logo1

logoT

 

Виды приводов сцепления


Составить конструктивные схемы приводов выключения сцепления. Принцип работы сцепления. Устройство сцепления автомобиля

Важной составляющей автомобиля, оснащенного механической коробкой передач, является сцепление. Оно состоит непосредственно из муфты (корзины) сцепления и привода. Остановимся более подробно на таком элементе, как привод сцепления, который играет важную роль в общем узле сцепления. Именно при его неисправности муфта теряет свою функциональность. Разберем устройство привода, его виды, а также преимущества и недостатки каждого.

Привод предназначен для дистанционного управления сцеплением непосредственно водителем из салона. Нажатие на педаль сцепления напрямую воздействует на нажимной диск.

Известны следующие виды привода:

  • механический
  • гидравлический
  • электрогидравлический
  • пневмогидравлический

Наибольшее распространение получили первые два вида. На грузовиках и автобусах используется пневмогидравлический привод. Электрогидравлический устанавливают в машинах с роботизированной коробкой передач.

В некоторых автомобилях для облегчения управления применяется пневматический или вакуумный усилитель привода.

Механический привод

Механический или тросовый привод отличается простой конструкцией и невысокой ценой. Он неприхотлив в обслуживании и состоит из минимального количества элементов. Механический привод устанавливается в легковых и малотоннажных грузовых автомобилях.

Механический привод сцепления

К элементам механического привода относятся:

  • трос сцепления
  • педаль сцепления
  • вилка выключения сцепления
  • выжимной подшипник
  • механизм регулировки

Трос сцепления, заключенный в оболочку, является основным элементом привода. Трос сцепления крепится к вилке, а также к педали, находящейся в салоне автомобиля. В момент выжимания педали водителем действие через трос передается на вилку и выжимной подшипник. В результате происходит разъединение маховика двигателя с трансмиссией и, соответственно, выключение сцепления.

В соединении троса и рычажного привода предусмотрен регулировочный механизм, обеспечивающий свободный ход педали сцепления.

Ход педали сцепления представляет собой свободное перемещение до момента срабатывания привода. Расстояние, пройденное педалью без особого усилия водителя при нажатии, и есть свободный ход.

Если переключение передач сопровождается шумом, а в начале движения наблюдаются небольшие рывки автомобиля, то необходима регулировка хода педали.

Зазор в сцеплении должен находиться в пределах 35-50 мм свободного хода педали. Нормативы этих показателей указаны в технической документации автомобиля. Регулировка хода педали осуществляется путем изменения длины тяги с помощью регулировочной гайки.

В грузовых автомобилях используется не тросовый, а рычажный механический привод.

К плюсам механического привода относятся:

  • простота устройства
  • невысокая стоимость
  • надежность в эксплуатации

Главным минусом считается более низкий КПД по сравнению с гидроприводом.

Гидравлический привод сцепления

Гидропривод имеет более сложную конструкцию. К его элементам, помимо выжимного подшипника, вилки и педали, относится также гидравлическая магистраль, которая заменяет трос сцепления.

Схема гидравлического сцепления

По сути эта магистраль аналогична гидроприводу тормозной системы и состоит из следующих элементов:

  • главный цилиндр сцепления
  • рабочий цилиндр сцепления
  • бачок и трубопровод с тормозной жидкостью

Устройство главного цилиндра сцепления напоминает устройство главного тормозного цилиндра. Главный цилиндр сцепления состоит из поршня с толкателем, расположенных одном в корпусе. Также к его элементам относятся резервуар для жидкости и уплотнительные манжеты.

Рабочий цилиндр сцепления, имеющий схожую с главным цилиндром конструкцию, дополнительно оснащен клапаном для удаления воздуха из системы.

Механизм действия гидропривода такой же, как и у механического, только усилие передается с помощью находящейся в трубопроводе жидкости, а не через трос.

Во время нажатия водителем на педаль усилие через шток передается на главный цилиндр сцепления. Затем за счет несжимаемого свойства жидкости в действие приводятся рабочий цилиндр сцепления и рычаг привода выжимного подшипника.

В качестве плюсов гидропривода можно выделить следующие его особенности:

  • гидравлическое сцепление позволяет передавать усилие на значительное расстояние с высоким КПД
  • сопротивление перетеканию жидкости в элементах гидропривода способствует плавному включению сцепления

Главный минус гидропривода – более сложный ремонт по сравнению с механическим. Течь рабочей жидкости и попадание в систему гидропривода воздуха — вот, пожалуй, наиболее распространенные поломки, которыми могут «похвастаться» главный и рабочий цилиндры сцепления.

Гидропривод применяется в легковых автомобилях, а также на грузовых автомобилях с опрокидывающейся кабиной.

Нюансы эксплуатации сцепления

Зачастую водители склонны связывать неравномерность и рывки при движении автомобиля с неисправностями сцепления. Эта логика в большинстве случаев ошибочна.

Например, автомобиль при переключении передач с первой на вторую, резко сбрасывает обороты. Здесь виновато не само сцепление, а датчик положения педали сцепления. Находится он за самой педалью сцепления. Неисправности датчика устраняются путем несложного ремонта, после которого сцепление будет вновь работать плавно и без рывков.

Другая ситуация: при переключении передач автомобиль немного дергается, а при трогании с места может заглохнуть. В чем может быть причина? Чаще всего в этом виноват клапан задержки сцепления. Этот клапан обеспечивает определенную скорость, при которой может схватываться маховик, независимо от того, насколько быстро была «брошена» педаль сцепления. Для начинающих водителей эта функция необходима, т.к. клапан задержки сцепления предотвращает чрезмерный износ поверхности диска сцепления.

Сцепление - неотъемлемая часть любого современного автомобиля. Именно этот узел принимает на себя все колоссальные нагрузки и удары. Особенно испытывают устройства на автомобилях с механической КПП. Как вы уже поняли, в сегодняшней статье мы рассмотрим принцип работы сцепления, его конструкцию и назначение.

Характеристика элемента

Сцепление представляет собой силовую муфту, которая осуществляет передачу крутящего момента между двумя основными составляющими автомобиля: двигателем и коробкой передач. Состоит оно из нескольких дисков. В зависимости от типа передачи усилий данные муфты могут быть гидравлическими, фрикционными или же электромагнитными.

Назначение

Автоматическое сцепление предназначено для временного отсоединения трансмиссии от двигателя и плавной их притирки. Необходимость в ней возникает по мере того, как начинается движение. Временное разъединение мотора и КПП нужно и при последующем переключении скоростей, а также при резком торможении и остановке транспортного средства.

Во время движения машины система сцепления находится по большей части во включенном состоянии. В это время она передает мощность от двигателя к коробке переключения передач, а также предохраняет механизмы КПП от различных динамических нагрузок. Тех, которые возникают в трансмиссии. Таким образом, нагрузки на нее возрастают по мере торможения двигателя, при резком включении сцепления, снижении частоты оборотов коленвала либо при наезде транспортного средства на неровности дорожного полотна (ямы, выбоины и так далее).

Классификация по связи ведущих и ведомых частей

Сцепление классифицируют по нескольким признакам. По связи ведущих и ведомых частей принято различать следующие типы устройств:

  • Фрикционные.
  • Гидравлические.
  • Электромагнитные.

По типу создания нажимных усилий

По данному признаку различают типы сцепления:

  • С центральной пружиной.
  • Центробежные.
  • С периферийными пружинами.
  • Полуцентробежные.

По количеству ведомых валов системы бывают одно-, двух- и многодисковые.

По типу привода

  • Механический.
  • Гидравлический.

Все вышеуказанные типы сцеплений (за исключением центробежных) являются замкнутыми, то есть постоянно выключенными или включенными водителем при переключении скоростей, остановке и торможении транспортного средства.

На данный момент большую популярность обрели системы фрикционного типа. Такие узлы используются как на легковых, так и на грузовых автомобиля, а также на автобусах малого, среднего и большого класса.

2-дисковые сцепления используются только на крупнотоннажных тягачах. Также они устанавливаются на автобусы большой вместимости. Многодисковые же практически не применяются автопроизводителями в данный момент. Раньше они использовались на большегрузах. Также стоит отметить, что гидромуфты в качестве отдельного узла на современных машинах не применятся. До недавнего времени они использовались в коробках автомобилей, однако только совместно с последовательно установленным фрикционным элементом.

Что касается электромагнитных сцеплений, то они на сегодняшний день не получили широкого распространения в мире. Связано это со сложностью их конструкции и с дорогостоящим обслуживанием.

Принцип работы сцепления с механическим приводом

Стоит отметить, что данный узел имеет одинаковый принцип работы вне зависимости от количества ведомых валов и типа создания нажимных усилий. Исключение составляет тип привода. Напомним, он бывает механическим и гидравлическим. И сейчас мы рассмотрим принцип работы сцепления с механическим приводом.

Как же действует данный узел? В рабочем состоянии, когда педаль сцепления не затронута, ведомый диск зажат между нажимным и маховиком. В это время передача крутящих усилий на вал производится за счет силы трения. Когда водитель нажимает ногой на педаль, трос сцепления перемещается в корзине. Далее рычаг поворачивается относительно своего места крепления. После этого свободный конец вилки начинает давить на выжимной подшипник. Последний, перемещаясь к маховику, - давить на пластины, которые отодвигают нажимной диск. В данный момент ведомый элемент освобождается от прижимающих усилий и таким образом происходит отсоединение сцепления.

Далее водитель свободно производит переключение передачи и начинает плавно отпускать педаль сцепления. После этого система вновь включает в связь ведомый диск с маховиком. По мере отпускания педали сцепление включается, происходит притирка валов. Через некоторое время (пару секунд) узел в полной мере начинает передавать крутящий момент на двигатель.

Последний через маховик осуществляет привод на колеса. Стоит отметить, что трос сцепления присутствует только на узлах с механическим приводом. Нюансы конструкции другой системы мы опишем в следующем разделе.

Принцип работы сцепления с гидравлическим приводом

Здесь, в отличие от первого случая, усилие от педали к механизму передается посредством жидкости. Последняя содержится в специальных трубопроводах и цилиндрах. Устройство данного типа сцепления несколько отличается от механического. На шлицевом конце ведущего вала трансмиссии и стального кожуха, закрепленного к маховику, устанавливается 1 ведомый диск.

Внутри кожуха есть пружина с радиальным лепестком. Она служит выжимным рычагом. Управляющая педаль при этом подвешивается на оси к кронштейну кузова. К ней также прикреплен толкатель главного цилиндра на После того как происходит выключение узла и переключение передачи, пружина с радиальными лепестками возвращает педаль в исходное положение. Кстати, схема сцепления представлена на фото справа.

Но это еще не все. В конструкции узла присутствует как главный, так и По своей конструкции оба элемента очень схожи между собой. Оба состоят из корпуса, внутри которого присутствует поршень и специальный толкатель. Как только водитель нажимает педаль, задействуется Здесь при помощи толкателя поршень перемещается вперед, благодаря чему давление внутри увеличивается. Последующее его передвижение приводит к тому, что жидкость проникает в рабочий цилиндр через нагнетательный канал. Так вот, благодаря воздействию толкателя на вилку и происходит выключение узла. В то время, когда водитель начинает отпускать педаль, рабочая жидкость поступает обратно. Это действие приводит к включению сцепления. Данный процесс можно описать так. Сначала открывается обратный клапан, который сжимает пружину. Далее идет возврат жидкости из рабочего цилиндра в главный. Как только давление в нем становится меньше усилия нажатия пружины, клапан закрывается, а в системе образуется жидкости. Так происходит нивелирование всех зазоров, которые находятся в определенной части системы.

В чем отличие двух приводов?

Основное преимущество систем с механическим приводом заключается в простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Однако в отличие от своих аналогов они имеют меньший коэффициент полезного действия.

Гидравлическое сцепление (фото его представлено ниже), благодаря высокой производительности, обеспечивает более плавное включение и выключение узлов.

Однако такой тип узлов гораздо сложнее по своей конструкции, из-за чего они менее надежны в работе, более прихотливы и затратны в обслуживании.

Требование к сцеплениям

Один из главных показателей данного узла - высокая способность к передаче усилий крутящего момента. Для оценки этого фактора используется такое понятие, как «величина коэффициента запаса сцепления».

Но, кроме основных показателей, которые касаются каждого узла машины, к данной системе предъявляется целый ряд других требований, среди которых следует отметить:

  • Плавность включения. При эксплуатации автомобиля данный параметр обеспечивается квалифицированным управлением элементами. Однако некоторые детали конструкции предназначены для увеличения степени плавного включения узла сцепления даже при минимальной квалификации водителя.
  • «Чистота» выключения. Данный параметр подразумевает полное выключение, при котором усилия крутящего момента на выходном валу соответствуют нулевому или близкому к нему значению.
  • Надежная передача мощности от трансмиссии к двигателю при любых режимах работы и эксплуатации. Иногда при заниженном значении коэффициента запаса сцепление начинает пробуксовывать. Что приводит к повышенному его нагреву и износу деталей механизма. Чем выше данный коэффициент, тем больше масса и размеры узла. Чаще всего это значение составляет порядка 1.4-1.6 для легковых автомобилей и 1.6-2 для грузовиков и автобусов.
  • Удобство управления. Данное требование является обобщенным для всех органов управления транспортного средства и конкретизируется в виде характеристики хода педали и степени усилий, требуемых для полного отключения сцепления. На данный момент в России действует ограничение в 150 и 250 Н для автомобилей с усилителями привода и без них соответственно. Сам ход педали зачастую не превышает отметки 16 сантиметров.

Заключение

Итак, мы рассмотрели устройство и принцип работы сцепления. Как видите, данный узел имеет большое значение для автомобиля. От его работоспособности зависит исправность всего транспортного средства. Поэтому не следует рвать сцепление, резко убирая ногу с педали при движении. Чтобы максимально сохранить детали узла, необходимо плавно отпускать педаль и не практиковать длительных выключений системы. Так вы обеспечите долгую и надежную работу всех ее элементов.

Сцепление

Сцепление и приводы управления сцеплением

Назначение и принцип действия сцепления. Сцепление автомобиля служит для кратковременного разъединения коленчатого вала двигателя от коробки передач и их плавного соединения, которые необходимы при переключении передач и трогании автомобиля с места.

На легковых и грузовых автомобилях наиболее распространено однодисковое сцепление фрикционного типа. Сцепление состоит из механизма и привода выключения. Механизм сцепления собран на маховике двигателя, а привод - на невращающихся деталях, установленных на раме или кузове автомобиля.

Схема фрикционного сцепления:
1 - маховик двигателя, 2 - ведомый диск, 3 - нажимный диск, 4 - пружины, 5 - вилка, 6 - тяга,
7 - педаль, 8 - ведущий вал, 9 - возвратная пружина, 10 - муфта, 11 - отжимные рычаги, 12 - кожух

Основными деталями механизма сцепления являются ведомый диск, установленный на шлицы ведущего вала коробки передач, нажимный диск с пружинами, размещенными на кожухе, который жестко прикреплен к маховику. На кожухе сцепления установлены на шаровых опорах отжимные рычаги, соединенные шарнирно с нажимным диском.

Привод выключения сцепления состоит из муфты с выжимным подшипником и возвратной пружиной, вилки, тяги и педали.

При отпущенной педали сцепления ведомый диск зажат пружинами между маховиком и нажимным диском. Такое состояние сцепления называется включенным, так как при работе двигателя крутящий момент от маховика и нажимного диска передается за счет сил трения на ведомый диск и дальше на ведущий вал коробки передач. Если нажать на педаль сцепления, тяга перемещается и поворачивает вилку относительно места ее крепления. Свободный конец вилки давит на муфту, в результате чего она перемещается к маховику и нажимает на рычаги, которые отодвигают нажимный диск. При этом ведомый диск освобождается от сжимающего усилия, отходит от маховика и сцепление выключается.

Приводы управления сцеплением.

Механический привод выключения сцепления применяют на большинстве отечественных грузовых автомобилей, так как он наиболее прост по конструкции и удобен в эксплуатации. Основными деталями привода выключения сцепления автомобиля ЗИЛ-130 являются педаль 1, которая закреплена на валу 5, связанном тягой 6 с рычагом 7 и вилкой 3 выключения сцепления.

При нажатии на педаль 1 все детали привода приходят во взаимодействие, в результате чего подшипник 2 муфты нажимает на внутренние концы рычагов выключения, нажимный диск отводится, а ведомый освобождается от усилия нажатия и сцепление выключается.

При включении сцепления педаль отпускают, муфта с подшипником под действием возвратной пружины 4 занимает исходное положение, освобождая рычаги выключения и сцепление включается.

Привод выключения сцепления автомобилей ЗИЛ-130

Гидравлический привод выключения сцепления сложнее по конструкции, чем механический, но он обеспечивает более плавное включение и допускает свободное расположение педали привода по отношению к механизму сцепления.

Пневматический усилитель в приводе сцепления применяют на грузовых автомобилях, чтобы уменьшить усилие нажима на педаль при выключении сцепления.

Работает пневмоусилитель следующим образом. При нажатии на педаль сцепления давление жидкости из главного цилиндра передается под гидропоршень усилителя и следящий поршень. Последний перемещается и действует на клапаны управления, закрывая выпускной и открывая впускной. При этом сжатый воздух из системы начинает поступать в полость пневмопоршня, который перемещается, оказывая дополнительное усилие на шток выключения сцепления. В результате суммарное усилие от давления воздуха и педали на штоке выключения сцепления возрастает и сцепление выключается. При отпускании педали давление в гидропроводе исчезает и поршни под действием пружин отходят в исходное положение, сцепление включается, а воздух из пневмоусилителя выходит в атмосферу.

Ведомый диск, связанный с первичным валом коробки передач, постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием очень сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе, как единое целое, вращается при работе двигателя. Но это только тогда, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо от того едет ли или стоит на месте его автомобиль.

А для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами (через первичный вал коробки передач и другие составляющие трансмиссии), к вращающемуся маховику, то есть - включить сцепление, привести его в состояние монолита. И это сложная задача, так как угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

На первом этапе работы по включению сцепления - приотпускаем педаль, то есть даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а ваш автомобиль потихоньку ползти.

На втором этапе – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения, то есть на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции для того, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина при этом немного увеличивает скорость движения.

На третьем этапе - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками уже вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, 100%-но передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса автомобиля. Это соответствует состоянию механизма сцепления – включено, автомобиль едет. Теперь остается только полностью отпустить педаль сцепления и убрать с нее ногу. Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет. В худшем же варианте, что-нибудь еще и сломается, так как в этот момент возникает сильная ударная волна, которая многократно увеличивает нагрузки на все детали двигателя и агрегаты трансмиссии.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль, при этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль сцепления следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Основные неисправности сцепления.

Сцепление «ведет» (выключается не полностью) из-за большого свободного хода педали сцепления, перекоса нажимного подшипника, коробления ведомого диска или поломки пружин.

Для устранения неисправности отрегулировать свободный ход педали, удалить воздух из гидропривода, заменить неработоспособные диски и пружины.

Сцепление «пробуксовывает» (включается не полностью) из-за малого свободного хода педали, замасливания или износа фрикционных накладок ведомого диска, поломки пружин.

Для устранения неисправности необходимо отрегулировать свободный ход педали, промыть или поменять диски, пружины.

Сцепление включается резко вследствие заеданий в механизме привода, задирах на рабочих поверхностях дисков, маховика и разрушения фрикционных накладок ведомого диска.

Для устранения неисправности следует заменить неисправные узлы привода, устранить задиры на поверхностях дисков, заменить ведомый диск.

Подтекание тормозной жидкости в приводе выключения сцепления возможно из главного или рабочего цилиндров, а также в соединительных трубках.

Для устранения неисправности следует визуально определить место утечки и заменить неисправные узлы, с последующей прокачкой всего гидропривода (удалить из него воздух).

Эксплуатация сцепления.

При эксплуатации автомобиля необходимо периодически проверять уровень в бачке, питающем жидкостью гидравлический привод сцепления. Если уровень окажется меньше нормы, то его обязательно следует восстановить, долив тормозной жидкости. В противном случае, когда ее уровень понизится до нуля, усилие вашей ноги на педали сцепления будет передаваться в никуда.

Пониженный уровень жидкости или неправильная регулировка сцепления может привести к тому, что передачи на вашем автомобиле будут включаться с огромным усилием или вообще включаться не будут. И если, при полностью нажатой педали сцепления, вам все-таки удастся «впихнуть» первую передачу, то автомобиль самопроизвольно начнет медленное движение, хотя по результатам всего предыдущего разговора в данный момент двигатель отделен от ведущих колес. Здорово, да? Все стоят на красный сигнал светофора, а вы уже едите! Как это может случиться и почему машина едет? Ответ прост – любая машина требует к себе постоянного внимания, она любит «смазку и ласку». А если по делу, то описанная неприятность называется - сцепление ведет . Суть происходящего следующая. В то время когда ведомый диск сцепления не должен иметь контакта с маховиком, он все-таки за него немного цепляется, и соответственно часть крутящего момента передается на вал коробки передач и далее на ведущие колеса.

На этом проблемы со сцеплением не заканчиваются. Так как каждый раз, отпуская педаль сцепления, мы заставляем обе поверхности ведомого диска сильно тереться о железный маховик и не менее железный нажимной диск, то естественно боковые поверхности ведомого диска изнашиваются. Это нормальный процесс, предусмотренный конструкцией автомобиля, и ведомый диск является расходным материалом. Однако наступает в жизни, опять же не очень смешной момент, когда все уже давно уехали с того самого перекрестка с красным сигналом светофором (после включения зеленого), а вы все еще стоите на месте. Хотя и первая передача включена, и педаль сцепления наверху, и «газуете» вы так, что у проезжающих мимо водителей «сердце кровью обливается». Но износ накладок ведомого диска оказался настолько велик, что теперь он не зажимается между маховиком и нажимным диском с должным усилием, и пробуксовывая не передает крутящий момент от двигателя к трансмиссии. Описанное явление имеет и свое название – сцепление пробуксовывает . Конечно, здесь описан пример совсем уж глухого и слепого водителя, потому что машина намного раньше «предупреждала» его о том, что «несмешной» случай может произойти в ближайший месяц. Еще раньше на подходе к максимальному износу, ведомый диск начал пробуксовывать, сначала на четвертой передаче, затем на третьей и так далее. А вообще, при нормальной грамотной эксплуатации автомобиля, замена ведомого диска сцепления требуется после 80 тыс. км. пробега и более.

Однако не все водители – мастера вождения, и износ диска может наступить значительно раньше. Начало критического износа легко определить, двигаясь на четвертой передаче со скоростью 40 – 45 км/ч. Если при активном нажатии на педаль газа обороты двигателя начинают увеличиваться, а машина продолжает движение с постоянной скоростью, то в подтверждение своей догадки вы еще и унюхаете специфический запах «подгорающих» накладок диска. Значит, пора покупать диск и искать автосервис подешевле или понадежней, кому что больше подходит. «Шелест» в районе сцепления и его пропадание при полностью нажатой педали сцепления означает, что вы должны готовиться к замене выжимного подшипника. Резкие старты и ускорения машины, постоянное «держание» ноги на педали сцепления при движении ведут к износу не только сцепления, но и других агрегатов автомобиля. Укорачивает срок службы сцепления и еще одна не очень «мудрая» привычка. Это когда водитель удерживает педаль сцепления в нажатом состоянии на все время остановки перед красным сигналом светофора. Грамотным ожиданием разрешающего сигнала светофора, по многим причинам, будет – нейтральная передача и полностью отпущенная педаль сцепления.


- в начало -

Привод сцепления предназначен для обеспечения выключения сцепления, а именно отжимания диафрагменной пружины. На современных автомобилях применяются приводы сцепления следующих видов: механический, гидравлический и электрогидравлический.

Наибольшее применение в автомобиле нашли механический и гидравлический приводы сцепления. Электрогидравлический привод используется для автоматизации управления сцеплением в роботизированной коробке передач , например, в коробке передач Easytronic .

Механический привод используется в качестве привода сцепления небольших легковых автомобилей. Данный вид привода отличает простота конструкции и невысокая стоимость.

Механический привод сцепления объединяет педаль сцепления, приводной трос и рычажную передачу. На тросе располагается механизм регулирования свободного хода педали сцепления.

Основным конструктивным элементом механического привода сцепления является трос, который соединяет педаль сцепления с вилкой выключения. Трос заключен в оболочку. При нажатии на педаль сцепления усилие через трос передается на рычажную передачу, которая в свою очередь перемещает вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

В системе предусмотрен механизм регулирования свободного хода педали сцепления, включающий регулировочную гайку на конце троса. Необходимость регулировки обусловлена постепенным изменением положения педали сцепления вследствие износа фрикционных накладок.

Гидравлический привод сцепления по конструкции аналогичен гидравлическому приводу тормозной системы. В нем используется свойство несжимаемости жидкости. В качестве рабочей жидкости применяется тормозная жидкость.

Гидравлический привод сцепления имеет более сложную конструкцию. Помимо педали привод включает главный и рабочий цилиндры, бачек рабочей жидкости и соединительные трубопроводы.

Конструктивно главный и рабочий цилиндры состоят из поршня с толкателем, размещенных в корпусе. При нажатии на педаль сцепления толкатель перемещает поршень главного цилиндра, происходит отсечка рабочей жидкости от бачка. При дальнейшем движении поршня рабочая жидкость по трубопроводу поступает в рабочий цилиндр. Под воздействием жидкости происходит движение поршня с толкателем. Толкатель воздействует на вилку сцепления и обеспечивает выключение сцепления.

Для удаления воздуха из системы гидропривода сцепления (прокачки системы) на главном и рабочем цилиндрах установлены специальные клапаны (штуцеры ).

Для облегчения управления на некоторых моделях автомобилей используются пневматический или вакуумный усилитель привода сцепления.

Достоинства и недостатки гидро-, пневмо- и электроприводов

Выбор типа привода важнейшая задача, которая стоит при проектировании любого оборудования, где будет осуществляться линейное перемещение или вращательное движение. 

Существуют три распространенных типа привода:

  1. Электропривод
  2. Гидропривод
  3. Пневмопривод

Каждый из них передает энергию исполнительному механизму и преобразуют ее в движение. У каждого - своя рабочая среда, что делает отличными их характеристики.

Выбор типа привода зависит и от изначальных ресурсов производства, его потребностей, а также финансовых и технических возможностей предприятия.

Наша компания ООО "Сервомеханизмы" предлагает устройства линейного перемещения с электроприводом, и мы считаем, что это оптимальный и самый удобный способ передачи усилия.

Различие рабочих сред сказывается на характеристиках приводов и в этой статье мы рассмотрим достоинства и недостатки всех трех типов привода. 

Электропривод

Электрический - самый молодой тип привода, среди представленных, он появился во второй половине XIX века, через несколько десятков лет после появления электродвигателя.

Данный тип привода преобразует вращательное движение двигателя в возвратно-поступательное движение исполнительного механизма. 

Электропривод потребляет энергию только при движении, что делает его особенно экономичным. Может использоваться электродвигатель любого типа - постоянного, переменного тока, серводвигатель и др.

 Применение электроприводов обширно. Благодаря своим компактным размерам, он может монтироваться в составе практически любого оборудования и станков. Из-за доступности источника энергии он применяется во всех отраслях на основных и вспомогательных операциях.

 Активно используется для затворов трубопроводной арматуры, т.к. при отключении электропривод не смещается по инерции.

 Электропривод идеально подходит для длительной стабильной работы оборудования.

 Схема типового электропривода

 

 

Достоинства

1. Низкая стоимость энергии.

2. Простота конструкции всей системы (относительно двух других видов привода).

3. Обеспечение стабильной скорости работы.

4. Высокая точность работы

5. Возможность передачи энергии на расстояние без значительных потерь

6. Точное позиционирование и плавное регулирование.

7. Наиболее высокий КПД среди всех типов приводов

8. Простота объединения в синхронизированные системы (подъема или перемещения).

9. Простота автоматизации, широкий спектр дополнительных устройств, контролирующих и регулирующих датчиков.

10. Требуют минимальное тех.обслуживание

11. Низкий уровень шума

12. Экологичность, отсутствие вредного воздействия на окружающую среду.

13. Стабильная работа при относительно высоких и низких температурах +/- 50

 

Недостатки

1. Сложность применения в пожароопасных зонах и взрывоопасных средах, также при большой влажности.
Отчасти этот недостаток устраняется выбором специального типа двигателя с высокой степенью защиты.

2. Высокая стоимость, т.к. приобретается механизм уже с двигателем. 

3. При длительной непрерывной работе возможен перегрев двигателя, износ трущихся частей
4. Электромагнитное поле может создавать помехи в сетях управления помехи в проходящих рядом других сетях (например управления и сигнализации).

Уменьшить негативное влияние недостатков поможет грамотная конструкция привода и оговаривание всех возможных опасных влияний, разработка точной кинематической схемы

Современный электропривод может оснащаться массой дополнительных защитных средств повышающих его срок службы и комфорт работы с ним.

 

 

Гидропривод

В гидроприводах движение исполнительного органа осуществляется при помощи движения жидкости (обычно это минеральное масло).

Выделяют две основные группы гидроприводов: гидродинамический и объемный.

В первом используется кинетическая энергия потока жидкости и скорость ее движения прямо пропорциональна развиваемой мощности. В объемном наоборот, важна энергия давления, а скорость движения рабочей жидкости (масла) невелика.

Из-за того, что объемный гидропривод компактнее и легче, чем гидродинамический и может создавать
большие усилия, он и получил большее распространение.

В его работе используется принцип гидравлического рычага, основанный разнице в площадях и объеме первого и второго поршней. Чем меньше первый, и чем больше второй, тем больше усилие получается создать на выходе, приложив гораздо меньшую силу.

Если упростить, то первый поршень - это насос, задающий давление, второй - гидродвигатель, гидропривод - осуществляет перемещение.
Причем разнонаправленные потоки рабочей жидкости (а она циркулирует) не встречаются между собой, а
отделены с помощью обратных клапанов и гидрораспределителей.
Благодаря этому, гидроприводы имеют высокий КПД, малоинерционны и легко меняют направление движения.

По виду движения выходного звена гидродвигатели разделяют на

  • гидроцилиндры (возвратно-поступательное движение),
  • гидромоторы (вращательное движение),
  • гидродвигатели (поворот звена).

Кроме насоса и гидродвигателя в состав гидропривода входят и другие устройства - гидроаккумулятор,
различные измерительные и регулирующие устройства, регуляторы расхода и давления, гидравлические усилители мощности сигналов управления, также часто - электротехнические изделия.

Управление объемным гидроприводом и состоит в управлении скоростью движения поршня путем изменения частоты вращения приводящего двигателя.

Гидропривод обычно используется там, где нужны очень большие, но краткосрочные усилия и ограниченное перемещение или сжатие.

Достоинства

1. Основным достоинство - это способность развивать очень большое усилие при компактных параметрах.
Гидропривод производит силу в 25 раз выше, чем пневмопривод аналогичного размера.

2. Гидроприводы могут быть удалены друг от насосной станции на большое расстояние, но с некоторой потерей мощности (макс. расстояние 250-300 м.)

3. Малое время для развития значительного усилия и плавное его регулирование

4. Широкий диапазон рабочей температуры от -50 до +100, но стоит помнить что при низких температурах увеличивается вязкость масла, что усложняет и замедляет работу. Нагрев же наоборот - разжижает и способствует возникновению утечек.

5. Достаточно высокий КПД, но не выше чем у электромеханических передач

Недостатки

1. Грязное применение: возможны утечки рабочей жидкости, особенно при высоком давлении.

2. Рабочая жидкость может нагреваться, охлаждаться, загрязняться, что усложняет работу системы и требует
превентивных мер.

2. Высокая стоимость самого оборудования и его техобслуживания.

3. Громоздкое размещение - требуется насосная станция (а в некоторых случаях даже две), РВД для транспортировки масла.

4. Постоянное потребление энергии - и во время движения и в покое.

5. Сложно отслеживать точность работы, требуется дополнительное оборудование.

 

Пневмопривод

Пневматический - самый древний вид привода, известный еще древним грекам. Также этот принцип передачи энергии ученные вспомнили в 17 веке. В 18 веке в Европе курсировала подземная пневматическая почта - насосы приводили в движение паровые машины. В России она появилась в 20 веке и до сих пор используется для отправки грузов на некоторых предприятиях. В 19 веке в Париже была создана промышленная компрессорная станция протяженностью 48 км под давлением 0,6 МПа и имеющая мощность до 18500 кВт, она снабжала местные заводы и фабрики, но с появлением более выгодных электропередач ее эксплуатация стала невыгодной.

Однако потребность в пневматической энергии до сих пор актуальна. Пневматическая техника развивается, появляютеся новые виды передающих устройств, например, воздушные мыщцы. 

Схема системы пневмопривода довольна сложна, и включается в себя управляющие, распределительные и исполнительные устройства. В общем виде можно описать ее следующим образом. Воздух в пневмопривод поступает через воздухозаборник, затем он фильтруется, с помощью компессора сжимается (и соответственно, по закону Шарля, нагревается), затем охлаждается и уже сжатый очищенный охлажденный воздух поступает в пневмоцилиндр (или иной пневмодвигатель) производит необходимую механическую работу.

Для сглаживания скачков давления используется ресивер - он делает плавным движение поршня, затем отработанный воздух выбрасывается в окружающую среду.

Схема пневмопривода 

Источник: wikipedia.org


Пневматика в основном используется в производствах с повышенным уровнем запыленности, температуры, пожарной опасности. Пневмоцилиндры рекомендуются для активных, скоростных операций малой продолжительности, с малым рабочим циклом.    

 

По конструкции пневмоприводы делятся на поршневые, мембранные и сильфонные.

Наиболее распространены поршневые - к ним и относятся пневмоцилиндры. По типу движения рабочего органа подразделяются на вращательные и поступательные. Второй тип наиболее распространен.

По точности работы подразделяются на двухпозиционные и многопозиционные, в которых используется позиционер.

Достоинства

1. Простота конструкции и легкий вес пневмоцилиндров.

2. Низкая цена, особенно в случае если есть пневмопровод или компрессор. Получается самый экономичный вариант. (Однако высока стоимость самой энергии).

3. Пожаро/взрывобезопасны - сжатый воздух не образует горючих и взрывоопасных смесей.

4. При соблюдении рабочего режима - большой срок службы.

5. Быстродействие. 

6. Возможность подключения большого числа потребителей от одного источника.

7. Возможность передачи воздуха на очень большие расстояния, пневмопровод на больших предприятиях часто используется как основной, правда при этом могут быть потери в доставляемом усилии и запаздывание в выполнении операций.

8. Нечувствительность к радиационному и электромагнитному излучению.

9. "Проветривание" помещений за счет отработанного воздуха, полезно в шахтах, на металлургических, химических и других вредных производствах.

Недостатки

1. Низкий КПД (максимум 30%)

2. Сложность точного регулирования, низкая точность позиционирования (фактически 2 положения штока), требуется применение позиционеров.

3. Высокий уровень шума при работе.

4. Имеет некоторые пределы в грузоподъемности и выдерживаемой нагрузке. Для значительных нагрузок требуются большие габариты пневмооборудования, поэтому чаще пневмопривод можно встретить на участках, где не нужно прикладывать большое усилие. 

5. Как и гидропривод, п. требует регулярного техобслуживания. Очень важно очищение и кондиционирование воздуха - комплекс мер для придания ему смазывающих свойств (маслораспыление) и снижения влажности, т.к. при работе привода происходят термодинамические процессы и конденсируется водяной пар.

6. Не пригоден для использования при низкой и высокой температуре, может обмерзать.

7. Трудность обеспечения стабильной скорости.

8. Сложно обеспечить плавность, особенно при колебаниях нагрузки.

9. Возможность разрывов в пневмотрубопроводе, а это может быть травмоопасно, поэтому обычно используются низкое давление до 1МПа .

Пневмопривод практически всегда используется в ручном инструменте на промышленных производствах - дрели, гайковерты, степлеры, отбойные молотки и прессы на промышленном пожароопасном производстве (например, кузнечно-прессовом), при изготовлении мебели, при деревообработке, на вспомогательных операциях -упаковка, сборка), используется в приводах трубопроводной арматуры.

Также отметим, что сейчас появляются более сложные, комбинированные виды привода, а также все перечисленные виды оснащаются различной электроникой и внешними устройствами управления.  

 ----------------------------------------

Информация взята из открытых источников. Статья приведена для ознакомления.

Просмотров: 48188 | Дата публикации: Понедельник, 31 октября 2016 07:28 |

Устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает

Трансмиссия служит для передачи крутящего момента от двигателя на ведущие колеса и изменения величины крутящего момента. Расскажем про устройство сцепления автомобиля - из чего состоит и как работает.

Для чего нужно

Сцепление машины нужно для передачи крутящего момента от маховика коленвала двигателя к первичному валу коробки передач. Оно позволяет водителю кратковременно прерывать передачу крутящего момента, отделяя двигатель от трансмиссии, а затем плавно их соединять. Состоит из привода и механизма.

Привод выключения

Когда в машине надо передать усилие от водителя к некому механизму (тормоза, коробка передач), то существует привод механизмов.

Представьте ситуацию, необходимо постоянно что-то закрывать и открывать. Для передачи усилия на расстоянии по «открыванию» и «закрыванию» двери, придется применить палку или дистанционное управление. Пусть будет палка, привязанная веревками одним концом к вашей руке, а другим к ручке двери. Тогда палка с веревками является «приводом», который передаст усилие на расстоянии.

В автомобиле каждый механизм имеет свой привод, посредством которого приводится в действие. Он может состоять из большого количества отдельных узлов и деталей, бывает механическим, гидравлическим.

Схема гидравлического привода выключения сцепления. 1 - коленчатый вал; 2 - маховик; 3 - ведомый диск; 4 - нажимной диск; 5 - кожух; 6 - нажимные пружины; 7 - отжимные рычаги; 8 - нажимной подшипник; 9 - вилка выключения; 10 - рабочий цилиндр; 11 - трубопровод; 12 - главный цилиндр; 13 - педаль; 14 - картер; 15 - шестерня первичного вала; 16 - картер коробки передач; 17 - первичный вал коробки передач.

Привод выключения (гидравлического типа) состоит из:
  • педали;
  • главного и рабочего цилиндра;
  • вилки выключения;
  • нажимного подшипника;
  • трубопроводов.
При нажатии на педаль сцепления, усилие ноги водителя через шток и поршень, передается жидкости, которая передает давление от поршня главного цилиндра на поршень рабочего. Далее шток рабочего цилиндра перемещает вилку выключения и нажимной подшипник, передающий усилие на механизм сцепления. Когда водитель отпустит педаль, то под воздействием возвратных пружин все детали привода займут исходные позиции. В гидравлическом приводе применяется тормозная жидкость. Перед заменой в бачке, стоит прочитать, что написано на этикетке. А разрешается ли её смешивать с жидкостью, которая залита в гидроприводе? Как правило, да, но существуют жидкости, которые не подлежат смешиванию.

На переднеприводных авто используется механический привод, где рычаг сцепления связана с вилкой выключения с помощью металлического троса.

Механизм сцепления

Представляет устройство, в котором происходит передача крутящего момента за счет работы сил трения. Он позволяет кратковременно разъединять двигатель и коробку передач, а затем плавно их соединять. Его элементы заключены в картер, который крепится к мотору. Он состоит из:
  • картера и кожуха,
  • ведущего диска (которым является маховик двигателя),
  • нажимного диска с пружинами,
  • ведомого диска с износостойкими накладками.
Ведомый диск постоянно прижат к маховику нажимным диском под воздействием сильных пружин. За счет огромных сил трения между маховиком, ведомым и нажимным дисками, все это вместе вращается при работе двигателя. Но только, когда водитель не трогает педаль сцепления, независимо едет или стоит на месте автомобиль.

Для начала движения машины, необходимо прижать ведомый диск, связанный с ведущими колесами к вращающемуся маховику, т.е. - включить сцепление. Это сложная задача, т.к. угловая скорость вращения маховика составляет 20 - 25 оборотов в секунду, а скорость вращения ведущих колес – ноль.

Сцепление включено

Как это сделать? Надо всегда правильно отпускать педаль сцепления - в три этапа.


На первом этапе - приотпускаем педаль, т.е. даем возможность пружинам нажимного диска подвести ведомый диск к маховику до их легкого соприкосновения. За счет сил трения диск, проскальзывая некоторое время относительно маховика, тоже начнет вращаться, а автомобиль потихоньку ползти. Второй этап – удерживаем ведомый диск от какого-либо перемещения. Т.е. на две - три секунды удерживаем педаль сцепления в средней позиции, чтобы скорость вращения маховика и диска уравнялись. Машина увеличивает скорость движения.

Тритий этап - маховик вместе с нажимным и ведомым дисками вращаются вместе без проскальзывания и с одинаковой скоростью, передавая крутящий момент к коробке передач и далее на ведущие колеса машины. Это соответствует состоянию – включено, автомобиль едет. Теперь остается полностью отпустить педаль и убрать с нее ногу.

Если при начале движения педаль сцепления резко бросить, то автомобиль «прыгнет» вперед, а двигатель заглохнет.

Для выключения сцепления водитель нажимает на педаль. При этом нажимной диск отходит от маховика и освобождает ведомый диск, прерывая передачу крутящего момента от двигателя к коробке передач. Нажимать на педаль следует достаточно быстрым, но не резким, спокойным движением до конца хода педали.

Сцепление выключено

Действия водителя по выключению - включению сцепления в течение поездки повторяются много раз. Освоив работу с педалью в три этапа, позже это войдет в привычку, которая обеспечит плавность хода автомобиля.

Автомобильное сцепление. Часть 1: основные понятия, состав узла и распространенные неисправности - Иксора

Даже начинающим водителям известно, что автомобильное сцепление — многокомпонентный конструкционный элемент, который предназначен для плавного присоединения маховика мотора к первичному валу КПП при начале движения с места или во время переключения передач. То есть о важности его роли в эксплуатации транспортных средств говорить излишне, однако освежить знания никогда не поздно, а дополнительная информация позволит избежать множества проблем в дальнейшем.

Узел сцепления автомобиля — основной элемент, предназначенный для выключения крутящего момента при переключении передач. В сборе представляет собой узел с системой привода и педалью, расположенной в салоне авто. Существуют различные виды приводов сцеплений, применяемых в современных моделях.

Разновидности сцепления

Прежде чем выбрать и купить сцепление, необходимо знать базовую информацию об устройстве и особенностях работы этого узла.

Различают одно-, двух- и многодисковые механизмы в зависимости от количества ведомых дисков.

По типу привода сцепления выделяют следующие системы:

  • механическая,
  • гидравлическая,
  • электрическая.

Также существует комбинированная система привода.

Из чего состоит узел сцепления

Полный комплект сцепления и связанная с ним система состоят из следующих элементов:

  • Нажимной диск. Основание и площадка, соединенные между собой выжимными пружинами. Элемент жестко связан с маховиком двигателя.
  • Ведомый диск. Состоит из основания, фрикционных накладок, муфты, демпферных пружин. Необходим для гашения вибраций при включении сцепления.
  • Фрикционные накладки. Элементы из композитного материала, которые крепятся к основанию посредством заклепок.
  • Выжимной подшипник. Приводит в действие вилку сцепления. Устанавливается в защитном кожухе первичного вала. 
  • Система привода. Привод может быть механическим, гидравлическим или электрическим.
  • Педаль. В машинах с МКПП присутствует, помимо газа и тормоза, третья педаль — сцепления, в авто с АКПП этот элемент отсутствует.

Так как износостойкость всех деталей сцепления примерно одинаковая, при выходе из строя одной в ближайшее время появятся проблемы с другими. Именно поэтому рекомендуется купить сцепление в сборе и поменять комплект полностью.

Основные неисправности узла сцепления

При возникновении неисправностей, о которых мы расскажем ниже, будьте готовы к тому, что придется купить комплект сцепления — иначе неприятностей на дороге не избежать.

Неполное включение

Возникает проскальзывания дисков относительно друг друга. В основном водитель авто замечает неисправность при переключении высших передач. Если своевременно не выполнить ремонт, установив новое сцепление в сборе, это может привести к появлению пробуксовки и на низших передачах. В салоне автомобиля может появиться неприятный запах, вызванный изнашиванием и обгоранием фрикционных накладок.

Причины неисправности — малый ход педали сцепления, деформации ведомого диска, износ фрикционных накладок и их замасливание, ослабление пружин.

Неполное выключение

Неисправность обнаруживается во время включения передачи. При несвоевременном ремонте возникает износ КПП. Помните, что на новое сцепление цена куда доступнее, чем на сцепление и коробку передач.

Причины неисправности — увеличенный ход педали, дефекты выжимных дисков, загустение или загрязнение консистентной смазки. Также причинами могут быть деформации подшипника первичного вала, замасливании ведомого и нажимного диска.

Рывки при включении

Автомобиль трогается с места «рывками». Основные причины данной неисправности — деформации фрикционных накладок, демпферных пружин, износ шайб и выжимного подшипника, заедание муфты.

Другие неисправности сцепления автомобиля

К прочим неисправностям можно отнести следующие поломки:

  • Тросовое сцепление не включается. Возможная причина — обрыв троса.
  • Гидравлическое сцепление не полностью выключается. Может быть связано с попаданием воздуха в привод выключения.
  • Педаль «заедает» при отпускании. Обычно вызывается отсоединением возвратной пружины.
  • Посторонние шумы при выключении. Возможно, износ выжимного подшипника.
  • Поднятие педали, значительное снижение уровня тормозной жидкости. Связано с износом фрикционных накладок.

{ContentImage Align="Center"}

Выбор автомобильного сцепления

На автомобильном рынке представлен довольно большой выбор сцепления от разных производителей. Специалисты рекомендуют обратить внимание на сцепление VALEO и KRAFTTECH. Данные узлы выпускаются на собственных заводах производителя. Всего в каталоге VALEO представлены 1 100 наименований готовых комплектов узлов и свыше 700 позиций отдельных деталей, включая спортивные сцепления, гидравлические ограничители хода и другие запчасти. Компания занимается производством элементов трансмиссии более 80-ти лет — за это время был накоплен большой опыт.

Любой комплект сцепление VALEO и все элементы системы поставляются с компакт-дисками, а инструкция может сопровождаться поэтапными фотографиями, что облегчает установку и замену деталей. Детали надежно упакованы в фирменную пленку, защищающую элементы при транспортировке.

Наиболее популярные комплекты сцепления  ТМ VALEO представлены в таблице ниже. Весь ассортимент ламп этого бренда можно найти в каталоге.

Производитель Наименование Номер детали Применяемость*
VALEO Комплект сцепления DWK030 CHEVROLET Aveo \ Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK047 CHEVROLET Aveo \ Lanos
VALEO Комплект сцепления 828053 CHEVROLET Aveo \ Spark
VALEO Комплект сцепления DWK040 CHEVROLET Aveo 2\ Rezzo
VALEO Комплект сцепления 826787 CHEVROLET LACCETTI \ NUBIRA
VALEO Комплект сцепления 834056 CHEVROLET LACCETTI \ NUBIRA
VALEO Комплект сцепления DWK027 CHEVROLET Lanos
VALEO Комплект сцепления DWK037 CHEVROLET Spark
VALEO Комплект сцепления 828053 DAEWOO  Matiz
VALEO Комплект сцепления DWK037 DAEWOO  Matiz 
VALEO Комплект сцепления 826995 HYUNDAI Accent  
VALEO Комплект сцепления HDK204 HYUNDAI Elantra \ Accent  \ I20 
VALEO Комплект сцепления 826742 HYUNDAI Getz 1,4 
VALEO Комплект сцепления HD90 HYUNDAI H-100 
VALEO Комплект сцепления 826825 HYUNDAI Santa Fe 
VALEO Комплект сцепления 828005 HYUNDAI Starex /  Н1 
VALEO Комплект сцепления 826299 HYUNDAI Соната Тагаз  
VALEO Комплект сцепления 826995 KIA Ceed 2007 - 2012 
VALEO Комплект сцепления 821115 KIA Karens \ Sportage 
VALEO Комплект сцепления MBK077 Mitsubishi  Pajero 3 \  Montero 
VALEO Комплект сцепления 826426 Mitsubishi L200 
VALEO Комплект сцепления 828600 Mitsubishi Lancer 9 
VALEO Комплект сцепления DWK060 Нет даных 
* Применяемость деталей конкретно для Вашего автомобиля уточняйте у менеджеров по телефону: 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

В автогипермаркете IXORA вас ждет большой выбор сцеплений от разных производителей, и наши специалисты помогут подобрать идеально подходящее именно для вашей модели.

Получить профессиональную консультацию при подборе товара и подробную информацию по всем интересующим Вас вопросам можно позвонив по телефону - 8 800 555-43-85 (звонок по России бесплатный).

Расчёт механического привода управления сцеплением

При расчёте механического привода управления сцеплением определяется:

1) – Передаточное число;

2) – Усилие педали;

3) – Ход педали;

4) – Геометрические размеры тяг и рычагов.

Передаточное число механического привода (iп) [рис. 1] равно отношению плеч рычагов педали и механизма отводки:

iп=ac/bd

Рис. 1.  Схема механического привода управления сцеплением.

1) – Педаль;

2) – Отводка;

3) – Отжимные рычаги;

4) – Выжимной подшипник;

5) – Тяга.

Полный ход педали (Sп) складывается из рабочего (Sр) и свободного (Sл) ходов:

Sп=Sр+Sл=ΔSiпiр+δiп

* где ΔS – ход нажимного диска; iр – передаточное число рычагов механизма выключения сцепления; iр=е/х; δ – зазор в механизме выключения.

Выполненные конструкции приводов имеют передаточное число 30-45. Коэффициент полезного действия механического привода управления сцеплением η=0,8-0,9.

Усилие (Qп), которое необходимо приложить к педали для выключения сцепления:

Qп=PƩmax/(iпiрη)

* где PƩmax – максимальное суммарное усилие нажимных пружин.

Максимально допустимое усилие выключения сцепления  на педали (Qп) не должно превышать 150-200 Н.

17*

Похожие материалы:

Как устроено сцепление автомобиля, принцип действия и виды

Автомобиль состоит из множества сложных узлов и механизмов. Каждый элемент играет свою незаменимую роль. Если исключить сцепление из общей цепочки, автомобиль будет трогаться с места рывками, а двигатель подвергаться большим нагрузкам. Коробка передач в таких условиях эксплуатации прослужит не более трех дней.

Сцепление: общие сведения и назначение, функции

Сцепление является неотъемлемой частью трансмиссии, а располагается между двигателем и КПП автомобиля, обеспечивая ступенчатое переключение передач, контроль крутящего момента и временное прерывание связи маховика и трансмиссии.

Принцип работы сцепления основывается на силе трения, а если точнее – скольжения. Состоит система сцепления из привода и непосредственного механизма.

При необходимости резкого торможения именно сцепление может уберечь узел от перегрузки.

Управление в автомобилях с механической коробкой передач происходит за счет педали сцепления. С ее помощью удается соединять и разрывать связь между двигателем и КПП. Если педаль отпустить резко, пружина стремительно вернет ее в исходную позицию.

Езда на транспортном средстве с механической коробкой передач при постоянно выжатом сцеплении спровоцирует перегрев и быстрый износ элементов. Езда с пробуксовкой допустима в экстремальных условиях, для поднятия оборотов.

В стандартном виде сцепление отсутствует в гидромеханических КПП и вариаторах. Хотя, в гидромеханических коробках используются фрикционные муфты для плавного переключения передач. Встретить классическую сборку возможно лишь на РКПП, где процессом переключения управляют сервоприводы (гидравлические или электронные). Очень часто в РКПП используются два сцепления для оптимизации процесса и устранения задержек переключения – когда одно сцепление работает, другое в состоянии ожидания для переключения следующей передачи.

Устройство и составляющие сцепления

Устройство сцепления условно можно разделить на две части: механизм и привод. В целом в конструкцию узла входит:

  1. Нажимной диск или корзина. Является основой для других конструктивных элементов сцепления. Имеет непосредственный контакт с выжимными пружинами, которые направлены к центру. Размер площадки пропорционален двум радиусам маховика ДВС. Прижимной участок отличается наличием шлифовки исключительно с одной стороны. Диск имеет плотное соединение с маховиком двигателя.
  2. Ведомый диск. Располагается в зазоре прижимного участка и маховика. Имеет непосредственный контакт с КПП при помощи шлицевой муфты и фрикционных накладок. Вокруг муфты конструктивно находятся демпферные пружины, которые принимают на себя всю вибрацию.
  3. Фрикционные накладки. Находятся в основании и изготавливаются из различных композитных материалов.
  4. Выжимной подшипник. Визуально делится на две части, одна из которых имеет круглую основу для воздействия на пружины корзины. Подшипник расположен на кожухе вала. Существует два типа подшипников: оттягивающего или нажимного принципа. Первый тип нашел свое применение в Peugeot. Иногда подшипник имеет несколько пружин-фиксаторов.
  5. Привод и педаль сцепления. В автоматических коробках сохранен только механизм.

Принцип работы и механизм

Вся работа сцепления построена на трении между дисками. Ведущий диск является частью ДВС, а ведомый диск – элемент трансмиссии. Когда водитель отпускает педаль, то пружины сжимают диски вместе. В итоге за счет фрикционных поверхностей, диски притираются и продолжают вращение с равной угловой скоростью. От силы лепестков пружин зависит показатель абразива диска.

Когда водитель выжимает сцепление, основа привода перемещают вилку, которая впоследствии оказывает влияние на подшипник. Последний перемещается до упора. Пружины в этот момент уже готовы прижать два диска, что значит, что вилка разорвала связь между трансмиссией и маховиком ДВС. Все трансмиссионные удары, когда водитель резко бросает педаль, когда ТС тронулось с места, поглощают и сглаживает отдельный тип пружин.

Принцип работы приводов

Привод напрямую влияет на исправность всего узла и необходим для дистанционного управления из салона. В общей системе выделяют три основных типа:

  • Механический привод сцепления. Является одним из самых распространенных. Усилие передается при помощи троса к вилке. Конструкция находится под покрытием кожуха, который находится перед педалью и вилкой.
  • Гидравлический. Предполагает наличие основного и рабочего цилиндра, которые связаны под большим давлением трубками. После того как водитель нажимает на педаль, активируется шток. Действующий в итоге поршень имеет стойкую манжету и передает давление жидкости к рабочему цилиндру. Последний имеет отдельный шток, который давит на вилку. Используемая в системе жидкость размещается в отдельном бачке.
  • Электрический привод. По принципу действия схожий с механическим приводом. Единственное отличие заключается в срабатывании мотора при давлении на педаль.

Нажатие на педаль сцепления позволяет напрямую оказывать воздействие на нажимной диск автомобиля.

Виды сцепления и классификация

Сегодня автомобилисты выделяют множество классификаций сцепления. Можно встретить однодисковые или многодисковые механизмы. Кроме того, сцепление бывает сухими и мокрым, на это влияет среда, в которой работает узел. Самое большое распространение имеет сухое однодисковое сцепление. Отдельную классификацию выделяют относительно типа рабочего привода и относительно принципа нажатия на корзину.

По характеру силы трения существует два вида: сухое и мокрое. Сухое – обеспечивается за счет функциональной работы передачи вращения между двумя шкивами. Мокрое сцепление работает за счет передачи энергии при помощи сжатия компонентов, находящихся в автомобильном масле.

Отдельно существует различие по количеству шкивов:

  • Однодисковые. Системы, которые характерны как для легкового транспорта, так и для грузового. Элемент применим для автомобилей, у которых крутящий момент попадает в диапазон 0,7–0,8 кНм.
  • Многодисковая система. Применима для тяжелых транспортных средств с высоким крутящим моментом. В конструкции предусмотрено наличие двух рабочих дисков, корзины и системы контроля синхронного нажатия.

Если рассуждать относительно расположения пружин на дисках, то можно отметить, что встречаются два варианта: демпферные пружины помещены по периферии и наличие централизованной диафрагмы.

Особенности сцепления АКПП

Чаще всего автомобили с автоматической коробкой наделенны влажным многодисковым типом сцепления, хотя можно встретить варианты сухого сцепления. Управление выжимной силой, как и переключение передач, происходит за счет работы сервопривода. Актуаторы бывают гидравлические и электрические. Управление сервоприводами происходит при помощи ЭБУ или гидрораспределителя.

Больше всего негодований вызывает работа электрических сервоприводов во время переключения передач. Прежде чем, запустить в работу механизм сцепления, акутатор проводит анализ оборотов двигателя и только потом разъединяет ДВС от трансмиссии. Гидравлический сервопривод реагирует на давление, созданное распределителем и масляным насосом при достижении определенного показателя оборотов. После чего запускает в ход механизм сцепления.

Характеристики керамического и металлокерамического сцепления

В последнее время любители экстремальной быстрой езды открыли для себя керамическое и металлокерамическое сцепление. Керамика значительно выигрывает, если ее установить на мощный агрегат, который любит стартовать с пробуксовкой и сжигать резину. Металлокерамическое сцепление может выдерживать значительные нагрузки и является лучшим выбором гонщиков.

Диски производят с добавление углеродистого волокна, кевлара и керамики. Такой состав позволяет на 10–15% поднять передачу крутящего момента без увеличения прижимной силы, оказываемой на корзину. Живут такие диски, как правило, в четыре раза дольше обычных. Производят 3-х, 4-х, 6-и лепестковые модели, которые отлично справляются с температурными и механическими нагрузками. Некоторые водители жалуются на слишком резкое переключение передач при керамическом сцеплении, но определенного
мнения на этот счет среди автомобилистов пока нет.

Чтобы детально понимать принцип работы сцепления автомобиля теорию необходимо подкреплять практикой. Если такой возможности нет, увидеть наглядный пример можно на роликах в сети:

Вконтакте

Facebook

Twitter

Google+

Одноклассники

Мой мир

Как смазать тросик сцепления ваз 2110

Многие водители в результате эксплуатации транспортного средства сталкиваются с такой проблемой: скрипит педаль сцепления. Но, далеко не каждый из водителей способен определить источник происхождения этого неприятного скрипа, и очень часто обращаются за помощью к специалистам, или же пытается самостоятельно определить и исправить возникшую проблему. Скрип педали сцепления можно устранить самостоятельно, но только в том случае, когда вы имеете некий опыт или же хорошо знаете свой автомобиль.

Конструкция приводной системы и признаки неисправности

Управление нажимным механизмом осуществляется крайней левой педалью. Грамотно рассчитанный рычаг обеспечивает легкое перемещение лепестков выжимного диска. В данной модели машины команды на перемещение вилки подаются тросом. Он «ходит» в соответствующей рубашке. Стоит отметить, что здесь реализована автоматическая система регулировки длины тросика.

Признаки неполадки

На новой автомашине ответственный педальный узел перемещается легко. Нарушение заводского состояния требует прекращения эксплуатации и выяснения причин. Обычно наряду с тугим ходом возникают смежные симптомы, указывающие на неисправность сборочного модуля:

  • Посторонние скрипы в процессе движения педали.
  • Рывковое перемещение педальки.
  • Необходимость в частой регулировке холостого хода рычага.
  • Рывки машины при соединении коробки с мотором.

Виды привода сцепления

Сцепление представляет собой достаточно сложный механизм, состоящий из множества элементов: ведущего и ведомого дисков, выжимного подшипника, муфты выключения, вилки, привода, а также корзины. Частые поломки данного узла происходят по причине большого количества деталей, из которых он состоит. Кроме того, на его срок службы также влияет вид механизма:

  • Тросовый. В этом случае педаль и вилка соединяются при помощи троса, он начинает работать после того, как водитель нажимает на него ногой. Затем на подшипник, который размыкает диски, жмет вилка.
  • Гидравлический. Жидкость регулирует силу нажима подшипника. В этом случае педаль подсоединяется к гидравлическому контуру, в котором образуется давление после ее нажатия. Давление оказывает влияние на гидравлику выжимного подшипника, который размыкает диски.

Механизм тросового типа устроен просто, однако выходит из строя он достаточно часто. Ведь трос может порваться либо придет в негодность кронштейн.

Причины тугой педали сцепления на автомобиле Лада Гранта и способы устранения недуга

Проблемы жесткого рычага возникают как на новых машинах, так и на экземплярах с внушительным пробегом. В зависимости от возраста характер неполадки может разниться – от банального клина привода до серьезных проблем с узлом, связывающим двигатель и КПП.

В чем дело

Часто тугая педаль сцепления на Лада Гранта встречается по следующим причинам:

  • Посредственная работа диафрагменной пружины.
  • Подклинивание вилки.
  • Заедание выжимного подшипника.
  • Задиры на поверхности троса, находящегося в рабочей оплетке.
  • Перекос тросика в кронштейне крепления к салонному педальному узлу.
  • Подклинивание ведомого диска.

На автомобилях с высоким сроком эксплуатации возможно появление трещин в вилке привода подшипника и на направляющей выжимной опоры. Накопление грязи в узле также нельзя исключать. Повреждения кронштейна фиксатора троса также не стоит сбрасывать со счетов.

К сведению. Все эти проблемы могут стать результатом допуска к установке заводом-изготовителем бракованных деталей.

Как устранить неисправность

Сразу позиционировать узел, связывающий коробку и двигатель, как неисправный не стоит. Стоимость нового набора запчастей в виде корзины, ведомого диска и выжимного подшипника высока, а 100% уверенности именно в неполадке этого модуля не будет до тех пор, пока не произведена тщательная диагностика привода.

Причины износа

Основная причина поломки данного элемента – длительное эксплуатирование автомобиля ВАЗ 2110 в плохих условиях. Например, машина застряла в сугробе, водителю приходится часто газовать, что сказывается на состоянии детали.

Отдельно следует сказать о правильности эксплуатирования машины. При резком старте на повышенных оборотах либо при регулярном передвижении, когда нога стоит на педали сцепления, из-за чего возникает пробуксовка – также является фактором износа. Эксплуатационные причины не единственные. Износ тросика может произойти ранее положенного срока из-за следующих факторов:

  • монтаж тросика низкого качества;
  • проведение ремонтных работ с допущением множества ошибок;
  • игнорирование первых признаков, свидетельствующих о поломке.

Нужно учитывать каждый фактор, чтобы избежать непредвиденных повреждений и трат.

Вердикт

Некондиционное поведение педального узла Гранты является неисправностью, которую желательно устранить в короткие сроки. Дело может быть как в приводе, который здесь является тросовым, так и непосредственно в узле, связывающем двигатель и коробку.

Чаще всего проблема кроется в расплетенном тросе или его ограниченной подвижности в рубашке. Устранить подобную проблему можно заменой тросика и/или его смазкой маслом, силиконом или WD-40. Нередко в смазывании нуждается вал вилки.

Реже неполадку вызывает деформированная или треснутая вилка. Износ лепестковой пружины в состоянии радикально изменить величину усилия, необходимую для страгивания педали. Новое сцепление также может вызывать тугой ход.

Всем привет! Собтна проблема: В течении дня становиться тугая педаль сцепления. Причем с утра на холодную она нормально ходит. но стоит постоять в пробке становиться очень тугая и начинает скрипеть. В чем проблема ? Чем лечить ?

Comments 23

Ребяты, такой вопрос. Педаль сцепления щелкает, хрустит…не знаю как это правильно назвать. При нажатии и при отпускании. Бесит. Как можно вылечить? Задолбала эта хрень. При каждом нажатии и при каждом отпускании педали. Это же сколько раз за день я это слышу…

Это механизм автоматической регулировки сцепления в действии.

спсиб что сказал, у меня таже херь

Это механизм автоматической регулировки сцепления в действии.

Как его корректировать что бы не было этого шума?

Ребяты, такой вопрос. Педаль сцепления щелкает, хрустит…не знаю как это правильно назвать. При нажатии и при отпускании. Бесит. Как можно вылечить? Задолбала эта хрень. При каждом нажатии и при каждом отпускании педали. Это же сколько раз за день я это слышу…

расстояние между вилкой выключения сцепления и поводком. Расстояние L должно составлять 27 миллиметров;

Как можно исправить? Отпиши если делал подобную операцию. Я туда не залазил еще…даже не смотрел. Просто вспомнил этот факт

Многие владельцы Лада Гранта, Калина и Приора замечают скрип педали сцепления. Причем, данная проблема может возникнуть уже после первых километров пробега. Расскажем про возможные причины этого недуга, а также про способы решения.

Замена троса сцепления

На ВАЗ 2110 замена тросика сцепления простая, главное – рекомендуется разбираться в устройстве авто и знать, где находится элемент. Как же заменить тросик сцепления на ВАЗ 2110? Проводить ремонтные работы требуется пошагово, следующим образом.

  1. Для облегчения доступа к элементу рекомендуется снять стеклоочиститель и жабо.
  2. На коробке переключения передач есть фиксирующий элемент, из которого нужно вынуть трос. Для ослабления гаек фиксатора воспользуйтесь гаечными ключами. Когда натяжение ослабнет, трос легко достанется.
  3. На вилке отключения сцепления требуется достать поводок поврежденного элемента.
  4. Требуется отсоединить деталь от педали сцепления. Для этого кожух требуется демонтировать с помощью отвертки. Здесь и потребуется снять стеклоочиститель и жабо, если данные манипуляции не были выполнены ранее.
  5. С помощью отвертки зацепить и достать опорную скобу, которая является фиксатором и закрепляет головку тросика со сцеплением.
  6. Нужно снять опорную пластину. Для этого потребуется гаечный ключ на «10».
  7. Добравшись до втулки, требуется проанализировать ее состояние. В случае обнаружения дефектов следует заменить деталь.
  8. Теперь можно монтировать трос сцепления. Манипуляции следует проводить в обратной последовательности.

Установка нового элемента завершена, но это не значит, что транспорт готов к эксплуатации. Заключительным этапом является регулировка педали сцепления.

Способы регулировки сцепления

Все работы по диагностике и регулировке проводятся только на заглушенном двигателе. Чтобы выявить необходимость корректировки фрикционной муфты, следует выполнить несколько несложных действий. Нужно нажать два-три раза на педаль – не должно доноситься никаких стуков, скрипов и других посторонних шумов. Педаль должна двигаться свободно, без заедания. Если есть подозрение, что педаль подклинивает, но визуально все в порядке, следует произвести следующие манипуляции:

  • выжать педаль рукой до конца;
  • отпустить педаль, но сделать это так, чтобы рука находилась на ней, тем самым можно было чувствовать ее движение, но не мешать ее ходу.

Рукой можно почувствовать даже малейшие заедания или рывки при возвращении педали в своё начальное положение. Если наблюдаются характерные подёргивания, необходимо произвести регулировку.

С помощью линейки измеряется расстояние от пола до выступающей наружу части педали. Нужно нажать на нее до конца так, чтобы она упёрлась в пол, затем отпустить. Проводится повторный замер расстояния. Если на линейке будет более 145 мм, в таком случае требуется регулировка свободного хода педали до нормальных значений.

Расстояние полного хода педали должно быть не более 146 мм, допускается меньше. Поводок тросика должен двигаться относительно рычага вилки не более 27 мм. В норме биение фрикционных накладок диска не должно превышать 0,5 мм. Между заклёпкой, удерживающей накладку, и самой накладкой должно быть расстояние не менее 0,2 мм, меньше не допускается.

На автомобиле Лада Гранта устанавливается обычный трос сцепления, ничем не отличающийся от троса, устанавливаемого на предыдущие модели ВАЗ. Разница лишь в том, что на современных авто трос оснащается наконечником авторегулировки натяжения. Механизм удобен тем, что по мере износа деталей сцепления и вытягивания троса, автоматически регулирует натяжение.

Как устранить проблему

Зная о неисправности системы, нужно принимать меры по ее ремонту. Для начала следует определить поломку, ведь вполне вероятно, что сломалась только одна деталь.

Не желая тратиться, незначительные проблемы можно решить самостоятельно:

  • смазкой или заменой подшипника муфты выключения;
  • замену жидкости в гидроприводе с последующей прокачкой;
  • сменой колодок ведомого диска или пружин, если элементы изношены, ослаблены, либо деформированы;
  • заменой корзины и всех деталей на новую сборку, рекомендованную изготовителем автомобиля.

Даже если эти действия произведены, тугость все еще может оставаться. Тогда нужно попробовать заменить тросик, очистить его рубашку от грязи и коррозии, а также смазать ее машинным маслом. У гидравлических систем также могут быть неисправности цилиндров, что также достаточно серьезно.

В любом случае, наиболее точную диагностику могут провести в сервисах, где узлы разбирают и определяют их пригодность к использованию. Там же автомобиль приведут в порядок и исправят тугость рычага, которая мешает комфортному вождению.

Не помешает знать

Как поступает большинство владельцев новых Lada Priora? Естественно, обрабатывают кузов Мовилем или чем-то подобным от коррозии, больше проблем на начальном уровне у них нет. Однако не обошлось без жалоб на скрип при нажатии на педаль муфты, иногда он присутствовал при нагревании двигателя, иногда только на холодном – суть в наличии проблемы.

Само собой, каждый сразу начинает читать «букварь», как грамотно отрегулировать сцепление на своей Приоре, что иногда помогает, но в том-то и дело, что иногда. После этого владельцы могут попробовать еще несколько методов, после которых скрип может пропасть:

  • Заменить трос привода, некоторые водители хвалят «десяточный».
  • Проверить наличие пружины в механизме автоматического натяжения, иногда эффекта удается достичь после замены штатной детали на пружину с большей упругостью.
  • Определенный процент автолюбителей избавляется от треска методом смазывания вилки и пластиковой гайки троса.
  • Смазать литолом место установки пластиковой втулки на кронштейне педали.
  • Снять пыльник с рычага вилки и смазать графитовой смазкой из баллончика первичный вал коробки передач.

Стоит рассмотреть еще один эффективный метод, показанный на видео, который используют бывалые автолюбители. Суть его заключается в следующем:

  • Отключить ДМРВ и снять воздушный фильтр.
  • Снять заглушку штока выжима муфты.
  • Сбросить трос с вилки муфты.
  • Залить из шприца 30-40 мл трансмиссионного масла.
  • Передвинуть вилку вперед-назад 10-15 раз.
  • Установить трос, заглушки и фильтр на место.

На примере второй части статьи становится понятно, что настройка привода сцепления не всегда приносит желаемый эффект в борьбе за акустический комфорт. Хотя, с технической стороны процедура необходима, поскольку обеспечивает продуктивную эксплуатацию автомобиля.

Регулировка тросика сцепления

Регулировка сцепления Лады Гранты начинается нужно с вытягивания наконечника троса по направлению его движения, учитывая тот факт, что пружина будет создавать усилие. Следует зафиксировать трос в таком положении и начинать измерение от переднего края пластикового поводка до рычага вилки сцепления. Должно получиться не более 2,7 см. Так как под капотом не так много места, следует заранее подготовить кусок проволоки нужной длины (27 мм) и мерить расстояние с ее помощью.

Для настройки натяжения вращается поводок. После того как трос сцепления будет отпущен, нужно устранить зазоры между поводком и рычагом вилки. Далее педаль фрикционной муфты выжимается несколько раз – так механизм авторегулировки занимает рабочее положение – педаль не должна быть тугой или проваливаться.

Судя по отзывам владельцев Лады Гранты, данный механизм далек от идеала и издает различные посторонние звуки при нажатии на педаль – начинает хрустеть или щелкать. Можно попробовать избавиться от них путем увеличения или уменьшения расстояния в 27 мм. Подбирать размер нужно в каждом конкретном случае индивидуально.

Отзывы

Положительные
1.Геннадий: второй год езжу на Гранте, особых проблем нет. Соблюдаю сроки проведения ТО, заправляю качественные масла, умеренный стиль вождения. Считаю, что это основные факторы, обеспечивающие «долголетие» автомобиля.
2.Василий: после 35000 км заскрипел трос, думал менять новым, но ребята советовали смазать маслом. Спасибо за рекомендацию, езжу, проблем не знаю.
3.Виталий: слышал от автомобилистов о проблеме скрипа троса на Гранте. Подтвердить не могу, так как 75000 отъездил, агрегат работает исправно.
4.Иван: общий пробег машины свыше 110000 км. Заменил трос сцепления на 80000 км, для Лада Гранта это очень хороший ресурс. Конечно, машина не идеальная, но при своевременном обслуживании, все работает исправно.
5.Кирилл: на пробеге в 90000 км полетел трос, не думал, что Гранта столько выходит. В магазине рекомендовали ряд производителей, сделал выбор в пользу отечественного. Мои рекомендации автомобилистам.
6.Владислав: первый скрип натяжителя появился на 65000 км, не стал смазывать, заменил новым. Считаю, что для российского качества это вполне нормально.
7.Игорь: сцепление работает исправно, не стучит, не скрепит, пробег 95000 км. Бережное отношение к машине, качественные детали — основные факторы, способствующие длительности эксплуатации.
Отрицательные
1.Виктор: первый натяжитель полетел на отметке в 30000 км. Интервал слишком маленький. Гарантия от изготовителя 95 -100 тыс. км. В магазине выбрал натяжитель зарубежного производства. Второй месяц использую машину, качеством доволен.
2.Василий: на втором техническом осмотре мастер рекомендовал заменить натяжитель, так как ход педали превысил 146 мм при максимальном натяжении. Считаю, что ресурс слишком маленький.
3.Геннадий: на 60000 км полетел выжимной подшипник, что было неожиданно, ведь интервал замены еще не наступил.

Основные ошибки при ремонте сцепления

Наиболее эффективный ремонт возможен в условиях СТО, где мастера произведут диагностику, починят сломанные узлы и настроят систему по заводским параметрам. Самостоятельный ремонт, как и тюнинг, нежелательны, ведь ведут к ряду ошибок:

  1. Заливка тормозной жидкости или WD-40 в рубашку троса — они не смягчат движение, но послужат разрушающими факторами для защитной оболочки.
  2. Замена всей корзины, за исключением вилки — новая корзина создаст слишком сильное сопротивление, из-за которого уставшая вилка сломается. Тугой рычаг попросту перестанет работать.
  3. Использование дешевых аналогов деталей — желая удешевить ремонт сцепления, водители часто выбирают китайские альтернативы.

Интересно! На деле подделки либо не дают эффекта, либо ломаются достаточно быстро, что требует новых денежных вливаний.

Если педаль сцепления на автомобиле стала туго нажиматься, это означает появление проблем с соответствующей системой. Необходимо проверить корзину сцепления, тросы и вилки, либо манжеты, если речь о гидравлическом варианте, заменить все проблемные узлы.

Для этого лучше всего обратиться к профессиональным мастерам, они проведут диагностику и ремонт. Пытаясь починить самостоятельно, можно не учесть нюансов, спровоцировать еще большие поломки, требующие значительных трат.

Особенности муфты Lada Priora

Любой автомобилист, интересующийся, как отрегулировать сцепление на Приоре, должен знать о наличии функции авторегулировки троса привода. То есть, вазовские конструкторы позаботились о владельце и избавили его от необходимости постоянно настраивать механизм привода муфты в процессе эксплуатации. Такая же система храпового типа установлена на Калине , но как там, так и на Priora без периодической подстройки не обойтись. Данный фактор доказан практикой и страницами форумных обсуждений.

Как работает автоматический натяжитель троса?

В приводе выключения на ВАЗ 2170 зазоры отсутствуют как понятие, отсюда и название – беззазорное сцепление. Храповый механизм служит для компенсации рабочей длины троса по мере износа накладок ведомого диска. Для понимания процесса важно принять следующие данные:

  • В ходе эксплуатации ведомый диск стирается, и его накладки становятся тоньше – вследствие этого выжимной подшипник и пружины корзины смещаются в сторону коробки передач.
  • Соответственно вилка в месте крепления троса перемещается в сторону радиатора.
  • Пружина, расположенная на втулке регулировочного механизма, в это время сжимается и поджимает фиксаторы наконечника троса.
  • В результате наконечник вытягивается из поводка, за счет чего и компенсируется износ накладок диска.

Кто еще не знает, как отрегулировать самостоятельно сцепление на Приоре, важно учесть и момент, когда накладки новые. В этом случае при отпускании педали втулка храпового механизма будет только слегка касаться кронштейна, не разжимая фиксаторов. Поэтому зубчатый наконечник троса не будет перемещаться относительно корпуса. Только по мере износа накладок распорная втулка разжимает подпружиненные фиксаторы и наконечник троса выдвинется на величину, необходимую для балансировки изношенных деталей.

типов автомобильных сцеплений и принцип их работы -

Роль автомобильного сцепления заключается в передаче привода, создаваемого двигателем, на коробку передач. В частности, он служит для отсоединения и соединения коленчатого вала двигателя с компонентами трансмиссии автомобиля. Поэтому выбор подходящей модели чрезвычайно важен. Проверьте, как они работают, какие бывают типы, достоинства и недостатки автомобильных сцеплений.

Задачи главного сцепления

В задачи главного сцепления входят:

  • , передающий крутящий момент от двигателя на коробку передач и, следовательно, обеспечивающий быстрое и бесперебойное переключение передач;
  • для плавного пуска без рывков;
  • защита приводной системы от перегрузок;
  • устраняющий вибрацию в приводной системе;
  • обеспечивает плавную остановку автомобиля - отключение сцепления позволяет двигателю работать должным образом, несмотря на очень низкие обороты.

Основные виды автомобильных сцеплений

Из-за различных типов коробок передач существуют модели сцепления, адаптированные к их конструкции и конкретной работе. Механические коробки передач, безусловно, самые популярные и самые дешевые в эксплуатации. Другими, менее популярными механизмами являются автоматические, полуавтоматические и бесступенчатые трансмиссии, а какие типы автомобильных сцеплений наиболее распространены?

europeanmotorcars.net

В рамках базовой классификации автомобильные сцепления делятся на три основные группы, различающие их по принципу действия:

  • муфты фрикционные,
  • муфты электромагнитные,
  • Гидравлические муфты.

Сцепления автомобильные прочие

Каждая из вышеупомянутых муфт представляет собой так называемые главное сцепление, которое присутствует практически во всех автомобилях. Однако стоит знать, что на самом деле существует множество других типов сцеплений. Они расположены в различных механизмах автомобиля и могут выполнять различные функции. Вязкостные муфты, Haldex, однонаправленные, кулачковые, гибкие, зубчатые муфты - это лишь некоторые из распространенных решений.Их задачи действительно очень разные, они могут, например, управлять дополнительными устройствами, защищать систему от перегрузки, запускать привод 4х4 и т. Д.

Однако далее в статье мы остановимся на основных сцеплениях: фрикционном, электромагнитном и гидрокинетическом.

Фрикционная муфта

Внутри самих фрикционов имеется несколько типов конструкции. Из-за формы трущихся элементов существуют фрикционные муфты: дисковые муфты и, что гораздо реже, конические и барабанные муфты.Дисковые муфты чаще всего бывают одинарными, двухдисковыми или многодисковыми. Одинарные и сдвоенные диски обычно сухие, а многодисковые - мокрые (в масле).

Их также можно классифицировать по способу оказания давления. Эта классификационная модель различает фрикционные муфты: механические, центробежные и полуцентробежные, электрические, гидравлические и пневматические. Однако стоит отметить, что как центробежно-механические муфты, так и их полуцентробежные версии можно отнести к «историческим».Последний использовался в 1950-х годах (например, в Nysa 57 или Star 20), в то время как центробежные муфты используются сегодня (но все еще в модифицированной барабанной версии) только в мопедах и легких скутерах.

Дисковые фрикционные муфты являются наиболее распространенным типом, используемым в транспортных средствах - как легковых, так и грузовых. Водители управляют им с помощью педали сцепления.

Как работает фрикционная муфта?

В случае фрикционной муфты мощность передается за счет сил трения, препятствующих проскальзыванию ведомого и ведущего элементов сцепления.Другими словами, нажатие на педаль сцепления заставляет скользящий нажимной диск отойти от ведомого диска сцепления. Это, в свою очередь, приводит к потере силы трения. В результате как сам диск сцепления, так и остальная часть трансмиссии могут работать независимо от коленчатого вала двигателя, что позволяет, например, переключать передачи.

Когда вы отпускаете педаль сцепления, нажимной диск возвращается в исходное положение: он входит в зацепление и начинает вращаться вместе с диском сцепления - с частотой вращения коленчатого вала двигателя.

Конструкция фрикционной муфты

Основными конструктивными элементами дисковых фрикционов являются диск сцепления, нажимной диск, пружины сжатия, корпус сцепления, рычаги выключения и выжимной подшипник. Маховик также считается составной частью системы сцепления - чрезвычайно важным элементом, установленным на коленчатом валу двигателя со стороны коробки передач.

Роль маховика (он может быть одно- или двухмассовым) заключается в кратковременном накоплении кинетической энергии коленчатого вала в промежутках между рабочими ходами отдельных поршней.Благодаря этому механизму коленчатый вал может продолжать вращаться, когда ни один из поршней не находится в рабочем ходе (который является единственным источником энергии). Маховик также играет важную роль при запуске двигателя: стартер соединяется с зубчатым кольцом на нем, что позволяет запустить выключенный приводной агрегат.

Вторым, не менее важным элементом системы сцепления является блок давления, часто называемый просто нажимным диском сцепления.В его состав входят: крышка сцепления, прикрепленная к маховику; подвижная прижимная пластина, соединенная с крышкой; и тарельчатая пружина, соединяющая эти части.

Ключевым элементом обсуждаемой системы является диск сцепления, работающий с нажимным диском. Ключ, ведь именно он передает привод с коленчатого вала двигателя на вал сцепления коробки передач. Диск сцепления состоит из ступицы, установленной на шлице вала сцепления, и опорного диска с прикрепленными к нему фрикционными накладками.Обычно он дополнительно оснащается гасителем крутильных колебаний, роль которого заключается в защите приводной системы от резонансных колебаний и гашении колебаний, вызванных динамическими изменениями крутящего момента.

Последний блок, обеспечивающий работу автомобильной системы сцепления, на практике запускается первым сразу после нажатия на педаль сцепления. Речь идет о механизме выключения, который состоит из направляющей втулки, вилки выключения и выжимного подшипника.Последний позволяет передавать усилие от педали и привода (гидравлического или механического) на диафрагменную пружину, другими словами - просто выключает сцепление.

Достоинства и недостатки фрикционной муфты

Существует более десятка различных типов фрикционных муфт, каждый из которых характеризуется четко определенным, характерным набором преимуществ и недостатков. Поэтому, поскольку здесь мы имеем дело с очень обширным вопросом, мы вернемся к нему в другой, посвященной исключительно ему статье.

Здесь в первую очередь отметим, что выпускаемые в настоящее время фрикционные муфты отличаются высокой прочностью и хорошей стойкостью к истиранию. Сегодня органические полимеры, такие как термореактивные полимеры или эластомеры, используются для производства фрикционных (сухих) муфт, которые могут выдерживать температуры до 350-400 C. Это действительно хороший результат, учитывая тот факт, что средняя температура, при которой Рабочее трение футеровки около 100 С.

Электромагнитная муфта: устройство, принципы работы, достоинства и недостатки

В случае электромагнитных муфт мощность передается под действием магнитного поля на электромагниты.Как и фрикционные муфты, ими управляет водитель с помощью педали сцепления. Важно отметить, что на практике различают две электромагнитные муфты, различающиеся режимом работы: муфты с зажимным диском и муфты с порохом.

Зажим электромагнитной муфты

На приведенном выше рисунке показана схема конструкции и работы муфты с зажимным диском. В этом типе автомобильного сцепления обмотка магнита размещается в маховике.Благодаря току, протекающему к электромагнитам, можно создать сильное магнитное поле, которое заставляет нажимной диск приближаться к диску сцепления. Когда педаль сцепления нажата, питание отключается, что приводит к исчезновению магнитного поля и, следовательно, к перемещению нажимного диска.

На практике, однако, как зажимные дисковые муфты, так и порошковые муфты в основном используются для привода вспомогательного оборудования, такого как вентилятор радиатора или компрессор кондиционера.

Муфта электромагнитная порошковая

Электромагнитные порошковые муфты доступны в виде дисковых или барабанных муфт. И хотя в этом типе автомобильных сцеплений используются разные конструктивные решения, принцип их действия относительно схож.

Характерной чертой обоих типов муфт является наличие полужидкой пасты или ферритного порошка, который помещается между ведомым и ведущим элементами.Концентрация этих веществ, возникающая в результате действия магнитного поля, позволяет соединяться вышеупомянутым элементам автомобильной системы сцепления. Сила магнитного поля определяет степень затвердевания пасты или порошка.

Основным недостатком порошковых муфт является относительно быстрый износ контактных колец и щеток, который происходит из-за вращения электромагнитов. Это вызывает необходимость в их обслуживании, что относительно дорого. С другой стороны, в случае муфт этого типа не происходит износа соединяемых элементов, поэтому общая сумма считается очень прочной.Порошковые муфты также имеют небольшие размеры по сравнению с их возможными размерами, что является одним из их самых больших преимуществ.

Гидротрансформатор

Турбомуфты приводятся в движение циркулирующей жидкостью (масло, вода или эмульсия) в замкнутом контуре. Последний, заставленный движением вращающихся роторов, оказывает давление на муфту, тем самым позволяя ей работать.

Конструкция гидротрансформатора

Как показано на рисунке выше, конструкция автомобильного сцепления такого типа не сложна - в нем всего несколько компонентов.На коленчатом валу двигателя имеется крыльчатка (называемая насосом) для перемещения жидкости, к которой прикреплены прямые, радиально выступающие лопатки. Очень похожий ротор (называемый турбиной) помещается на вал сцепления коробки передач. Его лопатки, как нетрудно догадаться, предназначены для приема передаваемой энергии. Важно отметить, что эти роторы расположены прямо напротив друг друга, а 70-80% площади между их лопастями заполнено жидкостью.

Как работает гидротрансформатор?

В случае преобразователя крутящего момента кинетическая энергия, необходимая для передачи крутящего момента, создается за счет завихрения жидкости, которая становится возможной благодаря вращению коленчатого вала и работающего насоса.Когда привод включен, центробежная сила действует на частицы жидкости между лопастями насоса, позволяя им перемещаться (центробежно) по траектории, определяемой внутренней формой рабочего колеса. Покинув межлопаточное пространство насоса, частицы жидкости достигают лопаток турбины, на которые они оказывают давление, вызывающее вращение турбины. В результате этого механизма кинетическая энергия превращается обратно в механическую работу.Тот факт, что в турбину поступают все новые и новые порции жидкости, заставляет жидкость в ней двигаться центростремительно и - после прохождения пути вдоль лопаток турбины - снова достигает насоса.

Схема циркуляции жидкости в гидротрансформаторе показана на рисунке ниже.

Как показывает представленная схема работы гидротрансформатора, специфика его работы совершенно иная, чем у других типов автомобильных сцеплений.Это, в свою очередь, приводит к тому, что он отображает совершенно другой набор преимуществ и недостатков.

Плюсы и минусы гидротрансформатора

Поскольку гидротрансформатор работает с постоянным проскальзыванием, его эффективность обязательно ниже, чем, например, у фрикционной муфты. Это также означает, что автомобиль, оснащенный автомобильным сцеплением этого типа, потребляет немного больше топлива, чем автомобиль, оборудованный фрикционным сцеплением. К тому же гидротрансформатор имеет довольно большие габариты и при этом требует относительно длительного времени на включение / выключение.Еще одним недостатком здесь является необходимость дополнительного охлаждения, которое необходимо из-за преобразования механической энергии в тепловую.

Однако гидротрансформатор также имеет много преимуществ. В основном это:

  • плавная передача крутящего момента, создаваемого приводным агрегатом;
  • длительный срок службы, за счет отсутствия элементов, подверженных износу из-за трения;
  • хорошее гашение ударов, ударов и крутильных колебаний в трансмиссии;
  • возможность вести машину на любой малой скорости, не опасаясь заглохнет двигатель;
  • мягкий старт;
  • бесшумная работа.

На практике обсуждаемый тип автомобильного сцепления хорошо работает с автоматическими трансмиссиями, что возможно в основном благодаря свойствам жидкости, которую он использует в своей работе. Муфты этого типа также часто используются в большегрузных транспортных средствах (в их случае использование фрикционных муфт из-за быстрого износа фрикционных накладок малоэффективно), а также во внедорожниках. В последнем случае, главным образом потому, что система привода хорошо защищена от внезапных перегрузок и передачи вибрации, что легко обнаружить при движении по более сложной местности.

Каждый тип автомобильного сцепления имеет свои специфические свойства, режим работы и уникальный набор преимуществ и недостатков. Какой из них лучше всего подходит для данного транспортного средства, зависит от множества различных факторов, но в этом контексте ключевое значение имеют назначение транспортного средства и тип используемой в нем коробки передач.

Источник чертежей и информации: Орзелковский С. Конструирование шасси и кузовов легковых автомобилей, изд. WSiP.


.90,000 4x4 и др. Номера

Даже такую ​​микроэнциклопедию полного привода следует начинать с разделения на системы с постоянной передачей крутящего момента на все колеса и включенными.

Первые широко известны как AWD (All Wheel Drive) и чаще всего состоят из трех дифференциалов. Центральный дифференциал - расположен между коробкой передач и дифференциалами, установленными на обеих осях. В последнем центральный дифференциал часто отсутствует, а его функции берут на себя различные типы трансмиссий или сцеплений.

В случае трансмиссии 4 × 4 в настоящее время этот межосевой (центральный) дифференциал заменяется специальной многодисковой муфтой. Однако, если последняя служит механизмом, соединяющим вторую ось, в случае заноса первой - постоянно ведомой - следует говорить о 4WD (Four Wheel Drive), к которому мы вернемся чуть позже.

Приводы

AWD можно разделить на симметричные и несбалансированные. Критерием принадлежности к той или иной группе здесь будет отношение движущей силы, направленной на оси.

Как вы можете догадаться, симметричным считается тот, при котором крутящий момент, создаваемый двигателем, наполовину передается на переднюю ось, а половина - на заднюю. С другой стороны, асимметричный - это тот, где пропорции распределения момента отличаются от 50:50. Роль центрального дифференциала в таких системах может играть многодисковая муфта или межосевой дифференциал (например, Torsen, Haldex, подробнее об этом чуть позже).

Хотя приведенная выше номенклатура является достаточно общепринятой, с такой номенклатурой можно уверенно спорить.Достаточно вернуться к аббревиатуре AWD, что в вольном переводе будет означать «все ведущие колеса». Между тем, обозначение AWD часто используется для приводов, в которых одна ось приводится в движение постоянно, а другая присоединяется (переключением соответствующего рычага, поворотом ручки или нажатием кнопки).

Итак, вместо академического спора, мы сосредоточимся на механизмах, которые заменяют центральный дифференциал, многодисковые муфты.

Несколько плат в одной микросхеме

Эти механизмы можно разделить на вязкие, электромеханические и электромагнитные.

Вязкостные механизмы состоят из многодисковой вязкостной муфты, залитой густым маслом, которая отвечает за автоматическую передачу крутящего момента на вторую ось. Такой перенос продуктов сгорания топлива происходит при значительной разнице частоты вращения задних и передних колес. Однако у несложного в сборке механизма есть определенный недостаток - он может перегреваться.

Электроника играет важную роль в электромеханических механизмах. В систему привода устанавливаются специальные контроллеры, задачей которых является управление сцеплением на основе данных с датчиков, контролирующих движение автомобиля.

Еще одно решение - электромеханическая трансмиссия. В этом случае многодисковый механизм работает, что удивительно, по электромагнитному принципу. Эта система может передавать крутящий момент на оси в соотношении 50 на 50. Система активируется, когда есть разница во вращении передних и задних колес.

Примером этого решения в усовершенствованном виде является система xDrive, которая устанавливается в изделиях баварской технологии. В автомобилях, покидающих Bayerische Motoren Werke, трансмиссия поддерживается системой ESP и тормозной системой, которая может блокировать дифференциалы на обеих осях.

Избранные бренды

Особыми видами систем с многодисковым сцеплением являются так называемые Торсен и Халдекси.

Последнее - название конструкции, изобретенной одноименной шведской компанией. В системах этого типа, помимо многодисковой муфты, используется обширная гидравлическая система для передачи мощности между осями. Его преимущество - возможность кооперации с поперечным двигателем. К тому же имеется относительно небольшой вес.Недостатком, как известно, является высокая степень сложности, часто приравнивающаяся к трудоемкому и дорогостоящему ремонту. Haldex на протяжении многих лет является фаворитом марки Volvo и производителем автомобилей для жителей Вольфсбурга.

Так называемый Torsen - это система, сердцем которой является трансмиссия с тремя парами червячных передач. Torsen (для определения крутящего момента) автоматически распределяет крутящий момент между осями. При нормальном вождении привод передается в соотношении 50/50 процентов между передними и задними колесами.В случае заноса механизм способен передавать до 90% крутящего момента на ось, которая в этот момент сохраняет сцепление с дорогой.

Torsen - довольно эффективная система, но помимо всех световых эффектов у нее есть и тени. Сложная структура и относительно высокая стоимость производства кажутся самыми мрачными.

Принципы работы и отличия коробок передач Torsen и Haldex достаточно хорошо проиллюстрированы на видео ниже:

.Автоматическая трансмиссия

/ Статьи - Автомобильные статьи и советы

История автомобилестроения восходит к 19 веку. Инженерам первых автомобилей пришлось расколоться. С теоретической точки зрения паровой двигатель и электродвигатель в то время лучше всего подходили для управления транспортным средством.

Оба источника питания обеспечивали высокий крутящий момент на низких оборотах и ​​могли запускаться под нагрузкой. А вот двигатель внутреннего сгорания не мог этого сделать - его нужно было запускать без нагрузки.Кроме того, на холостом ходу он мог преодолевать только сопротивление движению взаимодействующих частей.

Инженеры не сдавались, особенно в связи с тем, что большим преимуществом двигателя внутреннего сгорания была возможность использования бензина для его питания, который был небольшим по объему и обеспечивал максимальную дальность полета автомобиля. В итоге все заработало - низкий крутящий момент на малых оборотах двигателя сменили сначала сцепление, затем сцепление и коробка передач.

Сцепление

Муфта позволяет отсоединить привод от двигателя и получить гораздо более высокую скорость вращения. Проскальзывание сцепления на высоких оборотах двигателя позволяет автомобилю трогаться с места. Первоначально передаточное число трансмиссии, передающей привод от двигателя к колесам, было выбрано таким образом, чтобы позволять трогаться с места, и было постоянным, что не позволяло автомобилям достигать высоких скоростей и преодолевать подъемы. Эта проблема была решена конструкцией коробки передач, которая позволяла переключать передачи во время движения.Революционным шагом в развитии мобильности стало изобретение французского конструктора Рене Панара, который использовал в своем автомобиле коробку передач собственной конструкции с двигателем Daimler. Идея коробки передач, изобретенная Панардом, сохранилась до наших дней, а современные автоматические трансмиссии являются результатом эволюции этой идеи на протяжении столетия.

В настоящее время в приводной системе имеется несколько типов муфт:

  • трение - крутящий момент передается через фрикционную связь; типично для механических коробок передач,
  • гидрокинетические элементы - вращательное движение от активного элемента к пассивному передается через жидкость; используется в автоматических ящиках,
  • вязкая - применяется в автомобилях с полным приводом.

Автоматическая коробка передач

Первые коробки передач Panhard имели только прямые передачи и не имели синхронизаторов. Как следствие, для управления ими требовались замечательные навыки - следовательно, лишь немногие могли выполнять почетную функцию шофера в то время. Автоматическая коробка передач в простейшем виде состоит из гидравлической муфты и планетарного редуктора. Это решение обеспечивает три диапазона работы вперед и один назад.Вождение автомобиля, оснащенного автоматической коробкой передач, конечно же, ограничивается нажатием педалей газа и тормоза, что определенно повышает комфорт вождения. Автоматическая трансмиссия стала стандартом в США. За прошедшие годы американцы усовершенствовали конструкцию автоматической коробки передач. Большим преимуществом автоматических коробок передач является, прежде всего, их долговечность, которая в основном ограничивается только сроком службы подшипников на валах коробки передач.

Альтернативой автоматической трансмиссии стала бесступенчатая трансмиссия, завоевавшая сторонников среди европейских конструкторов.С 1920 года в Швейцарии находился первый автомобиль с примитивной бесступенчатой ​​трансмиссией. Механические редукторы, являющиеся прерогативой европейских дизайнеров, в полной мере использовали идею, использованную в решении Панара, и со временем получили несколько дополнительных элементов, которые сделали их удобными для пользователя, в том числе использование скошенных зубьев, введение синхронизаторов и усовершенствование система выбора передач. Из-за значительного увеличения трафика машины, популярные в Соединенных Штатах, также находят все большее количество последователей в Европе.Движение в пробках намного менее утомительно, если автомобиль оборудован автоматической коробкой передач.

Выбери свою машину

и уточняйте цены в нашем предложении!

Непрерывное развитие

Постоянно растущие требования автомобильного рынка заставили инженеров изобрести коробку передач, которая отвечала бы прихотям пользователей, мечтающих, чтобы коробка передач в их машине, в зависимости от настроения, могла автоматически переключать передачи или, если вы хотите принять участие в ралли. езды, позволяйте водителю выбирать отдельные передачи.Все это повлияло на дальнейшее развитие автоматических трансмиссий.

Было решено применить решения, которые представляют собой своего рода компромисс между автоматической и механической коробкой передач. Один из примеров - Renault Twingo Easy. Автомобиль не имеет педали сцепления, а в системе привода используется механическая коробка передач. Секрет в автоматическом сцеплении. Гидравлическая система с полным электронным управлением включает и выключает сцепление.

Назначение и сущность использования передаточных чисел

Коробка передач - это механизм трансмиссии, который используется для изменения величины крутящего момента, создаваемого двигателем, для достижения силы, необходимой для преодоления сопротивления движущегося транспортного средства.Коробка передач, применяемая в автомобилях с поршневыми двигателями внутреннего сгорания, позволяет:

  • изменение крутящего момента,
  • получение соответствующей частоты вращения карданного вала,
  • обратное движение автомобиля,
  • Отсоединение двигателя от карданного вала автомобиля.

Разделение ящиков

Коробки передач можно разделить на

в зависимости от метода получения изменения значений передач.
  • постепенное , в котором ограниченное количество передаточных чисел достигается ступенчато,
  • бесступенчатая , в которой бесконечно большое количество непрерывно переключаемых передач может быть достигнуто в определенных пределах.

К ступенчатой ​​относятся все редукторы с зубчатыми передачами. Определенное количество передач достигается за счет соответствующего количества передач, которые, в зависимости от сопротивления движению, могут быть включены во время движения. С другой стороны, бесступенчатые трансмиссии делятся на статические - обычно фрикционные и динамические - например, гидрокинетические. Коробки передач также можно разделить по способу управления:

  • с ручным управлением,
  • управляемый полуавтомат,
  • с автоматическим управлением.

Механические коробки передач позволяют включить требуемую передачу путем соответствующей установки рычага переключения передач водителем. Управление полуавтоматическим переключением передач происходит, когда выбор передачи зависит от пользователя, но само переключение происходит автоматически - этот тип управления может включать, среди прочего, управление предварительным выбором. В автоматических коробках передач соответствующая передача выбирается автоматически, без участия водителя.

Ступенчатые редукторы можно разделить по схеме зацепления шестерен на редукторы с фиксированной и вращающейся осями.

С какой целью?

Коробка передач отвечает за:

  • получение индивидуальных движущих сил и выгодных экономических свойств,
  • легко управлять,
  • работает тихо.

Первое из вышеперечисленных требований достигается за счет соответствующего выбора шестерен и передаточных чисел на различных передачах.Управлять коробкой передач стало намного проще благодаря использованию синхронизаторов. С другой стороны, бесшумная работа коробки передач в значительной степени зависит от типа используемых передач.

.

типов приводов 4x4 | Блог British Garage

Полный привод у разных производителей носит разные названия. Часто для обозначения типов приводов принято считать символы 4х4, AWD или 4WD, что не совсем верно. Это просто маркетинговые названия, и все они взаимозаменяемы в зависимости от производителя транспортного средства. В зависимости от типа транспортного средства и его предполагаемого использования предлагаются различные типы приводов 4x4. Какие бывают виды полного привода, каковы их характеристики и чем отличаются друг от друга? Что нужно помнить при использовании автомобиля с таким приводом и какой тип 4х4 выбрать для себя? Мы постараемся ответить на эти вопросы в этом посте.

Начнем с основ

Чтобы иметь возможность разделить приводы 4х4 на типы, нам нужно заранее точно знать, что такое дифференциал и как он работает. Количество и тип механизмов являются важными элементами, различающими отдельные типы приводов.

Дифференциал, также называемый дифференциалом, представляет собой прямозубую шестерню , которая предназначена для вращения колес автомобиля с разной скоростью . Другими словами, он позволяет распределять вращение и крутящий момент двигателя между двумя карданными валами или ведущими валами - например, при повороте, когда колеса на внешней стороне кривой перемещаются на большое расстояние и им необходимо двигаться быстрее, не прерывая движения. непрерывность драйва.

В ситуации, когда привод на одну ось, достаточно использовать один дифференциал. В случае, когда привод передается на четыре колеса, используется больше механизмов. Это решение позволяет управлять всеми колесами одновременно с разной скоростью.

Привод постоянный, приставной и автоматический

Приводы

AWD можно разделить на три основных типа: фиксированные с межосевым дифференциалом, включаемые вручную или автоматически.

Фиксированный привод

Classic постоянный 4WD обычно работает с тремя дифференциалами: центральным, передним и задним мостом. Привод можно реализовать только при постоянном распределении отношения крутящего момента между передней и задней осями. Однако пропорция не всегда должна быть 50:50. - благодаря использованию, например, планетарного механизма или TorSen в качестве центрального механизма, это значение может изменяться, и, например, большая мощность будет передаваться на заднюю ось.

Конструктивные характеристики этого типа привода означают, что может передаваться только движущая сила, допускаемая колесом с меньшим тяговым усилием. Другими словами, в ситуации, когда одно из колес транспортного средства лишено сцепления, автомобиль не сможет двигаться с положения . Это то, для чего используется центральная блокировка дифференциала, так что в таких ситуациях он может распределять движущую силу на ось, которая может передавать мощность более эффективно.

В автомобиле с полным приводом возможно одновременное движение всех колес.Его преимущество - плавность хода и предсказуемое поведение автомобиля даже в случае резкой смены типа покрытия. Однако такой привод 4х4 отличается сложной конструкцией и повышенным расходом топлива.

Более 40 лет назад Audi представила это решение для дорожного автомобиля, quattro которого быстро стал легендой в автомобильном мире. Этот тип привода также можно встретить в автомобилях Subaru Impreza или Mitsubishi Evolution. В внедорожниках его можно найти, например, в Toyota Land Crusier или большинстве Land Rover, например.в модели Discovery.

Ручной привод

Другой тип привода 4x4 - привод, который можно активировать вручную с помощью кнопки или рычага. В этом случае отсутствует межосевой дифференциал - есть только механизмы на передней и задней оси. В стандартной комплектации приводится только задний привод, и водитель может в любой момент включить привод передней оси. Это решение чаще всего используется во внедорожниках из-за простоты и долговечности.Благодаря этому он идеально подходит для сложных условий.

Если ваша модель автомобиля оснащена передним дифференциалом, можно ездить по дороге с активированным полным приводом. В противном случае двигаться по асфальтированной дороге практически невозможно из-за того, что все колеса будут вращаться с одинаковой скоростью и при прохождении поворотов возникнет большая нагрузка.

Большинство внедорожников также имеют редуктор, то есть дополнительную передачу, одна из передач адаптирована для движения по дороге, а другая - для езды по бездорожью.Передаточное число повышенной проходимости увеличивает крутящий момент, передаваемый на колеса, что делает автомобиль медленнее, но лучше справляется с более сложными условиями.

Навесной привод можно встретить на внедорожниках, таких как Nissan Navara, Toyota Hilux, Opel Frontera или Ford Ranger.

Привод АКПП

В настоящее время во внедорожниках и легковых автомобилях чаще всего используется автоматическая трансмиссия. При таком приводе крутящий момент обычно передается только на переднюю ось.Только когда обнаруживается разница в скорости между отдельными колесами, она также передается на заднюю ось . Между осями есть дифференциал, который обычно представляет собой многодисковую вязкостную, электромагнитную или электромеханическую муфту.

Использование вязкой межосевой муфты не требует использования электроники - когда частота вращения колес начинает меняться, масло внутри картера увеличивает свою вязкость. Причиной этой реакции является повышение температуры, а повышенная вязкость жидкости вызывает передачу крутящего момента на другую ось с некоторой задержкой.Преимущества такого решения - низкие производственные затраты и очень простая конструкция. К сожалению, в некоторых случаях механизм может перегреться.

Электромагнитные или электромеханические муфты работают на основе показаний датчиков скорости отдельных колес , которые адекватно управляют сцеплением. Такие решения достаточно прочные, но для них характерна сложная конструкция, что сказывается на их цене и стоимости возможного ремонта. Группы Volkswagen и Volvo используют муфты Haldex , в которых гидравлическая система используется для передачи мощности между осями.

Автоматически подключаемый привод AWD используется, в частности, в автомобилях VW и Volvo. в более новых автомобилях BMW, где он получил название xDrive, а в Mercedes - 4Matic. Также автоматический привод применялся, например, в Range Rover Evoque и Freelander, Ford Fusion, Jaguar XF и XJ, Honda CR-V и Toyota RAV4.

Этот привод 4x4 относительно мало влияет на расход топлива автомобиля. Передача привода на задний мост очень плавная и практически незаметная.

Эксплуатационные расходы 4WD

Правильно используемая система обычно требует только регулярной замены масла. Мы должны обращать внимание на любые поломки, которые могут возникнуть при движении машины по труднопроходимой местности, или вкладывать средства в установку дополнительного покрытия.

Сложная конструкция автоматических систем влечет за собой более высокие затраты на возможный ремонт, поэтому важно заботиться о ней и проводить регулярные технические осмотры.Как правило, мы должны убедиться, что все, даже самые незначительные, утечки масла устранены.

Игнорирование этой темы может привести к повреждению, например, конической шестерни. Стоимость нового редуктора может достигать нескольких тысяч злотых! Ремонт зубчатых передач может быть несколько более дешевой альтернативой, но все же связан со значительными затратами. В магазине British Garage представлены редукторы и аксессуары для автомобилей Land Rover и Jaguar.

Не забывайте регулярно менять масло. В зависимости от типа используемой системы может потребоваться ее замена в дифференциале, раздаточной коробке или сцеплении. Некоторые производители рекомендуют менять масло после пробега до 20000. километров! Стоит сделать ставку на качественные трансмиссионные масла, доступные в магазине British Garage. Благодаря продукции лучших и проверенных производителей мы можем быть уверены, что системы будут работать без сбоев и срок их службы не сократится.

Правильные шины очень важны

Независимо от типа полного привода, шины очень важны.Постоянный привод в большинстве случаев плохо переносит установку шин разных типов и размеров на разные оси. Установка шин одного размера, но разных марок может иметь серьезные последствия. , поскольку они обычно различаются по длине окружности. В результате колеса одной оси будут вращаться быстрее, чем другая. Это приводит к разрушению протектора шины или перегреву дифференциала.

Разница в диаметре также может вызвать проблемы с автоматическими приводами (например,с использованием муфты Haldex) - это может вызвать частую работу привода 4х4, что отрицательно скажется на сроке службы системы.

Вы также должны помнить о правильном давлении в шинах обеих осей, благодаря чему мы гарантируем системе правильные условия работы.

Какой тип 4х4 выбрать?

Планируя купить полноприводный автомобиль, в первую очередь нужно подумать о том, как мы будем использовать наш автомобиль. Если мы будем ездить только по асфальтированным дорогам, автоматический полный привод будет лучшим выбором - мы будем признательны за его работу зимой, когда вы заметите лучшее сцепление с дорогой, более легкий запуск и подъем в гору.В этом случае даже простой подключаемый полный привод даст нам возможность без проблем добраться до места назначения.

Людям, использующим автомобиль в горных или лесных районах, где необходимо передвигаться по скользкой, грязной поверхности, следует выбирать вездеход с постоянным или навесным приводом, например Mitsubishi Pajero, Toyota Hilux или Land Rover Discovery.

Сводка

Тип полного привода различается в зависимости от предполагаемого использования.До недавнего времени он использовался только для внедорожников. Audi, представив первую модель с приводом quattro, ознаменовала начало новой эры, поэтому сегодня практически каждый производитель автомобилей предлагает современные внедорожники, спортивные автомобили и внедорожники с передовыми системами полного привода. Благодаря им мы можем получать гораздо больше удовольствия от вождения - будь то по пересеченной местности или по шоссе. Надо помнить, что полноприводные автомобили дешевле покупать и, возможно, ремонтировать, чем полноприводные.Не забудьте перед покупкой серьезно подумать, будет ли автомобиль с такой системой использоваться должным образом.

.

Многодисковое сцепление - сердце навесного привода 4х4

В повседневном использовании водителю не нужен постоянный 4х4. Таким образом, присоединенная система является идеальным решением. Чем он обязан своим преимуществам? Конечно же, простое многодисковое сцепление.

Полный привод - один из важнейших способов обеспечения безопасности вождения. В повседневных условиях улучшает тяговые свойства автомобиля и делает его колею более надежной, особенно в сложных дорожных условиях.У 4х4, к сожалению, есть и недостатки. В ситуации, когда мы говорим о постоянном приводе, это увеличивает нагрузку на привод. А это, естественно, сказывается на производительности и расходе топлива. Постоянный полный привод идеален, но в основном для внедорожников. Когда дело доходит до внедорожников или семейных универсалов, использование подключенного привода определенно является лучшим, более дешевым и компактным решением.

Многодисковая муфта - при необходимости подключается дополнительная ось

Что такое присоединяемый 4x4? В условиях хорошей тяги вся мощность двигателя передается на одну ось, обычно на переднюю.В случае заноса крутящий момент также передается на заднюю ось через межосевой дифференциал. Однако возможный принцип работы на этом не заканчивается. Используемое в настоящее время электронное управление означает, что в подключенном приводе контроллер также может определять метод распределения крутящего момента. Например, передняя ось, которая обычно играет роль привода, чаще всего изменяется от 100 до 30 процентов. мощность двигателя.

Очень важным элементом навесного привода 4х4 является многодисковая муфта.Он подключает и отключает привод, поэтому берет на себя роль межосевого дифференциала. На практике это примерно означает, что в муфте есть два диска - один соответствует выходному валу, а другой - приемному валу. Объединение этих дисков означает включение привода двух дополнительных колес. Сцепление можно включить несколькими способами. Окончательный метод зависит от того, какое решение приняли инженеры при проектировании трансмиссии.

Смотрите также: Привод 4х4 - какие решения предлагают производители?

Типы многодисковых муфт:

  • вязкая / вязкая
  • электромагнитный
  • электромеханический
  • гидравлический
  • электрогидравлический

В случае вязкостной муфты масло под корпусом отвечает за соединение обоих дисков.Как именно это выглядит? Когда одна ось начинает буксовать, два приводных вала работают с разными передачами, что приводит к повышению температуры. Таким образом, теплое силиконовое масло увеличивается в объеме и заставляет диски сближаться и сцепляться. И хотя вязкая муфта самая простая, у нее есть и недостатки. Во-первых, он со значительной задержкой реагирует на дорожную обстановку. Во-вторых, он никогда не позволит передать большую часть крутящего момента на дополнительную ведущую ось.

Многодисковое сцепление - гидравлика для более быстрого реагирования

Гидравлическое многодисковое сцепление по принципу действия аналогично его предшественнику.Скольжение вызывает колебания числа оборотов валов и выделение тепла. В результате объем масла увеличивается, и чем больше объем, тем выше давление в гидравлической части и давление на поршень. Это вызывает соединение дисков и передачу мощности на дополнительную ведущую ось. Преимущества этой системы очевидны. Привод 4х4, в частности, благодаря Электронное управление прижимной силой может передавать больший крутящий момент на дополнительную ось, а время отклика системы сокращается.Дефекты? Уровень сложности растет, потому что существует серия из более чем 9 датчиков и нескольких управляющих двигателей.

См. Также: Как работает Haldex 5?

Электрогидравлическое многодисковое сцепление по-прежнему состоит из двух дисков и заполнено маслом. Однако здесь скорость приводных валов больше не играет роли. Инженеры применили масляный насос - он создает давление, необходимое для короткого замыкания дисков сцепления. Способ передачи крутящего момента на дополнительные колеса и уровень передаваемой силы контролируется контроллером - он принимает сигналы о дорожной ситуации и на их основе принимает решение о действии.Оба параметра регулируются клапаном регулировки степени открытия сцепления.

Многодисковое сцепление - электромагнит вместо гидравлики

Другой тип многодискового механизма - электромагнитная муфта.В его случае диски прижимаются электромагнитом. Именно его водитель, основываясь на информации, поступающей от других водителей, решает отрегулировать силу давления и, таким образом, передать больший крутящий момент на одну из ведущих осей. Преимущество электромагнитной многодисковой муфты - возможность передачи до 100%. вращение карданного вала. С другой стороны, механизм более чувствителен к возможным повреждениям.

Последний тип многодисковой муфты - электромеханический механизм.В его случае система оснащена электродвигателем и рычагами. Агрегат перемещается с помощью специального кольца, которое раздвигает рычаги. Это укорачивает диск сцепления. Преимущества? Электромеханическая система работает молниеносно. Таким образом, привод на колеса сразу же включается, так что автомобиль может лучше контролировать тяговые свойства транспортного средства. Кроме того, использованный раствор, среди прочего в автомобилях BMW это действительно очень просто. А это минимизирует сумму возможных затрат на обслуживание.

Смотрите также: Какие рабочие жидкости нужны автомобилю?

Многодисковое сцепление - сколько стоит замена масла?

Очень важная информация заключается в том, что многодисковые муфты, независимо от типа используемой технологии, достаточно долговечны. Они должны без особого труда преодолеть 300 или даже 400 тысяч километров. Конечно, сначала должно быть одно условие. В частности, водителю следует не забывать регулярно менять масло в системе.Интервалы заливки у нового спреда разные - они во многом зависят от используемой технологии, но также и от рекомендаций производителей, и чаще всего составляют от 30 до даже 150 тысяч километров. Замена масла в системе 4х4 не дорогая - его цена колеблется от 150 до 400 злотых. В ASO цены колеблются в районе 800-900 злотых.

Если хотите узнать больше, отметьте >>

Сет Польский Порядок - Как подготовиться к переменам ПРЕМИУМ 2022 года

.

сцеплений - EBMiA.pl

В предложении магазина EBMiA представлена ​​широкая группа муфт, используемых в автоматизации и машиностроении. Муфты - это основные части машин, обеспечивающие работу винтов, двигателей, сервоприводов и других приводных устройств, которые одновременно приводят в движение модуль, а следовательно, и всю машину.

Муфта состоит из набора пассивной и активной частей и соединителя. Муфты используются для соединения и разъединения сопряженных или неподвижных валов.Благодаря применению муфт в машиностроении механизмы могут изготавливаться раздельно и свободно соединяться при сборке и эксплуатационных осмотрах. Соединитель муфты может представлять собой набор элементов или рабочую среду, например масло.

Муфта - это набор элементов, используемых для соединения и разъединения валов, которые отвечают за передачу крутящего момента. Какие самые популярные типы этих групп? Вы найдете ответ ниже. Приглашаем к прочтению!

Муфты выполняют следующие задачи:
- соединение двух валов для передачи крутящего момента
- выполнение функций безопасности
- устранение несоосности компонентов
- уменьшение ударов при внезапных пусках

Типы муфт

a) Неразъемные муфты
b) Разъединительные муфты
b) Предохранительные муфты
c) Саморегулирующиеся муфты
d) Управляемые муфты
e) Электромагнитные муфты
f) Центробежные муфты
g) Гидравлические муфты

Специализированные и прецизионные муфты В предложении имеются кулачковые муфты с просверленными отверстиями с продольными пазами для входных отверстий, а также сильфонные муфты RW и KTR , отличающиеся прочностью и высокой точностью работы при сохранении относительно невысокой цены.Мы также предлагаем зубчатые муфты и HRC , где требуется очень высокая точность и передаваемый крутящий момент относительно высок, а также ограничители обратного хода и муфты для работы с низким крутящим моментом.

Какое сцепление выбрать?

Каждый тип муфты имеет свое уникальное применение, поэтому при выборе конкретного решения следует учитывать частоту отключения и включения активной и пассивной частей муфты.Если сцепление должно работать быстро и часто, лучше всего выбрать отключаемое сцепление. Для более точного определения модели сцепления необходимо определить скорость, с которой происходит включение и выключение. Когда скорости валов одинаковы, хорошим вариантом будет использование муфты с принудительным зацеплением. Однако, если разница в этих скоростях велика, лучшим решением будет фрикционная муфта. Чаще всего используется в автомобильной промышленности. А когда нет необходимости подключать и отключать сцепление, достаточно использовать неразъемное сцепление.

Кроме того, при выборе муфты следует также обращать внимание на жесткость соединения, которое муфта должна удерживать. В местах, где при сборке и эксплуатации валов их соосность правильная, применяют жесткие муфты. Если, с другой стороны, выравнивание не поддерживается во время работы, лучше выбрать самоустанавливающееся сцепление. Благодаря этому вы можете эффективно исключить ошибки, возникающие в процессе эксплуатации, такие как смещение вала, истирание или влияние температуры окружающей среды.С другой стороны, для соединения валов, у которых есть видимый минимальный перекос, стоит использовать неплотную муфту. Он способен предотвратить продольное и поперечное смещение валов, а также их прогиб вдоль оси.

Клатчи в магазине EBMiA от проверенных, брендовых производителей. Мы прилагаем все усилия, чтобы детали были полностью проверены, адаптированы и не имели скрытых дефектов. Если вы не знаете, как правильно выбрать сцепление, мы можем оказать профессиональную помощь.

.

Муфты - конструкция, типы, применение (часть 1)

Elesa + Ganter расширяет ассортимент элементов трансмиссии привода и вводит муфты в свое предложение, чтобы помочь проектировщикам проектировать машины и устройства.

Муфта - это механизм, который соединяет два независимо установленных вала для передачи крутящего момента. Через муфту активный вал, то есть ведущий вал, передает вращательное движение пассивному валу, то есть ведомому валу, приводя в движение ведомое устройство (рис.1). Применение муфт в механике очень широко. В конце концов, все мы знаем о существовании муфт в приводных системах автомобилей, но современные разработки не ограничиваются только соединением двигателя с трансмиссией в один привод. Спектр применения муфт огромен: от простых приводов до сложных приложений для регулирования, измерения и управления.

Рис. 1. Приводной вал двигателя через муфту приводит в движение холостой вал конвейерного барабана.

Муфты предназначены не только для передачи вращательного движения, но и для компенсации несоосности, возникающей в результате размерных отклонений. механические дефекты или ошибки сборки.Такие дефекты могут вызвать нежелательную вибрацию, шум и преждевременный износ и даже повредить валы и их подшипники. Правильно подобранные муфты не только способствуют эффективной компенсации перекоса и биения, но и упрощают сборку. Ошибки несоосности могут сильно различаться, и их следует учитывать при выборе соответствующей муфты. Выбор правильного типа сцепления тесно связан с более ранним распознаванием отклонений положения ведущего и ведомого валов.

Эти отклонения в основном могут иметь вид смещений (рис. 3):

- радиальных: состоящих в поперечном смещении оси вала при сохранении их параллельности;

- угловой: пересечение осей ведущего и ведомого валов - оси обоих валов не совпадают, но пересекаются под определенным углом;

- осевое: переменное расстояние между валами - такие перемещения чаще всего возникают из-за термического удлинения валов, когда материал расширяется из-за изменений температуры;

- биения: ось вращения вала не совпадает с геометрической осью, вращение эксцентричное.

Рис. 3. Ошибки центровки


Ошибки центровки можно компенсировать, используя муфту правильного типа. Elesa + Ganter предлагает четыре основных типа муфт (рис.3):

- сильфоны GN 2244,
- винтовые GN 2246,
- Oldham GN 2242 и GN 2243,
- кулачковые GN 2240 и GN 2241.


Рис.3. Четыре типа муфт (слева): сильфонные, спиральные, Oldham, клешневые.

Муфты, предлагаемые Elesa + Ganter, имеют очень похожую конструкцию.Они состоят из двух монтажных ступиц, служащих для соединения с валами, и промежуточного элемента различной конструкции. Именно промежуточный элемент во многом определяет характеристики муфты и потенциальное место использования. Как правило, все муфты компенсируют перекос, перекос или биение. Однако они делают это в разной степени. Следовательно, выбор подходящего сцепления в первую очередь будет заключаться в настройке его типа в соответствии с характеристиками конкретного применения.

Мы рекомендуем вам ознакомиться с техническими описаниями наших новых продуктов. Технические подробности и модели можно найти на нашем сайте. Если у вас есть вопросы, обращайтесь к нашим техническим консультантам.

Каталожные листы предлагаемых муфт

Подробнее о методике и принципах подбора муфт мы расскажем во второй части статьи.

Информацию о полном ассортименте продукции можно найти в каталоге:
Главный каталог 048 (польская версия)
или на сайте: www.elesa-ganter.pl
Если у вас нет каталога - заказывайте!

Контакт:
+48 22 737 70 47

Хотите быть в курсе? Подпишитесь на рассылку новостей:

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf