logo1

logoT

 

Знак жилая зона


Дорожный знак особых предписаний 5.21 Жилая зона в Правилах дорожного движения

ПДД: Дорожный знак особых предписаний 5.1 Автомагистраль в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожный знак особых предписаний 5.1 Автомагистраль вводит режим движения на дороге по Разделу 16 ПДД, извлечение ниже. А, знак 5.2 Конец автомагистрали отменяет порядок движения по автомагистрали.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.1 Автомагистраль в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.2 Конец автомагистрали в Приложении 1 к ПДД
 
 
 
 
ПДД: Дорожные знаки особых предписаний 5.8-10 Реверсивное движение в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожный знак особых предписаний 5.8 Реверсивное движение обозначает начало участка дороги, на котором на одной или нескольких полосах направление движения может изменяться на противоположное.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.8 Реверсивное движение в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.9 5.9 Конец реверсивного движения в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.10 Выезд на дорогу с реверсивным движением в Приложении 1 к ПДД
 
 
 
 
 
ПДД: Дорожный знак особых предписаний 5.15.3 Начало полосы в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожный знак особых предписаний 5.15.3 Начало полосы обозначает начало дополнительной полосы на подъеме или полосы торможения для поворота, а знак 5.15.5 Конец полосы окончание полосы разгона.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.15.3 Начало полосы в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.15.5 Конец полосы в Приложении 1 к ПДД
 
ПДД: Дорожный знак особых предписаний 5.15.4 Начало полосы в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожный знак 5.15.4 Начало полосы обозначает начало участка средней полосы трехполосной дороги, предназначенного для движения в данном направлении, а знак 5.15.6 Конец полосы - её окончание.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.15.4 Начало полосы посредине в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.15.6 Конец полосы в Приложении 1 к ПДД
 
 
 
ПДД: Дорожные знаки 5.16-18 Места остановки автобуса, троллейбуса, трамвая и такси в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожные знаки особых предписаний 5.16-18 Место остановки автобуса, троллейбуса,  трамвая и такси обозначают остановки маршрутного транспорта и стоянок такси.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.16 Место остановки автобуса или троллейбуса в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.17 Место остановки трамвая в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.18 Место стоянки легковых такси в Приложении 1 к ПДД
 
ПДД: Дорожный знак особых предписаний 5.19.1 Пешеходный переход в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожные знаки особых предписаний 5.19.1-2 Пешеходный переход обозначают пешеходный переход определённой ширины, равной расстоянию между двумя знаками или ширине разметки Зебра.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.19.2 Пешеходный переход левой стороны дороги в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.19.1 Пешеходный переход правой стороны дороги в Приложении 1 к ПДД
 
 
ПДД: Дорожный знак особых предписаний 5.21 Жилая зона в Правилах дорожного движения
Суть: Дорожный знак особых предписаний 5.21 Жилая зона обозначает территорию, на которой действуют требования раздела 17 ПДД, устанавливающие порядок движения в жилой зоне, приведённые ниже.
Текст ПДД 2015:  Дорожный знак особых предписаний 5.21 Жилая зона в Приложении 1 к ПДДДорожный знак особых предписаний 5.22 Конец жилой зоны в Приложении 1 к ПДД
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ПДД 2022 | Движение в жилых зонах ПДД

ПДД 2021, 2022 с комментариями онлайн

17.1. В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены знаками 5.21 и 5.22, движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств.

Скорость движения ТС в пределах жилой зоны ограничена 20 км/ч.

Водители ТС обязаны в любых случаях уступать дорогу пешеходам, движущимся по проезжей части жилой зоны, в том числе вне пешеходных переходов.

17.2. В жилой зоне запрещаются сквозное движение механических транспортных средств, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5т вне специально выделенных и обозначенных знаками и (или) разметкой мест.

Стояночные площадки для грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5т обозначаются знаком 6.4 «Парковка (парковочное место)» с дополнительной табличкой 8.4.1 и (или) дорожной разметкой.

17.3. При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения.

Жилая зона относится к прилегающей территории. Поэтому, выезжая из жилой зоны, водитель обязан пропустить и пешеходов, и другие ТС независимо от направления их движения.

17.4. Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории.

Дворовая территория (определение) – это пространство, ограниченное зданиями по периметру, внутри которого, как правило, размещаются детские площадки, места для отдыха, зеленые насаждения, местные проезды к домам, школам, детским садам и пр.

В отличии от жилой зоны, дворовые территории не обозначаются дорожным знаком 5.21 и не имеют сети улиц местного значения и проездов. Но все ограничения на движение ТС действуют и на этих территориях.

 

Официального определения термину «Дворовая территория» в ПДД нет. Но дворы (жилая зона, не обозначенная знаком 5.21) относятся к прилегающей территории, на которой действуют настоящие Правила.

Более подробный комментарий к разделу 17 дан в одноименной статье Движение во дворах и жилых зонах.

ПДД РБ глава 18. Движение в жилых зонах

131. Жилая зона обозначается дорожными знаками 5.38 «Жилая зона», 5.39 «Конец жилой зоны». В жилой зоне движение пешеходов разрешается по тротуарам и по проезжей части дороги. Пешеходы имеют преимущество перед транспортными средствами, но не должны препятствовать его движению.

132. В жилой зоне водителям механических транспортных средств запрещается:

132.1. движение со скоростью более 20 км/ч;

132.2. транзитное движение;

132.3. обучение вождению;

132.4. стоянка с работающим двигателем;

132.5. стоянка грузовых автомобилей с максимальной массой более 3,5 тонны, автобусов, тракторов, дорожно-строительных и других машин вне специально выделенных мест, обозначенных дорожным знаком 5.15 «Место стоянки», если это не связано с обслуживанием проживающих граждан, предприятий, зданий и сооружений.

133. При выезде из жилой зоны водители транспортных средств должны уступить дорогу другим участникам дорожного движения.

134. Требования настоящей главы распространяются также на прилегающие территории и дворы.

Другие главы ПДД Республики Беларусь

Глава 1 ПДД РБ Общие положения Глава 2 ПДД РБ Права участников дорожного движения Глава 3 ПДД РБ Обязанности водителей Глава 4 ПДД РБ Обязанности водителей и иных участников дорожного движения в особых случаях Глава 5 ПДД РБ Обязанности пешеходов Глава 6 ПДД РБ Обязанности пассажиров Глава 7 ПДД РБ Сигналы дорожных светофоров и регулировщика Глава 8 ПДД РБ Применение аварийной световой сигнализации и знака аварийной остановки Глава 9 ПДД РБ Начало движения, маневрирование Глава 10 ПДД РБ Расположение транспортных средств на проезжей части дороги Глава 11 ПДД РБ Скорость движения Глава 12 ПДД РБ Обгон, встречный разъезд Глава 13 ПДД РБ Остановка и стоянка Глава 14 ПДД РБ Проезд перекрестков Глава 15 ПДД РБ Пешеходные переходы и остановки маршрутных транспортных средств Глава 16 ПДД РБ Железнодорожные переезды Глава 17 ПДД РБ Движение по автомагистрали Глава 19 ПДД РБ Приоритет маршрутных транспортных средств Глава 20 ПДД РБ Пользование внешними световыми приборами и звуковыми сигналами транспортных средств Глава 21 ПДД РБ Буксировка механических транспортных средств Глава 22 ПДД РБ Обучение вождению механического транспортного средства Глава 23 ПДД РБ Перевозка пассажиров Глава 24 ПДД РБ Перевозка грузов Глава 25 ПДД РБ Движение на велосипедах и мопедах Глава 26 ПДД РБ Движение гужевого транспорта и прогон животных Глава 27 ПДД РБ Основные положения по допуску транспортных средств к участию в дорожном движении, их техническое состояние, оборудование Глава 28 ПДД РБ Обязанности должностных и иных лиц автотранспортных и других организаций по обеспечению безопасности дорожного движения

ЖИЛЫЕ ЗОНЫ ПОМЕТЯТ ЗНАКАМИ | Аннинское городское поселение

В местную администрацию доставлена первая партия дорожных знаков «Жилая зона». К их установке планируется приступить в ближайшее время. Начнут с п. Аннино, а затем они появятся в п. Новоселье и во всех остальных населенных пунктах нашего муниципального образования.

Дорожный знак особых предписаний 5.21 «Жилая зона» обозначает территорию, на которой действуют требования Правил дорожного движения Российской Федерации, устанавливающих порядок движения в жилой зоне.

 

 

 

Дорожный знак особых предписаний 5.22 «Конец жилой зоны» обозначает окончание действия правил порядка движения в жилой зоне.

 

 

 

Что же предписывают Правила Дорожного Движения в жилой зоне?

ПДД 10.2.

В населенных пунктах разрешается движение транспортных средств со скоростью не более 60 км/ч, а в жилых зонах и на дворовых территориях не более 20 км/ч.

ПДД 17.1.

В жилой зоне, то есть на территории, въезды на которую и выезды с которой обозначены дорожными знаками 5.21 Жилая зона и 5.22 Конец жилой зоны, движение пешеходов разрешается как по тротуарам, так и по проезжей части. В жилой зоне пешеходы имеют преимущество, однако они не должны создавать необоснованные помехи для движения транспортных средств.

ПДД 17.2.

В жилой зоне запрещаются сквозное движение, учебная езда, стоянка с работающим двигателем, а также стоянка грузовых автомобилей с разрешенной максимальной массой более 3,5 тонн вне специально выделенных и обозначенных знаками или разметкой мест.

ПДД 17.3.

При выезде из жилой зоны водители должны уступить дорогу другим участникам движения.

ПДД 17.4.

Требования данного раздела распространяются также и на дворовые территории.

Дорожные знаки и сигналы. - Вестник законов 2019.2310 т.е.

1 Министр инфраструктуры руководит отделом государственного управления - транспортом в соответствии с § 1 сек. 2 пункт 3 Постановления премьер-министра от 11 января 2018 г. о подробном объеме деятельности министра инфраструктуры (Законодательный вестник 2018.101).

2 Министр внутренних дел и администрации руководит отделом государственного управления - внутренние дела, в соответствии с § 1 сек. 2 пункт 2 Постановления Премьер-министра от 14 августа 2019 года.о подробном объеме деятельности министра внутренних дел и администрации (Законодательный вестник 2019. 1540).

3 § 20 сек. 5 изменен § 1 пункт 1 лит. a Постановления от 8 марта 2021 г. (Законодательный вестник 2021.433), вносящего изменения в настоящее Постановление от 13 марта 2021 г.

4 § 20 абз. 6 изменен § 1 пункт 1 лит. a Постановления от 8 марта 2021 г. (Законодательный вестник 2021.433), вносящего изменения в настоящее Постановление от 13 марта 2021 г.

5 § 20 абз. 7 дополнен § 1 пунктом 1 лит.b Постановления от 8 марта 2021 г. (Законодательный вестник 2021.433), вносящего изменения в настоящее Положение от 13 марта 2021 г.

6 § 47 абз. 4 отменен § 1 п. 1 Регламента от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065) о внесении изменений в настоящий Регламент от 2 декабря 2021 г.

7 § 52 абз. 7 дополнен § 1 п. 2 Постановления от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065) о внесении изменений в Положение от 2 декабря 2021 г.

8 § 54 абз. 1 пункт 5a дополнен § 1 пунктом 3 лит.и постановление от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065), вносящее изменения в данное постановление от 2 декабря 2021 г.

9 § 54 абз. 1 пункт 5b дополнен § 1 пунктом 3 лит. и Постановлением от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065), вносящим изменения в Постановление от 2 декабря 2021 г.

10 § 54 абз. 2 изменен § 1 пункт 3 лит. b Постановления от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065), вносящего изменения в настоящее Постановление от 2 декабря 2021 г.

11 § 54 абз.6 дополнен § 1 пунктом 3 лит. c Постановления от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065), вносящего изменения в Постановление от 2 декабря 2021 г.

12 § 54 абз. 7 дополнен § 1 пунктом 3 лит. c постановления от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065) о внесении изменений в данное постановление от 2 декабря 2021 г.

13 § 56 сек. 4 с изменениями, внесенными § 1 пунктом 4 Регламента от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065), вносящим изменения в Регламент от 2 декабря 2021 г.

14 § 60а с. 1 с изменениями, внесенными § 1 пунктом 6 Постановления от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065) о внесении изменений в настоящее Положение от 2 декабря 2021 г.

15 § 65 с изменениями, внесенными § 1 п. Законов 2021.433) о внесении изменений в данное постановление от 13 марта 2021 г.

16 § 74 с изменениями, внесенными § 1 пунктом 7 постановления от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065) о внесении изменений в данное постановление от 2 декабря 2021 г.

17 § 90 сек. 6 дополнен § 1 пунктом 8 Регламента от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065), вносящего изменения в настоящий Регламент от 2 декабря 2021 г.

18 § 106 абз. 2 пункт 2 с изменениями, внесенными § 1 пунктом 9 Регламента от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2065) о внесении изменений в Регламент от 2 декабря 2021 г.

19 Приложение:

- изменен § 1 пунктом 3 Регламента от 8 марта , 2021 (Законодательный вестник 2021.433) о внесении изменений в данное постановление от 13 марта 2021 года.

- изменен § 1 п. 10 постановления от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065) о внесении изменений в данное постановление от 2 декабря 2021 г.

- изменен § 1 п. 10 лит. абзац первый, третий абзац двойной Постановления от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2065), вносящего изменения в Постановление от 18 января 2022 г.

.

Подробные технические условия на дорожные знаки и сигналы и устройства обеспечения безопасности дорожного движения и их состояния... - СЗ 2019.2311 т.е.

1 Министр инфраструктуры руководит отделом государственного управления - транспортом в соответствии с § 1 сек. 2 пункт 3 Постановления премьер-министра от 11 января 2018 г. о подробном объеме деятельности министра инфраструктуры (Законодательный вестник 2018.101).

2 Приложение №1;

- признан частично не соответствующим ст. 7 сек.3 и ст. 8 сек. 1 Закона от 20 июня 1997 г. «Правила дорожного движения» (Вестник законов 2012.1137) и ст. 92 сек. 1 предложение Конституции Республики Польша, постановлением Конституционного суда от 4 ноября 2014 г. (Законодательный вестник 14.1567) от 1 июля 2015 г. На основании этого постановления пункт 3.1.2 настоящего приложения отменяется в часть, содержащая предложение: «Если местные условия, также имеющие право на инвалидов с ограниченной подвижностью, оправдывают включение запретов, вытекающих из этих знаков, под знаком должен быть помещен знак со следующим текстом: «Распространяется также на инвалидов»».

- изменено уведомлением министра инфраструктуры от 12 мая 2020 г. об устранении ошибки (Вестник законов 2020.862).

- с изменениями § 1 Постановления от 8 марта 2021 г. (Вестник законов 2021.438) о внесении изменений в настоящее Положение от 13 марта 2021 г.

- с изменениями § 1 пункта 1 Положения от 12 октября 2021 г. Законов 2021.2066) о внесении изменений в настоящее положение от 2 декабря 2021 г.

- изменены § 1 пункт 1 лит. б абзацы десятый и десятый Положения от 12 октября 2021 г.(Законодательный вестник 2021.2066) о внесении изменений в данное постановление от 18 января 2022 г.

3 Приложение 2 с изменениями в соответствии с § 1 пунктом 2 постановления от 12 октября 2021 г. (Законодательный вестник 2021.2066) о внесении изменений в данное постановление от 2 декабря 2021 г.

4 Приложение № 3 с изменениями § 1 пункта 3 Регламента от 12 октября 2021 г. (Вестник законов 2021.2066) о внесении изменений в настоящий Регламент от 2 декабря 2021 г.

5 Приложение № 4 с изменениями § 1 пункта 4 Регламента от 12 октября 2021 года.(Законодательный вестник 2021.2066) о внесении изменений в данное постановление от 2 декабря 2021 г.,

.

Ответить на запрос о подключении городского водопровода к жилому району Старе Бельско в Бельско-Бяа

Ответ заместителя госсекретаря в Министерстве инфраструктуры - от имени министра -

по запросу № 2034

о подключении городского водопровода к жилому району Старе Бельско в Бельско-Бяа

Уважаемый господин Маршал! Отвечая на запрос г-жи Боэны Котковской - регистрационный номер SPS-024-2034 / 08 - относительно подключения муниципального водоснабжения к жилому району Старе Бельско в Бельско-Бяа, сообщите следующее.

В соответствии со ст. 3 закона от 7 июня 2001 г. о коллективном водоснабжении и коллективном водоотведении (Законодательный вестник № 123 от 2006 г., поз. 858 с изменениями), коллективное водоснабжение и коллективное водоотведение является личным заданием гмины, которое устанавливает направления развития сети при изучении условий и направлений пространственного развития гмины и местного плана пространственного развития. Совет гмины принимает разработанные предприятием водоснабжения и канализации долгосрочные планы развития и модернизации принадлежащих предприятию систем водоснабжения и канализации (ст.21 абзац 5). Планы развития и модернизации указанных устройств определяются, в том числе, методы финансирования планируемых инвестиций, капитальных затрат и необходимых проектов развития и модернизации в отдельные годы, а также планируемый объем услуг водоснабжения и водоотведения.

Затраты на инвестиции в модернизацию и развитие, осуществляемые предприятием в соответствии со ст. 1 приказа Министра строительства от 28 июня 2006 г. об установлении тарифов, форме заявления об утверждении тарифов и сроков расчетов за коллективное водоснабжение и коллективное водоотведение (ЖурналЗакона № 127, ст. 886) является элементом необходимого дохода, составляющим основу для установления тарифных цен и ставок сборов. Поэтому развитие сети следует планировать таким образом, чтобы защитить пользователей услуг от чрезмерного повышения цен на воду и жидкости.

Министерство не вправе вмешиваться в содержание решений демократически избранных органов местного самоуправления. В соответствии со ст. 15 сек. 1 Закона от 8 марта 1990 г. о гминном самоуправлении (унифицированный текст: З.У. 2001 г., № 142, ст. 1591), органом управления и контроля в гмине является совет гмины, а органами надзора за гминной деятельностью занимаются председатель совета министров и воевода, а в финансовых вопросах — областная счетная палата (ст.86). Однако надзорные органы могут вмешиваться в коммунальную деятельность лишь в случаях, предусмотренных законом (ст. 87).

С уважением

Заместитель госсекретаря

Петр Стыце

Варшава, 10 июля 2008 г.


.

Давайте бороться за наш район | Ежемесячный Знак

В книге Столица вы показываете эволюцию Варшавы на протяжении многих лет с помощью архивных фотографий и изображений. Какие исторические события оказали наибольшее влияние на изменения в его архитектуре?

Варшава стала приобретать звание столицы, когда в нее приехала королева Бона. С ее прибытием и притоком итальянской культуры в Польшу города начали приобретать европейский колорит.Август II Саксонский заказал проект Саксонской Оси, и форма города была подчинена политической ситуации и постоянному присутствию армии. Станислав Август Понятовский пытался продолжить свою идею, но после первого раздела сдался и замкнулся в своем лазенковском окружении. Тем временем в результате спора между Любомирским и Собеским о контроле над Варшавой сформировалась более или менее современная планировка столицы, которая была окружена т.н. Окопы Любомирского, предназначенные для защиты населения от «чумы», то есть чумы, распространявшейся в то время.Позже, конечно, набережную использовали в военных целях. Затем, в 19 веке, русские превратили Варшаву в гарнизонный город. Благодаря русскому генералу Сократу Старинкевичу, который в 1875 году занял должность исполняющего обязанности президента города, гидротехнические сооружения были построены. Представитель разделителя, генерал и инженер, видя быстрый рост числа жителей, поставил перед собой цель ликвидировать в Варшаве уличную нечистоту. Также из Болгарии были привезены огородники для выращивания овощей, необходимых для армии.Варшава и по сей день остается фруктово-овощной базой.

Незадолго до Первой мировой войны город был очень густонаселенным, а варшавская земля была самой дорогой в Европе. В радиусе 30 км от границы города не допускались кирпичные постройки, фундаменты и бетонные могилы. Идея заключалась в том, что противнику, который хотел стрелять по городу, негде было спрятаться. Во всяком случае, весь пояс был в очень запущенном состоянии.

Кто жил в то время на окраине города?

Кольцо вокруг Варшавы в значительной степени было заселено людьми, изгнанными из города.

До Первой мировой войны действовала царская система, согласно которой проституток, воров и других преступников изгоняли. Тем, кто был не в ладах с законом, ставили штамп, запрещающий въезд в город.

Возможно, следствием этого стало то, что банды, действовавшие в период политической трансформации, обосновались на окраинах столицы: в Прушкове или Воломине.

В межвоенный период т.н. Функциональная Варшава на основе железнодорожной системы.Промышленные районы были отделены от жилых районов, улучшено сообщение. Во время Второй мировой войны Варшава была полностью разрушена, а первые планы реконструкции были сделаны в 1940-х годах, в дальнейшем, кроме Дворца культуры и варшавской высотной системы, которые она инициировала, проекты в основном не составлялись.

Сегодня практически отсутствует долгосрочная стратегия развития столицы, исключая концепции отдельных архитекторов или градостроителей. То же самое происходит и в других польских городах.Мне трудно сказать, почему это так. Города растут незапланированно.

Существуют ли какие-либо риски?

До определенного момента выбор места жительства основывался прежде всего на соображениях здоровья. Когда место было неподходящим, и люди страдали ревматизмом и другими недугами, в том числе такими серьезными, как рак, эти направления оставались практически неосвоенными. Так было до тех пор, пока развитие не было обозначено планами. Без них можно строить и жить и там, где это нецелесообразно.

В последние несколько лет говорят о загрязнении воздуха. Раньше эти данные были доступны, например, архитекторам или градостроителям, но держались в секрете от жителей.

Почему же тогда эти факторы вообще не учитываются?

Это серьезная проблема. В Польше в результате давления самого архитектурного сообщества мы до сих пор считаем градостроительство и архитектуру техническими науками, в то время как в мире это изменилось. Первые относятся к общественным наукам, вторые – к гуманитарным.Это означает более или менее то, что в концепциях градостроительства мы вернулись к межвоенному периоду, игнорируя то, что мы знаем сегодня о факторах, определяющих качество жизни. У нас до сих пор существует модель мышления о городе как о машине, в которой главное – это машина и улица. Мы до сих пор воспитываем в этом духе, поэтому наше отставание от Запада, где с 1970-х годов ведущей моделью является осмысление города как социального организма, неразрывно связанного с человеком, постоянно растет.

Следствием этого, вероятно, является тот факт, что 29 из 100 самых загрязненных городов Европы расположены в Польше

В центрах крупных западных городов автомобилей практически не осталось, поскольку они способствуют все проблемы с качеством воздуха и изменением климата.

В национальном масштабе автомобили являются причиной примерно 10% существующего смога, но в крупных городах пропорции другие. Согласно сообщению НИК, автомобильный трафик в Варшаве соответствовал уровню 2011 года.на 63% концентрации PM 10.

90 025

С тех пор количество автомобилей значительно увеличилось. В западных мегаполисах большое внимание уделяется тому, чтобы оставить незастроенные районы, как, например, в Берлине на бывших железнодорожных районах, где просто растут деревья. Ведь известно, что растения лучше всего поглощают загрязняющие вещества. Однако в нашей стране, к сожалению, их методично вывозят из городов.

Достаточно посмотреть на рынки небольших польских городов - они просто залиты бетоном.И деревья, которые там когда-то росли, были срублены.

В конце 1940-х годов в результате т.н. битва за торговлю с целью обуздать или даже ликвидировать частный сектор, движение на городских рынках и площадях замерло. Шумные места, куда ходили продавать или покупать продукты, в одночасье опустели. Чтобы хоть как-то заполнить эту пустоту, из них сделали квадраты и посадили деревья. А сейчас некоторые думают, что это недостаток развитой цивилизации, и на этом урезали.Конечно, это тоже сделано для удобства — приходится нанимать людей для ухода за зеленью и сбора листьев. С другой стороны, брусчатка, которую заменяют каждые 10 или 20 лет, обеспечивает душевное спокойствие. Но это не тот путь.

В таких бетонных площадях без тени, часто даже без скамеек жизнь напрочь замирает. В результате может оказаться, что люди вообще не захотят покидать свои дома.

Только некоторые из жителей этих городов скажут по первому побуждению: «Теперь все в порядке, так называемаястихия здесь без дела не сидит, пива не пьет». Однако через какое-то время выясняется, что чего-то не хватает, и тогда эти деревья снова будут сажать. Однако добраться до этого, как правило, является утомительным процессом. Хуже всего то, что мы редко ссылаемся на то, что происходит в мире и на то, что уже подтвердилось. Хотя надо помнить, что мы также внедряем программы по посадке деревьев – в столице их за последние годы посажено очень много, целых 150 тысяч.

Могут ли архитекторы и ландшафтные дизайнеры присоединиться к борьбе со смогом? Как?

Я более тесно связан с ландшафтом ландшафтных архитекторов, и здесь действительно учитывается проблема.Настолько, что в некоторых городах мы сосредотачиваемся на экологических технологиях, чтобы бороться со смогом еще эффективнее. Для нас основным вопросом является окружающая среда и экологические отношения, т.е. люди, животные и растения. При проектировании мы должны создать для них соответствующие условия.

Как вы оцениваете зависимость растений, животных и людей в крупных польских городах?

К сожалению, не все так хорошо. Краков и Вроцлав всегда были бедными местами для жизни из-за отсутствия оттока воздуха.В Кракове с одной стороны была Нова Хута, с другой - сталелитейный завод в Скавине, никого не удивляло, что дождь льет кислый.

С другой стороны, когда-то Варшава была здоровым городом: ее расположение на откосе заставляло западный ветер очищать все вокруг. Но когда застроили и эту часть, в столицу стал поступать не свежий воздух, а от промышленных объектов и плотной застройки, фактически протянувшейся до Скерневиц. Как провинциальный город, он был относительно небольшим, фактически вдвое меньше, чем должен был быть.Даже после Второй мировой войны действовали ограничения на регистрацию, поэтому Варшава была размером с Прагу или Будапешт, меньше Вены. И все же наша страна намного больше, чем Чехия, Венгрия или Австрия. Как только он вырос, это произошло, скажем, в диких условиях.

Проблема в том, что опять нет плана?

Это, пожалуй, самая большая проблема, в Польше редко думаешь полностью. Когда мы что-либо проектируем, мы должны сначала сделать ландшафтный план, т.е. спланировать, как данный проект будет выглядеть не только в городе, но и за его пределами.Дальше надо спускаться в масштаб города, потом в район, и только в конце наступает время урбанистического проектирования, в котором мы учитываем площадь или улицу.

Сегодня проекты осуществляются только в городском масштабе, а города в Польше проектируют не архитекторы или планировщики, а строители дорог. Потому что когда нужно улучшить коммуникацию, они разрабатывают проект. 20 лет назад в центре Варшавы было 30 многоэтажек, сейчас их количество достигает 100.Город поднимается. Однако никто пока не задается вопросом, как сотрудники этих офисных зданий будут добираться до работы.

Значит есть риск, что через какое-то время большие города будут полностью забиты, станут непроходимыми?

Лично я не вижу другого решения, которое избавит нас от тотальных пробок, как в Берлине или Лондоне, т.е. запрета на въезд автомобилей - кроме такси, машин скорой помощи и экстренных служб - в центры городов . Это означает, что часть построенной в настоящее время инфраструктуры, вероятно, потеряет смысл своего существования.

Я живу в Кракове уже 13 лет и замечаю, что молодежь все чаще ищет квартиры в Новой Гуте - до недавнего времени районе с плохой репутацией. Я думаю, они это ценят, потому что риск строительства новых жилых комплексов или крупных инвестиций находится в т.н. Стара Гута незначительна, и пространство спроектировано так, чтобы не было недостатка ни в пространстве, ни в зелени.

В Польской Народной Республике существовала норма, созданная на основе мысли Корбюзье и других левых мыслей.Он определял, например, сколько должно быть открытого пространства по отношению к зданиям – чаще всего 20-30% зданий должны были быть построены, а остальное должно было быть пустым пространством. В Новую Хуту была перенесена схема промышленного города начала 20 века с разделением его на три части: жилой район, промышленный район, а также спортивно-досуговую, по формуле: через 8 часов. работать, спать и отдыхать.

Вы, наверное, знаете, что центр Новой Хуты построен по образцу столицы США - Вашингтона. Напомним, что этот район был построен архитекторами, получившими довоенное образование, по лучшим западным образцам.

Сейчас эти пропорции обратные: говорят, что 30% свободного места достаточно, а 70% можно надстроить. А мы добавляем уплотнения в эти тщательно спланированные пространства, утолщаем здания и снижаем качество жизни жителей. Трагично не только то, что численность населения города постепенно сокращается, но и то, что расширение городов за пределы Варшавы, Кракова и Трехградья прекратилось.

Откуда именно эта тенденция?

Промышленность ушла из больших городов - все фабрики, оптовики и фабрики расположены скорее за их пределами.Стоимость создания рабочего места в т.н. В повятах Польши он обычно в два раза меньше, чем в крупных городах. Ежедневные поездки на работу требуют не только времени, но и денег, поэтому люди решают переехать в небольшие города.

В ряде крупнейших городов, таких как Варшава, Краков, Гданьск, Вроцлав, этот отток не очень заметен, потому что проживающая там хорошо образованная рабочая сила охотно используется иностранными корпорациями, имеющими там филиалы.Там созданы целые районы международных сервисов, но некоторые компании уже начинают переезжать в Индию…

Вы упомянули об удалении автомобилей из центров городов. Какие еще изменения можно ожидать в будущем? Что может вызвать эти изменения?

Реальные изменения в городах могут быть достигнуты только путем внедрения демократии на более низких уровнях, то есть в местных органах власти. Как правило, жители данного района или города знают, что для них плохо, а что хорошо. Польская трансформация в начале 1990-х гг.она происходила за счет самых бедных и наименее образованных - крупных промышленных рабочих, которые и по сей день не в состоянии принимать самостоятельные осмысленные решения. Если приказчик решит, следующие жилые массивы все равно будут строиться без более широкого, с учетом потребностей жильцов, осмысления.

Альтернативой демократии может быть голосование по отдельным проектам в рамках гражданского бюджета.

К сожалению, проекты, реализуемые в рамках гражданского бюджета, как правило, недофинансируются, поэтому зачастую они непрофессиональны и даже не учитывают непосредственное окружение.Мы должны осознавать, что то, что делается в общественном пространстве, стоит примерно в десять раз больше, чем то, что мы строим в частном саду. Например, скамейка в парке стоит не 100 злотых, а 1000 злотых, потому что она должна быть сделана из других материалов и регулярно обслуживаться. Для того, чтобы реализовать проект в общественном пространстве, нужно быть знакомым с растениями, уличной мебелью, сантехническими и электрическими соединениями, а в то же время в ландшафтной архитектуре важнейшим фактором является эстетический фактор, который часто относят к фон в архитектуре и градостроительстве.Поэтому жильцов должен поддерживать опытный дизайнер.

Есть ли шанс, что скоро мы увидим какие-то изменения?

За один день города можно закрыть для автомобилей, но построить в центре города коммуникационную инфраструктуру, которая позволила бы функционировать всем тем, кто раньше водил автомобили, гораздо сложнее. Это правда, что услуги аренды автомобилей, велосипедов или скутеров с помощью приложения становятся все более доступными, но этих решений недостаточно.Общественный транспорт будет работать по-настоящему хорошо только тогда, когда автомобили исчезнут из города. Однако для того, чтобы внести такие изменения, необходим системный подход. Мы также должны помнить, что такая реформа требует изменения менталитета. Во многих крупных городах, в том числе в Варшаве, преобладают иммигранты, для которых вождение по-прежнему является символом статуса.

Однако во время пандемии коронавируса раздались голоса, что автомобиль с точки зрения эпидемиологии является самым безопасным видом транспорта.

Вирус не является живым организмом, но он хорошо "думает" - он хочет не убивать своего хозяина, а сосуществовать с ним. Со временем, когда общество станет устойчивым, это станет одной из многих болезней, с которыми мы живем ежедневно. Это не меняет того факта, что пандемии обязательно повлияют на ограничения передвижения людей.

Возможно, в будущем мы будем проводить больше времени «дома».

Поэтому хотелось бы больше самостоятельности для районов и городов - самоуправление лучше централизованного.

В 1960-х гг. лестница участия, в которой гражданам предоставляются некоторые полномочия (но также и обязанности) в отношении принимаемых действий и решений. И поэтому местное сообщество заказывает дизайнеру оформление района в соответствии с принципом, что жители лучше знают, что им нужно.

Второй вопрос — это тот же подход к архитектуре и градостроительству. Однажды я представил исследовательский проект, чтобы выяснить, как влияет отношение к архитектуре и градостроительству как к техническим наукам и что изменится, если их рассматривать как социальные или гуманитарные науки.Кроме того, тогда архитектура стала бы частью искусства. К сожалению, получил ответ, что номенклатура значения не имеет и такой проект реализовать невозможно. В конце - планирование. Хорошим примером являются Катовице, где был создан прекрасный культурный центр со спортивным комплексом Spodek Arena, филармонией и культурной зоной, и это последовательная реализация планов нескольких десятков лет назад.

Мы надеемся, что мы путешествуем по миру и учимся, верно? Мы можем посмотреть, в каком городе просто приятнее жить, и будем потихоньку пересаживать примененные там решения в Польшу.

-

Ян Рыльке

Профессор, художник, руководитель художественной студии факультета ландшафтной архитектуры Варшавского университета естественных наук, автор многих работ по ландшафтной архитектуре и значению природы в городе

.

Смотрите также

     ico 3M  ico armolan  ico suntek  ico llumar ico nexfil ico suncontrol jj rrmt aswf