logo1

logoT

 

Vvti что это такое


Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual ("двойной") VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по "высокооборотному" кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует "низкооборотный кулачок" через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от "высокооборотного" кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Что означает надпись на двигатель ввт 1. Что такое Двигателя VVT-i. Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i

VVTi Toyota что это и как она устроена? VVT-i – так назвали конструкторы автоконцерна Toyota систему управления фазами газораспределения, которые придумали свою систему повышения эффективности работы двигателей внутреннего сгорания.

Это не говорит о том, что такие механизмы только у Тойоты, но рассмотрим этот принцип на её примере.

Начнём с расшифровки.

Аббревиатура VVT-i звучит на языке оригинала как Variable Valve Timing intelligent, что переводим как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.

Впервые на рынке эта технология представлена компанией Toyota десять лет назад, в 1996 году. Аналогичные системы есть у всех автоконцернов и брендов, что говорит об их пользе. Называются они, правда, все по-разному, путая рядовых автолюбителей.

Что же привнесла VVT-i в моторостроение? В первую очередь – повышение мощности, равномерной во всём диапазоне оборотов. Моторы стали экономичнее, а следовательно более эффективнее.

Управление фазами газораспределения или управление моментом поднятия и опускания клапанов, происходит при помощи поворота на нужный угол .

Как это реализовано технически, рассмотрим далее.

Vvti toyota что это или как работает газораспределение VVT-i?

Система VVT-i Toyota что это такое и для чего, мы поняли. Время углубиться в её внутренности.

Главные элементы этого инженерного шедевра:

Алгоритм работы всей этой конструкции прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри и ротором, закреплённым на распредвале, заполняется маслом под давлением.

Полостей несколько, и за это наполнение отвечает VVT-i клапан (OCV), действующий по командам блока управления.

Под напором масла ротор вместе с валом может поворачиваться на определённый угол, а вал уже, в свою очередь, определяет, когда подниматься и опускаться клапанам.

В стартовом положении позиция распредвала впускных клапанов обеспечивает максимальную тягу на низких оборотах мотора.

С повышением частоты вращения , система поворачивает распредвал таким образом, чтобы клапаны открывались раньше и закрывались позже – это помогает увеличить отдачу на высоких оборотах.

Как видим, технология VVT-i, принцип работы которой рассмотрели, довольно проста, но, тем не менее, эффективна.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает».

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. «По умолчанию» фазы открытия клапанов выставлены для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что повышает мощность и крутящий момент на высоких оборотах.

Функционирование системы VVT-i определяется условиями работы двигателя на различных режимах:

[свернуть]

Конструктивные поколения VVT-i

VVT (поколение 1, 1991-2001)

Раскрыть...

Условное 1-е поколение представляет ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 4A-GE тип’91 и тип’95 (silvertop и blacktop).

Система VVT (Variable Valve Timing) поколения 1 позволяет ступенчато изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительного вала впускных клапанов относительно шкива на 30° по углу поворота коленвала.

Корпус привода VVT (с внутренней винтовой нарезкой) соединён со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит поворот вала относительно шкива.

1 — демпфер, 2 — винтовая нарезка, 3 — поршень, 4 — распредвал, 5 — возвратная пружина.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости шкива (посредством электромагнитного клапана).

При включении по сигналу ECM электромагнитный клапан сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к поршню и сдвигает его. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения. При выключении электромагнитного клапана поршень перемещается обратно и распредвал возвращается в исходное положение.

При высокой нагрузке и оборотах ниже средних, раннее закрытие впускных клапанов позволяет улучшить наполнение цилиндров. Благодаря этому увеличивается крутящий момента на низких и средних оборотах. На высоких оборотах позднее закрытие впускных клапанов (при отключении VVT) способствует увеличению максимальной мощности.

[свернуть]

VVT-i (поколение 2, 1995-2004)

Раскрыть...

Условное 2-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с поршнем с винтовой нарезкой в шкиве впускного распредвала. Применялось на двигателях 1JZ-GE тип’96, 2JZ-GE тип’95, 1JZ-GTE тип’00, 3S-GE тип’97. Существовал вариант с механизмами изменения фаз на обоих распредвалах — первый Dual VVT Toyota (см. ниже, 3S-GE тип’98, Altezza).

Система VVT-i позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — привод VVT, 2 — клапан VVT, 3 — датчик положения распредвала, 4 — датчик положения коленвала.

Корпус привода VVT-i (с внутренней винтовой нарезкой) соединен со шкивом, внутренняя шестерня с винтовой нарезкой соединена со впускным распредвалом. Между ними находится подвижный поршень с внутренней и внешней нарезкой. При осевом перемещении поршня происходит плавный поворот вала относительно шкива.

Серия JZ. 1 — корпус (внутренняя нарезка), 2 — шкив, 3 — поршень, 4 — внешняя нарезка вала, 5 — внешняя нарезка поршня, 6 — впускной распредвал.

Привод ГРМ (серия JZ). 1 — впускной распредвал, 2 — золотник, 3 — плунжер, 4 — клапан VVT, 5 — масляный канал (от насоса), 6 — головка блока цилиндров, 7 — внешняя нарезка поршня, 8 — поршень, 9 — привод VVT, 10 — внутренняя нарезка поршня, 11 — шкив.

Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT посредством электромагнитного клапана. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки.

a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к левой стороне поршня и смещает его вправо. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к правой стороне поршня и смещает его влево. Смещаясь по винтовой нарезке, поршень проворачивает распредвал в направлении задержки.

После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию (позицию удержания ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

Вот так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

Фазы газораспределения VVT-i на примере серии JZ:

[свернуть]

VVT-i (поколение 3, 1997-2012)

Раскрыть...

Условное 3-е поколение представляет собой ременной привод ГРМ с шестерённой передачей между распредвалами и механизм изменения фаз с лопастным ротором в передней части выпускного распредвала или в задней части впускного. Применялась на двигателях 1MZ-FE тип’97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE тип’98, 1UZ-FE тип’97, 2UZ-FE тип’05, 3UZ-FE. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала).

Привод ГРМ (серия MZ). 1 — датчик положения дроссельной заслонки, 2 — датчик положения распредвала, 3 — клапан VVT, 4 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (1G-FE тип’98). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод ГРМ (серия UZ). 1 — клапан VVT, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала.

Привод VVT с лопастным ротором установлен в передней или задней части одного из распредвалов. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска.

1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 — выпускной распредвал, 2 — впускной распредвал, 3 — привод VVT, 4 — фиксатор, 5 — корпус, 6 — ведомая шестерня, 7 — ротор.

1G-FE тип’98. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — выпускной распредвал, 5 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — опережение, d — задержка.

2UZ-FE тип’05. 1 — привод VVT, 2 — впускной распредвал, 3 — выпускной распредвал, 4 — масляные каналы, 5 — ротор датчика положения распредвала.

2UZ-FE тип’05. 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — камера опережения, 5 — камера задержки, 6 — впускной распредвал. a — при остановке, b — в работе, c — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки

[свернуть]

VVT-i (поколение 4, 1997-…)

Раскрыть...

Условное 4-е поколение VVT-i представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастным ротором на звездочке впускного распредвала. Применялось на двигателях серий NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE тип’04. Позволяет плавно менять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 40-60° по углу поворота коленвала.

Привод ГРМ (серия AZ). 1 — управляющий клапан VVT-i, 2 — датчик положения распредвала, 3 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 — датчик положения коленвала, 5 — привод VVT.

На впускном распредвале установлен привод VVT с лопастным ротором. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимальной задержки для обеспечения нормального запуска. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i. 1 — корпус, 2 — фиксатор, 3 — ротор, 4 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости. Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счёт расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки. Управляющие сигналы от блока к клапану VVT используют широтно-импульсную модуляцию (чем больше опережение, тем импульсы шире, при задержке соответственно короче).

1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла, h — обмотка, j — плунжер.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения (2AZ-FE):

[свернуть]

VVTL-i (подвид 4-го поколения, 1999-2005)

Раскрыть...

VVTL-i, Variable Valve Timing and Lift intelligent system — подвид технологии VVT-i, которая также умеет управлять высотой и длительностью подъема клапанов (ступенчатой — с использовнием двух кулачков разного профиля). Была впервые внедрена на двигателе 2ZZ-GE. Традиционная VVT-i отвечает за улучшение тяги на низких оборотах, а дополнительная часть — за максимальную мощность и максимальный момент, «подбрасывая угля» при частоте вращения более 6000 об/мин (высота подъема клапанов увеличивается с 7,6 мм до 10,0/11,2 мм).

Сам по себе механизм VVTL-i устроен достаточно просто. Для каждой пары клапанов на распредвале имеется два кулачка с разным профилем («спокойным» и «агрессивным»), а на рокере — два разных толкателя (соответственно, роликовый и скользящий). В нормальном режиме рокер (и клапан) приводится от кулачка со спокойным профилем через роликовый толкатель, а подпружиненный скользящий толкатель работает вхолостую, перемещаясь в рокере. При переходе в форсированный режим давлением масла перемещается стопорный штифт, который подпирает шток скользящего толкателя, жестко соединяя его с рокером. Когда давление жидкости снимается, пружина отжимает штифт и скользящий толкатель вновь освобождается.

Изощренная схема с разными толкателями объясняется тем, что роликовый (на игольчатом подшипнике) дает меньшие потери на трение, но, при равной высоте профиля кулачка, обеспечивает меньшее наполнение (мм*град), а на высоких оборотах потери на трение почти выравниваются, так что с точки зрения получения максимальной отдачи становится выгоднее скользящий. Роликовый толкатель изготовлен из закаленной стали, а скользящий, хоть и использует ферросплав с повышенными противозадирными свойствами, все равно потребовал применения особой схемы орошения маслом, установленной в головке блока.

Самой ненадежной частью схемы является стопорный штифт. Он не может за один оборот распредвала встать в рабочее положение, поэтому неизбежно происходит соударение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от чего износ обоих деталей только прогрессирует. В конце концов он достигает такой величины, что штифт постоянно будет отжиматься штоком в исходное положение и не сможет зафиксировать его, поэтому постоянно будет работать только кулачок низких оборотов. С этой особенностью боролись тщательной обработкой поверхностей, уменьшением веса штифта, увеличением давления в магистрали, но до конца победить ее не смогли. На практике по-прежнему случаются поломки оси и штифтов этого хитроумного рокера.

Второй распространенный дефект — срезается болт крепления оси коромысел, после чего та начинает свободно вращаться, подвод масла к рокерам прекращается, и VVTL-i в принципе не выходит в форсированный режим, не говоря уж о нарушении смазки всего узла. Таким образом, схема VVTL-i осталась технологически недоведенной для серийного производства.

[свернуть]

Dual VVT-i

Представляет собой развитие VVT-i условного 4-го поколения.

DVVT-i (2004-…)

Раскрыть...

Система DVVT-i (Dual Variable Valve Timing intelligent) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов. Впервые применена на двигателе 3S-GE в 1998 году. Применялась на двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распределительных валов впускных и выпускных клапанов относительно звездочек привода в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). Фактически — обычная система VVT-i «в двойном комплекте».

Обеспечивает:

  • бОльшую топливную экономичность как на низких, так и на высоких оборотах;
  • лучшую эластичность — крутящий момент распределен равномерно по всему диапазону оборотов двигателя.

Привод ГРМ (серия ZR). 1 — клапан VVT (выпуск), 2 — клапан VVT (впуск), 3 — датчик положения распредвала (выпуск), 4 — датчик положения распредвала (впуск), 5 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 — датчик положения коленвала.

Поскольку в Dual VVT-i не используется управление высотой подъема клапанов, как в VVTL-i, то и недостатки VVTL-i также отсутствуют.

На распредвалах установлены приводы VVT с лопастными роторами. При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT (впуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT (выпуск). 1 — корпус, 2 — ротор, 3 — фиксатор, 4 — звездочка, 5 — распредвал, 6 — возвратная пружина. a — при остановке, b — в работе.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки для впуска и максимальный угол опережения для выпуска. Управляющие сигналы используют широтно-импульсную модуляцию (аналогично).

Клапан VVT (впуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (выпуск). a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки (верхняя картинка — впуск, нижняя — выпуск):

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения, и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

Фазы газораспределения Dual-VVT (2ZR-FE):

[свернуть]

VVT-iE (2006-…)

Раскрыть...

VVT-iE, Variable Valve Timing — intelligent by Electric motor — интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электромотора. Отличается от базовой технологии VVT-i тем, что управление фазами газораспределения на впуске производится не гидравлическим давлением масла, а специальным электромотором (выпуск по-прежнему управляется гидравликой). Впервые была применена в 2007 году на двигателе 1UR-FSE.

Принцип работы: электромотор VVT-iE вращается вместе с распределительным валом на тех же оборотах. При необходимости электромотор либо притормаживается, либо ускоряется относительно звездочки распределительного вала, смещая распределительный вал на необходимый угол и тем самым управляя фазами газораспределения. Преимуществом такого решения является возможность высокоточного управления фазами газораспределения, независимо от оборотов двигателя и рабочей температуры масла (в обычной системе VVT-i на низких оборотах и на непрогретом масле давление в маслосистеме недостаточно для сдвига лопастей муфты VVT-i).

[свернуть]

VVT-iW (2015-…)

Раскрыть...

VVT-iW (Variable Valve Timing intelligent Wide) представляет собой цепной привод ГРМ на оба распредвала и механизм изменения фаз с лопастными роторами на звездочках впускного и выпускного распредвалов и расширенным диапазоном регулировки на впуске. Применялась на двигателях 6AR-FSE, 8AR-FTS, 8NR-FTS, 2GR-FKS. Позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путём поворота распредвала впускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 75-80° по углу поворота коленвала.

Расширенный, по сравнению с обычным VVT, диапазон приходится главным образом на угол задержки. На втором распредвалу в этой схеме установлен привод VVT-i.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала выпускных клапанов относительно звездочки привода в диапазоне 50-55° (по углу поворота коленвала).

Совместная работа VVT-iW на впуске и VVT-i на выпуске обеспечивает следующий эффект:

  1. Режим пуска (EX — опережение, IN — промежуточное положение). Для обеспечения надежного запуска используются два независимых фиксатора, удерживающих ротор в промежуточном положении.
  2. Режим частичной нагрузки (EX — задержка, IN — задержка). Обеспечивается возможность работы двигателя по циклу Миллера/Аткинсона, при этом уменьшаются насосные потери и улучшается экономичность.
  3. Режим между средней и высокой нагрузкой (EX — задержка, IN — опережение). Обеспечивается режим т.н. внутренней рециркуляции отработавших газов и улучшаются условия выпуска.

На впускном распредвалу установлен привод VVT-iW с лопастным ротором. Два фиксатора удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора в промежуточное положение и надежного срабатывания фиксаторов. Это обеспечивает нормальный пуск двигателя, заглушенного в положении задержки.

Привод VVT-iW. 1 — центральный болт, 2 — вспомогательная пружина, 3 — передняя крышка, 4 — ротор, 5 — фиксатор, 6 — корпус (звездочка), 7 — задняя крышка, 8 — впускной распредвал. a — стопорный паз.

Управляющий клапан встроен в центральный болт крепления привода (звездочки) к распредвалу. При этом управляющий масляный канал имеет минимальную длину, обеспечивая максимальную скорость отклика и срабатывания при низких температурах. Управляющий клапан приводится штоком плунжера э/м клапана VVT-iW.

a — сброс, b — к полости опережения, c — к полости задержки, d — моторное масло, e — к фиксатору.

Конструкция клапана позволяет независимо управлять двумя фиксаторами, по отдельности для контуров опережения и задержки. Это позвоялет фиксировать ротор в промежуточном положении управления VVT-iW.

1 — внешний штифт, 2 — внутренний штифт. a — фиксатор задействован, b — фиксатор свободен, c — масло, d — стопорный паз.

Электромагнитный клапан VVT-iW установлен в крышке цепи привода ГРМ и соединен непосредственно с приводом изменения фаз впускного распредвала.

1 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — обмотка, b — плунжер, c — шток.

При опережении

При задержке

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-iW. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — сброс, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения. После установки заданного положения ECM переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

На выпускном распредвалу установлен привод VVT-i лопастным ротором (традиционного или нового образца — с управляющим клапаном, встроенным в центральный болт). При заглушенном двигателе фиксатор удерживает распредвал в положении максимального опережения для обеспечения нормального запуска.

Вспомогательная пружина прикладывает момент в направлении опережения для возврата ротора и надежного срабатывания фиксатора после выключения двигателя.

Привод VVT-i (AR). 1 — вспомогательная пружина, 2 — корпус, 3 — ротор, 4 — фиксатор, 5 — звездочка, 6 — распредвал. a — при остановке, b — в работе.

Привод VVT-i (GR). 1 — центральный болт, 2 — передняя крышка, 3- корпус, 4 — ротор, 5 — задняя крышка, 6 — впускной распредвал.

Блок управления посредством электромагнитного клапана контролирует подачу масла в полости опережения и задержки привода VVT, основываясь на сигналах датчиков положения распредвалов. На заглушенном двигателе золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

Клапан VVT (AR). 1 — электромагнитный клапан. a — пружина, b — втулка, c — золотник, d — к приводу (полость опережения), e — к приводу (полость задержки), f — сброс, g — давление масла.

Клапан VVT (GR). 1 — электромагнитный клапан. a — слив, b — к приводу (полость опережения), c — к приводу (полость задержки), d — давление масла.

При опережении электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию опережения и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости опережения, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении опережения.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — к полости опережения, e — от полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При задержке электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в позицию задержки и сдвигает золотник управляющего клапана. Моторное масло под давлением поступает к ротору со стороны полости задержки, проворачивая его вместе с распредвалом в направлении задержки.

1 — ротор, 2 — электромагнитный клапан VVT-i, 3 — от ECM. a — направление вращения, b — давление масла, c — сброс.

1 — ротор, 2 — от ECM, 3 — электромагнитный клапан VVT-i. a — направление вращения, b — полость задержки, c — полость опережения, d — от полости опережения, e — к полости задержки, f — слив, g — давление масла.

При удержании ECM рассчитывает необходимый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки заданного положения переключает управляющий клапан в нейтральную позицию до следующего изменения внешних условий.

10.07.2006

Рассмотрим здесь принцип функционирования системы VVT-i второго поколения, которая применяется сейчас на большинстве тойотовских двигателей.

Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 40-60° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).

1. Конструкция

Исполнительный механизм VVT-i размещен в шкиве распределительного вала - корпус привода соединен со звездочкой или зубчатым шкивом, ротор - с распредвалом.
Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов). Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).

2. Функционирование

Для поворота распределительного вала масло под давлением при помощи золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывается на слив полость с другой стороны лепестка. После того, как блок управления определяет, что распредвал занял требуемое положение, оба канала к шкиву перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

Режим

Фазы

Функции

Эффект

Холостой ход

Установлен угол поворота распределительного вала, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). "Перекрытие" клапанов минимально, обратное поступление газов на впуск минимально. Двигатель стабильнее работает на холостом ходу, снижается расход топлива

Перекрытие клапанов уменьшается для минимизации обратного поступление газов на впуск. Повышается стабильность работы двигателя

Перекрытие клапанов увеличивается, при этом снижаются "насосные" потери и часть отработавших газов поступает на впуск Улучшается топливная экономичность, снижается эмиссия NOx

Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

Обеспечивается раннее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров Возрастает крутящий момент на низких и средних оборотах

Обеспечивается позднее закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах Увеличивается максимальная мощность

При низкой температуре охлаждающей жидкости

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизируется повышенная частота вращения холостого хода, улучшается экономичность

При запуске и остановке

-

Устанавливается минимальное перекрытие для предотвращения попадания отработавших газов на впуск Улучшается запуск двигателя

3. Вариации

Приведенный выше 4-лепестковый ротор позволяет изменять фазы в пределах 40° (как, например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если требуется увеличить угол поворота (до 60° у SZ) - применяется 3-лепестковый или расширяются рабочие полости.

Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, разве что за счет расширенного диапазона регулировки становится возможным вообще исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, при низкой температуре или запуске.

· 20.08.2013

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual ("двойной") VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по "высокооборотному" кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует "низкооборотный кулачок" через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от "высокооборотного" кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Долго выбирал для жены авто. На Тойотах езжу давно и уважаю. Королла подходила практически идеально. Но честно говоря симпатичной её назвать, язык не поворачивался. Мне она напоминала лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли бинты. Когда увидел фотки обновленной - желание значительно усилилось. Ставлю дизайнерам 5+. Стало по крайней мере понятно что имел ввиду тот хирург. Ну да не суть. На вкус и цвет, как известно..

Честные 11,9% кредита от ТОЙОТА-Банка довершили разгром сомнений.

Теперь к вопросу о маркетологах.

Логику этих людей мне видимо никогда не дано понять. Я могу простить "весла" в задних дверях, дешевую штатную магнитолу и т. п. Но отсутствие системы стабилизации В ЛЮБЫХ КОМПЛЕКТАЦИЯХ мягко говоря злит. Я конечно понимаю, что вам нужно разнести машины по разным сегментам, чтоб не было внутренней конкуренции у производителя и т. д. Но BOSСH продает её вам за $200!!! А она между прочим жизни спасает. Нет ничего страшнее лобовой аварии на трассе. А они частенько происходят именно из-за потери сцепления с дорогой. Я лично не моргнув глазом доплачу за неё 10-15 т. р. Уверен я такой не один.

И ещё о грустном.

Всмысле о коробках. Они никогда не были сильной стороной тойот. Не в плане надежности. Тут как раз таки полный порядок. А в плане продвинутости. Тойоты в этом вопросе безнадежно консервативны. Общепризнанно, что "робот" которым изначально оснащали эту машину не удался. Конечно же я очень рад, что его таки заменили классическим автоматом.

НО ПОЧЕМУ ЧЕТЫРЕХСТУПЕНЧАТЫМ?? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да черт с ней с короллой. Как у вас рука поднялась оснастить 4-х ступкой RAV4?

Ну и наконец последняя ложка дегтя.

Подогрев сидений. Почему только два положения on/off?? Я конечно, не претендую на плавную регулировку как на лексусах. Но Hi/Lo - это ведь то, что доктор прописал. Hi - нагрелось, Lo - езди весь день. А тут On и через пару минут - ваш омлет готов, сэээр! А включать/выключать всю дорогу эти малюсенькие кнопки неудобно, да и небезопасно, так как обе они расположены справа за кочергой коробки передач и нащупать их неглядя редко получается. А слева на этот месте заглушка. But Why???

Вот пожалуй и все из неприятного.

Положа руку на сердце, говорю - машина отличная! Что и неудивительно. Это "мясо" продаж тойот. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

Движок 1.6 Dual VVTi - выше всяких похвал! Аплодирую мотористам стоя. Великолепно тянет как снизу так и вверху. Должно быть это, в большой степени, сглаживает длинные передачи коробки. Кстати, несмотря на 4 ступени, коробка как это ни странно, все равно заслуживает как минимум отметки 4+. Недостаток пятой передачи на трассе и не очень большое желание прыгать вниз при обгонах, скорее всего лишь мои выдуманные придирки. Все вполне ожидаемо для автомата родом из 20-го века. Зато в городе коробка ведет себя однозначно на твердую 5! Никаких лишних кикдаунов невОвремя, когда уже поздно визжать мотором, окно в соседнем ряду уже заняли.

Закончить с альянсом движок коробка хотелось бы на позитивных цифрах расхода топлива. По трассе комп. показал 6,4, и судя по заправкам, это недалеко от истины. Про городской расход топлива писать не буду. У всех он будет разный. Опираясь на собственный опыт, могу смело заявлять, что он зависит от двух важных факторов: от темперамента водителя и от его честности. К тому же город-городу рознь. У кого-то проспекты со светофорами через 3 км. А кто-то по жизни стоит в пробках

Теперь о подвеске.

На мой взгляд почти идеальный баланс комфорта и управляемости. Ездил на камри - слишком мягко. Очень валкая в поворотах. Но оно и понятно. Её же делали под толстый зад поедателей гамбургеров с колой. Фактически Россия единственная страна, кроме штатов где камри продают. Видимо никто и не пытался переделать её под нас.

Ездил на тест драйв нового авенсиса. Очень жестко. Особенно сзади. А жаль. Предыдущий "веник" был очень приятным.

Так что королла - это золотая середина. В меру энергоемка. Отлично рулится. Конечно не BMW. но для своего сегмента управляемость весьма приятная

В плане эргономики - все по мне. Может потому что давно езжу на тойотах. А может просто "евромобилль - 1 штука". В салоне ничего не скрипит, не гремит. Пластик конечно мог бы быть и помягче, но глядя на ценник понимаешь - нормально. Сиденья очень удобны. Приятная боковая поддержка. Сзади конечно троим взрослым тесновато. Но господа! Имейте совесть. Это ведь "C" класс! Багажник заслуживает оценки 4. Он вполне вместительный, НО петли крышки конечно же портят впечатление.

Немного расстраивает бюджетный вариант рестайлинга задних фонарей. Я конечно понимаю что переделывать железную крышку багажника - дорого. Но это вставки из белых катафотов внизу на темных машинах - как бельмо в глазу. Именно поэтому она у нас банально серебристая. Кстати рестайлинг американской короллы, все таки затронул эту самую крышку багажника. Фонари там Уже. Опять таки вопрос к маркетологам - вам правда дешевле штамповать разные металлические детали, для разных рынков???

Менеджеры утверждают что дорожный просвет один из самых больших в классе. Поверим им на слово. Конечно же в сравнение с моим крузаком вериться в это с трудом. Поэтому следующая машины для жены - без вариантов паркетник. Убежден, что раскручивтаь два колеса об дорогу - это неправильно:)

Всем удачи на дорогах!

Статьи - Информация - AUTOSPACE.BY

Технология VVT-i

VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) - система газораспределения с изменяемыми фазами от Toyota. Является разновидностью технологии VVT и CVVT. Включает в себя, по мере развития, технологии VVT-i, VVTL-i,Dual VVT-i, VVT-iE и Valvematic.

Технология VVT-i была впервые выпущена на рынок в 1996 году и заменила собой первое поколение VVT (1991 год, двигатель 4A-GE).

В зависимости от условия работы двигателя, система VVT-i плавно изменять фазы газораспределения. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 20-30° (по углу поворота коленвала). В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени «перекрытия» (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной — уже открыт).

Основным элементом устройства является муфта VVT-i интегрированная в шкив, который выполняет роль корпуса муфты. Ротор муфты находится внутри и непосредственно соединен с распределительным валом.

Изначально фазы впускных клапанов установлены таким образом, чтобы добиться максимального крутящего момента при низкой частоте вращения коленвала. После того, как обороты значительно увеличиваются в корпусе муфты сделано несколько полостей, к которым по каналам подводится моторное масло из системы смазки.

Возросшее давление масла открывает клапан VVT-i, заполняя ту или иную полость, обеспечивает поворот ротора относительно корпуса и, соответственно, смещение распределительного вала на определенный угол.

Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.

Технология VTEC

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) - система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda. Вначале система VTEC была успешно реализована в двигателях, применяемых в спортивных автомобилях, а затем, после признания и успеха данная система использована на двигателях гражданских автомобилей.

Особенность системы VTEC заключается в том, что возможно конструировать компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, компрессоров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Принцип работы VTEC, в классическом виде по сравнению с другими системами газораспределения, конструктивно выглядит просто, - на распредвале между основными кулачками разместили один дополнительный кулачок большего профиля. Получается, что на каждый цилиндр приходится по одному дополнительному кулачку.

За наполнение топливной смесью камеры сгорания на низких и средних оборотах работы двигателя, отвечают два внешних кулачка, а центральный задействуется на высоких оборотах. Обратите внимание, что непосредственно на клапана воздействуют не кулачки распредвала, а через так называемые коромысла/рокеры, которых тоже три. Внешние кулачки воздействуют на рокеры, обеспечивающие открытие клапанов независимо друг от друга, а центральная пара кулачек-рокер, хотя и работает, но работает, что называется вхолостую. Клапаны имеют минимальную высоту подъема, фазы ГРМ характеризуются малой продолжительностью.

Как только двигатель достигает определенного количества оборотов, т.е. переходит в режим высоких оборотов, система VTEC активируется. Под давлением масла происходит смещение синхронизирующего штифта внутри рокеров таким образом, что все три рокера как бы становятся одной целой конструкцией, и после этого усилие на впускные клапаны передается от большого кулачка распредвала. Таким образом, увеличивается ход клапанов и фазы газораспределения.

При снижении количества оборотов система возвращается в исходную позицию.

Недостатками такой системы являются ступенчатый переход с одного режима на другой и конструктивная сложность реализации процесса блокировки.

Разновидности VTEC

На сегодняшний день существует несколько разновидностей системы VTEC. Первая категория рассчитана на увеличение мощности. Второй, VTEC-E, ставились совсем иные задачи - экономия топлива, о чем и говорит приставка «E» - econom. Итак, разновидности:

  • DOHC VTEC 1989-2001 гг, cамый мощный в семействе VTEC до 2001 года
  • SOHC VTEC 1991-2001 гг, средняя, более простая конструкция по сравнению с DOHC VTEC, но и менее мощная
  • SOHC VTEC-E 1991-2001 гг, самый экономичный VTEC
  • 3-stage VTEC-E 1995-2001 гг, совместил SOHC VTEC и VTEC-E, в отличие от них различает низкие, средние и высокие обороты
  • DOHC і-VTEC c 2001 года
  • SOHC і-VTEC c 2006 года
  • 3-stage i-VTEC (только на «гибридах») c 2006 года

Особенность данного двигателя заключается в том, что в городском цикле у автомобиля с системой VTEC-E, расход топлива составляет около 6,5-7 литров бензина на 100 км пути. Это поистине выдающийся результат, учитывая то, что такие двигатели Honda развивают мощность 115 «лошадиных сил». Но автомобили с таким двигателем лишены драйверских ощущений.

Такой результат достигается за счет того, что при небольших оборотах двигатель работает на обедненной топливовоздушной смеси, которая поступает в его цилиндры только через один впускной клапан. Это происходит по причине того, что на втором клапане, кулачек управляющий открытием и закрытием клапана, имеет профиль кольца и поэтому реально работает только один клапан.

За счёт несимметричности потока поступающей горючей смеси (один клапан закрыт, а второй открыт) возникают завихрения, происходит лучше и равномернее заполнение камеры сгорания, что позволяет двигателю работать на довольно бедной смеси. При увеличении оборотов (2500 оборотов и выше) срабатывает система VTEC, синхронизирующий шток под давлением масла перемещается, и рокер первичного клапана входит в зацепление с рокером вторичного клапана и оба клапана работают синхронно.

i-VTEC

Очередной разработкой компании Honda газораспределительного механизма с изменяемыми фазами VTEC является система, получившая обозначение i-VTEC (где буква "i" означает "Intellegence" - "интеллектуальный").

"Интеллектуальность" же данной системы заключалась в следующем - управление изменением фаз осуществляется компьютером, при помощи функции поворота распредвала, регулируя угол опережения. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, - при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах.

Версия i-VTEC если не устранила, но существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC начала устанавливаться на мощные моторы серии К и некоторых серии R, например, в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила "экономичное" направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Принцип работы SOHC i-VTEC

Компания Honda реализовала работу SOHC i-VTEC на простых принципах, которые заключаются, в том, что когда мы управляем автомобилем, то мы придерживаемся в основном двух различных стилей вождения.

Первый стиль вождения мы принимаем за спокойную езду без резких ускорений, с пустым багажником и без пассажиров. В таком режиме обороты двигателя, как правило, не превышают порог в 2,5 – 3,5 тысяч оборотов в минуту, а усилия на педаль газа минимальны. Такие условия являются наиболее благоприятными для экономии топлива.

В классическом виде воздействуя на педаль газа, мы открываем или закрываем дроссельную заслонку и регулируем подачу количества воздуха. В зависимости от количества попадающего воздуха, электронная система управления двигателем в нужной пропорции подает топливо для образования топливно-воздушной смеси. Чем сильнее нажимаем на педаль газа, тем больше открывается дроссельная заслонка (увеличивается поперечное сечение впускного канала). В это же время дроссельная заслонка являлась препятствием для прохождения воздуха.

Дроссельная заслонка - элемент впускной системы, которая регулирует подачу воздуха в двигатель.

По идее, такое поведение дроссельной заслонки должно способствовать экономии топлива - поступает меньше воздуха и соответственно компьютер уменьшает дозу подаваемого топлива. Однако это не совсем так. В такой ситуации дроссельная заслонка выступает в качестве силы сопротивления, препятствуя прохождению воздуха, когда этого требует рабочий процесс. Получается поршень, опускаясь в цилиндре вниз нижней мертвой точки, должен всасывать топливно-воздушную смесь, затрачивая на это собственную энергию. Энергию, которая в конечном итоге должна была полностью передаться на колеса. Этот побочный эффект прозвали «насосными потерями».

Попытаемся взглянуть на это с практической точки зрения на примере системы SOHC i-VTEC. Ведь именно устранение насосных потерь – преимущество нового i-VTEC на двигателях с одним распредвалом.

Все, что надо было сделать – это на низких оборотах двигателя дроссельную заслонку оставить открытой, а регулировку подачи топливно-воздушной смеси доверить системе i-VTEC. На деле, разумеется, не все так просто.

Следует учитывать следующий момент, что в период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси.

В стандартных двигателях на фазе впуска впускные клапаны открыты, поршень движется вниз к нижней мертвой точке (НМТ). Как только поршень достигает нижней мертвой точки, впускные клапаны синхронно закрываются, а поршень, начиная фазу сжатия, поднимается к верхней мертвой точке (ВМТ).

Но смесь не сгорает, как вы, наверное, подумали. Фишка системы состоит в том, что один из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго.

Двигатель с SOHC i-VTEC работает несколько иначе. На фазе впуска – поршень движется к НМТ, впускные клапаны открыты. На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к ВМТ. По условию работы i-VTEC в режиме экономии один из впускных клапанов остается открытым и под давлением движущегося вверх поршня, лишняя топливно-воздушная смесь, которая попала в цилиндр благодаря полностью открытой дроссельной заслонке, беспрепятственно возвращается во впускной коллектор.

Механизм SOHC i-VTEC

Механизм системы SOHC i-VTEC аналогичен механизму VTEC предыдущих поколений. Все двигатели с системой SOHC i-VTEC имеют два впускных клапана и два выпускных на каждый цилиндр, т.е 16 клапанов на 4 цилиндра. На каждую пару клапанов приходится 3 кулачка – два обычных крайних и один центральный большего профиля VTEC. Кулачки распредвала традиционно воздействуют на клапаны не непосредственно, а через рокеры, которых тоже три на два клапана.

При отключенной системе i-VTEC внешние кулачки обеспечивают открытие клапанов и каждый рокер работает независимо друг от друга, а центральный кулачок, хотя и вращается вместе с остальными, но работает вхолостую.

Как только двигатель переходит в режим работы, которую система Drive by Wire определяет как благоприятную для работы системы - посредством давления масла система смещает шток внутри рокеров таким образом, что два из трех рокеров работают, как единая конструкция. И с этого момента, рокер впускного клапана, который синхронизирован штоком с рокером кулачка системы VTEC, открывает клапан на величину и продолжительность в соответствии с профилем кулачка системы VTEC. Практически, как обычная система газораспределения с изменяемыми фазами VTEC, с той лишь разницей, что работают системы при разных условиях и в разных фазах.

Drive by Wire (DRW) или «управление по проводам» — электронная цифровая система управления автомобилем.

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный кулачок системы VTEC, подключается на высоких оборотах, таким образом, обеспечивая большее высоту и период открытия, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все работает наоборот - рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Однако, диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire определяет момент включения и выключения системы. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников.

Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» дополнительно определяет нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимает решение включать VTEC или нет.

Именно символ «i» в названии системы указывает на работу этих двух систем. Получается, что система VTEC работает при определенных оборотах двигателя и определенной величине нагрузки на двигатель. Поэтому «Drive by Wire», которая и определяет оптимальные условия, является наиважнейшей составляющей системы в целом.

Общий рабочий диапазон SOHC i-VTEC демонстрирует график. Красная зона на графике и есть благоприятная среда для работы системы.

Клапан VVT-i - Сайт витцеобразный

Клапан VVT-I (ВиВиТи-Ай)  служит для снижения расхода топлива примерно на 6%, увеличения мощности более чем на 10%, количество выхлопных газов снижается на 40%.  При его неисправности соответственно мощность падает, расход возрастает.

Фазы газораспределения.

Время открытия и закрытия клапанов называется фазами газораспределения. На обычном двигателе клапана  открываются не в момент достижения поршня вмт или нмт, Есть т.н. запаздывание впуска. На низких оборотах:  - запаздывание впуска минимальное, таким образом нет необходимости открывать и закрывать впускной клапан до ВМТ и  НМТ. Если впускной клапан открывается до ВМТ - это может вызвать засасывание выхлопных газов во впускной коллектор или обратный выпуск  воздушно топливной смеси. На больших оборотах:  - сопротивление впуску возрастает, т.е. впуск топливно-воздушной смеси в цилиндр не успевает за движением поршня, вызывая большое запаздывание впуска. Чтобы разрешить эту проблему, на больших оборотах, впускной клапан должен открываться раньше - перед ВМТ. И закрываться позже после НМТ. Эту проблему решает механизм газораспределения с изменяемыми фазами VVN-I.

Устройство и работа VVT-I.

Работа двигателя VVT-I на холостом ходу. На хх нет необходимости развивать большую мощность. Нет необходимости открывать впускные клапаны - раньше, 
т.к. дроссельная заслонка закрыта, -  количество втс (воздушно-топливной смеси) во впускном коллекторе минимально. Соответственно давление во впускном коллекторе низкое, т.е. разряжение во впускном коллекторе - высокое.  Состояние, при котором впускной и выпускной клапан открыты - называется перекрытием клапанов. В этом состоянии выхлопные газы находящиеся под высоким давлением поступают во впускной коллектор, находящийся под низким давлением. Когда это происходит, процесс горения становится не стабильным, вызывая неустойчивую работу двигателя. В обычных двигателях, чтобы стабилизировать его работу, слегка повышают обороты. В ДВС с VVT-I - задерживает время открытия впускных клапанов, чтобы избежать - перекрытия клапанов. Расход топлива уменьшается пропорционально уменьшению оборотов хх.
Работа двигателя VVT-I в нормальном режиме. Нормальный режим - педаль акселератора выжата не более 1/2 хода. Работа ДВС под незначительно нагрузкой, движение с постоянной скоростью, обычные ускорения, движение по холмистой местности - также можно отнести к нормальному режиму. В таких условиях VVT-I сдвигает фазы в сторону опережения чтобы увеличить перекрытие клапанов.  Перекрытие клапанов теперь используется эффективно, несмотря на то, что оно оказывает отрицательное влияние на хх. Т.к. в нормальном режиме обороты достаточно высоки, создается большой запас мощности, ДВС работает стабильно. Сопротивление движению поршня на такте впуска - движение вверх -  уменьшается из за перекрытия клапанов. Что приводит к снижению расхода топлива. Проникновение выхлопных газов во впускной коллектор делает выхлоп чище. Не сгоревшие топливо, которое присутствует в выхлопных газах, - заново поступает в камеру сгорания.  Температура в камере сгорания  уменьшается из-за дожигания выхлопных газов - что положительно сказывается на ДВС.
Работа двигателя VVT-I при нагрузке. Педаль акселератора выжата до конца. Движение на высокой скорости, движении по горным дорогам. В этом случае требуется максимальная мощность двигателя. Работа фаз газораспределения VVT-I аналогична работе при нормальном режиме. Но! Когда водитель полностью выжимает педаль акселератора, в начальный момент, скорость вращения двигателя все еще мала. В этом случае - втс выталкивается обратно во впускной коллектор. В результате количество втс в цилиндре уменьшается. Поэтому, чтобы увеличить наполняемость цилиндров, впускные клапаны должны закрываться как можно раньше. Увеличивается время перекрытия клапанов. Т.к. дроссельная заслонка открыта широко, давление во впускном коллекторе близко к атмосферному,  -  разряжение во впускном клапане минимально. Поэтому количество отработанных газов, перетекающих во впускной коллектор меньше, чем при нормальном режиме или их совсем нет. Когда педаль акселератора выжата полностью в цилиндры поступает такое количество ТВС - которое ограничено лишь возможностями двигателя.
Устройство VVT-I.  Механизм VVT-i управляется электроникой. Датчик положения коленвала, и датчик положения распредвала определяют положение поршня. Чтобы определить нагрузку на двигатель используется расходомер воздуха и датчик положения дроссельной заслонки.Сигнал от датчика температуры охлаждающей жидкости определяет температурные условия работы двигателя.Информация от этих датчиков поступает на электронный блок управления, который вычисляет оптимальное время открытия впускных клапанов. Затем компьютер посылает сигнал на масляный клапан управления VVT-i. Клапан управления VVT-i переключает подачу масла под давлением к рабочим полостям шестерен впускных распредвалов. Шестерни не имеют жесткой связи с распредвалом. Фазы газораспределения изменяются гидравлическим давлением масла. 
ЭБУ использует три типа сигнала:  Начальный этап, когда дроссельная заслонка полностью открыта, фиксированный - когда ДВС набрал мощность. И когда заслонка полностью закрыта, при этом масло подается по разным каналам направление подачи меняется на противоположное.
Обслуживание VVT-I.  Механизм VVT-i имеет функцию самодиагностики. Если есть неисправность всегда загорается индикатор Check Engine "Чек Энджин" дословно переводится, как — «проверьте мотор». Если нет джеки чана - компьютер все равно запоминает все неисправности  VVT-i в виде диагностического кода. (Код 59). 

Проверка VVT-i: 

  1. Проверяем фазы ГРМ.  Устанавливаем поршень первого цилиндра в ВМТ такта сжатия. Затем проверяем совмещаются ли установочные метки распредвалов. Если метки не совмещаются необходимо отрегулировать фазы ГРМ. Если метки совмещаются переходим к пункту 2.
  2. Проверка клапана управления VVT-i. Заводим двигатель и прогреваем его до рабочей температуры. Подключаем тестер TOYOTA, меняем фазы ГРМ - отмечаем при этом обороты двигателя. Если двигатель работает нормально, когда клапан выключен, а хх становится нестабильным, или двигатель глохнет когда клапан управления включен - то механизм VVT-i работает нормально. Нужно искать причину неисправности в другом месте. Если клапан управления VVT-i функционирует неправильно вы должны проверит компьютер двигателя. Подсоединяем осциллограф к контактам OCV + OCV - компьютера. Увеличиваем обороты двигателя, продолжительность сигналов должна увеличиваться с ростом оборотов. Если форма управляющих сигналов ненормальная - необходимо проверить или заменить  ЭБУ. Процедура проверки без тестера приведены в руководствах соответствующих моделей. Если форма сигналов нормальная переходим к п.3
  3. Проверяем масляные каналы клапана VVT-i. Вынимаем клапан - промываем каналы от шестерни до клапана и сам клапан. 

Что происходит когда обрыв или короткое замыкание цепи управления,  или выдавливает масло из под клапан. В этом случая клапан выключен. Фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении. В этом случае будет наблюдаться падение мощности если вы до конца нажимаете педаль акселератора. Кроме того фазы газораспределения фиксируются в наиболее позднем положении  после выключения двигателя и в момент его запуска. Облегчается запуск двигателя.  

ВНИМАНИЕ: шестерни VVT-i должны заменяться в сборе.   

 Каталожный номер клапана: 15330-21011

Диагностика VVT-I 1NZ-FE:

- при 20°С сопротивление от 6.9 - 7.9 Ом ( мой выдал 8.4 Ом)

 

Примечание: Max сопротивление обмотки при 20С равно 7,9 Ом.

при 30С 7,9*[1+0,004(30-20)]=7,9*1,04=8,22 Ом

при 80С 7,9*[1+0,004(80-20)]=7,9*1,24=9,80 Ом

- при отключении исправного клапана обороты холостого хода должны быть нестабильными, или машина должна заглохнуть.

- если клапан исправен, а машина работает неправильно - проверяем компьютер. 

- если компьютер выдает сигналы нормально, - проверяем масляные каналы клапана VVTi

Если промывка клапана ничем не помогла. Нужна замена клапана на новый. Промывка помогает лишь в случае очень плохого масла, что бывает редко, если менять масло хотя бы каждые 15 тысяч км. Шток может перемещаться на холодную, но на горячую клинить.

Гидроклапан vvt toyota. Советы, авто новинки, фотографии

Содержание статьи:
  • Фото
  • Ремонт клапана VVTi
  • Видео
  • Похожие статьи
  • Принцип действия, особенности клапана VVTI. Категория. Транспорт.  VVT-i - Что будет если не менять масло вовремя? + современное "качество" - Продолжительность: Теория ДВС 65 просмотра. осмотр и чистка датчика MAF(ДМРВ) - Продолжительность: Timofei просмотра.

    Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше , я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?!  Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения.

    О логотипе. Логотип Toyota представляет собой тройной овал. Два внутренних овала, расположенных перпендикулярно, символизируют прочные взаимоотношения между клиентом и компанией. Кроме того, если присмотреться и немного включить воображение, то в этих овалах можно увидеть изображение всех шести букв названия бренда T, O , Y , O, T, A.

    VVTI – это разработанная «Тойотой» система изменения фаз газораспределения. Если перевести эту аббревиатуру с английского языка, то данная система отвечает за интеллектуальное смещение фаз. Сейчас на современных японских двигателях установлено второе поколение механизмов. А впервые VVTI начали устанавливать на автомобили с года. Система представляет собой муфту и специальный VVTI-клапан. Последний выполняет роль датчика.

    Already have an account? Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Теперь добавлю уже не по вопросу, а именно про управление клапаном vvt-i. Тойота криворукая диагностика диллерская как покупка клапана VVTI.

    VVT-I Мифы, симптомы, проблемы. — бортжурнал Toyota Verossa года на DRIVE2

    Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на процентов верности. Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.

    Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.

    Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.

    При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном.

    Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому.

    Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.

    Мифы интриги расследования 1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.

    Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке.

    Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал.

    Toyota Dual VVT-i Engine - animation

    Система VVT-i Toyota

    Система VVT-i (Variable Valve Timing intelligent - изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается путем поворота распределительного вала впускных, клапанов относительно вала выпускных в диапазоне 50° (по углу поворота коленвала).

    В результате изменяется момент начала открытия впускных клапанов и величина времени "перекрытия" (то есть времени, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускной - уже открыт).
     

    Конструкция VVT-i Toyota


    Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов - корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор - с валом. Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушен, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

    Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления VVT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла).
    Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV - Oil Control Valve).


    По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушен, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.


    1 - пружина, 2 - слив, 3 - подвод масла, 4 - золотник, 5 - разъем, 6 - плунжер, 7 > обмотка, 8 - к шкиву (задержка), 9 - к шкиву (опережение), 10 - корпус.

    Двигатель 2JZ GE VVTI и non VVTI характеристики и отзывы

    Начало выпуска двигателей 2JZ датируется 1997 годом. Объем рабочей полости цилиндров, независимо от модификации, равен  2997 куб.см. Этот двигатель 2JZ GE отличается лучшими мощностными показатели среди агрегатов JZ. Параметры диаметра цилиндров и хода поршня являются образовательными элементами квадрата двигателя и равны они 8.6 см.

    Конструкция  газораспределительного механизма выполнена по системе DOHC. Два распределительных вала и 4 клапана на каждый цилиндр, являются образующими элементами данной системы. Также в 1997 году моторные установки начали оснащать системой, под названием VVT-i.

    Технические характеристики

    Сводная таблица технических характеристик двигателя 2JZ-GE

    Рабочий объем цилиндров, куб.см 2997
    Мощностной параметр, л.с. 215 — 230
    Радиус цилиндра, мм 43
    Дополнительная индексация мотора 3
    Потребляемое топливо Бензин
    Бензин Premium (АИ-98)
    Бензин АИ-95
    число клапанов приходящихся на 1  цилиндр 4
    Максимальный параметр мощности, л.с. (кВт) при об./мин. 215 (158) / 5800
    220 (162) / 5600
    220 (162) / 5800
    220 (162) / 6000
    225 (165) / 6000
    Максимальный параметр крутящего момента, Н*м (кг*м) при об./мин. 280 (29) / 4800
    284 (29) / 4800
    285 (29) / 4800
    294 (30) / 3800
    294 (30) / 4000
    Наличие механизма изменяющего объём цилиндров отсутствует
    Минимальный и максимальный расход топлива, л/100 км 5.8 — 16.5
    Система Start-Stop отсутсвует
    Степень компрессии 10.5 — 11
    Тип двигателя 6-цилиндров, 24-клапана, DOHC, 2 распределительных вала, охлаждение жидкостного типа, система изменяющая фазы газораспределения (VVT-i)
    Показатель хода поршня, мм 86

    На какие авто устанавливается мотор?

    Установка 2JZ-GE производилась на следующие модели:

    1. Toyota Altezza.
    2. Toyota Aristo.
    3. Toyota Chaser.
    4. Toyota Cresta.
    5. Toyota Crown
    6. Toyota Crown Majesta.
    7. Toyota Mark II.
    8. Toyota Origin.
    9. Toyota Progres.
    10. Toyota Soarer.
    11. Toyota Supra.

    Модификации

    Силовая установка, под названием 2JZ, выпускалась в нескольких вариантах

    1. Первым мотором данной линейки является 2JZ FSE, который аналогичен мотору предыдущего поколения 1JZ. Его производство началось в 2000 году и продлилось 7 лет. Мощность его составляет 217 лошадиных сил. Компрессионная степень достигла отметки в 11.3:1. Осуществляется подача топливной жидкости с помощью прямого впрыска под высоким давлением. Данная система не влияет на повышения мощностных параметров автомобиля, однако снижает расход топлива и количество выбросов в атмосферу отработанных газов. Моторы серии 2JZ, в обязательном порядке, оснащаются автоматической трансмиссией. Установка его производилась на следующие модели Тойота: Brevis, Proges, Crown.
    2. Второй модификацией данной линейки является 2JZ-GE. Производство этого мотора является самым массовым среди двигателей данной серии. Мощностной параметр составляет 220 л.с. при 6000 об/мин, а крутящий момент 298 Нм при 4800 об/мин.В нем установлена фазированная система впрыска топливной жидкости. Когда поворачивается коленчатый вал на угол, равный 180 градусам, определенная форсунка начинает свое функционирование, которое соответствует фазе впрыска. Последовательность работы форсунок в классической схеме двигателей Toyota с индексом 2JZ-GE: 1-4-3-2. Блок циллиндров выполнен из чугуна, а его головка из алюминия. Первые версии моторов оборудовались системой DOHC, в состав которой входят два распределительных вала и по четыре клапана на каждый из цилиндров.
    3. Следующие экземпляры обозначаются 2JZ GTE VVTi. Они оснащены системой, которая регулирует фазы. Система зажигания имеет маркировку DIS, и оснащается одной катушкой зажигания на пару цилиндров.
    4. Последняя версия маркируется 2JZ GE non VVT-i. Ее система, регулирующая газораспределительные фазы, осуществляет свое функционирование благодаря специальной муфте, которая установлена на распредвале. Она позволила осуществить увеличение тяги при работе двигателя на пониженной частоте вращения коленвала. Когда увеличивается частота оборотов двигателя, происходит открытие клапана VVT-i, после чего распределительный вал изменяет свое местоположение относительно приводного шкива, тем самым изменяется положение толкательных элементов. Благодаря этому открытие клапанов осуществляется раньше, а закрытие – позже. Мощностные параметры двигателя 2JZ GE VVT-I остались на прежнем уровне, однако наблюдается увеличение крутящего момента соответственно с возрастанием частоты вращения.

    Возможные неисправности

    Неисправности данного двигателя, с названием 2JZ, автомобиля аналогичные тем, что возникали в двигателях старого поколения 1JZ. При осуществлении моечных работ, возможно затекание жидкости на свечи. Это может привести к тому, что автомобиль перестанет заводиться. Также он может начать троить, поскольку в нем применена система VVT-i. При надлежащем уходе за двигателем из данной линейки, эксплуатация будет происходить беспроблемно.

    Обязательно использование качественных смазочных материалов 5W-30.

    Практика показывает, что ресурс двигателя может составлять 500 тыс. км. что оставляет позади всех алюминиевых конкурентов далеко позади, в плане надежности.

    Предлагаем вашему вниманию прайс на контрактный двигатель(без пробега по РФ)2JZ GE VVTI

    Прайс-Лист

    Что означает надпись на двигателе IWT 1. Что такое двигатель VVT-I. VVTI TOYOTA Что такое и как работает VVT-I

    раз

    VVTI TOYOTA Что это и как устроено? VVT-I - разработчики системы управления TOYOTA AUTOOTA для фазы газораспределения, которые изобрели свою систему повышения эффективности двигателей внутреннего сгорания.

    Это не значит, что такие механизмы есть только на TOYOTA, но рассмотрим этот принцип на своем примере.

    Начнем с расшифровки.

    Аббревиатура VVT-I на языке оригинала звучит как «интеллектуальная синхронизация клапана», что переводится как «интеллектуальное изменение фаз газораспределения».

    Впервые на рынке данная технология была представлена ​​компанией TOYOTA десять лет назад, в 1996 году. Подобные системы существуют во всех автомобильных контрактах и ​​брендах, что говорит о ее преимуществах. Их называют, правда, что все по-другому, у обычных водителей полным ходом.

    Что привело VVT-I в двигателестроение? Прежде всего, увеличение мощности происходит равномерно во всем диапазоне оборотов. Двигатели стали экономичнее, а значит, и эффективнее.

    Управление фазой газораспределения или моментом подъема и опускания клапанов происходит поворотом на нужный угол.

    Как это технически реализовано, рассмотрим дальше.

    VVTI TOYOTA Что такое газораспределение VVT-I или как оно работает?

    Система VVT-I TOYOTA - это то, для чего мы разобрались. Пора углубиться в середину.

    Основные элементы этого инженерного шедевра:

    Алгоритм всего этого проекта прост. Муфта, представляющая собой шкив с полостями внутри, и ротор, прикрепленный к распределительному валу, заполнены маслом под давлением.

    Полостей несколько, и за это заполнение отвечает клапан VVT-I (OCV), действующий по командам блока управления.

    Под давлением масла ротор вместе с валом можно повернуть на определенный угол, а вал уже в повороте, это определяет подъем и опускание клапанов.

    В исходном положении положение впускного распредвала обеспечивает максимальную жажду при низких оборотах двигателя.

    По мере увеличения частоты вращения коленчатого вала система меняет местами распределительный вал, так что клапаны открываются раньше и закрываются позже, что помогает увеличить возврат при большом ходе.

    Как видим, технология VVT-I, принцип которой считается достаточно простым, но тем не менее эффективным.

    Развитие технологии VVT-I: что еще сделали японцы?

    Есть и другие варианты этой технологии. Так, например, двойной VVT-I управляет работой не только впускных клапанов распредвала, но и градуировкой.

    Это позволило добиться еще более высоких параметров двигателя. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-IE.

    Здесь инженеры TOYOTA полностью отказались от гидравлического метода управления положением распредвала, имевшего множество недостатков, так как для вращения вала необходимо было повышать давление масла до определенного уровня.

    Для устранения этого недостатка удалось устранить электродвигатели - теперь они меняют валы. Просто так.

    Спасибо за внимание, теперь вы можете ответить кому-нибудь на вопрос "VVT-I TOYOTA что это такое и как работает".

    Не забывайте подписываться на наш блог и новые встречи!

    Система VVT-I позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями эксплуатации двигателя. Это достигается поворотом впускного распредвала относительно вала прививки в диапазоне 40-60 ° (по углу поворота коленчатого вала).В результате - время начала открытия впускных клапанов и время «перекрытия» (то есть время, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускное отверстие уже открыто).

    Основным устройством управления является звено VVT-i. Фазы открытия клапана "по умолчанию" показаны для хорошего сцепления с низкими контурами. После его значительного повышения повышенное давление масла открывает клапан VVT-I, после чего распределительный вал поворачивается на определенный угол по отношению к шкиву.Камеры имеют определенную форму и при вращении коленчатого вала впускные клапаны открываются немного раньше и закрываются позже, что увеличивает мощность и крутящий момент на высокой скорости.

    Работа системы VVT-I определяется условиями работы двигателя в разных режимах:

    Режим (номер на рисунке) Фаза Функции Эффект
    ХОЛОСТОЙ ХОД (1) Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему началу открытия клапана подачи чернил (максимальный угол запаздывания).Перекрытие клапанов минимальное, обратный поток входных газов минимальный Двигатель работает более стабильно на холостом ходу, снижен расход топлива
    Перекрытие клапанов уменьшено, чтобы минимизировать обратный поток газа к впуску Повышает устойчивость двигателя Увеличивается перекрытие клапанов, при этом уменьшаются «прокачивающие» потери и часть выхлопных газов попадает на впуск Повышается топливная экономичность, уменьшаются выбросы NOx
    Высокая нагрузка, частота вращения ниже центра (4) Предусмотрено раннее закрытие впускных клапанов для улучшения цилиндров Увеличение крутящего момента на низких и средних ободах
    Высокая нагрузка, высокая скорость (5) Запорный клапан впускного клапана также поставляется для улучшения высокоскоростного наполнения. Максимальная мощность увеличивается до
    Низкая температура охлаждающей жидкости Установлено минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизирует повышенную частоту вращения на холостом ходу, улучшает характеристики
    При запуске и остановке Установлено минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов Улучшает запуск двигателя

    [Свернуть]

    Производство структурных ВВТ-I

    ВВТ (поколение 1, 1991-2001 гг.)

    Открытия...

    Условное 1-е поколение представляет собой ременную передачу ГРМ на распределительных валах и механизм фазового перехода с поршнем посредством врезания винта в звездочки впускного распределительного вала. Он использовался в двигателях 4A-GE типа '91 и типа "95 (Silvertop и Blacktop).

    Система VVT

    поколения 1 (Variable Valve Timing) позволяет ступенчато изменять фазы разложения газа в соответствии с условиями эксплуатации двигателя. путем поворота впускного распредвала относительно шкива на 30 ° на угол поворота коленчатого вала.

    Корпус привода VVT (с внутренним вырезом болта) соединен со шкивом, внутренняя косозубая шестерня соединена с впускным распределительным валом. Между ними расположен подвижный поршень с внутренним и внешним вырезом. Наряду с осевым перемещением поршня вал вращается относительно шкива.

    1 ​​- дроссельная заслонка, 2 - косозубая насечка, 3 - поршень, 4 - распредвал, 5 - возвратная пружина.

    Блок управления контролирует подачу масла в полость шкива (с помощью электромагнитного клапана) на основании сигналов датчиков.

    Когда включается сигнал ECM, электромагнитный клапан меняет блеск регулирующего клапана. Моторное масло Под давлением попадает в поршень и перемещает его. Просматривая срез болта, поршень поворачивает распределительный вал вперед. Когда электромагнитный клапан выключен, поршень перемещается, и распределительный вал возвращается в исходное положение.

    При высокой нагрузке и частоте вращения ниже среднего, досрочное закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения цилиндров. В результате крутящий момент увеличивается на низких и средних оборотах. На высоких разворотах более позднее закрытие впускных клапанов (когда VVT отключен) способствует увеличению максимальной мощности.

    [Свернуть]

    VVT-I (Generation 2, 1995-2004)

    Discovery ...

    Условное 2-е поколение - это синхронизация ременной передачи на распределительных валах и механизма фазового перехода с помощью винта -перерезание поршня впускных звездочек распредвала.Применялся на двигателях 1JZ-GE Type'96, 2JZ-GE Type'95, 1JZ-GTE Type'00, 3S-GE Type'97. Был вариант с механизмами смены фаз на обоих зазорах распредвалов - первый TOYOTA Dual VVT (см. Ниже, 3S-GE Type'98, Altezza).

    Система VVT-I позволяет плавно изменять фазы разложения газа в соответствии с условиями работы двигателя, что достигается поворотом распредвала чернильных клапанов относительно шкива в диапазоне 40-60 °. к углу поворота коленчатого вала.

    Привод ГРМ (серия jz).1 - VVT, 2 - клапан VVT, 3 - датчик положения распредвала, 4 - датчик положения коленчатого вала.

    Корпус привода VVT-I (с внутренним вырезом болта) соединен со шкивом, внутренняя косозубая шестерня соединена с впускным распредвалом. Между ними расположен подвижный поршень с внутренним и внешним вырезом. При осевом перемещении поршня вал плавно вращается по отношению к шкиву.

    Серия jz. 1 - корпус (внутренний разрез), 2 - шкив, 3 - поршень, 4 - внешний разрез вала, 5 - внешний разрез поршня, 6 - входной патрубок.

    Привод ГРМ (серия jz). 1 - Вал ролика, 2 - Золотник, 3 - Плунжер, 4 - Клапан VVT, 5 - Масляный канал (от насоса), 6 - Головка цилиндра, 7 - Нарезка поршня, 8 - Поршень, 9 - Диск VVT, 10 - Внутренняя резка поршень, 11 - шкив.

    Блок управления на основе сигналов датчиков контролирует подачу масла в полость опережения и задержку привода VVT с помощью электромагнитного клапана. На подключенном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол запаздывания.

    a - Пружина, B - Втулка, C - золотник, D - на движение (вперед), E - на привод (полость задержки), F - Сброс, G - давление масла, H - обмотка, J - поршень .

    перед вами I перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением попадает в левую часть поршня и перемещает его вправо. Просматривая срез болта, поршень поворачивает распределительный вал вперед.

    Электромагнитный клапан на сигнале ECM переключается в положение с задержкой и перемещает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением поступает с правой стороны поршня и перемещает его влево. Если смотреть сквозь срез болта, поршень поворачивает распредвал в сторону лага.

    Когда установлено определенное положение, ЕСМ переключает регулирующий клапан в нейтральное положение (позиция , удерживает ), поддерживая давление с обеих сторон поршня.

    Так выглядит клапан на примере двигателя 1JZ-GTE:

    Фазы газораспределения VVT-I на примере серии JZ:

    [Свернуть]

    VVT- I (поколение 3, 1997-2012) 90 135

    Discover...

    Условное поколение 3RD - это ременной привод ГРМ с коробкой передач между шестернями газораспределения и механизмом с чередованием фаз с лопастью ротора в передней части распределительного вала или в задней части впускного коллектора. Используется на двигателях 1MZ-Fe Type'97, 3MZ-FE, 3S-FSE, 1JZ-FSE, 2JZ-FSE, 1G-FE Type'98, 1UZ-Fe Type'97, 2UZ-FE Type'05, 3UZ-FE . Он позволяет плавно изменять фазы разложения газа в соответствии с условиями работы двигателя путем поворота впускного распредвала относительно шкива в диапазоне 40-60 ° (через угол поворота коленчатого вала).

    Привод ГРМ (серия МЗ). 1 - Датчик положения дроссельной заслонки., 2 - Датчик положения распределительного вала, клапан 3 - VVT, 4 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 5 - датчик положения коленчатого вала.

    Привод ГРМ (1G-Fe тип'98). 1 - клапан VVT, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленчатого вала.

    Привод ГРМ (серия УЗ).1 - клапан VVT, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленчатого вала.

    Привод ротора лопастей VVT устанавливается перед или за одним из распределительных валов. Когда двигатель застрял, фиксатор удерживает распределительный вал в положении максимального замедления, чтобы обеспечить нормальный запуск.

    1MZ-FE, 3MZ-FE. 1 - Распредвал выпускных клапанов, 2 - впускной, 3 - Привод VVT, 4 - Замок, 5 - Корпус, 6 - Ведомая шестерня, 7 - Ротор.

    1G-FE Тип'98. 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Распредвал выпускных клапанов, 5 - впуск. A - при остановке, B - на работе, C перед собой, D - задержка.

    2UZ-FE Тип'05. 1 - Привод VVT, 2 - Распределительный вал, 3 - Распредвал выпускных клапанов, 4 - масляные каналы, 5 - ротор датчика положения распредвала.

    2UZ-FE Тип'05. 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - перед нами, 5 - запаздывающий аппарат, 6 - входной патрубок.A - при остановке B - на работе, C - давление масла.

    Электромагнитный клапан ЕСМ срабатывает на вперед

    Электромагнитный клапан ЕСМ срабатывает в положение задержка

    Генерация I ... VVT )

    Discover ...

    Условное 4-местное поколение VVT-I - это цепной привод ГРМ, как распределительный вал, так и механизм изменения фазы с лопастным ротором на впуске распределительного вала.Применялся в двигателях NZ, AZ, ZZ, SZ, KR, 1GR-FE Type'04. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя путем поворота впускного распредвала относительно зубчатой ​​втулки в диапазоне 40-60 ° по углу коленчатого вала.

    Привод ГРМ (серия AZ). 1 - регулирующий клапан VVT-I, 2 - датчик положения распредвала, 3 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 4 - датчик положения коленчатого вала, привод 5 - VVT.

    Привод VVT установлен на распредвале впускных клапанов с лопастным ротором.Когда двигатель работает, фиксатор удерживает распределительный вал в положении максимального замедления, чтобы обеспечить нормальный запуск. В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в прямом направлении для восстановления ротора и надежного срабатывания ручки при выключении двигателя.

    Путевой VVT-I. 1 - Корпус, 2 - Замок, 3 - Ротор, 4 - Распредвал. А - при остановке, Б - на работе.

    4-лепестковый ротор позволяет изменять фазу в пределах 40 ° (например, на двигателях серий ZZ и AZ), но если вы хотите увеличить угол поворота (до 60 ° по W) - 3- Лепесток или рабочие полости расширяются.Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что за счет расширенного диапазона регулирования можно полностью исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, низкой температуре или пуске.

    Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла в расширенную полость и замедлением привода VVT на основе сигналов датчиков положения распределительного вала. На подключенном двигателе золотник перемещает пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол запаздывания.Управляющие сигналы от блока клапанов VVT используются с импульсной модуляцией (чем больше перед нами, тем шире импульсы, соответственно, короче задержка).

    1 ​​- электромагнитный клапан. A - пружина, B - втулка, C - золотник, D - привод (перед нами), E - привод (полость задержки), F - сброс, G - давление масла, H - обмотка, J - поршень.

    Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение вперед и перемещает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону опережения.

    Электромагнитный клапан на сигнале ECM переключается в положение с задержкой и перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны лаговой полости, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону лага.

    Удерживая нажатой, контроллер ЭСУД вычисляет желаемый угол наклона воздуха в соответствии с условиями движения и после установки определенного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

    Фазы распределения Thase (2az-Fe):

    [Collapse]

    Vvtl-i (подвиды 4-го поколения, 1999-2005 гг.)

    Discover ...

    VVTL-I, интеллектуальная системная переменная и подъемник - подвид технологии VVT-I, которая также умеет управлять высотой и продолжительностью подъема клапана (введено - с помощью двух камер разного профиля). Впервые он был представлен на двигателе 2-GE. Традиционный VVT-I отвечает за улучшение сцепления на слабом льду, а дополнительная часть предназначена для максимальной мощности и максимального момента, «выбрасывая углерод» на скорости более 6000 об / мин./ мин (высота подъема клапана увеличивается с 7,6 мм до 10,0 / 11,2 мм).

    Сам механизм VVTL-I достаточно простой. Для каждой пары клапанов на распредвале по две камеры с разным профилем («спокойный» и «агрессивный»), а на коромысле - по два разных толкателя (вал и переключение соответственно). В штатном режиме коромысло (и клапан) приводится в движение камерой со спокойным профилем роликовым толкателем, а подпружиненный скользящий толкатель работает в испуганном коромысле.При переходе в форсированный режим масляный штифт перемещается стопорным штифтом, который поддерживает выдвижной шток толкателя, имеющий жесткое соединение с люлькой. Когда давление жидкости сбрасывается, пружина прижимается к штифту, и скользящий толкатель снова отпускается.

    Сложная схема разных толкателей объясняется тем, что вал (на игольчатых подшипниках) дает меньшие потери на трение, но при одинаковой высоте кулачкового профиля обеспечивает меньшее заполнение (мм * град) и при высоких оборотах потери на трение почти равны, поэтому с точки зрения получения максимальной отдачи он становится более выгодным переключателем.Роликовый толкатель изготовлен из закаленной и скользящей стали, хотя он обладает приемлемыми свойствами с улучшенными противозадирными свойствами, но все же требует использования специальной схемы орошения с маслом, установленным в головке блока.

    Самая невероятная часть схемы - стопорный штифт. Не может быть в одном поворотном распредвале в рабочем положении, поэтому неизбежно столкновение штока со штифтом при их частичном перекрытии, от которого проходит износ обеих деталей.Ведь он достигает такого размера, что штифт будет постоянно толкать шток в исходное положение и не сможет его зафиксировать, поэтому постоянно будет работать только тихоходный кулак. С помощью этой функции он изо всех сил пытался точно обработать поверхность, уменьшить вес штифта, увеличить давление на шоссе, но им не удалось это преодолеть. На практике у этого хитрого коромысла до сих пор случаются поломки оси и цапфы.

    Второй распространенный недостаток - срезано крепление болта оси болта, после чего он начинает свободно вращаться, подавая масло до упора качания, а VVTL-I принципиально не переходит в форсированный режим, не говоря уже о нарушении смазка всего узла.Таким образом, схема VVTL-I осталась технологически нетронутой для серийного производства.

    [Свернуть]

    Dual Vvt-I

    Это развитие условного VVT-I 4 поколения.

    DVVT-I (2004- ...)

    Discover ...

    Система DVVT-I (Dual Variable Valve Timing Timing) Система представляет собой цепной привод ГРМ на распределительных валах и механизме изменения фазы с впуском и роторами весла снаружи . Впервые он был использован на двигателе 3S-G GE в 1998 году.Применялся в двигателях серий AR, ZR, NR, GR, UR, LR.

    Позволяет плавно изменять фазы газораспределения на обоих распредвалах в соответствии с условиями работы двигателя, поворачивая впускной и выпускной клапаны против приводных пружин в диапазоне 40-60 ° (по углу поворота коленчатого вала). По сути, обычная система VVT-I «в двойном комплекте».

    Обеспечивает:

    • большую топливную экономичность как на низкой, так и на высокой скорости;
    • Наилучшая гибкость - крутящий момент равномерно распределяется по всему двигателю.

    Привод ГРМ (серия ZR). 1 - клапан VVT (выпуск), 2 - клапан VVT (впуск), 3 - датчик положения распредвала (выпуск), 4 - датчик положения распредвала (впуск), 5 - датчик температуры охлаждающей жидкости, 6 - датчик положения коленчатого вала.

    Поскольку в двойном VVT-I не используется регулировка высоты подъема клапана, как в VVTL-I, то отсутствующие недостатки VVTL-I также отсутствуют.

    Установлены диски VVT распредвала с лопастными роторами.Когда двигатель пыльный, фиксатор удерживает распределительный вал в крайнем выдвинутом положении, чтобы обеспечить нормальный запуск.

    В некоторых модификациях может использоваться вспомогательная пружина, которая прикладывает крутящий момент в прямом направлении для восстановления ротора и надежного срабатывания ручки при выключении двигателя.

    Привод VVT (впуск). 1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Звездочка, 5 - распредвал. А - при остановке, Б - на работе.

    Привод VVT.1 - Корпус, 2 - Ротор, 3 - Замок, 4 - Звездочка, 5 - Распределительный вал, 6 - Возвратная пружина. А - при остановке, Б - на работе.

    Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла в расширенную полость и замедлением VVT на основе сигналов от датчиков положения распределительного вала. На подключенном двигателе золотник несет пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол задержки при потреблении и максимальный угол опережения при отпускании. Управляющие сигналы Используйте импульсную модуляцию (аналогично).

    Клапан VVT (впускной). A - пружина, B - втулка, C - золотник, D - привод (перед нами), E - привод (полость задержки), F - Reset, G - давление масла.

    Клапан VVT. A - пружина, B - втулка, C - золотник, D - привод (перед нами), E - привод (полость задержки), F - Reset, G - давление масла.

    Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение вперед и перемещает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением поступает в ротор на стороне полости заранее, поворачивая его с распределительным валом в направлении Advance (верхнее изображение - впуск, внизу - выпуск):

    Электромагнитный клапан на сигнале ECM переключается в положение задержка I перемещает золотник регулирующего клапана. Моторное масло под давлением поступает в крыльчатку со стороны тормозящей полости, поворачивая ее вместе с распределительным валом в направлении запаздывания (верхнее изображение - впуск, нижний выпуск):

    Удерживая контроллер ЭСУД, вычисляет желаемый угол воздушного потока в соответствии с условий движения, а после установки определенного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

    Dual-VVT (2ZR-FE), фазы:

    [Свернуть]

    VVT-IE (2006- ...) 90 135

    Открытия ...

    VVT-IE, клапан с регулируемым временем - интеллектуальный Электродвигатель - это интеллектуальное изменение фаз газораспределения с помощью электродвигателя. Он отличается от базовой технологии VVT-I тем, что регулирование фаз газораспределения на входе осуществляется не гидравлическим давлением масла, а специальным электродвигателем (выпуск по-прежнему регулируется сантехник).Впервые он был использован в 2007 году на двигателе 1ur-FSE.

    Принцип действия: Электродвигатель VVT-IE вращается с распределительным валом по одинаковым контурам. При необходимости электродвигатель замедляется или ускоряется относительно растрескивания распределительного вала, перемещая распределительный вал на желаемый угол, тем самым направляя фазы газораспределения. Достоинством такого решения является возможность высокоточного регулирования фаз газораспределения вне зависимости от оборотов двигателя и рабочей температуры. Масла (в обычной системе VVT-I при низких обводах и непробиваемом давлении масла в маслосистеме это недостаточно для перемещения лопастей VVT-I).

    [Свернуть]

    VVT-IW (2015- ...)

    Откройте для себя ...

    VVT-IW (Интеллектуальная синхронизация с регулируемой шириной) - это цепной привод TGM на обоих распределительных валах и механизм переключения фаз с заточкой. впускные и внешние рабочие колеса, а также расширенный диапазон регулировки впуска. Применялся на двигателях 6А-ФСЕ, 8Р-ФТС, 8НР-ФТС, 2гр-ФКС. Он позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями эксплуатации путем поворота впускного распредвала относительно ведущей звезды в диапазоне 75-80 ° в углу коленчатого вала.

    Advanced, по сравнению с обычным VVT, диапазон в основном находится на угле замедления. Во втором распредвале в этой схеме установлен привод VVT-I.

    Система VVT-I (интеллектуальная система изменения фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы разложения газа в соответствии с условиями работы двигателя. Это достигается поворотом распредвала выпускных клапанов относительно ведущей звезды в пределах 50-55 ° (через угол коленчатого вала).

    Взаимодействие впускных клапанов VVT-IW и VVT-I при отпускании обеспечивает следующий эффект:

    1. Взлетный режим (Ex - Envance, w - промежуточное положение).Для обеспечения надежного пуска в промежуточном положении используются два независимых держателя ротора.
    2. Режим частичной нагрузки (ex - delay, w - delay). Можно запустить двигатель по циклу Миллера / Аткинсона, при этом снижаются потери в насосе и повышается эффективность.
    3. Режим между средней и высокой нагрузкой (ex - delay, future). Это обеспечивается режимом TN. Внутренняя рециркуляция выхлопных газов и улучшение проблемных условий.

    Привод VVT-IW устанавливается на коленвал распредвала лопастным ротором. Две проушины удерживают ротор в промежуточном положении. Вспомогательная пружина передает крутящий момент в прямом направлении, чтобы вернуть ротор в промежуточное положение и надежно привести в действие зажимы. Это обеспечивает нормальный запуск двигателя сушки в положении торможения.

    Привод VVT-IW. 1 - центральный винт, 2 - вспомогательная пружина, 3 - передняя крышка, 4 - ротор, 5 - фиксатор, 6 - корпус (звездочка), 7 - задняя крышка, 8 - первичный вал.А - стопорный паз.

    Регулирующий клапан встроен в центральный гребной винт (шестерню) распределительного вала. В этом случае масляный канал управления имеет минимальную длину, что обеспечивает максимальную скорость срабатывания и срабатывания при низких температурах. Регулирующий клапан приводится в движение поршнем VVT-IW.

    a - Сброс, B - вперед, C - в полость торможения, D - моторное масло, E - к рукоятке.

    Конструкция клапана позволяет управлять двумя замками независимо друг от друга, отдельно для цепей подъема и замедления.Ремонт ротора в промежуточном положении управления VVT-IW представляет собой проблему.

    1 ​​- внешний контакт, 2 - внутренний контакт. А - фиксатор задействован, б - фиксатор свободный, В - масло, г - фиксирующий паз.

    Электромагнитный клапан VVT-IW установлен в крышке контура COP и подключен непосредственно к фазовому приводу впускного вала.

    1 ​​- Электромагнитный клапан VVT-IW. А - обмотка, Б - поршень, В - действия.

    Для вперед

    Для задержки

    1 ​​- Ротор, 2 - с ECM, 3 - электромагнитный клапан VVT-IW. A - направление вращения, B - полость задержки, C - защита впереди, D - в полость опережения, E - из полости задержки, F - сброс, G - давление масла.

    Для удержания блок управления двигателем рассчитывает желаемый угол опережения в соответствии с дорожными условиями. После установки определенного положения ЕСМ переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до тех пор, пока следующее изменение не будет изменением внешних условий.

    Na градуировка Распредвал Привод VVT-I устанавливается с лопастной крыльчаткой (традиционный или новый образец с регулирующим клапаном, встроенным в центральный гребной винт). Когда двигатель пыльный, фиксатор удерживает распределительный вал в крайнем выдвинутом положении, чтобы обеспечить нормальный запуск.

    Вспомогательная пружина прикладывает крутящий момент в прямом направлении для восстановления ротора и надежного включения блокировки при выключении двигателя.

    ПРИВОД VVT-I (AR). 1 - Вспомогательная пружина, 2 - Корпус, 3 - Ротор, 4 - Замок, 5 - Звездочка, 6 - Распредвал.А - при остановке, Б - на работе.

    Привод VVT-I (Gr). 1 - центральный винт, 2 - передняя крышка, 3-корпус, 4 - ротор, 5 - задняя крышка, 6 - вход.

    Блок управления использует электромагнитный клапан для управления подачей масла в расширенную полость и замедлением VVT на основе сигналов от датчиков положения распределительного вала. На фрагментированном двигателе золотник несет пружину таким образом, чтобы обеспечить максимальный угол опережения.

    Клапан VVT (AR). 1 - электромагнитный клапан. A - пружина, B - втулка, C - золотник, D - привод (перед нами), E - привод (полость задержки), F - Reset, G - давление масла.

    Клапан VVT (Gr). 1 - электромагнитный клапан. А - Слива, Б - к приводу (перед нами), С - к приводу (полость задержки), D - давление масла.

    Для Вперед Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение «Вперед» и перемещает золотник регулирующего клапана.Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны полости опережения, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону опережения.

    1 ​​- ротор, 2 - с ECM, 3 - электромагнитный клапан VVT-i. A - направление вращения, B - полость запаздывания, C - защита впереди, D - в полость опережения, E - от полости задержки, F - опорожнение G - давление масла.

    Для задержки Электромагнитный клапан по сигналу ECM переключается в положение задержки и меняет блеск регулирующего клапана.Моторное масло под давлением поступает в ротор со стороны лаговой полости, поворачивая его вместе с распределительным валом в сторону лага.

    1 ​​- Ротор, 2 - Электромагнитный клапан VVT-I, 3 - с ЭБУ. A - направление вращения, B - давление масла, C - сброс.

    1 ​​- ротор, 2 - с ECM, 3 - электромагнитный клапан VVT-i. A - направление вращения, B - полость задержки, C - защита впереди, D - от подъемной полости, E - в полость задержки, f - опорожнение, g - давление масла.

    Для удержания контроллер ЭСУД вычисляет желаемый угол опережения в соответствии с условиями движения и после установки определенного положения переключает регулирующий клапан в нейтральное положение до следующего изменения внешних условий.

    10.07.2006

    Рассмотрим принцип работы системы VVT-I поколения, которая сейчас используется в большинстве двигателей Тойотова.

    Система VVT-I (интеллектуальная синхронизация клапана с регулируемым клапаном - изменение фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы газораспределения в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускного распредвала относительно вала прививки в диапазоне 40-60 ° (по углу поворота коленчатого вала). В результате момент открытия впускных клапанов и время «перекрытия» (то есть когда выпускной клапан еще не закрыт, а впуск уже открыт).

    1. Пр.

    Привод VVT-I размещается в блоке распределительных валов - корпус привода соединяется со звездой или шкивом, ротор - с распределительным валом.
    Масло подается в ту или иную сторону каждого из лепестков стержней, нагнетая его, а сам вал поворачивается. Если двигатель обходится, устанавливается максимальный угол замедления (то есть угол, соответствующий последнему открытию и закрытию впускных клапанов). Сразу после запуска, когда давление в маслопроводе все еще недостаточно для эффективного управления VVT-I, на механизм не было удара, ротор соединяется с корпусом стопорного штифта (затем штифт прижимается давлением масла) .

    2. Эксплуатация

    Чтобы вращать распределительный вал, масло под давлением с помощью золотника направляется к одной из сторон лепестков ротора, одновременно открывая сливную полость на другой стороне лепестка. После того, как блок управления определяет, что распределительный вал занял нужное положение, оба канала для шкива перекрываются и он удерживается в фиксированном положении.

    Режим

    Этап

    Функции

    Эффект

    Простой

    Угол поворота распределительного вала, соответствующий очень позднему началу расточки крана клапана (максимальный угол запаздывания).«Перекрытие» клапанов минимально, обратный поток газов на входе минимален. Двигатель работает более стабильно на холостом ходу, снижается расход топлива.

    Перекрытие клапана уменьшено, чтобы минимизировать обратный поток газа к впускному отверстию. Повышает устойчивость двигателя

    Перекрытие клапанов увеличивается, при этом за счет уменьшения «прокачиваемых» потерь часть выхлопных газов попадает во впуск. Повышается топливная эффективность, сокращаются выбросы NOx

    Высокая нагрузка, частота вращения ниже средней

    Предусмотрено досрочное закрытие впускных клапанов для улучшения цилиндров. Крутящий момент увеличивается на низких и средних дисках.

    Также предусмотрено закрытие впускных клапанов для улучшения наполнения на высоких оборотах. Максимальная мощность увеличивается

    Низкая температура охлаждающей жидкости

    -

    Минимальное перекрытие для предотвращения потерь топлива Стабилизирует повышенную частоту вращения холостого хода, улучшает производительность

    При запуске и остановке

    -

    Минимальное перекрытие для предотвращения попадания выхлопных газов Улучшает запуск двигателя

    3.Варианты

    Вышеупомянутый 4-лепестковый ротор допускает изменение фазы в пределах 40 ° (как, например, в двигателях серий ZZ и AZ), но если вы хотите увеличить угол поворота (до 60 ° в Sz) - 3-лепестковый или рабочие ниши.

    Принцип действия и режимы работы этих механизмов абсолютно аналогичны, за исключением того, что из-за расширенного диапазона регулирования можно исключить перекрытие клапанов на холостом ходу, низкой температуре или срабатывании.

    · 20.08.2013.

    Эта система обеспечивает оптимальный крутящий момент на впуске в каждом цилиндре для конкретных условий работы двигателя. VVT-I почти исключает традиционный компромисс между высоким крутящим моментом на низких оборотах и ​​высокой мощностью. Кроме того, VVT-I обеспечивает большую экономию топлива и, таким образом, эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что устраняет необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

    Двигатели

    VVT-I устанавливаются на все современные автомобили TOYOTA. Подобные системы разработаны и используются многими другими производителями (например, система VTEC от двигателей Honda).Система TOYOTA VVT-I заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатую гидравлическую систему управления), используемую с 1991 года. На 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-I используется с 1996 года и управляет синхронизацией открытия и закрытия впускных клапанов путем переключения трансмиссии между приводом распределительного вала (ременным, зубчатым или цепным) и фактически распределительным валом. Для управления положением распредвала применяется гидравлический диск (моторное масло под давлением).

    В 1998 году появились сдвоенные ("двойные") клапаны VVT-I, впускной и выпускной клапаны (впервые были установлены на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza).Двойной VVT-I также используется на новых V-образных двигателях TOYOTA, например, на 3,5-литровом 2GR-Fe V6. Такой двигатель установлен на Avalon, Rav4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях. В Японии, в том числе EMPEA. Двойной VVT-I будет использоваться в будущих двигателях Toyota, включая новый 4-цилиндровый двигатель для нового поколения Corolla. Кроме того, Dual VVT-I используется на двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450H.

    Из-за изменения открытия клапанов стартера и остановки двигателя компрессия минимальна, а каталитический нейтрализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что значительно снижает вредные выбросы в атмосферу.VVTL-I (декодируется как переменное время клапана и подъем с интеллектом) на основе VVT-I, система VVTL-I использует распределительный вал, который также регулирует диаметр отверстия каждого клапана, когда двигатель работает на высоких контурах. Это обеспечивает не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальную точку открытия для каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

    Система была разработана в сотрудничестве с Yamaha. Двигатели VVTL-I устанавливаются на современные спорткары TOYOTA, такие как Celica 190 (GTS).В 1998 году Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-I для двенадцатиклапанного 16-клапанного двигателя 2-GE (одно устройство регулирования фаз газораспределения впускных клапанов, а другое - выпускные клапаны). На каждом распредвале есть две камеры на цилиндр: одна для низких оборотов и одна для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре - два впускных и два выпускных клапана, каждая пара клапанов приводится в движение одним поворотным рычагом, на который воздействует камера распределительного вала. На каждом рычаге имеется подпружиненный толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «самому короткому» кулачку, не затрагивая клапаны).Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 В / м, на рычаг поворота «Низкоскоростной кулачок» воздействует обычный роликовый толкатель (см. Рис). Когда частота превышает 6000 об / мин, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла перемещает пятки под каждым скользящим толкателем. Штифт толкает скользящий толкатель, в результате чего он больше не движется свободно на своей пружине, а начинает толкать рычаг поворота от кулачка «High-Turn», и клапаны открываются все больше и больше.

    Длуги выбрал машину для жены. Я давно езжу на Тойоте. Королла подошла практически идеально. Но если честно, приятно называть, язык не повернулся. Он напоминал лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли повязки. Когда увидела обновленные фото - жажда сильно усилилась. Ставлю 5+ дизайнеров. По крайней мере, стало ясно, что я имел в виду под хирургом. Ну да не суть. Вкус и цвет, как известно ..

    Честные 11,9% ссуды Тойота Банк попытался развеять сомнения.

    Теперь к вопросам маркетологов.

    Никогда нельзя понимать логику этих людей. Могу простить "весла" черный ход, дешевый магнетол штатный и т.д. Но отсутствие системы стабилизации в любых комплектах поставить немножко скверно. Я конечно понимаю, что нужно распределять автомобили по разным сегментам, чтобы не было внутренней конкуренции со стороны производителя и т. Д. Но Бош продает его за 200 долларов !!! Это также спасает жизни. Нет ничего хуже лобового столкновения на автостраде.И часто они возникают именно из-за кстати потери сцепления. Лично не моргайте за доплату на 10-15 тн. Я уверен, что я не одинок.

    И еще о грустном.

    Я имею ввиду ящики. Их никогда не было. Сила Toyota. Не с точки зрения надежности. Полный порядок такой же. И в плане прогресса. В этом отношении компания TOYOTA безнадежно консервативна. Принято считать, что изначально установленный на этой машине «робот» вышел из строя. Конечно, очень рад, что на смену ей пришла классическая машина.

    Но почему четырехходовой? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да хрен с ней с Короло. Как у тебя рука выросла, чтобы вооружить 4-х ступку Рав4?

    Ну, наконец, последняя ложка дегтя.

    Подогрев сидений. Почему только два пункта включения / выключения? Я, конечно, не претендую на сглаживание, как Lexus. Но Hi / Lo это то, что прописал врач. Привет - с подогревом, Ло - весь день катается. А потом, через несколько минут - твой омлет готов, Седа! И вкл / выкл / выкл, эти маленькие кнопки неудобны и опасны, поскольку они обе находятся справа от коробки передач Коха и редко остаются сырыми.А в левой части этого места есть заглушка. Но почему ???

    Вот наверное все гадкие.

    Положи руку на сердце, говорю - машина идеальная! Что не удивительно. Это «мясо» продаж Toyota. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

    Двигатель 1.6 Dual Vvti - в первую очередь хвала! Аплодисменты водителям. Тянет оба снизу красиво. Он должен в значительной степени сглаживать длинные коробки. Кстати, несмотря на 4 шага, коробка, как ни странно, все же заслуживает как минимум 4+ символов.Никакой пятой передачи на трассе, не очень большого желания прыгать вперед, скорее всего, просто мои вымышленные солдаты. Для игрового автомата ХХ века все ожидаемо. Но в городе коробка однозначно ведет себя на 5 роте! Встречаются нечаянно лишние Кикдаунов, когда выдавливать двигатель уже поздно, окошко в следующем ряду уже занято.

    Отделка двигателя с коробкой Alliance хотелось бы от положительных цифр по экономии топлива. На шоссе.Показал 6.4 и рейтинг по заправкам, это недалеко от истины. Я не пишу о городском расходе топлива. Все будет иначе. Основываясь на собственном опыте, могу смело заявить, что это зависит от двух важных факторов: темперамента водителя и его честности. Помимо города города, город монтируется. У кого-то есть интерпретации с огнями через 3 км. А кто по жизни бывает в пробках

    Теперь о подвеске.

    На мой взгляд, практически идеальный баланс комфорта и управления.Ездил на Камри - тоже мягко. Очень роликовые коньки в свою очередь. Но это понятно. Она оказалась под толстой спиной затемненных бургеров «Колой». Фактически, Россия - единственная страна, кроме штатов, где продается Camry. Видимо под нами никто не пытался это исправить.

    Поехал на тест-драйв нового Avensis. Очень тяжело. Особенно сзади. Жалость. Предыдущая «метла» была очень хороша.

    Итак, Corolla - это золотая середина. Относительно интенсивная энергия.Отличное суждение. Конечно не БМВ. Но для своего сегмента управляемость очень приятная

    По эргономике - у меня все есть. Может потому, что давно езжу на Тойоте. А может только «Евровексель - 1 штука». В салоне ничего не помешает, ни грохота. Пластик, конечно, можно было бы и мягче, но по цене понимаешь - ОК. Сиденья очень удобные. Приятная боковая поддержка. Конечно, конечно, трое взрослых закрыты. Но господа! Имейте совесть.Это класс «С»! Багажник заслуживает оценки в 4. Он довольно просторный, но петля покрытия, конечно, портит впечатление.

    Немного расстраивает рестайлинговый бюджетный вариант. задние фары. Я, конечно, понимаю, что железный кожух багажника утилизировать дорого. Но на темных машинах это вставки белого «навигатора» - как у Бельмо в глазу. Вот почему он очень серебристый. Кстати, то, как он укоротил американскую корону, то же самое коснулось той самой крышки багажника. Фонари уже там. Опять же вопрос к маркетологам - «неужели дешевле штамповать разные металлические детали для разных рынков ???

    Менеджеры говорят про этот клиренс Один из лучших в классе.Мы верим им на слово. Конечно, по сравнению с моим Крузаком, считаю трудности. Поэтому авто побольше .Для жены - вариант без паркартера. Убежден, что два колеса, перекрывающие дорогу - это плохо :)

    Удачи на дорогах!

    .

    Двигатель 1.6 VVT-i - отзывы, проблемы, поломки, эксплуатация

    Automotive идет вперед с постоянно развивающимися технологиями всех видов. Двигатели становятся все более совершенными, эффективными, экологичными и… ухоженными. А это, конечно, говорит о том, что стоимость их обслуживания со временем будет расти.

    Современные аксессуары дороги и имеют ограниченный срок службы. Поэтому люди, ищущие разумные предложения на вторичном рынке, боятся этой широко понимаемой современности и никого не удивляют.Поэтому они часто благосклонно относятся к возможно менее эффективному, но более надежному двигателю. Среди них - известный и популярный бензиновый двигатель Toyota 1.6 VVT-i. Этот дизайн по-прежнему хороший выбор?

    Характеристики
    Блок 1.6 VVT-i устанавливался на несколько автомобилей Toyota (например, Corolla и Avensis). В его основе 4 цилиндра, 16 клапанов и многоточечный впрыск. Важно отметить, что его выбор времени основан на цепочке. Также стоит отметить, что зазоры клапанов в этом двигателе регулируются вручную, потому что они не зависят от гидравлики.

    У двигателя действительно хорошая культура работы. Даже на морозе он не слишком громкий. Его скромная, но достаточная мощность вырабатывается плавно, и хотя он не является демоном скорости ни в одной модели, он эффективно ускоряет автомобиль (работая на более высоких оборотах). Еще одно преимущество - относительно низкий расход топлива, который в смешанном цикле обычно составляет от 6 до 8 литров.

    Проблемы и отказы
    По сути, это чрезвычайно простая и прочная конструкция, не имеющая особых проблем с функционированием.Однако следует помнить о нескольких важных вещах. Первый - плохая связь с установкой LPG. Слово «плохой» здесь очень деликатное. Интеграция этого двигателя с «газовой техникой» может вызвать серьезные проблемы, в том числе выгорание седла клапана.

    Еще одна проблема - сроки, упомянутые выше. Да, это цепочка, но это не означает вечность, а только длительную жизнь. Так что давайте следить за его состоянием. Когда работа станет громче, нужно убедиться, что цепь не растянулась.Если нет, то следующая контрольная точка - натяжитель. Следует отметить, что замена всей шестерни ГРМ - не самое дешевое.

    Одной из важнейших, а по сути самой серьезной проблемой представленного двигателя VVT-i был очень большой аппетит к маслу. Это было вызвано конструктивными недоработками, имевшими серьезные последствия. К счастью, в 2003 году эта проблема была устранена, и водители смогли безопасно пользоваться своими автомобилями.

    ПОДПИСАТЬСЯ НА INSTAGRAM:

    https: // www.instagram.com/p/Bj7_bXWgdWg/

    .

    Двигатель Toyota 1.33 Dual VVT-i - поломки, проблемы, отзывы

    В 2008 году японцы представили новое поколение бензиновых двигателей малой мощности. У него не было турбонаддува, но он предлагал большую мощность. У него не было прямого впрыска, но он оказался экономичным.

    Двигатель 1.33 Dual VVT-i компании Toyota был представлен в 2008 году. Двигатель с маркировкой 1NR-FE был адаптирован в первую очередь к потребностям европейских клиентов и создавался с учетом новых стандартов выбросов.Какие были технологические детали? Бензиновый двигатель имел объем 1329 см3, оснащался 4-мя цилиндрами и 16-клапанной ГБЦ. Впрыск топлива осуществляется в нескольких точках, а конструкция дополнена системой Dual VVT-i. Что это означает? Двойная регулировка фаз газораспределения - как для впускных, так и для впускных клапанов.

    1.33 Двигатель Toyota Dual VVT-i - технологии с ... Формула-1!

    Конечно, на этом технологические детали Engine 1 не заканчиваются.33 Dual VVT-i Toyota. При разработке агрегата инженеры немало поработали над оптимизацией впуска. Расход воздуха в воздуховодах проверялся компьютерным моделированием. Это позволило сгладить поверхность и получить максимальный уровень кислорода в камере сгорания. Дополнительно японские дизайнеры дополнили конструкцию углеродным керамидом. Это материал, который обычно используется в Формуле 1 и выполняет довольно простую функцию - помогает уменьшить силу трения в двигателе.

    См. Также: Двигатель 1.0 VVT-i Toyota - поломки, проблемы, отзывы

    Новый бензиновый тип

    работал в паре с новой 6-ступенчатой ​​механической коробкой передач. В Toyota заверили, что механизм подорожал на 11 процентов. меньше, чем 5-ступенчатая коробка передач, подходит, и для этой конструкции было использовано целых 15 процентов. меньше компонентов. Разработанную таким образом трансмиссию начали быстро ставить в череду хитов продаж - речь идет о Yaris II, Auris I и II и Corolla.

    Двигатель 1.33 Dual VVT-i Toyota - 101 или 99 лошадиных сил

    Двигатель 1.33 Dual VVT-i Toyota появилась в двух комплектациях. В первом, адаптированном к стандарту Евро-4, он предлагает 101 лошадиную силу и крутящий момент 132 Нм. Во втором - отвечающем стандарту Евро 5 - он выдает 99 лошадиных сил и 128 Нм крутящего момента. Преимущества агрегата? Водители подчеркнули ее высокую культуру работы и хорошую гибкость. Кроме того, японский бензиновый двигатель неплохо работает с системами LPG. Дефекты? В сегменте C двигателю немного не хватает силы.

    90 027 132 Нм при 4000 об / мин 90 027 99 л.с. при 6000 об / мин/ мин. 90 027 128 Нм при 3800 об / мин 90 027 99 л.с. при 6000 об / мин 90 027 128 Нм при 3800 об / мин
    Модель Мощность Крутящий момент Время разгона 0-100 км / ч Максимальная скорость Расход топлива город / средний / маршрут в л на 100 км
    Ярис II 101 л.с. при 6000 об / мин 11,7 стр. 175 км / ч 6,6 / 5,3 / 4,6
    Auris II 12,6 стр. 175 км / ч 7,0 / 5,5 / 4,7
    Королла E16 12,6 стр. 180 км / ч 7,2 / 5,6 / 4,7

    Какова долговечность двигателя Toyota 1.33 Dual VVT-i 1NR-FE? Самые большие оговорки касаются агрегатов, произведенных на первом этапе.Потому что, например, у них была заводская проблема с некачественными кольцами. Эффект? Через 50-60 тысяч километров водители возвращались в АСО с неисправным агрегатом, который требовал капитального ремонта. Однако на этом проблемы не заканчиваются, ведь бензиновые двигатели с самого начала производства также имели проблемы с нагаром на седлах клапанов.

    Смотрите также: Б / у: Toyota Yaris II (2005-2011) - отзывы и типичные неисправности

    Двигатель 1.33 Dual VVT-i Toyota - нагар - главный враг!

    Со временем в двигателе 1.33 Toyota Dual VVT-i имеет настолько много отложений, что вызывает утечку в клапанах. Признаком этого являются проблемы с запуском силового агрегата и явная нехватка мощности. Признаком также может быть громкое срабатывание, в частности характерный стук, возникающий в результате удара поршневого блока о головку блока. Проблема нагара, приводящего к серьезным повреждениям, возникла в конфликте между уполномоченными механиками и водителями. Сотрудники ASO заявили, что причиной неисправности стала низкая нагрузка на двигатель. Однако водители защищали себя городским характером модели.

    На сегодняшний день известно гораздо больше о возможных проблемах с двигателем Toyota 1.33 Dual VVT-i в начале производства и механизме его образования. Виновата экономия! Заливать агрегат только беззольное масло 0W20. Как сторонние механики, так и техники по обслуживанию часто использовали смазку с другой спецификацией из-за более низкой цены. А это привело к выпадению большого количества сажи при эксплуатации. Средство? В первую очередь следует обратить внимание на спецификацию масла.Ни в коем случае нельзя использовать рабочую жидкость с параметрами, отличными от 0W20.

    Двигатель Toyota 1.33 Dual VVT-i - как избежать поломок?

    Во-вторых, стоит время от времени брать Yaris II 1.33 Dual VVT-i на более длительную «прогулку» за город. Увеличение нагрузки на несколько минут сначала приведет к прогреву двигателя. На небольших расстояниях по городу даже в течение нескольких дней агрегат может не достичь рабочей температуры - а это, несомненно, вредно, напримердля поршней или клапанов. Кроме того, это позволит сжечь хотя бы часть накопившихся в камере сгорания частиц.

    См. Также: Двигатель Toyota D-CAT: хорошее или плохое изобретение?

    Двигатель Toyota 1.33 Dual VVT-i 1NR-FE

    - неплохой агрегат. Однако это двигатель нового типа, с которым определенные рабочие привычки могут оказаться решающими для успеха эксплуатации. Основанием для обслуживания данного агрегата является использование масла, полностью соответствующего спецификации, созданной в Японии! Да, исключения позволяют экономить.Однако это краткосрочная экономия, которая приводит к необходимости быстрого ремонта агрегата.

    Двигатель 1.33 Dual VVT-i Toyota - цены на запчасти:

    • фильтр масляный - от 14 зл
    • воздушный фильтр - от 11 зл
    • топливный фильтр - от 64 злотых
    • Комплект поликлинового ремня - от 68 зл
    • комплект сцепления - от 376 зл
    • Клапан рециркуляции ОГ - от 737 злотых
    • свеча зажигания - от 43 зл
    • катушка зажигания - от 127 злотых
    • лямбда-зонд - от 143 зл

    Если хотите узнать больше, загляните »

    Комплект: Налоги 2022 г.1 и часть 2

    .

    D4D (D-4D), Dual VVTi, Valvematic

    VVT-i (Variable Valve Timing with Intelligence) - интеллектуальная система переменной синхронизации фаз, используемая в Двигатели Тойота с 1996 года. Он заменит систему VVT, используемую с 1991 года в двигателях для японского рынка (1.6 20V). Система VVT-i основана на использовании вариатора фазы клапана на порте газораспределения. Вариатор тормозит или ускоряется открытие клапанов в зависимости от положения педали акселератора и оборотов двигателя.Работает гидравлически - в зависимости от давления моторного масла.

    Dual VVT-i - Применение системы изменения фаз газораспределения VVT-i для обоих распределительных валов - впускных и выпускных клапанов. Эта система позволяет еще больше снизить выбросы выхлопных газов, чем в двигателях с системой VVT-i для одного вала. Технология Dual VVT-i Он используется, в частности, в двигателях 1,3 и 1,6, устанавливаемых на седан Toyota Corolla и Auris.

    Valvematic - Разработка системы Dual VVT-i с дополнительной бесступенчатой ​​регулировкой. изменяется на высоту впускного клапана при работающем двигателе.В этом решении распределительный вал не вращается напрямую. клапаны, кроме системы коромысла и вспомогательного вала. Результатом системы Valvematic является еще более плавная работа. двигатель и значительное снижение расхода топлива на низких оборотах и ​​снижение выбросов выхлопных газов.

    D-4D - Аббревиатура от прямого впрыска-4-тактный дизель, что может быть переведено как 4-тактный Дизельный двигатель с непосредственным впрыском. Toyota начала использовать обозначение D-4D для своих первых дизельных двигателей, оснащенных впрыск Common Rail.Все дизельные двигатели Д-4Д также оснащались турбонагнетателем и, не считая первых моделей. 2.0 90 КМ, тоже в интеркулере. Следующие двигатели Д-4Д имели рабочий объем 1,4 и 2,2. В некоторых версиях использовалось турбина с изменяемой геометрией лопаток.

    авторское право 2015 © corolla.com.pl

    Веб-сайт использует файлы cookie для статистических целей. Вы можете изменить использование файлов cookie в настройках своего браузера

    . .

    Двигатель 1.8 16V VVT-i 1ZZ-FE

    Двигатели Toyota используются в автомобилях марки

    .

    Двигатель 1,8 VVT-i мощностью 129 км и 143 км использовался в автомобилях Toyota Avensis и Corolla. Все бензиновые агрегаты VVT-i оснащены системой изменения фаз газораспределения.В этом двигателе отсутствуют зазоры гидрораспределителей, а их регулировка производится вручную путем замены жестких стальных клапанных стаканов. К сожалению, установка установок LPG не рекомендуется, и если кто-то решит это сделать, он должен учитывать серьезные поломки, такие как прогорание седел клапанов !!! Двигатель с первых лет производства страдал высоким расходом масла. Причиной тому стала плохая конструкция днища двигателя, после 2005 года двигатель был доработан и неисправность устранена.Кроме того, двигатель хвалят за очень хорошие характеристики, высокую культуру работы и достойный расход топлива. Конструкцию двигателя хвалят за хорошую долговечность и малую частоту отказов, цепной ГРМ - большой плюс.

    Спецификация

    Тип макета: 4 цилиндра

    Количество клапанов: 16

    Тип впрыска: многоточечный

    Преимущества

    • стационарный
    • культура хорошего труда
    • наличие запасных частей

    Недостатки

    • Потери масла в двигателях до 2005 г.
    • дорогая установка СУГ
    • ручная регулировка клапанов

    Сервисная информация

    • Распределение: Цепь
    • Количество моторного масла: 3.7 л, тип масла: 5W30, замена через 15000 км или 1 год
    • Сервисный осмотр каждые 1 год
    • Хорошо работает с установкой LPG

    Данные на этой странице представляют собой сборник информации из пресс-релизов и семинаров и являются только информативными.

    Средний пользовательский рейтинг

    Среднее (голосов: 9) (8.4)
    Прочность 8,9 / 10
    Техническое обслуживание 8,6 / 10
    Динамика 7,8 / 10

    Голосов на основе отзывов от пользователей: 8 1

    Вы бы порекомендовали этот мотор?

    Всего голосов: 111

    Самая аварийная часть

    ГРМ / вариатор

    1% Голосование

    Система впрыска

    4% Голосование

    Электричество, змеевик

    4% Голосование

    Лямбда-зонд

    32% Голосование

    Незначительные сбои

    5% Голосование

    Всего голосов: 75

    Добавьте отзыв и поставьте оценку движку

    Отзывы пользователей

    показать все Только позитив Только отрицательный

    Мнение: Двигатель работает на сжиженном газе, условием является регулярная проверка зазора выпускных клапанов и регулировка, что относительно дорого (замена стекол - около 100 злотых за шт.) Обычно очки можно поменять местами и, возможно, докупить недостающие по размеру.

    • Долговечность: 10,0 / 10
    • Техническое обслуживание: 10,0 / 10
    • Динамика: 8,0 / 10
    • Двигатель: Тойота Королла Е13
    • Год / Пробег: 2004/181000
    • Горение: 8.0 л / 100км

    Рекомендую

    Мнение: Если этот двигатель не подходит для газа, я Дед Мороз. двигатель проехал 300 000 км, из них 100 000 с газом - без проблем.

    .Технология

    VVT-I. ВВТИ ТОЙОТА - Что такое зверь? Зачем нужны фазаматоры

    Вт-и. (Регулируемые фазы газораспределения) Vvtl-i. (Регулируемые фазы газораспределения и движения) разработан для увеличения мощности и поддержания ее активности. Система VVT-I Интеллектуальная фаза разложения регулируемого клапана - изменение фаз газораспределения) позволяет плавно изменять фазы разложения газа в соответствии с условиями работы двигателя.Это достигается поворотом впускных клапанов распределительного вала относительно вала прививки в диапазоне 40-60 ° С. (в углу коленвала). В результате момент начала открытия впускных клапанов и количество времени подачи (то есть, когда выпускной клапан еще не закрыт, а впускное отверстие уже открыто).

    Привод Vvt-i. Находится в ремне распределительного вала - корпус привода соединен с громкоговорителем или зубчатым шкивом, ротор - с распределительным валом.Масло подается с той или иной стороны каждого из лепестков стержней, нагнетая его, а сам вал проворачивается. Если двигатель пьян? H устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, который соответствует последнему открытию и закрытию впускных клапанов). Сразу после запуска, когда давление в маслопроводе все еще недостаточно для эффективного управления Vvt-i. Ударов по механизму нет, ротор соединяется с корпусом стопорного штифта (затем штифт прижимается давлением масла). Control VVT-I в исполнении с клапаном VVT-i. (OCV - масляный регулирующий клапан). По сигналу блока управления электромагнит через поршень перемещает главный золотник, масло в воздухе в ту или иную сторону. Когда двигатель пьян? H золотник передает пружину, так что устанавливается максимальный угол замедления. В технологии регулируемой системы газораспределения фазы ( Vvt-i. ) используется современный компьютер для изменения работы впускных клапанов в зависимости от условий движения и нагрузки на двигатель.
    При закрытии времени закрытия выпускного клапана и времени открытия чернильных клапанов характеристики двигателя могут быть изменены так, чтобы желаемый крутящий момент двигателя передавался во время его работы. Он лучше всех работает в двух областях: мощное ускорение и большая экономия. Кроме того, более полное сгорание топлива при более высокой температуре снижает загрязнение окружающей среды.
    С момента появления Toyota Vvt-i. Технология открыла возможность постоянного изменения времени, обеспечивая оптимальную работу двигателя в любых условиях.Поэтому нет необходимости регулировать часы работы клапанов, пытаясь заранее подготовить двигатель к конкретным условиям движения. Другими словами, в городе двигатель работает так же плавно, как и на горных альпийских дорогах. Многоканальная технология. TOYOTA VVT-I Используется на многих моделях TOYOTA, включая TOYOTA COROLLA, TOYOTA AVENSIS, TOYOTA RAV4
    Vvt-i d4 Технология двигателя с прямым впрыском, новые форсунки TOYOTA, повышают эффективность сгорания.Двигатель TOYOTA VVT-I (регулируемая система газораспределения) был усовершенствован небольшой, но очень эффективной идеей. Теперь топливо впрыскивается непосредственно в каждый цилиндр через новую щелевую форсунку. Работа скользящей форсунки Прямой впрыск ? Это небольшое, но важное улучшение двигателя: увеличенное измельчение топлива для достижения равномерного сгорания. Степень сжатия увеличена до 11,0 (против 9,8 на двигателе Vvt-i. ). Топливо больше не застревает в форсунках при холодном двигателе, что снижает количество углерода, что означает более чистый и эффективный двигатель. Vvt-i d4 Двигатель на 8% эффективнее, чем отмеченный наградами, и очень экономичный двигатель Vvt-i. . Vvtl-i. (Регулируемые фазы газораспределения и трафик). Четное? Больше мощности и способность реагировать с более высокими оборотами в минуту. Новая технология TOYOTA. Vvtl-i. (Регулируемая система газораспределения и фаз движения) основана на инновационной и получившей награду системе управления клапанами Vvt-i. . Но чем не отличается? Vvtl-i.? Вот это используется? Кулачковый механизм, который изменяет не только фазу газораспределения, но и размер впускных и выпускных клапанов. Электронный блок управления TOYOTA (ECU) Работает по принципу - увеличивает количество поступающего и выходящего воздуха при высоких оборотах двигателя. Поднимает над цилиндром четыре клапана так, чтобы он увеличивался по объему? М воздуха, поступающего в камеру сгорания, и объем продуктов выхлопа. Увеличенный объем воздуха при высоких оборотах двигателя (выше 6000 об / мин)/ мин) означает более высокую мощность, лучшее сгорание и меньшее загрязнение окружающей среды. В двигателе. Vvtl-i. также содержит множество конструктивных нововведений, предназначенных для эксплуатации на дорогах: блок цилиндров изготовлен из алюминиевого сплава, а стенки цилиндров изготовлены с использованием технологии MMC (Metal Matrix Composite) для повышения износостойкости. Кроме того, инженеров TOYOTA. Созданы высокопроизводительные поршни в попытке продлить срок службы двигателя, а также улучшить взаимодействие между цилиндрами и поршнями.

    Производительность двигателя внутреннего сгорания часто зависит от процесса газообмена, то есть заполнения топливной смеси и удаления выхлопных газов. Как мы с вами уже знаем, он задействован в режиме (газораспределительный механизм), если он правильно и «тонко» настроен на определенных скоростях, можно добиться очень плохих результатов по производительности. Инженеры давно бились с этой проблемой, решить ее можно разными способами, например, воздействуя на сами клапана или на сроки вращения...

    Для того, чтобы клапан DVS всегда работал исправно и не изнашивался, впервые впервые появились просто «толкатели», но их оказалось не так много, поэтому производители начали вводить так называемые «толкатели». фаза школьников »на распредвалы.

    Зачем нужен фазер?

    Прочтите эту полезную информацию, чтобы понять, что такое фазовые исследования и зачем они нужны. Дело в том, что двигатель в разных тактах не одинаковый.Для холостых, невысоких нагрузок идеально подойдет «узкая фаза», а для высоких - «широкая».

    Узкие фазы. - Если коленчатый вал вращается «медленно» (движется), объем и скорость удаления выхлопных газов также невелики. Именно здесь отлично используются «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время открытия одновременно клапана горения и выпуска) - новая смесь не продавливается в выпускной коллектор, через отверстие выпускного клапана, а также выхлопные газы (почти) не расходуются.Это идеальное сочетание. Если выполнить «снятие фаски» - шире, это при малых оборотах коленчатого вала, то «Тестирование» можно смешать с поступающими новыми газами, тем самым снизив его качественные показатели, что однозначно снизит подачу питания (двигатель однозначно работать не будет. или даже ларьки).

    Широкая фаза. - По мере увеличения вращения соответственно увеличиваются объем и скорость перекачиваемых газов. Здесь уже важно быстро (с работы) пробивать цилиндры и быстрее гнать поступающую смесь, фазы должны быть «широкими».

    Разумеется, обнаружены обычные выводы распределительного вала, а именно его «камеры» (этакий эксцентрик), у него два конца - один как бы острый, выделяется, другой просто сделан полукругом. Если конец острый, то максимальное открытие - это если закругление (с другой стороны) является максимальным закрытием.

    Но постоянные распределительные ролики - без фазовой регулировки, то есть они не могут их расширять или производить, но инженеры устанавливают усредненные соотношения - это что-то среднее между емкостью и производительностью.Если залить валы в одну из сторон, то КПД или производительность двигателя снизятся. «Узкие» фазы не дают двигателю развивать максимальную мощность, а «широкие» - нормально работают для работы на небольших контурах.

    Регулировать по оборотам! Это было изобретено - это фактически фазорегулирующая система, простые фазовращатели.

    Принцип работы

    Сейчас не будем углубляться, наша работа - понять, как они работают.Собственно, у обычного распредвала на конце есть распределительное устройство, которое, в свою очередь, подключается.

    Распределительный вал с указателем фаз на конце имеет немного другую, измененную конструкцию. Вот две «Гидро» или электрофильные муфты, которые также включают в себя привод ГРМ, с одной стороны, и валы, с другой стороны. Под воздействием гидравлики или электроники (есть специальные механизмы) внутри этого оборудования могут происходить изменения, в связи с чем оно может немного вращаться, тем самым изменяя открытие или закрытие клапанов.

    Следует отметить, что фазорегулятор не всегда устанавливается на двух шестернях ГРМ, бывает, что один находится на впуске или градуировке, а на другом это обычное оборудование.

    Как обычно, процесс управляет сбором различных данных, таких как положение коленчатого вала, холл, частота вращения двигателя, скорость и т. Д.

    Сейчас предлагаю рассмотреть основные конструкции, такие механизмы (думаю, вам в голове еще объяснят подробнее).

    Vvt (переменное постоянное время), Kia-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-I), Honda (VTC)

    Одними из первых предлагалось переделать коленчатый вал (относительно исходного положения) Volkswagen с системой VVT (на основе их систем многие другие производители встроенных систем)

    В том числе:

    На впускном и трансплантатном валах установлены фазовые (гидравлические) плазмы

    . Они подключены к системе смазки двигателя (по сути, это масло и оно их в них закачивает).

    Если разобрать сцепление, то снаружи есть специальная звездочка, которая все еще прикреплена к валу ротора. Корпус и ротор могут перемещаться относительно друг друга при перекачке масла.

    Механизм закреплен в головке блока, имеет каналы для масляных гильз к обоим сцеплениям, жиклеры управляются двумя электрогидравлическими распределителями. Кстати, они тоже закреплены на корпусе головки блока.

    Помимо этих распределителей, в системе имеется множество датчиков - частоты коленчатого вала, нагрузки двигателя, температуры охлаждающей жидкости, положения распределителя и колен вала.Когда необходимо повернуть, чтобы скорректировать фазы (например, высокая или низкая скорость), данные считывания компьютера дают команду подать масла в муфту, они размыкаются, и давление масла начинает перекачивать фазовые лучи (таким образом они вращаются в желаемом направлении).

    Холостой ход - Качение происходит таким образом, что распредвал «Впускной» обеспечивает последующее обнаружение и последующее закрытие клапана, а «градуировка» разворачивается так, что клапан закрывается задолго до того, как поршень приближается к верхней мертвой точке.

    Оказывается, количество выхлопной газовой смеси сокращено практически до минимума, и практически не мешает фазе впуска, благоприятно влияет на работу двигателя на холостом ходу, его стабильность и равномерность.

    Средняя и высокая скорость - Это работа по обеспечению максимальной мощности, поэтому «вращение» происходит таким образом, чтобы задерживать открытие выпускных клапанов. Таким образом, давление газов сохраняется в процессе работы. Чернила, в свою очередь, открываются при достижении поршня верхней мертвой точки (NTC) и закрываются после NMT.Таким образом, мы можем получить динамическое воздействие «восстановления» цилиндров двигателя, которое передает увеличение мощности.

    Максимальный крутящий момент - Как выяснилось, нужно максимально заполнить баллоны. Для этого нужно открываться намного раньше и, соответственно, намного позже закрывать впускные клапаны, сохранять смесь внутри и не допускать ее возврата во впускной коллектор. «Градация», в свою очередь, закрывает каждое продвижение к VTC, чтобы в цилиндре оставалось небольшое давление.Думаю, это понятно.

    Таким образом, существует множество подобных систем, наиболее распространенными из которых являются Renault (VCP), BMW (Vanos / Double Vanos), Kia-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-I), Honda (VTC).

    Но они не идеальны, они могут сдвигать фазу только в одну или другую сторону, но вы не можете их «сузить» или «расширить». Вот почему появляются более совершенные системы.

    Honda (VTEC), Toyota (Vvtl-I), Mitsubishi (MIVEC), KIA (CVVL)

    Для дальнейшей настройки подъема клапана были даже более продвинутые системы, но компанией была Honda с ее двигателем Vtec. (клапан с регулируемым временем и электронный подъемник ). Суть в том, что помимо смены фаз эта система может еще больше поднять клапан, улучшая тем самым наполнение цилиндра или удаление выхлопных газов. Теперь у Honda есть третье поколение таких двигателей, которые вобрали в себя системы VTC (Phase Test) и VTEC (Valve Lift), и теперь называется - Dohc. jA- Vtec. .

    Система еще сложнее, в ней есть продвинутые распредвалы, в которых стыкованы камеры.Две обычные по краям, которые нажимаются на качельку в штатном режиме, и средняя, ​​более продвинутая камера (высокий профиль), которая включается и нажимает на клапан, чтобы сказать после 5500 оборотов. Эта конструкция доступна для каждой пары клапанов и коромысла.

    Как это работает VTEC? Приблизительно 5500 об / мин Двигатель работает в нормальном режиме, используя только систему VTC (т. Е. Фазовые пучки). Средняя камера не закрывается двумя другими по краю, она просто оказывается пустой.И при достижении высоких оборотов ЭБУ дает команду на включение системы VTEC, он начинает качать масло, и вперед выдвигается специальный штифт, позволяющий сразу закрыть все три «камеры», начинает работать высший профиль. - Теперь это то, что дает несколько клапанов, которые предназначены для группы. Таким образом, клапан опускается намного ниже, что дает возможность дополнительно заполнить цилиндры новой рабочей смесью и пройти большее количество «испытаний».

    Стоит отметить, что VTEC стоит на приеме и изучении Shalads, это дает реальное преимущество и увеличивает мощность на высоких ходах.Прирост порядка 5-7% - очень хороший показатель.

    Стоит отметить, хотя Honda была первой, сейчас подобные системы используются на многих автомобилях, таких как Toyota (VVTL-I), Mitsubishi (MIVEC), KIA (CVVL). Иногда, например на двигателях KIA G4NA, подъем клапана используется только на одном распредвале (здесь только на впуске).

    Но у этой конструкции есть свои недостатки, и самое главное пошагово повернуть на работу, то есть съесть на 5000 - 5500, а потом пощупать (пятый поворот), иногда как тяга, то есть плавности нет, но Я бы хотел!

    Плавный старт или FIAT (Multiair), BMW (Valvetronic), Nissan (Vvel), Toyota (Valvematic)

    Хотите плавности хода, и тут первой в разработке была компания (барабанная дробь) - Fiat.Кто бы мог подумать, первая созданная система MultiAir еще сложнее, но точнее.

    «Плавный ход» здесь используется для впускных клапанов, а распредвал отсутствует. Его держали только на выпускном вечере, но он имеет впускной эффект (возможно, работает, но я постараюсь объяснить).

    90 220

    Принцип работы. Как я уже сказал, здесь есть один вал, который направляет как пищевые, так и выпускные клапаны. Однако если он механически подвергается механическому воздействию на «градуировку» (то есть банально через камеры), он передается на входной дисплей через специальную электрогидравлическую систему.На валу (в случае впуска) есть что-то вроде «кулачков», которые давят на сами клапаны, но на поршни, но они передают приказы через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры на открытие или закрытие. Таким образом, можно добиться желаемого открытия за определенный период времени и за определенный оборот. С небольшой циркуляцией, узкими фазами, большой шириной, а клапан выдвигается на желаемую высоту, так как все управляется водопроводными или электрическими сигналами.

    Это позволяет увеличить плавность пуска в зависимости от оборотов двигателя. Сейчас есть много производителей, таких как многие производители, такие как - BMW (Valvetronic), Nissan (Vvel), Toyota (Valvematic). Но эти системы не совсем идеальны, что опять же не так? Собственно, опять есть тайм-драйв (который забирает примерно 5% мощности), есть распредвал и дроссель, опять же на это уходит много энергии, соответственно крадет КПД, я бы от них отказался.

    Длуги выбрал машину для жены.Я давно езжу на Тойоте. Королла подошла практически идеально. Но если честно, приятно называть, язык не повернулся. Он напоминал лицо несчастных красавиц после пластической операции, когда только что сняли повязки. Когда увидела обновленные фото - жажда сильно усилилась. Ставлю 5+ дизайнеров. По крайней мере, стало ясно, что я имел в виду под хирургом. Ну да не суть. Вкус и цвет, как известно ..

    Честные 11,9% ссуды Toyota Bank пытались преодолеть сомнения.

    Теперь вопрос маркетологов.

    Никогда нельзя понимать логику этих людей. Могу простить "весло" в заднюю дверь, дешевый штатный Магнетол и т.д. А вот отсутствие системы стабилизации во всяком случае выражаясь слегка рассердило. Я конечно понимаю, что нужно распределять автомобили по разным сегментам, чтобы не было внутренней конкуренции со стороны производителя и т. Д. Но Бош продает его за 200 долларов !!! Это также спасает жизни. Нет ничего хуже лобового столкновения на автостраде.И часто они возникают именно из-за кстати потери сцепления. Лично не моргайте за доплату на 10-15 тн. Я уверен, что я не одинок.

    И еще о грустном.

    Я имею ввиду ящики. Они никогда не были сильной стороной Toyota. Не с точки зрения надежности. Полный порядок такой же. И в плане прогресса. В этом отношении компания TOYOTA безнадежно консервативна. Принято считать, что изначально установленный на этой машине «робот» вышел из строя. Конечно, очень рад, что на смену ей пришла классическая машина.

    Но почему четырехходовой? У всех уже давно пять, а то и шесть передач! Да хрен с ней с Короло. Как у тебя рука выросла, чтобы вооружить 4-х ступку Рав4?

    Ну, наконец, последняя столовая ложка дегтя.

    Подогрев сидений. Почему только два пункта включения / выключения? Я, конечно, не претендую на сглаживание, как Lexus. Но Hi / Lo это то, что прописал врач. Привет - с подогревом, Ло - весь день катается. А потом, через несколько минут - твой омлет готов, Седа! И вкл / выкл / выкл, эти маленькие кнопки неудобны и опасны, поскольку они обе находятся справа от коробки передач Коха и редко остаются сырыми.А в левой части этого места есть заглушка. Но почему ???

    Вот наверное все гадкие.

    Положи руку на сердце, говорю - машина идеальная! Что не удивительно. Это «мясо» продаж Toyota. Инженеры не имеют права на ошибку в этой модели.

    Двигатель 1.6 Dual Vvti - в первую очередь хвала! Аплодисменты водителям. Тянет оба снизу красиво. Он должен в значительной степени сглаживать длинные коробки. Кстати, несмотря на 4 шага, коробка, как ни странно, все же заслуживает как минимум 4+ символов.Никакой пятой передачи на трассе, не очень большого желания прыгать вперед, скорее всего, просто мои вымышленные солдаты. Для игрового автомата ХХ века все ожидаемо. Но в городе коробка однозначно ведет себя на 5 роте! Встречаются нечаянно лишние Кикдаунов, когда выдавливать двигатель уже поздно, окошко в следующем ряду уже занято.

    Отделка двигателя с коробкой Alliance хотелось бы от положительных цифр экономии топлива. На шоссе.Показал 6.4 и рейтинг по заправкам, это недалеко от истины. Я не пишу о городском расходе топлива. Все будет иначе. Основываясь на собственном опыте, могу смело заявить, что это зависит от двух важных факторов: температуры водителя и его честности. Помимо города города, город монтируется. У кого-то есть интерпретации с огнями через 3 км. А кто по жизни стоит в пробках

    Теперь о подвеске.

    На мой взгляд, практически идеальный баланс комфорта и управления.Ездил на Камри - тоже мягко. Очень роликовые коньки в свою очередь. Но это понятно. Она оказалась под толстой спиной затемненных бургеров «Колой». Фактически, Россия - единственная страна, кроме штатов, где продается Camry. Видимо под нами никто не пытался это исправить.

    Поехал на тест-драйв нового Avensis. Очень тяжело. Особенно сзади. Жалость. Предыдущая «метла» была очень хороша.

    Итак, Corolla - это золотая середина. Относительно интенсивная энергия.Отличное суждение. Конечно не БМВ. Но для своего сегмента управляемость очень приятная

    По эргономике - у меня все есть. Может потому, что давно езжу на Тойоте. А может только «Евровексель - 1 штука». В салоне ничего не помешает, ни грохота. Пластик, конечно, можно было бы и мягче, но по цене понимаешь - ОК. Сиденья очень удобные. Приятная боковая поддержка. Конечно, конечно, трое взрослых закрыты. Но господа! Имейте совесть.Это класс «С»! Багажник заслуживает оценки в 4. Он довольно просторный, но петля покрытия, конечно, портит впечатление.

    Немного придумаю бюджетный вариант подбора задних фонарей. Я, конечно, понимаю, что железный кожух багажника утилизировать дорого. А вот на темных машинах белые «навигационные» вставки - как у Бельмо в глазу. Вот почему он такой серебристый. Кстати, то, как он укоротил американскую корону, то же самое коснулось той самой крышки багажника. Фонари уже там. И снова вопрос к маркетологам - «Неужели дешевле штамповать разные металлические детали для разных рынков ???

    Менеджеры говорят, что клиренс один из лучших в классе.Мы верим им на слово. Конечно, по сравнению с моим Крузаком, считаю трудности. Поэтому следующая машина для жены - без опции паркартера. Убежден, что два колеса, накладывающиеся на дорогу - это плохо :)

    Удачи на дорогах!

    Двигатель TOYOTA COROLLA 1.6 объемом литра - один из самых популярных и успешных двигателей на Toyota Corolla. Модель двигателя по внутренней классификации производителя - 1ZR-FE. Это атмосферный 4-цилиндровый 16-клапанный двигатель с цепным приводом TRP и алюминиевым блоком цилиндров.Дизайнеры Toyota постарались сделать это так, чтобы потребитель вообще не смотрел на капот. Подвижность и надежность энергоблока очень достойные. Это главное вовремя поменять масло и залить качественное топливо.

    90 280

    Устройство двигателя TOYOTA COROLLA 1.6

    Двигатель Toyota Corolla 1.6 вобрал в себя все лучшее от двигателей предыдущего поколения от японского производителя. Двигатель имеет усовершенствованные системы фазового сдвига газа Dual VVT-I, систему высоты подъема клапана Valvematic, кроме того, впускной тракт имеет особую конструкцию, позволяющую изменять скорость воздушного потока.Все эти технологии сделали двигатель эффективным источником энергии.

    TOYOTA COROLLA Двигатель Цилиндр Головка цилиндра 1.6

    Управляющий блоком цилиндров пастельный для двух распредвалов с «колодцами» в центре для свечей зажигания. Клапаны образно. Особенностью этого двигателя является наличие гидрокомпенсаторов. Это означает, что в очередной раз регулировка зазора клапана не требуется. Единственная проблема связана с использованием некачественного масла, в этом случае каналы могут забиться и гидрокомпенсаторы перестанут выполнять свою функцию.В этом случае из-под клапанной крышки он издаст характерный неприятный звук.

    Драйвер двигателя двигателя TOYOTA COROLLA 1.6

    Цепной привод конструкторов двигателей и инженеров Toyota остановил свой выбор на максимально простом, без каких-либо промежуточных валов, дополнительных натяжителей Socia. В дисководе только башмак, сам натяжитель и ничего, кроме спокойствия, участвуют в приводе коленчатого и распределительного валов. Схема синхронизации немного ниже.

    Для правильного совмещения всех знаков TRG есть ссылки, окрашенные в желтый и оранжевый цвета.Достаточно при установке прикрепить метки на ГРМ и коленвале к окрашенным пластинам цепи.

    Технические характеристики двигателя TOYOTA COROLLA 1.6

    • Рабочий объем - 1598 см3
    • Количество цилиндров - 4
    • Количество клапанов - 16
    • Диаметр цилиндра - 80,5 мм
    • Ход поршня - 78,5 мм
    • Grm - Цепь
    • Мощность Л.С. (КВт) - 122 (90) при 6000 об. в мин.
    • Крутящий момент - 157 Н · м при 5200 об.в мин.
    • Максимальная скорость - 195 км / ч
    • Разгон до первой сотни - 10,5 секунды
    • Тип топлива - бензин АИ-95
    • Городской расход топлива - 8,7 л.
    • Расход топлива смешанный - 6,6 л.
    • Расход топлива по трассе - 5,4 л.

    Помимо своевременной замены качественного масла, внимательно следите за тем, чтобы автомобиль был залит. Если не влить в попавшийся двигатель, двигатель будет радовать вас долгие годы.На практике двигатель проходит до 400 тысяч километров. Настоящих ремонтных размеров поршневой группы нет. Пожалуй, еще одно слабое место - резкие перепады температур. При перегреве двигателя возможна деформация GBC или даже блока, а это основные финансовые потери. Двигатель 1ZR-Fe устанавливался практически на все шатуны объемом 1,6 л (и другие модели Toyota), выпущенные в 2006-2007 годах.

    .Аренда 90 000 Toyota Corolla на 12 месяцев с лимитом 36 000 км в год

    ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

    кузов
    Седан

    Тип топлива
    Гибрид

    Мощность
    132 км КМ

    скорость
    000 мест
    4-5

    привод
    передний привод

    объем багажника
    471 л

    ускорение
    9.00 с

    расход топлива
    6,1-7,3 л / 100 км


    РАЗМЕРЫ


    ДОПОЛНИТЕЛЬНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

    • 6X1 Оксидная бронза (6X1)
    • Обивка из ткани черного цвета (20 + FB)
    • COROLLA SD временное колесо:
      • Запасное колесо 17 "
      • Джек
      • Заливка
      • Подъемный рычаг
      • Ключ колесный
      • Ручка зажима колеса
    • Резиновые коврики - комплект
    • Колесные гайки противоугонные
    • Обивка багажника.

    ОСНОВНОЕ ОБОРУДОВАНИЕ

    Безопасность и новые технологии: 90 113

    • 7 подушек безопасности в системе SRS
    • Автоматическое освещение с датчиком сумерек
    • Автоматический ограничитель скорости (ASL)
    • Электроусилитель руля (EPS)
    • Электрически регулируемые окна с защитой от защемления пальцев
    • Электрический стояночный тормоз
    • Интеллектуальный адаптивный круиз-контроль (IACC)
    • Предупреждение о низком уровне омывающей жидкости
    • Сигнализатор ремня безопасности переднего сиденья отстегнут
    • Сигнализатор ремня безопасности сзади отстегнут
    • Сигнал аварийного торможения (EBS)
    • Система автоматического оповещения о чрезвычайных ситуациях (eCall)
    • Система крепления детского кресла на крайних задних сиденьях (ISOFIX)
    • Система контроля давления в шинах (TPMS)
    • Система контроля устойчивости (VSC)
    • Система помощи при подъеме (HAC)
    • Система определения усталости водителя (SWS)
    • Антиблокировочная тормозная система (ABS) с электронным распределением тормозного усилия (EBD)
    • Предупреждение о выезде с полосы движения (LDA) с возвращением на линию (SC)
    • Система распознавания дорожных знаков (RSA)
    • Замок задней двери для безопасности детей

    Количество мест:

    • Подлокотник в первом ряду сидений (фиксированный)
    • Регулировка водительского сиденья по высоте
    • 60:40 раздельное и складывающееся заднее сиденье

    Гарантии и противоугонная безопасность: 90 113

    Комфорт и функциональность:

    • Коврики в салон водителя и переднего пассажира первого ряда сидений
    • Коврики в салон пассажиров второго ряда сидений
    • Наружные зеркала с электроприводом
    • Электрически регулируемые передние окна
    • Задние стекла с электроприводом
    • Функция автоматического опускания и подъема окон водителя и пассажира первого ряда и пассажиров второго ряда
    • Розетка 12 В в центральной консоли
    • Камера заднего вида
    • Карман в спинке сиденья пассажира первого ряда
    • Кондиционер автомат (двухзонный)
    • Зеркало на солнцезащитном козырьке водителя
    • Зеркало на пассажирском солнцезащитном козырьке
    • Внутреннее зеркало с ручной регулировкой дня / ночи
    • Воздухозаборники второго ряда сидений
    • Обогрев зеркал заднего вида
    • Подлокотник во втором ряду сидений
    • Система внутреннего освещения
    • Подстаканники во втором ряду сидений
    • Подстаканники в центральной консоли
    • Панель приборов с отделкой Satin Chrome

    Колеса и шины:

    • 16-дюймовые легкосплавные диски с шинами 205/55 R16
    • Ремкомплект шин

    Освещение:

    • Автоматический дальний свет (AHB)
    • Система отложенного выключения света (Followme home)
    • Дневные ходовые огни со светодиодной технологией
    • Светодиодные противотуманные фары

    Дизайн и внешний вид:

    • Антенна на крыше из акульего плавника
    • Индикаторы в наружных зеркалах заднего вида
    • Крашеные зеркала заднего вида

    Мультимедийные и навигационные системы:

    • 6 динамиков
    • Интерфейс Android Auto ™, интерфейс Apple CarPlay ™
    • Цветной дисплей на панели приборов (4,2 ")
    • USB-порт
    • Цифровое радио DAB
    • Система Bluetooth® для беспроводной связи с телефоном
    • Мультимедийная система Toyota Touch® 2 с цветным сенсорным экраном (8 ")
    • Toyota Connected Car Connectivity Services

    Внешний вид:

    • Аналоговый спидометр
    • Кожаная ручка переключения передач
    • Внутренние ручки с матовым хромом
    • Мягкие материалы отделки нижней части панели приборов
    • Мягкие материалы отделки верха панели приборов
    • Черная прострочка на руле.
    • 3-спицевое рулевое колесо с кожаной отделкой
    .

    Смотрите также

         ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf