась в неоднозначную ситуацию. JATCO прописывает в своих уродцах обязательную периодическую замену масла, а автомобили часто заявляют, что жидкость рассчитана на весь срок службы агрегатов. В этом вопросе представители автосалона и независимых техцентров единодушны: масло необходимо обновлять. JATCO рекомендует делать это до 60 000 км пробега в нормальных условиях работы, а в тяжелых — еще и сокращать этот интервал.Такой подход гарантированно продлевает ресурс. Вариант JATCO использует два масляных фильтра. Фильтра грубой очистки, расположенного в поддоне, достаточно для промывки масла при обновлении масла. В зависимости от модели вариатора одноразовый бумажный фильтр тонкой очистки находится либо в навесном теплообменнике, либо в отдельном корпусе в конце агрегата. ServiceMen советует только оригинальное масло. Все вариаторы JATCO очень чувствительны к неизбежному смешиванию жидкостей с разными пакетами присадок.
Когда вариатор начинает работать (появляются рывки, пинки, динамика разгона), менять в нем масло в надежде исправить ситуацию бесполезно. Обычно такие симптомы говорят о значительном механическом износе элементов и необходимости ремонта. При этом всевозможные ЧС переменной активности включаются, когда дело уже совсем плохо (например, начался ягодичный пояс). Важно не откладывать визит на сайт.Иногда апелляционная сторона может значительно снизить окончательную стоимость ремонта, так как некоторые элементы могут быть сохранены.
Эволюция вариаторов JATCO подтверждает общую печальную закономерность: каждое новое поколение становится менее надежным. Единственное, что касается полиции, это то, что большая часть земли компании поддерживается и до сих пор доступны новые устройства по разумным ценам.
Если конструкция механических трансмиссий у большинства автомобилей достаточно схожа, то при выборе типа АКПП в последние годы наблюдается четкое идеологическое разделение.Borg-Warner и Luk сейчас делают ставку на роботизированные трансмиссии с двумя когтями, AISIN развивает направление классических автоматов, а группа ZF пошла дальше и приступила к выпуску 9-диапазонных АКПП. Японская компания JATCO активно сотрудничает с Nissan и продолжает уделять внимание эволюции вариаторной трансмиссии. Эта тенденция в основном заметна по автопрому стран восходящего солнца: большинство японских автомобилей с АКПП агрегатируются Variests CVT (бесступенчатая трансмиссия).
ВариаторCVT7 сочетает в себе 2-ступенчатый автомат и классический вариатор
.Вариатор
доступен в двух версиях: с частым крутящим моментом 250 Нм и 380 Нм
В чем причина популярности бесступенчатой трансмиссии? Как показывают исследования и данные самих производителей, такие агрегаты в настоящее время являются наиболее экономичными, способными к наиболее гибкой передаче крутящего момента от двигателя к колесам, а также наиболее выгодными с точки зрения производства, положительно влияющими на конечную стоимость. из машины.К слову, даже большая часть недовольства автовладельцев по поводу монотонной работы двигателя, работающего в паре с вариатором и зависающего на некоторых оборотах, пришла к ним. Вариаторы значительно развились, и по своему характеру стали напоминать классическую автоматику, довольно эффективно имитирующую переключение передач, поддерживая плавную скорость разгона и торможения автомобиля. Однако к ресурсу бесступенчатой трансмиссии у владельцев возникают вопросы: надежны ли они сегодня, как традиционные автомастерские и планетарные передачи? По словам инженера отдела силовых агрегатов и трансмиссий отдела технических исследований NISSAN Europe Дмитрия Иванова, современные вариаторы JATCO серьезно прибавили в надежности и теперь практически лишены всех недостатков, которые были характерны для первых поколений этих трансмиссий.«5 Wheels» спросил у технического эксперта самых интересных автовладельцев:
Инженер по силовым агрегатам и передаче отдела технических исследований "НИССАН Европа" Дмитрий Иванов
- Какие типы и модели вариаторов сейчас используются на Nissan и на каких моделях?
В настоящее время модельный ряд автомобилей NISSAN комплектуется тремя модификациями Variants. Это модели CVT7 и две модели CVT8. Вариатор CVT7 представляет собой гибридную установку, сочетающую в себе 2-ступенчатую автоматическую коробку передач и классический вариатор.Благодаря использованию такой конструкции удается добиться малых габаритных размеров и широкого диапазона передач. Этот вариатор используется на Nissan Sentra, Tiida, Juke, Qashqai с двигателями 1,2 л. Предельный крутящий момент в этом случае составляет 180 нм. Вариант CVT8, в свою очередь, имеет две версии. Первый — для «среднеобъемных» двигателей с предельным крутящим моментом 250 Нм. В этом вариаторе в приводном механизме используется стальной ремень (как и в первом вариаторе). Эта трансмиссия устанавливается на автомобили с двигателем 2 л (Nissan Qashqai, X-Trail, Juke и Nismo Juke с двигателем MR16), а также на Nissan Teana с двигателем 2,5 л.Для более мощных бензиновых и дизельных двигателей разработан вариант с крутящим моментом Raver в 380 Нм. Основное отличие от предыдущего агрегата – использование цепи в приводном механизме. Этот вариатор устанавливается на автомобили Nissan Teana 3.5, Pathfinder 3.5, Qashqai 1.6 DCI, Infiniti QX60. Также на базе этого вариатора разработана модификация от электросиловой установки до гибридных автомобилей. В России с такими трансляциями представлен гибридный тракт.
- Какие основные советы по эксплуатации автомобиля с вариатором? Какие рекомендации следует соблюдать владельцам автомобилей , чтобы продлить срок службы трансмиссии?
Главный совет, который эффективен не только для вариаторов, но и для всех АКПП - Старайтесь избегать интенсивных нагрузок (активного разгона, тяжелого движения) в первые 5-10 минут после запуска двигателя.Особенно это важно для зимнего сезона: масло в вариаторе требуется для прогрева хоть немного.
Насколько вариатор страдает от сильного заноса, скажем в глубоком снегу? Как ведет себя полный привод?
Ограничений по эксплуатации автомобиля на поле производителя нет. Автомобиль с вариатором можно использовать по глубокому снегу и грязи. В этом случае с вариантом ничего не происходит. Ограничения пассивности могут быть вызваны геометрической проходимостью или возможностью полного привода.Ярким примером солдатской машины в нашем модельном ряду можно назвать Nissan X-Trail предыдущего поколения (T31). Этот автомобиль развил огромный тираж и стал очень достойным «проездом»: у этих кроссоверов еще беда – свободно эксплуатируется по всем дорогам и направлениям России.
- Как ремонтировать гарантийные вариаторы?
На данный момент применяется только агрегатный ремонт вариатора. Это значит, что в случае поломки нужно заменить устройство в сборе.В ближайшее время планируем предусмотреть возможность модульного ремонта агрегата трансмиссии: основные узлы для замены (гидротрансформатор, блок-клапаны и т.д.) в наличии.
- Какие тесты и замеры Nissan в части проверки надежности вариатора и трансмиссии в целом?
Все автомобили Nissan (как с Variads, так и без них) проходят текущие испытания в российских условиях эксплуатации. Средний пробег тестируемых автомобилей составляет 100 000 км. км.В ходе этих испытаний проверялась как работа автомобиля в целом, так и работа отдельных элементов, агрегатов, деталей, в том числе и трансмиссии. Кроме того, при необходимости проведения отдельных тестов отдельных узлов мы организуем специальные тесты для контроля работы этих агрегатов. Испытания могут быть самыми разнообразными и проходить как на дорогах общего пользования во всех регионах России, так и на всех полигонах Nissan. Например, зимой 2011 года во Владивостоке проходили испытания трансмиссии на легковом автомобиле NISSAN TEANA.Он проходил в городских условиях на крутых трассах, покрытых льдом. В 2008 году Компания провела конвекционные испытания трансмиссии автомобиля X-Trail в Сургуте в условиях глубокого снега. Уверен, что поводов для беспокойства по поводу трансмиссионных ресурсов у автовладельцев быть не должно. Самое главное подходить ко всему с умом и следовать рекомендациям производителя.
. 
Вариатор скутера играет очень важную роль в динамике движения и скорости, которую может развивать скутер. Заботясь о нем, контролируя его износ и правильную регулировку, каждый мотоциклетный сервис способен оптимизировать ускорение и максимальную скорость, достигаемую данным скутером. Поскольку любое транспортное средство должно иметь возможность останавливаться и возобновлять движение, не выключая двигатель, оно должно быть оборудовано сцеплением.Типов сцепления может быть много, однако в типичном скутере, который можно встретить на дорогах каждого города Польши, в том числе и во Вроцлаве, их два типа одновременно. Благодаря этой структуре мы не только имеем возможность остановить транспортное средство в любой момент, без необходимости глушить двигатель и перезапускать его, но и нам не нужно переключать передачи. Вопреки тому, что многие думают, у скутеров нет автоматической коробки передач. Говорят, что благодаря сочетанию вариатора и центробежного сцепления скутеры имеют бесступенчатую трансмиссию.Конструкция этих двух сцеплений чем-то похожа на работу шестерен в велосипеде.
Вариатор представляет собой тип сцепления, оснащенный шестью роликами, которые благодаря центробежной силе раздвигаются при увеличении оборотов двигателя, что приводит к тому, что корпус вариатора отталкивается к другому элементу, являющемуся ответной пластиной . Это работает следующим образом: чем выше скорость вращения двигателя, тем ближе вариатор подходит к опорной плите. Поскольку между вариатором и контрдиском находится приводной ремень, он перемещается по все большей и большей окружности.Эта система работает почти как передний переключатель в велосипеде, где мы механически перемещаем цепь на все более крупную звездочку, однако, поскольку вариатор не имеет зубчатых колес, а приводной ремень плавно перемещается на большую или меньшую рабочую окружность между вариатором а ответная пластина - градусов нет. В то же время этого нельзя сказать о беге. Когда же двигатель работает на холостом ходу - ролики вариатора возвращаются в исходное положение, что снижает создаваемое вариатором натяжение приводного ремня - благодаря этому ремень не натягивается и скутер останавливается.Изменяя граммаж (массу) валков на более высокую, чем рекомендовано производителем, можно добиться эффекта более поздней реакции вариатора на обороты двигателя. В то же время благодаря своему весу они смогут сильнее отодвигать приводной ремень и, следовательно, дальше от оси вала — это позволит скутеру развивать более высокую максимальную скорость за счет ускорения. То же самое относится и к замене валков на более легкие. Самокат хотя и начнет ехать медленнее, но и двигаться будет более динамично.Так как регулировка вариатора требует определенного опыта и специальных инструментов, ее должна выполнять мастерская, специализирующаяся на ремонте скутеров.
.
Соберите модель и узнайте принцип действия вариатора.
Эксперимент: в набор входит карманный справочник с историей создания Вариатора и интересными заданиями.
Погрузитесь в виртуальную реальность и узнайте, как работает Вариатор; проверьте, как работает вариатор, используя специальное приложение UGEARS AR.
Благодаря специальному приложению вы сможете еще лучше познакомиться с построенной моделью.
UGEARS AR доступен в Google Play Market и Apple Play Store.
Подробнее о вариаторе
Вариатор – это устройство, передающее и регулирующее крутящий момент двигателя путем изменения передаточного числа. Передаточное число может изменяться автоматически, вручную или по заданной программе. Термин, к которому больше привыкло большинство автомобилистов и энтузиастов, — это бесступенчатая трансмиссия или CVT.С моделью вариатора Ugears из коллекции STEM lab вы сможете изучить и понять одну из важнейших частей автомобиля, не пачкая рук машинным маслом!
Кто и когда изобрел вариатор
Корни современной бесступенчатой трансмиссии восходят к 1879 году, когда американский предприниматель и пионер автомобилестроения Милтон Отелло Ривз изобрел устройство для использования на лесопилке, которое он тогда назвал трансмиссией с регулируемой скоростью. Позже он начал устанавливать эту трансмиссию на свои машины.Вариатор Reeves также использовался несколькими другими производителями.
Использовать
Вариаториспользуется в механизмах, где необходимо плавное переключение непрерывных диапазонов передач: в автомобилях, скутерах, снегоходах, квадроциклах, конвейерах, металлорежущих станках и т. д. Чтобы иметь более полное представление о том, как он применяется в различных видах техники , попробуйте приложение дополненной реальности, которое поставляется с Ugears STEM.
Конструкция вариатора и его работа
Механический вариаториз лабораторной коллекции Ugears STEM представляет собой полностью функциональную деревянную копию конической шестерни CVT с ременным приводом.Конический вариатор изменяет передаточное отношение, перемещая колесо или ремень вверх и вниз по оси конического ролика. На вариаторе Ugears ремень, приводимый в движение вручную редуктором, передает вращение на ведомые шкивы конуса. С помощью зубчатой вилки мы переключаем передачи и наблюдаем, как скорость ведомого скоса падает или повышается, в то время как скорость ведущего скоса остается неизменной. Благодаря открытой конструкции модели вы сможете видеть весь процесс.
Механизм вариатора состоит из:
- шпонка
- ведущий конусный ролик
- ведомый конусный ролик
- редуктор
- ремень
- педаль
- корпус
- вилка трансмиссии
Модели Ugears STEM были разработаны для разных возрастных групп с упором на образовательный элемент. Сборка модели будет интересной и не займет много времени.
Все необходимое для сборки модели STEM LAB находится в коробке.Как и в случае с остальными коллекциями Ugears, сборка лабораторных моделей STEM — это весело и просторно: все, что вам нужно для сборки, изучения и исследования, находится в коробке. Там вы найдете:
- Деревянные детали, предварительно вырезанные высокотехнологичным прецизионным лазером из высококачественных фанерных плит, а также другие материалы, необходимые для сборки. Модели не требуют клея или дополнительных строительных инструментов. Детали выходят из пластины при легком нажатии.
- Иллюстрированная пошаговая инструкция по сборке.
- Практические лабораторные задания на вашей модели.
- QR-код для загрузки карманного справочника о вашей модели, ее механизме, принципе работы, основных функциях, физических и механических формулах и занимательных практических заданиях.
- QR-код для загрузки приложения AR. Увлекательное новшество от Ugears — новый драйв, чтобы узнавать больше нового!
.Вариатор Claas Lexion 580 №3 в каталожном рисунке Деталь № 00 0667 418 1 Подходит для Claas Lexion 580/670/750-730/570 530-510 Предупреждение! договорная цена
.
Управлять скутером очень легко и весело, в основном потому, что у него нет традиционной коробки передач. Просто откручиваешь дроссельную заслонку и машина сама разгоняется до максимальной скорости, плавно и без рывков.
Как это было достигнуто? Мы решили проверить, как выглядит приводной механизм передачи в типичном скутере.
Плавная передача мощности
За эту характерную работу трансмиссии скутера отвечает вариатор.Решается по-разному в зависимости от производителя, но в основе подавляющего большинства лежит приводной ремень или цепь, которая движется на двух колесах переменного диаметра. Она изменяется автоматически под воздействием движущей силы, скорости автомобиля и оборотов двигателя. Вариаторы вызывают постоянную передачу крутящего момента, поэтому разгон скутера абсолютно плавный, без характерных рывков, как в случае с механической коробкой передач, где каждый раз при переключении передач приходится выжимать сцепление.При этом вариатор достаточно прочный и практически не ломается.
Коробки передач CVT
Однако вариаторный принцип теперь используется не только в мопедах, но и в других транспортных средствах. В настоящее время даже мощные легковые автомобили оснащаются автоматическими трансмиссиями CVT, принцип действия которых аналогичен скутерному. Коробки передач этого типа имеют специальную цепь, способную передавать высокий крутящий момент и мощность двигателей современных автомобилей.Управление полностью электронное, благодаря чему можно получить идеально плавную передачу мощности от мотора к колесам транспортного средства. В то же время, поскольку двигатель всегда работает в максимально возможном диапазоне оборотов, автомобили с вариатором еще и очень экономичны.
Как видите, примеров использования вариатора множество. Он уже давно используется в скутерах, а теперь пробивается и в легковых автомобилях в составе вариатора. Эти шестерни становятся дешевле, их легче ремонтировать и они становятся все более долговечными.Если автомобили внутреннего сгорания останутся на рынке в течение дюжины или около того лет, вариатор может стать коробкой передач первого выбора.
.
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
 |
